Τεχνικές προδιαγραφές Suzuki bandit 1200 s. Οικογένεια ληστών. Εξοπλισμός για πραγματικούς ποδηλάτες

1200" δημιουργήθηκε πριν από περίπου είκοσι χρόνια σε αντίθεση με τους ανταγωνιστές. Η εταιρεία Suzuki κυκλοφόρησε δύο μοτοσυκλέτες, οι οποίες στη συνέχεια απέκτησαν το καθεστώς της αξεπέραστης. Η σειρά των νέων ποδηλάτων ονομάστηκε "Bandit". Πρώτα απ 'όλα, η εταιρεία ήθελε να προσελκύσει το κοινό προσοχή στην αλαζονική φύση των αυτοκινήτων της, τα οποία ήταν πραγματικά ευέλικτα και δυναμικά, τότε υπήρχε ήδη μια τάση να δίνονται ηχηρά και χαρακτηριστικά ονόματα σε νέες μοτοσυκλέτες.

Λίγη ιστορία

Στα τέλη του εικοστού αιώνα, ο ανταγωνισμός εντάθηκε μεταξύ των κορυφαίων κατασκευαστών μοτοσυκλετών: Suzuki, Yamaha και Honda. Κάθε μάρκα εναλλάσσεται μεταξύ του να βγαίνει μπροστά και στη συνέχεια να χάνει ξανά έδαφος από τον ανταγωνιστή της. Η Yamaha και η Honda ήταν πολύ τεμπέληδες για να αρχίσουν να αναπτύσσουν νέα μοντέλα, αλλά η Suzuki, χωρίς δισταγμό για μεγάλο χρονικό διάστημα, ξεκίνησε να δημιουργήσει δύο ισχυρές ημι-σπορ μοτοσυκλέτες. Οι νέες μοτοσυκλέτες δεν έχουν σχεδιαστεί για αγώνες σιρκουί ή ακόμα και αγώνες. Ωστόσο, το 1989, το Suzuki Bandit κυκλοφόρησε με δύο κινητήρες: GSF 250 - 250 cc και GSF 400 - 400 cc. Στη συνέχεια, η διοίκηση της εταιρείας αποφάσισε ότι δεν θα ήταν αρκετό και η γκάμα μοντέλων αναπληρώθηκε με δύο ακόμη ισχυρά ποδήλατα: το πρώτο με 600 cc/cm και το δεύτερο με 1200 cc/cm. Το τελευταίο θα συζητηθεί σε αυτό το άρθρο.

"Suzuki Bandit 1200": τεχνικά χαρακτηριστικά

Το μοντέλο άρχισε να παράγεται το 1996. Τα αρχιτεκτονικά χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου επαναλάμβαναν σε μεγάλο βαθμό τα περιγράμματα και τα περιγράμματα άλλων «συμμαθητών». Δηλαδή, με άλλα λόγια, η μοτοσυκλέτα διέφερε μόνο σε ισχύ κινητήρα, συγκρίσιμη με την πρόσφυση ενός μέσου αυτοκινήτου.

Το "Suzuki Bandit 1200" παρελήφθη σωληνωτό πλαίσιο, ειδικά προφίλ, άκαμπτο και ταυτόχρονα εύκαμπτο εντός ορισμένων ορίων. Το πλαίσιο ήταν εξοπλισμένο με μια κλασική ανάρτηση τηλεσκοπικής σχεδίασης μπροστά και μια ανάρτηση εκκρεμούς με ένα αμορτισέρ στο κέντρο στο πίσω μέρος. Σχεδόν αμέσως, χρειάστηκε να ενισχυθεί η πίσω ανάρτηση, δεδομένου του σημαντικού βάρους της μοτοσυκλέτας. Το πιρούνι επιμηκύνθηκε κατά 60 mm για να ελαφρύνει λίγο το φορτίο φορτίο βάρους. Το αποτέλεσμα ήταν αξιοπρεπές: το πίσω μέρος της μοτοσικλέτας «κρέμονταν» σχεδόν τέλεια, η ισορροπία δεν άφηνε πολλά περιθώρια. Μια μικρή ταλαιπωρία δημιουργούσε το μπροστινό τηλεσκοπικό πιρούνι, το οποίο δεν ήταν αρκετά φορτωμένο και συχνά κρεμόταν στον αέρα.

Στη συνέχεια, ο κινητήρας κυβισμού έγινε γνωστός για μια τέτοια ισχύ και όγκο απαιτούσε ένα ειδικό σύνολο αισθητήρων, οθόνες πληροφοριών και ελεγκτές. Ολόκληρη αυτή η ομάδα ηλεκτρονικών έπρεπε να βρίσκεται εντός οπτικής προσβασιμότητας, δηλαδή εντός του κανονικού πίνακας οργάνων, το οποίο μπορεί να επεκταθεί εντός λογικών ορίων.

Το Suzuki Bandit 1200, του οποίου τα χαρακτηριστικά ξεπέρασαν τις συνηθισμένες παραμέτρους, έθεσε στους σχεδιαστές ένα δύσκολο έργο: να τοποθετήσουν τα κύρια εξαρτήματα και συγκροτήματα όσο το δυνατόν πιο συμπαγή. Η ισορροπία του πλαισίου υπαγόρευσε επίσης τους περιορισμούς του τίποτα δεν πρέπει να υπερβαίνει τις συμβατικές κόκκινες γραμμές, διαφορετικά η ισορροπία που απαιτείται κατά την είσοδο στις στροφές θα διαταράσσονταν.

1200" δημιούργησε πολλά προβλήματα κατά τη διάρκεια του σχεδιασμού. Ένα βαρύ μηχάνημα απαιτούσε μια ακριβή τοποθέτηση στρωμάτων βάρους, μια αναμφισβήτητη θέση του κέντρου βάρους, το σωστό ύψος του οποίου εξαρτιόταν από τη σταθερότητα της μηχανής στην πορεία, για να μην αναφέρουμε την ικανότητα ελιγμών.

Φρένα

Επίσης στη μοτοσυκλέτα 1200 αυξήθηκε το μέγεθος του ελαστικού και τοποθετήθηκαν αεριζόμενοι δίσκοι φρένων. μέγιστη διάμετρος, που για αυτή την κατηγορία μοτοσυκλετών είναι 320 χλστ.

Το μοντέλο GSF 1200 κατασκευάστηκε σε δύο τροποποιήσεις, η διαφορά μεταξύ των οποίων ήταν μόνο εξωτερική. Μία από τις μοτοσικλέτες κατασκευάστηκε με τη μορφή ενός τυπικού γυμνού ποδηλάτου, φαινόταν «γυμνό», με σχεδόν πλήρη απουσία ουράς και πλαστικών κιτ αμαξώματος.

Αθλητικός τουρισμός

Ταυτόχρονα, παρήχθη μια έκδοση του Suzuki Bandit GSF S με τεράστιο μπροστινό φέρινγκ, χάρη στο οποίο η μοτοσυκλέτα πέρασε στην κατηγορία sport-touring.

Αυτή η ίδια τροποποίηση ήταν η καλύτερη στη σειρά «Bandit», λόγω και του κινητήρα, οι τέσσερις κύλινδροι του οποίου συνολικά έδιναν όγκο εργασίας 1156 cc/cm. Ταυτόχρονα, το ποδήλατο έφτασε σε ταχύτητα 200 km/h.

Πλεονεκτήματα της ψύξης αέρα-ελαίου

Η ψύξη του κινητήρα ήταν εξαιρετικά αποδοτική, σύστημα αέρα-λαδιού. Και για να επιτευχθεί ισορροπημένη διατροφή υψηλής ποιότητας, τοποθετήθηκε ξεχωριστό καρμπυρατέρ σε κάθε κύλινδρο.

Σε αντίθεση με τα μικρότερα "Bandits", το χίλια διακόσιο ήταν εξοπλισμένο με κιβώτιο ταχυτήτων πέντε ταχυτήτων. Το 1997, η μοτοσυκλέτα ήταν εξοπλισμένη με φρένα, κάτι που ήταν σπάνιο εκείνη την εποχή.

Το 2001, το Suzuki Bandit 1200, οι κριτικές του οποίου γίνονταν ολοένα και πιο θετικές, υποβλήθηκε σε μια βαθιά ανανέωση, αποτελούμενη από τις ακόλουθες βελτιώσεις:

Τέσσερα καρμπυρατέρ αντικαταστάθηκαν με πιο σύγχρονα, με ρυθμιζόμενη βαλβίδα γκαζιού. Τώρα η μοτοσυκλέτα δεν είχε κανένα πρόβλημα με την εκκίνηση του κινητήρα σε κρύο καιρό.
Αυξήθηκε σημαντικά, διπλασιάζοντας σχεδόν την απόδοσή του. Ο ιμάντας χρονισμού έχει υποστεί πλήρη αναδιαμόρφωση, η οποία εξασφαλίζει τέλεια ομαλή λειτουργία του κινητήρα. Ενίσχυσε τον συμπλέκτη και πρόσθεσε επιπλέον φίλτρο αέρα.
Η υπερβολική μάζα των σωληνοειδών δομών κόπηκε, μετά την οποία η μοτοσικλέτα έγινε όλο και πιο κοντή, γεγονός που είχε ευεργετική επίδραση στον χειρισμό της. Αλλάξαμε την απόσταση από το κάθισμα στο τιμόνι, κάτι που παρείχε μια πιο ήπια, πιο άνετη προσγείωση. Μείωσε την ακαμψία των αμορτισέρ.
Παράλληλα έγιναν προσαρμογές στις εξωτερικές παραμέτρους της μοτοσυκλέτας. Τοποθετήθηκε νέο φέρινγκ, με δύο σταθερούς προβολείς. Οι δεξαμενές καυσίμων έχουν υποστεί σημαντικές αλλαγές. Και τα δύο δοχεία ενοποιήθηκαν όσο το δυνατόν περισσότερο και έτσι έγιναν εντελώς εναλλάξιμα.
Μια άλλη ανανέωση του Suzuki Bandit 1200 πραγματοποιήθηκε το 2006, αλλά αυτές οι αλλαγές ήταν ασήμαντες και δεν επηρέασαν τις τεχνικές παραμέτρους. Τα πάνελ κιτ αμαξώματος άλλαξαν και κατέστη δυνατή η προσαρμογή των καθισμάτων. Το μισό-φαίρινγκ έγινε λιγότερο γωνιακό και οι καθρέφτες πήραν ορθογώνιο σχήμα.

Διαστάσεις και παράμετροι βάρους

Το μήκος της μοτοσυκλέτας είναι 2140 χλστ.
Ύψος - 1100 mm.
Πλάτος - 765 mm.
Ύψος κατά μήκος της γραμμής του καθίσματος - 835 mm.
Βάρος - 214 κιλά.
Η χωρητικότητα της δεξαμενής αερίου είναι 19 λίτρα.
Αλλαγή λαδιού Suzuki Bandit 1200 - 3,7 λίτρα στον στροφαλοθάλαμο, χωρίς ψεκασμό.
Το μέγιστο βάρος που μπορεί να υποστηρίξει το σασί είναι 285 κιλά.

Power point

Η μοτοσυκλέτα είναι εξοπλισμένη με τετρακύλινδρο βενζινοκινητήρα με ψύξη λαδιού-αέρα:

κυβισμός κυλίνδρου - 1157 cc;
ισχύς - 100 ίπποι.
τρόφιμα - καρμπυρατέρ, διαχύτης.
εκκίνηση - ηλεκτρική μίζα.
κιβώτιο ταχυτήτων - κιβώτιο ταχυτήτων πέντε ταχυτήτων.
πίσω κίνηση - αλυσίδα.

Αυτός ο κινητήρας είναι το αδιαμφισβήτητο «ατού» της μοτοσυκλέτας, έχει ένα πρωτοφανές απόθεμα ισχύος που μπορεί να απελευθερωθεί από την πλεξούδα ανά πάσα στιγμή, και δεν μπορούν όλοι να οδηγήσουν την ιπποδύναμη πίσω. Πρέπει να ενεργήσετε προσεκτικά!

Κοινωνική τάξη

Εάν κάνουμε μια αναλογία μεταξύ των αυτοκινήτων business class και αυτής της κατηγορίας ποδηλάτων, το αποτέλεσμα θα είναι μια λανθασμένη σύγκριση, άβολη και ακατάλληλη. Η μοτοσυκλέτα έχει τη δική της ζωή, δεν εντάσσεται στα κριτήρια της business class ή για να είμαστε πιο ακριβείς είναι απλά πολύ μπροστά, ανεβάζει ταχύτητα και δεν κοιτάζει καν πίσω. Παρόλα αυτά, κάποιος αποφάσισε να κατατάξει το Suzuki Bandit 1200 ως μοτοσικλέτα business class. Προφανώς, για το Δεν θα διαφωνήσουμε, απλώς θα υποθέσουμε ότι στο δρόμο, οδηγώντας το "Bandit", μπορείτε να πάρετε το φορητό υπολογιστή σας μαζί σας. Οι λογικοί κανόνες πληρούνται. Λοιπόν, η λέξη "τάξη" θα βρει μια θέση για τον εαυτό της.

Για πολύ καιρό ήταν η ναυαρχίδα ολόκληρης της γραμμής Bandit. Εμφανίστηκε το 1995, αυτή η μοτοσυκλέτα κατασκευάστηκε μέχρι το 2006, μετά το οποίο αντικαταστάθηκε από μια ενημερωμένη έκδοση 1250 κ.εκ. Το μοντέλο απολάμβανε τεράστια δημοτικότητα, έγινε μπεστ σέλερ κάποτε, ακόμα και τώρα δευτερογενής αγοράΥπάρχουν αρκετές προσφορές. Η μοτοσυκλέτα αποδείχθηκε ισχυρή, αξιόπιστη και ανεπιτήδευτη, υιοθετώντας έτσι όλα εκείνα τα πλεονεκτήματα για τα οποία οι ιδιοκτήτες αγαπούν τους εκπροσώπους της σειράς GSF.

Όπως οι νεότεροι εκπρόσωποι της σειράς, όπως και το μοντέλο των 1200 κ.εκ., είχε ένα ατσάλινο πλαίσιο, το οποίο, παρεμπιπτόντως, θύμιζε πολύ αυτό του αδερφού του 750 κ.εκ., και έναν εν σειρά 4κύλινδρο αερόψυκτο. κινητήρας. Το κιβώτιο ταχυτήτων παρέμεινε 5-τάχυτο και τέσσερα καρμπυρατέρ ήταν υπεύθυνα για την τροφοδοσία του κινητήρα. Το Bandit 1200 κατασκευάστηκε σε δύο εκδόσεις, μια κανονική έκδοση χωρίς κιτ αμαξώματος και μια έκδοση S εξοπλισμένη με πλαστικό φέρινγκ.

Η πρώτη σημαντική ενημέρωση έγινε το 2001, όταν ολόκληρη η μοτοσυκλέτα εκσυγχρονίστηκε σημαντικά. Το ρεζερβουάρ αερίου αυξήθηκε στα 20 λίτρα, τα μπροστινά φρένα δέχθηκαν δαγκάνες 6 εμβόλων και άλλαξε η γεωμετρία του πλαισίου. Επιπλέον, η δεύτερη γενιά Suzuki GSF 1200 Bandit έλαβε έναν πιο ισχυρό συμπλέκτη, ένα διευρυμένο ψυγείο λαδιού, νέους εκκεντροφόρους και ελαφρώς τροποποιημένο εμφάνιση. Το περισσότερο ένα μεγάλο συνΥπήρξε μια αλλαγή στον χαρακτήρα του κινητήρα, καθώς οι σχεδιαστές κατάφεραν να απαλλαγούν από μια μικρή βουτιά στο μεσαίο εύρος στροφών.

Παρεμπιπτόντως, για τον κινητήρα. Τα χαρακτηριστικά του είναι γενικά συγκρίσιμα με εκείνα των πλησιέστερων ανταγωνιστών του όπως και. Ο κινητήρας του Bandit είναι πολύ υψηλής ροπής, είναι ικανός να παράγει 98 ίππους. και 92 Nm ροπής. Διακρίνεται από ισχυρή πρόσφυση από το κάτω μέρος, χάρη στην οποία είναι αρκετά ικανό να "πυροβολήσει" από φανάρια με πραγματικά τρομακτική δυναμική. Ο κινητήρας, ωστόσο, δεν υστερεί σε επιδόσεις – οι σπορ ρίζες ολόκληρης της σειράς GSF γίνονται αισθητές. Αλλά η έκτη ταχύτητα στο κιβώτιο ταχυτήτων, φυσικά, δεν θα έκανε κακό. Μέγιστη ταχύτητα Suzuki BanditΤο 1200 ταυτόχρονα είναι 230 χλμ./ώρα και επιταχύνει στα 100 χλμ./ώρα σε 3,1 δευτερόλεπτα, κάτι που είναι συγκρίσιμο με τα πιο ισχυρά σύγχρονα σπορ ποδήλατα περίπου του ίδιου κυβισμού.

Ναι, το Bandit 1200 cc έχει πολλά ηχεία. Ευτυχώς, οι Ιάπωνες μηχανικοί το σκέφτηκαν επίσης, έτσι προίκισαν τη δημιουργία τους με φρένα κολασμένης αντοχής, εγκαθιστώντας μπροστινός τροχόςδύο δίσκοι φρένων 310 χλστ. με 4πίστονες (6πίστονες από το 2001) δαγκάνες. Το πίσω φρένο αποτελείται από δίσκο 240 χλστ. και παίζει το ρόλο του βοηθητικού. Επιπλέον, όπως πρόσθετη επιλογήπροτάθηκε Σύστημα ABS(το 2006 συμπεριλήφθηκε και στη γυμνή έκδοση).

Οι αναρτήσεις της μοτοσικλέτας είναι αισθητά άκαμπτες και ελαφρώς ελεύθερος τροχός. Από πλευράς άνεσης, το Bandit 1200 είναι σαφώς κατώτερο από το προαναφερθέν XJR 1200, αλλά αισθητά ανώτερο από αυτό στον χειρισμό. Ο "Ληστής" είναι ικανός για αιχμηρούς ελιγμούς, με τους οποίους αντιμετωπίζει αβίαστα οι δεξιότητες του ιδιοκτήτη. Και ο ενοχλητικός χαρακτήρας του κινητήρα σε κάνει μερικές φορές να θέλεις να οδηγείς με αρκετά επιθετικό στυλ.

Οι λόγοι για τη δημοτικότητα του Suzuki GSF 1200 είναι αρκετά κατανοητοί. Απλή, δυνατή, με εξαιρετικά φρένα και τολμηρό χαρακτήρα, αυτή η μοτοσυκλέτα είναι ικανή, στον ένα ή τον άλλο βαθμό, για τα πάντα - να μεταφέρει τον ιδιοκτήτη στην πόλη από το σπίτι στη δουλειά, να του δίνει αδρεναλίνη στην πίστα ή σε έναν άδειο αυτοκινητόδρομο και επιτρέποντάς του να πάει ένα μακρύ ταξίδι για μερικές χιλιάδες χιλιόμετρα. Φυσικά, δεν μπορείτε να το προτείνετε σε έναν αρχάριο λόγω της τεράστιας δύναμής του και της απροθυμίας του να συγχωρήσει τυπικά λάθηΟι αρχάριοι μοτοσικλετιστές, αλλά οι έμπειροι ποδηλάτες θα εκτιμήσουν πολύ το GSF 1200.

Οι μοτοσυκλέτες είναι διαφορετικές: γρήγορες ή βατές, αξιόπιστες ή «ακατέργαστες», σφιχτά κατασκευασμένες ή με αδύναμο σασί, όλες βρίσκουν τους αγοραστές ή ακόμα και τους θαυμαστές τους, και μόνο λίγες τυχαίνει να γίνονται Θρύλοι - παραμείνουν στις γραμμές συναρμολόγησης για δεκαετίες, βελτιώνονται συνεχώς, αποκτούν «χαρακτηριστικά συντονισμού» από διάσημες παγκόσμιες εταιρείες και, φυσικά, ευχαριστούν τους ιδιοκτήτες τους με μια ολόκληρη σειρά από εξαιρετικές ιδιότητες! Η ανάρτησή μου αφορά ένα από αυτά τα ποδήλατα – Suzuki GSF 1200 Bandit S K6 – τελευταίος εκπρόσωποςΜοτοσικλέτες δρόμου Suzuki με 4κύλινδρο καρμπυρατέρ «αέρα», κλεισμένες σε νέο πλαίσιο.

Υπάρχουν αρκετά άρθρα στο Διαδίκτυο που είναι αφιερωμένα σε κριτικές αυτής της συσκευής από προηγούμενα χρόνια (1996 - 2006), αλλά μερικά από αυτά είναι η καθαρά προσωπική άποψη του συγγραφέα για τη μοτοσικλέτα του, ενώ άλλα βασίζονται σε φήμες και στεγνά τεχνικά χαρακτηριστικά, στο αυτή η ανάρτηση θα προσπαθήσω να « απαλύνω τον πόνο της επιλογής » για όσους αναζητούν ένα «λίτρο» δρόμου και θα αποκαλύψω τους λόγους για τη μεγάλη δημοτικότητα του Suzuki GSF 1200 Bandit σε όλο τον κόσμο, με βάση προσωπική εμπειρίαπου ελήφθησαν κατά τη λειτουργία των GSF 600 2001 και GSF 1200 2007, χωρίς, ει δυνατόν, την παραγωγή «κλώνων» παρόμοιων αντικειμένων.

Κινητήρας:
Πώς να φτιάξετε έναν αξιόπιστο, ανθεκτικό κινητήρα για ένα ποδήλατο δρόμου; Η αρχή είναι απλή - πρέπει να πάρετε μια αθλητική μονάδα που είχε αρχικά σχεδιαστεί για δύσκολες συνθήκες πίστας και να μειώσετε το φορτίο στα στοιχεία της, κάτι που έκαναν οι μηχανικοί της Suzuki με την απομάκρυνση της ισχύος του αγωνιστικού κινητήρα από το GSX-R 1100 το 1996 και μέχρι το τέλος της παραγωγής των 1200 «ληστών» χρησιμοποιήθηκε συνεχώς βελτιώνοντας, έχοντας επιτύχει από τον «έμπειρο αθλητή» εξαιρετικά χαρακτηριστικά πρόσφυσης σε όλο το εύρος ταχυτήτων και προσδίδοντάς του φανταστική αξιοπιστία, περιττό να πούμε, αλλά ο εξοπλισμός ήταν προηγουμένως κατασκευασμένος από μηχανικούς χωρίς στενή επίβλεψη από εμπόρους και περιβαλλοντολόγους.
Η εκκίνηση του κινητήρα είναι πάντα εύκολη, απλά πρέπει να κλείσετε τον αποσβεστήρα αέρα και χωρίς να αγγίξετε το γκάζι (δεν είναι δύσκολο να "γεμίσετε" τα μπουζί σε έναν κινητήρα "carb") πατήστε το κουμπί "μίζα", αμέσως το χαρακτηριστικό Το βουητό του κινητήρα «αέρα» θα κάνει την καρδιά σας να χτυπά πιο γρήγορα! Θεϊκή στιγμή!

Τώρα αναλυτικά:
Σχετικά με "υδατάνθρακες"Μια ξεχωριστή λέξη, έχουν και τους δύο θαυμαστές που τους εκτιμούν για το χαρακτηριστικό pick-up και τη συντηρησιμότητα τους συνθήκες πεδίου, και οι αντίπαλοι, κατά κανόνα, έχουν υποστεί τις συνέπειες της ανεπαρκούς συντήρησης σε «αρχαία» ποδήλατα.
Η γνώμη μου είναι ότι τα καρμπυρατέρ έφτασαν στην τεχνική τους τελειότητα στα τέλη της δεκαετίας του '90 (εξάλλου, όχι μόνο λόγω της φθηνότητάς τους, εγκαταστάθηκαν από όλους τους κατασκευαστές μοτοσυκλετών που ήταν εξοικειωμένοι με τις τεχνολογίες ψεκασμού, συμπεριλαμβανομένων των ναυαρχίδων, μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του 2000) και με σωστή συντήρηση δεν δημιουργεί κανένα πρόβλημα στους ιδιοκτήτες, τουλάχιστον επιθεωρώντας και συγχρονίζοντας τους υδατάνθρακες στις μοτοσυκλέτες τους μία φορά κάθε δύο σεζόν, μπορώ να πω ότι «πέφτουν οι υδατάνθρακες»!
Σχετικά με την "ψύξη αέρα-ελαίου"υπάρχει ένα εξαιρετικό άρθρο στο περιοδικό Moto, το οποίο αποκαλύπτει λεπτομερώς την αρχή ψύξης που δανείστηκε από κινητήρες εμβόλων αεροσκαφών, οπότε μπορώ να πω με σιγουριά ότι δεν είναι ρεαλιστικό να υπερθερμαίνουμε έναν κινητήρα "γκάνγκστερ" στις κλιματικές συνθήκες της Ρωσίας, ακόμη και αν λάβουμε υπόψη κίνηση στις μεγαλουπόλεις! Εν πάση περιπτώσει, δεν τα κατάφερα ποτέ, ακόμα και αφού στριμώχτηκα για πάνω από μια ώρα μέσα από τρομερό μποτιλιάρισμα που προκαλείται από την επισκευή πολλών αυτοκινητόδρομων της Βόρειας πρωτεύουσας ταυτόχρονα σε ζέστη 30 βαθμών (ναι, μια τέτοια θερμοκρασία συμβαίνει μία φορά κάθε πέντε χρόνια ακόμη και στην Βορειοδυτικά :))
Γενικά, ελλείψει υγρής ψύξης βλέπω μόνο το "+1" στην αξιοπιστία.
Σχετικά με τον ιμάντα χρονισμού:Οι βαλβίδες ρυθμίζονται χωρίς τη χρήση ροδέλες, γεγονός που απλοποιεί πολύ τη διαδικασία.
Καδένα μετάδοσης κίνησης εκκεντροφόρου, ενεργοποιημένη αυτόν τον κινητήρα(όπως στους περισσότερους αθλητικούς κινητήρες της δεκαετίας του '90) βρίσκεται στη μέση του στροφαλοφόρου άξονα, μεταξύ των κυλίνδρων 2 και 3, επομένως δεν θα είναι δυνατή η αλλαγή του "για μια μπύρα" το βράδυ στο γκαράζ και «χώρισε» τον κινητήρα. Ωστόσο, όταν έγκαιρη αντικατάστασηλάδι και λογική λειτουργία, είναι απίθανο να χρειαστεί να αντικατασταθεί μέσα στα πρώτα εκατό χιλιάδες χιλιόμετρα (μιλάμε για ειλικρινή χιλιόμετρα) και επιπλέον, οι τιμές για τις υπηρεσίες είναι αρκετά επαρκείς - τελικά, η Suzuki :)
Η μέση κατανάλωση καυσίμου είναι 7 λίτρα ανά 100 km, με όχι το πιο «φυτικό» στυλ οδήγησης, στον αυτοκινητόδρομο 21 - ένα ρεζερβουάρ λίτρου είναι αρκετό για 300+ km.

Σασί
Έχοντας αλλάξει στο "Bandit" με ένα νέο πλαίσιο, αυτή είναι ακριβώς η διαφορά μεταξύ του K6 και του προηγούμενης γενιάς– μπροστά και πίσω ανάρτησηενισχυμένα, εκλεπτυσμένα και πλήρως ρυθμιζόμενα, παρατηρείς αμέσως την εξαιρετική τους απόδοση, απορροφούν τέλεια τα χτυπήματα, ενώ ταυτόχρονα έχουν καλή ακαμψία κατά την επιτάχυνση και το φρενάρισμα. Στις στροφές, η μοτοσυκλέτα συμπεριφέρεται πολύ προβλέψιμα και οδηγεί καλά, χωρίς να δείχνει τάση να «ταλαντεύεται». Χάρη στο μεγάλο μεταξόνιο, είναι σταθερό στις ταχύτητες και δεν είναι επιρρεπές σε τροχούς κατά την επιτάχυνση.
Στο προηγούμενο "Bandit", μετά από 3 σεζόν χρήσης μου, αντικαταστάθηκαν οι τσιμούχες του μπροστινού πιρουνιού, προβλήματα με πίσω αμορτισέρδεν υπήρχε καθόλου, και αυτό ήταν πάνω από 15 χρόνια υπηρεσίας, 4 χρόνια από τα οποία δαπανήθηκαν στους δρόμους της Ρωσικής Ομοσπονδίας.
Εργονομία και εφαρμογή
Όλα είναι στο σωστό επίπεδο, τα τηλεχειριστήρια είναι λογικά, με κουμπιά τοποθετημένα με οικείο τρόπο, το ψηφιακό ταχύμετρο είναι ευανάγνωστο και το στροφόμετρο με σερβομηχανή είναι ευχάριστο στο μάτι όταν ανοίγετε την ανάφλεξη, τρέχοντας το βέλος προς την «κόκκινη ζώνη».
Το κάθισμα είναι άνετο και έχει ρύθμιση ύψους, η θέση καθίσματος (με το ύψος μου 175 cm) είναι άνετη, το σώμα δεν σκληραίνει ακόμα και σε μεγάλα ταξίδια, υπάρχει αρκετή προθέρμανση κατά τον ανεφοδιασμό. Η αντιανεμική προστασία (μιλάμε για την έκδοση S με φέρινγκ) είναι εξαιρετική στην πόλη, στον αυτοκινητόδρομο μετά από 140 χλμ./ώρα το τυπικό παρμπρίζ αρχίζει να είναι ανεπαρκές, πρέπει να αλλάξετε τη θέση των καθισμάτων σε πιο σπορ. Το συμπέρασμα είναι λογικό - εάν θέλετε να οδηγείτε κατά μήκος του αυτοκινητόδρομου χωρίς να σκύβετε, τοποθετήστε γυαλί τουρισμού, το οποίο έκανα και στο "προηγούμενο" ποδήλατο.

Φρένα
Αντιστοιχούν στον σκοπό της μοτοσικλέτας, επαρκούν κατά την κανονική λειτουργία, το ABS, το οποίο εμφανίστηκε στη βάση δεδομένων στην επόμενη γενιά των Bandits, ήταν διαθέσιμο ως επιλογή για το K6. Μετά την αγορά μεταχειρισμένης μοτοσυκλέτας, αντικατάσταση υγρό φρένωνΗ άντληση του συστήματος είναι μια εργασία προτεραιότητας η αντικατάσταση των γραμμών με ενισχυμένες είναι θέμα γούστου.

Επίλογος:Συνοψίζοντας, μπορώ να πω ότι η Suzuki GSF 1200 Vandit K6 είναι μια εξαιρετική, καθημερινή μοτοσυκλέτα που συνδυάζει έναν αξιόπιστο, πολλές φορές εκσυγχρονισμένο κινητήρα με ένα βελτιωμένο πλαίσιο σχεδιασμένο για βαρύτερα φορτία. μονάδα ισχύος- «υγρό» 1250.
Η μοτοσυκλέτα είναι πραγματικά καθολική, ευέλικτη στην κυκλοφορία, άνετη στον αυτοκινητόδρομο, επιτρέποντάς σας να «τραβάτε» συμβαδίζοντας με τα αθλήματα, ταυτόχρονα, σαν πραγματικός τουρίστας, χωρίς να απαιτεί συχνές στάσεις όταν οδηγείτε μεγάλες αποστάσεις! Είναι χάρη στον συνδυασμό τέτοιων διαφορετικές ποιότητεςΗ Suzuki Bandit έγινε Θρύλος!

Ξηροί δρόμοι όλοι!

Χάρη στη Suzuki για τη φωτογραφία εξωφύλλου, τα υπόλοιπα είναι από τη σεζόν του 2017

Ιστορία Μοτοσικλέτα SuzukiΟ Bandit γνωρίζει παραδείγματα όταν το ένα ή το άλλο, συχνά μέτριο ως προς τα χαρακτηριστικά, μοντέλο με τον καιρό μετατράπηκε σε μπεστ σέλερ, θρύλο σε παγκόσμια κλίμακα.
Η σειρά GSF Bandit της Suzuki είναι ένας τέτοιος θρύλος. Η μοτοσυκλέτα, παρά το γεγονός ότι η ηλικία του μοντέλου διανύει τη δεύτερη δεκαετία της, εξακολουθεί να είναι επιθυμητή, ανεξαρτήτως κυβισμού κινητήρα, σε Αμερική, Ευρώπη και Ιαπωνία. Αυτή είναι μια εμβληματική μοτοσυκλέτα.

Το 1989, το Bandit έγινε η απάντηση στους "Suzukovites" και "Chamberlains" της Honda, των οποίων η μοτοσυκλέτα δρόμου CB1 κάποτε άρπαξε ένα αξιοπρεπές κομμάτι της πίτας της αγοράς. Η Suzuki δεν άντεξε αυτή την κατάσταση και όσο το δυνατόν συντομότερα, «ζαρώνοντας» το μέτωπό τους, έδωσαν ένα ζευγάρι ποδήλατα με κινητήρες 250 και 400 cm3, που έλαβαν όνομα χούλιγκαν (σε πείσμα του απρόσωπου CB1).

Τετρακύλινδρος σε σειρά υδρόψυκτος κινητήρας (παρεμπιπτόντως, δανεισμένος από το Suzuki GSX-R 250/400), κομψό πλαίσιο από χαλύβδινους σωλήνες, επιθετική εμφάνιση… Η προοδευτική κατασκευή και η επιτυχημένη σχεδίαση έφεραν γρήγορα αυτές τις μοτοσυκλέτες στην κορυφή των πωλήσεων, για τις οποίες ο κατασκευαστής χάρηκε πάρα πολύ και, όσο καλύτερα μπορούσε, διατήρησε το αντίστοιχο ενδιαφέρον του κοινού, πραγματοποιώντας εκσυγχρονισμούς σχεδόν κάθε χρόνο.
Ωστόσο, όλες τις απολαύσεις των κινητήρων «ροπής» και του καλού (για τότε) χειρισμού απολάμβαναν αποκλειστικά οι Ιάπωνες, γιατί οι μοτοσυκλέτες προορίζονταν μόνο για την τοπική αγορά. Οι κινητήρες Sportbike, αν και υποβαθμισμένοι, απέδιδαν 38 ίππους. στην έκδοση των 250 κ.εκ. και σχεδόν 60 ίππους. με όγκο 400 cm3. Το πλαίσιο (αν και στη σύγχρονη εποχή η ακαμψία του δεν μπορεί πλέον να θεωρείται τυπικό) και τα φρένα ευθυγραμμίστηκαν με τόσο αξιοσημείωτες δυνατότητες. Το "Chetvertushka", λόγω του "budget" του, είναι εξοπλισμένο με μονό δισκόφρενα τόσο εμπρός όσο και πίσω. Το πιο ισχυρό "τετρακόσια" δεν αντιμετωπίζει τέτοια προβλήματα και διαθέτει μπροστινό φρένο με διπλό δίσκο. Οι τετρακύλινδροι σε σειρά κινητήρες με δύο εκκεντροφόρους λατρεύουν την ταχύτητα και λίγη ζωή ξυπνά σε αυτούς μετά τις 5000 σ.α.λ. Επίσης το 1989, η Bandit υποβλήθηκε στην πρώτη της αναδιαμόρφωση, η οποία περιελάμβανε ένα νέο χρωματικό συνδυασμό, μερικά διακοσμητικά στοιχεία και πιο άκαμπτα στοιχεία ανάρτησης.
Η συμμορία υποδέχτηκε το 1990 χωρίς καμία τεχνική αλλαγή και οι θαυμαστές έλαβαν μια τροποποίηση Limited με ένα όμορφο φέρινγκ τύπου Cafe Racer ως δώρο επετείου.
Το 1991 - η πρώτη σοβαρή παρέμβαση στο τεχνικό κομμάτι. Η τροποποίηση των 400 cc έλαβε ένα μεταβλητό σύστημα χρονισμού βαλβίδων. Από εδώ και πέρα, η μοτοσυκλέτα έχει «δύο κινητήρες»: ο ένας ζει μέχρι τις 8000 σ.α.λ., ο άλλος μετά. Η εκρηκτική φύση της μοτοσικλέτας προσέλκυσε ακόμη περισσότερους θαυμαστές στο στρατόπεδο των εραστών του Bandit Το Bandit 400, έχοντας ξεπεράσει τις θάλασσες και τους ωκεανούς, εισήλθε στην ευρωπαϊκή αγορά των εμπόρων δεν ήταν πάντα ξεκάθαρο οι Ευρωπαίοι (περίπου 400 κ.εκ.) στραγγαλίστηκαν στους 50 ίππους, αλλά αυτό δεν προκαλεί απορία, ενώ η πανευρωπαϊκή έκδοση, εκτός από την απομάκρυνση της ισχύος, δεν έχει τίποτα από την «ιαπωνική». ήταν διαφορετική, η έκδοση του Ηνωμένου Βασιλείου ήταν εξοπλισμένη με μόνο ένα μπροστινό δισκόφρενο.
Το 1993, οι Ιάπωνες αγοραστές είχαν πολύ λιγότερους λόγους να κοιτάζουν αλαζονικά τους ιδιοκτήτες των «πνιγμένων» Ευρωπαίων: οι νομοθέτες στη Χώρα του Ανατέλλοντος Ήλιου περιόρισαν τη δύναμη των ποδηλάτων χωρητικότητας έως και 400 cm3 σε πενήντα τρία ιπποδύναμη, και η μέγιστη ταχύτητα είναι 180 km/h.
Παραδόξως, ο ηλεκτρονικός «στραγγαλιστής» συνέβαλε στην αύξηση της δημοτικότητας της μοτοσυκλέτας, επειδή από εκείνη τη στιγμή, οι δέκτες άρχισαν να προσφέρουν έναν απλά αδιανόητο αριθμό από κάθε είδους κόλπα για τον Bandit.
Το έτος 1995 μπορεί να θεωρηθεί η αρχή μιας νέας εποχής για την οικογένεια Bandit. Ο νεότερος «απόγονος» των 250 cc παρέμεινε αμετάβλητος, αλλά ο «τετρακόσιος» εκσυγχρονίστηκε. Μια έκδοση 600 cc γεννήθηκε για την ευρωπαϊκή και την αμερικανική αγορά.
Λίγα λόγια για τις αλλαγές που έχουν συμβεί με το Bandit 400. Ο κινητήρας παραμένει ίδιος, 53 ίππων «πνιγμένος». Αλλά το πλαίσιο έχει μεταμορφωθεί: το μεταξόνιο έχει γίνει μικρότερο κατά 20 mm (από 1430 mm σε 1410 mm) και η καταπολέμηση του υπερβολικού βάρους έχει γίνει. Αντί για χαλύβδινο εκκρεμές τοποθετήθηκε ένα αλουμινένιο.

Πολλοί άνθρωποι εξακολουθούν να εκπλήσσονται γιατί η Suzuki καθυστέρησε την κυκλοφορία του 600 για τόσο καιρό. Πιστεύεται ότι η Sousa στηριζόταν στις δάφνες της έως ότου η Yamaha ξεκίνησε το Diversion της. Όπως και να έχει, έπεσε βροντή, η Suzuki διασταυρώθηκε και εξέδωσε ένα Bandit GSF 600. Το πλαίσιο από την τροποποίηση των τετρακοσίων κυβικών και ο κινητήρας από το Suzuki GSX 600F λήφθηκαν ως δωρητές. Η μονάδα ισχύος, η οποία δεν έλαβε τις πιο κολακευτικές κριτικές από τους ιδιοκτήτες του Katana, ήταν χρήσιμη για το Bandit 600. Με μείωση στους 78 ίππους, η μονάδα ισχύος βρήκε μια καλή «μέση» και έτσι κι αλλιώς δεν της έλειπε η ισχύς. Παρεμπιπτόντως, σε αντίθεση με τους ομολόγους του μικρού κυβισμού που είναι εξοπλισμένοι με υγρόψυκτους κινητήρες, το «εξακόσιο» έφερε κινητήρα αέρα-ελαίου. Λαμβάνοντας υπόψη τις μεγαλύτερες δυνατότητες του νέου προϊόντος και το βάρος του, το πλαίσιο ενισχύθηκε και οι αναρτήσεις εκσυγχρονίστηκαν.
Η εμφάνιση του μεγαλύτερου νταή, του Suzuki GSF 1200, το 1996 έγινε δεκτή με χαρά. Σε όλα τα πλεονεκτήματα της οικογένειας Bandit προστέθηκε ένας τέλεια ισορροπημένος κινητήρας, ικανός, όπως φάνηκε, να ικανοποιήσει τις όποιες απαιτήσεις σε δυναμική. Το αερόψυκτο «τεσσάρων» από το Suzuki GSX-R 1100, σύμφωνα με την εταιρεία, αποδίδει 98 ίππους, αν και ο αριθμός αυτός οφείλεται σαφώς στις απαιτήσεις της ευρωπαϊκής φορολογικής νομοθεσίας και όχι στις δυνατότητες του ίδιου του κινητήρα αναστολή, πλούσια ταμπλό(το οποίο έχει επιτέλους μετρητή καυσίμου) και ατελείωτες δυνατότητες περιήγησης και σκοποβολής - αυτό το Bandit 1200 είναι ένα πραγματικό μυϊκό ποδήλατο!
Μέχρι το 1997, η εταιρεία Suzuki ήταν έτοιμη να εκσυγχρονίσει την οικογένεια. Οι Bandit 250 και 400 χαρίστηκαν τον τελευταίο χρόνο ζωής... Το “The Four Hundred” γνώρισε το τελευταίο καλλυντικό restyling και απέκτησε ένα ωραίο “mini-bikini” φέρινγκ. Κινητήρας - χωρίς αλλαγές. Η έκδοση των 600cc επιβίωσε μέχρι το 1997 χωρίς σημαντικές αλλαγές. Εμφανίστηκε μια έκδοση με φέρινγκ (GSF600S), αλλά για λόγους ασφαλείας έπρεπε πλέον να πατηθεί ο συμπλέκτης για να ξεκινήσει ο κινητήρας. Το νεοφερμένο «Heffalump» με τα 1200 κυβικά δεν έχει υποστεί καμία αλλαγή.
Το 1999, το μοντέλο των εξακόσιων κ.εκ. έλαβε ένα νέο αμορτισέρ, ρυθμιζόμενο για προφόρτιση και επαναφορά.
Το GSF 1200 αντιμετώπισε τη νέα χιλιετία περιφρονώντας την ανάγκη για «ενημέρωση». Αλλά 600 GSF 2000 έτος μοντέλουήταν αγνώριστη: ενημερωμένη σχεδίαση, αλλαγές στη γεωμετρία του πλαισίου, νέες αναρτήσεις, ηλεκτρονικός πίνακας οργάνων και δεξαμενή καυσίμωνμεγαλύτερο όγκο. Ο κινητήρας υπέφερε επίσης: η μοτοσυκλέτα απέκτησε νέα καρμπυρατέρ με αισθητήρα θέσης ρυθμιστική βαλβίδα, καθώς και ένα πρόσθετο φίλτρο καυσίμου. Η γυμνή έκδοση εξακολουθεί να φαίνεται επιθετικά κλασική, αλλά η έκδοση με φέρινγκ έχει μεταμορφωθεί πέρα από την αναγνώριση.
Το 2001, ήρθε η σειρά του παλαιότερου Bandit Οι αλλαγές είναι παρόμοιες: νέο σχέδιο, άλλα καρμπυρατέρ, μηχανές φρένων Tokico, χαμηλότερο ύψος καθίσματος, επιπλέον. φίλτρο καυσίμων, νέο πίσω υποπλαίσιο, ηλεκτρονικό πίνακασυσκευές.
Μικρές αλλαγές που έγιναν στα ποδήλατα μετά το 2001 δεν είναι άξιες αναφοράς, κάτι που δεν μπορεί να ειπωθεί για τον εκσυγχρονισμό του 2005. Πέρυσι, το ουσιαστικά νέο Suzuki GSF-650 μπήκε στην αγορά. Ο κινητήρας των 656 cm3 έχει σημαντική ροπή στη μεσαία κατηγορία. Το θέμα εδώ δεν είναι μόνο στους πρόσθετους «κύβους» όγκου, αλλά και στο νέο σύστημα ψεκασμού καυσίμου, μειώνοντας τις απώλειες τριβής στην ίδια τη μονάδα ισχύος. Το πλαίσιο έχει επανασχεδιαστεί σημαντικά, κάνοντάς το πιο άκαμπτο, όπως και η ανάρτηση. Το πλαίσιο της μοτοσικλέτας έχει πλέον προσαρμοστεί στις δυνατότητες του κινητήρα. Ο σχεδιασμός και το ταμπλό έχουν αλλάξει. Εκτός από την κλασική άνετη εφαρμογή, έχει προστεθεί η δυνατότητα ρύθμισης του ύψους της σέλας εντός 20 mm.
Υπήρξε ένα άλλο ενδιαφέρον δείγμα στην ιστορία της Suzuki Bandit. Κατασκευάστηκε αποκλειστικά για τον Ιάπωνα καταναλωτή και είναι πραγματικά εξωτικό σε άλλες χώρες. Μιλάμε για το Bandit GSF 750. Ένα απίστευτο μείγμα από το ελαφρύ σασί από το GSF 600 και κάποια κομμάτια της έκδοσης των 1200 cc με τον κινητήρα από το “sport” GSX-R 750, ήταν δώρο στους Ιάπωνες, γιατί στις τοπική αγοράΔεν υπήρχε μοντέλο μεσαίου μεγέθους και μετά τις εκδόσεις 250/400 κυβικών εκατοστών υπήρχε αμέσως το GSF 1200.
Έτσι μοιάζει εν συντομία η δεκαεξάχρονη ιστορία του Suzuki GSF. Η μοτοσυκλέτα είναι ένας θρύλος. Μια μοτοσυκλέτα που έγινε εμβληματική όχι στις μάχες πίστας, αλλά χάρη στην αγάπη πολλών θαυμαστών. Η Bandit είναι μια από τις πιο ευέλικτες μοτοσυκλέτες.
Και οι συναγωνιστές είναι ακόμα σε δέος, γιατί είναι ΣΥΜΜΟΡΙΑ!

Κείμενο: Denis Los,
Valera DRIVE
Φωτογραφία: Anatoly Eremeev

Μεγάλος "ληστής"

κείμενο από MotoReview Suzuki GSF1200S Bandit: 1156 cm3, 100 hp, 220 kg, 11540 $

Υπάρχουν τέτοια μοντέλα μοτοσυκλετών, η αναφορά των οποίων γεννιέται στο μυαλό σχεδόν μια ολόκληρη βιβλιοθήκη διαφορετικών ιστοριών, αναμνήσεων και απόψεων. Οι συσκευές αυτής της κατηγορίας ονομάζονται συνήθως θρυλικές. Οδηγούν έναν τεράστιο στρατό οπαδών, ο αριθμός των οποίων αυξάνεται μόνο χρόνο με το χρόνο. Χωρίς καμία υπερβολή, το Suzuki Bandit των 1200 κ.εκ., το μεγαλύτερο νεοκλασικό της σειράς GSF σε κυβισμό κινητήρα, έχει εδώ και καιρό συμπεριληφθεί σε αυτή την επίλεκτη ομάδα ως φαβορί.

Η γενεαλογία του ανάγεται στα τέλη του 1995, όταν οι Ιάπωνες το παρουσίασαν για πρώτη φορά ως μια «μεγάλη» έκδοση της ήδη διάσημης οικογένειας Bandit. Εξάλλου, οι "ληστές" των 400 cc έκαναν το ντεμπούτο τους ήδη το 1989 και διέφεραν αισθητά στο υλικό (κυρίως το σύστημα ψύξης του κινητήρα - υγρό, σχέδιο πλαισίου και κιβώτιο ταχυτήτων). Το GSF1200 Bandit έφερε ένα τεράστιο αερόψυκτο "τεσσάρι" και ένα κιβώτιο ταχυτήτων πέντε ταχυτήτων. Το duplex πλαίσιο έλαβε μια χαρακτηριστική κάμψη στους επάνω σωλήνες, όπως στην τροποποίηση εξαγωγής 600 cc. Το μοντέλο ήταν εξοπλισμένο με πιο ισχυρά συστήματα πέδησης και ελαστικά. Το πιο σημαντικό όμως είναι ότι ως μονάδα ισχύος επιλέχθηκε ο ριζικά επανασχεδιασμένος κινητήρας GSX-R1100, μια καταιγίδα της εποχής του. Ο κατασκευαστής ανακοίνωσε επίσημα 97 ίππους. στον άξονα του κινητήρα, αλλά ήδη οι πρώτες δοκιμές αποκάλυψαν μια πλήρη απόκλιση και, φυσικά, σε μικρότερο βαθμό. Και ξέσπασε μια έκρηξη: συσκευές στην Ευρώπη και την Αμερική άρχισαν να κοπούν σαν τηγανίτες στη Maslenitsa. Σε μόλις δύο χρόνια μετά το ντεμπούτο του, ο όγκος πωλήσεων τριπλασιάστηκε.

Πρέπει να μιλήσουμε για τους λόγους για αυτό; Η ήδη αρκετά δημοφιλής «φορτισμένη» σειρά των «τετρακοσίων ληστών» εκείνα τα χρόνια, και στη συνέχεια η σειρά των 600 cc, απέκτησε ξαφνικά ένα πλήρες ποδήλατο μεγάλου μυελού με το πρόσχημα ενός νεοκλασικού. Ό,τι έλειπε από τα «μικρότερα αδέρφια» εφαρμόστηκε στην έκδοση των 1200 κ.εκ. Οι πλησιέστεροι ανταγωνιστές τοποθετήθηκαν στην αγορά με ελαφρώς διαφορετικό τρόπο. Το βάναυσο και σκληρό στυλ ήταν πάντα χαρακτηριστικό της Suzuki.
Παρά το γεγονός ότι ο κατασκευαστής παρήγαγε δύο εκδόσεις (γυμνό και με ημι-fairing - S), ήταν οι "γυμνές" τροποποιήσεις που πούλησαν καλύτερα. Σχεδόν αμέσως, προσφέρθηκε μια τεράστια λίστα επιλογών συντονισμού για τα μοντέλα και δεν είναι τυχαίο ότι πολλοί ιδιοκτήτες κατασκεύασαν πραγματικά τέρατα από το GSF1200. Εν τω μεταξύ, το 1997, ένα σύστημα αντιμπλοκαρίσματος πέδησης άρχισε να εγκαθίσταται στα αυτοκίνητα κατόπιν αιτήματος, δίνοντας έτσι έμφαση όχι τόσο στην αγωνιστική φύση του μοντέλου όσο στο τουριστικό στοιχείο του.

Μετά την αναβάθμιση του «μεσαίου αδερφού» (GSF600), ήρθε η σειρά το 2001 να βελτιώσει το GSF1200 Bandit. Ο αριθμός των τροποποιήσεων ξεπέρασε τις εκατό. Μεταξύ των πιο σημαντικών: η εγκατάσταση ενός αισθητήρα θέσης γκαζιού (TPS), ενός συστήματος τεσσάρων καρμπυρατέρ Mikuni 36 mm, αναθεωρημένα προφίλ έκκεντρου, μεγαλύτερου ψυγείου λαδιού και πιο ισχυρού συμπλέκτη. Οι νέες ρυθμίσεις κινητήρα στοχεύουν στην ομαλή και ομαλή παροχή ισχύος - οι πτώσεις στην απόδοση του κινητήρα στις μεσαίες στροφές έχουν εξαφανιστεί. Για να ταιριάζει με την «καρδιά», το πλαίσιο άλλαξε - το μεταξόνιο μειώθηκε κατά πέντε χιλιοστά (στα 1430 mm), η εργονομία επανασχεδιάστηκε (ο πιλότος είναι τώρα τοποθετημένος χαμηλότερα, οι ρυθμίσεις του αμορτισέρ έχουν αλλάξει (και η τροποποίηση S είναι πιο απαλή Φυσικά, έχει γίνει πολύ μοντέρνα και κομψή εμφάνιση Η "ντυμένη" τροποποίηση έχει εντελώς διαφορετική ημι-φακή με προβολείς διπλής όψης και ταυτόχρονα το φέρινγκ έχει γίνει ψηλότερα Οι βραχίονες είναι ελαφρώς χαμηλότεροι, γεγονός που καθιστά δυνατή τη μετακίνηση περισσότερου βάρους στον μπροστινό τροχό, αλλά δεν αυξάνει σημαντικά την πίεση στον μπροστινό τροχό Η χωρητικότητα του ρεζερβουάρ έχει επίσης αυξηθεί κατά ένα λίτρο προκάτοχος σε δημοτικότητα.
Αλλά αυτές οι τάσεις δημοτικότητας είναι χαρακτηριστικές κυρίως των ξένων μοτοσικλετιστών. Η Ρωσία έχει διαφορετική νοοτροπία, που σημαίνει διαφορετικές προτεραιότητες. Χάρη στον κυβισμό και την ηχηρή γενεαλογία του, το GSF1200 Bandit σίγουρα δεν υφίσταται τη λήθη, αλλά επίσης δεν έχει την ίδια επιτυχία όπως, για παράδειγμα, το Yamaha XJR1300. Πού εντόπισαν οι χρήστες μας την πίσσα στο βαρέλι του μελιού;

Vladimir Zdorov,
ειδικός "Motoreview"
Ύψος – 193 cm, εμπειρία οδήγησης – 13 χρόνια, οδηγεί Suzuki TL1000R
Έχω μια ιδιαίτερη σχέση με αυτό το μοντέλο. Όταν αγόρασα ένα Suzuki TL1000R, την ίδια στιγμή ένας καλός μου φίλος αγόρασε ακριβώς ένα τέτοιο "Bandit", μαύρο, φυσικά. Και όσο περισσότερο καβαλούσαμε μαζί του, τόσο πιο ανασφαλής ένιωθα: διάλεξα το σωστό κορίτσι; Αυτό έχει πιο χαριτωμένο σώμα και στην καθημερινότητα δεν είναι και τόσο ιδιότροπο... Και για εκατό χιλιόμετρα επικοινωνίας θέλει και λιγότερα έξοδα... Γενικά, όλες οι παλιές αμφιβολίες, όταν έπρεπε να “καβαλήσω” Ληστής πάλι, φούντωσε μέσα μου με ανανεωμένο σθένος.

Πράγματι, η κλασική όρθια θέση καθίσματος με τις λαβές του τιμονιού σε αρκετά μεγάλη απόσταση μπορεί να προκαλέσει μια επίθεση δυσαρέσκειας και ταλαιπωρίας μόνο εάν το ύψος σας «επιπλέει» γύρω στα 140 cm Αχαρακτηριστικό για τη Suzuki, μια αξιοπρεπής απόσταση από το κάθισμα μέχρι τα υποπόδια του οδηγού, σημαντικός χώρος καθισμάτων. και μια άνετη θέση επιβάτη άνευ όρων, καθρέφτες που λειτουργούν τέλεια (σε πείσμα του TL1000R μου) - αυτή δεν είναι μια πλήρης λίστα ανέσεων που, κατά κανόνα, στερούνται σε καθημερινή χρήση από τον πιλότο ενός sportbike, αλλά όχι ο ιδιοκτήτης του Bandit 1200S.

Όλα αυτά, φυσικά, είναι υπέροχα, αλλά όχι το κύριο πράγμα στις αμφιβολίες μου. Η κύρια εκνευριστική στιγμή για μένα ήταν αυτή η υπέροχη, απροκάλυπτη ομορφιά 1200 κ.εκ., ένας κινητήρας με «σωστή» ψύξη αέρα-λαδιού και δήθεν απόδοσης 98 ίππων. Εδώ πρέπει να γελάς δυνατά. Για όσους δεν γνωρίζουν, θα εξηγήσω. Αυτό το μοντέλο της Suzuki είναι ο απόλυτος πρωταθλητής στα σκάνδαλα ντόπινγκ. Εξάλλου, ο κατασκευαστής υπέδειξε αυτό το ποσό για να βοηθήσει τους μελλοντικούς ιδιοκτήτες του όσον αφορά την ελαχιστοποίηση των ασφαλιστικών πληρωμών.
Αόριστες αμφιβολίες σχετικά με την αξιοπιστία του «el-s» του διαβατηρίου προέκυψαν μέσα μου πολύ πριν πειστώ γι' αυτό διαβάζοντας ευρωπαϊκές εκδόσεις. Αυτό το Suzuki, χωρίς να ζορίζεται πολύ, πιάνει καλά 250 km/h και αν σκύψεις έστω και λίγο, το ταχύμετρο θα δείξει το τελευταίο του σημάδι των 260 km/h. Η εξαιρετική προστασία από τον άνεμο είναι πολύ χαλαρωτικό και το γεγονός ότι πρέπει να στριμώξετε με κάποιο τρόπο δεν σας φαίνεται καν.

Η μοτοσυκλέτα συμπεριφέρεται αστεία όταν οδηγεί με συνεπιβάτη. Αν δεν είναι ο 120 κιλών φίλος σας, που πεινάει πάντα, η συνολική απόδοση υποφέρει πολύ λίγο. Αλλά εμφανίζεται ένα μάλλον δυσάρεστο αεροδυναμικό αποτέλεσμα. Σε ταχύτητες 200 km/h και άνω, προφανώς λόγω χαρακτηριστικά σχεδίουφέρινγκ, ο τεμαχισμένος αέρας, παίρνοντας περίπλοκα μονοπάτια και αντανακλώντας τον επιβάτη, χτυπά αρκετά αισθητά το κεφάλι του πιλότου. Εξάλλου, ανάλογα με τη γενική κατεύθυνση του ανέμου, είτε από αριστερά είτε από δεξιά. Απλά πρέπει να σκύψεις και το πρόβλημα εξαφανίζεται.
Η Suzuki, ακόμη και σε απόθεμα, ανταποκρίνεται στο όνομά της, βγάζοντας «στο κερί» από τη δεύτερη ταχύτητα, για να μην αναφέρουμε το γεγονός ότι αυτή η διαδικασία συμβαίνει πολύ πιο εύκολα με έναν επιβάτη.

Αλλά ας επιστρέψουμε ξανά στο θέμα των «άλογων». Το Bandit του φίλου μου, ακόμη και πριν από τη σωστή λειτουργία του, έδειξε 109 ίππους στο σταντ. στον πίσω τροχό! Δηλαδή 125–128 ίπποι. στον άξονα! Δεν είναι περίεργο ότι στην Ευρώπη εξετάζουν συχνά αξιώσεις από ασφαλιστικές εταιρείες έναντι των πελατών τους - ιδιοκτητών του "Suzuki Bandit 1200 98 ίππων". Άρα το πραγματικό χάσμα ανάμεσα σε αυτό το ήδη παλιό μοντέλο και τα σύγχρονα νεοκλασικά δεν είναι μεγάλο. Και η απλότητα του σχεδιασμού (ατσάλινο πλαίσιο, καρμπυρατέρ και όλα αυτά) σας επιτρέπει να κρεμάσετε μια αρκετά «γευστική» τιμή.

Υπάρχει επίσης ένα πολύ μεγάλο και άνετο κάθισμα, το πραγματικό όνειρο ενός φορτηγατζή, το οποίο ενισχύεται επίσης από την άνετη ανάρτηση. Η μόνη κριτική σχετικά με τα δύο κλασικά «ποτήρια» του ταμπλό μπορεί να θεωρηθεί μόνο ότι δεν υπάρχει τρόπος να πιείτε από αυτά - ένα τυπικό σχεδιαστικό ελάττωμα.
Φυσικά, το μοντέλο έχει ένα αρκετά «οικονομικό» πλαίσιο, αμορτισέρ που δεν είναι καθόλου σπορ και ένα σημαντικό βάρος. Παρεμπιπτόντως, ο τελευταίος παράγοντας πρέπει να λαμβάνεται υπόψη κατά το φρενάρισμα. Τα φρένα είναι σίγουρα ισχυρά, αλλά η μάζα είναι μάζα.
Και όμως, στο σύνολό μας, έχουμε μπροστά μας έναν πραγματικό «και θεριστή και παιχνιδιστή». Δηλαδή, μια mega-πολύχρηστη μοτοσυκλέτα με κινητήρα 1200 κ.εκ., ικανή να κινείται με τη δυναμική μιας sportbike, ενώ παραμένει διαβολικά πρακτική. Δεν αρκούν αυτά τα πλεονεκτήματα για να τον επιλέξουμε;

Λεονίντ Γιούσκιν,
ειδικός "Motoreview"
Ύψος – 186 cm, εμπειρία οδήγησης – 22 χρόνια, οδηγεί Suzuki DR-Z400
Ρωτάτε γιατί το Suzuki GSF1200S Bandit δεν είναι δημοφιλές στη Ρωσία; Γιατί να μπει στα μπεστ σέλερ με τέτοια τιμή; Στη χώρα μας αυτόν τον τίτλο απονέμουν είτε υπερφθηνά αυτοκίνητα είτε πολύ μοδάτα (π.χ. R1). Οποιαδήποτε πρακτικότητα ή άφθαρτος εκεί είναι κενές λέξεις. Δοκιμάστε να τα πείτε σε ένα άτομο που ήρθε σε μια αντιπροσωπεία μοτοσικλετών με ένα σωρό χρήματα αναζητώντας κάτι όμορφο, και του προσφέρθηκε να αγοράσει ένα αυτοκίνητο εκατό ετών το μεσημέρι. Μόνο οι αληθινοί θαυμαστές μπορούν να αγοράσουν συσκευές όπως το Suzuki Bandit από εμάς και θα κάνουν ό,τι είναι δυνατό για να το αγοράσουν όσο το δυνατόν φθηνότερα - παρακάμπτοντας τους επίσημους αντιπροσώπους. Επομένως, οι μελλοντικές προοπτικές αυτού του μοντέλου στην αγορά μας φαίνονται ασαφείς. Θα υπάρχουν το πολύ μια ντουζίνα το χρόνο, αλλά αυτό είναι μια πτώση στον κάδο σε σύγκριση με τις αγορές της Ευρώπης ή της Αμερικής.
Αν και υπάρχει κάτι να αγαπήσετε σε μια μοτοσυκλέτα. Ακόμη και σε σύγκριση με τους ανταγωνιστές Honda CB1000, Kawasaki ZRX1200R και Yamaha XJR1300, είναι εντυπωσιακά διαφορετικό στην εμφάνιση (ειδικά η τροποποίηση S). Και η θέση της Suzuki ενισχύθηκε πολύ από την επιθυμία να αναπτύξει ένα τουριστικό στοιχείο σε αυτό. Δεν είναι μυστικό ότι οι άνθρωποι ταξιδεύουν στο εξωτερικό με αυτό το είδος μοτοσικλέτας πολύ και συχνά σε μεγάλες αποστάσεις.

Δεν έχω οδηγήσει πολύ το GSF1200S Bandit, αλλά σε διαφορετικές συνθήκες. Την πρώτη φορά γύρω από την πόλη, τη δεύτερη - στην περιοχή Tver. Όσο για την τελευταία έξοδο, απλά θαύμασα τις ιδιότητες μεγάλης εμβέλειας του αυτοκινήτου. Ο κινητήρας ανταποκρίνεται στο αέριο και σας επιτρέπει να απομακρύνεστε με μεγάλη σιγουριά. Επιπλέον, δεν αισθάνεστε καθόλου την ταχύτητα ενώ οδηγείτε. Το κατάλαβα τη στιγμή που είδα έναν αστυνομικό της τροχαίας σε μια από τις διασταυρώσεις, ο οποίος πάγωσε έκπληκτος με το μπαστούνι του στην άκρη της ασφάλτου. Κοίταξα το ταχύμετρο - ω, 210 km/h! Και αυτό είναι κατά μήκος σπασμένων περιφερειακών διαδρομών.

Οι αναρτήσεις είναι ενεργοβόρες, άνετες και μέτρια άκαμπτες, δεν υπάρχει ταλάντευση. Φυσικά, δεν θα μπορείτε να "πετάξετε" σε στροφές με την ακρίβεια ενός sportbike (το πίσω ρεζερβουάρ αρχίζει να αναπηδά), αλλά δεν είναι τόσο τρομακτικό όσο, για παράδειγμα, ένα Honda CB1000.
Τα φρένα είναι αυτό που χρειάζεσαι. Μπορείτε σαφώς να δοσολογήσετε την προσπάθεια, και πίσω φρένοδεν είναι δωρεάν εφαρμογή εδώ. Η μανέτα του συμπλέκτη έχει πέντε ρυθμίσεις. Οι καθρέφτες είναι άνετοι - δεν δείχνουν μόνο τους ώμους του πιλότου. Επιπλέον, σε μποτιλιάρισμα μπορούν εύκολα να διπλωθούν χωρίς να πετάξουμε τις υπάρχουσες εγκαταστάσεις. Οπότε η κατάλληλη για τον πιλότο είναι εδώ.
Με εξέπληξε λίγο η κατανάλωση καυσίμου. Το “produbas” μου στο Tver με ταχύτητα κάτω από 200 km/h και συχνές προσπεράσεις είχε ως αποτέλεσμα 12 λίτρα ανά “εκατό”. Σαν αυτοκίνητο! Όμως, χάρη στη μεγάλη χωρητικότητα του ρεζερβουάρ, δεν χρειάζεται να σκέφτεστε συνεχώς τον ανεφοδιασμό, όπως συμβαίνει με το Honda X4.

Αν μου άρεσε πολύ έξω από την πόλη, τότε απλώς είχα βαρεθεί το μποτιλιάρισμα. Όχι μόνο δεν είναι τόσο εύκολο να κυλήσεις κάτι τέτοιο ανάμεσα σε αυτοκίνητα (και η οδήγηση με χαμηλή ταχύτητα δεν είναι πολύ άνετη), αλλά και η ζέστη από τον κινητήρα. Μια πραγματική σάουνα! Όταν υπήρχαν λίγο λιγότερα αυτοκίνητα στο δρόμο, εμφανίστηκε ένα άλλο «κόλπο ληστών» - δεν ήταν και πολύ καλός στο σλάλομ μεταξύ των αυτοκινήτων. Είναι αδρανής. Αλλά οι αγώνες από τα φανάρια αντισταθμίζουν όλη τη δυσαρέσκεια. Τα αθλητικά ποδήλατα ξεκουράζονται!
Γενικά, θα τελειώσω εκεί που ξεκίνησα. Το Bandit είναι μια πολύ συγκεκριμένη συσκευή για τους λάτρεις του στυλ. Είναι προικισμένος με κυρίως θετικές ιδιότητες, αλλά σε καμία περίπτωση δεν αποτελούν εγγύηση δημοτικότητας. Μετά τη δοκιμή, μια σύγκριση αυτού του "Susa" με Αμερικανική FordΣτέμμα Βικτώρια. Είναι επίσης ένα ισχυρό, όμορφο, άνετο αυτοκίνητο, αλλά για κάποιο λόγο δεν είναι καθόλου δημοφιλές σε εμάς, ακόμη και υπό το φως της δωρεάν διαφήμισής του από τους αστυνομικούς της πρωτεύουσας.

Andrey Trifonov,
αρθρογράφος "Motoreview"
Ύψος – 191 cm, εμπειρία οδήγησης – 10 χρόνια, οδηγεί Suzuki GSX-R1000
Από τα χείλη μου, η γνώμη μου για αυτό το αυτοκίνητο θα ακούγεται πολύ προκατειλημμένη. Εξάλλου, μέχρι πρόσφατα ταξίδευα αποκλειστικά με το GSF1200S Bandit και το γεγονός ότι δεν το έχω αλλάξει για περισσότερα από δύο χρόνια μαρτυρά για άλλη μια φορά υψηλή βαθμολογίασυσκευή.
Αλλά επειδή πρέπει να γράψω μια «κριτική», τότε μην απογοητευτείτε από τη χαρά μου...

Θα μπορούσα να του τραγουδάω ενθουσιώδεις ωδές για ώρες, αλλά θα ήταν καλύτερα να περάσω από τις ελλείψεις που έχει κάθε μοτοσυκλέτα. Το πιο αξιοσημείωτο είναι οι δονήσεις. Εμφανίζονται σε συγκεκριμένες ταχύτητες και στην αρχή φαίνεται ότι η συσκευή έχει χτυπήσει σε ραβδωτό τμήμα του οδοστρώματος. Είναι ιδιαίτερα ενοχλητικά στο τιμόνι και στα ποδαράκια. Ωστόσο, αυτή η έκρηξη δραστηριότητας δεν είναι ευρέως διαδεδομένη και εξαφανίζεται γρήγορα όταν γυρίσετε το γκάζι. Το δεύτερο μειονέκτημα είναι η υπερβολική απαλότητα του μπροστινού βίκου. Το τρίτο μειονέκτημα είναι ότι η ένδειξη στάθμης καυσίμου συχνά βρίσκεται. Εάν γεμίσετε τη δεξαμενή γεμάτη, τότε όλα είναι καλά, αλλά μόλις η βελόνα φτάσει στη μέση, η δυναμική της κίνησής της δεν μπορεί να περιγραφεί με κανέναν νόμο. Θα πω και κάτι για τη θέση του συνοδηγού. Όχι, είναι άνετο, αλλά τα υποπόδια βρίσκονται λίγο ψηλά. Με σεβασμό σε παθητική ασφάλειαΑξίζει να αντικαταστήσετε το τυπικό σύστημα εξάτμισης με άμεση ροή. Γιατί το σύστημα μετοχών «σκοτώνει» τον ήχο ενός ισχυρού κωπηλάτη.

Εάν είστε ώριμοι, αλλά εξακολουθείτε να έχετε αμφιβολίες, τότε καταλάβετε ότι αυτό δεν είναι ένα sportbike, και σίγουρα δεν είναι ένα σύγχρονο ποδήλατο δρόμου όπως το Yamaha TDM900. Αν και το Suzuki GSF1200S Bandit είναι παρόμοιο με τις μοτοσυκλέτες αυτής της κατηγορίας. Αυτό είναι ακριβώς ένα νεοκλασικό με όλες τις επακόλουθες συνέπειες - η άνεση, η δύναμη και η αξιοπιστία συνδυάζονται με μέσο έλεγχο στις στροφές και βάρος. Αυτό ήταν, δεν θα κάνω άλλη καμπάνια. Αυτός που καταλαβαίνει θα συγκρίνει έξυπνα όλα τα «ναι» και τα «αλλά».

Μιχαήλ Λάπσιν,
Αναπληρωτής Αρχισυντάκτης του Motorreview
Ύψος – 193 cm, εμπειρία οδήγησης – 12 χρόνια, οδηγεί Yamaha TDM900
Συνέβη ότι υπάρχουν πολλά συνδεδεμένα με αυτό το μοντέλο (ή μάλλον, με την πρώτη γενιά, η οποία διήρκεσε μέχρι το 2001). Κάποτε πέρασα μια ολόκληρη σεζόν στη σέλα του - συνολικά περίπου 9.000 χλμ., το συνέκρινα με συμμαθητές, το συντήρησα... Μου άρεσαν σχεδόν όλοι στο μοντέλο. Και το γεγονός ότι υπάρχει ημι-φαίρινγκ (με τέτοιο ορθογώνιο προβολέα), κινητήρας "χωρίς πάτο", άνετη εφαρμογή, δυναμισμός κ.λπ. Πιθανώς το μόνο πράγμα που με τρόμαξε ήταν η κατηγορηματική απόρριψη του σλάλομ και των «βαθιών» στροφών. Ο Bandit αγαπούσε να οδηγεί σε ευθεία γραμμή. Κάποιο είδος μοτοσικλέτας αυτοκινητόδρομου. Ωστόσο, όλα τα μεγάλα νεοκλασικά διακρίνονται από αυτό το μειονέκτημα, ή ακριβέστερα, το χαρακτηριστικό.

Δεν θα πω ψέματα, αλλά ο νέος Bandit ενθουσιάστηκε με την ιδέα της "ιππασίας". Οι γνωστοί χρήστες αυτού του μοντέλου υποστήριξαν ότι το πιο πρόσφατο Bandit διαφέρει σοβαρά από το "παλιό" τόσο ως προς την εμφάνιση όσο και ως προς την οδηγική απόδοση. Συμφωνώ, το σχέδιο έχει γίνει μοντέρνο, με ένα συγκεκριμένο στοιχείο βιο-κουλτούρας. Τώρα δεν θυμάμαι πώς ένιωσα στη σέλα της προηγούμενης τροποποίησης, αλλά φαίνεται ότι στη νέα το μαξιλάρι είναι τοποθετημένο λίγο χαμηλότερα και το τιμόνι έχει γίνει κάπως διαφορετικό - πιο άνετο. Κλασικό τακτοποιημένο (αυτό είναι σωστό, δεν χρειάζεται να αλλάξετε τίποτα - παραμένει τόσο καλό όσο ήταν), κλασική προσγείωση... Τι άλλο χρειάζεται για την ευτυχία;

Σωστά! Αυτός είναι ο κινητήρας σαν το Bandit. Ξεκινάτε, μετά από 40 km/h «κολλάτε» στην πέμπτη ταχύτητα και αρχίζετε να επιταχύνετε ήρεμα. Έτσι, το ταχύμετρο δείχνει 120 χλμ./ώρα και αισθάνεται λίγο περισσότερο από 80 χλμ./ώρα (αυτά είναι τα πλεονεκτήματα του ημι-φαίρινγκ!), μετά ξεβιδώνεις το γκάζι και ξανανιώνεις απόλαυση - αυτή τη φορά όχι από την ελαστικότητα του κινητήρα, αλλά από την ισχύ εξόδου. Είναι σαν να έχει ενεργοποιηθεί μια τουρμπίνα: η αύξηση της ταχύτητας είναι εξαιρετική και δεν υπάρχει όριο. Μόνο μετά τα 230 km/h εμφανίζονται τα πρώτα σημάδια κόπωσης. Όμως είμαστε πεισματάρηδες και επιταχύνουμε (κρυμμένοι πίσω από το τζάμι) στα 245 km/h στο ταχύμετρο!
Εδώ θα ήθελα να σημειώσω μια ακόμη διαφορά της νέας τροποποίησης. Ο εκτροπέας ανέμου βρίσκεται λίγο πιο μακριά και διαφορετικά, οπότε δεν υπάρχει αίσθηση ότι όταν επιβραδύνετε ξαφνικά θα χτυπήσετε το κράνος σας στην άκρη του τζαμιού. Επιπλέον, οι αεροδυναμικές τρύπες ή οι αναταράξεις στην τακτοποιημένη περιοχή, τόσο χαρακτηριστικές του παλιού Bandit, είναι πολύ λιγότερο αισθητές εδώ.

Πρέπει να αποτίσουμε φόρο τιμής στους σχεδιαστές - οι ενέργειές τους όσον αφορά τη βελτίωση του "τιμόνι" δεν ήταν μάταιες. Η μείωση της βάσης, του ύψους του καθίσματος και της γωνίας του πιρουνιού είχε θετική επίδραση στον χειρισμό. Φυσικά, όπως και πριν, πρέπει να κάνετε μια προσπάθεια για να ελίσσετε αυτόν τον ελέφαντα των 220 κιλών σε μια στροφή, αλλά, σε κάθε περίπτωση, αυτές οι προσπάθειες δεν χάνονται στην άβυσσο - η μοτοσυκλέτα ανταποκρίνεται και ελίσσεται ενεργά στην πίστα.
Οι αναρτήσεις ήταν τόσο άνετες όσο ήταν - παραμένουν ίδιες - η ανομοιομορφία των δικών μας «τρώει» το κόστος με τη μία, αλλά δεν μας επιτρέπουν να προσποιούμαστε σπορ μοτοσικλέτα από μοτοσυκλέτα.

Πήγα μερικές εκατοντάδες χιλιόμετρα και συνειδητοποίησα ότι, γενικά, δεν υπήρχε τίποτα για να παραπονεθώ. Το μόνο πράγμα είναι ότι οι κραδασμοί είναι λίγο ενοχλητικοί (τι θέλετε; Ο κινητήρας δεν αναπτύχθηκε χθες!), και η όρεξη δεν είναι μικρή - με επιθετική οδήγηση είναι εύκολο για 10 λίτρα ανά 100 km. Δεν ξέρω για εσάς, αλλά πάντα με εντυπωσίαζε η τροποποίηση S Εξάλλου, όταν αγοράζετε ένα, σκοτώνετε αμέσως δύο πουλιά με μια πέτρα: αποκτάτε ένα ισχυρό και μοντέρνο νεοκλασικό, το οποίο μπορεί εύκολα να μεταμορφωθεί. σε έναν καθαρόαιμο αθλητικό τουρερ για διακοπές ή Σαββατοκύριακο. Πολύς χώρος για αποσκευές, φαρδύ «μαξιλάρι» για τον «δεύτερο αριθμό», κεντρικό σταντ, μεγάλη δεξαμενή αερίου (20 λίτρα). Και γιατί αυτό το μοντέλο δεν είναι ακόμα μπεστ σέλερ στη Ρωσία; Μάλλον δεν υπάρχει σωστή και σωστή διαφήμιση... Οπότε οι λάτρεις των μοτοσυκλετών στην κατηγορία “όχι λιγότερο από ένα λίτρο”, αν ψάχνετε για ένα καθολικό, όμορφο, άφθαρτο και αξιόπιστο μηχάνημα, γράψτε το στο βιβλίο σας - Suzuki GSF1200S Ληστής.

Αλεξάντερ Ντμίτριεφ,
αρχισυντάκτης του "Motoreview"
Ύψος – 183 cm, εμπειρία οδήγησης – 16 χρόνια, οδηγεί Suzuki DR-Z400
«Τι βαρύ είναι!» - αυτή είναι η πρώτη σκέψη μετά από μια στενή γνωριμία με το "bandit 1200". Και αυτή η βαρύτητα δεν είναι μείον ή σημαντικό μειονέκτημα της μοτοσυκλέτας, αλλά μάλλον οικογενειακό της χαρακτηριστικό. Είναι απλό: αν θέλεις κάτι πιο βαρύ, πάρε τον «ληστή». Γιατί μια μοτοσυκλέτα χρειάζεται βάρος; Για άνεση. Η συσκευή έχει εξαιρετική αίσθηση σε επαρχιακό δρόμο, δεν ενοχλείται από πλευρικούς ανέμους ή να ξεφορτώνει το μπροστινό μέρος υψηλή ταχύτητα. Και είναι ικανός να ξεπεράσει τα 200! Μεγάλος και βαρύς κινητήρας - δεν μπορείτε παρά να σας αρέσει. Είναι σαν να ρωτάς έναν αυτοκινητιστή - σου αρέσει το V8; Εάν η απάντηση είναι αρνητική, μπορούμε να βγάλουμε ένα συμπέρασμα σχετικά με την ικανότητα του ατόμου. Ίσως μόνο το φορτίο δόνησης μπορεί να χαλάσει την εντύπωση αυτού του κινητήρα: σε ορισμένες λειτουργίες μεταδίδει τρέμουλο στις λαβές, στα ποδαράκια και, σε μικρότερο βαθμό, στη σέλα. Κατά τη γνώμη μου, το στοιχείο μιας μοτοσυκλέτας είναι οι επαρχιακοί αυτοκινητόδρομοι και τα χαλαρά ταξίδια κατά μήκος τους. Όταν οδηγείτε 120 χιλιόμετρα την ώρα με την υψηλότερη πέμπτη ταχύτητα, νιώθοντας ένα πολύ μεγάλο απόθεμα στη δεξιά λαβή, κατά κάποιο τρόπο η ψυχή σας είναι ήρεμη και θέλετε να κοιτάξετε γύρω σας. Λοιπόν, υπάρχει φύση και όλα αυτά. Χωρίς ξαφνικές κινήσεις, βαθιές στροφές ή φασαρία.

Και δεν βαριέσαι να οδηγείς αυτή τη μοτοσικλέτα για ώρες. Η διαδρομή μου το Σαββατοκύριακο είναι συχνά η ίδια - κατά μήκος των λόφων της κορυφογραμμής Klinsko-Dmitrovskaya (αυτό είναι μεταξύ Yaroslavka και Dmitrovka, 80 χιλιόμετρα από τον περιφερειακό δρόμο της Μόσχας). Έτσι, μετά το Bandit, κυριολεκτικά μερικές εβδομάδες αργότερα βρέθηκα εκεί σε ένα Yamaha Thunder Ace - απολύτως καμία συγκίνηση. Εδώ που οδηγείς, η προσγείωση είναι κλασική, δεν υπάρχει κούνημα, δεν υπάρχει αέρας - υπέροχο, με μια λέξη. Ένιωσα δυσφορία κάτω από περίεργες συνθήκες. Επιστρέφοντας στη Μόσχα σε έναν αυτοκινητόδρομο δύο λωρίδων, παρατήρησα ότι κατά την προσπέραση, η μοτοσικλέτα ήταν σχεδόν τόσο αδρανής όσο ένα ελικόπτερο — για να αλλάξεις λωρίδα, έπρεπε να κάνεις αξιοσημείωτη προσπάθεια. Στην πόλη, δεν μου άρεσε ο μέτριος χειρισμός της. Αυτό που λείπει από τη μοτοσυκλέτα είναι η εντυπωσιακή εμφάνιση. Ο συνδυασμός του σκούρου μπλε με ένα εκσυγχρονισμένο φέρινγκ είναι, κατά τη γνώμη μου, απλά τρομερός. Θα ήταν καλύτερα να ήταν μόνο μαύρο και με στρογγυλό προβολέα.

Είμαστε μια συμμορία!

κείμενο από το MotoReview No. 98, 2007: Semyon Travin, φωτογραφία:Ντμίτρι Ιβάικιν

Suzuki GSF 1200S Bandit: 1157 cm3, 98 hp, 250 km/h, 8500 $, 2002, υπό επίβλεψη από το 2003, 48.000 km

Όπως ήδη καταλάβατε, η επιλογή έπεσε στον "Bandit" με ένα ημι-φέρινγκ. Γεγονός είναι ότι ένας από τους φίλους μου για τρία χρόνια, ενώ οδηγούσα ένα Kava, χρησιμοποιούσε με επιτυχία και ένα Suzuki Bandit, αλλά πρώτης γενιάς. Καθισμένος στη σέλα του, έμεινα πάντα ικανοποιημένος από την εργονομία (παρά το γεγονός ότι η μοτοσυκλέτα ήταν της κατηγορίας των γυμνών), τη δύναμη και τον έλεγχο της μηχανής. Το μόνο «αλλά» είναι ακριβώς το γεγονός ότι δεν υπήρχε φέρινγκ «μπικίνι». Επομένως, αναζητώντας ενδιαφέρουσες προσφορές σε διαφημίσεις προς πώληση, απέρριψα αμέσως τις απογυμνωμένες εκδόσεις και αποφάσισα να αγοράσω ακόμη και το "παλιό" Bandit, αλλά σίγουρα με έναν εκτροπέα ανέμου. Στην αρχή της σεζόν ήταν αδύνατο να βρεις κάτι που να αξίζει τον κόπο για λογικά χρήματα. Καταστήματα μεταχειρισμένων προσέφεραν σκουπίδια, ιδιώτες έμποροι - ακόμα χειρότερα, αν και φθηνότερα. Ενάμιση μήνας αναζήτησης - και τίποτα! Και ξαφνικά ένας φίλος φώναξε: «Μπήκα σε μια συζήτηση με έναν νέο Ρώσο, αγόρασε ένα Bandit 1200 cc με φέρινγκ πέρυσι. Χωρίς να οδηγήσει ούτε χίλια, πέταξε σε ένα χαντάκι. Και οι δύο δραπέτευσαν με έναν ελαφρύ τρόμο. Είμαι έτοιμος να το δώσω για λογικά χρήματα...»
Ο Motik είναι πραγματικά δικός του είπε με ένα βλέμμα, που δεν γνωρίζει καν ταχύτητες μεγαλύτερες από 120 km/h. Αλλά η δεξιά πλευρά έδειξε πληγές που είχα στην πρώτη μάχη - γρατσουνιές στο πλαστικό, σπασμένους μοχλούς, ένα βαθουλωμένο καπάκι... Ο πάγκος των μελλοντικών επενδύσεων άρχισε να γυρίζει στο κεφάλι μου και σταμάτησε γρήγορα - το παιχνίδι άξιζε το κερί!
Ένας φίλος μου είπε ότι η δεύτερη γενιά του GSF1200 είναι απλώς ένα λίφτινγκ. Ναι, είπε κραυγαλέα ψέματα! Στον πρώτο αγώνα τον άφησα πολύ πίσω και σχεδόν από φόβο έκανα τροχήλατο στη δεύτερη ταχύτητα! Όπως κατάλαβα αργότερα, ο φίλος μου ήταν απλά ζηλιάρης. Με λίγα λόγια, ήταν μια εντελώς διαφορετική μοτοσυκλέτα. Αγαπητή μητέρα! Το ταχύμετρο δείχνει 120 km/h, η υψηλότερη πέμπτη ταχύτητα είναι ενεργοποιημένη και το στροφόμετρο δείχνει περίπου 5000 rpm. Αλλά ο κινητήρας αρχίζει να «τραγουδάει» το τραγούδι του πολύ πιο ψηλά. Η μέγιστη ισχύς είναι περίπου 9000 rpm! Εκείνες τις πρώτες μέρες αλλάζαμε συνεχώς Bandits, και ενδιαφέροντα, αποδείχθηκε ότι το μίνι φέρινγκ άλλαξε ριζικά την αίσθηση της οδήγησης. Σχεδόν δεν αισθάνεστε ταχύτητες έως και 150 km/h, ενώ η γυμνή έκδοση ζητά ήδη να καθίσει στα 100 km/h. Γενικά, όσο για αυτοκίνητα αυτού του είδους, πάντα μου άρεσε η εξαιρετική πρόσφυση σχεδόν από οποιαδήποτε ταχύτητα. Φαίνεται ότι αυτό λέγεται ελαστικότητα του κινητήρα... Άρα, σε καμία από τις σούπερ σπορ μοτοσυκλέτες της κατηγορίας 600–1000 cm3 δεν έχω λάβει τόσο ζουμερή και ανεξάρτητη από την ταχύτητα επιτάχυνση. Ναι, φυσικά, ο αθλητισμός έχει μια σύγκρουση, αλλά το να το περιμένω σαν σκάμμα δεν είναι για μένα! Τι, στην πραγματικότητα, είναι καλό με τη μοτοσυκλέτα: Ήθελα να πάω γρήγορα - Γύρισα το γκάζι λίγο, ακόμα πιο γρήγορα - το γύρισα λίγο παραπάνω... Η επαρκής απόδοση ισχύος και ροπής είναι αυτό που, ίσως, θα σας συνεπάρει πρώτα απ' όλα στον 1200ο Ληστή.
Αυτή η συσκευή ασκεί επίσης εκπληκτική πίεση στους ιδιοκτήτες αυτοκινήτων στο δρόμο. Ομολογώ, έχω οδηγήσει πολλές μοτοσυκλέτες, ακόμα και τις πιο σύγχρονες, αλλά το “Bandit” περνάει πολύ καλύτερα από οτιδήποτε άλλο. Και όλα έχουν να κάνουν με την οπτική του φωτός. Το όμορφο γυάλινο «ενυδρείο» έχει προβολείς με φακούς στα πλάγια και το διάκενο βρίσκεται στη μέση. Επιπλέον, είναι σημαντικό να σημειωθεί ότι όταν η μεγάλη σκάλα είναι αναμμένη, όλοι οι προβολείς λειτουργούν. Συνηθίζεις γρήγορα τα καλά πράγματα. Φαινόταν ότι μόλις πρόσφατα «έβλεπα» προσεκτικά το «Cava» μου σε όλη την πόλη, επιβραδύνοντας με προσοχή στις δυνατότητες των συστημάτων και μόνο σε έρημες ευθείες επέτρεψα να ξεβιδωθεί πλήρως. Μέσα σε λίγες μέρες αγωνιζόμουν με το Bandit «με όλα μου τα λεφτά», ευτυχώς, τα πιο δυνατά φρένα (δύο δίσκοι 310 mm με «μηχανές» έξι εμβόλων μπροστά!), και ένα επαρκές πλαίσιο επέτρεψε στο κλασικό να αισθάνεται σαν ένα αθλητικό ποδήλατο. Μόνο αργότερα, όταν οι αισθήσεις μου θαμπώθηκαν λίγο και η παροχή ισχύος έπαψε να είναι κάτι υπερφυσικό, άρχισα να προσέχω τις ελλείψεις. Την πρώτη σεζόν το χιλιομετρητή ξεπέρασε τα 15.000 χλμ. - ρεκόρ για μένα. Κατάφερα όχι μόνο να κάνω διπλούς δρόμους γύρω από τη Μόσχα, αλλά και να οδηγήσω προς τα νότια μερικές φορές κατά τη διάρκεια της σεζόν.
Μάλλον αξίζει να τσιμπήσετε λίγο τα μενταγιόν. Όλα εδώ είναι προσανατολισμένα στην άνεση. Για οδήγηση μεγάλων αποστάσεων και περιφερειακούς αυτοκινητόδρομους, αυτό είναι, φυσικά, ένα «πολύ καλό πράγμα», αλλά στην πόλη, όταν βιάζεσαι κάπου για να συναντήσεις κάποιον... Επιθετικές αλλαγές λωρίδας και εξαιρετικά βαθιές κλίσεις στις στροφές - αυτό είναι όπου αρχίζει η δυσαρέσκεια με τις ρυθμίσεις. Θέλω το μπροστινό πιρούνι να είναι πιο άκαμπτο, το πίσω αμορτισέρ και το εκκρεμές, και ακόμη περισσότερο, να αντικατασταθούν, ο πίσω τροχός να παρασύρεται ανοιχτά και να «ταλαντεύεται» στις στροφές. Αλλά σε τέτοιες περιπτώσεις, χρειάζεται απλώς να μπείτε κάτω από ένα κρύο ντους και να ενεργοποιήσετε τον εγκέφαλό σας (αν έχετε, φυσικά) - αυτός είναι ένας συνηθισμένος νεοκλασικός, τι μπορείτε να πάρετε από αυτό; Τώρα κάποιοι θα χαμογελάσουν... Στο τέλος της δεύτερης σεζόν, δεν είχα πια αρκετή δύναμη.

Δύναμη και Χάρη

κείμενο από την Motorreview No. 11, 2006: Vladimir Zdorov, φωτογραφία:Ντμίτρι Ιβάικιν

Suzuki GSF 1200S Bandit: 2006, 1157 cm3, 98 hp, 226 kg, 230 km/h, 11.800 $
Honda CB 900F6 Hornet: 2006, 919 cm3, 110 hp, 194 kg, 240 km/h, 13.490 $

Και τα δύο αυτά μοντέλα ευαγγελίζονται την ίδια προσέγγιση - «πολλή μοτοσικλέτα» για σχετικά λίγα χρήματα. Απλώς οι δρόμοι που επέλεξαν για να φτάσουν στο πορτοφόλι του καταναλωτή είναι αισθητά διαφορετικοί...

Η ιστορία της εμφάνισης του αντικοινωνικού στοιχείου από την εταιρεία Suzuki χρονολογείται από το 1989 - φοβάμαι ακόμη και να μετρήσω πόσα χρόνια έχουν περάσει από τότε. Τότε ήταν που εμφανίστηκε στην εγχώρια ιαπωνική αγορά η πρώτη μοτοσυκλέτα 400 κυβικών με όνομα που έρχονταν σε αντίθεση με το νόμο. Με τον καιρό, στριμώχτηκε στα αυστηρά όρια της αυστηρής ιαπωνικής νομοθεσίας και το 1995 μετανάστευσε στην Ευρώπη και την Αμερική, αυξάνοντας ταυτόχρονα μυική μάζαστη μεγάλη του έκδοση έως σχεδόν 1200 cm3.

Αλλά ουσιαστικά, το "Bandit" του μοντέλου του 2006 δεν διαφέρει σχεδόν καθόλου από την ιδέα του περασμένου αιώνα - ένα ατσάλινο πλαίσιο για τη μείωση του κόστους παραγωγής όσο το δυνατόν περισσότερο, ένας αερόψυκτος κινητήρας μεγάλης χωρητικότητας με περισσότερα από εντυπωσιακή ροπή και... αξιοπρεπέστατη επιτυχία στην αγορά. Η προσέγγιση της Honda στη δημιουργία μιας τέτοιας μοτοσυκλέτας είναι αισθητά διαφορετική. Εδώ η έμφαση δεν δίνεται τόσο στην ακατέργαστη ισχύ, αλλά στον χειρισμό και στον εντυπωσιακό σχεδιασμό. Αυτή η φιλοσοφία βασίζεται στον κινητήρα της 929 Razor, ο οποίος έχει παραμορφωθεί σημαντικά για λόγους πιο «γευστικής» πρόσφυσης στις μεσαίες στροφές.

Και ποια είναι αυτά τα δυσαρεστημένα επιφωνήματα σχετικά με την ανακρίβεια μιας τέτοιας σύγκρισης - λένε, η διαφορά στον όγκο του κινητήρα φτάνει σχεδόν τα 300 cm3 και το Suzuki μας δεν είναι "γυμνό", αλλά στην έκδοση S;
Γεγονός είναι ότι για τους καταναλωτές, πολύ συχνά το αποφασιστικό επιχείρημα κατά την επιλογή μιας μοτοσικλέτας δεν είναι οι απόλυτες ενδείξεις ισχύος ή οι διαφορές κατηγορίας μεταξύ των μοντέλων, η παρουσία ή η απουσία φέρινγκ, αλλά η τιμή. Και αποδεικνύεται ότι η Honda, παρά τη μικρότερη χωρητικότητα κινητήρα της, είναι πιο ισχυρή από τη Suzuki και αυτό, με τη σειρά της, ακόμη και στην έκδοση S, προσφέρει μια πολύ πιο ελκυστική τιμή. Επιπλέον, και οι δύο «παίζουν» στην ίδια «γυμνή» τάξη. Είναι αλήθεια ότι αυτός ο ορισμός μπορεί να εφαρμοστεί στη Suzuki με ένα τέντωμα, και το θέμα εδώ δεν είναι τόσο στη μάλλον αμφίβολη πλαστική σύνθεση, που προφανώς προορίζεται να αντιπροσωπεύει το φέρινγκ, αλλά στη γενική ιδέα της μοτοσυκλέτας, που μυρίζει κλασικά.

Όσο για το escapade μου σχετικά με το φέρινγκ της Suzuki, δεν υπάρχει αμφιβολία ότι η νέα έκδοση του μπροστινού μέρους της συσκευής είναι μάλλον λίγο πιο ελαφριά και λίγο πιο λειτουργική από την προτελευταία έκδοση, αλλά τι έγινε με τη σχεδίαση; Πού είναι τα μάτια σε σχήμα εντόμου που κόβουν την ανάσα - οι φακοί του προκατόχου, πού πήγε το πλαστικό; Δυστυχώς, το νέο «πρόσωπο» δεν προκαλεί καθόλου συναισθήματα. Το σχέδιο γενικά είναι μια πολύ λεπτή ουσία, όπου είναι πάντα πολύ πιο εύκολο να κάνεις κακό και να κάνεις τα πράγματα χειρότερα από τουλάχιστον να μην χαλάσεις αυτό που ήδη υπάρχει. Ένα σαφές παράδειγμα αυτού είναι το Ducati 999, το οποίο δεν πήρε έστω και λίγη γοητεία από τον εξαιρετικά εξελιγμένο προκάτοχό του, τη σειρά 998. Ούτε το Hornet μπορεί να χαρακτηριστεί αριστούργημα σχεδιασμού, αλλά τουλάχιστον δεν φαίνεται χειρότερο από την προηγούμενη έκδοση...

Η οικολογία ως μοχλός παλινδρόμησης
Με τον κίνδυνο να διαλυθώ από έναν μεγάλο στρατό «πράσινων», θα ήθελα να σημειώσω ότι οι ολοένα αυστηρότερες απαιτήσεις για τα πρότυπα εκπομπών έχουν οδηγήσει σε μια πολύ ενδιαφέρουσα κατάσταση. Ένα σημαντικό μέρος της γνώσης και των προσπαθειών των μηχανικών δεν στοχεύει στην αύξηση της ισχύος του κινητήρα, αλλά στην «πνίξή» του. Επιπλέον, οι αγοραστές πρέπει να πληρώσουν για αυτήν την αναγκαστική αποψίλωση των δασών. Ο «πρεσβύτερος» της οικογένειας Hornet έχει μια πολύ αστεία λεπτομέρεια - ένα αριστοκρατικό, πολύ συνηθισμένο μπροστινό τηλεσκόπιο. Ίσως δεν θα είχα επικεντρώσει τόσο μεγάλη προσοχή σε αυτό αν δεν υπήρχε το γεγονός ότι ο "νεότερος" "Hornet" έχει έναν "shifter". Καταπληκτική κατάσταση, συνήθως όλα συμβαίνουν ακριβώς το αντίθετο. Όμως, σε αντίθεση με την έκδοση των 600 cc, το σύστημα ισχύος εδώ είναι ψεκασμός, όχι καρμπυρατέρ.

Και όσον αφορά το στυλ, τα μοντέλα είναι τόσο κοντά το ένα στο άλλο που μόνο ένας ειδικός μπορεί να πει ποιο Hornet είναι μπροστά σου από πέντε μέτρα. Πιθανώς, αυτή η ομοιότητα είναι καλή για το Hornet 600, αλλά το "900" σίγουρα δεν λαμβάνει μερίσματα από τέτοιες συμπτώσεις. Τα χαρακτηριστικά της μοντέρνας διάταξης των σιγαστών που τοποθετούνται κάτω από το κάθισμα υποδηλώνουν σχεδόν πλήρη απουσία χώρου κάτω από το κάθισμα, αλλά ήμουν πολύ ευχαριστημένος με το πώς η Honda έλυσε το πρόβλημα των γάντζων αποσκευών, οι οποίοι συνήθως προεξέχουν στο πλάι με πολύ αντιαισθητικό τρόπο. Εδώ γίνονται αναδιπλούμενα, αντίστοιχα, όσο χρειάζεται, φέρνεις τα άγκιστρα στη θέση «εργασίας», τον υπόλοιπο χρόνο κρύβονται κάτω από το κάθισμα, χωρίς να «δηλητηριάζει» τη συνολική εικόνα της μοτοσυκλέτας με υπερβολικό ωφελιμισμό.

Σε σύγκριση με το αισθητά πιο ογκώδες Suzuki Bandit, το Hornet θεωρείται ως μια πολύ ελαφριά και κομψή συσκευή μεσαίου κυβισμού. Και η θέση καθίσματος σε αυτό είναι επίσης διαφορετική - εάν στο Suzuki κάθεστε σχεδόν απολύτως ευθεία, τότε στο Hornet αισθάνεστε μια ελαφριά κλίση του κορμού προς τα εμπρός, που υποδεικνύεται από τους εργονόμους της εταιρείας, με ένα ελαφρύ φορτίο στα μπράτσα. Όμως, θέλω να τονίσω, όλα αυτά γίνονται αντιληπτά αν αλλάξεις αμέσως από τη μια μοτοσυκλέτα στην άλλη, χωρίς τόσο άμεση σύγκριση, η θέση οδήγησης στο Honda φαίνεται εξίσου όρθια και χαλαρή. Αλλά όσον αφορά τον χώρο για τα πόδια, η Honda είναι πολύ πιο «ανθρώπινη» από τη Suzuki, όπου υπάρχει μια παραδοσιακή παρανόηση για το πώς ένα άτομο, καταρχήν, μπορεί να είναι ψηλότερο από 180 εκατοστά...

Ωστόσο, δεν φτάνει στο σημείο του εγκλήματος, με αποτέλεσμα το Suzuki να έχει αισθητά μεγαλύτερη απόσταση από το έδαφος από τα υποπόδια του οδηγού. Οι καθρέφτες είναι εξίσου «αναγνώσιμοι» και στις δύο συσκευές, και δεν βρήκα λάθη στη διάταξη των ταμπλό οργάνων...
Έχοντας κατά νου ότι είναι η σειρά Bandit που είναι ο απόλυτος πρωταθλητής στα σκάνδαλα αντιντόπινγκ (με άλλα λόγια, οι τιμές της πραγματικής ισχύος κινητήρα από τη δηλωθείσα συχνά υπερβαίνουν το όριο του 10 τοις εκατό και άνω), αποφάσισα να ξεκινήστε με μια πιο δυνατή, τουλάχιστον στα χαρτιά, τη Honda, ώστε αργότερα να έχουμε ένα είδος σημείου αναφοράς.

Wheelie & traction
Στο πρώτο ευθύ τμήμα του δρόμου, το Hornet απλά με εξέπληξε με μια πραγματικά παράδοξη κατάσταση - την ειλικρινή απροθυμία του να «βγει» από το τροχό από τη δεύτερη ταχύτητα, και αυτό παρά το γεγονός ότι η έκδοση 600 cc είναι αρκετά ικανή τέτοια άσκηση! Σε απάντηση στο αγανακτισμένο σφύριγμα ενός ξεχωριστού κοινού ότι, υποτίθεται, αυτός ο μανιακός που δεν έχει υποβληθεί σε θεραπεία ξεκινά δοκιμές οποιουδήποτε εξοπλισμού αποκλειστικά με wheelie, σημειώνω ότι μια τέτοια δοκιμή είναι μια εξαιρετική ένδειξη για το πώς είναι τα πράγματα με τη ροπή της συσκευής, με ποια ταχύτητα ο κινητήρας "ξυπνάει", πόσο ελαστικός είναι. Άρα, ο τελευταίος «μεγάλος» Χόρνετ δεν τα πάει πολύ καλά με τους παραπάνω βαθμούς και το Euro-3 πρέπει πρώτα από όλα να το «ευχαριστήσουμε». Κάτι παρόμοιο, παρεμπιπτόντως, παρατηρείται στην οικογένεια Fazer της Yamaha. Παραμένει λυπηρό να αναφέρουμε το γεγονός ότι η εξάτμιση είναι καθαρή μοντέρνα μοντέλα– δεν πρόκειται μόνο για αυξημένες τιμές, αλλά και για μέτρια πρόσφυση. Ως εκ τούτου, δεν ήμουν πλέον πολύ έκπληκτος όταν ένιωσα τα πρώτα σημάδια «κούρασης» του κινητήρα ήδη στα 220 km/h. Τελικά, κατάφερα ακόμα να κάνω το ταχύμετρο να δείχνει 240 km/h, αλλά ο χρόνος που απαιτείται για αυτό τείνει στο άπειρο.

Από την άλλη, δεδομένης της παντελούς απουσίας φέρινγκ, είναι απίθανο τέτοια ταχύτητα να απαιτείται πολύ συχνά από τον ιδιοκτήτη. Φυσικά, φυσάει αρκετά αξιοπρεπώς, αλλά αυτό είναι ένα τίμημα για το στυλ, επειδή όλα τα άλλα πράγματα είναι ίσα, ένα "γυμνό" φαίνεται πάντα πιο συμφέρουσα από ακόμη και μια ελαφρώς ντυμένη έκδοση.

Η απόδοση της ανάρτησης σε έναν συνηθισμένο αυτοκινητόδρομο κοντά στη Μόσχα μου έδωσε εξαιρετικά θετικά συναισθήματα και μια πλήρη απροθυμία να αλλάξω οτιδήποτε στις ρυθμίσεις του. Οι ρυθμίσεις είναι γενικά ουδέτερες, με μια μικρή προκατάληψη προς την άνεση. Στις περισσότερες περιπτώσεις, αντιμετωπίζουν με επιτυχία πολλά ελαττώματα επιφάνεια δρόμου, το κυριότερο είναι ότι τα τελευταία σε μέγεθος δεν μοιάζουν με κάποιο είδος κρατήρα από ξένο σώμα. Οι καθρέφτες δεν δονούνται σε καμία ταχύτητα ή ταχύτητα κινητήρα, τα φρένα κάνουν τέλεια τη δουλειά τους, απολαμβάνοντας εξαιρετική ανάδραση και καλή απόδοση της πίσω δαγκάνας. Με μια λέξη, τι άλλο χρειάζεται για να ανταποκριθεί κανείς στα γηρατειά με αξιοπρέπεια;
Από πού προέρχονται αυτά τα συναισθήματα; Είναι δύσκολο να δείξετε ένα βρώμικο δάχτυλο με ένα καρφί μασημένο στη ρίζα για οποιονδήποτε συγκεκριμένο λόγο, αλλά η γενική αντίληψη της μοτοσικλέτας δεν ευνοεί την οδήγηση χούλιγκαν. Αλλά, θέλω να γίνει κατανοητό σωστά, αυτό δεν σημαίνει ότι το Hornet χειρίζεται άσχημα ή έχει ανεπαρκή δυναμική επιτάχυνσης.

Σε σύγκριση με τη Honda, η Suzuki επιδίδεται σε «ζουμερή» πρόσφυση με σχεδόν ταχύτητα αδράνειας, φτάνοντας αρκετά γρήγορα τα 240 km/h στο ταχύμετρο, μετά από τα οποία, αφού αναγκάστηκε να πείσει λίγο τον εαυτό του, επιδεικνύει 250 km/h. Το πιο ενδιαφέρον είναι ότι τα στοιχεία των κατασκευαστών δείχνουν μέγιστη ταχύτητα 240 km/h για τη Honda και 230 km/h για τη Suzuki...
Φυσικά, έτσι άμεση σύγκρισηη μέγιστη δυναμική απόδοση απέχει πολύ από το να είναι σωστή, εξάλλου το Suzuki έχει ημι-φέρινγκ και ο κινητήρας έχει 300 cm3 παραπάνω, από την άλλη, αν πιστεύεις τυφλά το χαρτί, τότε το Honda έχει 12 ίππους. πιο ισχυρό και όμως ακόμα πιο ελαφρύ. Αλλά αυτό είναι χαρτί, η πραγματικότητα φαίνεται λίγο διαφορετική, αν και το Bandit δεν είναι επίσης καθόλου πρόθυμο να οδηγήσει στον πίσω τροχό από τη δεύτερη ταχύτητα, και θυμάμαι πολύ καλά ότι ο προκάτοχός του ήταν αρκετά ικανός για αυτό! Τι μπορώ να πω; Εκτός κι αν μουρμουρίζεις γεροντικά, λένε, πριν το γρασίδι ήταν πιο πράσινο και τα μήλα πιο ζουμερά και τα κορίτσια... περίμενε, αυτό σίγουρα δεν ισχύει για τη δοκιμή!

Για προφανείς λόγους, δεν θα συγκρίνω την άνεση του πιλότου στις υψηλές ταχύτητες, αλλά το φορτίο δόνησης στο Suzuki είναι μεγαλύτερο από ό,τι στον αντίπαλο, και υπάρχει μια ελαφριά δόνηση στους καθρέφτες, αλλά δεν φτάνει στο σημείο " λερώνοντας» την εικόνα. Το μεγαλύτερο βάρος δεν ωφέλησε ποτέ κανέναν, εκτός ίσως από τους παλαιστές σούμο, και ο Bandit επιβεβαιώνει αυτό το αξίωμα στο πρώτο κιόλας φρενάρισμα. Στην πίστα, το στρώμα λίπους με τη μορφή «έξτρα» κιλών γίνεται αισθητό σε ακόμη μεγαλύτερο βαθμό.
Όμως, σε αντίθεση με το Hornet, το Bandit δεν ξύνει μάταια με τα ποδαράκια σε όχι τις πιο βαθιές κλίσεις. Και όταν βγαίνεις από αργές στροφές με δεύτερη ταχύτητα, δείχνει άμεση ετοιμότητα για επιτάχυνση οβίδας, ενώ 110 ίπποι. Η Honda αποφεύγει τη δουλειά της με κάθε δυνατό τρόπο, τουλάχιστον μέχρι να αρχίσει να «στροβιλίζεται» η βελόνα του στροφόμετρου κοντά στις 6000 σ.α.λ.

Ωστόσο, όπως και να έχει, η οδήγηση του Hornet στην πίστα είναι αισθητά πιο εύκολη στο τέλος της 15λεπτης συνεδρίας, κουράζεσαι πολύ λιγότερο από ό,τι στο Suzuki. Αυτό σημαίνει ότι σε πυκνή κίνηση θα είναι ευκολότερο να κάνετε ελιγμούς στο Hornet, το οποίο σε μια τέτοια κατάσταση ανταποκρίνεται πλήρως στο όνομά του. Ο Suzuki εναρμονίζεται επίσης πολύ καλά με τον εγκληματία "οδηγό" του - ένα είδος αυθάδου, μυώδους "αδερφού" που προτιμά να επιλύει όλα τα αναδυόμενα ζητήματα αποκλειστικά με τη βία.

Σε τι είναι η δύναμη, αδερφέ;
Στο τελικό μέρος συγκριτικό τεστΠήρα περίπου την παρακάτω εικόνα. Το Bandit έχει μια σειρά από πλεονεκτήματα που το Hornet είναι δύσκολο να αντιμετωπίσει. Υπάρχει αισθητά μεγαλύτερη πρακτικότητα εδώ - ξεκινώντας από τον χώρο αποσκευών, ένα τεράστιο κάθισμα που μπορεί εύκολα να φιλοξενήσει τρεις επιβάτες (ειδικά αν οι τελευταίοι είναι όμορφες γυναίκες...) και τελειώνοντας με σε χαμηλότερη τιμή. Η Suzuki έχει επίσης καλύτερη προστασία από τον αέρα, κάτι που, σε γενικές γραμμές, δεν προκαλεί έκπληξη, δεδομένης της παρουσίας ημι-φέρινγκ.

Δεν πρέπει να παραβλέπουμε το γεγονός ότι η μονάδα ισχύος της Suzuki – μια εν σειρά τετράδα με ψύξη αέρα-λαδιού – φαίνεται απλά υπέροχη από αισθητική άποψη, καθώς είναι ένας από τους τελευταίους «Μοϊκανούς» ικανούς να δείξουν τον κόσμο αληθινό, και όχι ψεύτικα πτερύγια κυλίνδρων. Ένα αληθινό έργο μηχανικής τέχνης. Δεν είμαι σίγουρος ότι κάποιος από τους σύγχρονους μοτοσυκλετιστές θα μπορέσει να εκτιμήσει αυτή τη συγκεκριμένη ομορφιά της μοτοσικλέτας, κατανοητή σε ελάχιστους. Αλλά για τον κόσμο μας, τον γεμάτο από εμπορευματοχρηματικές σχέσεις, όλα αυτά δεν είναι τίποτα άλλο από συνηθισμένοι στίχοι...
Το Hornet έχει πιο έντονο χειρισμό, πιο αποτελεσματικά φρένα και μικρότερο βάρος. Ίσως αξίζει να σημειωθεί και η παραδοσιακά άψογη λειτουργία του κιβωτίου ταχυτήτων της Honda.
Αλλά το Honda είναι σχεδόν 2.000 δολάρια ακριβότερο, και αυτό παρά το γεγονός ότι η Suzuki προσφέρει μια επιλογή με το ABC ως επιλογή, ενώ το Hornet δεν προσφέρει καν τέτοιο εξοπλισμό.
Τι είναι πιο κοντά σε εσάς προσωπικά, ένα σπαθί ή ένα ξιφόνι;..

Η μοτοσικλέτα Suzuki Bandit GSF 1200 παρουσιάστηκε για πρώτη φορά στα τέλη του 1995. Έπαιξε ως η ναυαρχίδα της σειράς GSF Bandit. Επίσης, το 1995 θεωρείται η αρχή της δημιουργίας και παραγωγής αυτού του μοντέλου. Ήδη το 1997, οι λάτρεις της γρήγορης οδήγησης μπορούσαν να αγοράσουν ένα βελτιωμένο ποδήλατο, με Σύστημα ABSκαι άλλα «τσιπάκια». Αλλά οι πιο σοβαρές αλλαγές συνέβησαν το 2001.

Χαρακτηριστικά και γκάμα μοντέλων του Suzuki Bandit GSF 1200

Για τη δημιουργία των πρώτων μοτοσυκλετών χρησιμοποιήθηκε ένα ατσάλινο πλαίσιο διπλής όψης, το οποίο μοιάζει με το πλαίσιο του Suzuki GSF 600 Bandit. Εξαιτίας αυτού, το μοντέλο έχει γίνει πολύ δημοφιλές τόσο στην Ευρώπη όσο και στην Αμερική. Τα κύρια χαρακτηριστικά της μοτοσυκλέτας περιλαμβάνουν το πλαίσιο, τηλεσκοπικό πιρούνι, αξιόπιστα μπροστινά φρένα, δίσκοι και κιβώτιο 5 ταχυτήτων. Σημαντική είναι επίσης η παρουσία ABS και ρυθμιζόμενου καθίσματος.

Το μοντέλο ποδηλάτου Suzuki Bandit 1200 κατασκευαζόταν μέχρι το 2007, στη συνέχεια αντικαταστάθηκε από μια μοτοσικλέτα που ονομάζεται Suzuki GSF 1250 Bandit.

Η γκάμα μοντέλων της σειράς περιλαμβάνει:

Suzuki GSF250 Bandit.
Suzuki GSF400 Bandit.
Suzuki GSF600 Bandit.
Suzuki GSF650 Bandit.
Suzuki GSF750 Bandit.
Suzuki GSF1250 Bandit.

Και οι κύριοι ανταγωνιστές του Suzuki Bandit 1200 είναι:

Honda CB 1000 / Honda CB 1300;
Kawasaki ZRX 1200;
Yamaha XJR 1200 / Yamaha XJR 1300.

Τροποποιήσεις και εμφάνιση

Από τη στιγμή που γεννήθηκε το ποδήλατο μέχρι το τέλος της παραγωγής του, συνεχώς βελτιωνόταν και εξελίσσονταν περαιτέρω. Η πρώτη τροποποίηση ήταν η εγκατάσταση ενός συστήματος αντιμπλοκαρίσματος πέδησης. Αυτή η αλλαγή έγινε το 1997. Μεταγενέστερες σημαντικές βελτιώσεις εφαρμόστηκαν το 2001. Το καρμπυρατέρ άλλαξε στο μοντέλο και το ψυγείο του συστήματος ψύξης μεγεθύνθηκε. Με την αναδιαμόρφωση του μηχανισμού διανομής αερίου, ο κινητήρας άρχισε να λειτουργεί πιο ομαλά. Προστέθηκε επίσης ένα άλλο φίλτρο αέρα και τοποθετήθηκε βελτιωμένος συμπλέκτης.

Το πλαίσιο και η ανάρτηση της μοτοσυκλέτας έχουν υποστεί τροποποιήσεις. Εξαιτίας αυτού, οι μεταφορές έχουν γίνει συντομότερες και χαμηλότερες. Όλες οι αλλαγές που παρουσιάζονται έχουν βελτιώσει τον χειρισμό της μοτοσυκλέτας. Η σέλα και το τιμόνι άλλαξαν επίσης ελαφρώς, γεγονός που παρείχε στον οδηγό την πιο άνετη θέση καθίσματος. Επιπλέον, μειώθηκε η ακαμψία των αμορτισέρ.

Ένα σημαντικό χαρακτηριστικό του Bandit ήταν το ταμπλό του. Ο κατασκευαστής το έχει εξοπλίσει με μεγάλο αριθμό διαφορετικών αισθητήρων πληροφοριών (αισθητήρας καυσίμου κ.λπ.). Αυτό το μοντέλο ήταν εξοπλισμένο με δίσκοι φρένωνμεγαλύτερη διάμετρο, καθώς και μεγαλύτερα ελαστικά.

Προδιαγραφές

Η μοτοσυκλέτα GSF 1200 Bandit είναι γυμνού τύπου. Το πιο σημαντικό ατού ενός ποδηλάτου είναι ο κινητήρας του. Η συσκευή είναι εξοπλισμένη με τετρακύλινδρο αερόψυκτο κινητήρα.

Χαρακτηριστικά του νιπτήρα:

Το βάρος της Ιαπωνίας είναι 241 κιλά.
Η μέγιστη ταχύτητα επιτάχυνσης είναι 230 km/h.
Η επιτάχυνση στα 100 km/h επιτυγχάνεται σε 3,1 δευτερόλεπτα.
Ο όγκος της δεξαμενής καυσίμου είναι 20 λίτρα.
Η ισχύς του κινητήρα είναι 100 ίπποι.
Ροπή 8500 σ.α.λ.

Το ποδήλατο είναι αρκετά μεγάλο, οπότε πρέπει να το συνηθίσετε:

Μήκος – 214 cm.
Πλάτος – 76,5 cm.
Ύψος από τη σέλα – 110 cm.

Το Naked διαθέτει αξιόπιστα δισκόφρενα που αυξάνουν την ασφάλεια του οδηγού στο δρόμο.

Η κατανάλωση καυσίμου ανά 100 km οδήγησης είναι 7,3 λίτρα. Οι ακριβείς αριθμοί θα εξαρτηθούν από το στυλ οδήγησης, τις συνθήκες του δρόμου και τη μοτοσικλέτα. Χάρη σε ένα σύνολο τέτοιων τεχνικών χαρακτηριστικών, ένα γυμνό ποδήλατο είναι κατάλληλο τόσο για αρχάριους όσο και για έμπειρους επαγγελματίες.

Πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα του μοντέλου Suzuki Bandit GSF 1200

Κάθε μεταφορά έχει τα δικά της πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα. Το Suzuki Bandit GSF 1200 έχει πολλά πλεονεκτήματα:

Αξιόπιστη συναρμολόγηση.
Αξιόπιστο σύστημα πέδησης.
Απαλή και άνετη εφαρμογή.
Ισχυρός κινητήρας.
Δυνατότητα ρύθμισης και βελτίωσης των τεχνικών χαρακτηριστικών.
Βολικό και απλό ταμπλό.

Οι Ιάπωνες έχουν επίσης μειονεκτήματα:

Ο κινητήρας προστατεύεται ελάχιστα από κρούσεις.
Κακή προστασία από τον αέρα.
Χαμηλή άνεση οδήγησης με επιβάτη.
Οι διαστάσεις της συσκευής επηρεάζουν την άνεση οδήγησης.

Εάν είναι απαραίτητο, μπορείτε να πραγματοποιήσετε συντονισμό και να εξαλείψετε τα "αδύνατα" σημεία. Για παράδειγμα, πολλοί ιδιοκτήτες αλλάζουν αμέσως την προστασία από τον αέρα. Δεν θα υπάρξουν προβλήματα με τις επισκευές. Τώρα η αγορά ανταλλακτικών αυτοκινήτων είναι γεμάτη με μια ποικιλία ανταλλακτικών για οχήματα Suzuki.

Τιμή και κριτικές

Ένα μοντέλο Bandit 1200 σε καλή κατάσταση και χωρίς χιλιόμετρα κοστίζει περίπου 3.000 δολάρια. Αυτό είναι για την πρώτη γενιά. Οι συσκευές δεύτερης γενιάς κοστίζουν περίπου 5.000 δολάρια. Η τιμή ενός μεταχειρισμένου ποδηλάτου ξεκινά από εκατό χιλιάδες ρούβλια.

Το ποδήλατο μάζεψε έναν τόνο θετική ανταπόκριση. Οι αγοραστές σημείωσαν ότι η συσκευή είναι κατάλληλη όχι μόνο για οδήγηση στην πόλη, αλλά και για μεγάλα ταξίδια. Η μαλακή προσγείωση, το άνετο κάθισμα και ο εξαιρετικός χειρισμός καθιστούν το Bandit ένα από τα καλύτερα οχήματα για ταξίδια.