Αξιόπιστος Ιαπωνικοί κινητήρες

04.04.2008

Ο πιο συνηθισμένος και μακράν ο πιο ευρέως επισκευασμένος από τους ιαπωνικούς κινητήρες είναι ο κινητήρας της σειράς Toyota 4, 5, 7 A - FE. Ακόμη και ένας αρχάριος μηχανικός ή διαγνωστικός το γνωρίζει πιθανά προβλήματακινητήρες αυτής της σειράς.

Θα προσπαθήσω να επισημάνω (να συγκεντρωθώ σε ένα ενιαίο σύνολο) τα προβλήματα αυτών των κινητήρων. Δεν είναι πολλά από αυτά, αλλά προκαλούν μεγάλη ταλαιπωρία στους ιδιοκτήτες τους.

Ημερομηνία από το σαρωτή:

Στον σαρωτή μπορείτε να δείτε μια σύντομη αλλά μεγάλη ημερομηνία που αποτελείται από 16 παραμέτρους, με τις οποίες μπορείτε πραγματικά να αξιολογήσετε τη λειτουργία των κύριων αισθητήρων του κινητήρα.
Αισθητήρες:

Αισθητήρας οξυγόνου - αισθητήρας λάμδα

Πολλοί ιδιοκτήτες στρέφονται στα διαγνωστικά λόγω της αυξημένης κατανάλωσης καυσίμου. Ένας από τους λόγους είναι ένα απλό σπάσιμο του θερμαντήρα στον αισθητήρα οξυγόνου. Το σφάλμα καταγράφεται από τον κωδικό αριθμό της μονάδας ελέγχου 21.

Ο θερμαντήρας μπορεί να ελεγχθεί με ένα συμβατικό ελεγκτή στις επαφές του αισθητήρα (R- 14 Ohm)

Η κατανάλωση καυσίμου αυξάνεται λόγω της έλλειψης διόρθωσης κατά την προθέρμανση. Δεν θα μπορέσετε να επαναφέρετε τη θερμάστρα - μόνο η αντικατάσταση θα βοηθήσει. Το κόστος ενός νέου αισθητήρα είναι υψηλό και δεν έχει νόημα να εγκαταστήσετε έναν μεταχειρισμένο (η διάρκεια ζωής του είναι μεγάλη, επομένως είναι λοταρία). Σε μια τέτοια κατάσταση, μπορούν να εγκατασταθούν λιγότερο αξιόπιστα ως εναλλακτική λύση. γενικοί αισθητήρες NTK.

Η διάρκεια ζωής τους είναι μικρή και η ποιότητά τους αφήνει πολλά περιθώρια, επομένως μια τέτοια αντικατάσταση είναι ένα προσωρινό μέτρο και θα πρέπει να γίνεται με προσοχή.

Όταν η ευαισθησία του αισθητήρα μειώνεται, η κατανάλωση καυσίμου αυξάνεται (κατά 1-3 λίτρα). Η απόδοση του αισθητήρα ελέγχεται με έναν παλμογράφο στο μπλοκ διαγνωστικός σύνδεσμος, ή απευθείας στο τσιπ αισθητήρα (αριθμός μεταγωγών).

αισθητήρας θερμοκρασίας

Αν όχι σωστή λειτουργίαΟ ιδιοκτήτης του αισθητήρα θα αντιμετωπίσει πολλά προβλήματα. Εάν σπάσει το στοιχείο μέτρησης του αισθητήρα, η μονάδα ελέγχου αντικαθιστά τις ενδείξεις του αισθητήρα και καταγράφει την τιμή του στις 80 μοίρες και καταγράφει το σφάλμα 22. Ο κινητήρας, με μια τέτοια δυσλειτουργία, θα λειτουργεί σε κανονική λειτουργία, αλλά μόνο όταν ο κινητήρας είναι ζεστός. Μόλις κρυώσει ο κινητήρας, θα είναι δύσκολο να ξεκινήσει χωρίς ντόπινγκ, λόγω του μικρού χρόνου ανοίγματος των μπεκ.

Υπάρχουν συχνά περιπτώσεις που η αντίσταση του αισθητήρα αλλάζει χαοτικά όταν ο κινητήρας λειτουργεί στο ρελαντί. – η ταχύτητα θα κυμαίνεται.

Αυτό το ελάττωμα μπορεί εύκολα να εντοπιστεί σε έναν σαρωτή παρατηρώντας την ένδειξη θερμοκρασίας. Σε ζεστό κινητήρα θα πρέπει να είναι σταθερό και να μην αλλάζει τυχαία από 20 έως 100 μοίρες.

Με ένα τέτοιο ελάττωμα στον αισθητήρα, είναι δυνατή μια "μαύρη εξάτμιση", ασταθής λειτουργία στα καυσαέρια. και ως συνέπεια, αυξημένη κατανάλωση, καθώς και η αδυναμία έναρξης «καυτό». Μόνο μετά από 10 λεπτά στάσης. Αν όχι πλήρη εμπιστοσύνηΕάν ο αισθητήρας λειτουργεί σωστά, οι μετρήσεις του μπορούν να αντικατασταθούν συνδέοντας μια αντίσταση 1k ή μια σταθερή αντίσταση 300ohm στο κύκλωμά του για περαιτέρω δοκιμή. Με την αλλαγή των ενδείξεων του αισθητήρα, η αλλαγή της ταχύτητας σε διαφορετικές θερμοκρασίες ελέγχεται εύκολα.

Αισθητήρας θέσης ρυθμιστική βαλβίδα

Πολλά αυτοκίνητα περνούν από τη διαδικασία συναρμολόγησης και αποσυναρμολόγησης. Αυτοί είναι οι λεγόμενοι «σχεδιαστές». Κατά την αφαίρεση του κινητήρα μέσα συνθήκες πεδίουκαι την επακόλουθη συναρμολόγηση, υποφέρουν οι αισθητήρες στους οποίους ακουμπάει συχνά ο κινητήρας. Εάν σπάσει ο αισθητήρας TPS, ο κινητήρας σταματά να στραγγαλίζει κανονικά. Ο κινητήρας πνίγεται όταν ανεβάζει στροφές. Το αυτόματο αλλάζει λανθασμένα. Η μονάδα ελέγχου καταγράφει το σφάλμα 41. Κατά την αντικατάσταση, ο νέος αισθητήρας πρέπει να ρυθμιστεί έτσι ώστε η μονάδα ελέγχου να βλέπει σωστά την ένδειξη Χ.Χ όταν το πεντάλ του γκαζιού είναι πλήρως απελευθερωμένο (η βαλβίδα γκαζιού είναι κλειστή). Εάν δεν υπάρχει το σήμα της ταχύτητας ρελαντί, δεν θα πραγματοποιηθεί επαρκής ρύθμιση του ρυθμού ροής. και δεν θα υπάρχει αναγκαστική λειτουργία ρελαντί κατά το φρενάρισμα του κινητήρα, κάτι που θα συνεπάγεται και πάλι αυξημένη κατανάλωση καυσίμου. Σε κινητήρες 4Α, 7Α, ο αισθητήρας δεν απαιτεί ρύθμιση· εγκαθίσταται χωρίς δυνατότητα περιστροφής.
ΘΕΣΗ γκαζιού……0%
ΣΗΜΑ ΡΕΛΑΝΤΙ…………………

Απόλυτος αισθητήρας ΧΑΡΤΗΣ πίεσης

Αυτός ο αισθητήρας είναι ο πιο αξιόπιστος από όλους τους εγκατεστημένους ιαπωνικά αυτοκίνητα. Η αξιοπιστία του είναι απλά εκπληκτική. Αντιμετωπίζει όμως και πολλά προβλήματα, κυρίως λόγω λανθασμένη συναρμολόγηση.

Είτε η "θηλή" υποδοχής είναι σπασμένη και, στη συνέχεια, κάθε δίοδος αέρα σφραγίζεται με κόλλα ή σπάει η στεγανότητα του σωλήνα παροχής.

Με ένα τέτοιο κενό, η κατανάλωση καυσίμου αυξάνεται, το επίπεδο του CO στην εξάτμιση αυξάνεται απότομα στο 3%.Είναι πολύ εύκολο να παρατηρήσετε τη λειτουργία του αισθητήρα χρησιμοποιώντας έναν σαρωτή. Η γραμμή πολλαπλής εισαγωγής δείχνει το κενό στην πολλαπλή εισαγωγής, το οποίο μετράται από τον αισθητήρα MAP. Εάν η καλωδίωση είναι σπασμένη, η ECU καταγράφει το σφάλμα 31. Ταυτόχρονα, ο χρόνος ανοίγματος των μπεκ αυξάνεται απότομα στα 3,5-5 ms. Κατά την υπερβολική αναπνοή, εμφανίζεται μια μαύρη εξάτμιση, τα μπουζί έχουν τοποθετηθεί και εμφανίζεται κούνημα στο ρελαντί. και σταματά τον κινητήρα.

Αισθητήρας κρούσης

Ο αισθητήρας είναι εγκατεστημένος για να καταγράφει χτυπήματα έκρηξης (εκρήξεις) και έμμεσα λειτουργεί ως «διορθωτής» για το χρονισμό ανάφλεξης. Το στοιχείο εγγραφής του αισθητήρα είναι μια πιεζοηλεκτρική πλάκα. Εάν ο αισθητήρας δυσλειτουργεί ή σπάσει η καλωδίωση, σε στροφές πάνω από 3,5-4 τόνους, η ECU καταγράφει το σφάλμα 52. Παρατηρείται βραδύτητα κατά την επιτάχυνση.

Μπορείτε να ελέγξετε τη λειτουργικότητα με έναν παλμογράφο ή μετρώντας την αντίσταση μεταξύ του ακροδέκτη του αισθητήρα και του περιβλήματος (εάν υπάρχει αντίσταση, ο αισθητήρας απαιτεί αντικατάσταση).

Αισθητήρας στροφαλοφόρου άξονα

Οι κινητήρες της σειράς 7Α διαθέτουν αισθητήρα στροφαλοφόρου άξονα. Ένας συμβατικός επαγωγικός αισθητήρας είναι παρόμοιος με τον αισθητήρα ABC και λειτουργεί πρακτικά χωρίς προβλήματα. Αλλά συμβαίνουν και αμηχανίες. Όταν συμβαίνει βραχυκύκλωμα διακοπής στο εσωτερικό της περιέλιξης, η παραγωγή παλμών διακόπτεται σε ορισμένες ταχύτητες. Αυτό εκδηλώνεται ως περιορισμός των στροφών του κινητήρα στην περιοχή 3,5-4 σ.α.λ. Ένα είδος αποκοπής, μόνο ενεργό χαμηλές στροφές. Η ανίχνευση βραχυκυκλώματος διακοπής είναι αρκετά δύσκολη. Ο παλμογράφος δεν δείχνει μείωση στο πλάτος παλμού ή αλλαγή στη συχνότητα (κατά την επιτάχυνση) και είναι αρκετά δύσκολο να παρατηρήσετε αλλαγές στα κλάσματα Ohm με έναν ελεγκτή. Εάν εμφανιστούν συμπτώματα περιορισμού στροφών στις 3-4 χιλιάδες, απλώς αντικαταστήστε τον αισθητήρα με έναν γνωστό καλό. Επιπλέον, πολλά προβλήματα προκαλούνται από ζημιά στον δακτύλιο κίνησης, ο οποίος καταστρέφεται από απρόσεκτους μηχανικούς κατά την εκτέλεση εργασιών αντικατάστασης. μπροστινή τσιμούχα λαδιούστροφαλοφόρος άξονας ή ιμάντας χρονισμού. Σπάζοντας τα δόντια της στεφάνης και αποκαθιστώντας τα με συγκόλληση, επιτυγχάνουν μόνο ορατή απουσία ζημιάς.

Σε αυτή την περίπτωση, ο αισθητήρας θέσης στροφαλοφόρου σταματά να διαβάζει επαρκώς τις πληροφορίες, ο χρονισμός ανάφλεξης αρχίζει να αλλάζει χαοτικά, γεγονός που οδηγεί σε απώλεια ισχύος, ασταθής εργασίακινητήρα και αυξημένη κατανάλωση καυσίμου

Μπεκ (μπεκ)

Κατά τη διάρκεια πολλών ετών λειτουργίας, τα ακροφύσια και οι βελόνες των μπεκ καλύπτονται με ρητίνες και σκόνη βενζίνης. Όλα αυτά φυσικά διαταράσσουν το σωστό σχέδιο ψεκασμού και μειώνουν την απόδοση του ακροφυσίου. Με σοβαρή μόλυνση, παρατηρείται αξιοσημείωτο κούνημα του κινητήρα και αυξάνεται η κατανάλωση καυσίμου. Είναι δυνατό να προσδιοριστεί η απόφραξη διενεργώντας ανάλυση αερίου· με βάση τις ενδείξεις οξυγόνου στην εξάτμιση, μπορεί κανείς να κρίνει εάν η πλήρωση είναι σωστή. Μια ένδειξη πάνω από το ένα τοις εκατό θα υποδεικνύει την ανάγκη να ξεπλυθούν τα μπεκ (εάν σωστή εγκατάστασηχρονισμός και κανονική πίεση καυσίμου).

Είτε τοποθετώντας τα μπεκ σε βάση και ελέγχοντας την απόδοση σε δοκιμές. Τα ακροφύσια καθαρίζονται εύκολα με Laurel και Vince, τόσο σε εγκαταστάσεις CIP όσο και σε υπερήχους.

Βαλβίδα ρελαντί, IACV

Η βαλβίδα είναι υπεύθυνη για τις στροφές του κινητήρα σε όλους τους τρόπους λειτουργίας (προθέρμανση, ρελαντί, φορτώνω). Κατά τη λειτουργία, το πέταλο της βαλβίδας λερώνεται και το στέλεχος μπλοκάρει. Οι στροφές κρέμονται κατά την προθέρμανση ή στο ρελαντί (λόγω της σφήνας). Δοκιμές για αλλαγές στην ταχύτητα σε σαρωτές κατά τη χρήση διαγνωστικών αυτόν τον κινητήραδεν παρέχεται. Μπορείτε να αξιολογήσετε την απόδοση της βαλβίδας αλλάζοντας τις ενδείξεις του αισθητήρα θερμοκρασίας. Βάλτε τον κινητήρα σε λειτουργία «κρύου». Ή, αφού αφαιρέσετε την περιέλιξη από τη βαλβίδα, στρίψτε τον μαγνήτη της βαλβίδας με τα χέρια σας. Το μπλοκάρισμα και η σφήνα θα γίνουν αντιληπτά αμέσως. Εάν είναι αδύνατο να αποσυναρμολογήσετε εύκολα την περιέλιξη της βαλβίδας (για παράδειγμα, στη σειρά GE), μπορείτε να ελέγξετε τη λειτουργικότητά της συνδέοντας σε έναν από τους ακροδέκτες ελέγχου και μετρώντας τον κύκλο λειτουργίας των παλμών ενώ ταυτόχρονα παρακολουθείτε την ταχύτητα ρελαντί. και αλλαγή του φορτίου στον κινητήρα. Σε έναν κινητήρα που έχει προθερμανθεί πλήρως, ο κύκλος λειτουργίας είναι περίπου 40%· αλλάζοντας το φορτίο (συμπεριλαμβανομένων των ηλεκτρικών καταναλωτών), μπορείτε να υπολογίσετε μια επαρκή αύξηση της ταχύτητας ως απόκριση σε μια αλλαγή στον κύκλο λειτουργίας. Όταν η βαλβίδα είναι μηχανικά μπλοκαρισμένη, υπάρχει μια ομαλή αύξηση του κύκλου λειτουργίας, η οποία δεν συνεπάγεται αλλαγή στην ταχύτητα περιστροφής.

Μπορείτε να αποκαταστήσετε τη λειτουργία καθαρίζοντας τις εναποθέσεις άνθρακα και τη βρωμιά με ένα καθαριστικό καρμπυρατέρ με αφαιρεμένες τις περιελίξεις.

Η περαιτέρω ρύθμιση της βαλβίδας συνίσταται στη ρύθμιση της ταχύτητας ρελαντί. Σε έναν πλήρως θερμαινόμενο κινητήρα, περιστρέφοντας την περιέλιξη στα μπουλόνια στερέωσης, επιτύχετε την ταχύτητα του τραπεζιού για αυτού του τύπουαυτοκίνητο (σύμφωνα με την ετικέτα στο καπό). Έχοντας εγκαταστήσει προηγουμένως το βραχυκυκλωτήρα E1-TE1 στο μπλοκ διάγνωσης. Σε «νεότερους» κινητήρες 4Α, 7Α η βαλβίδα άλλαξε. Αντί για τις συνήθεις δύο περιελίξεις, εγκαταστάθηκε ένα μικροκύκλωμα στο σώμα της περιέλιξης της βαλβίδας. Αλλάξαμε το τροφοδοτικό της βαλβίδας και το χρώμα της πλαστικής περιέλιξης (μαύρο). Είναι ήδη άσκοπο να μετρήσετε την αντίσταση των περιελίξεων στους ακροδέκτες.

Το σήμα ισχύος και ελέγχου παρέχεται στη βαλβίδα ορθογώνιο σχήμαμεταβλητός κύκλος λειτουργίας.

Για να είναι αδύνατη η αφαίρεση της περιέλιξης, εγκατέστησαν μη τυποποιημένοι συνδετήρες. Όμως το πρόβλημα της σφήνας παρέμενε. Τώρα αν καθαρίζετε με κανονικό καθαριστικό, το γράσο ξεπλένεται από τα ρουλεμάν (το περαιτέρω αποτέλεσμα είναι προβλέψιμο, η ίδια σφήνα, αλλά λόγω του ρουλεμάν). Θα πρέπει να αφαιρέσετε εντελώς τη βαλβίδα από το μπλοκ της βαλβίδας γκαζιού και στη συνέχεια να πλύνετε προσεκτικά το στέλεχος και το πέταλο.

Σύστημα ανάφλεξης. Κεριά.

Πολύ μεγάλο ποσοστόαυτοκίνητα έρχονται στο κέντρο σέρβις με προβλήματα στο σύστημα ανάφλεξης. Κατά τη λειτουργία χαμηλής ποιότητας βενζίνηΤα μπουζί είναι τα πρώτα που υποφέρουν. Καλύπτονται με κόκκινη επίστρωση (ferrosis). Δεν θα υπάρχει σχηματισμός σπινθήρων υψηλής ποιότητας με τέτοια μπουζί. Ο κινητήρας θα λειτουργεί κατά διαστήματα, με αστοχίες, η κατανάλωση καυσίμου αυξάνεται και το επίπεδο CO στα καυσαέρια αυξάνεται. Η αμμοβολή δεν μπορεί να καθαρίσει τέτοια κεριά. Μόνο η χημεία (διαρκεί μερικές ώρες) ή η αντικατάσταση θα βοηθήσει. Ένα άλλο πρόβλημα είναι η αυξημένη απόσταση (απλή φθορά).

Στέγνωμα από καουτσούκ καλώδια υψηλής τάσης, νερό που μπαίνει κατά το πλύσιμο του κινητήρα, που όλα προκαλούν το σχηματισμό μιας αγώγιμης διαδρομής στις λαστιχένιες άκρες.

Εξαιτίας αυτών, ο σπινθήρας δεν θα είναι μέσα στον κύλινδρο, αλλά έξω από αυτόν.
Με ομαλό στραγγαλισμό, ο κινητήρας λειτουργεί σταθερά, αλλά με απότομο στραγγαλισμό, "σχίζει".

Σε αυτήν την περίπτωση, είναι απαραίτητο να αντικαταστήσετε ταυτόχρονα και τα μπουζί και τα καλώδια. Αλλά μερικές φορές (σε συνθήκες πεδίου) εάν η αντικατάσταση είναι αδύνατη, μπορείτε να λύσετε το πρόβλημα με ένα συνηθισμένο μαχαίρι και ένα κομμάτι ψαμμίτη (λεπτό κλάσμα). Χρησιμοποιήστε ένα μαχαίρι για να κόψετε την αγώγιμη διαδρομή στο σύρμα και χρησιμοποιήστε μια πέτρα για να αφαιρέσετε τη λωρίδα από το κεραμικό του κεριού.

Θα πρέπει να σημειωθεί ότι δεν μπορείτε να αφαιρέσετε το λάστιχο από το σύρμα, αυτό θα οδηγήσει σε πλήρη αλειτουργία του κυλίνδρου.

Ένα άλλο πρόβλημα σχετίζεται με τη λανθασμένη διαδικασία αντικατάστασης μπουζί. Τα σύρματα τραβιούνται με δύναμη έξω από τα φρεάτια, σχίζοντας τη μεταλλική άκρη των χαλινών.

Με ένα τέτοιο καλώδιο, παρατηρούνται αστοχίες και αιωρούμενη ταχύτητα. Κατά τη διάγνωση του συστήματος ανάφλεξης, θα πρέπει πάντα να ελέγχετε την απόδοση του πηνίου ανάφλεξης σε ένα διάκενο σπινθήρα υψηλής τάσης. Το περισσότερο απλός έλεγχος– με τον κινητήρα σε λειτουργία, ελέγξτε τον σπινθήρα στο διάκενο σπινθήρα.

Εάν ο σπινθήρας εξαφανιστεί ή γίνει σαν νήμα, αυτό υποδηλώνει βραχυκύκλωμα διακοπής στο πηνίο ή πρόβλημα στα καλώδια υψηλής τάσης. Η θραύση του σύρματος ελέγχεται με έναν ελεγκτή αντίστασης. Ένα μικρό καλώδιο είναι 2-3k, μετά ένα μακρύτερο καλώδιο είναι 10-12k.

Η αντίσταση του κλειστού πηνίου μπορεί επίσης να ελεγχθεί με έναν ελεγκτή. Η αντίσταση της δευτερεύουσας περιέλιξης του σπασμένου πηνίου θα είναι μικρότερη από 12k.
Τα πηνία επόμενης γενιάς δεν υποφέρουν από τέτοιες παθήσεις (4A.7A), η αποτυχία τους είναι ελάχιστη. Σωστή ψύξηκαι το πάχος του σύρματος εξάλειψε αυτό το πρόβλημα.
Ένα άλλο πρόβλημα είναι η διαρροή σφράγισης στον διανομέα. Το λάδι που εισέρχεται στους αισθητήρες διαβρώνει τη μόνωση. Και όταν εκτίθεται υψηλής τάσηςΟ ολισθητήρας οξειδώνεται (καλύπτεται με πράσινη επίστρωση). Το κάρβουνο ξινίζει. Όλα αυτά οδηγούν σε κατάρρευση του σχηματισμού σπινθήρα.

Κατά την οδήγηση, παρατηρούνται χαοτικές βολές (στην πολλαπλή εισαγωγής, στον σιγαστήρα) και σύνθλιψη.

" Λεπτός " δυσλειτουργίες Κινητήρας Toyota

Επί σύγχρονους κινητήρες Toyota 4A, 7A, οι Ιάπωνες άλλαξαν το υλικολογισμικό της μονάδας ελέγχου (προφανώς για περισσότερα γρήγορη προθέρμανσηκινητήρας). Η αλλαγή είναι ότι ο κινητήρας φτάνει στο ρελαντί μόνο σε θερμοκρασία 85 βαθμών. Ο σχεδιασμός του συστήματος ψύξης του κινητήρα άλλαξε επίσης. Τώρα ένας μικρός κύκλος ψύξης διέρχεται εντατικά από την κεφαλή του μπλοκ (όχι από τον σωλήνα πίσω από τον κινητήρα, όπως ήταν πριν). Φυσικά, η ψύξη της κεφαλής έχει γίνει πιο αποτελεσματική και ο κινητήρας στο σύνολό του έχει γίνει πιο αποτελεσματικός στην ψύξη. Αλλά το χειμώνα, με τέτοια ψύξη, κατά την οδήγηση, η θερμοκρασία του κινητήρα φτάνει τους 75-80 βαθμούς. Και ως αποτέλεσμα, σταθερές ταχύτητες προθέρμανσης (1100-1300), αυξημένη κατανάλωση καυσίμου και νευρικότητα των ιδιοκτητών. Μπορείτε να αντιμετωπίσετε αυτό το πρόβλημα είτε μονώνοντας περισσότερο τον κινητήρα, είτε αλλάζοντας την αντίσταση του αισθητήρα θερμοκρασίας (παραπλανώντας την ECU).

Λάδι

Οι ιδιοκτήτες ρίχνουν λάδι στον κινητήρα αδιακρίτως, χωρίς να σκέφτονται τις συνέπειες. Λίγοι το καταλαβαίνουν Διάφοροι τύποιΤα λάδια είναι ασύμβατα και όταν αναμειγνύονται σχηματίζουν ένα αδιάλυτο χάος (κοκ), που οδηγεί σε πλήρη καταστροφή του κινητήρα.

Όλη αυτή η πλαστελίνη δεν μπορεί να ξεπλυθεί με χημικά, μπορεί να καθαριστεί μόνο μηχανικά. Θα πρέπει να γίνει κατανοητό ότι εάν είναι άγνωστο τι είδους παλιό λάδι είναι, τότε θα πρέπει να χρησιμοποιήσετε το flushing πριν αλλάξετε. Και μια ακόμη συμβουλή για τους ιδιοκτήτες. Προσοχή στο χρώμα της λαβής ράβδος στάθμης λαδιού. Αυτός κίτρινο χρώμα. Εάν το χρώμα του λαδιού στον κινητήρα σας είναι πιο σκούρο από το χρώμα της λαβής, ήρθε η ώρα να το αλλάξετε αντί να περιμένετε τα εικονικά χιλιόμετρα που προτείνει ο κατασκευαστής λάδι μηχανής.

Φίλτρο αέρα

Το πιο φθηνό και εύκολα προσβάσιμο στοιχείο είναι φίλτρο αέρα. Οι ιδιοκτήτες πολύ συχνά ξεχνούν την αντικατάστασή του, χωρίς να σκέφτονται την πιθανή αύξηση της κατανάλωσης καυσίμου. Συχνά λόγω βουλωμένο φίλτροΟ θάλαμος καύσης λερώνεται πολύ με εναποθέσεις καμένου λαδιού, οι βαλβίδες και τα μπουζί λερώνονται πολύ.

Κατά τη διάγνωση, μπορεί λανθασμένα να υποθέσετε ότι φταίει η φθορά. στεγανοποιήσεις στελέχους βαλβίδας, αλλά η βασική αιτία είναι ένα βουλωμένο φίλτρο αέρα, το οποίο αυξάνει το κενό στην πολλαπλή εισαγωγής όταν είναι βρώμικο. Φυσικά, σε αυτή την περίπτωση θα πρέπει να αλλάξουν και τα καπάκια.

Μερικοί ιδιοκτήτες δεν παρατηρούν καν ότι τρωκτικά γκαράζ ζουν στο περίβλημα του φίλτρου αέρα. Κάτι που μιλάει πολύ για την παντελή περιφρόνησή τους για το αυτοκίνητο.

Φίλτρο καυσίμωναξίζει επίσης προσοχή. Εάν δεν αντικατασταθεί εγκαίρως (15-20 χιλιάδες χιλιόμετρα), η αντλία αρχίζει να λειτουργεί με υπερφόρτωση, η πίεση πέφτει και ως αποτέλεσμα, προκύπτει η ανάγκη αντικατάστασης της αντλίας.

Πλαστικά μέρηπτερωτή αντλίας και βαλβίδα ελέγχουφθαρεί πρόωρα.

Πτώση πίεσης

Θα πρέπει να σημειωθεί ότι ο κινητήρας μπορεί να λειτουργήσει σε πίεση έως και 1,5 kg (με τυπική πίεση 2,4-2,7 kg). Με μειωμένη πίεση, παρατηρείται συνεχής βολή στην πολλαπλή εισαγωγής· η εκκίνηση είναι προβληματική (μετά). Το βύθισμα μειώνεται αισθητά.Είναι σωστό να ελέγχετε την πίεση με μανόμετρο. (η πρόσβαση στο φίλτρο δεν είναι δύσκολη). Σε συνθήκες πεδίου, μπορείτε να χρησιμοποιήσετε τη "δοκιμή ροής επιστροφής". Εάν, όταν ο κινητήρας λειτουργεί, λιγότερο από ένα λίτρο βενζίνης ρέει από τον εύκαμπτο σωλήνα επιστροφής σε 30 δευτερόλεπτα, μπορούμε να κρίνουμε ότι η πίεση είναι χαμηλή. Μπορείτε να χρησιμοποιήσετε ένα αμπερόμετρο για να προσδιορίσετε έμμεσα την απόδοση της αντλίας. Εάν το ρεύμα που καταναλώνεται από την αντλία είναι μικρότερο από 4 αμπέρ, τότε η πίεση χάνεται.

Μπορείτε να μετρήσετε το ρεύμα στο μπλοκ διάγνωσης.

Όταν χρησιμοποιείτε ένα σύγχρονο εργαλείο, η διαδικασία αντικατάστασης του φίλτρου δεν διαρκεί περισσότερο από μισή ώρα. Προηγουμένως, αυτό έπαιρνε πολύ χρόνο. Οι μηχανικοί πάντα ήλπιζαν ότι θα ήταν τυχεροί και ότι το κάτω εξάρτημα δεν θα σκουριάσει. Αλλά αυτό συμβαίνει συχνά.

Έπρεπε να βάλω στο μυαλό μου για μεγάλο χρονικό διάστημα ποιο κλειδί αερίου να χρησιμοποιήσω για να αγκιστρώσω το τυλιγμένο παξιμάδι του κάτω εξαρτήματος. Και μερικές φορές η διαδικασία αντικατάστασης του φίλτρου μετατράπηκε σε "ταινία" με την αφαίρεση του σωλήνα που οδηγεί στο φίλτρο.

Σήμερα κανείς δεν φοβάται να κάνει αυτή την αντικατάσταση.

Μπλοκ ελέγχου

Μέχρι την κυκλοφορία του 1998, οι μονάδες ελέγχου δεν είχαν αρκετό σοβαρά προβλήματακατά τη λειτουργία.

Τα μπλοκ έπρεπε να επισκευαστούν μόνο γιατί" σκληρή αντιστροφή πολικότητας" . Είναι σημαντικό να σημειωθεί ότι όλοι οι ακροδέκτες της μονάδας ελέγχου είναι υπογεγραμμένοι. Είναι εύκολο να βρείτε την απαιτούμενη ακίδα αισθητήρα για δοκιμή στην πλακέτα, ή σύρμα συνέχεια. Τα εξαρτήματα είναι αξιόπιστα και σταθερά στη λειτουργία σε χαμηλές θερμοκρασίες.
Εν κατακλείδι, θα ήθελα να σταθώ λίγο στη διανομή αερίου. Πολλοί ιδιοκτήτες «hands-on» εκτελούν τη διαδικασία αντικατάστασης του ιμάντα μόνοι τους (αν και αυτό δεν είναι σωστό, δεν μπορούν να σφίξουν σωστά την τροχαλία του στροφαλοφόρου άξονα). Η μηχανική παράγει ποιοτική αντικατάστασηγια δύο ώρες (το πολύ) Εάν σπάσει ο ιμάντας, οι βαλβίδες δεν συναντούν το έμβολο και δεν συμβαίνει μοιραία καταστροφή του κινητήρα. Όλα υπολογίζονται μέχρι την παραμικρή λεπτομέρεια.

Προσπαθήσαμε να μιλήσουμε για τα πιο συχνά εμφανιζόμενα προβλήματα στους κινητήρες της σειράς Toyota A. Ο κινητήρας είναι πολύ απλός και αξιόπιστος και υπόκειται σε πολύ σκληρή λειτουργία σε «βενζινοκίνητη βενζίνη» και σκονισμένους δρόμους της μεγάλης και πανίσχυρης Πατρίδας μας και του «ίσως» νοοτροπία των ιδιοκτητών. Έχοντας υπομείνει όλο τον εκφοβισμό, συνεχίζει να χαίρεται με την αξιόπιστη και σταθερή εργασία, έχοντας κερδίσει την ιδιότητα του καλύτερου ιαπωνικού κινητήρα.

Ευχόμαστε σε όλους γρήγορο εντοπισμό προβλημάτων και εύκολη επισκευή του κινητήρα Toyota 4, 5, 7 A - FE!

Vladimir Bekrenev, Khabarovsk
Andrey Fedorov, Νοβοσιμπίρσκ
© Legion-Avtodata

ΕΝΩΣΗ ΔΙΑΓΝΩΣΤΙΚΩΝ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ

Πληροφορίες για τη συντήρηση και την επισκευή αυτοκινήτου θα βρείτε στα βιβλία:

Το 1987 Ιαπωνικός γίγαντας αυτοκινήτωνΗ Toyota ξεκίνησε την παραγωγή νέα σειράκινητήρες για επιβατικά αυτοκίνητα, το οποίο ονομαζόταν «5Α». Η παραγωγή της σειράς συνεχίστηκε μέχρι το 1999. Ο κινητήρας Toyota 5A κατασκευάστηκε σε τρεις τροποποιήσεις: 5A-F, 5A-FE, 5A-FHE.

Ο νέος κινητήρας 5A-FE διέθετε μηχανισμό διανομής αερίου που παρείχε 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο, σύμφωνα με το σχέδιο DOHC, δηλαδή έναν κινητήρα εξοπλισμένο με δύο εκκεντροφόρους άξονες σε έναν διπλό εκκεντροφόρο άξονα, όπου κάθε εκκεντροφόρος οδηγεί τη δική του σειρά βαλβίδων. Με μια τέτοια συσκευή, ένα εκκεντροφόρος άξοναςκινείται δύο βαλβίδα εισροής, το άλλο - δύο αποφοιτήσεις. Οι βαλβίδες οδηγούνται συνήθως από ωθητές. Το κύκλωμα DOHC στους κινητήρες της σειράς Toyota 5A κατέστησε δυνατή τη σημαντική αύξηση της ισχύος τους.

Κινητήρες δεύτερης γενιάς σειράς Toyota 5A

ΠΡΟΣΟΧΗ! Βρέθηκε ένας εντελώς απλός τρόπος μείωσης της κατανάλωσης καυσίμου! Δεν με πιστεύεις; Ένας μηχανικός αυτοκινήτων με 15 χρόνια εμπειρίας επίσης δεν το πίστευε μέχρι που το δοκίμασε. Και τώρα εξοικονομεί 35.000 ρούβλια το χρόνο σε βενζίνη!

Μια βελτιωμένη έκδοση του κινητήρα 5A-F ήταν η δεύτερη γενιά κινητήρα 5A-FE. Οι σχεδιαστές της Toyota εργάστηκαν σκληρά για να βελτιώσουν το σύστημα ψεκασμού καυσίμου και ως αποτέλεσμα, αναβαθμισμένη έκδοσηΤο 5A-FE ήταν εξοπλισμένο με ηλεκτρονικό σύστημα έγχυσης EFI injection - Ηλεκτρονικός ψεκασμός καυσίμου.

Ενταση ΗΧΟΥ	1,5 λίτρο.
Εξουσία	100 ίππους
Ροπή	138 N*m στις 4400 σ.α.λ
Διάμετρος κυλίνδρου	78,7 χλστ
Διαδρομή εμβόλου	77 χλστ
Μπλοκ κυλίνδρων	χυτοσίδηρος
Κυλινδροκεφαλή	αλουμίνιο
Σύστημα διανομής φυσικού αερίου	DOHC
Τύπος καυσίμου	βενζίνη
Προκάτοχος	3Α
Διάδοχος	1NZ

Μηχανές Τροποποιήσεις ToyotaΤο 5A-FE ήταν εξοπλισμένο με αυτοκίνητα των κατηγοριών "C" και "D":

Μοντέλο	Σώμα	Της χρονιάς	Μια χώρα
Καρίνα	AT170	1990–1992	Ιαπωνία
Καρίνα	ΑΤ192	1992–1996	Ιαπωνία
Καρίνα	AT212	1996–2001	Ιαπωνία
Στεφάνη άνθους	ΑΕ91	1989–1992	Ιαπωνία
Στεφάνη άνθους	AE100	1991–2001	Ιαπωνία
Στεφάνη άνθους	ΑΕ110	1995–2000	Ιαπωνία
Corolla Ceres	AE100	1992–1998	Ιαπωνία
Στέμμα	AT170	1989–1992	Ιαπωνία
Σολούνα	AL50	1996–2003	Ασία
Δρομέας κοντινών αποστάσεων	ΑΕ91	1989–1992	Ιαπωνία
Δρομέας κοντινών αποστάσεων	AE100	1991–1995	Ιαπωνία
Δρομέας κοντινών αποστάσεων	ΑΕ110	1995–2000	Ιαπωνία
Σπρίντερ Μαρίνο	AE100	1992–1998	Ιαπωνία
Vios	AXP42	2002–2006	Κίνα

Αν μιλάμε για την ποιότητα κατασκευής, είναι δύσκολο να βρούμε περισσότερα καλό μοτέρ. Ταυτόχρονα, ο κινητήρας είναι πολύ επισκευάσιμος και δεν προκαλεί δυσκολίες στους ιδιοκτήτες αυτοκινήτων στην αγορά ανταλλακτικών. Μια κοινή ιαπωνική-κινεζική επιχείρηση μεταξύ της Toyota και της Tianjin FAW Xiali στην Κίνα εξακολουθεί να παράγει αυτόν τον κινητήρα για μικρά αυτοκίνητα Vela και Weizhi.

Ιαπωνικοί κινητήρες σε ρωσικές συνθήκες

5A-FE κάτω από το καπό του Toyota Sprinter

Στη Ρωσία οι ιδιοκτήτες αυτοκίνητα Toyota διαφορετικά μοντέλαμε κινητήρες τροποποίησης 5A-FE δίνουν μια γενικά θετική αξιολόγηση χαρακτηριστικά απόδοσης 5A-FE. Σύμφωνα με αυτούς, ο πόρος 5A-FE είναι έως και 300 χιλιάδες χιλιόμετρα. απόσταση σε μίλια Με περαιτέρω λειτουργία, αρχίζουν τα προβλήματα με την κατανάλωση λαδιού. θα πρέπει να αντικατασταθεί σε απόσταση 200 χιλιομέτρων, μετά την οποία η αντικατάσταση θα πρέπει να γίνεται κάθε 100 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Πολλοί ιδιοκτήτες Toyota με κινητήρες 5A-FE αντιμετωπίζουν ένα πρόβλημα που εκδηλώνεται με τη μορφή αισθητών βυθίσεων στις μεσαίες στροφές του κινητήρα. Το φαινόμενο αυτό, σύμφωνα με τους ειδικούς, προκαλείται είτε από κακή ποιότητα Ρωσικά καύσιμα, ή προβλήματα στο σύστημα τροφοδοσίας και ανάφλεξης.

Λεπτές λεπτομέρειες επισκευής και αγοράς συμβατικού κινητήρα

Επίσης, κατά τη λειτουργία των κινητήρων 5A-FE, αποκαλύπτονται μικρές ελλείψεις:

• ο κινητήρας είναι επιρρεπής σε υψηλή φθορά των κρεβατιών εκκεντροφόρου.
• Σταθεροί πείροι εμβόλου.
• Μερικές φορές προκύπτουν δυσκολίες με τη ρύθμιση των διακένων στις βαλβίδες εισαγωγής.

Ωστόσο, μεγάλη ανακαίνισηΤο 5A-FE είναι αρκετά σπάνιο.

Εάν είναι απαραίτητο να αντικαταστήσετε ολόκληρο τον κινητήρα, ρωσική αγοράσήμερα μπορείτε εύκολα να βρείτε κινητήρας με σύμβασηΤο 5A-FE είναι σε πολύ καλή κατάσταση και λογική τιμή. Αξίζει να διευκρινιστεί ότι οι κινητήρες που δεν έχουν χρησιμοποιηθεί στη Ρωσία συνήθως ονομάζονται συμβατικοί κινητήρες. Μιλώντας για Ιαπωνικά κινητήρες με σύμβαση, πρέπει να σημειωθεί ότι τα περισσότερα από αυτά έχουν χαμηλά χιλιόμετρα και πληρούν όλες τις απαιτήσεις του κατασκευαστή όσον αφορά Συντήρηση. Η Ιαπωνία θεωρείται από καιρό ο παγκόσμιος ηγέτης στην ταχύτητα της καινοτομίας γκάμα μοντέλωναυτοκίνητα. Έτσι, πολλά αυτοκίνητα καταλήγουν εκεί σε σπασίματα αυτοκινήτων, οι κινητήρες των οποίων έχουν αρκετή διάρκεια ζωής.

Ο πιο συνηθισμένος και πιο ευρέως επισκευασμένος από τους ιαπωνικούς κινητήρες είναι οι κινητήρες της σειράς (4,5,7)A-FE. Ακόμη και ένας αρχάριος μηχανικός και διαγνωστικός γνωρίζει πιθανά προβλήματα με κινητήρες αυτής της σειράς. Θα προσπαθήσω να επισημάνω (να συγκεντρωθώ σε ένα ενιαίο σύνολο) τα προβλήματα αυτών των κινητήρων. Δεν είναι πολλά από αυτά, αλλά προκαλούν μεγάλη ταλαιπωρία στους ιδιοκτήτες τους.

Αισθητήρες

Αισθητήρας οξυγόνου - αισθητήρας λάμδα.

"Αισθητήρας οξυγόνου" - χρησιμοποιείται για τη στερέωση οξυγόνου καυσαέρια. Ο ρόλος του είναι ανεκτίμητος στη διαδικασία περικοπής καυσίμου. Διαβάστε περισσότερα για προβλήματα αισθητήρα στο άρθρο.

Πολλοί ιδιοκτήτες αναζητούν διαγνωστικά λόγω αυξημένη κατανάλωση καυσίμου. Ένας από τους λόγους είναι ένα απλό σπάσιμο του θερμαντήρα στον αισθητήρα οξυγόνου. Το σφάλμα καταγράφεται από τη μονάδα ελέγχου με κωδικό αριθμό 21. Ο θερμαντήρας μπορεί να ελεγχθεί με ένα συμβατικό ελεγκτή στις επαφές του αισθητήρα (R- 14 Ohm). Η κατανάλωση καυσίμου αυξάνεται λόγω της έλλειψης διόρθωσης παροχής καυσίμου κατά την προθέρμανση. Δεν θα μπορείτε να επαναφέρετε τον θερμαντήρα - μόνο η αντικατάσταση του αισθητήρα θα βοηθήσει. Το κόστος ενός νέου αισθητήρα είναι υψηλό και δεν έχει νόημα να εγκαταστήσετε έναν μεταχειρισμένο (η διάρκεια ζωής του είναι μεγάλη, επομένως είναι λοταρία). Σε μια τέτοια περίπτωση, εναλλακτικά, μπορείτε να εγκαταστήσετε όχι λιγότερο αξιόπιστους καθολικούς αισθητήρες NTK, Bosch ή γνήσιους Denso.

Η ποιότητα των αισθητήρων δεν είναι κατώτερη από την αρχική και η τιμή είναι σημαντικά χαμηλότερη. Το μόνο πρόβλημα μπορεί να είναι σωστή σύνδεσηακροδέκτες αισθητήρα Όταν μειώνεται η ευαισθησία του αισθητήρα, αυξάνεται και η κατανάλωση καυσίμου (κατά 1-3 λίτρα). Η λειτουργικότητα του αισθητήρα ελέγχεται με έναν παλμογράφο στο μπλοκ διαγνωστικού βύσματος ή απευθείας στο τσιπ αισθητήρα (αριθμός διακοπτών). Η ευαισθησία μειώνεται όταν ο αισθητήρας δηλητηριάζεται (μολύνεται) από προϊόντα καύσης.

Αισθητήρας θερμοκρασίας κινητήρα.

Ο «αισθητήρας θερμοκρασίας» χρησιμοποιείται για την καταγραφή της θερμοκρασίας του κινητήρα. Στο δυσλειτουργίαΟ ιδιοκτήτης του αισθητήρα θα αντιμετωπίσει πολλά προβλήματα. Εάν σπάσει το στοιχείο μέτρησης του αισθητήρα, η μονάδα ελέγχου αντικαθιστά τις ενδείξεις του αισθητήρα και καταγράφει την τιμή του στις 80 μοίρες και καταγράφει το σφάλμα 22. Ο κινητήρας, με μια τέτοια δυσλειτουργία, θα λειτουργεί σε κανονική λειτουργία, αλλά μόνο όταν ο κινητήρας είναι ζεστός. Μόλις κρυώσει ο κινητήρας, θα είναι δύσκολο να ξεκινήσει χωρίς ντόπινγκ, λόγω του μικρού χρόνου ανοίγματος των μπεκ. Υπάρχουν συχνά περιπτώσεις που η αντίσταση του αισθητήρα αλλάζει χαοτικά όταν ο κινητήρας λειτουργεί στο ρελαντί. – οι στροφές θα επιπλέουν Αυτό το ελάττωμα μπορεί εύκολα να καταγραφεί στο σαρωτή παρατηρώντας την ένδειξη θερμοκρασίας. Σε ζεστό κινητήρα θα πρέπει να είναι σταθερό και να μην αλλάζει τυχαία από 20 έως 100 μοίρες.

Με ένα τέτοιο ελάττωμα στον αισθητήρα, είναι δυνατή μια "μαύρη ακατέργαστη εξάτμιση" και ασταθής λειτουργία στο H.H. και, ως αποτέλεσμα, αυξημένη κατανάλωση, καθώς και αδυναμία εκκίνησης ζεστού κινητήρα. Μπορείτε να ξεκινήσετε τον κινητήρα μόνο μετά από 10 λεπτά παραμονής. Εάν δεν είστε απόλυτα σίγουροι για τη σωστή λειτουργία του αισθητήρα, οι ενδείξεις του μπορούν να αντικατασταθούν συνδέοντας μια μεταβλητή αντίσταση 1-kohm ή μια σταθερή αντίσταση 300-ohm στο κύκλωμά του για περαιτέρω επαλήθευση. Με την αλλαγή των ενδείξεων του αισθητήρα, η αλλαγή της ταχύτητας σε διαφορετικές θερμοκρασίες ελέγχεται εύκολα.

Αισθητήρας θέσης γκαζιού.

Ο αισθητήρας θέσης γκαζιού δείχνει ενσωματωμένος υπολογιστήςσε ποια θέση είναι το γκάζι;

Αρκετά αυτοκίνητα πέρασαν από τη διαδικασία συναρμολόγησης και αποσυναρμολόγησης. Αυτοί είναι οι λεγόμενοι «σχεδιαστές». Κατά την αφαίρεση του κινητήρα στο χωράφι και την επακόλουθη επανασυναρμολόγηση, οι αισθητήρες στους οποίους συχνά ακουμπάς ο κινητήρας υπέφεραν. Εάν σπάσει ο αισθητήρας TPS, ο κινητήρας σταματά να στραγγαλίζει κανονικά. Ο κινητήρας πνίγεται όταν ανεβάζει στροφές. Το αυτόματο αλλάζει λανθασμένα. Η μονάδα ελέγχου καταγράφει το σφάλμα 41. Κατά την αντικατάσταση, ο νέος αισθητήρας πρέπει να ρυθμιστεί έτσι ώστε η μονάδα ελέγχου να βλέπει σωστά την ένδειξη Χ.Χ όταν το πεντάλ του γκαζιού είναι πλήρως απελευθερωμένο (η βαλβίδα γκαζιού είναι κλειστή). Ελλείψει της πινακίδας στο ρελαντί, δεν θα υπάρχει επαρκής ρύθμιση της ταχύτητας στο ρελαντί και δεν θα υπάρχει αναγκαστική λειτουργία στο ρελαντί κατά το φρενάρισμα του κινητήρα, κάτι που και πάλι θα συνεπάγεται αυξημένη κατανάλωση καυσίμου. Σε κινητήρες 4Α, 7Α, ο αισθητήρας δεν απαιτεί ρύθμιση· εγκαθίσταται χωρίς δυνατότητα περιστροφής και ρύθμισης. Ωστόσο, στην πράξη υπάρχουν συχνά περιπτώσεις κάμψης του πετάλου, το οποίο κινεί τον πυρήνα του αισθητήρα. Σε αυτή την περίπτωση, δεν υπάρχει σημάδι x/x. Προσαρμογή σωστή θέσημπορεί να γίνει με χρήση ελεγκτή χωρίς χρήση σαρωτή - με βάση την ταχύτητα αδράνειας.

ΘΕΣΗ γκαζιού……0%
ΣΗΜΑ ΡΕΛΑΝΤΙ…………………

Αισθητήρας απόλυτης πίεσης MAP

Ο αισθητήρας πίεσης δείχνει στον υπολογιστή το πραγματικό κενό στην πολλαπλή· με βάση τις μετρήσεις του, διαμορφώνεται η σύνθεση του μείγματος καυσίμου.

Αυτός ο αισθητήρας είναι ο πιο αξιόπιστος από όλους τους εγκατεστημένους σε ιαπωνικά αυτοκίνητα. Η αξιοπιστία του είναι απλά εκπληκτική. Αλλά έχει και αυτό το μερίδιο των προβλημάτων του, κυρίως λόγω ακατάλληλης συναρμολόγησης. Είτε σπάνε τη θηλή λήψης και μετά σφραγίζουν με κόλλα οποιαδήποτε δίοδο αέρα, είτε σπάνε τη στεγανότητα του σωλήνα παροχής. Με ένα τέτοιο σπάσιμο αυξάνεται η κατανάλωση καυσίμου, το επίπεδο του CO στα καυσαέρια αυξάνεται απότομα στο 3%. είναι πολύ εύκολο να παρατηρήσετε τη λειτουργία του αισθητήρα χρησιμοποιώντας έναν σαρωτή. Η γραμμή πολλαπλής εισαγωγής δείχνει το κενό στην πολλαπλή εισαγωγής, το οποίο μετράται από τον αισθητήρα MAP. Εάν η καλωδίωση είναι σπασμένη, η ECU καταγράφει το σφάλμα 31. Σε αυτήν την περίπτωση, ο χρόνος ανοίγματος των μπεκ αυξάνεται απότομα στα 3,5-5ms. Όταν αλλάζετε το γκάζι, εμφανίζεται μια μαύρη εξάτμιση, τα μπουζί είναι τοποθετημένα και το κούνημα εμφανίζεται στο ρελαντί. και σταματά τον κινητήρα.

Αισθητήρας κρούσης.

Ο αισθητήρας είναι εγκατεστημένος για να καταγράφει χτυπήματα έκρηξης (εκρήξεις) και έμμεσα λειτουργεί ως «διορθωτής» για το χρονισμό ανάφλεξης.

Το στοιχείο εγγραφής του αισθητήρα είναι μια πιεζοηλεκτρική πλάκα. Εάν ο αισθητήρας δυσλειτουργεί ή σπάσει η καλωδίωση, σε στροφές πάνω από 3,5-4 τόνους, η ECU καταγράφει το σφάλμα 52. Παρατηρείται βραδύτητα κατά την επιτάχυνση. Μπορείτε να ελέγξετε τη λειτουργικότητα με έναν παλμογράφο ή μετρώντας την αντίσταση μεταξύ του ακροδέκτη του αισθητήρα και του περιβλήματος (εάν υπάρχει αντίσταση, ο αισθητήρας απαιτεί αντικατάσταση).

Αισθητήρας στροφαλοφόρου άξονα.

Ο αισθητήρας στροφαλοφόρου άξονα παράγει παλμούς από τους οποίους ο υπολογιστής υπολογίζει την ταχύτητα περιστροφής στροφαλοφόρος άξωνκινητήρας. Αυτός είναι ο κύριος αισθητήρας με τον οποίο συγχρονίζεται όλη η λειτουργία του κινητήρα.

Οι κινητήρες της σειράς 7Α διαθέτουν αισθητήρα στροφαλοφόρου άξονα. Ένας συμβατικός επαγωγικός αισθητήρας είναι παρόμοιος με τον αισθητήρα ABC και λειτουργεί πρακτικά χωρίς προβλήματα. Αλλά συμβαίνουν και αμηχανίες. Όταν συμβαίνει βραχυκύκλωμα διακοπής στο εσωτερικό της περιέλιξης, η παραγωγή παλμών διακόπτεται σε ορισμένες ταχύτητες. Αυτό εκδηλώνεται ως περιορισμός των στροφών του κινητήρα στην περιοχή 3,5-4 σ.α.λ. Ένα είδος αποκοπής, μόνο στις χαμηλές στροφές. Η ανίχνευση βραχυκυκλώματος διακοπής είναι αρκετά δύσκολη. Ο παλμογράφος δεν δείχνει μείωση στο πλάτος παλμού ή αλλαγή στη συχνότητα (κατά την επιτάχυνση) και είναι αρκετά δύσκολο να παρατηρήσετε αλλαγές στα κλάσματα Ohm με έναν ελεγκτή. Εάν εμφανιστούν συμπτώματα περιορισμού στροφών στις 3-4 χιλιάδες, απλώς αντικαταστήστε τον αισθητήρα με έναν γνωστό καλό. Επιπλέον, πολλά προβλήματα προκαλούνται από ζημιά στον δακτύλιο κίνησης, ο οποίος σπάει από τους μηχανικούς κατά την αντικατάσταση της τσιμούχας λαδιού του μπροστινού στροφαλοφόρου άξονα ή του ιμάντα χρονισμού. Σπάζοντας τα δόντια της στεφάνης και αποκαθιστώντας τα με συγκόλληση, επιτυγχάνουν μόνο ορατή απουσία ζημιάς. Σε αυτή την περίπτωση, ο αισθητήρας θέσης στροφαλοφόρου σταματά να διαβάζει επαρκώς τις πληροφορίες, ο χρονισμός ανάφλεξης αρχίζει να αλλάζει χαοτικά, γεγονός που οδηγεί σε απώλεια ισχύος, ασταθή λειτουργία του κινητήρα και αυξημένη κατανάλωση καυσίμου.

Μπεκ (μπεκ).

Τα μπεκ είναι σωληνοειδείς βαλβίδες, τα οποία εγχέουν καύσιμο υπό πίεση στην πολλαπλή εισαγωγής του κινητήρα. Ο υπολογιστής του κινητήρα ελέγχει τη λειτουργία των μπεκ.

Κατά τη διάρκεια πολλών ετών λειτουργίας, τα ακροφύσια και οι βελόνες των μπεκ καλύπτονται με ρητίνες και σκόνη βενζίνης. Όλα αυτά φυσικά διαταράσσουν το σωστό σχέδιο ψεκασμού και μειώνουν την απόδοση του ακροφυσίου. Με σοβαρή μόλυνση, παρατηρείται αξιοσημείωτο κούνημα του κινητήρα και αυξάνεται η κατανάλωση καυσίμου. Είναι δυνατό να προσδιοριστεί η απόφραξη διενεργώντας ανάλυση αερίου· με βάση τις ενδείξεις οξυγόνου στην εξάτμιση, μπορεί κανείς να κρίνει εάν η πλήρωση είναι σωστή. Μια ένδειξη μεγαλύτερη από το ένα τοις εκατό θα υποδείξει την ανάγκη ξεπλύματος των μπεκ (εάν ο ιμάντας χρονισμού είναι σωστά τοποθετημένος και η πίεση καυσίμου είναι κανονική). Είτε τοποθετώντας τα μπεκ σε βάση και ελέγχοντας την απόδοση σε δοκιμές, σε σύγκριση με ένα νέο μπεκ. Τα ακροφύσια πλένονται πολύ αποτελεσματικά από τη Laurel, Vince, τόσο σε εγκαταστάσεις CIP όσο και σε υπερήχους.

Βαλβίδα αέρα ρελαντί.IAC

Η βαλβίδα είναι υπεύθυνη για τις στροφές του κινητήρα σε όλους τους τρόπους λειτουργίας (θέρμανση, ρελαντί, φορτίο).

Κατά τη λειτουργία, το πέταλο της βαλβίδας λερώνεται και το στέλεχος μπλοκάρει. Οι στροφές κρέμονται κατά την προθέρμανση ή στο ρελαντί (λόγω της σφήνας). Δεν υπάρχουν δοκιμές για αλλαγές στην ταχύτητα στους σαρωτές κατά τη διάγνωση αυτού του κινητήρα. Μπορείτε να αξιολογήσετε την απόδοση της βαλβίδας αλλάζοντας τις ενδείξεις του αισθητήρα θερμοκρασίας. Βάλτε τον κινητήρα σε λειτουργία «κρύου». Ή, αφού αφαιρέσετε την περιέλιξη από τη βαλβίδα, στρίψτε τον μαγνήτη της βαλβίδας με τα χέρια σας. Το μπλοκάρισμα και η σφήνα θα γίνουν αντιληπτά αμέσως. Εάν είναι αδύνατο να αποσυναρμολογήσετε εύκολα την περιέλιξη της βαλβίδας (για παράδειγμα, στη σειρά GE), μπορείτε να ελέγξετε τη λειτουργικότητά της συνδέοντας έναν από τους ακροδέκτες ελέγχου και μετρώντας τον κύκλο λειτουργίας των παλμών, παρακολουθώντας ταυτόχρονα την ταχύτητα ρελαντί. και αλλαγή του φορτίου στον κινητήρα. Σε έναν κινητήρα που έχει προθερμανθεί πλήρως, ο κύκλος λειτουργίας είναι περίπου 40%· αλλάζοντας το φορτίο (συμπεριλαμβανομένων των ηλεκτρικών καταναλωτών), μπορείτε να υπολογίσετε μια επαρκή αύξηση της ταχύτητας ως απόκριση σε μια αλλαγή στον κύκλο λειτουργίας. Όταν η βαλβίδα είναι μηχανικά μπλοκαρισμένη, υπάρχει μια ομαλή αύξηση του κύκλου λειτουργίας, η οποία δεν συνεπάγεται αλλαγή στην ταχύτητα περιστροφής. Μπορείτε να αποκαταστήσετε τη λειτουργία καθαρίζοντας τις εναποθέσεις άνθρακα και τη βρωμιά με ένα καθαριστικό καρμπυρατέρ με αφαιρεμένες τις περιελίξεις. Η περαιτέρω ρύθμιση της βαλβίδας συνίσταται στη ρύθμιση της ταχύτητας ρελαντί. Σε έναν πλήρως θερμαινόμενο κινητήρα, περιστρέφοντας το τύλιγμα στα μπουλόνια στερέωσης, επιτύχετε την επιτραπέζια ταχύτητα για αυτόν τον τύπο αυτοκινήτου (σύμφωνα με την ετικέτα στο καπό). Έχοντας εγκαταστήσει προηγουμένως το βραχυκυκλωτήρα E1-TE1 στο μπλοκ διάγνωσης. Σε «νεότερους» κινητήρες 4Α, 7Α η βαλβίδα άλλαξε. Αντί για τις συνήθεις δύο περιελίξεις, εγκαταστάθηκε ένα μικροκύκλωμα στο σώμα της περιέλιξης της βαλβίδας. Αλλάξαμε το τροφοδοτικό της βαλβίδας και το χρώμα της πλαστικής περιέλιξης (μαύρο). Είναι ήδη άσκοπο να μετρήσετε την αντίσταση των περιελίξεων στους ακροδέκτες. Η βαλβίδα τροφοδοτείται με ισχύ και ένα ορθογώνιο σήμα ελέγχου με μεταβλητό κύκλο λειτουργίας. Για να καταστεί αδύνατη η αφαίρεση της περιέλιξης, εγκαταστάθηκαν μη τυποποιημένοι συνδετήρες. Όμως το πρόβλημα της σφήνας της ράβδου παρέμενε. Τώρα αν καθαρίζετε με κανονικό καθαριστικό, το γράσο ξεπλένεται από τα ρουλεμάν (το περαιτέρω αποτέλεσμα είναι προβλέψιμο, η ίδια σφήνα, αλλά λόγω του ρουλεμάν). Θα πρέπει να αφαιρέσετε εντελώς τη βαλβίδα από το μπλοκ της βαλβίδας γκαζιού και στη συνέχεια να πλύνετε προσεκτικά το στέλεχος και το πέταλο.

Σύστημα ανάφλεξης. Κεριά.

Ένα πολύ μεγάλο ποσοστό αυτοκινήτων έρχεται σε service με προβλήματα στο σύστημα ανάφλεξης. Όταν λειτουργεί με βενζίνη χαμηλής ποιότητας, τα μπουζί είναι τα πρώτα που υποφέρουν. Καλύπτονται με κόκκινη επίστρωση (ferrosis). Δεν θα υπάρχει σχηματισμός σπινθήρων υψηλής ποιότητας με τέτοια μπουζί. Ο κινητήρας θα λειτουργεί κατά διαστήματα, με αστοχίες, η κατανάλωση καυσίμου αυξάνεται και το επίπεδο CO στα καυσαέρια αυξάνεται. Η αμμοβολή δεν μπορεί να καθαρίσει τέτοια κεριά. Μόνο η χημεία (διαρκεί μερικές ώρες) ή η αντικατάσταση θα βοηθήσει. Ένα άλλο πρόβλημα είναι η αυξημένη απόσταση (απλή φθορά). Το στέγνωμα των ελαστικών άκρων των καλωδίων υψηλής τάσης και το νερό που εισέρχεται κατά το πλύσιμο του κινητήρα προκαλούν το σχηματισμό μιας αγώγιμης διαδρομής στα ελαστικά άκρα.

Εξαιτίας αυτών, ο σπινθήρας δεν θα είναι μέσα στον κύλινδρο, αλλά έξω από αυτόν. Με ομαλό στραγγαλισμό, ο κινητήρας λειτουργεί σταθερά, αλλά με απότομο γκάζι, σπάει. Σε αυτήν την περίπτωση, είναι απαραίτητο να αντικαταστήσετε ταυτόχρονα και τα μπουζί και τα καλώδια. Αλλά μερικές φορές (σε συνθήκες πεδίου) εάν η αντικατάσταση είναι αδύνατη, μπορείτε να λύσετε το πρόβλημα με ένα συνηθισμένο μαχαίρι και ένα κομμάτι ψαμμίτη (λεπτό κλάσμα). Χρησιμοποιήστε ένα μαχαίρι για να κόψετε την αγώγιμη διαδρομή στο σύρμα και χρησιμοποιήστε μια πέτρα για να αφαιρέσετε τη λωρίδα από το κεραμικό του κεριού. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι δεν μπορείτε να αφαιρέσετε το λάστιχο από το σύρμα, αυτό θα οδηγήσει σε πλήρη αλειτουργία του κυλίνδρου.
Ένα άλλο πρόβλημα σχετίζεται με τη λανθασμένη διαδικασία αντικατάστασης μπουζί. Τα σύρματα τραβιέται έξω από τα φρεάτια με δύναμη, σκίζοντας τη μεταλλική άκρη του χαλινιού.Με ένα τέτοιο σύρμα παρατηρούνται αστοχίες και αιωρούμενη ταχύτητα. Κατά τη διάγνωση του συστήματος ανάφλεξης, θα πρέπει πάντα να ελέγχετε την απόδοση του πηνίου ανάφλεξης σε ένα διάκενο σπινθήρα υψηλής τάσης. Ο πιο απλός έλεγχος είναι να κοιτάξετε τον σπινθήρα στο διάκενο με τον κινητήρα σε λειτουργία.

Εάν ο σπινθήρας εξαφανιστεί ή γίνει σαν νήμα, αυτό υποδηλώνει βραχυκύκλωμα διακοπής στο πηνίο ή πρόβλημα στα καλώδια υψηλής τάσης. Η θραύση του σύρματος ελέγχεται με έναν ελεγκτή αντίστασης. Ένα μικρό καλώδιο είναι 2-3 k, μετά ένα μακρύτερο καλώδιο είναι 10-12 k. Η αντίσταση ενός κλειστού πηνίου μπορεί επίσης να ελεγχθεί με έναν ελεγκτή. Η αντίσταση της δευτερεύουσας περιέλιξης του σπασμένου πηνίου θα είναι μικρότερη από 12k.

Τα πηνία επόμενης γενιάς (απομακρυσμένα) δεν υποφέρουν από τέτοιες παθήσεις (4A.7A), η αποτυχία τους είναι ελάχιστη. Η σωστή ψύξη και το πάχος του σύρματος εξαλείφουν αυτό το πρόβλημα.

Ένα άλλο πρόβλημα είναι η διαρροή σφράγισης στον διανομέα. Το λάδι που εισέρχεται στους αισθητήρες διαβρώνει τη μόνωση. Και όταν εκτίθεται σε υψηλή τάση, το ρυθμιστικό οξειδώνεται (καλύπτεται με μια πράσινη επίστρωση). Το κάρβουνο ξινίζει. Όλα αυτά οδηγούν σε κατάρρευση του σχηματισμού σπινθήρα. Κατά την οδήγηση, παρατηρούνται χαοτικές βολές (στην πολλαπλή εισαγωγής, στον σιγαστήρα) και σύνθλιψη.

Λεπτά σφάλματα

Στους σύγχρονους κινητήρες 4Α, 7Α, οι Ιάπωνες άλλαξαν το υλικολογισμικό της μονάδας ελέγχου (προφανώς για να ζεστάνουν τον κινητήρα πιο γρήγορα). Η αλλαγή είναι ότι ο κινητήρας φτάνει στο ρελαντί μόνο σε θερμοκρασία 85 βαθμών. Ο σχεδιασμός του συστήματος ψύξης του κινητήρα άλλαξε επίσης. Τώρα ένας μικρός κύκλος ψύξης διέρχεται εντατικά από την κεφαλή του μπλοκ (όχι από τον σωλήνα πίσω από τον κινητήρα, όπως ήταν πριν). Φυσικά, η ψύξη της κεφαλής έχει γίνει πιο αποτελεσματική και ο κινητήρας στο σύνολό του έχει γίνει πιο αποτελεσματικός στην ψύξη. Αλλά το χειμώνα, με τέτοια ψύξη, κατά την οδήγηση, η θερμοκρασία του κινητήρα φτάνει τους 75-80 βαθμούς. Και ως αποτέλεσμα, σταθερές ταχύτητες προθέρμανσης (1100-1300), αυξημένη κατανάλωση καυσίμου και νευρικότητα των ιδιοκτητών. Μπορείτε να αντιμετωπίσετε αυτό το πρόβλημα είτε μονώνοντας περισσότερο τον κινητήρα, είτε αλλάζοντας την αντίσταση του αισθητήρα θερμοκρασίας (παραπλανώντας την ECU), είτε αντικαθιστώντας τον θερμοστάτη για το χειμώνα με έναν περισσότερο υψηλή θερμοκρασίαανακαλύψεις.
Λάδι
Οι ιδιοκτήτες ρίχνουν λάδι στον κινητήρα αδιακρίτως, χωρίς να σκέφτονται τις συνέπειες. Λίγοι καταλαβαίνουν ότι διαφορετικοί τύποι λαδιών είναι ασυμβίβαστοι και, όταν αναμειγνύονται, σχηματίζουν ένα αδιάλυτο χάος (κοκ), το οποίο οδηγεί σε πλήρη καταστροφή του κινητήρα.

Όλη αυτή η πλαστελίνη δεν μπορεί να ξεπλυθεί με χημικά, μπορεί να καθαριστεί μόνο μηχανικά. Θα πρέπει να γίνει κατανοητό ότι εάν είναι άγνωστο τι είδους παλιό λάδι είναι, τότε θα πρέπει να χρησιμοποιήσετε το flushing πριν αλλάξετε. Και μια ακόμη συμβουλή για τους ιδιοκτήτες. Δώστε προσοχή στο χρώμα της λαβής της ράβδου στάθμης στάθμης. Έχει κίτρινο χρώμα. Εάν το χρώμα του λαδιού στον κινητήρα σας είναι πιο σκούρο από το χρώμα της λαβής, ήρθε η ώρα να το αλλάξετε, αντί να περιμένετε την εικονική χιλιομετρική απόσταση που προτείνει ο κατασκευαστής λαδιού κινητήρα.
Φίλτρο αέρα.

Το πιο φθηνό και εύκολα προσβάσιμο στοιχείο είναι το φίλτρο αέρα. Οι ιδιοκτήτες πολύ συχνά ξεχνούν την αντικατάστασή του, χωρίς να σκέφτονται την πιθανή αύξηση της κατανάλωσης καυσίμου. Συχνά, λόγω βουλωμένου φίλτρου, ο θάλαμος καύσης γίνεται πολύ βρώμικος με εναποθέσεις καμένου λαδιού, οι βαλβίδες και τα μπουζί λερώνονται πολύ. Κατά τη διάγνωση, μπορεί κανείς να υποθέσει λανθασμένα ότι φταίει η φθορά των στεγανοποιήσεων στελέχους βαλβίδας, αλλά η βασική αιτία είναι ένα βουλωμένο φίλτρο αέρα, το οποίο αυξάνει το κενό στην πολλαπλή εισαγωγής όταν είναι βρώμικο. Φυσικά, σε αυτή την περίπτωση θα πρέπει να αλλάξουν και τα καπάκια.
Μερικοί ιδιοκτήτες δεν παρατηρούν καν ότι τρωκτικά γκαράζ ζουν στο περίβλημα του φίλτρου αέρα. Κάτι που μιλάει πολύ για την παντελή περιφρόνησή τους για το αυτοκίνητο.

Το φίλτρο καυσίμου αξίζει επίσης προσοχή. Εάν δεν αντικατασταθεί εγκαίρως (15-20 χιλιάδες χιλιόμετρα), η αντλία αρχίζει να λειτουργεί με υπερφόρτωση, η πίεση πέφτει και ως αποτέλεσμα, προκύπτει η ανάγκη αντικατάστασης της αντλίας. Τα πλαστικά μέρη της πτερωτής της αντλίας και της βαλβίδας ελέγχου φθείρονται πρόωρα.

Η πίεση πέφτει. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι ο κινητήρας μπορεί να λειτουργήσει σε πίεση έως και 1,5 kg (με τυπική πίεση 2,4-2,7 kg). Με μειωμένη πίεση, παρατηρείται συνεχής βολή στην πολλαπλή εισαγωγής· η εκκίνηση είναι προβληματική (μετά). Η πρόσφυση μειώνεται αισθητά. Είναι σωστό να ελέγχετε την πίεση με μανόμετρο (η πρόσβαση στο φίλτρο δεν είναι δύσκολη). Σε συνθήκες πεδίου, μπορείτε να χρησιμοποιήσετε τη "δοκιμή ροής επιστροφής". Εάν, όταν ο κινητήρας λειτουργεί, λιγότερο από ένα λίτρο βενζίνης ρέει από τον εύκαμπτο σωλήνα επιστροφής σε 30 δευτερόλεπτα, μπορούμε να κρίνουμε ότι η πίεση είναι χαμηλή. Μπορείτε να χρησιμοποιήσετε ένα αμπερόμετρο για να προσδιορίσετε έμμεσα την απόδοση της αντλίας. Εάν το ρεύμα που καταναλώνεται από την αντλία είναι μικρότερο από 4 αμπέρ, τότε η πίεση χάνεται. Μπορείτε να μετρήσετε το ρεύμα στο μπλοκ διάγνωσης.

Όταν χρησιμοποιείτε ένα σύγχρονο εργαλείο, η διαδικασία αντικατάστασης του φίλτρου δεν διαρκεί περισσότερο από μισή ώρα. Προηγουμένως, αυτό έπαιρνε πολύ χρόνο. Οι μηχανικοί πάντα ήλπιζαν ότι θα ήταν τυχεροί και ότι το κάτω εξάρτημα δεν θα σκουριάσει. Αλλά αυτό συμβαίνει συχνά. Έπρεπε να βάλω τα μυαλά μου για πολλή ώρα σχετικά με το κλειδί αερίου να αγκιστρώσω το τυλιγμένο παξιμάδι του κάτω εξαρτήματος. Και μερικές φορές η διαδικασία αντικατάστασης του φίλτρου μετατράπηκε σε "ταινία" με την αφαίρεση του σωλήνα που οδηγεί στο φίλτρο. Σήμερα κανείς δεν φοβάται να κάνει αυτή την αντικατάσταση.

Μπλοκ ελέγχου.

Μέχρι το έτος 1998 οι μονάδες ελέγχου δεν αντιμετώπιζαν σοβαρά προβλήματα κατά τη λειτουργία τους. Οι μονάδες έπρεπε να επισκευαστούν μόνο λόγω σοβαρής αντιστροφής πολικότητας. Είναι σημαντικό να σημειωθεί ότι όλοι οι ακροδέκτες της μονάδας ελέγχου είναι υπογεγραμμένοι. Είναι εύκολο να βρείτε στην πλακέτα την απαιτούμενη έξοδο αισθητήρα για τον έλεγχο ή τον έλεγχο της συνέχειας του καλωδίου. Τα εξαρτήματα είναι αξιόπιστα και σταθερά στη λειτουργία σε χαμηλές θερμοκρασίες.

Εν κατακλείδι, θα ήθελα να σταθώ λίγο στη διανομή αερίου. Πολλοί ιδιοκτήτες «hands-on» εκτελούν τη διαδικασία αντικατάστασης του ιμάντα μόνοι τους (αν και αυτό δεν είναι σωστό, δεν μπορούν να σφίξουν σωστά την τροχαλία του στροφαλοφόρου άξονα). Οι μηχανικοί πραγματοποιούν αντικατάσταση υψηλής ποιότητας εντός δύο ωρών (μέγιστο) Εάν ο ιμάντας σπάσει, οι βαλβίδες δεν συναντούν το έμβολο και δεν συμβαίνει μοιραία καταστροφή του κινητήρα. Όλα υπολογίζονται μέχρι την παραμικρή λεπτομέρεια.
Προσπαθήσαμε να μιλήσουμε για τα πιο συχνά εμφανιζόμενα προβλήματα στους κινητήρες αυτής της σειράς. Ο κινητήρας είναι πολύ απλός και αξιόπιστος και υπόκειται σε πολύ σκληρή λειτουργία σε «υδατοσίδερο βενζίνη» και σκονισμένους δρόμους της μεγάλης και πανίσχυρης Πατρίδας μας και στη νοοτροπία «ίσως» των ιδιοκτητών. Έχοντας υπομείνει όλο τον εκφοβισμό, συνεχίζει να απολαμβάνει μέχρι σήμερα με την αξιόπιστη και σταθερή λειτουργία του, έχοντας κερδίσει την ιδιότητα του πιο αξιόπιστου ιαπωνικού κινητήρα.
Vladimir Bekrenev, Khabarovsk.
Andrey Fedorov, Νοβοσιμπίρσκ.

• Πίσω
• Προς τα εμπρός

Μόνο εγγεγραμμένοι χρήστες μπορούν να προσθέτουν σχόλια. Δεν έχετε άδεια να αφήσετε σχόλια.

Τον τελευταίο καιρό στους δρόμους Ρωσική ΟμοσπονδίαΜπορείτε να δείτε αυτοκίνητα όλο και πιο συχνά Ιάπωνες κατασκευαστές, που κρύβουν κινητήρες 5Α κάτω από το καπό. Τέτοιοι κινητήρες μπορούν να προκαλέσουν πολλά προβλήματα στους ιδιοκτήτες τους. Από αυτή την άποψη, θα ήθελα να σας πω λεπτομερέστερα ποια προβλήματα μπορεί να προκύψουν κατά τη λειτουργία αυτών των μονάδων και πώς να εξαλείψετε αυτά τα προβλήματα.

Διαγνωστικά και οι παράμετροί του

Αυτές οι επιλογές περιλαμβάνουν:

• Αισθητήρας οξυγόνου (lambda probe)

Εάν σπάσει, το σφάλμα Νο. 21 "εμφανίζεται" στη μονάδα ελέγχου. Επιπλέον, υπάρχει αύξηση στην κατανάλωση καυσίμου λόγω της έλλειψης διόρθωσης θέρμανσης. Η αντικατάστασή του με ένα νέο, που είναι πολύ ακριβό, βοηθά στην επίλυση του προβλήματος. Δεν συνιστάται η εγκατάσταση μεταχειρισμένου μεγάλος πόροςεξελίξεις, που τελικά σύντομα θα οδηγήσουν σε επανάληψη της κατάστασης.

• αισθητήρας θερμοκρασίας

Η δυσλειτουργία του μπορεί να οδηγήσει σε αδυναμία εκκίνησης του κινητήρα «ζεστό» και αυξημένη κατανάλωση καυσίμου.

• Αισθητήρας θέσης γκαζιού, που ονομάζεται αισθητήρας TPS

Εάν χαλάσει, καταγράφεται το σφάλμα Νο. 41 στη μονάδα ελέγχου. Τα προβλήματα που προκαλεί αυτή τη δυσλειτουργία, τα περισσότερα αφορούν αυτοκίνητα με αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων στα οποία συμβαίνει λανθασμένη αλλαγή ταχυτήτων. Σε αυτοκίνητα μέσα χειροκίνητο κουτί, κινητήρας αναμμένος υψηλή ταχύτητααρχίζει να «πνίγεται». Η αντικατάσταση του αισθητήρα πρέπει να περιλαμβάνει τη ρύθμισή του.

• Αισθητήρας MAP

Το πιο αξιόπιστο, αλλά επίσης αποτυγχάνει. Σε περίπτωση δυσλειτουργίας, το επίπεδο του CO στα καυσαέρια αυξάνεται, εμφανίζεται η «μαύρη εξάτμιση» και τα μπουζί «φυτεύονται».

• Αισθητήρας κρούσης

Εάν υπάρχουν προβλήματα με αυτό, το σφάλμα Νο. 52 καταγράφεται στη μονάδα ελέγχου. Εκδηλώνεται με αργή επιτάχυνση.

• μπεκ

Στο μακροχρόνια λειτουργίαοι βελόνες και τα ακροφύσια καλύπτονται με αιθάλη και ρητίνες. Το αποτέλεσμα είναι μείωση της απόδοσης του μπεκ ψεκασμού, αυξημένη κατανάλωση καυσίμου και αισθητό κούνημα του κινητήρα. Η λύση στο πρόβλημα είναι η εγκατάσταση νέων ή η αποκατάσταση παλαιών (πλύσιμο και επεξεργασία).

• Μπουζί και σύστημα ανάφλεξης

Τέτοια προβλήματα είναι τα περισσότερα κοινός λόγοςκυκλοφορία όχι μόνο των κινητήρων 5Α, αλλά και όλων των άλλων συσκευών. Στα κεριά σχηματίζεται μια κόκκινη επίστρωση, με αποτέλεσμα να μην σχηματίζεται σπίθα. Ο κινητήρας αρχίζει να λειτουργεί κατά διαστήματα και η κατανάλωση καυσίμου αυξάνεται. Η αντικατάσταση ή η αποκατάσταση θα βοηθήσει στην επίλυση αυτού του προβλήματος.

Εκτός από τα παραπάνω προβλήματα, οι κινητήρες 5Α ενδέχεται να αντιμετωπίσουν προβλήματα με τη μονάδα ελέγχου, φίλτρο καυσίμων, φίλτρο αέρα ή οποιαδήποτε άλλη δυσλειτουργία. Το πιο σημαντικό πράγμα που πρέπει να θυμάστε είναι ότι εάν κάτι χτυπάει, δεν πρέπει να περιμένετε να καταρρεύσει· η έγκαιρη επικοινωνία με το σέρβις θα παρατείνει τη διάρκεια ζωής του αυτοκινήτου γενικά και του κινητήρα ειδικότερα. Και όλα αυτά θα σας κοστίσουν πολύ λιγότερο από, ας πούμε, το ίσιωμα και το βάψιμο ενός αυτοκινήτου στο Τολιάτι. Επομένως, προσέξτε το αυτοκίνητό σας και θα προσέξει το πορτοφόλι σας.

Η οικογένεια Α είναι μέρος του δεύτερου κύματος (1980 - 2000) της ιαπωνικής βιομηχανίας κινητήρων Toyota. Η έκδοση 5Α έχει μικρότερη διάμετρο εμβόλου από την προηγούμενη έκδοση 4Α - 78,7 mm αντί για 81 mm. Ο όγκος του κινητήρα μειώθηκε στα 1,5 λίτρα, η ισχύς στους 105 ίππους. s., ροπή έως 143 Nm. Σε αντίθεση με την προηγούμενη σειρά, ο κινητήρας 5Α FE δεν έχει σπορ εκδόσεις GE, τροποποιήσεις υπερτροφοδοτούμενου ή γενιές με αλλαγές σχεδιασμού.

Τεχνικές προδιαγραφές 5A FE 1,5 l/105 l. Με.

Αρχικά σε Κινητήρας ToyotaΗ σειρά Α έχει απόθεμα αξιοπιστίας, υψηλή συντηρησιμότητα και τεράστια προσφορά ανταλλακτικών. Το διάγραμμα του κινητήρα μοιάζει με αυτό:

• R4 – τέσσερις σε σειρά, οι κύλινδροι επεξεργάζονται μέσα σε σώμα από χυτοσίδηρο, κατασκευάζονται κανάλια λίπανσης/ψύξης κατά τη χύτευση.
• ο ιμάντας κινεί και τον ιμάντα χρονισμού και συνημμένα;
• Οι κινητήρες είναι σχεδιασμένοι για αυτοκίνητα κατηγορίας C/D, για οικογένειες Caldina/Carina/Corona 170 – 210 και Corolla/Sprinter 90 – 110.

Ο κινητήρας εσωτερικής καύσης κατασκευάστηκε στην Ιαπωνία για εγχώρια αγοράκαι στην Κίνα για όλη τη Νοτιοανατολική Ασία. Σημαντικό χαρακτηριστικόείναι η απουσία σύγκρουσης εμβόλου/βαλβίδας όταν σπάει η κίνηση του ιμάντα. Με άλλα λόγια, ο κινητήρας FE 5A δεν λυγίζει τη βαλβίδα.

Προκειμένου να αυξηθεί η ισχύς, ο σχεδιασμός χρησιμοποιεί ηλεκτρονικό ψεκασμό EFI. Οι βαλβίδες βρίσκονται σε γωνία 22,3 μοιρών μεταξύ τους. Το σύστημα ανάφλεξης είναι πρώτα διανομέας, μετά χωρίς φορέα φόρτισης, δύο πηνίων DIS-2.

Υποχωρητικός Προδιαγραφές 5A FE στις τιμές που δίνονται στον παρακάτω πίνακα:

Κατασκευαστής	Tianjin FAW Toyota Engines Plant No.1, North Plant, Deeside Engine Plant, Shimoyama Plant, Kamigo Plant
Μάρκα κινητήρα	5A FE
Χρόνια παραγωγής	1987 – 2006
Ενταση ΗΧΟΥ	1498 cm3 (1,5 λίτρο)
Εξουσία	77 kW (105 hp)
Ροπή ροπής	143 Nm (στις 4200 σ.α.λ.)
Βάρος	117 κιλά
Αναλογία συμπίεσης	9,8
Θρέψη	εγχυνών
Τύπος κινητήρα	εν σειρά βενζίνη
Ανάφλεξη	μεταγωγή, χωρίς επαφή
Αριθμός κυλίνδρων	4
Θέση του πρώτου κυλίνδρου	TVE
Αριθμός βαλβίδων σε κάθε κύλινδρο	4
Υλικό κυλινδροκεφαλής	κράμμα αλουμινίου
	χυτό σιλουμίνιο
Πολλαπλή εξάτμισης	χυτοσίδηρος
Εκκεντροφόρος άξονας	Κύκλωμα DOHC 16V, δύο άνω άξονες
Υλικό μπλοκ κυλίνδρων	χυτοσίδηρος
Διάμετρος κυλίνδρου	78,7 χλστ
Έμβολα	πρωτότυπο
Στροφαλοφόρος άξων	χυτό, 5 στηρίγματα, 8 αντίβαρα
Διαδρομή εμβόλου	77 χλστ
Καύσιμα	AI-92-95
Περιβαλλοντικά πρότυπα	Euro-3
Κατανάλωση καυσίμου	αυτοκινητόδρομος – 4,5 l/100 km μικτός κύκλος 5,6 λτ./100 χλμ πόλη – 6,9 l/100 km
Κατανάλωση λαδιού	0,5 λτ./1000 χλμ
Τι είδους λάδι να ρίξετε στον κινητήρα με βάση το ιξώδες	5W30, 5W40, 0W30, 0W40
Ποιο λάδι κινητήρα είναι καλύτερο από τον κατασκευαστή	Liqui Moly, LukOil, Rosneft
Λάδι για 5Α FE κατά σύνθεση	Συνθετικά, ημισυνθετικά
Όγκος λαδιού κινητήρα	3,3 λίτρα
Θερμοκρασία λειτουργίας	95°
Πόρος ICE	δήλωσε 150.000 χλμ πραγματικά 250000 χλμ
Ρύθμιση βαλβίδων	ροδέλες
Σύστημα ψύξης	αναγκαστική, αντιψυκτικό
Όγκος ψυκτικού	5,3 λίτρα
αντλία νερού	GMB GWT-83A, Toyota 16110-19205, Aisin WPT-018
Μπουζί για 5Α FE	Denso K16R-U11, Bosch 0242232802
Διάκενο μπουζί	1,1 χλστ
Ιμάντα χρονισμού	Bosch 1987AE1121, 1987949158, 117 δόντια
Σειρά λειτουργίας κυλίνδρου	1-3-4-2
Φίλτρο αέρα	Nitto, Knecht, Fram, WIX, Hengst
Φίλτρο λαδιού	Vaico V70-0012, Bosch 0986AF1132, 0986AF1042
Τροχός κανονίζων την ταχύτητα	για συμπλέκτη 212 mm, 6 οπές μπουλονιών
Μπουλόνια στερέωσης σφονδύλου	M12x1,25 mm, μήκος 26 mm
Τσιμούχες στελέχους βαλβίδας	Toyota 90913-02090 εισαγωγής Εξάτμιση Toyota 90913-02088
Συμπίεση	από 13 bar, διαφορά στους διπλανούς κυλίνδρους το πολύ 1 bar
ΧΧ ταχύτητα	750 – 800 min-1
Δύναμη σύσφιξης των συνδέσεων με σπείρωμα	Μπουζί – 23 Nm σφόνδυλος – 83 Nm Τροχαλία στροφαλοφόρου άξονα – 98 – 147 Nm μπουλόνι συμπλέκτη – 19 – 30 Nm κάλυμμα ρουλεμάν – 57 Nm (κύριο) και 39 Nm (ράβδος) κυλινδροκεφαλή – τρία στάδια 29 Nm, 49 Nm + 90°

Το εγχειρίδιο χρήσης περιέχει μια περιγραφή των παραμέτρων του ηλεκτροκινητήρα, τους κανονισμούς συντήρησης και τα σχέδια των βασικών ενεργειών που σας επιτρέπουν να πραγματοποιείτε μόνοι σας τη συντήρηση του κινητήρα και τις σημαντικές επισκευές του.

Χαρακτηριστικά σχεδίου

Επίσημο εγχειρίδιο για την ατμοσφαιρική εν σειρά κινητήραςΤο 5A FE περιέχει μια περιγραφή του σχεδίου:

• το μπλοκ είναι από χυτοσίδηρο, οι κύλινδροι τρυπώνται στο σώμα χωρίς επένδυση, γεγονός που αυξάνει δραματικά τη συντηρησιμότητα και μειώνει το κόστος.
• κυλινδροκεφαλή διπλού άξονα με διανομή αερίου DOHC 16V.
• Αρχικά, το σύστημα ανάφλεξης αποτελούνταν από ένα κοινό πηνίο, έναν διανομέα και μια δέσμη καλωδίων υψηλής τάσης· αργότερα προστέθηκε ένα δεύτερο πηνίο σύμφωνα με το σχήμα DIS-2.
• δεν υπάρχουν υδραυλικοί αντισταθμιστές ή συμπλέκτης VVTi, επομένως οι απαιτήσεις για την ποιότητα του λαδιού είναι αρκετά χαμηλές.
• Η ενίσχυση γίνεται πιο συχνά κατ' αναλογία με τους κινητήρες AvtoVAZ με διάτρηση των κυλίνδρων.
• Οι μεγάλες επισκευές πραγματοποιούνται εύκολα σε γκαράζ από μόνες τους.
• ένα χαρακτηριστικό σχεδιασμού είναι η κίνηση του ιμάντα ενός εκκεντροφόρου, ο δεύτερος περιστρέφεται οδοντωτός τροχόςΑπο αυτον.

Ο σχεδιασμός είναι πολύ απλός, αξιόπιστος, συντηρήσιμος και έχει υψηλή διάρκεια ζωής πόρων.

Κατάλογος τροποποιήσεων κινητήρα εσωτερικής καύσης

Υπάρχουν μόνο τρεις επιλογές κινητήρα στη σειρά 5A, μία από τις οποίες είναι ο 5A-FE. Οι άλλες δύο είναι οι τροποποιήσεις του, αντίστοιχα:

• Η έκδοση καρμπυρατέρ 5A-F κατασκευάστηκε μεταξύ 1987 και 1990, ο κινητήρας εσωτερικής καύσης είχε ισχύ 85 ίππων. Με. και αναλογία συμπίεσης 9,8 μονάδες?
• Η έκδοση 5A-FHE έχει αναβαθμιστεί πολλαπλή εισαγωγής, εκκεντροφόροι με αυξημένες φάσεις και ύψος ανύψωσης εκκεντροφόρου είναι εγκατεστημένοι μέσα στην κυλινδροκεφαλή, ο κινητήρας κατασκευάστηκε το 1991 - 1999, είχε ισχύ 120 ίππων. σελ., χρησιμοποιήθηκε αποκλειστικά στην εγχώρια αγορά.

Κατά συνέπεια, χρησιμοποιήθηκαν πρωτότυπα προσαρτήματα που δεν ήταν εναλλάξιμα με βασική έκδοση 5A-FE.

Πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα

Ενσωματωμένη ατμοσφαιρική συσκευή κινητήρα εσωτερικής καύσηςπαρέχει μια σειρά από οφέλη στον ιδιοκτήτη:

• εξοικονόμηση προϋπολογισμού λειτουργίας - AI-92, διαθεσιμότητα ανταλλακτικών, αυτοεξυπηρέτησηκαι επισκευές γονάτων?
• διάρκεια ζωής από 350.000 km, ακόμη και με βενζίνη οικιακής χρήσης.
• δυνατότητα ενίσχυσης για αύξηση της ροπής.

Υπάρχουν επίσης μειονεκτήματα, αλλά Κινητήρες Toyotaδεν είναι πολλά από αυτά:

• Ρύθμιση των θερμικών αποστάσεων βαλβίδων κάθε 30.000 km.
• ελαττωματικοί πείροι εμβόλου - σταθεροί, μη αιωρούμενοι.
• εντατική φθορά των κρεβατιών εκκεντροφόρου μέσα στην κυλινδροκεφαλή.
• προβλήματα με το σύστημα ανάφλεξης.

Το κύριο πλεονέκτημα είναι η απουσία σύγκρουσης μεταξύ της βαλβίδας και του εμβόλου σε περίπτωση ξαφνικής διακοπής της κίνησης χρονισμού.

Λίστα μοντέλων αυτοκινήτων στα οποία εγκαταστάθηκε

Ο κινητήρας 5Α FE σχεδιάστηκε όχι μόνο για συγκεκριμένες κατηγορίες C και D, αλλά και για οικογένειες αυτοκινήτων Toyota:

• Carina – 1990 – 1992 στο αμάξωμα AT170, 1992 – 1996 στο αμάξωμα AT192 και 1996 – 2001 στο αμάξωμα AT212.
• Corolla - 1989 - 1992 στο αμάξωμα AE91, 1991 - 2001 στο αμάξωμα AE100, 1995 - 2000 στο αμάξωμα AE110, Ceres 1992 - 1998 στο αμάξωμα AE100.
• Corona – 1989 – 1992 στο σώμα AT170.
• Soluna – 1996 – 2003 στο σώμα AL50 για τη Νοτιοανατολική Ασία.
• Sprinter – 1989 – 1992 στο αμάξωμα AE91, 1991 – 1995 στο αμάξωμα AE100, 1995 – 2000 στο αμάξωμα AE110, Marino 1992 – 1998 στο αμάξωμα AE100.
• Vios – 2002 – 2006 στο αμάξωμα AXP42 για την Κίνα.
• Tercel – 1990 – 1994 sedan για τη Χιλή και κουπέ για Καναδά, ΗΠΑ.

Ο κατασκευαστής εκτίμησε τόσο τα χαρακτηριστικά του κινητήρα όσο και την επιτυχημένη σχεδίαση του 5A FE, έτσι ακόμα και αφού αυτοί οι κινητήρες δεν ήταν πλέον εγκατεστημένοι στην Toyota, Κινεζική εταιρείαΛΙΓΟΙ συνέχισαν να τους απελευθερώνουν για δικά του αυτοκίνητα FAW Xiali Weizhi.

Πρόγραμμα συντήρησης 5A FE 1,5 l/105 l. Με.

Κατά τη λειτουργία, ο κινητήρας 5Α FE απαιτεί περιοδική συντήρηση σε συγκεκριμένες ώρες:

• Ο ιμάντας χρονισμού και ο ιμάντας πρόσδεσης πρέπει να αντικατασταθούν μετά από 50.000 km.
• οι προγραμματιστές συνιστούν ρύθμιση θερμικές αποστάσειςβαλβίδες μετά από 30.000 χιλιόμετρα.
• Ο καθαρισμός για τον εξαερισμό του στροφαλοθαλάμου παρέχεται από τον κατασκευαστή κάθε 20 χιλιάδες χιλιόμετρα.
• Ο κατασκευαστής συνιστά αλλαγή λαδιού κινητήρα και φίλτρο λαδιούμετά από 7500 χλμ.
• το φίλτρο καυσίμου διαρκεί κατά μέσο όρο 40.000 μίλια.
• σύμφωνα με τη σύσταση του κατασκευαστή, εγκαθίσταται ένα νέο φίλτρο αέρα κάθε χρόνο.
• σύμφωνα με την ημερομηνία κυκλοφορίας του αντιψυκτικού από το εργοστάσιο, διαρκεί δύο χρόνια ή 40.000 χλμ.
• Τα μπουζί για κινητήρες έχουν διάρκεια ζωής 20.000 μίλια.
• η πολλαπλή εξαγωγής θα καεί μετά από 60.000 χλμ.

Μετά την ενίσχυση, η διάρκεια ζωής των ζευγών τριβής μειώνεται κατά 20–30%, επομένως τα αναλώσιμα θα πρέπει να αλλάζουν συχνότερα.

Ανασκόπηση βλαβών και μέθοδοι επιδιόρθωσης τους

Καθώς αυξάνεται η χιλιομετρική απόσταση, ο κινητήρας FE 5A μπορεί να αποκαλύψει τα ακόλουθα προβλήματα:

Χτύπημα	1) εναποθέσεις άνθρακα στις βαλβίδες 2) φθορά ακίδων εμβόλου 3) φθορά των εκκεντροφόρων και των κρεβατιών τους	1) απανθρακοποίηση και ρύθμιση των θερμικών διακένων βαλβίδων 2) αντικατάσταση δακτύλου 3) αντικατάσταση εκκεντροφόρων ή κυλινδροκεφαλής
Αυξημένη κατανάλωση λιπαντικού κατά περισσότερο από 1 l/1000 χιλιόμετρα	1) παραγωγή δακτυλίων ξύστρας λαδιού 2) φθορά στεγανοποιήσεων στελέχους βαλβίδας	1) αντικατάσταση δαχτυλιδιών 2) αντικατάσταση καπακιών
πάγκοι πάγου	1) αστοχία διανομέα 2) φθορά της αντλίας καυσίμου 3) βουλωμένο φίλτρο καυσίμου	1) αντικατάσταση του διανομέα 2) αντικατάσταση της αντλίας καυσίμου 3) Αντικατάσταση φίλτρου
Οι επαναστάσεις επιπλέουν	1) η βαλβίδα εξαερισμού του στροφαλοθαλάμου είναι βουλωμένη 2) αστοχία μπεκ 3) σπασμένα μπουζί 4) φθορά της βαλβίδας ρελαντί αέρα 5) βουλωμένη βαλβίδα γκαζιού	1) καθαρισμός εξαερισμού του στροφαλοθαλάμου 2) αντικατάσταση μπεκ 3) αντικατάσταση μπουζί 4) αντικατάσταση του IAC 5) έκπλυση της βαλβίδας γκαζιού
Ο κινητήρας δεν θα ξεκινήσει	βλάβη αισθητήρα θερμοκρασίας	αντικατάσταση αισθητήρα

Οι αναφερόμενες δυσλειτουργίες είναι χαρακτηριστικές για ολόκληρη την οικογένεια κινητήρων της Toyota.

Επιλογές ρύθμισης κινητήρα

Αρχικά, ο κινητήρας 5Α FE είναι μειωμένος σε σύγκριση με τις προηγούμενες εκδόσεις, επομένως είναι εφικτός εδώ ο οικονομικός μηχανικός συντονισμός:

• γεώτρηση κυλίνδρου έως 81 mm.
• χρησιμοποιώντας πιστόνια από 4A-FE.

Μάλιστα, ο χρήστης παραλαμβάνει την προηγούμενη έκδοση του κινητήρα με όγκο θαλάμου καύσης 1,6 λίτρα. Ο περαιτέρω συντονισμός πραγματοποιείται σύμφωνα με το κλασικό σχήμα:

• λείανση της πολλαπλής εισαγωγής και των καναλιών της κυλινδροκεφαλής.
• "κακοί" εκκεντροφόροι, τουλάχιστον από 5Α FHE ή με μεγάλες φάσεις.
• "αράχνη" στην εξάτμιση, "ψεύτικο" αντί για τον δεύτερο αισθητήρα CO.

Επομένως, ο κινητήρας είναι οικιακός η καλύτερη επιλογήείναι μια ανταλλαγή αθλητική έκδοση 4A GE. Το Turbo tuning θα κοστίσει λίγο λιγότερο:

• Παραγγελία Κίνας για τουρμπίνα χαμηλής ισχύος.
• εγκατάσταση μπεκ 360cc υψηλής απόδοσης.
• εξάτμιση άμεσης ροής με διατομή 51 mm.
• χρήση αντλία καυσίμου Walbro GSS342 με χωρητικότητα 255 l/h.
• παω σε λογισμικό Abit M11.3.

Με την παραλαβή 150 λτ. Με. η διάρκεια ζωής των ζευγών τριβής και του κινητήρα συνολικά θα μειωθεί αισθητά. Για να το επαναφέρετε, θα πρέπει να τροποποιήσετε την κεφαλή, το shpg και να αντικαταστήσετε τον στροφαλοφόρο άξονα.

Έτσι, ο κινητήρας 5A-FE δημιουργήθηκε για δύο οικογένειες αυτοκινήτων Toyota - κατηγορίες Corolla / Sprinter και Karina / Kaldina C και D. Ενεργοποιητήςπολύ αξιόπιστο, οικονομικό, σχεδιασμένο για ήσυχη οδήγηση στην πόλη. Ο σχεδιασμός είναι δύσκολο να επιβληθεί, αλλά είναι απολύτως επισκευάσιμος.

Εάν έχετε οποιεσδήποτε ερωτήσεις, αφήστε τις στα σχόλια κάτω από το άρθρο. Εμείς ή οι επισκέπτες μας θα χαρούμε να τους απαντήσουμε