Κιβώτιο ταχυτήτων Citroen C4 I και τα μειονεκτήματά του

Υπάρχουν λιγότερα παράπονα για το κιβώτιο ταχυτήτων Citroen C4, μηχανικό και χειροκίνητη μετάδοσηΤα Sensodrive είναι αρκετά αξιόπιστα, με εξαίρεση το ρουλεμάν απελευθέρωσης του συμπλέκτη. Το πλαστικό του σώμα δεν είναι ανθεκτικό. Μπορεί να μην αρέσει σε όλους η θολή αλλαγή ταχυτήτων και οι μεγάλες αλλαγές του μοχλού χειροκίνητου κιβωτίου ταχυτήτων, καθώς και η υπερβολική προσοχή του Sensodrive κατά την επιτάχυνση. Στα μειονεκτήματα του κιβωτίου ταχυτήτων Citroen C4, θα έγραφα επίσης την απουσία ράβδου στάθμης και βύσματος ελέγχου.

Προβλήματα με το αυτόματο κιβώτιο Citroen C4

Όσο για τα αυτόματα κιβώτια, η κατάσταση είναι πιο άθλια. Αυτόματο κιβώτιο τύπου AL4στο Citroen C4 είναι ειλικρινά αναξιόπιστο και προβληματικό, η κρίσιμη φθορά του μπορεί να συμβεί ήδη στα 150 χιλιάδες χιλιόμετρα. Αλλά ακόμα κι αν επέζησε από θαύμα στα 250, τότε είναι εγγυημένη η αντικατάσταση των αποτυχημένων βαλβίδων του σώματος της βαλβίδας, γιατί αν δεν γίνει αυτό, τότε σπάει το ταμπλό και το κουτί μπλοκάρει ανόητα - θα πρέπει να το κάνετε στο Citroen C4. Αυτόματο Τροποποίηση κιβωτίου ταχυτήτων EG56ακόμα πιο προβληματική και ιδιότροπη και όταν η εναλλαγή λειτουργεί με τραντάγματα.

Παρέχεται αλλαγή λαδιού σε κιβώτιο ταχυτήτων ανάλογα με τον τύπο του: μηχανική - κάθε 100 χιλιάδες χιλιόμετρα, αυτόματο κιβώτιο τύπου AL4 - 90 χιλιάδες χιλιόμετρα (το φίλτρο δεν μπορεί να αλλάξει), EG56 - 60.000.

Βίντεο - έλεγχος λαδιών στο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων AL4

Μειονεκτήματα στο σύστημα διεύθυνσης C4

Στο τιμόνι του Citroen, το ράφι τιμονιού αποδείχθηκε το πιο αξιόπιστο. Και όλα τα άλλα μέρη κρατούν καλά, με εξαίρεση τις άκρες του τιμονιού. Μερικές φορές πρέπει να αλλάξουν μετά από 25.000 km διαδρομής. Η σταθερή πλήμνη του τιμονιού φαίνεται επίσης ασυνήθιστη.

Σύστημα πέδησης

ΣΤΟ σύστημα πέδησης Citroen C4 μόνο μία πληγή: προβληματική αυτοεξυπηρέτηση πίσω μηχανισμός, γιατί χρειάζονται ειδικά εργαλεία για να βιδώνουν τα έμβολα κατά την αντικατάσταση των τακακιών. Το μέτωπο αποδείχθηκε βραχύβιο δίσκοι φρένωνπου απαιτεί αντικατάσταση μετά από 45 χιλιάδες χιλιόμετρα. Τακάκια φρένων και μετά θήλασα για 5.000 ακόμα - ένα παράδοξο. Οι πίσω δίσκοι των φρένων τρέχουν έως και 100 χιλιάδες χιλιόμετρα χωρίς προβλήματα.

Το υγρό φρένων αλλάζει κάθε 2 χρόνια λειτουργίας.

Λειτουργία της ανάρτησης Citroen C4

Η ανάρτηση είναι άνετη, παρέχει ομαλή οδήγηση, οι όροι για την αντικατάσταση εξαρτημάτων αντιστοιχούν στο μέσο όρο: μπροστινός σταθεροποιητής- μετά από 30 χιλιάδες χιλιόμετρα, Citroen C4 - 60 χιλιάδες χιλιόμετρα, ράφια πίσω σταθεροποιητήςαντέχουν έως και 70 χιλιάδες χλμ, και τα πίσω αμορτισέρ είναι άλλα 10.000 περισσότερα.

Βίντεο - αντικατάσταση πίσω ελατήριακαι αμορτισέρ για Citroen C4

Στο πλαίσιο του Citroen C4, το κύριο μειονέκτημα είναι ότι όταν το Citroen είναι χαλασμένο ρουλεμάν τροχού, επομένως πρέπει να αλλάξουν μαζί, αν και τα ίδια τα ρουλεμάν τροχών διανύουν 120 χιλιάδες χιλιόμετρα χωρίς προβλήματα.

Πληγές σε ηλεκτρολογικό εξοπλισμό Citroen C4 2004-2011 και μετά

Ο ηλεκτρικός εξοπλισμός δεν διακρίνεται από υψηλή αξιοπιστία και χωρίς προβλήματα, ακόμη και φαινομενικά απλή λειτουργίαγια την αντικατάσταση των λαμπτήρων στους προβολείς και τα φανάρια λόγω της στενής εφαρμογής και των εύθραυστων μανδάλων μπορεί να είναι ειλικρινά απογοητευτική. Το πλυντήριο προβολέων, ο κλιματισμός, καθώς και η μονάδα μεταγωγής και κλιματισμού αποδείχθηκαν τα πιο αναξιόπιστα.

Το Citroen C4 ξεκίνησε την παραγωγή τον Σεπτέμβριο του 2004. Η γκαρνταρόμπα του περιλάμβανε δύο κοστούμια: ένα τρίθυρο κουπέ και πεντάθυρο χάτσμπακ. Το 2008, ο "Γάλλος" πέρασε από μια αναδιαμόρφωση, κατά την οποία η εμφάνιση ήταν ελαφρώς ρετουσαρισμένη, αλλάζοντας ελαφρώς το σχήμα των οπτικών, των προφυλακτήρων και του εσωτερικού. Η γκάμα των κινητήρων έχει επίσης ενημερωθεί. Το 2010, το Citroen C4 άρχισε να συναρμολογείται στη Ρωσία κοντά στην Kaluga χρησιμοποιώντας τη μέθοδο SKD και το 2011 το Citroen C4 δεύτερης γενιάς το αντικατέστησε.

Κινητήρες

Η γκάμα κινητήρων Citroen C4 αντιπροσωπεύεται από βενζινοκινητήρες με όγκο 1,4 λίτρων (90 ίππων), 1,6 (110 ίππων), 2,0 λίτρων (138, 143 ίππων και 180 ίππων) . Πιο διαδεδομένοπαρέλαβε κινητήρα 1,6 λίτρων. Μικρά προβλήματα που παρουσίασε ο κινητήρας TU5JP4 (110 hp) λόγω κακής συναρμολόγησης, πιθανότατα έχουν ήδη εξαλειφθεί κατά τη διάρκεια της περιόδου υπηρεσία εγγύησης. Αλλά πολλοί ιδιοκτήτες σημειώνουν τη λανθασμένη συμπεριφορά του κινητήρα - βυθίσεις στην πρόσφυση σε ταχύτητες κοντά στις 3000, αιωρούμενες ταχύτητες ρελαντί, δυσκολία εκκίνησης. Ο λόγος για αυτό το φαινόμενο δεν είναι ακόμη σαφής, σε ορισμένες περιπτώσεις ήταν δυνατό να διορθωθεί η κατάσταση με αντικατάσταση μπουζί, πολλαπλασιαστές, αναβοσβήσιμο της ECU, καθαρισμό ή αντικατάσταση ρυθμιστική βαλβίδα. Ένα άλλο σύνηθες φαινόμενο είναι η διαρροή λαδιού κάτω από τη φλάντζα μεταξύ της κεφαλής και του μπλοκ κυλίνδρου.

Η βλάβη του θερμοστάτη σε κινητήρες 1,6 λίτρων (TU5JP4, 110 hp) παρατηρείται συχνά μετά από 100 - 120 χιλιάδες χιλιόμετρα. Η δυσλειτουργία του μπορεί να οδηγήσει σε υπερθέρμανση του κινητήρα, επιπλέον, προκαλεί διαρροή αντιψυκτικού. Ένας νέος θερμοστάτης θα κοστίσει 2 χιλιάδες ρούβλια. Ο κινητήρας EP6 (1,6 l, 120 hp), που αντικατέστησε τον 110 ίππων, στερείται αυτό το πρόβλημα.

Ο νέος κινητήρας EP6 αναπτύχθηκε από κοινού με την BMW. Ο κινητήρας δεν ανταποκρίθηκε στις προσδοκίες, αποδείχθηκε επίσης ότι δεν ήταν χωρίς "όπλο". Τράβηγμα και φθορά της αλυσίδας καθίσματαΟι εκκεντροφόροι με διαδρομή άνω των 50 - 60 χιλιομέτρων δεν είναι ασυνήθιστοι. Η επισκευή θα κοστίσει 15 - 20 χιλιάδες ρούβλια.

Τα πηνία ανάφλεξης και στους δύο κινητήρες διανύουν τουλάχιστον 90 - 110 χιλιάδες χιλιόμετρα (περίπου 5 χιλιάδες ρούβλια). Η αντλία του συστήματος ψύξης θα διαρκέσει τουλάχιστον 60 - 80 χιλιάδες km (1.000 ρούβλια). Για να μην πάτε ξανά σε service αυτοκινήτου, θα πρέπει να αντικατασταθεί μαζί με ιμάντα χρονισμού, το οποίο συνιστάται να αντικαθίσταται κάθε 60.000 χλμ.

Κάποιοι μπερδεύονται από το «κράξιμο» με σωστη πλευρακινητήρα, πιο συχνά το χειμώνα. Δεν υπάρχει λόγος ανησυχίας - αυτή είναι μια βαλβίδα προσρόφησης που σπάει τους ατμούς βενζίνης. καταλυτικός μετατροπέαςσπάνια πηγαίνει πάνω από 150 - 200 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Συχνά το ρελέ του ανεμιστήρα ψύξης κολλάει, οπότε δεν ανάβει και υπάρχει κίνδυνος υπερθέρμανσης ή δεν σβήνει αφού σταματήσει ο κινητήρας, συνεχίζοντας να αλωνίζει μέχρι να αποφορτιστεί πλήρως μπαταρία. ΣΤΟ κρίσιμη κατάστασησώζει ένα ελαφρύ χτύπημα στη θήκη του ρελέ προτού σβήσει, αλλά δεν πρέπει να το τραβήξετε με αντικατάσταση.

Διαβίβαση

Το Citroen C4 ήταν εξοπλισμένο με 5τάχυτο μηχανικό κουτίταχύτητες και αυτόματο 4 σχέσεων.

Ο συμπλέκτης της μηχανικής τρέχει περίπου 100 - 150 χιλιάδες χιλιόμετρα. Το αρχικό σετ ενός νέου συμπλέκτη θα κοστίσει 9 - 10 χιλιάδες ρούβλια, μη αυθεντικό 5 - 6 χιλιάδες ρούβλια. Οι εργασίες αντικατάστασης θα απαιτήσουν άλλα 5-7 χιλιάδες ρούβλια. Μερικές φορές συμβαίνει αυτό ρουλεμάν απελευθέρωσηςπαραδίδεται νωρίτερα - με διαδρομή 70 - 90 χιλιομέτρων. Συχνά υπάρχει ένα "τσίσιμο" όταν ενεργοποιούνται τα γρανάζια - ο λόγος είναι οι παραδομένοι συγχρονιστές. Το ουρλιαχτό ή το βουητό του κουτιού σε κίνηση προκαλείται από το ρουλεμάν άξονας εισόδου, το οποίο μπορεί να χρειαστεί να αντικατασταθεί με διαδρομή άνω των 120 - 140 χιλιάδων χιλιομέτρων. Το ρουλεμάν θα κοστίσει 2-3 χιλιάδες ρούβλια, η εργασία για την αντικατάστασή του θα κοστίσει 6-7 χιλιάδες ρούβλια.

Ένα αυτόματο μηχάνημα με διαδρομή άνω των 80 - 120 χιλιομέτρων μπορεί να σταματήσει να ευχαριστεί τον ιδιοκτήτη του, αρχίζοντας να συσπάται κατά την εναλλαγή ή την είσοδο λειτουργία έκτακτης ανάγκης. Ο λόγος για το πρόβλημα βρίσκεται σωληνοειδείς βαλβίδεςπου πρέπει να αντικατασταθούν. Το κόστος επισκευής θα κυμαίνεται από 11 έως 18 χιλιάδες ρούβλια.

Σασί

Η ανάρτηση δεν είναι πολύ αξιόπιστη. Δυσάρεστο χτύπημα κατά την οδήγηση μέσα από προσκρούσεις μπορεί να εμφανιστεί μετά από 40 - 60 χιλιάδες χιλιόμετρα. Οι λόγοι του: αθόρυβα μπλοκ της πίσω ανάρτησης (αργότερα άρχισαν να τοποθετούν ενισχυμένα), ανθήρας που περπατά κατά μήκος της ράβδου πίσω αμορτισέρ(ένα κιτ μετασκευής παρέχεται από τον κατασκευαστή) ή πίσω ράφια(πιο συχνά χτυπά το χειμώνα). Χαλαρό κούμπωμα δεξαμενή καυσίμωνπροκαλεί επίσης ένα ενοχλητικό «μπαμπούλι».

Τα ρουλεμάν των μπροστινών τροχών νοικιάζονται μετά από 50 - 100 χιλιάδες χιλιόμετρα και τα γόνατα σταθεροποίησης - στα 40 - 60 χιλιάδες χιλιόμετρα. Ρουλεμάν ώσηςπεράστε τουλάχιστον 80 - 100 χιλιάδες χιλιόμετρα, βραχίονες ανάρτησης - 150 - 200 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Οι άκρες του τιμονιού εξυπηρετούν περίπου 40 - 60 χιλιάδες χιλιόμετρα, οι ράβδοι τιμονιού - περίπου 80 - 110 χιλιάδες χιλιόμετρα. σχάρα τιμονιούσυχνά αρχίζει να χτυπά με ένα τρέξιμο άνω των 60 - 100 χιλιομέτρων., Ο λόγος είναι η φθορά των δακτυλίων οδηγών. Η υδραυλική αντλία ηλεκτροϋδραυλικού υδραυλικού τιμονιού μπορεί να διαρρεύσει μέσω του "τσιπ" μέσα στο οποίο περνά το καλώδιο τροφοδοσίας. Κατά την αντικατάσταση της αντλίας, θα πρέπει να την καταχωρήσετε στην ECU.

Εμπρός ΤΑΚΑΚΙΑ ΦΡΕΝΩΝπεράστε τουλάχιστον 30 - 50 χιλιάδες χιλιόμετρα, πίσω 50 - 70 χιλιάδες χιλιόμετρα. Οι μπροστινοί δίσκοι φρένων λειτουργούν για τουλάχιστον 70 - 100 χιλιάδες km, οι πίσω - 80 - 120 χιλιάδες km.

Άλλα προβλήματα και δυσλειτουργίες

Ποιότητα βαφή, όπως και η συντριπτική πλειοψηφία των αυτοκινήτων άλλων μάρκες, ο μέσος όρος. Σε μηχανήματα ηλικίας άνω των 6-7 ετών, μπορεί να εμφανιστεί οίδημα. Η κουκούλα συχνά απολεπίζεται από το δυναμικό της πλαίσιο. Η επισκευή μιας κουκούλας αλουμινίου είναι δύσκολη, σε ορισμένες περιπτώσεις είναι ευκολότερο να εγκαταστήσετε μια νέα.

Οι «γρύλοι» συχνά εγκαθίστανται στο σημείο στερέωσης των μπροστινών ζωνών ασφαλείας. Στο C4 στο κουπέ, αυτό είναι ένα στήριγμα που κρέμεται ελεύθερα κάτω πλαστική επένδυσηκεντρικό ράφι. Στα 5θυρα χάτσμπακ, το «κρίκετ» ζωντανεύει στο κουμπί ρύθμισης του ύψους της ζώνης. Εμφανίζεται δυσάρεστο τρίξιμο στο μπροστινό πλαίσιο, στην επένδυση της μπροστινής πόρτας ή στο πλαστικό πλαίσιο στην πόρτα του χώρου αποσκευών.

Οι ηλεκτρικές κλειδαριές σε αυτοκίνητα ηλικίας άνω των 5 - 6 ετών αρχίζουν μερικές φορές να «αποτυγχάνουν».

Λόγω πάγου ή μόλυνσης ενός από τους αισθητήρες στάθμευσης, το σύστημα στάθμευσης είναι εντελώς απενεργοποιημένο. Ο λόγος για το κλείσιμο μπορεί επίσης να είναι μια ηλεκτρική πλεξούδα, η οποία συχνά είναι φθαρμένη στην περιοχή της μετάβασης προφυλακτήρα-κορμού.

Αν όταν ανάβετε το πλυντήριο πίσω παράθυρο, το νερό ρέει μόνο στο παρμπρίζ, πράγμα που σημαίνει ότι η βαλβίδα διανομής υγρού πλύσης έχει αποτύχει.

Λόγω της φθοράς της ηλεκτρικής πλεξούδας της πίσω πόρτας, ο υαλοκαθαριστήρας της πίσω πόρτας αρχίζει να ζει τη ζωή του ή η θέρμανση του πίσω παραθύρου και η κλειδαριά αποτυγχάνουν. Η «Citroen» πραγματοποίησε ανακλητή εταιρεία για την αντικατάσταση των ιμάντων με πιο «δυνατές».

Τα ηλεκτρικά θερμαινόμενα μπροστινά καθίσματα συχνά καίγονται. Οι εξουσιοδοτημένες υπηρεσίες αντικαθιστούν ολόκληρο το κάθισμα, αλλά εάν το αυτοκίνητο δεν είναι υπό εγγύηση, τότε τα καλώδια μπορούν να συγκολληθούν στο πλάι για 2-3 χιλιάδες ρούβλια.

Η ηλεκτρική ενέργεια είναι η μεγαλύτερη προβληματικό σημείο Citroen C4. Η κατάσταση του αυτοκινήτου παρακολουθείται συνεχώς από 4 διαφορετικά ηλεκτρονικά μπλοκ, που συχνά «παγώνουν» με τρέξιμο άνω των 100 - 120 χιλιομέτρων.

Λόγω της αστάθειας της τάσης, οι λαμπτήρες στους προβολείς συχνά καίγονται και η αντικατάστασή τους είναι μια άλλη δουλειά ... Η γεννήτρια νοικιάζεται μετά από 100 - 120 χιλιάδες χιλιόμετρα - πιο συχνά λόγω βλάβης του ρυθμιστή τάσης (2 - 3 χιλιάδες ρούβλια), λιγότερο συχνά - λόγω γέφυρα διόδου(6 - 7 χιλιάδες ρούβλια). Ο εκκινητής, λόγω υπαιτιότητας του συσπειρωτήρα (1,5 - 2 χιλιάδες ρούβλια), "πεθαίνει" με διαδρομή άνω των 60 - 100 χιλιομέτρων.

συμπέρασμα

Είναι απίθανο κάποιος να αμφιβάλλει ότι το Citroen C4 είναι πολύ κομψό και όμορφο αυτοκίνητο, το οποίο είναι δημοφιλές όχι μόνο στις κυρίες, αλλά και στους νέους. Για αυτή τη μοναδική εικόνα, οι ιδιοκτήτες του είναι έτοιμοι να του συγχωρήσουν πολλές ελλείψεις.

Έχουν περάσει 5 μήνες από τότε Ιδιοκτήτης Citroen C4 II αυτόματο κιβώτιο (AT 8) 1,6 l - 120 l. Με. 2012 και μετά σε picking tendance + πακέτο Auto, που περιλαμβάνει κλιματισμό, αισθητήρες φωτός και βροχής. Τα χιλιόμετρα σήμερα είναι μόνο 6000 km, αλλά, δυστυχώς, υπάρχει ήδη κάτι να γράψουμε. Η Citroen αγοράστηκε στα τέλη του 2012 με έκπτωση 45.000 ρούβλια, αφού είχα κλέψει ένα εξάμηνο KIA Cerato στη μέγιστη διαμόρφωση για 1,6 λίτρα. Είναι καλό που το αυτοκίνητο ήταν ασφαλισμένο και η ασφαλιστική εταιρεία δεν καθυστέρησε, πλήρωσε όλο το ποσό, μείον την έκπτωση, ακριβώς την ίδια μέρα, όπως ορίζει το συμβόλαιο. Παρεμπιπτόντως, κατά την ασφάλιση στο πλαίσιο του CASCO, προσέξτε τους κανόνες ασφάλισης, επειδή δεν πληρώνουν όλες οι ασφαλιστικές εταιρείες το 100% του ποσού για το οποίο είναι ασφαλισμένο το αυτοκίνητο σε περίπτωση κλοπής. Οι περισσότεροι ασφαλιστές παρακρατούν 20% τον πρώτο χρόνο.

Λοιπόν, στο Citroen. Όπως οι περισσότεροι κάτοχοι C4 των πρώτων χρόνων κυκλοφορίας, δεν με παρέκαμψαν οι παιδικές πληγές του Citroen.

Πρώτον, ο θερμοστάτης, ο οποίος αντικαταστάθηκε από εξουσιοδοτημένο αντιπρόσωπο πριν μου εκδοθεί το αυτοκίνητο.

Δεύτερον, κλειδαριές κατάψυξης πίσω πόρτες(όχι κορμός) το χειμώνα μετά το πλύσιμο. Αμέσως μετά το πλύσιμο, φυσικά, όλες οι κλειδαριές φουσκώνουν, σκουπίζονται, οι πόρτες ανοίγουν και κλείνουν κανονικά, αλλά το πρωί αν ανοίξετε τις πίσω πόρτες, δεν μπορείτε να τις κλείσετε πια και ανοίγουν κανονικά. Κάτι παγώνει στην ίδια την κλειδαριά από το τέλος της πόρτας και δεν αφήνει την πόρτα να κλείσει τελείως, οι προσπάθειες να κλείσει η πόρτα με δύναμη δεν βοηθούν. Οι κλειδαριές μπορούν να αποψυχθούν μόνο μετά από μια γενναιόδωρη ποσότητα γράσου WD-40, το οποίο προσπαθώ πάντα να μεταφέρω στο πορτμπαγκάζ. Αυτό το πρόβλημα επιδιορθώνεται με εγγύηση, όπως μου είπαν στο σέρβις, αφαιρείται η επένδυση της πίσω πόρτας, μέσα κάποιο είδος καλωδίου έχει στεγνώσει, επιπλέον απομονώνεται από την υγρασία. Μετά από αυτό, οι κλειδαριές λειτουργούν σωστά. Δεν μου έχουν κάνει τίποτα ακόμα, γιατί η δυσλειτουργία πρέπει να αποδειχθεί στον υπάλληλο της εγγύησης, και ο πλησιέστερος αντιπρόσωπος είναι 130 χλμ μακριά και ενώ οδηγείτε, οι κλειδαριές ξεπαγώνουν και όλα λειτουργούν σωστά. Συμφωνήσαμε ότι θα έκαναν τα πάντα για μένα, αλλά μόνο μέσα χειμερινή σεζόν, δηλαδή, μόλις κάνει πιο κρύο τον επόμενο χειμώνα, θα πάω. Εν τω μεταξύ, τον χειμώνα τα κατάφερα με το γεγονός ότι αμέσως μετά το πλύσιμο λαδώνω τις κλειδαριές με WD-40 και το πρωί μετά το πλύσιμο, μέχρι να ζεσταθούν όλα, δεν ανοίγω τις πίσω πόρτες.

Τρίτον, το κλιματιστικό σταμάτησε να κρυώνει, δηλαδή ακόμα και όταν το κλίμα είναι ρυθμισμένο στους 14 βαθμούς και το κλιματιστικό είναι ανοιχτό, φυσάει συμβατικός αέραςαπό το δρόμο, ή ίσως το κλιματιστικό δεν λειτούργησε, επειδή αγόρασα το αυτοκίνητο το χειμώνα και δεν χρησιμοποίησα το κλιματιστικό, αλλά όταν ζεστάθηκε άρχισα να παρατηρώ ότι κάτι δεν πήγαινε καλά εδώ. Έγινε κράτηση για διαγνωστικό την επόμενη εβδομάδα. Λένε ότι ένα κοινό πρόβλημα αντιμετωπίζεται με την αντικατάσταση κάποιου είδους ρελέ, μετά τη διάγνωση θα διαγραφώ. Πρέπει να πω ότι το ίδιο πρόβλημα είχε και ένας φίλος του Peugeot 308 που είχε ανανεωθεί, διορθώθηκε με εγγύηση, μόνο το ανταλλακτικό περίμενε 3 εβδομάδες.

Τέταρτον, με τρέξιμο περίπου 4000 χλμ, με πήρε τηλέφωνο επίσημος αντιπρόσωποςκαι προσκλήθηκε για αντικατάσταση εγγύησης της μονάδας προστασίας και διανομής ισχύος. Πρέπει να πω ότι όλα λειτούργησαν σωστά, αλλά σύμφωνα με τον αριθμό εξαρτήματος, το μπλοκ έπεσε σε αντικατάσταση. Αντικαταστάθηκε σε περίπου μία ώρα.

Τώρα κατευθείαν στην επέμβαση και μια μικρή σύγκριση.

Κινητήρας και αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων.
Στο Citroen, ο θόρυβος του κινητήρα στην καμπίνα ακούγεται πολύ λιγότερο από ό,τι στο Kia. Επιπλέον, ο κινητήρας EP6 έχει 120 ίππους. s., ότι στο Citroen c4, υπάρχει ένα χαρακτηριστικό, με ψυχρή εκκίνηση (-20 και κάτω), αυτός ο κινητήρας βροντάει σαν κάποιο είδος πετρελαιοκίνητου τρακτέρ. Μετά από περίπου πέντε λεπτά, ανάλογα με τη θερμοκρασία του αέρα, ο κινητήρας αρχίζει να λειτουργεί αθόρυβα. Το μηχάνημα, κατ 'αρχήν, θερμαίνεται, λειτουργεί επαρκώς, μέχρι να ζεσταθεί, γίνονται αισθητές κραδασμοί κατά τη μετάβαση από το πρώτο στο δεύτερο. Με απότομη επιτάχυνση σε κανονική λειτουργία (όχι σπορ), υπάρχει ένα δευτερόλεπτο, ή ίσως μερικά δευτερόλεπτα προσοχής πριν το μηχάνημα κατεβάσει την ταχύτητα, μετά το οποίο το Citroen ξεκινά την ομαλή επιτάχυνση. Εάν ξαφνικά, μετά από ένα απότομο πάτημα στο πεντάλ του γκαζιού, αλλάξετε γνώμη για περαιτέρω επιτάχυνση, αφήσετε το γκάζι, τότε το μηχάνημα διατηρεί την αυξημένη ταχύτητα για κάποιο χρονικό διάστημα, αλλά στο Cerato άλλαξε αμέσως στο υπερπολλαπλασιασμένη ταχύτητα. Στο Cerato και τα 6 αυτόματα κιβώτια του, οι ταχύτητες άλλαζαν πολύ πιο γρήγορα και κρύο κουτίλειτούργησε με τον ίδιο τρόπο όπως το ζέσταμα, δηλαδή με κανονική οδήγησηχωρίς απότομο πάτημα στο πεντάλ του γκαζιού, δεν υπήρχαν κραδασμοί και γενικά το κουτί δούλευε τόσο ομαλά που δεν το πρόσεξα πότε άλλαξε. Με απότομη επιτάχυνση, το μηχάνημα έριξε μία ή δύο ταχύτητες προς τα κάτω με ένα αισθητό σπρώξιμο, το οποίο συνοδευόταν από ένα βρυχηθμό του κινητήρα, ενώ το μηχάνημα διατήρησε την ταχύτητα στην περιοχή των 5, 5 - 6 χιλιάδων. Στο Citroen σκληρό πάτημαμία, σπάνια δύο ταχύτητες και στροφές στην περιοχή των 4000 επαναφέρονται στο πεντάλ γκαζιού με σταδιακή αύξηση.

Επιπλέον, το Citroen έχει ένα ακόμη χαρακτηριστικό, ανεξάρτητα από το αν είναι μηχανικό ή αυτόματο (το έμαθα στο φόρουμ κατόχων C4) με σταθερή ταχύτητα περίπου 70 km / h (για κάποιους, από 60 έως 80) και ελαφρά πίεση στο πεντάλ του γκαζιού από το μοχλό αλλαγής ταχυτήτων, ακούγεται ένας ελάχιστα αισθητός θόρυβος, και έχω αυτόν τον θόρυβο σε οποιαδήποτε ταχύτητα (2, 3, 4) και σε οποιαδήποτε ταχύτητα και μόνο με ελαφρά πατημένο πεντάλ γκαζιού, εάν πατήσετε ένα λίγο πιο δυνατά ή αφήστε το πεντάλ, ο θόρυβος εξαφανίζεται. Δεν βρήκα την αιτία αυτού του θορύβου ούτε από τους υπαλλήλους ούτε από τα εξειδικευμένα φόρουμ. Επιπλέον, όταν έκανα αυτήν την ερώτηση στον έμπορο, ο σέρβις μου απάντησε: "Δεν ξέρω, κοιτάξτε στο Διαδίκτυο".

Η Citroen έχει περισσότερα χειμερινή λειτουργίαΑυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, στο οποίο το αυτοκίνητο απομακρύνεται από τη δεύτερη ταχύτητα και αλλάζει ταχύτερα ταχύτητες. Όταν οδηγείτε σε πάγο και χαλαρό χιόνι, βοηθάει πραγματικά.

Σαλόνι και άνεση.
Η θέση οδήγησης των C4 και Cerato είναι ελαφρώς διαφορετική. Στο Cerato κάθεσαι λίγο πιο χαμηλά και η πλάτη γέρνει περισσότερο προς τα πίσω, στο C4 η προσγείωση είναι περισσότερο σαν λεωφορείο, το κάθισμα είναι ανυψωμένο πιο ψηλά σε σύγκριση με το KIA και η πλάτη είναι πιο κάθετη, το ίδιο το κάθισμα στο Kia ήταν πιο απαλό. . Ήταν πιο βολικό για μένα να καθίσω στο Kia προσγείωση λεωφορείουΤο C4 το συνήθισε πολύ καιρό, αλλά τώρα που το έχω συνηθίσει προσπαθώ να κάνω την πλάτη πιο κάθετη παντού.

Το κλιματιστικό στο C4 λειτουργεί πιο επαρκώς, ήταν σε αυτόματη λειτουργία όλο τον χειμώνα, η ένταση της αυτόματης λειτουργίας μπορεί να ρυθμιστεί, το έβαλα στο ελάχιστο. Καθ 'όλη τη διάρκεια του χειμώνα, στην αυτόματη λειτουργία, τα παράθυρα δεν πάγωσαν ή θάμπωσαν ποτέ, το κλίμα στην καμπίνα διατηρούσε τέλεια τη θερμοκρασία, κάτι που δεν μπορεί να ειπωθεί για το κλίμα στο Kia, είναι γενικά ανεπαρκές εκεί, τον χειμώνα στο αυτοκίνητο στην αρχή φυσάει μόνο στο γυαλί για μερικά λεπτά, μετά μόνο στα πόδια και το κεφάλι παγώνει ταυτόχρονα. Αποτέλεσμα, τα έφτυσα όλα αυτά και πήγα στο Kia τον χειμώνα χειροκίνητη λειτουργία«Στα πόδια και στο παρμπρίζ», μια λειτουργία στην οποία παρέχεται αέρας ταυτόχρονα στα πόδια, στο πρόσωπο και στο γυαλί - δεν υπάρχει Kia. Στο Citroen, οι λειτουργίες μπορούν να συνδυαστούν όπως θέλετε, τουλάχιστον ενεργοποιήστε το σε όλα τα μέρη ταυτόχρονα. Το καλοκαίρι, το κλίμα στο Cerato επίσης δεν λειτούργησε αρκετά επαρκώς, στην αρχή φυσάει πολύ κρύο, στη συνέχεια σταδιακά η ροή του αέρα μειώνεται και αρχίζει να φυσάει κρύο μόνο στο πρόσωπο, περιστασιακά φυσώντας στα πόδια.

Η ποιότητα των υλικών εσωτερικής επένδυσης στο C4, μου φάνηκε, είναι καλύτερη από ό,τι στο Kia. Στο C4, το πλαστικό είναι μαλακό, ενώ δεν τρίζει τίποτα. Στο Cerato το πλαστικό ήταν σκληρό και σχεδόν από τα πρώτα χιλιόμετρα κάτι χτυπούσε, έτριζε από πίσω, δεν βρήκα ποτέ ότι έτριξε.

Το εφεδρικό ελαστικό στο C4 είναι R16 πλήρους μεγέθους, δεν το έχω χρησιμοποιήσει και ελπίζω να μην χρειαστεί. Στο KIA, ένα dokatka, και έπρεπε να το χρησιμοποιήσω ήδη σε ένα τρέξιμο 100 km, δεν είχα καν χρόνο να πάω σπίτι από το σαλόνι. Και για όλα φταίνε ελαστικά χαμηλού προφίλσε δίσκους R17 και λάκκους στους δρόμους. Επιπλέον, το pit ήταν μικρό, δεν έδωσα σημασία σε τέτοια pit πριν, και πριν από την Kia είχα ένα Skoda Octavia σε δίσκους R15 με κανονικά ελαστικά (εννοώ το προφίλ από καουτσούκ). Σύνολο: 2 τρύπες στο πλευρικό τοίχωμα και ρύθμιση κάμπερ. Το συγκόλλησαν στο κατάστημα τοποθέτησης ελαστικών, είπαν, λένε ότι θα οδηγείς μέχρι να σβήσεις το πέλμα στο μηδέν, αλλά ακόμα και τότε είχα αμφιβολίες, βάλε αυτόν τον τροχό πίσω για κάθε ενδεχόμενο και άρχισα να ψάχνω κάποιον να πουλήσει όλο αυτό το σετ σε δίσκους R17, επειδή ήταν πολύ άβολο να οδηγούμε στους δρόμους μας με τέτοια ελαστικά και η κήλη ανέβηκε σε αρκετά σημαντικό μέγεθος.

Μετά από περίπου 2 μήνες πούλησα το R17 και αγόρασα το R15, έγινε πιο μαλακό, αλλά ήταν λίγο χειρότερο στο χειρισμό, αλλά μου ταίριαζε πάντως. Ίσως κάποιοι θα πουν γιατί τότε το πήρα σε 17 δίσκους, θα έπαιρνα αμέσως ένα πιο απλό πακέτο στο R16. Θα πω αμέσως ότι εγώ ο ίδιος δεν ήθελα να αναλάβω το 17, αλλά ταυτόχρονα ήθελα πολύ το ESP, το οποίο είναι μόνο σε αυτήν τη διαμόρφωση, οπότε έπρεπε να πληρώσω υπερβολικά και για τους 17 τροχούς και είσοδος χωρίς κλειδίκαι για το κουμπί έναρξης / διακοπής, παρεμπιπτόντως, η λειτουργία είναι γενικά άχρηστη, επειδή το αυτοκίνητο πρέπει ακόμα να ανοίξει από το μπρελόκ συναγερμού και μετά δεν υπάρχει που να κολλήσετε το κλειδί. Το αυτοκίνητο έχανε συχνά το κλειδί και έβγαινε εκπομπές δυσάρεστο ήχο, πολύ ενοχλητικό.

κλειδαριά πόρτας ανοιχτή κατάστασηστο Kia, οι πόρτες δεν κρατούσαν καθόλου, μια μικρή κλίση ή ένα αεράκι κλείνει αμέσως, ήταν ιδιαίτερα ενοχλητικό αν βγάλεις κάτι από την καμπίνα επιβατών. Στη Citroen, όλα είναι πολύ καλύτερα, αρκετά καθαρές θέσεις των θυρών στην ανοιχτή θέση, δεν κλείνουν μόνες τους.

Τα ηλεκτρικά παράθυρα στο Citroen έχουν αυτόματη λειτουργία σε όλα τα παράθυρα, στο Cerato μόνο στο τζάμι στην πλευρά του οδηγού και αυτή είναι η μέγιστη διαμόρφωση.

Τα θερμαινόμενα καθίσματα στο Kia έχουν δύο λειτουργίες - ενεργοποίηση και απενεργοποίηση, η ένταση δεν ρυθμίζεται, αλλά τα κουμπιά βρίσκονται στον κεντρικό πίνακα, κάτι που είναι πολύ πιο βολικό από ό,τι στο Citroen. Στο C4, υπάρχουν 3 τρόποι περιστροφών, αλλά βρίσκονται στα καθίσματα στο πλάι των θυρών, δηλαδή εάν ο επιβάτης έφυγε και δεν έκλεισε τη θέρμανση, τότε θα πρέπει να τραβήξετε αρκετά μακριά.

Το ντουλαπάκι - αυτό στο Citroen, αυτό στο Kia δεν ψύχεται. Στη Citroen, είναι τόσο βαθιά που για να φτάσεις στο πίσω τοίχωμα του ντουλαπιού από το κάθισμα του οδηγού, πρέπει να σκίσεις τον πισινό σου από το κάθισμα.

Το USB στο Citroen δεν είναι στη διαμόρφωσή μου, υπάρχει μόνο μια είσοδος aux, δεν χρειάστηκε να το χρησιμοποιήσω. Υπήρχε μια είσοδος USB στο Cerate, αλλά δεν διάβασε όλες τις μονάδες flash και είναι αδύνατο να προσδιορίσει ποια του αρέσει ή όχι, δοκίμασε πολλές επιλογές. Επιπλέον, τείνω να πιστεύω ότι ήταν το ραδιοφωνικό μαγνητόφωνο στην Kia που σκότωσε 2 μονάδες flash για μένα, χρησιμοποιούσα ένα για μεγάλο χρονικό διάστημα και πάντα λειτουργούσε σωστά, μόλις άρχισα να ακούω μουσική στο αυτοκίνητο από αυτό - πέθανε, τότε αγοράστηκε μια μονάδα flash ειδικά για μουσική στο αυτοκίνητο , ο οποίος επίσης δεν έζησε πολύ, έπρεπε να ακούσει ραδιόφωνο. Ως αποτέλεσμα, αγοράστηκε μια άλλη μονάδα flash, αλλά μόνο εγώ δεν την κόλλησα στο μαγνητόφωνο ραδιοφώνου και μου λειτουργεί εδώ και σχεδόν ένα χρόνο.

Δεν ξέρω πόσα λίτρα έχει το δοχείο πλύσης παρμπρίζ στο Citroen (κατά τη γνώμη μου, περίπου 6,5 λίτρα), αλλά σε σύγκριση με το δοχείο Cerato, στο οποίο δεν χωράει ούτε ένα μπουκάλι πλυντηρίου 5 λίτρων, τα 5 λίτρα χωράνε ήρεμα. το Citroen, ούτε καν σε άδεια δεξαμενή και υπάρχει ακόμα χώρος.

Βολική λειτουργία φωτισμού στροφών σε χαμηλή ταχύτητα (κατά τη γνώμη μου, ανάβει αν η ταχύτητα είναι κάτω από 35 km / h) στο Citroen. ανάβω προβολέας κατά της ομίχληςστην αντίστοιχη πλευρά στην οποία είναι γυρισμένο το τιμόνι ή είναι αναμμένο το φλας, ενώ πρέπει να είναι αναμμένο το φώτα διασταύρωσης.

Φώτα πορείας στο Kia απλά δεν υπάρχουν και αυτή είναι και πάλι η μέγιστη ταχύτητα. Στο Citroen, είναι ενσωματωμένα στη μονάδα προβολέων, ανάβουν όταν εκκινείται ο κινητήρας και μπορούν να απενεργοποιηθούν μέσω του υπολογιστή οχήματος.

Οι πίσω αισθητήρες στάθμευσης σε Kia και Skoda ήταν στάνταρ και δεν υπήρχαν ερωτήσεις σχετικά με τη δουλειά τους, καθόρισαν την απόσταση από τα εμπόδια με μεγάλη ακρίβεια. Η μόνη ένδειξη της απόστασης από το εμπόδιο στο Skoda ήταν πιο βολική στον κεντρικό πίνακα στις οθόνες του ραδιοφώνου. Στο Kia, η απόσταση εμφανιζόταν στον πίνακα οργάνων πίσω από το τιμόνι και όταν γύριζε το τιμόνι, η οθόνη δεν ήταν ορατή, αν και δεν την κοίταξα πραγματικά, με καθοδηγούσε ο ήχος. Στη Citroen, ο αντιπρόσωπος εγκατέστησε αισθητήρες στάθμευσης, οι οποίοι σημειώθηκαν στον τιμοκατάλογο όπως προτείνει η Citroen με ψηφιακή ένδειξη της απόστασης σε μέτρα και ήχο, αλλά υπάρχουν προβλήματα με αυτό το χειμώνα μετά το πλύσιμο. Δεν ξέρω τι παγώνει στους αισθητήρες, αλλά μετά καθορίζουν ανεπαρκώς τις αποστάσεις, δηλαδή καθόλου, άσχετα αν υπάρχει εμπόδιο από πίσω ή όχι, το parktronic χτυπάει άγρια ​​και δείχνει 0,0 μ. Αυτό είναι εν μέρει λύνεται φυσώντας προσεκτικά τους αισθητήρες και αν μετά από αυτό είναι ακόμα λάθη - βάζω το αυτοκίνητο προς τα πίσω στον ήλιο, μετά από το οποίο λειτουργούν σωστά.

Κορμός. Η Citroen έχει διάφορα άγκιστρα, δίχτυα και κόγχες για μικροπράγματα. Δεν υπάρχει τίποτα τέτοιο στο Cerato, εσωτερικός χώροςτο πορτμπαγκάζ δεν είναι μελετημένο με κανέναν τρόπο, όλα τα μικροπράγματα κυκλοφορούν γύρω από το πορτμπαγκάζ. Ωστόσο, με τις πλάτες ανακλινόμενες πίσω καθίσματα(Ταυτόχρονα, το πάτωμα δεν λειτουργεί καν, με ένα σκαλοπάτι) αρκετές φορές ήταν δυνατό να χωθούν δύο ποδήλατα βουνού (όχι παιδικά) στο πορτμπαγκάζ ταυτόχρονα με αφαιρέσεις τους μπροστινούς τροχούς.

Ντεπόζιτο καυσίμου. Το σύστημα ανοίγματος της τάπας της δεξαμενής αερίου είναι διαφορετικό. Στη Skoda, πρέπει να πιέσετε το ίδιο το καπάκι, το χειμώνα μετά το πλύσιμο υπήρχαν πάντα προβλήματα στο άνοιγμα, πάγωσε. Στο cerate, πρέπει να τραβήξετε το μοχλό στο πλάι του η θέση του οδηγούκαι το καπάκι, σύμφωνα με την ιδέα, θα έπρεπε να ανοίξει, αλλά δεν συνέβη ... Ήταν πολύ σπάνιο να ανοίξει το καπάκι την πρώτη φορά. Γεγονός είναι ότι ακόμα και με τον μοχλό πλήρως ανυψωμένο, η γλώσσα που συγκρατεί το καπάκι της δεξαμενής αερίου δεν μετακινείται στη σωστή απόσταση, λείπουν κυριολεκτικά κάποια χιλιοστά. Μερικοί ιδιοκτήτες κερμάτων απλώς κόβουν μέρος της γλώσσας. Επικοινώνησα με τους αρμόδιους για αυτό. Η απάντηση ήταν η εξής: το καπάκι ανοίγει, αλλά τι, αν όχι την πρώτη φορά, η θήκη δεν είναι εγγυημένη. Στο Citroen, ο ευκολότερος τρόπος για να το κάνετε αυτό είναι να πατήσετε το κουμπί στην καμπίνα και να ανοίξει η τάπα του ρεζερβουάρ, και δεν υπάρχει βύσμα, κάτι που είναι πολύ βολικό.

Εναιώρημα. Κοντά στην ιδανική ανάρτηση για άνετη (όχι σπορ) κίνηση - αυτή είναι φυσικά η Octavia, όχι άκαμπτη, μέτρια ελαστική, δεν παρατηρεί σχετικά μεγάλες ανωμαλίες. Λίγο πιο μακριά από το ιδανικό Citroen c4, είναι αρκετά άνετο, μέτρια απαλό, ενώ η οδική συμπεριφορά είναι σε αξιοπρεπές επίπεδο, αλλά συχνά σπάει την πίσω ανάρτηση με τρομακτικούς ήχους. Θα ήθελα ακόμα λίγο πιο μαλακή ανάρτηση. Το cerate ανάρτησης απέχει πολύ από το ιδανικό. Άκαμπτο, διαπερνά σχεδόν κάθε χτύπημα. Ταυτόχρονα, ο χειρισμός είναι χειρότερος από ό,τι σε ένα Citroen.

Εκτελωνισμός. Όταν άλλαζα από Kia σε Citroen, είχα την αίσθηση ότι είχα περάσει σε κάποιο είδος crossover, ενώ δεν το είχα βάλει ποτέ. Στο Cerate, κολλούσε παντού, πολύ χαμηλά, αν και δεν φαινόταν έτσι στον εκθεσιακό χώρο.

Κατανάλωση. C4 σε πόλη με χαμηλά χιλιόμετρα 10,3 l / 100 km. Μέση κατανάλωσηκατά τα τελευταία 4000 χλμ., δεν επαναφέρει συγκεκριμένα τις ενδείξεις ενσωματωμένος υπολογιστής.9,5 l/100 km. Το μεγαλύτερο μέρος του τρεξίματος έπεσε χειμερινή περίοδο. Στον αυτοκινητόδρομο, η κατανάλωση με ταχύτητα 100-110 km / h είναι 7-7,5 l / km. Βενζίνη μόνο 95. Η Cerato είχε μεγαλύτερη όρεξη, στην πόλη όλα ήταν με τα ίδια χαμηλά χιλιόμετρα έως και 11,5 l/km βενζίνης 92ης. Ταυτόχρονα, το ρεζερβουάρ ήταν μόνο 50 λίτρα περίπου και έπρεπε να καλώ για ανεφοδιασμό αρκετά συχνά.

Πλεονεκτήματα του αυτοκινήτου:
Ποιοτικά υλικά επένδυσης εσωτερικού χώρου.
Επαρκής έλεγχος του κλίματος.
Όχι μικρή απόσταση για επιβατηγό αυτοκίνητο.
Η προστασία του στροφαλοθαλάμου βρίσκεται ήδη στη βάση δεδομένων.

Μειονεκτήματα:
Στοχαστική μηχανή.
Παιδικές πληγές.

Εάν αποφασίσετε να πάρετε το Citroen C4 - πάρτε μόνο την παραγωγή, ξεκινώντας από το δεύτερο εξάμηνο του 2012, θα πρέπει να έχουν ήδη εξαλείψει όλες τις παιδικές ασθένειες. Δείτε την ημερομηνία παραγωγής στο TCP, όταν πήρα το αυτοκίνητο νόμιζα ότι είχε παραχθεί στο τέλος της χρονιάς, αλλά αποδείχθηκε ότι όχι. Αν σταματήσατε στο Kia cerate, τώρα στο προηγούμενο αμάξωμα, τότε δεν σας συμβουλεύω να πάρετε μέγιστη διαμόρφωση. Προσωπικά για τον εαυτό μου, αφού κατέχω την cerate, το αποφάσισα με μάρκας KIAΔεν θα επικοινωνήσω μαζί σας για τα επόμενα χρόνια.

Κινητήρας Citroen C4 1,6 λίτρων, αυτός είναι ο σημερινός μας ήρωας του άρθρου. Ταυτόχρονα, θα σας πούμε για δύο ατμοσφαιρικούς κινητήρες ταυτόχρονα, οι οποίοι βρίσκονται πιο συχνά κάτω από το καπό. γαλλικό αυτοκίνητο. Ο πρώτος ατμοσφαιρικός κινητήρας 1,6 λίτρα TU5εμφανίστηκε αμέσως. Μπορεί να βρεθεί σε διάφορες επιλογές ισχύος από 109 έως 115 ίππους. ανάλογα με τις ρυθμίσεις. Το 2008, ένα πιο σύγχρονο ΕΡ6 120 ίπποι Και οι δύο κινητήρες είναι 4κύλινδροι, 16βάλβιδοι, αλλά δομικά διαφέρουν σοβαρά. Συγκεκριμένα, το TU5 διαθέτει ιμάντα χρονισμού, ενώ το EP6 διαθέτει αλυσίδα.

Συσκευή κινητήρα Citroen C4 1,6 λτ.

Κινητήρας Citroen C4 TU5, αυτός είναι ένας εν σειρά 4κύλινδρος 16βάλβιδος κινητήρας με μπλοκ από χυτοσίδηροκυλίνδρους και μια εναέρια διάταξη δύο εκκεντροφόρων. Το σύστημα ισχύος είναι ένα κατανεμημένο πολλαπλών σημείων έγχυσης BOSH.

Κινητήρας EP6που αναπτύχθηκε με τη συμμετοχή μηχανικών BMW. Αυτή είναι μια εν σειρά 4κύλινδρη 16βαλβίδα με μπλοκ αλουμινίουκαι κίνηση αλυσίδαςΣυγχρονισμός. Αληθινή πρώτη σειρά μονάδες ισχύοςείχε τεράστιο αριθμό παιδικών ασθενειών λόγω της πολυπλοκότητας του σχεδιασμού. Εξάλλου, οι μηχανικοί κατάφεραν να εφαρμόσουν όχι μόνο μια αλλαγή στον χρονισμό της βαλβίδας, αλλά και έναν μηχανισμό για τη ρύθμιση του ανοίγματος των βαλβίδων στο διαφορετικό ύψος, μεταβλητή γεωμετρία οδός πρόσληψηςχωρίς τη συμμετοχή του γκαζιού και ούτω καθεξής.

Κεφαλή μπλοκ κινητήρα Citroen C4 1,6 λτ.

Κυλινδροκεφαλή Citroen C4 TU5αλουμίνιο με δύο εκκεντροφόρους. Ο σχεδιασμός της ίδιας της κυλινδροκεφαλής είναι αρκετά ενδιαφέρον, αποτελείται από δύο μέρη και έχει δύο ξεχωριστά καλύμματα βαλβίδων. Ο ίδιος ο εκκεντροφόρος είναι τοποθετημένος στο παστέλ της κυλινδροκεφαλής και από πάνω βιδώνεται ένα κοινό περίβλημα σε ολόκληρο τον εκκεντροφόρο άξονα, το οποίο συγκρατεί τον εκκεντροφόρο στη θέση του. αυτόν τον κινητήραέχει υδραυλικούς ανυψωτήρες, οπότε υπάρχουν προβλήματα με τη ρύθμιση διάκενο βαλβίδωνδεν πρεπει να ειναι.

κυλινδροκεφαλή EP6έχει επίσης υδραυλικούς ανυψωτές, αλλά και αρκετά περίπλοκο σχεδιασμό. Έχουμε ήδη αναφέρει το σύστημα ρύθμισης ύψους βαλβίδας και έτσι υλοποιείται χρησιμοποιώντας έναν μάλλον αναξιόπιστο βηματικό κινητήρα με εκκεντροφόρο. Μην ξεχνάτε το σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων που εφαρμόζεται με υδραυλικό μετατροπέα φάσης και άλλα καλούδια. Γενικά, δεν συνιστούμε να ανοίγετε μόνοι σας τα καλύμματα βαλβίδων.

Οδήγηση χρονισμού για κινητήρα Citroen C4 1,6 λίτρων.

Κίνηση ιμάντα Citroen C4 TU5δεν διαφέρει πολύ από άλλες εκδόσεις 16 βαλβίδων με δύο εκκεντροφόρους. Ας πούμε αμέσως ότι όταν σπάσει ο ιμάντας της βαλβίδας, λυγίζει αναμφισβήτητα. Μεγάλο συνκατά την αντικατάσταση του ιμάντα, μπορεί να θεωρηθεί αυτορυθμιζόμενος μηχανισμός χρονισμού, δηλαδή η τάση του ιμάντα ελέγχεται από έναν κύλινδρο δυναμικής τάσης.

Αρχικά, ο κατασκευαστής δήλωσε ότι ο πόρος του ιμάντα πρέπει να αντικατασταθεί στα 80 χιλιάδες km, στη συνέχεια τον αύξησε στα 120 χιλιάδες km, αλλά η εμπειρία λειτουργίας του TU5 και παρόμοιων γαλλικών μονάδων δείχνει ότι στο ρωσικό κλίμα δεν συνιστάται η υπέρβαση της αντικατάστασης του ιμάντα διάστημα 60 χιλιάδων. Επιπλέον, μαζί με τον ιμάντα, συνιστάται η αλλαγή της αντλίας. Εξάλλου και η τροχαλία της αντλίας νερού περιστρέφεται λόγω του ιμάντα. Διάγραμμα ιμάντα χρονισμού στην εικόνα λίγο ψηλότερα.

Citroen C4 1,6 λτ. με κίνηση αλυσίδας EP6θεωρητικά θα έπρεπε να είναι διαφορετικό υψηλή αξιοπιστία, ωστόσο, στην πράξη αποδείχθηκε ότι το ημιτελές σχέδιο με αλυσίδα είναι χειρότερο από την έκδοση ζώνης. Είναι αλήθεια ότι αυτό ισχύει για τους πρώτους κινητήρες, τότε ο κατασκευαστής εξάλειψε σταδιακά όλα αυτά τα προβλήματα.

Αλυσίδα χρονισμού C4συχνά εκτείνεται με ένα τρέξιμο ήδη 50-60 χιλιομέτρων και στερεώνοντας το γρανάζι εκκεντροφόρος άξοναςπαράγεται χωρίς κλειδί/καρφίτσα μόνο με τριβή και ροπή μπουλονιού. Αλλά το ίδιο το μπουλόνι από υπερβολικά φορτία απλά ξεβιδώνεται. Ακόμη και με μια ελαφρά αποδυνάμωσή του, η συνάντηση των βαλβίδων με τα έμβολα είναι αναπόφευκτη σε αυτόν τον κινητήρα.

Χαρακτηριστικά του κινητήρα Citroen C4 1,6 l. NFU TU5

• Όγκος εργασίας - 1587 cm3
• Αριθμός κυλίνδρων - 4
• Αριθμός βαλβίδων - 16
• Διάμετρος κυλίνδρου - 78,5 mm
• Διαδρομή εμβόλου - 82 mm
• Κίνηση χρονισμού - ιμάντας
• Ισχύς HP (kW) - 109 (80) στις 5800 σ.α.λ σε ελάχ.
• Ροπή - 147 Nm στις 4000 σ.α.λ. σε ελάχ.
• Μέγιστη ταχύτητα - 189 km/h
• Επιτάχυνση στην πρώτη εκατό - 12,5 δευτερόλεπτα
• Τύπος καυσίμου - βενζίνη AI-95
• Κατανάλωση καυσίμου στην πόλη - 10 λίτρα
• Κατανάλωση καυσίμου σε συνδυασμένος κύκλος– 7,2 λίτρα

Χαρακτηριστικά του κινητήρα Citroen C4 1,6 l. EP6 VTi 120

• Όγκος εργασίας - 1598 cm3
• Αριθμός κυλίνδρων - 4
• Αριθμός βαλβίδων - 16
• Διάμετρος κυλίνδρου - 77 mm
• Διαδρομή - 85,8 mm
• Κίνηση χρονισμού - ιμάντας
• Ισχύς HP (kW) - 120 (88) στις 6000 σ.α.λ σε ελάχ.
• Ροπή - 160 Nm στις 4250 σ.α.λ. σε ελάχ.
• Μέγιστη ταχύτητα - 181 km/h
• Επιτάχυνση στην πρώτη εκατό - 12,8 δευτερόλεπτα
• Τύπος καυσίμου - βενζίνη AI-95
• Κατανάλωση καυσίμου στην πόλη - 9,9 λίτρα
• Μικτή κατανάλωση καυσίμου - 7,1 λίτρα
• Κατανάλωση καυσίμου στον αυτοκινητόδρομο - 5,6 λίτρα

Με βάση το ατμοσφαιρικό EP6 των 1,6 λίτρων, α υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας THP 150 ίπποι (σε ροπή 240 Nm). Αυτή η έκδοση είναι για όσους τους αρέσει να οδηγούν. Εδώ, η επιτάχυνση σε εκατοντάδες διαρκεί μόνο περίπου 8 δευτερόλεπτα, ενώ η κατανάλωση καυσίμου είναι ελαφρώς μικρότερη από αυτή των ατμοσφαιρικών αντίστοιχων Citroen C4.

Όπως και άλλοι κατασκευαστές, η Citroen, φυσικά, παλεύει με τις πληγές των αυτοκινήτων τους... Αλλά στην πορεία της εξέλιξης εμφανίζονται καινούργια. Ας προσπαθήσουμε να διαγνώσουμε το μοντέλο C4.

Ιστορικό μοντέλου

• 2004. Το ντεμπούτο του Citroen C4 (το μοντέλο αντικατέστησε το Xara). Αμάξωμα: Χάτσμπακ 3 ή 5 θυρών. Κινητήρες: βενζίνη R4 - 1,4 l, 65 kW / 88 hp. 1,6 l, 80 kW / 109 hp; 1,6 l, 82 kW/112 hp (δι-καύσιμα: αιθανόλη/βενζίνη). 2,0 l, 103 kW/140 hp ή 132 kW/180 hp (το τελευταίο είναι για την έκδοση WTS). diesel R4 - 1,6 l, 66 kW / 90 hp ή 80 kW/109 ίππους (διαφορετικές ρυθμίσεις). 2,0 l, 103 kW/140 hp Προσθιοκίνητο, M5, M6 (μόνο ντίζελ) ή A4.
• Δοκιμή πρόσκρουσης EuroNCAP: 16 βαθμοί για μετωπική σύγκρουση, 18 για πλευρική σύγκρουση. Κατώτατη γραμμή: πέντε αστέρια.
• 2006. Έκδοση Πικάσο.
• 2007. Τον Ιανουάριο, παρουσιάζεται το εκτεταμένο Picasso, και το καλοκαίρι - ένα σεντάν. Κινητήρας αερίου P4, 1,8 l, 92 kW / 125 hp
• 2008. Facelift: μικρές αλλαγές σε οπτικά, προφυλακτήρες, εσωτερικό. Νέοι κινητήρες: βενζίνη P4, 1,6 l, 88 kW / 120 hp. υπερτροφοδοτούμενος βενζίνης P4, 1,6 l, 103 kW / 140 hp ή 110 kW/150 hp (ανάλογα AKP ή MCP). diesel P4, 2,0 l, 110 kW / 150 hp
• 2010. Έναρξη παραγωγής μοντέλου στην Kaluga. Η νέα γενιά C4 παρουσιάζεται στο Παρίσι.

Γιατί να το αγοράσω;

Στην ερώτηση του ιδιοκτήτη του C4 γιατί επέλεξε ένα αυτοκίνητο της συγκεκριμένης μάρκας, πολλοί απαντούν: «Η Citroen είναι μια κατάσταση του μυαλού». Και δεν έχει σημασία ότι αμέσως μετά την αγορά ενός νέου αυτοκινήτου, χάνει σε τιμή πολύ περισσότερο από τους συμμαθητές του ανταγωνιστές - 13-17%, ανάλογα με τη διαμόρφωση.
Για τολμηρή σχεδίαση και πρωτότυπες λύσεις, όπως η σταθερή πλήμνη του τιμονιού, το αυτοκίνητο συγχωρείται πολύ. Συμπεριλαμβανομένων - ασήμαντη ηχομόνωση και σκληρή ανάρτηση. Καθώς και ενοχλητικές βλάβες που συμβαίνουν, ωστόσο, πιο συχνά κατά τη διάρκεια της περιόδου εγγύησης.

Χάνουμε την άνεση σταδιακά...

Το κανονικό κέντρο ήχου Blaupunkt μερικές φορές σταματά να διαβάζει δίσκους και η επαφή χάνεται στα κουμπιά του κλιματισμού: όταν περιστρέφετε τον τροχό, η θερμοκρασία αλλάζει από το ένα άκρο στο άλλο. Στα αυτοκίνητα που κατασκευάστηκαν το 2004–2006, τα γρανάζια των αποσβεστήρων του θερμαντήρα συχνά φθείρονταν και οι κλειδαριές της πίσω πόρτας πάγωσαν. Το τελευταίο άρχισε να προστατεύεται από την υγρασία με πρόσθετες πλαστικές ασπίδες και αργότερα άλλαξε εντελώς το σχέδιο.

Η βλάβη της ηλεκτρικής θέρμανσης καθισμάτων το 2008 έγινε ευρέως διαδεδομένη. Το ύπουλο είναι ότι τα στοιχεία της πλάτης και του μαξιλαριού συνδέονται σε σειρά και όταν σπάσει ένα από αυτά (συνήθως στην πλάτη), ολόκληρο το κάθισμα σταματά να θερμαίνεται. Η επισκευή δεν είναι εύκολη, γιατί η θερμάστρα είναι ενσωματωμένη στο πληρωτικό, στο οποίο είναι κολλημένη η ταπετσαρία. Δηλαδή, αυτή είναι μια ενιαία λεπτομέρεια, και όχι φθηνή: μια υφασμάτινη πλάτη κοστίζει 30 χιλιάδες ρούβλια και μια δερμάτινη κοστίζει δύο φορές περισσότερο! Δεν θα ζηλέψετε αν η εγγύηση στο αυτοκίνητο έχει ήδη τελειώσει.
Μέχρι το 2007, τα παρμπρίζ μερικές φορές ράγιζαν αυθόρμητα. Ας δώσουμε τα εύσημα στους αντιπροσώπους: δεν προσπάθησαν καν να παλέψουν, αναζητώντας μάρκες από πέτρες αόρατες στο μάτι.
Υπήρχαν περιπτώσεις ανεπιτυχούς στερέωσης πλευρικών καλουπιών: μετά την κόλληση νέου γυαλιού, συχνά τρίχτηκαν. Και το κάτω, στο στόμιο, γλίστρησε εντελώς από το τζάμι, αποκαλύπτοντας ένα τεράστιο κενό. Κατ 'αρχήν, δεν είναι τρομακτικό, αλλά αν σας ενοχλεί, βάλτε το καλούπι στο σφραγιστικό.

Ένοχοι και αποφάσεις

Οι ίδιοι οι ιδιοκτήτες είναι συνήθως υπεύθυνοι για τις βλάβες των ηλεκτρικών παραθύρων - κράτησαν τα παράθυρα μισάνοιχτα στη βροχή, γεγονός που προκάλεσε πλημμύρα στην κονσόλα της πόρτας. Το μοτέρ πλυσίματος παρμπρίζ, ενσωματωμένο στη βαλβίδα, έγινε πρόσφατα αισθητά πιο αξιόπιστο. Αλλά τα πλυντήρια προβολέων, δυστυχώς, αποτυγχάνουν όχι λιγότερο από πριν. Για να απαλλαγείτε από το ελάττωμα, σε μηχανές Συναρμολόγηση Kaluga... απλά καταργήθηκε αυτή η επιλογή. Και ταυτόχρονα σκοπεύουν να αποκλείσουν τη θέρμανση καθισμάτων: χωρίς εξαρτήματα - κανένα πρόβλημα.

Υπερθερμασμένο στον ήλιο, τα πλαστικά μπροστινά φτερά μερικές φορές παραμορφώνονται και αρχίζουν να προσκολλώνται στην άκρη της πόρτας όταν ανοίγει. Και, παραδόξως, συμβαίνει κυρίως στη δεξιά πλευρά. Μην ανησυχείτε: μόλις κρυώσει το φτερό, το κενό με την πόρτα θα επανέλθει στο κανονικό. Ωστόσο, είναι καλύτερο να χαλαρώσετε τους συνδετήρες και να μετακινήσετε το φτερό ελαφρώς προς τα εμπρός. Ή μην παρκάρετε το αυτοκίνητό σας στον ήλιο.

TU5: Αρχή ταχυδακτυλουργικών προβλημάτων

Ένας από τους πιο συνηθισμένους κινητήρες είναι ο βενζινοκινητήρας TU5 1,6 λίτρων 109 ίππων. (Βλ. Ιστορικό μοντέλου). Στην αρχή, η μονάδα δεν φημιζόταν για την αξιοπιστία της. συγκρότημα γκαζιού: λόγω στρέβλωσης του πλαστικού κλείστρου, δούλευε ασταθώς ρελαντίκαι μεταβατικές λειτουργίες. Ο προμηθευτής κόμβων, η Bosch, ήταν αρχικά σε απώλεια: πουθενά, εκτός από τη Citroen, δεν παρατήρησαν κάτι παρόμοιο. Ωστόσο, η συναρμολόγηση οριστικοποιήθηκε φτιάχνοντας αποσβεστήρες από πιο ανθεκτικό στη θερμότητα πλαστικό και γύρω στα τέλη του 2006, η δυσλειτουργία εξαφανίστηκε.

Το ίδιο 2006 πέρασε μια παρτίδα μηχανών με ελαττωματικές κεφαλές μπλοκ. Οι δακτύλιοι οδηγού της βαλβίδας ήταν χαλαροί, με αποτέλεσμα το λάδι να διαρρεύσει μέσα από το κενό με το σώμα της κεφαλής. Μερικές φορές χρειαζόταν περισσότερο από ένα λίτρο ανά χίλια χιλιόμετρα! Φυσικά, οι βαλβίδες ήταν κατάφυτες με ένα παχύ στρώμα αιθάλης και είτε μπλοκαρίστηκαν στους οδηγούς είτε κάηκαν. Όπως και να έχει, το θέμα μετατράπηκε σε σοβαρή επισκευή (αποκλειστικά εντός εγγύησης). Λαμβάνοντας υπόψη ότι το ελάττωμα ήταν εμφανές, τεράστιο και παροδικό, αναλαμβάνουμε να σας διαβεβαιώσουμε ότι όλα τα μοτέρ επισκευάστηκαν και είναι απίθανο να αντιμετωπίσουμε τέτοια καταστροφή σήμερα.
Η κίνηση χρονισμού στο TU5 κινείται με ιμάντα, επομένως ακολουθήστε αυστηρά το χρονισμό της αντικατάστασης. Στην αρχή, διέταξαν να αλλάξουν μετά από 80 χιλιάδες χιλιόμετρα και μεταγενέστερη προθεσμίααυξήθηκε στις 120 χιλιάδες. Αλλά οι ειδικοί συνιστούν να τηρείτε τις παλιές συστάσεις, καθώς υπήρξαν σπασίματα ζώνης με διαδρομή λίγο πάνω από 100 χιλιάδες χιλιόμετρα.

EP6: κακή κληρονομιά

Το 2008, ο κινητήρας TU5 αντικαταστάθηκε σταδιακά από μια πιο σύγχρονη μονάδα EP6 (1,6 l, 120 hp) κοινή ανάπτυξηαφορά PCA και BMW. Εδώ ο εκκεντροφόρος κινείται από μια αλυσίδα. Ελπίζω να μην κατεδαφιστεί; Ανεξάρτητα από το πώς: τα πρώτα σημάδια υπερβολικής επιμήκυνσης γίνονται αισθητά ήδη στα 50-60 χιλιάδες χιλιόμετρα. Αλλά αυτό δεν είναι το πιο δυσάρεστο: ο οδοντωτός τροχός στον στροφαλοφόρο άξονα στερεώνεται μόνο με τριβή (δεν υπάρχει κλειδί ή πείρος) και μερικές φορές το κεντρικό μπουλόνι δεν κρατά. Υπάρχουν περιπτώσεις που λύγισε τον εαυτό του, φυσικά, με θλιβερές συνέπειες.
Η κατάσταση είναι ακόμη χειρότερη με τον υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα EP6DT: αν το γρανάζι στρίψει έστω και λίγο εδώ, τα ηλεκτρονικά θα σβήσουν την τουρμπίνα. Και αυτό είναι επίσης ανασφαλές - φανταστείτε τι θα συνέβαινε όταν προσπεράσετε!
Η λειτουργία του κινητήρα ελέγχου του μηχανισμού ανύψωσης της βαλβίδας, όπως αστειεύονται οι μηχανικοί, έρχεται σε αντίθεση με τους νόμους της φυσικής: αντί για ρεύμα, το λάδι ρέει μέσα από τα καλώδια. Διαρρέει μέσα από τη ράβδο του ρυθμιστή και, έχοντας περάσει από ολόκληρο τον κινητήρα, τον τελειώνει. Ευτυχώς, αυτό θήκη εγγύησης- ο αντιπρόσωπος θα πληρώσει για 7150 ρούβλια (εργασία συν ένα ανταλλακτικό).

EW10A αναμονή περιστροφής

Το δίλιτρο EW10A είναι γνωστό από το μοντέλο C5. Αν κρύος κινητήραςδεν μένει σε αδράνεια και «αποτυχαίνει» σε παροδικές συνθήκες, ο δρόμος για την εξυπηρέτηση σας. Εκεί, πείτε το ξόρκι "αρχικοποίηση", και οι ειδικοί θα καταλάβουν αμέσως: τα στοιχεία του περιφερειακού εξοπλισμού του κινητήρα έχουν πάψει να καταλαβαίνουν το ένα το άλλο.
Η διαδικασία περιτύλιξης χαρακτήρων είναι απλή: σε έναν κρύο κινητήρα, συνδέστε τον σαρωτή, βάλτε τον στη λειτουργία εκμάθησης αισθητήρα και, εκκινώντας τον κινητήρα, θερμαίνετε τον μέχρι Θερμοκρασία λειτουργίας(πριν ανάψετε τον ανεμιστήρα). Μετά από αυτό, τα ηλεκτρονικά αρχίζουν να λειτουργούν ομαλά, ως ενιαίος οργανισμός.

Τα αυτοκίνητα με κινητήρα ET3 είναι εξαιρετικά σπάνια στην αγορά. Είναι κρίμα, γιατί είναι από τα πιο αξιόπιστα μονάδες βενζίνης. Τα στατιστικά στοιχεία για κινητήρες ντίζελ που δεν παρέχονται επίσημα σε εμάς είναι σπάνια. Είναι γνωστό μόνο ότι στην Ευρώπη λειτουργούν χωρίς σοβαρή ζημιά, αλλά οι πιο κοντινοί μας γείτονες, στη Λευκορωσία και την Ουκρανία, μερικές φορές αποτυγχάνουν με ακριβό εξοπλισμό καυσίμων.

AKP - δεν γίνεται χειρότερο

Σχετικά με αυτόματο κουτί(το περιβόητο AL4) συνήθως μιλούν πολύ συναισθηματικά - εδώ και πολλά χρόνια οι Γάλλοι δεν καταφέρνουν να πετύχουν την αξιοπιστία του! Είτε θα εμφανιστεί ένα σφάλμα λόγω της διαφοράς πίεσης (η βαλβίδα δεν κρατάει), τότε ολόκληρη η υδραυλική μονάδα θα αποτύχει ή ακόμα και το ταμπλό θα σπάσει εντελώς και η μονάδα θα μπλοκάρει. Κάποτε ένα ολοκαίνουργιο αυτοκίνητο δεν μπορούσε να φύγει μόνο του από τον μεταφορέα! Έτσι, οι ιδιοκτήτες πηγαίνουν στην υπηρεσία, σαν να εργάζονται (παρεμπιπτόντως, διαβάστε μια από τις ιστορίες στην ενότητα "Φόρουμ"). Δεν ξέρετε τι είναι καλύτερο - να πάρετε ένα αυτοκίνητο με ένα πολυβόλο και να προσεύχεστε συνεχώς για αυτό ή να προτιμάτε έναν μηχανικό.
Αλλά δεν είναι και ένα θαύμα της τεχνολογίας - θορυβώδες, με μια δυσδιάκριτη μονάδα καλωδίου. Επιπλέον, σε ορισμένα αυτοκίνητα, ο άξονας εισόδου χτυπά, παραπονούμενος για αυξημένο αξονικό παιχνίδι. Συμβαίνει ότι ένα δόντι πετάει έξω σε ένα γρανάζι κύριο ζευγάρικαι τρυπάει το κάρτερ. Αυτά τα προβλήματα είναι γνωστά από τη Xara, από την οποία δανείστηκε η μονάδα, αλλά, δυστυχώς, δεν ήταν δυνατό να το φέρουμε στο μυαλό.

...και άλλα μικροπράγματα

Ο αισθητήρας θερμοκρασίας κινητήρα αποτυγχάνει τακτικά. Κάποιοι ιδιοκτήτες το έχουν ήδη αλλάξει τρεις φορές, γι' αυτό κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι η εξέλιξη δεν επηρέασε αυτή τη λεπτομέρεια.
Η γεννήτρια είναι επίσης αδύναμη - μετά από τρία ή τέσσερα χρόνια εγκαταλείπει υπό την επίδραση της αντιπαγωτικής χημείας. Το χειμώνα, η μίζα συχνά αποτυγχάνει: το ρελέ της ηλεκτρομαγνητικής βαλβίδας κάνει κλικ και ο ηλεκτροκινητήρας δεν περιστρέφεται. Αυτό οφείλεται στο άφθονο γράσο στο εσωτερικό του ρελέ. Με την κατάψυξη, απομονώνει αξιόπιστα τις επαφές ισχύος και για να επαναφέρετε τη μονάδα στη ζωή, μερικές φορές αρκεί απλώς να αφαιρέσετε την περίσσεια.
Αποδεικνύεται ότι η εξέλιξη δεν είναι πάντα καλή. Στο παράδειγμα αυτού του μοντέλου, τολμώ να πω: οι Γάλλοι δεν είχαν αρκετό επαναστατικό πνεύμα (ή μέσα;) Για να αλλάξουν ριζικά το σχέδιο και να εξαλείψουν αμέσως τις παιδικές ασθένειες προβληματικών μονάδων και συγκροτημάτων.
- ωραίο αυτοκίνητο, αλλά καινοτόμος σχεδιασμός από μόνος του δεν θα σας πάει μακριά.

Ευχαριστούμε την εταιρεία Citroen Center Moscow στην οδό Viktorenko για τη βοήθειά της στην προετοιμασία του υλικού.

Ο ιδιοκτήτης αυτού του αυτοκινήτου πλύθηκε χώρο του κινητήρακαι πλημμύρισε τη μονάδα μεταγωγής. Το τελευταίο δεν λάμπει ήδη με αξιοπιστία (ειδικά σε αυτοκίνητα που κατασκευάστηκαν πριν από το 2007): το ρελέ ανάφλεξης καίγεται. Τώρα βάζουν πιο αξιόπιστα ιαπωνικά ρελέ. Η πίσω ανάρτηση με ελαστική δέσμη H δεν απαιτεί συντήρηση. Τα τακάκια φρένων εξυπηρετούν 40-50 χιλιάδες χιλιόμετρα, δίσκοι - κάτω από εκατό. Στις μηχανές των πρώτων παρτίδων, τα αυτιά των δαγκάνες συχνά έσπασαν και στη συνέχεια το εργοστάσιο άλλαξε από τους μηχανισμούς της Bosch σε πιο ανθεκτικό Lucas. Όπως μπροστά, παρακολουθούμε τα ρουλεμάν της πλήμνης! Οι εσωτερικές αρθρώσεις των ράβδων τιμονιού, καθώς και οι αντηρίδες σταθεροποίησης, εξυπηρετούν 20-30 χιλιάδες χιλιόμετρα, οι εξωτερικοί - 40-50 χιλιάδες, τα τακάκια των φρένων είναι περίπου 30 χιλιάδες και οι δίσκοι είναι διπλάσιοι. Συνήθως, στις 120 χιλιάδες, ένα από τα ρουλεμάν του τροχού αρχίζει να βουίζει. Αντί για SKF, σας συμβουλεύουμε να πάρετε SNR - έχουν αποδειχθεί καλύτερα.
Η θέση του κύριου VIN βρίσκεται στην επάνω αριστερή γωνία. Η βάση βρίσκεται πίσω από το παρμπρίζ (κοντά στο λουρί του αριστερού υαλοκαθαριστήρα). Οι σωλήνες του κλιματιστικού μερικές φορές οξειδώνονται πλήρως σε τρία χρόνια και το ψυγείο του κλιματιστικού σε τέσσερα. Ο κινητήρας EP6 είναι σχετικά νέος, αλλά έχει ήδη γίνει διάσημος για την αναξιόπιστη κίνηση της αλυσίδας χρονισμού. Το κιτ, το οποίο περιλαμβάνει αλυσίδα, εντατήρα και αποσβεστήρες, είναι φθηνό - 3.000 ρούβλια, αλλά πληρώστε άλλα 5.800 στον αντιπρόσωπο για αντικατάσταση. Ο κινητήρας TU5, όπως και άλλοι κινητήρες που είναι εγκατεστημένοι στο C4, χαρακτηρίζεται από θερμική καταπόνηση. Τουλάχιστον μία φορά το χρόνο σας συμβουλεύουμε να ξεπλένετε τα καλοριφέρ και να φυσάτε τις κηρήθρες συμπιεσμένος αέρας.
Οι γεννήτριες κινητήρων TU5 από αντιδραστήρια κατά του πάγου πεθαίνουν σαν μύγες, δεν ζουν μέχρι και τρία χρόνια. Η διάταξη στο EP6 είναι παρόμοια, αλλά υπάρχει μια γεννήτρια Mitsubishi - δεν ενδιαφέρεται για τη χημεία. Οι κύλινδροι ιμάντα και αντλίας είναι ο αδύναμος κρίκος όλων των κινητήρων C4. Έτσι φαίνεται το κιτ επισκευής αποσβεστήρα θερμαντήρα: ένα ζευγάρι ενισχυμένα γρανάζια με καλύμματα και συνδετήρες. Η τιμή είναι 610 ρούβλια, η εργασία αντικατάστασης στον αντιπρόσωπο θα κοστίσει 1875 ρούβλια. Είναι εύκολο να το αλλάξετε μόνοι σας, καθώς δεν χρειάζεται να αφαιρέσετε τον πίνακα οργάνων για αυτό. Μην εκπλαγείτε αν μετά από δύο ή τρία χρόνια λειτουργίας το χρώμα στην κουκούλα φουσκώσει. Ακόμα κι αν το αυτοκίνητο είναι ακόμα υπό εγγύηση, θα πρέπει να ξαναβάψετε το εξάρτημα με δικά σας έξοδα - μέσα τα τελευταία χρόνιαο κατασκευαστής αρνείται να επισκευάσει δωρεάν.
Το ξεφλούδισμα του χρωμίου στα διακοσμητικά στοιχεία του εσωτερικού δεν είναι τίποτα σε σύγκριση με τις απρόβλεπτες βλάβες του κέντρου ήχου, του κλιματισμού και της θέρμανσης καθισμάτων. Η σταθερή πλήμνη του τιμονιού φαίνεται κομψή, αλλά μπορείτε να διαφωνήσετε για την ευκολία.