Η BMW AG είναι μια γνωστή και πολύ δημοφιλής γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία από το Μόναχο της Βαυαρίας. Μαζί με την Audi και τη Mercedes-Benz, είναι μέρος του λεγόμενου μεγάλου γερμανική τρόικακαι όλα τα αυτοκίνητα που παράγει ανήκουν στην premium κατηγορία. Η BMW διαθέτει επίσης Mini και Rolls-Royce.
Οι κινητήρες BMW, ως επί το πλείστον, είναι πολύ αξιόπιστοι, αρκετά προηγμένοι τεχνολογικά, ανθεκτικοί και έχουν λάβει επανειλημμένα τον τίτλο «Κινητήρας της Χρονιάς». Η γκάμα των κινητήριων μονάδων είναι πολύ μεγάλη: αυτές είναι οι υπερτροφοδοτούμενες τρικύλινδρες B38, οι τετρακύλινδρες (από M10/M40 έως N20/B48) και οι θρυλικές BMW inline έξι (από M20/M50 και παλαιότερες, έως N54/N55) . Μαζί με κινητήρες BMW των προαναφερθέντων διαμορφώσεων, για κορυφαία μοντέλαΗ εταιρεία παρήγαγε επίσης ακόμη μεγαλύτερους κινητήρες: V8 (από M60 έως N63) και V12 για τη ναυαρχίδα της σειράς. Μαζί με τις συνήθεις αστικές εκδόσεις, το υποκατάστημα BMW M GmbH παρήγαγε και συνεχίζει να παράγει σπορ τροποποιήσεις βασισμένες σε στάνταρ εργοστάσια ηλεκτροπαραγωγής. Από το 2005, ξεκίνησε η παραγωγή των δικών της κινητήρων M: S85 με διαμόρφωση V10 και αργότερα η απλοποιημένη έκδοση V8 S65. Παράλληλα με τους βενζινοκινητήρες παράγονταν και πετρελαιοκινητήρες. Η οικογένεια των κινητήρων ντίζελ BMW δεν είναι τόσο ευρεία: τρικύλινδρος B37, τετρακύλινδρος M41/M47/N47/B47, εξακύλινδρος M21/M51/M57/N57 και μεγάλος V8 M67.
Τα αυτοκίνητα BMW έχουν κερδίσει ιδιαίτερη αγάπη από τους κατοίκους των χωρών της ΚΑΚ, επομένως δεν θα είναι δύσκολο για έναν αγοραστή να βρει ένα μοντέλο με κινητήρα BMW οποιασδήποτε οικογένειας, έκδοσης και τροποποίησης. Και για να κατανοήσετε όλη αυτή την ποικιλομορφία, θα ήταν καλή ιδέα να χρησιμοποιήσετε κριτικές από τους Wikimotors.
Παρακάτω θα βρείτε κριτικές και περιγραφές κινητήρων BMW βενζίνης και ντίζελ, παλιών και νέων, ατμοσφαιρικών και υπερτροφοδοτούμενων, κανονικών και σπορ της σειράς M, τους τεχνικές προδιαγραφές, όπου παράγεται, τι είδους λάδι συνιστάται να χύνεται σε κινητήρα BMW. Επιπλέον, περιγράφονται οι κύριες ασθένειες (χτυπήματα, κατανάλωση λαδιού, απώλεια ισχύος κ.λπ.), ελλείψεις και προβλήματα, καθώς και επισκευή κινητήρων BMW (βενζίνης και ντίζελ), ρύθμιση, η σωστή προσέγγιση στην αύξηση της ισχύος και πολλά άλλα .
Αφού διαβάσετε τα πάντα για τους κινητήρες BMW στο WikiMotors, θα καταλάβετε εύκολα ποιο βαυαρικό μοντέλο πρέπει να επιλέξετε ή ποιο κινητήρας με σύμβασηΑγοράστε μια BMW.

(5 ψήφοι, μέσος όρος: 4,60 απο 5)

Όσον αφορά τα ανταλλακτικά BMW, πολλοί άνθρωποι έχουν αμέσως θετικές συσχετίσεις σε αυτό το θέμα, και οι κινητήρες BMW δεν αποτελούν εξαίρεση. Όμως, όπως δείχνει η πολυετής εμπειρία στον τομέα της εργασίας με αυτοκίνητα αυτής της μάρκας, απευθείας με κινητήρες, οι απόψεις πολλών ότι αυτές οι μονάδες έχουν υψηλό βαθμό αξιοπιστίας προκαλούνται περισσότερο από την κοινή γνώμη παρά από την πραγματική πραγματικότητα. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο αξίζει να εξετάσουμε μερικά από τα πιο δημοφιλή μοντέλα ξεχωριστά, προκειμένου να κατανοήσουμε ακόμα την πραγματική τους προέλευση, την ποιότητα και τις ιδιότητες απόδοσης.

Κινητήρες BMW M10, M20, M30, M40, M50

Αυτοί οι κινητήρες ήταν τα πρώτα μοντέλα που αναπτύχθηκαν από τη διάσημη εταιρεία. Το σύστημα εξαερισμού του στροφαλοθαλάμου είναι εντελώς πρωτόγονο και λειτουργεί λόγω διαφορών πίεσης. CPG έχουν ελάχιστη φθοράστα 300-400 χιλιάδες χλμ. το μονοπάτι που ταξίδεψε. Αλλά οι στεγανοποιήσεις στελέχους βαλβίδας αρχίζουν να χάνουν την ελαστικότητά τους μετά από 200 χιλιάδες χιλιόμετρα. απόσταση σε μίλια Αυτό υποδηλώνει ότι πιθανότατα θα υπάρξουν προβλήματα μαζί τους. Αξίζει επίσης να σημειωθεί ότι οι απαιτήσεις για λάδι είναι χαμηλές για τον απλούστατο λόγο ότι οι κινητήρες δημιουργήθηκαν ακριβώς σε μια εποχή που η αγορά συνθετικών λαδιών μόλις κέρδιζε δυναμική στην ανάπτυξή της, πράγμα που σημαίνει ότι δεν υπήρχε ευκαιρία να αναζητήσουμε κάτι καλύτερο, ήταν απαραίτητο να πάρουμε ό,τι ήταν διαθέσιμο. Αυτή είναι μια γενιά κινητήρων που επισκευάστηκαν χωρίς ειδικά προβλήματαστο δικό σας γκαράζ.

Κινητήρας BMW M10

- είναι μονοαξονικός κινητήρας καρμπυρατέρ, το οποίο διαθέτει διανομέα ανάφλεξης. Χάρη στη συνεχή απελευθέρωση ενημερωμένες εκδόσειςκαι τροποποιήσεις, ο κινητήρας εγκαταστάθηκε σε βαυαρικά αυτοκίνητα για σχεδόν 30 χρόνια. Μπορείτε να βρείτε αυτόν τον κινητήρα σε πολλά αυτοκίνητα, ωστόσο, στη Ρωσία είναι μια πραγματική σπανιότητα.

Κινητήρας BMW M40

– Αυτός είναι ένας βελτιωμένος κινητήρας της προηγούμενης μάρκας με υδραυλικούς αντισταθμιστές και κίνηση ιμάντα. Δεν είναι ένα συνηθισμένο, αλλά αρκετά αξιόπιστο μοντέλο.

Κινητήρας BMW M20

- Αυτός είναι ο πρώτος εξακύλινδρος με κίνηση ιμάντα. Αυτό το μοντέλοπήρε μια ενδιάμεση θέση μεταξύ Μ10 και Μ30. Το θέμα είναι ότι οι τέσσερις κύλινδροι του μοντέλου M10 δεν επέτρεψαν να αυξηθεί ο όγκος του κινητήρα σε περισσότερα από 2 λίτρα και να επιτευχθεί πλήρη ισχύ, οπότε η προσθήκη δύο ακόμη κυλίνδρων βοήθησε στην αντιμετώπιση της εργασίας. Στη χώρα μας, αυτός ο κινητήρας ήταν δημοφιλής σε διαμόρφωση με αριθμό αμαξώματος 34, παρεμπιπτόντως, έχει αποδειχθεί από τη θετική πλευρά.

Κινητήρας BMW M30

– η κύρια εξακύλινδρη μονάδα πρώτης γενιάς. Το σύνολο χαρακτηριστικών αυτού του κινητήρα είναι κλασικό: ένας διανομέας ανάφλεξης και ένας εκκεντροφόρος. μοντέλο BMWΤο M30 είχε πολλές τροποποιήσεις, συμπεριλαμβανομένων των σπορ αυτοκινήτων της σειράς M-Sport. Έγινε η βάση για τον δημοφιλή σπορ κινητήρα S38. Στη χώρα μας ρίζωσε σε αυτοκίνητα με 34 και 32 αμαξώματα και έγινε κορυφαίος στη σειρά M.

Να σημειωθεί ότι όλοι αυτοί οι κινητήρες είχαν από έναν κοινό χαρακτηριστικό- όλα είχαν χαμηλή αναλογία συμπίεσης, περίπου 9:1 και 8:1. Αυτό επέτρεψε τη χρήση καυσίμου με οποιονδήποτε αριθμό οκτανίων, λόγω μειωμένης ευαισθησίας, και την παραγωγή εργοστασιακών υπερτροφοδοτούμενων κινητήρων χωρίς ιδιαίτερες τροποποιήσεις.

Κινητήρας BMW M50

Εάν πιστεύετε τα στατιστικά στοιχεία, τότε αυτός ο κινητήρας έγινε ο τελευταίος πιθανός «εκατομμυριούχος» του πρώτου κύματος. Αυτό το μοντέλο έχει μια σειρά από σημαντικές διαφορές που του επιτρέπουν να θεωρείται ξεχωριστό από άλλους κινητήρες πρώτης γενιάς.

Αυτός ο κινητήρας παρείχε τις απαραίτητες 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο, καθιερώνοντας τη μόδα για την «εκρηκτική» φύση των κινητήρων BMW, η οποία έχει επιβιώσει μέχρι σήμερα. Αυτός ο κινητήρας έχει μερικά νέα χαρακτηριστικά, δηλαδή περισσότερα μοντέρνα κεριάκαι πηνία ανάφλεξης. Ήταν αυτό το μοντέλο που έθεσε ένα πρότυπο που στη συνέχεια πρακτικά δεν παραβιάστηκε - "1 Nm ανά 10 κυβικά εκατοστά όγκου κυλίνδρου", το οποίο δεν ήταν δυνατό να επιτευχθεί σε κινητήρες ατμοσφαιρικής αναπνοής της προηγούμενης γενιάς. Είναι αλήθεια ότι μετά από αυτό υπήρχε ανάγκη να αλλάξει σημαντικά η σχέση συμπίεσης από 10 σε 11:1 αυτό επαναλήφθηκε μόνο το 2005, στον κινητήρα BMW N52. Αυτή η μονάδα λειτουργεί τέλεια με καύσιμο 95, αλλά για μια τροποποίηση 2 λίτρων, ακόμη και μια τόσο υψηλή βαθμολογία μπορεί να μην είναι αρκετή.

Οι αισθητήρες κρούσης βοηθούν στην αντιστάθμιση αυτού του μειονεκτήματος, αν και η ρύθμιση του χρονισμού ανάφλεξης βοηθά μόνο στην εξομάλυνση των συνεπειών της χρήσης λάθος καυσίμου: το αυτοκίνητο, δυστυχώς, δεν οδηγεί καλύτερα λόγω της παρουσίας τους. Ο κινητήρας BMW M50 είναι το τελευταίο αντίγραφο που χρησιμοποιεί το "άφθαρτο" tandem - "κυλινδροκεφαλή αλουμινίου - μπλοκ από χυτοσίδηρο».

Η μονάδα, που εμφανίστηκε το 1989, όσον αφορά τα καταναλωτικά και τεχνικά χαρακτηριστικά της, έγινε πιθανώς η καλύτερη στην ιστορία της BMW.

Κινητήρας BMW M52

Λαμβάνοντας υπόψη αυτόν τον κινητήρα, θέλω αμέσως να πω ότι το όνομά του ακούγεται λίγο λάθος, γιατί στην πραγματικότητα πρόκειται για μια βελτιωμένη σειρά. Όταν η μονάδα έλαβε ενημέρωση το 1992, εισήλθε στις αγορές με τον δείκτη M50TU και μόνο τότε, με την πάροδο του χρόνου, αποφάσισαν να τη μεταφέρουν σε μια νέα γενιά. Άλλωστε, αυτός είναι ο πρώτος κινητήρας που λαμβάνει μηχανισμό ελέγχου χρονισμού της βαλβίδας εισαγωγής, γνωστό ως VANOS.

Η προσθήκη 2 βαλβίδων οδήγησε σε διπλασιασμό της περιοχής ροής, γεγονός που επηρέασε αρνητικά το γέμισμα των κυλίνδρων όταν χαμηλές στροφές. Αυτό προκάλεσε επίσης παραμόρφωση του χαρακτηριστικού της ροπής, επιδεινώνοντας την ποιότητα κύλισης. χαμηλές ταχύτητες. Το σύστημα BMW VANOS έπρεπε να εξομαλύνει τα προβλήματα στη λειτουργία του κινητήρα τεντώνοντας το χαρακτηριστικό της ροπής. Η ισχύς αυξήθηκε και αυτό έγινε απολύτως τυπικά - οι μηχανικοί πρόσθεσαν 300 κύβους - το αποτέλεσμα ήταν 2,8 κινητήρας λίτρων. Παρεμπιπτόντως, σύμφωνα με ορισμένες πληροφορίες, έγινε γνωστό ότι δημιουργήθηκαν μη τυποποιημένοι κινητήρες 2,8 και 2,3 λίτρων, καθώς αυτό πληρούσε τους γερμανικούς φορολογικούς κανονισμούς εκείνης της εποχής.

Το μπλοκ κινητήρα BMW M52 έγινε αλουμίνιο και οι κύλινδροι έλαβαν επίστρωση Nikasil υψηλής αντοχής. Οι κατασκευαστές φρόντισαν επίσης για τη φιλικότητα προς το περιβάλλον των προϊόντων τους και έδωσαν τη δέουσα προσοχή σε αυτό. Ο M52 έγινε ο πρώτος κινητήρας με σύστημα εξαερισμού αέρια στροφαλοθαλάμου, για το σκοπό αυτό χρησιμοποίησαν μια βαλβίδα που ανοίγει «κατ' απαίτηση» και έχει ατμοσφαιρική πίεση. Ανέβασαν επίσης τη θερμοκρασία ανοίγματος του θερμοστάτη, η οποία αυξήθηκε στους 88-92 βαθμούς, που είναι υψηλότερη από αυτή των κινητήρων πρώτης γενιάς.

Η διάρκεια ζωής αυτού του μοντέλου έχει μειωθεί κατά περίπου δύο φορές: ελαττώματα στα καπάκια και το CPG εμφανίζονται από 200-250 χιλιάδες km, με αναμενόμενη διάρκεια ζωής του κινητήρα 450-500 χιλιάδες km. Ο τρόπος λειτουργίας μπορεί να αφαιρέσει ή να προσθέσει 100 χιλιάδες χιλιόμετρα σε αυτό το ποσό. Η κατανάλωση λαδιού, ακόμη και με μερική απώλεια της κινητικότητας του δακτυλίου, μπορεί να απουσιάζει εντελώς ή να παραμένει εξαιρετικά μικρή. Μπορούμε να πούμε ότι ο κινητήρας BMW M52 έχει γίνει το τελευταίο δυνητικό μακρόβιο εκατομμυρίων δολαρίων, με καλή προσοχή.

Τα χαρακτηριστικά λειτουργίας συνδέονται συχνά με προβλήματα με μη πλήρως ηλεκτρικό εξοπλισμό και ακριβά αναλώσιμα - τα καλώδια του γκαζιού τεντώνονται και χάνουν την ελαστικότητά τους, προκύπτουν προβλήματα με το αντιολισθητικό σύστημα, ακριβοί μετρητές ροής, μονάδες ABS και ακριβοί αισθητήρες στάθμης οξυγόνου τιτανίου επιδεινώνονται. Ωστόσο, με την κατάλληλη φροντίδα, μπορείτε να υπολογίζετε σε μια εντυπωσιακή διάρκεια ζωής του κινητήρα. Βασικά, τα μοντέλα E39 και E36 ήταν εξοπλισμένα με αυτόν τον κινητήρα.

Κινητήρας BMW M54, M52TU

Αυτοί οι κινητήρες χαρακτηρίζονται από βελτιωμένη ελαστικότητα του χαρακτηριστικού ροπής. Η μεγαλύτερη και πιο σημαντική διαφορά μεταξύ της νέας και της παλιάς μονάδας είναι ο θερμοστάτης, ο οποίος έχει σημείο ανοίγματος 97 μοιρών - ο τρόπος λειτουργίας μετατοπίζεται σε μερικά φορτία, γεγονός που κατέστησε δυνατή τη διασφάλιση πλήρης καύσηκαύσιμα. Αυτό είχε ευεργετική επίδραση στη λειτουργία του αυτοκινήτου σε αστική λειτουργία.

Ακριβώς ανησυχία BMWανακάλυψε αυτό το σύστημα και παραμένει πιστό σε αυτό, και μέχρι το 2012 κανείς δεν κατάφερε να το αναχαιτίσει και δεν αύξησε τον βαθμό λαδιού πολύ πέρα ​​από τους 100 βαθμούς. Αν μιλάμε για αστική χρήση, το λάδι αρχίζει να οξειδώνεται δύο φορές πιο γρήγορα, και αυτό οδηγεί σε μέγιστη χιλιομετρική απόστασημειώνεται και γίνεται ίσο με 180 χιλιάδες χλμ. Επιπλέον, ο συγκεκριμένος κινητήρας είναι πολύ επιλεκτικός στην επιλογή καυσίμου και αν αμελήσεις αυτό το σημείο, μπορείς να το πληρώσεις ακριβά στο μέλλον.

Οι σχεδιαστές φρόντισαν επίσης να αυξήσουν τα χαρακτηριστικά ισχύος και γι' αυτό το VANOS άρχισε επίσης να ελέγχει τον άξονα της εξάτμισης και εμφανίζεται ένας αποσβεστήρας DISA στην εισαγωγή. Μόνο το σχέδιο είναι πλέον πλαστικό, πράγμα που σημαίνει ότι δεν είναι ανθεκτικό. Ο κινητήρας M54B30 έχει μεγάλο εύρος στροφών, αλλά δεν έχει πλέον το χαρακτηριστικό χαρακτηριστικό M50. Παρεμπιπτόντως, δεν μπορεί κανείς να μην σημειώσει το σημαντικό σημείο ότι το πεντάλ γκαζιού γίνεται ηλεκτρονικό και πολύ ευαίσθητο. Και σε ένα μπλοκ αλουμινίου, οι επενδύσεις από χυτοσίδηρο χρησιμοποιούνται για τελευταία φορά, και αυτό είναι ένα σημείο καμπής στην ιστορία της ανησυχίας. Ο κινητήρας, παρ' όλα αυτά μικρές ατέλειεςγίνεται πολύ δημοφιλές στη χώρα μας, και είναι ιδιαίτερα διαδεδομένο σε αυτοκίνητα με αμάξωμα Ε53, Ε46 και Ε39.

Όλες οι μονάδες της σειράς M χαρακτηρίζονται από το σχηματισμό σκωρίας στο λαιμό πλήρωσης λαδιού, το οποίο σας επιτρέπει να προσδιορίσετε οπτικά την ποιότητα του χρησιμοποιούμενου προϊόντος. Το στρώμα πρέπει να είναι στεγνό και λεπτό, τότε μπορείτε να καταλάβετε αμέσως ότι ο κινητήρας είναι ζωντανός.

Αυτή είναι μια νέα γενιά που εμφανίστηκε το 2005. Η μονάδα έχει σχεδιαστεί για να είναι ζεστή και παιχνιδιάρικη, καθώς ο χώρος του κινητήρα έχει λάβει νέα διάταξη. Όλα τα συστήματα που χρησιμοποιήθηκαν στο παρελθόν έχουν βελτιωθεί. Οι αισθητήρες οξυγόνου έχουν γίνει ευρυζωνικοί, η πολλαπλή έχει γίνει δύο σταδίων, η αξιοπιστία της βαλβίδας εξαερισμού έχει αυξηθεί και πολλά άλλα.

Το μπλοκ είναι κατασκευασμένο, όπως και πριν, από κράμα αλουμινίου, αλλά δεν χρησιμοποιούνται πλέον επενδύσεις από χυτοσίδηρο, αντίθετα χρησιμοποιείται ειδική επίστρωση συγκράτησης λαδιού. Το σύστημα παροχής αέρα έχει επίσης αλλάξει.

Αξίζει να πούμε ότι μεταξύ των ιδιοκτητών αυτοκινήτων αυτής της ανησυχίας, η έκφραση "μπήκε στο Valvetronic", που σημαίνει ποσό 1000 ευρώ, έχει γίνει δημοφιλής. Είναι αλήθεια ότι υπάρχει μια μικρή παρηγοριά, τώρα η οικονομία καυσίμου είναι 12%. Επίσης, όλοι οι κινητήρες N έχουν πρόβλημα που σχετίζεται με τη μονάδα ελέγχου.

Τα αυτοκίνητα που οδηγούνται στην πόλη έχουν μερικές φορές προβλήματα στον κινητήρα που σχετίζονται με τη συγκόλληση των δακτυλίων, κάτι που συμβαίνει σε περίπου 50-60 χιλιάδες χιλιόμετρα. απόσταση σε μίλια Λίγο αργότερα, μπορεί να αρχίσει να δημιουργείται πρόβλημα με τα καπάκια και όταν τα χιλιόμετρα είναι 100 χιλιάδες χιλιόμετρα, και τα δύο προβλήματα απαιτούν επισκευή. Μετά από 100 χιλιάδες χιλιόμετρα, ο καταλύτης βουλώνει. Γενικά, εάν τα χιλιόμετρα υπερβαίνουν τα 180 χιλιάδες χιλιόμετρα, δεν πρέπει να προτιμάτε μια τέτοια μονάδα. Αλλά αν στην πραγματικότητα, τότε τα προβλήματα μπορούν να προκύψουν πολύ νωρίτερα, περίπου 100-120 χιλιάδες χιλιόμετρα. Ο κινητήρας βρίσκεται αρκετά συχνά σε αυτοκίνητα της πρώτης, τρίτης και πέμπτης σειράς.

Παρεμπιπτόντως, αξίζει να πούμε ότι οι φήμες για τον εκσυγχρονισμό του κινητήρα: η εγκατάσταση μιας νέας φούστας και δακτυλίων δεν επιβεβαιώθηκαν.

Κινητήρες BMW N53/N54/N55

Οι κινητήρες της σειράς N άρχισαν να προσπαθούν για φιλικότητα προς το περιβάλλον. Αλλά πολλοί θαυμαστές της μάρκας ήταν απογοητευμένοι από το αποτέλεσμα. Αυτό υποδηλώνει ότι δεν είναι όλες οι καινοτομίες επιτυχείς.

Όταν εμφανίστηκε ο κινητήρας N53, έγινε σαφές ότι οι πετρελαιοκινητήρες BMW σύντομα θα έπαιρναν τη θέση που τους αξίζει ανάμεσα στους βενζινοκινητήρες τους. Νέα γραμμήδημιουργήθηκε όχι ως οικονομικές μονάδες, αλλά ως στόχος διατήρησης περιβάλλο. Οι αγοραστές είχαν την ευκαιρία να αγοράσουν κινητήρες με νέα μπεκ, υψηλής πίεσης, αλλά και με όλα τα μειονεκτήματα ενός κινητήρα ντίζελ. Επίσης σε νέο μοντέλοΗ Valvetronic δεν χτύπησε, απλά δεν χωρούσε.

Η Valvetronic επίσης δεν συμπεριλήφθηκε στη σειρά N54. Αλλά αυτό το μοντέλο άλλαξε ελαφρώς τη γκάμα του κινητήρα, επειδή οι τουρμπίνες άρχισαν να χρησιμοποιούνται ξανά.

Ωστόσο, η Valvetronic επέστρεψε στη σειρά N55, αλλά το σύστημα στροβίλου αφαιρέθηκε. Ναι, μπορείτε να αρχίσετε να χαίρεστε από αυτά τα νέα. Και είναι αυτός ο κινητήρας που είναι ο πιο σημαντικός και ο πιο «ντίζελ» μεταξύ ολόκληρης της σειράς αυτής της σειράς.

Η εταιρεία αποφάσισε να μην προωθήσει αμέσως τον κινητήρα στην παγκόσμια αγορά. Πιθανώς λόγω σχηματισμού κωκ στα μπεκ. Αλλά αξίζει να σημειωθεί ότι την ίδια στιγμή, τα ακροφύσια οπτάνθρακα BMW διαφέρουν πολύ από τα προϊόντα των ανταγωνιστών που χρησιμοποιούν ανοιχτή τρύπα.

Λόγω διαφορετικού σχεδιασμού κάλυμμα βαλβίδας, η πρωταρχική αυτοδιάγνωση δεν έχει πλέον καμία σχέση με τους κινητήρες της σειράς M Για να καταλάβετε ότι το λάδι απαιτεί αντικατάσταση, μπορείτε να δείτε προσεκτικά τα πέταλα του καπακιού και να δείτε την παρουσία μιας κόκκινης-καφέ επίστρωσης εκεί αφαιρεθεί, αλλά τότε αυτό δεν θα είναι αρκετό. Στο δεύτερο στάδιο του «θάνατος» του λαδιού, θα εμφανιστεί καφέ άμμος στο καπάκι. Αλλά το τρίτο και το τέταρτο στάδιο θα είναι ορατά αρκετά καθαρά, καθώς η καφέ άμμος θα είναι σε όλη την επιφάνεια του καπακιού και κάτω από αυτήν μπορείτε να δείτε ένα βρώμικο ζελέ.

Σε γενικές γραμμές, για να συνοψίσουμε, γίνεται σαφές ότι είναι σχεδόν αδύνατο να αγοράσετε έναν κινητήρα της σειράς N55 που είναι πραγματικά καλός και θα λειτουργεί για μεγάλο χρονικό διάστημα. Και αν το αυτοκίνητο είναι άνω των 5 ετών, τότε δεν πρέπει καν να δοκιμάσετε.

Τι αυτοκίνητο οδηγείτε; ???

Κινητήρες BMWείναι αρκετά έντονα συνδεδεμένα στο μυαλό πολλών λάτρεις του αυτοκινήτου ως «υψηλής τεχνολογίας» και «αξιόπιστα». Οι έννοιες, παρεμπιπτόντως, συχνά αλληλοαποκλείονται. Η μακρόχρονη εμπειρία μου στο χώρο του σέρβις αυτοκινήτων και της επικοινωνίας με τους ιδιοκτήτες μαρτυρεί μια αόριστη ιδέα πραγματικό πόροκινητήρες αυτής της μάρκας τόσο γενικά όσο και κάθε μοντέλο ειδικότερα στην «κοινή γνώμη». Μου προσωπική εμπειρίαΜια περίληψη που βασίζεται σε μια λεπτομερή εξέταση αρκετών εκατοντάδων κινητήρων εσωτερικής καύσης BMW για πολλά χρόνια παρουσιάζεται παρακάτω.

Μ10, Μ20, Μ30, Μ40, Μ50

Οι κινητήρες είναι υπό όρους πρώτης γενιάς. Ένα πρωτόγονο σύστημα εξαερισμού στροφαλοθαλάμου που βασίζεται στην αρχή της διαφοράς πίεσης. Το σημείο ανοίγματος του θερμοστάτη είναι περίπου 80 μοίρες. Με απόσταση 350-400 tkm, μπορεί να υπάρχει ελάχιστη φθορά στο CPG. Οι τσιμούχες βαλβίδων χάνουν ελαστικότητα στα 250-300 tkm. Η σχετική πιθανότητα προβλημάτων με αυτά είναι ακόμη μεγαλύτερη από τα προβλήματα με τους δακτυλίους. Όταν βρίσκονται οι δακτύλιοι, η πιθανότητα αναστρεψιμότητας στην ονομαστική κατάσταση είναι αρκετά υψηλή. Η ζήτηση για λάδι είναι χαμηλή - ειδικά επειδή η κύρια περίοδος λειτουργίας συνέβη τη στιγμή της ανάπτυξης και της δημιουργίας της αγοράς για υψηλής ποιότητας "συνθετικά". Τελευταία γενιάπραγματικοί «εκατομμυριούχοι» χωρίς προβλήματα, επισκευασμένοι «στο γόνατο» σε ένα γκαράζ.

Χαρακτηριστικός λειτουργικά χαρακτηριστικάκινητήρες πρώτης γενιάς:

M10 - μονού άξονα, με διανομέα ανάφλεξης, καρμπυρατέρ, πολλαπλές τροποποιήσεις επέκτεινε τη διάρκεια ζωής του σε σχεδόν 30 χρόνια. Βρίσκεται σε έναν τεράστιο αριθμό αυτοκινήτων, τα περισσότερα από τα οποία δεν έφτασαν ποτέ στη Ρωσία.

M40 - "άνετος εκσυγχρονισμός" M10 - κίνηση ιμάντα και υδραυλικοί αντισταθμιστές. Ένα σπάνιο, αλλά σχετικά χωρίς προβλήματα υποείδος.

M20 - ένα "έξι" με κίνηση ιμάντα, το οποίο αντικατέστησε το M10 και πήρε μια ενδιάμεση θέση μεταξύ αυτού και του παλαιότερου μοντέλου - το M30. Το δυναμικό ανάπτυξης του M10 περιορίστηκε δομικά σε μετατόπιση, δηλαδή σε αύξηση του συνολικού όγκου και του ειδικού όγκου των κυλίνδρων. Χωρίς να ξεπεράσετε το «βέλτιστο σχέδιο» των 500 κυβικών εκατοστών, με τέσσερις κυλίνδρους δεν υπήρχε τρόπος να πηδήξετε από τα δύο λίτρα. Οι επιπλέον δύο κύλινδροι παρείχαν το απαιτούμενο δυναμικό ισχύος. Είμαστε γνωστοί για τα αυτοκίνητα στο αμάξωμα 34, όπου έχει αποδειχθεί καλά.

Το M30 είναι το κύριο «έξι» της πρώτης γενιάς με ένα κλασικό σύνολο χαρακτηριστικών - έναν εκκεντροφόρο άξονα και διανομέα ανάφλεξης. Ο κατάλογος των τροποποιήσεων είναι επίσης ευρύς, συμπεριλαμβανομένου του πρώτου σπορ κινητήρα σύγχρονη ιστορία BMW - M88, το οποίο χρησίμευσε ως βάση διάσημος κινητήρας S38 για αυτοκίνητα της σειράς M. Βρήκε επίσης την κύρια εφαρμογή του σε πολυάριθμες τροποποιήσεις αυτοκινήτων στο 32ο και 34ο σώμα - ηγέτες στον αριθμό των αυτοκινήτων αυτής της γενιάς που εισάγονται στη Ρωσία.

Ανάμεσα στα κοινά διακριτικά χαρακτηριστικάΜπορεί να σημειωθεί η χαμηλή αναλογία συμπίεσης των κινητήρων πρώτης γενιάς - με αριθμούς όπως 8:1 και 9:1, αφενός, έκανε τους κινητήρες αναίσθητους και μη απαιτητικούς στον αριθμό οκτανίων του καυσίμου, από την άλλη. Οι εργοστασιακές τροποποιήσεις με υπερσυμπιεστή είναι δυνατές χωρίς σημαντικές τροποποιήσεις.

Τυπικά, όσον αφορά τα χαρακτηριστικά των πόρων, μπορεί να θεωρηθεί ο τελευταίος δυνητικός «εκατομμυριούχος» του πρώτου κύματος, αλλά έχει μια σειρά από πλεονεκτικές διαφορές από τους κινητήρες πρώτης γενιάς, επαρκείς για να τον θεωρήσουμε εκτός από τους προαναφερθέντες δεινόσαυρους. Πρώτον, ο κινητήρας βρήκε επιτέλους αυτό που χρειαζόταν η BMW πολιτικό σκοπότέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο, καθιερώνοντας τη μόδα για τον «εκρηκτικό» χαρακτήρα της «μεσαίας κατηγορίας» και σταθεροποιώντας αυτή τη φήμη με τους κινητήρες BMW. Προστέθηκε επίσης προσαρμοσμένα πηνίαανάφλεξη, και μαζί τους μπουζί ενός νέου «εξευγενισμένου» προτύπου (εδώ είναι, ένα πραγματικό σημάδι αλλαγής γενιάς σε βιομηχανική κλίμακα). Ήταν αυτός που αργότερα έγινε ο νομοθέτης της σχεδόν αμετάβλητης αναλογίας «1 Nm ανά 10 κυβικά εκατοστά όγκου», η οποία ήταν απρόσιτη ατμοσφαιρικούς κινητήρες προηγούμενης γενιάς. Φυσικά, αυτό απαιτούσε σημαντική αύξηση της αναλογίας συμπίεσης από 10 σε 11:1 (sic!) - μια παράμετρος που επαναλήφθηκε αργότερα μόνο στη γενιά N52 το 2005. Δεν είναι περίεργο που ο κινητήρας λειτουργεί κανονικά με βενζίνη με πολύ ψηλά όχι λιγότερο 95, που αποτελεί έκπληξη για πολλούς ιδιοκτήτες και για μια τροποποίηση δύο λίτρων, για να είμαι ειλικρινής, ειλικρινά δεν είναι αρκετή. Ναι, πράγματι, ένα άλλο νέο χαρακτηριστικό αυτού του κινητήρα βοηθά στη μερική αντιστάθμιση μιας τέτοιας λειτουργικής «άγνοιας» - αισθητήρες κρούσης, αλλά η ρύθμιση του χρονισμού ανάφλεξης βοηθά μόνο μετά το γεγονός να εξομαλύνει τις συνέπειες του ανεφοδιασμού με λάθος καύσιμο: το αυτοκίνητο, δυστυχώς , δεν οδηγεί καλύτερα λόγω της παρουσίας τους. Επιπλέον, αυτή ήταν η τελευταία "πολιτική" τροποποίηση που χρησιμοποίησε τον δοκιμασμένο στο χρόνο "άφθαρτο" συνδυασμό "μπλοκ από χυτοσίδηρο - κυλινδροκεφαλή αλουμινίου". Ως αποτέλεσμα, η M50, που εμφανίστηκε το 1989, έγινε και, ίσως, θα παραμείνει η πιο επιτυχημένη μονάδα BMW όσον αφορά τα καταναλωτικά χαρακτηριστικά της.

Θεωρώντας αυτόν τον κινητήρα ως μια εξελικτική εξέλιξη του M50, θα ήταν πιο σωστό να ονομαστεί η παράγραφος ως «M50TU-M52». Ήταν το "M50", που ενημερώθηκε το 1992, με τον εργοστασιακό δείκτη M50TU, που έλαβε έναν σχετικά αξιόπιστο μηχανισμό για τον έλεγχο του χρονισμού της βαλβίδας του άξονα εισαγωγής, σήμερα ευρέως γνωστό ως VANOS. Η προσθήκη δύο βαλβίδων οδήγησε σε διπλασιασμό του εμβαδού ροής, κάτι που αναμενόμενα επηρέασε την επιδείνωση της πλήρωσης των κυλίνδρων στις χαμηλές ταχύτητες. Με τη σειρά του, αυτό προκάλεσε μια λοξή της χαρακτηριστικής ροπής προς τη «στρέβλωση», αλλά ένα τέτοιο «χαρακτηριστικό» του κινητήρα είναι άβολο κατά τη διάρκεια της χαλαρής κίνησης. Το VANOS σχεδιάστηκε για να αντισταθμίσει αυτό το "μειονέκτημα" με κάπως τέντωμα του χαρακτηριστικού ροπής. Σε αντίθεση με τη δημοφιλή πεποίθηση, αυτό δεν οδήγησε σε αύξηση της πυκνότητας ισχύος του κινητήρα. Η ισχύς αυξήθηκε με τον γνωστό τρόπο - το εκτόπισμα των περισσότερων ισχυρή τροποποίησηανήλθαν σε 2,8 λίτρα - οι μηχανικοί "πρόσθεσαν" 300 κύβους. Υπάρχει μια εκδοχή ότι οι τροποποιήσεις 2,3 και 2,8 λίτρων, ασυνήθιστες για την παγκόσμια βιομηχανία κινητήρων, προσαρμόστηκαν στις φορολογικές απαιτήσεις που ίσχυαν στη Γερμανία εκείνη την εποχή. Το μπλοκ M52 ήταν κατασκευασμένο από αλουμίνιο και εφαρμόστηκε επίστρωση Nikasil βαρέως τύπου στα τοιχώματα του κυλίνδρου. Όλες οι άλλες αλλαγές επηρέασαν κυρίως το περιβάλλον: ο M52 έγινε ο πρώτος κινητήρας με «οικολογικό» σύστημα εξαερισμού στροφαλοθαλάμου - χρησιμοποιήθηκε μια βαλβίδα με αναφορά ατμοσφαιρικής πίεσης, η οποία τώρα ανοίγει μόνο «κατόπιν ζήτησης». Η θερμοκρασία ανοίγματος του θερμοστάτη αυξήθηκε στους 88-92 βαθμούς - όποιο είναι υψηλότερο ICE του πρώτουγενιές.

Ο πόρος αυτής της τροποποίησης, σύμφωνα με τα δεδομένα μου, έχει μειωθεί περίπου στο μισό: τα προβλήματα με τα καπάκια και τα CPG ξεκινούν στη στροφή των 200-250 tkm και περαιτέρω, με τον αναμενόμενο πόρο του κινητήρα εσωτερικής καύσης να είναι περίπου 450-500 tkm. Ανάλογα με τον τρόπο λειτουργίας (πόλη/αυτοκινητόδρομος), το ποσοστό ποικίλλει εντός +-100 tkm. Ακόμη και με μέσο βαθμό απώλειας της κινητικότητας του δακτυλίου, η κατανάλωση λαδιού μπορεί να απουσιάζει ή να είναι εξαιρετικά ασήμαντη. Συμβατικά, αυτός είναι ο τελευταίος πιθανός «εκατομμυριούχος», με την κατάλληλη φροντίδα. Ειδικά προβλήματα "Nikasil" σε πραγματική ζωήδεν παρατηρείται, καθώς και καύσιμο με υψηλή περιεκτικότητα σε θείο μεγάλες πόλειςαπό τις αρχές της δεκαετίας του 2000...

Τα χαρακτηριστικά λειτουργίας αυτών των κινητήρων συνδέονται κυρίως με μικρά προβλήματα που δεν έχουν ακόμη ολοκληρωθεί ηλεκτρονικά συστήματακαι ακριβά αναλώσιμα που χρησιμοποιούνται στον κινητήρα και τη γήρανση τους - τα καλώδια κίνησης της βαλβίδας γκαζιού και τα καλώδια ελέγχου αντιολισθητικού συστήματος τεντώνονται, ακριβοί μετρητές ροής και εξίσου ακριβοί αισθητήρες οξυγόνου τιτανίου, μονάδες ABS κ.λπ. Ωστόσο, με την κατάλληλη φροντίδα, μπορείτε ακόμα να πάρετε "σχεδόν ένα εκατομμύριο" με την κατάλληλη φροντίδα και λίγο περισσότερα έξοδα για τη BMW σας στο πίσω μέρος ενός E39 ή E36 - αυτοί ήταν που πήραν κυρίως αυτόν τον κινητήρα.

M52TU, M54

Περαιτέρω «πρασίνισμα» και χαρακτηριστικός ο αγώνας για την ελαστικότητα της στιγμής. Η πρώτη σημαντική διαφορά μεταξύ αυτών των μοντέλων είναι ένας ελεγχόμενος θερμοστάτης με σημείο ανοίγματος 97 μοιρών - λειτουργία αποτελεσματική εργασίατελικά μετατοπίστηκε προς μερικά φορτία, γεγονός που εξασφαλίζει την πλήρη καύση του μείγματος σε αστική λειτουργία. Η BMW ήταν καινοτόμος στη χρήση συστημάτων αυτού του είδους και εξακολουθεί να παραμένει πιστή σε αυτήν την παράδοση - από το 2011, λίγοι ανταγωνιστές «καπνίζουν» λάδι σε θερμοκρασίες πολύ μεγαλύτερες από 100 βαθμούς. Σε αστικές συνθήκες λειτουργίας, το λάδι οξειδώνεται ακόμη πιο έντονα από ό,τι στους κινητήρες προηγούμενης γενιάς και το αναπόφευκτο αποτέλεσμα ήταν η μείωση της αναμενόμενης χιλιομετρικής απόστασης «χωρίς προβλήματα» κατά περίπου δύο φορές - σε 150-180 tkm. Τα προβλήματα με τα καπάκια ξεκινούν από 250-280 tkm. Ο πρώτος κινητήρας BMW που είναι πραγματικά επιλεκτικός ως προς την ποιότητα του λαδιού - η παραμέληση της επιλογής του σημαίνει πλέον σημαντικό κόστος στο εγγύς μέλλον. Διαφορές σχεδιασμούεκφράζονται στην επιθυμία των σχεδιαστών να αυξήσουν επίσημα την ισχύ αυξάνοντας τον όγκο και να «επεκτείνουν» το χαρακτηριστικό ροπής στο μέγιστο δυνατό εύρος - τώρα το VANOS ελέγχει τον άξονα εξάτμισης και ένας πολύ ακριβός αποσβεστήρας εμφανίζεται στην εισαγωγή, αλλάζοντας το μήκος οδός πρόσληψης- ΔΙΣΑ. Σε αντίθεση με το "σπορ" S38B38, εδώ ολόκληρη η δομή είναι πλαστική και, επομένως, όχι αιώνια. Ο κινητήρας τώρα τραβάει πολύ καλά ευρύ φάσμα rpm, αλλά ο χαρακτήρας είναι πολύ διαφορετικός από τους έντονους κινητήρες «ροπής» της εποχής M50. Παρεμπιπτόντως, το πεντάλ γκαζιού γίνεται ηλεκτρονικό - τώρα το υλικολογισμικό καθορίζει τον βαθμό της «ευαισθησίας» του, ρυθμίζει την «οικολογία» και προστατεύει το «κουτί». Το μπλοκ αλουμινίου χρησιμοποιήθηκε τελευταία φορά από χυτοσίδηρο. Ο κινητήρας μπορεί να ονομαστεί ο πιο συνηθισμένος στη Ρωσία - τα δημοφιλή σώματα E46, E39, E53 είναι αρκετά συνηθισμένα στην κίνηση της πόλης.

Βαθμολογία αξιοπιστίας: 3/5. Δαχτυλίδια: 3/5. Καπέλα: 3/5.

Οι κινητήρες της σειράς M, μοντέλα M52, M52TU, M54, χαρακτηρίζονται από το σχηματισμό λάσπης σε μέσαΤα καπάκια πλήρωσης λαδιού βρίσκονται σε ζώνη αντίθεσης θερμοκρασίας, η οποία υποδεικνύει την ποιότητα του λαδιού που χρησιμοποιείται. Όσο πιο στεγνό και λεπτό είναι το στρώμα, τόσο μεγαλύτερες είναι οι πιθανότητες να πιάσει τον κινητήρα ζωντανό. Η συνάφεια αυτού του χαρακτηριστικού σχετίζεται άμεσα με τον τρόπο λειτουργίας - τα αυτοκίνητα «πόλης» αναγνωρίζονται αξιόπιστα με εξαιρετικά υψηλή πιθανότητα, ενώ τα αυτοκίνητα «εξοχής» με τον τρόπο λειτουργίας «αυτοκινητόδρομο» ενδέχεται να μην έχουν προβλήματα με εξίσου σαφή σημάδια σχηματισμού λάσπης το εξώφυλλο.

Μια ριζικά νέα (αν μετρήσετε στην ουσία - μόνο η τρίτη) γενιά, που κυκλοφόρησε το 2005. Ο κινητήρας είναι "καυτός" όχι μόνο λόγω της λειτουργίας ελέγχου θερμοκρασίας, αλλά και λόγω της στενής διάταξης χώρο του κινητήρα. Σχεδόν όλα τα προηγουμένως γνωστά συστήματα έχουν λάβει εξελικτική ανάπτυξη: οι αισθητήρες οξυγόνου είναι πλέον ευρυζωνικοί, το μήκος της πολλαπλής εισαγωγής αλλάζει σε δύο στάδια, όλα αυτά υπήρχαν με τη μία ή την άλλη μορφή νωρίτερα. Μικρές βελτιώσεις σχεδιασμού έχουν προστεθεί με τη μορφή αντλία λαδιούμεταβλητή απόδοση, πιο αξιόπιστη βαλβίδα εξαερισμού στροφαλοθαλάμου, εναλλάκτης θερμότητας κυπέλλου λαδιού κ.λπ. Το μπλοκ είναι επίσης κατασκευασμένο από ένα άλλο "προηγμένο" κράμα μαγνησίου-αλουμινίου, αλλά τώρα αντί για παρεμβαλλόμενες επενδύσεις από χυτοσίδηρο, χρησιμοποιεί μια χημικά χαραγμένη επίστρωση συγκράτησης λαδιού. Η επανάσταση επηρέασε το σύστημα παροχής αέρα - το σύστημα Valvetronic, το οποίο έκανε το ντεμπούτο του το 2001 σε οικονομικά "τεσσάρια" (άμεσος έλεγχος της παροχής αέρα στους κυλίνδρους μέσω του ανοίγματος της βαλβίδας, παρακάμπτοντας συγκρότημα γκαζιού) έχει πλέον μετακινηθεί στην κύρια γκάμα κινητήρα. Το λεγόμενο πρόβλημα λύθηκε με τη βοήθειά του. Η "απώλεια γκαζιού" υποτίθεται ότι κατέστησε δυνατή τη μείωση της κατανάλωσης καυσίμου κατά μέσο όρο 12% (θα ήθελε να προσθέσει κανείς "θεωρητικά"), αλλά απαιτούσε την προσθήκη ενός πολύπλοκου μηχανισμού, συμπεριλαμβανομένου ενός πρόσθετου έκκεντρου άξονα με πρόσθετα εξαρτήματα βαλβίδων, διαφορετικό από κινητήρες προηγούμενης γενιάς. Η έκφραση «μπήκε στο valvetronic» μεταξύ Ιδιοκτήτες BMWμε κινητήρες αυτής της γενιάς σημαίνει, κατά κανόνα, ασταθές ρελαντίκαι κοστίζει εντός 1000 ευρώ. Η μόνη παρηγοριά μπορεί να βρεθεί στην προσπάθεια μετατροπής του φανταστικού 12% της εξοικονόμησης καυσίμου σε χιλιόμετρα. Οι κινητήρες της γενιάς "N" χαρακτηρίζονται επίσης από συγκεκριμένα προβλήματα λειτουργίας του κινητήρα που σχετίζονται με το μικροπρόγραμμα της μονάδας ελέγχου. Η διαδρομή που επιλέχθηκε για μια ελαφρά αύξηση της ισχύος αποδείχθηκε εντελώς ασήμαντη - ο κινητήρας απλώς "στριμώχτηκε" στις 7000 σ.α.λ. "Ειλικρινά" δεν αύξησαν τον όγκο - η βέλτιστη τιμή των περίπου 0,5 λίτρων ανά κύλινδρο είχε ήδη επιτευχθεί στην έκδοση τριών λίτρων του προκατόχου της.

Προβλήματα με το κόλλημα του δακτυλίου (ο βαθμός είναι πάντα υψηλότερος από τον μέσο όρο) επηρεάζουν σχεδόν όλα τα οχήματα σε χρήση εντός πόλης με απόσταση μεγαλύτερη από 40 tkm και ηλικία 2 ετών ή μεγαλύτερη παρατηρείται πλήρης αναστρεψιμότητα μόνο μέχρι τα 60 χιλιόμετρα -65 tkm. Μέχρι τη στροφή των 50-60 tkm, προβλήματα με τα στεγανοποιητικά στελέχη βαλβίδων είναι ήδη πιθανά. Στα χιλιόμετρα των 80-100 tkm και στην ηλικία των 4-5 ετών, εμφανίζονται και τα δύο προβλήματα και παρέχουν ένα σωρευτικό αποτέλεσμα, το οποίο εγγυάται κατανάλωση περίπου 1 λίτρου ανά 1000 km ή περισσότερο - αυτό είναι άνευ προηγουμένου νωρίς. Κατά 110-120 tkm, κατά κανόνα, ο καταλύτης βουλώνει. Ανακαλύφθηκαν αρκετά δείγματα χαμηλών χιλιομέτρων, μετά από επεξεργασία των οποίων, μετρήσεις παρτίδας δακτύλιοι εμβόλουέδειξε την απουσία κανονικού τρεξίματος (!) - οι δακτύλιοι ξάπλωσαν νωρίτερα από ό, τι είχαν χρόνο να "σπάσουν". Ο προβλεπόμενος πόρος κατά την τυπική λειτουργία δεν είναι μεγαλύτερος από 150-180 tkm. Ο συντριπτικός αριθμός των εξετασθέντων δειγμάτων δεν συνιστάται για αγορά ήδη στη στροφή 80-120 tkm και σε ηλικία 5-6 ετών. Το μοντέλο των τριών λίτρων έχει περίπου ένα τρίτο μεγαλύτερη διάρκεια ζωής, πιθανότατα λόγω του διαφορετικού υλικού των δακτυλίων ξύστρας λαδιού. Ο κινητήρας είναι σχεδόν εξίσου κοινός με τον προκάτοχό του και βρίσκεται κυρίως σε αυτοκίνητα της σειράς 1,3,5, καθώς και σε κουπέ και Σειρά BMWΧ.

Σε αντίθεση με τη δημοφιλή πεποίθηση, ούτε η τροποποιημένη έκδοση των δακτυλίων ούτε το ελαφρώς τροποποιημένο σχήμα της ποδιάς του εμβόλου είχαν καμία επίδραση στη διάρκεια ζωής του κινητήρα. Ο τροποποιημένος αερισμός του στροφαλοθαλάμου μέσω μιας βαλβίδας ενσωματωμένης στο κάλυμμα, που εμφανίστηκε στο N52N, επίσης δεν εγγυάται καμία βελτίωση.

N53/N54/N55

Σε κινητήρες των επόμενων γενεών, υπάρχει η ίδια ξέφρενη επιθυμία για περαιτέρω πρασίνισμα των κινητήρων, μείωση της ειδικής κατανάλωσης μετάλλων κ.λπ. Μια πραγματική απογοήτευση για τους συντηρητικούς θαυμαστές της μάρκας.

Με την έλευση του N53, οι βενζινοκινητήρες BMW έκαναν ένα ακόμη βήμα προς το ντίζελ - για χάρη του επόμενου "ποσοστό οικολογίας" (αλλά όχι εξοικονόμησης!) οι αγοραστές έλαβαν μπεκ ακριβείας υψηλή πίεση, αντλία ψεκασμού καυσίμου και όλα τα πιθανά προβλήματα ντίζελ κατά την εκκίνηση. Είναι αλήθεια ότι το Valvetronic δεν ταιριάζει στο N53. Στο N54, όμως, επίσης, αλλά με αυτό το μοντέλο η BMW ξεκίνησε μια μεγάλη "απάτη" - στην κανονική ευθεία έξιεμφανίστηκε πάλι μια τουρμπίνα, έστω και δύο. Στο N55, το Valvetronic επιστράφηκε και το σύνθετο διαδοχικό σύστημα στροβίλου αφαιρέθηκε - υπάρχει μόνο ένα εκεί. Αλλά ο κινητήρας N55 είναι πλέον ο πιο «ντίζελ» από όλους τους βενζινοκινητήρες.

Είναι αστείο το γεγονός ότι η BMW στην αρχή δεν τόλμησε να προωθήσει μαζικά τον πρώτο κινητήρα με άμεσο ψεκασμό, τον N53, σε όλες τις αγορές λόγω των φόβων για έντονο σχηματισμό οπτάνθρακα στα μπεκ. Ταυτόχρονα, η σχεδίαση των μπεκ BMW-SIEMENS διαφέρει θεμελιωδώς από τους ανταγωνιστές της, οι οποίοι χρησιμοποιούν ένα «ανοιχτό» στόμιο που είναι ευαίσθητο στην οπτανθρακοποίηση. Τα μπεκ BMW "ψεκάζονται" ανοίγοντας ελαφρά τη βαλβίδα, η οποία αντιπροσωπεύει την αιχμηρή κορυφή της πυραμίδας - αυτός ο ψεκασμός "καθαρίζει" την έδρα της βαλβίδας με την ίδια τη διαδικασία ψεκασμού, με τον ίδιο ακριβώς τρόπο όπως οι θύρες της βαλβίδας εισαγωγής σε κινητήρες με συμβατικό το σύστημα έγχυσης καθαρίζεται. Αλλά για αυτήν την ασθένεια όλων των κινητήρων με άμεση έγχυση, δεν έχει εφευρεθεί ακόμη καμία θεραπεία.

Λόγω του διαφορετικού σχεδιασμού του καλύμματος της βαλβίδας, η μέθοδος πρωτογενούς αυτοδιάγνωσης είναι ριζικά διαφορετική από τους κινητήρες της σειράς M. Το πρώτο σημάδι κακής υγείας είναι ένα κόκκινο-καφέ βερνίκι πετρελαίου στα πέταλα του καπακιού, το οποίο στην αρχή αφαιρείται εύκολα με μηχανική δύναμη. Το δεύτερο στάδιο είναι η καφέ άμμος περιμετρικά του κεντρικού τμήματος του καπακιού. Το τρίτο και το τέταρτο είναι άμμος σε όλη την πίσω επιφάνεια και, σπανιότερα, «ζελέ» λαδιού από κάτω. Η κατάσταση του ελατηρίου στρέψης, σαφώς ορατό κάτω από το κάλυμμα, δίνει επίσης ένα χαρακτηριστικό του χρησιμοποιούμενου λαδιού - στο πρώτο στάδιο εξακολουθεί να διατηρεί ένα μεταλλικό (γκρι) χρώμα κάτω από ένα θολό σκούρο κίτρινο φιλμ λαδιού, στο δεύτερο αποκτά ένα χαρακτηριστικό κόκκινο-καφέ απόχρωση. Το τρίτο στάδιο είναι όταν μακροχρόνια λειτουργίασε λάδι με υψηλή οξύτητα το καθιστά οπτικά "χαλαρό", "διαβρωμένο" - ένας τέτοιος κινητήρας πιθανότατα έχει ήδη ένα μη αναστρέψιμο φθαρμένο CPG. Η πιθανότητα, για παράδειγμα, να αγοράσετε έναν κινητήρα χωρίς προβλήματα της σειράς N52B25 που είναι παλαιότερος των 5 ετών, υπόκειται σε λειτουργία στη Μόσχα, πρακτικά απουσιάζει.

Η συνέχεια ετοιμάζεται...

Λίστα όλων Κινητήρες BMW. Επιλογές για 1-, 2-, 3-, 4-, 6-, 8-, 10-, 12- και 16-κύλινδρες μονάδες ισχύος, τα τεχνικά χαρακτηριστικά τους, φωτογραφίες, χρόνια κατασκευής, μοντέλα στα οποία χρησιμοποιήθηκαν.

Βενζινοκινητήρες BMW

• M240/M241 (1954-1962) 0,2-0,3 λ.

• Μ102 (1957-1959) 0,6 λ.
• M107/M107S (1959-1965) 0,7 λ.
• W20 (από το 2014) 0,6 l.

Νέα γενιά κινητήρων εγκατεστημένα σε αυτοκίνητα MINIκαι BMW:

• B38 (από το 2011) 1,2-1,5 λτ. (DOHC)

BMW εν σειρά 4κύλινδροι βενζινοκινητήρες

Ένας εν σειρά τετρακύλινδρος κινητήρας ή ένας ευθύς τετρακύλινδρος κινητήρας είναι ένας κινητήρας εσωτερικής καύσηςπου εγκαθίσταται απευθείας ή κατά μήκος του επιπέδου του στροφαλοθαλάμου.

Το μπλοκ κυλίνδρων μπορεί να προσανατολιστεί σε κατακόρυφο ή κεκλιμένο επίπεδο με όλα τα έμβολα στον στροφαλοφόρο άξονα.

Ο εν σειρά τετρακύλινδρος κινητήρας ονομάζεται I4 ή L4. Παρακάτω είναι η γκάμα των κινητήρων BMW:

• DA - κινητήρας για Dixi (1929-1932) 0,7 l.
• Μ68 (1932-1936) 0,7-0,8 λ.
• Μ10 (1960-1987) 1,5-2,0 λ. (SOHC)
• S14 (1986-1991) 2,0-2,5 λ. (DOHC)
• Μ40 (1987-1995) 1,6-1,8 λ. (SOHC)
• Μ42 (1989-1996) 1,8 λ. (DOHC)
• Μ43 (1991-2002) 1,6/1,8/1,9 λ. (SOHC)
• M44 (1996-2001) 1,9 λ. (DOHC)
• N40 (από το 2001 έως το 2004) 1,6 l.
• Ν42 (2001-2004) 1,8-2,0 λ. (DOHC, VANOS, Valvetronic) - κέρδισε το διεθνές βραβείο ""
• N43 (2007-2011) 1,6-2,0 λ. (DOHC, άμεση έγχυση)
• N45 (2004-2011) 1,6-2,0 λ. (DOHC, VANOS)
• N46 (2004-2007) 1,8-2,0 λ. (DOHC, VANOS, Valvetronic)
• N13 (2011) 1,6 l. (υπερτροφοδοτούμενος, DOHC, VANOS, VALVETRONIC, άμεσος ψεκασμός)
• N20 (2011) 2,0 l. (υπερτροφοδοτούμενος, DOHC, VANOS, VALVETRONIC, άμεσος ψεκασμός) - κέρδισε το διεθνές βραβείο «Κινητήρας της Χρονιάς στην Ευρώπη»
• N26 (2012) 2,0 l. (υπερτροφοδοτούμενος, DOHC, VANOS, VALVETRONIC, άμεσος ψεκασμός)
• B48 (2013)
• P45 (2,0 λίτρα)

BMW εν σειρά 6κύλινδροι βενζινοκινητήρες

Πιο γνωστά για το in-line τους εξακύλινδρους κινητήρες. Εξακύλινδρος εν σειρά κινητήρας- Πρόκειται για κινητήρα εσωτερικής καύσης.

Και οι έξι κύλινδροι είναι διατεταγμένοι στη σειρά, με την ακόλουθη σειρά: 1-5-3-6-2-4. Τα έμβολα περιστρέφονται μέσω ενός κοινού στροφαλοφόρου άξονα. Ορίζεται ως R6 - από τη γερμανική σειρά "Reihe" - ή I6 (Straight-6) και L6 (In-Line-Six).

Οι κύλινδροι μπορούν να βρίσκονται σε κάθετη θέση ή σε σταθερή γωνία σε σχέση με την κατακόρυφο.

Όταν οι κύλινδροι γέρνουν κάθετα, ο κινητήρας ονομάζεται συνήθως Slant-6.

V-twin κινητήρας - και οι έξι κύλινδροι είναι διατεταγμένοι σε δύο σειρές των τριών κυλίνδρων ανά σειρά, σχηματίζοντας έτσι μια διάταξη V-twin. Τα έμβολα περιστρέφονται σε έναν κοινό στροφαλοφόρο άξονα. Ορίζεται ως V6 (από το αγγλικό "Vee-Six"). Ο κινητήρας V-twin είναι ο δεύτερος πιο δημοφιλής μετά τον εν σειρά κινητήρα τετρακύλινδρος κινητήρας. Οι γωνίες κάμπερ του κυλίνδρου είναι 90, 60 ή 120 μοίρες. Υπάρχουν επίσης επιλογές 15°, 45°, 54°, 65° ή 75°.

Επί αυτή τη στιγμή εταιρεία BMWπαράγει 6κύλινδρους κινητήρες με κυλίνδρους σε σειρά

Παρακάτω είναι οι τροποποιήσεις των κινητήρων BMW:

• Μ78 (1933) 1,2-1,9 λ.
• M328 (1936) 2,0-2,1 l.
• M335 (1939) 3,5 L.
• M337 (1952) 2,0-2,1 l.
• M30 (1968) 2,5-3,5 l.
• M20 (1977) 2,0-2,7 l. (SOHC. Οι πρώτες εκδόσεις του M20 ονομάζονται μερικές φορές "M60", αν και το M60 έχει χρησιμοποιηθεί από τότε για τον κινητήρα V8 που παραδόθηκε για πρώτη φορά το 1992)
• M88/M90 (1978) 3,5 l. για Μ1/Μ5/Μ6
• S38 (1986 - 1996) έως 3,8 l. (DOHC)
• M102 (1980) 3,2 L. (turbo)
• M106 (1982) 3,4 L. (turbo)
• Μ50 (1989) 2,0-3,0 λίτρο. (DOHC 24V με VANOS σε M50TU)
• M52 (1994) 2,0-2,8 l. (DOHC 24V με VANOS/Double-VANOS σε M52TU) - δύο διεθνή βραβεία κινητήρα της χρονιάς
• S50 (1995) 3,0 λίτρο. (για BMW M3)
• S52 (1996) 3,2 l. (για BMW M3)
• M54 (2000) 2,2-3,0 l. (αλουμίνιο DOHC 24V με Double-VANOS)
• M56 (2002) 2,5 l.
• S54 (2002) 3,2 l. (DOHC) - έξι βραβεία Engine of the Year
• N51 (μοτέρ για αυτοκίνητα ΗΠΑ)
• N52 (2005) 2,5-3,0 l. (μαγνήσιο/αλουμίνιο DOHC 24V με Double-VANOS και Valvetronic) - δύο βραβεία Κινητήρας της Χρονιάς
• N54 (2006) 3,0 l. (αλουμίνιο DOHC 24V turbocharged) - πέντε βραβεία International Engine of the Year
• N53 (2007) 2,5-3,0 l. (μαγνήσιο/αλουμίνιο/DOHC 24V με Double-VANOS και έγχυση υψηλής ακρίβειας (Άμεση έγχυση βενζίνης))
• N55 (2009) 3,0 l. ( TwinPower Turbo, Valvetronic και σύστημα έγχυσης υψηλής ακρίβειας)
• S55 (2013) 3,0 L (TwinPower Turbo, VALVETRONIC και Double-VANOS)

8κύλινδροι βενζινοκινητήρες BMW σε σχήμα V

Ο 8κύλινδρος κινητήρας V είναι κινητήρας εσωτερικής καύσης.

Και οι οκτώ κύλινδροι είναι διατεταγμένοι σε δύο σειρές των τεσσάρων κυλίνδρων ανά σειρά, σχηματίζοντας έτσι μια διάταξη σχήματος V.

Τα έμβολα περιστρέφονται σε έναν κοινό στροφαλοφόρο άξονα. Ορίζεται ως V8 - (από το αγγλικό "Vee-Eight").

Ακολουθούν οι κινητήριες μονάδες BMW με 8 κυλίνδρους:

• BMW OHV V8 (1954 - 1965) 2,6-3,2 λτ.
• M60 (1992) 3,0-4,0 λίτρο.
• M62 - S62 (1994 - 2005) 3,5-4,4 λ.
• N62 (2001) 3,6-4,6 l. (με ψεκασμό καυσίμου SFI, Double-VANOS και Valvetronic) - τρία διεθνή βραβεία Κινητήρα της Χρονιάς
• N62/S (2004-2006) 4,8 λ. για X5 4.8is
• P60B40 (2005) 4,0 L.
• S65 (2007) 4,0 L. για το E90/92/93 M3 - δύο βραβεία Διεθνούς Κινητήρα της Χρονιάς
• N63 (2008) 4,4 λ. υπερτροφοδοτούμενος
• S63 (2009) 4,4 l. με υπερσυμπίεση (TwinPower Turbo)
• P65 (4,0 λίτρα)

10κύλινδρος βενζινοκινητήρας BMW σε σχήμα V

Ο κινητήρας V10 είναι ένας κινητήρας εσωτερικής καύσης με 10 κυλίνδρους διατεταγμένους σε δύο σειρές των πέντε κυλίνδρων. Ουσιαστικά το V10 είναι το αποτέλεσμα διασταύρωσης δύο εν σειρά 5κύλινδρων κινητήρων.

• S85 (2005) 5,0 L. για τα E60 M5 και E63 M6 - τέσσερα βραβεία Διεθνούς Κινητήρα της Χρονιάς

Μονάδες ισχύος 12 κυλίνδρων BMW σε σχήμα V

Ο κινητήρας V12 είναι Κινητήρας Vμε 12 κυλίνδρους εγκατεστημένους σε δύο σειρές των έξι κυλίνδρων σε έναν στροφαλοφόρο άξονα. Τυπικά, αλλά όχι πάντα, 60° μεταξύ τους. Οι κινητήρες V12 έχουν δύο σειρές των έξι κυλίνδρων διατεταγμένων σε γωνίες 60°, 120° ή 180°.

• M70 (1986) 5,0 L.
• M72 (πρωτότυπο M70 με 4 βαλβίδες)
• S70 - S70/2 - S70/3 (από το 1992) 5,6 - 6,1 l.
• M73 (1993) 5,4 l. — κέρδισε το βραβείο International Engine of the Year
• N73 (2003) 6,0 l.
• N74 (2009) 6,0 l. με υπερσυμπίεση (TwinPower Turbo, Valvetronic, Double VANOS και σύστημα ψεκασμού υψηλής ακρίβειας)

Η BMW ήταν ο πρώτος Γερμανός κατασκευαστής που κυκλοφόρησε έναν κινητήρα V12 το 1986, αναγκάζοντας τη Mercedes-Benz να ακολουθήσει το παράδειγμά του το 1991. Μόνο τα αυτοκίνητα της Σειράς 7 και 8 χρησιμοποιούσαν κινητήρες V12. Ενώ η BMW πουλά πολύ λιγότερα αυτοκίνητα της Σειράς 7 με κινητήρα V12 από τις εκδόσεις V8, το V12 παραμένει δημοφιλές στις ΗΠΑ, την Κίνα και τη Ρωσία και διατηρεί το κύρος της μάρκας πολυτελών αυτοκινήτων.

16κύλινδροι βενζινοκινητήρες σχήματος V BMW

Ο κινητήρας V16 είναι ένας V-twin κινητήρας με 16 κυλίνδρους. Αυτός ο κινητήραςείναι σπάνια στην αυτοκινητοβιομηχανία.

• BMW V16 Goldfish (1987) 6,7 λτ. (Χρυσόψαρο)
• Rolls-Royce 100EX (2004) 9,0 λτ. (Πρωτότυπος κινητήρας V16)

Κινητήρες ντίζελ BMW

• B37 (από το 2011) 1,5 λτ.

Ενσωματωμένοι 4κύλινδροι κινητήρες diesel BMW

• M41 (1994-2000) 1,7 λ.
• M47 (1998-2006) 2,0 λ.
• N47 (2006-2014) 2,0 λ.
• B47 (2014) 2,0 l.

Ενσωματωμένοι 6κύλινδροι κινητήρες ντίζελ BMW

• Μ21 (1983-1993) 2,4 λ.
• M51 (1991-1998) 2,5 λ.
• Μ57 (1998) 2,5-3,0 λίτρο.
• N57 (2008) 2,5-3,0 l.

8κύλινδροι κινητήρες diesel σχήματος V BMW

• M67 (1998-2009) με όγκο 3,9 έως 4,4 λίτρα - δύο βραβεία Διεθνούς Κινητήρα της Χρονιάς

Αποκωδικοποίηση του αριθμού κινητήρα BMW

Ερμηνεία και χαρακτηρισμός κινητήρων εσωτερικής καύσης BMW ανά μοντέλο κινητήρα:

• οικογένεια κινητήρων, που γενικά ορίζεται με το γράμμα:
  • M - κινητήρας που αναπτύχθηκε μέχρι το 2001.
  • N - κινητήρας που αναπτύχθηκε μετά το 2001. Ξεκινώντας στις αρχές της δεκαετίας του 2000, η ​​BMW αναθεώρησε τη στρατηγική ονοματοδοσίας της προκειμένου να γίνει πιο κατανοητή και περισσότερο λεπτομερείς πληροφορίεςσχετικά με τις ενημερώσεις στον κινητήρα. Το νέο για τους κινητήρες της σειράς N είναι ο νέος σχεδιασμός, το υλικό εξαρτημάτων και η τεχνολογία που χρησιμοποιούνται στον ίδιο τον κινητήρα.
  • Β - αρθρωτός κινητήρας. Από το 2013 η εταιρεία Η BMW ξεκίνησεεισάγει μια νέα οικογένεια αρθρωτών κινητήρων. Τα πρώτα αυτοκίνητα που έλαβαν τους νέους κινητήρες της σειράς Β ήταν υβριδικά σπορ αυτοκίνητοκαι η συμπαγής σειρά Mini. Και τα δύο αυτά αυτοκίνητα ήταν εξοπλισμένα με 3κύλινδρο κινητήρα B38 με υπερσυμπίεση - άμεσο ψεκασμό - Valvetronic. Η οικογένεια αρθρωτών κινητήρων της σειράς Β περιλαμβάνει μονάδες ισχύος βενζίνης και ντίζελ που μοιράζονται κοινά εξαρτήματα και αρχιτεκτονική (το 60% των εξαρτημάτων είναι πανομοιότυπα, για παράδειγμα, ένας 3κύλινδρος κινητήρας έχει εξαρτήματα από έναν κινητήρα της σειράς Β 4 και 6 κυλίνδρων). Ο όγκος του κινητήρα αυξάνεται σε βήματα των 500 κυβικών εκατοστών - 1,5l - I3, 2,0l - I4, 2,5l - I6, 3,0l - I6, κ.λπ.
  • S - Κινητήρας BMW Motorsport.
  • P - αγωνιστικός κινητήρας BMW Motorsport.
  • W - κινητήρας από προγραμματιστή "τρίτου μέρους".
• ο αριθμός των κυλίνδρων υποδεικνύεται από τον αριθμό:
  • 1 - σε σειρά 4-κύλινδρος.
  • 2 - σε σειρά 4-κύλινδρος.
  • 3 - 3κύλινδρος σε σειρά.
  • 4 - σε σειρά 4-κύλινδρος.
  • 5 - 6κύλινδρος σε σειρά.
  • 6 - 8-κύλινδρος σχήματος V.
  • 7 - 12-κύλινδρος σχήματος V.
  • 8 - 10-κύλινδρος σχήματος V.
• αλλαγή στη βασική ιδέα του κινητήρα, όπου:
  • 0 - κινητήρας βάσης.
  • 1-9 - αλλαγές στον αρχικό σχεδιασμό, για παράδειγμα η διαδικασία καύσης.
• τύπος καυσίμου:
  • Β - βενζίνη;
  • D - ντίζελ?
  • E - ηλεκτρικό;
  • G - φυσικό αέριο;
  • H-υδρογόνο;
• χωρητικότητα κινητήρα 1/10 λίτρων (υποδεικνύεται με δύο αριθμούς), για παράδειγμα:
  • 15 - 1,5 λίτρα.
  • 20 - 2,0 λίτρα.
  • 35 - 3,5 λίτρα.
  • 44 - 4,4 λίτρα;
• χαρακτηρισμός γράμματος
  • κατηγορία ισχύος:
    • S - "super";
    • T - κορυφαία έκδοση.
    • O - "άνω έξοδο";
    • M - "μεσαία απόδοση";
    • U - "χαμηλότερη απόδοση";
    • K - "χαμηλότερη απόδοση";
    • O - νέα ανάπτυξη.
    • TU - αυτόν τον χαρακτηρισμόυποδεικνύεται μόνο σε κινητήρες της σειράς M και υποδεικνύει σημαντική ενημέρωση, για παράδειγμα - από ένα έως διπλό VANOS.
  • ή απαίτηση δοκιμής τύπου (αλλαγές που απαιτούν δοκιμές νέου τύπου):
    • A - πρότυπο?
    • B-Z - όπως απαιτείται, για παράδειγμα, ROZ 87.
• τεχνική έκδοση για χαρακτηρισμό σε Κινητήρες BMW, εκτός από τους κινητήρες της σειράς M και αντικαθιστά το προηγούμενο επίθημα TU:
  • από 0 έως 9.

Η BMW έχει επίσης διαφορετικό σύστημα αρίθμησης για εγχώρια παραγωγήκαι χρήση. Αυτός είναι ο κωδικός που είναι σφραγισμένος στο πλάι του μπλοκ κυλίνδρων που χρησιμοποιείται εργοστάσιο συναρμολόγησης BMW και κατά τη διάρκεια άλλων εργασιών συντήρησης όταν πρόκειται για την πραγματική ταυτότητα του κινητήρα. Στις περισσότερες περιπτώσεις, αυτός ο κωδικός εφαρμόζεται στο επίπεδο τμήμα του μπλοκ στην πλευρά του οδηγού.

Για παράδειγμα "30 6T 2 04N", όπου:

• 30 — χωρητικότητα κινητήρα 3,0 λίτρα.
• 6 - εξακύλινδρος κινητήρας.
• T - τύπος κινητήρα, σε σε αυτή την περίπτωση μονάδα ισχύοςμε τουρμπινα?
• 2—δείκτης διαφοροποίησης.
• 04 - αριθμός αναθεώρησης, σε αυτήν την περίπτωση 4ος.
• N - νέος κινητήρας.

Επισημάνσεις βρίσκονται επίσης σε παλαιότερα μοντέλα, για παράδειγμα - 408S1, όπου:

• 40 — χωρητικότητα κινητήρα 4,0 λίτρα.
• 8 — αριθμός κυλίνδρων.

Προς την απελευθέρωση του restyled εκδόσεις BMWΤο 2014 X3 Facelift παρουσίασε μια νέα γενιά κινητήρων ντίζελ, οι οποίοι θα μπορούσαν να γίνουν αναπόσπαστο μέρος του ευρωπαϊκού στόλου τα επόμενα χρόνια αυτοκίνητα BMW. Ο κινητήρας B47, όπως και ο προκάτοχός του N47, έχει τέσσερις κυλίνδρους και κυβισμό 2,0 λίτρων. Πολλές βελτιώσεις έχουν ως στόχο τη μείωση της κατανάλωσης καυσίμου και τη βελτίωση του ήχου του κινητήρα. Σε συνέντευξή του, ο Christian Bock, ο οποίος ηγείται του έργου ανάπτυξης του νέου κινητήρα, αποκάλυψε πληροφορίες για πολλά από τα τεχνικά χαρακτηριστικά του νέου 4κύλινδρου μονάδα ντίζελ, που προσφέρεται σε εκδόσεις με 150 και 190 ίππους.

Είναι αδύνατο να υπερεκτιμηθεί η σημασία ενός οικονομικού αλλά ισχυρού κινητήρα ντίζελ ευρωπαϊκή αγορά. Για παράδειγμα, ο κινητήρας 520d όχι μόνο κυριαρχεί στη BMW Σειρά 5 για μεγάλο χρονικό διάστημα, αλλά είναι επίσης πολύ δημοφιλής στη Σειρά 3 και στα μοντέλα παντός εδάφουςΧ1 και Χ3. Με την κυκλοφορία της ανανεωμένης έκδοσης της BMW X3 F25 LCI το 2014, ο κινητήρας N47 που χρησιμοποιήθηκε στο παρελθόν θα αποσυρθεί και θα αντικατασταθεί νέα BMWΒ47.

Όπως και ο προκάτοχός του, το B47 διαθέτει τέσσερις κυλίνδρους σε σειρά, σύστημα ψεκασμού common rail, κυβισμό 1.995 κυβικά εκατοστά και έναν υπερσυμπιεστή με μεταβλητή γεωμετρίατουρμπίνες.

Ενώ το N47 στις εκδόσεις x18d και x20d είχε 143 και 184 ίππους, το νέο B47 προσφέρει 150 και 190 ίππους. Η μέγιστη ροπή στην περίπτωση της έκδοσης των 150 ίππων παραμένει στα 360 Nm στις 1500-2250 rpm (παλαιότερα: 1750-2500 rpm). Στην πιο ισχυρή σειρά, ο αριθμός αυτός αυξήθηκε από 380 σε 400 Nm στις 1750-2250 rpm (παλαιότερα: 380 Nm στις 1750-2750 rpm).

Η αύξηση της ισχύος και της ροπής του κινητήρα έχει βελτιώσει σημαντικά τα οδηγικά χαρακτηριστικά της BMW X3. Έτσι, η X3 xDrive20d είναι ικανή να φτάσει τα 100 km/h σε 8,1 δευτερόλεπτα, δηλαδή τέσσερα δέκατα του δευτερολέπτου πιο γρήγορα από πριν. Επιπλέον, η βελτιστοποίηση επηρέασε επίσης τους δείκτες στο ενδιάμεσο σπριντ.

Το νέο B47 συμμορφώνεται περιβαλλοντικό πρότυπο Euro 6 και χαρακτηρίζεται από μειωμένη κατανάλωση καυσίμου στον κύκλο του ευρώ. Ανάλογα με τον τύπο του κιβωτίου ταχυτήτων και τη σειρά παραγωγής, η μείωση της κατανάλωσης καυσίμου είναι 0,1-0,4 λίτρα. Ωστόσο, είναι πάντα τετρακύλινδρο κινητήρα ντίζελθα δείξει μέτρια όρεξη στην πράξη μένει να φανεί. Στην περίπτωση του X3 sDrive18d, τα ελαστικά χαμηλής αντίστασης κύλισης έδωσαν στην κατανάλωση του αυτοκινήτου 4,7 λίτρα ανά 100 χλμ. στον τυπικό κύκλο και την κατάσταση του πιο οικονομικό SUVστην τάξη σας.

Ένα είναι σίγουρο: ο κινητήρας B47 θα αντικαταστήσει σταδιακά το N47 και θα παρέχει υψηλή απόδοσηκαι μειωμένη κατανάλωση καυσίμου όχι μόνο για την ανανεωμένη έκδοση της X3, αλλά και για πολλά άλλα βαυαρικά αυτοκίνητα. Ωστόσο, από τη σκοπιά της εταιρείας BMW, το βασικό της πλεονέκτημα βρίσκεται αλλού. Σε σύγκριση με το N47, το νέο B47 χρησιμοποιεί πολλά πιο τυποποιημένα ανταλλακτικά, γεγονός που επιτρέπει την αγορά τους σε μεγάλες ποσότητες, μειώνοντας σημαντικά τις τιμές αγοράς.