Μεταξύ των αυτοκινητιστών.
Όλοι αυτοί οι μύθοι, δεν αποτελεί έκπληξη, είναι απόηχοι της επικής αντιπαράθεσης μεταξύ Ιάπωνων, Αμερικανών και ευρωπαϊκές ανησυχίες. Αλλά το πιο ενδιαφέρον είναι ότι αυτές οι εφευρέσεις δεν είναι καθόλου εφευρέσεις. Υπάρχουν κινητήρες μεγάλης διάρκειας ζωής.
Βενζίνη "τέσσερα"
Ναι είναι αλήθεια. Ακόμη και τα συνηθισμένα «τεσσάρια» μπορούν να υπηρετήσουν πιστά για μεγάλο χρονικό διάστημα. Ανάμεσά τους όμως ξεχωρίζουν τρεις μονάδες ισχύος, που φέρουν τον περήφανο τίτλο των «θρύλων».
Toyota 3S-FE
Αυτός ο κινητήρας θεωρείται όχι μόνο ένας από τους πιο ανθεκτικούς, αλλά και πρότυπο ως προς την αξιοπιστία. Το 2-λίτρων 3S-FE εμφανίστηκε στα τέλη της δεκαετίας του '80 του περασμένου αιώνα και γρήγορα έγινε πολύ δημοφιλές. Αν και ο σχεδιασμός του για εκείνα τα χρόνια ήταν συνηθισμένος (16 βαλβίδες, 4 κύλινδροι, 128-140 hp), αυτό δεν εμπόδισε τον κινητήρα να «εγγραφεί» στα πιο δημοφιλή μοντέλα Toyota. Πρόκειται για τους Camry (1987-1991), και Carina (1987-1998), και Avensis (1997-2000), καθώς και RAV4 (1994-2000).
Εάν ο ιδιοκτήτης φρόντιζε το "ατσάλινο άλογο" και σέρβιρε την "καρδιά" του έγκαιρα, τότε το 3S-FE θα μπορούσε εύκολα και φυσικά να "κουρδίσει" 500 χιλιάδες χιλιόμετρα. Και ακόμη περισσότερο. Επιπλέον, ακόμη και τώρα τα αυτοκίνητα που είναι εξοπλισμένα με αυτές τις μονάδες ισχύος δεν είναι τόσο σπάνια. Σε μερικούς, τα χιλιόμετρα ξεπερνούν ακόμη και τις 600-700 χιλιάδες. Και αυτό χωρίς μεγάλη αναμόρφωση!
Σειρά Honda D
Οι κινητήρες της Honda έχουν αποσυρθεί εδώ και 10 χρόνια. Και πριν από αυτό, υπήρχαν 21 χρόνια παραγωγής, κατά τη διάρκεια των οποίων οι "κινητήρες" δούλευαν για τους "πέντε" με ένα συν.
Υπάρχουν περίπου δέκα παραλλαγές της σειράς D. Ο όγκος ξεκινούσε από τα 1,2 λίτρα και τελείωσε στα 1,7. Το «κοπάδι των αλόγων» έφτασε τα 131 και οι επαναστάσεις πλησίαζαν τις 7 χιλιάδες.
Αυτοί οι κινητήρες πήγαν στα Honda HR-V, Civic, Stream και Accord, καθώς και στο Integra, που παρήχθη με το σήμα Acura.
Μακροζωία Ιαπωνικοί κινητήρεςαπλά φανταστικό. Για αυτούς, το «τρέχοντας πίσω» για σχεδόν ένα εκατομμύριο χιλιόμετρα χωρίς μεγάλη επισκευή δεν είναι πρόβλημα. Και μετά την "θεραπεία", ο πόρος των κινητήρων δεν άλλαξε σημαντικά.
BMW M30
Το 1968 έλαβαν χώρα πολλά σημαντικά γεγονότα ταυτόχρονα. Μεταξύ αυτών - η εμφάνιση ενός ορόσημου για όλους τους θαυμαστές κινητήρας bmwΜ30. Κατασκευαζόταν μέχρι το 1994 σε διάφορες παραλλαγές.
Ο όγκος της μονάδας ισχύος κυμαινόταν από 2,5 λίτρα έως 3,4, ενώ ο αριθμός των "ίππων" κυμαινόταν από 150 έως 220.
Όπως γνωρίζετε, όλα τα έξυπνα είναι απλά. Έτσι το M30 ήταν λαμπρό στην απλότητά του. Κεφαλή μπλοκ αλουμινίου 12 βαλβίδων, μπλοκ από χυτοσίδηρο, αλυσίδα χρονισμού. Παρήγαγαν επίσης μια "φορτισμένη" έκδοση της μονάδας - μια υπερτροφοδοτούμενη με χωρητικότητα 252 ίππων.
Εξοπλισμένο με αυτή τη δύναμη Μονάδα BMW 5η, 6η και 7η σειρά.
Ακόμη και τώρα, η M30 δεν έχει φύγει από την αυτοκινητοβιομηχανία. Ανάμεσα στις αγγελίες για την πώληση μεταχειρισμένων Βαυαρών, μπορείτε να βρείτε αυτοκίνητα μόνο με αυτόν τον κινητήρα. Μια διαδρομή έως και 500 χιλιομέτρων χωρίς σημαντική αναμόρφωση για το M30 δεν είναι το όριο. Μπορεί να «τρέχει πίσω» και το πιο σημαντικό, έγκαιρη εξυπηρέτηση.
BMW M50
Αυτός ο κινητήρας έχει γίνει ένας άξιος διάδοχος στο είδος του. Ο όγκος του M50 κυμαινόταν από 2 έως 2,5 λίτρα και το "κοπάδι των αλόγων" ήταν 150-192.
Είναι ενδιαφέρον ότι το μπλοκ κυλίνδρων ήταν ακόμα χυτοσίδηρο, αλλά υπήρχαν ήδη 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο. Καθώς αυτός ο κινητήρας εξελισσόταν, απέκτησε ένα είδος συστήματος διανομής αερίου, το οποίο όλοι γνωρίζουν με το όνομα VANOS.
Σε γενικές γραμμές, το M50 θα μπορούσε εύκολα να «κουρδίσει» 500-600 χιλιάδες χιλιόμετρα χωρίς μια μεγάλη επισκευή. Αλλά ο δέκτης M52 του δεν μπορεί να καυχηθεί για τέτοια αποτελέσματα. Ήταν ένα πολύ περίπλοκο σχέδιο. Αν και η νέα γενιά κινητήρων είναι καλή, η συχνότητα των βλαβών και ο συνολικός πόρος δεν μπορούν να συγκριθούν με τον M50.
Σε σχήμα V "οκτώ"
Οι κινητήρες V8 δεν ήταν ποτέ γνωστοί για κάποιο φανταστικό περιθώριο ασφάλειας. Είναι κατανοητό, γιατί ο σχεδιασμός τους είναι ιδιαίτερα ελαφρύς και προφανώς πιο περίπλοκος.
Ωστόσο, παρά το γεγονός αυτό, στη Βαυαρία κατάφεραν να σχεδιάσουν μια μονάδα ισχύος που μπορεί να «περάσει» ακόμη και 500.000 χιλιόμετρα. Παράλληλα, δεν ενοχλεί τον ιδιοκτήτη του με συχνές βλάβες.
BMW M60
Μιλάμε για αυτή τη βαυαρική δημιουργία. Όλα είναι στη θέση τους σε αυτό: μια αλυσίδα σε δύο σειρές και μια επίστρωση από νικέλιο-πυρίτιο (nikasil). Χάρη σε αυτό το οπλοστάσιο, οι κύλινδροι αποδείχθηκαν άφθαρτοι.
Δεν είναι λίγες οι φορές που το M60 με αυτονομία 400-500 χιλιάδες χιλιόμετρα σε τεχνική κατάσταση παραμένει πρακτικά καινούργιο. Σε αυτό, ακόμη και οι δακτύλιοι εμβόλου μέχρι αυτή τη στιγμή διατηρήθηκαν σε πολύ καλή κατάσταση.
Και όλα θα ήταν καλά αν όχι για ένα «αλλά». Αυτή η πιο επίστρωση nikasil, με όλα τα προφανή πλεονεκτήματά της, είχε ένα σημαντικό μειονέκτημα - την απόλυτη απουσία αντίστασης στο θείο στο καύσιμο. Αυτό έπαιξε ένα σκληρό αστείο με τον κινητήρα. Τα συστήματα κίνησης στις Ηνωμένες Πολιτείες, όπου η καναδική βενζίνη με υψηλή περιεκτικότητα σε θείο είναι συνηθισμένη, έχουν πληγεί ιδιαίτερα. Ως εκ τούτου, με την πάροδο του χρόνου, η επίστρωση nikasil εγκαταλείφθηκε υπέρ της επικάλυψης alusil. Αν και είναι εξίσου σκληρό, είναι πιο ευαίσθητο στο σοκ.
Τα M60 παράγονταν από το 1992 έως το 1998 και πήγαν στους «Βαυαρούς» της 5ης και 7ης σειράς.
D isel αιωνόβιοι
Δεν είναι μυστικό ότι οι ντίζελ ήταν πάντα διάσημοι για την αντοχή και την αξιοπιστία τους. Το κυριότερο είναι ότι το «βαρύ» καύσιμο πρέπει να είναι καλής πλέξης. Και η πρώτη γενιά τέτοιων κινητήρων δεν διακρίθηκε από την πολυπλοκότητα του σχεδιασμού, η οποία πρόσθεσε σημαντικά χιλιόμετρα στο περιθώριο ασφαλείας.
Mercedes-Benz OM602
Οι κινητήρες βγήκαν από τις γραμμές συναρμολόγησης στη Στουτγάρδη για 17 χρόνια (1985-2002). Δεν προκάλεσαν παράπονα ή αξιώσεις. Αντίθετα, γράφτηκαν σχεδόν ποιήματα για την αξιοπιστία και τη συντηρησιμότητα τους, παρά τα χιλιόμετρα.
Σχεδόν όλα μοντέρνα βενζινοκινητήρεςέχουν πολύ περίπλοκο σχεδιασμό, χάρη στον οποίο οι μηχανικοί που εργάστηκαν σε αυτά καταφέρνουν να επιτύχουν εξαιρετικές περιβαλλοντικές και ηλεκτρικές επιδόσεις. Αλλά αν πολλές μονάδες ισχύος, παρόλα αυτά, μπορούν να αντέξουν μια διαδρομή 200-250 χιλιάδων χιλιομέτρων χωρίς προβλήματα, τότε αρχίζουν να παρουσιάζονται μεμονωμένα αντίγραφα δυσάρεστες εκπλήξειςπολύ νωρίτερα. Ποιοι λοιπόν σύγχρονοι βενζινοκινητήρες αξίζουν να ονομάζονται οι χειρότεροι από άποψη αξιοπιστίας σήμερα;
Κινητήρες 2.0 JTS και 2.2 JTS Alfa Romeo
Χωρίς αμφιβολία, αυτή η λίστα περιλαμβάνει 2.0 JTS και 2.2 JTS κινητήρες εγκατεστημένοι σε αυτοκίνητα Alfa Romeo.Αυτές οι μονάδες ισχύος βρίσκονται κάτω από το καπό των μοντέλων 156, 159, GT και Brera. Και οι δύο κινητήρες έχουν ένα κοινό πρόβλημα - εναποθέσεις άνθρακα στις βαλβίδες εισαγωγής. Στην περίπτωση μιας μονάδας ισχύος μικρότερου όγκου, μπορεί να προκληθεί ζημιά ακόμη και στις βαλβίδες. Και το 2.2 JTS χαρακτηρίζεται από επιταχυνόμενη φθορά των εκκεντροφόρων. Επιπλέον, και οι δύο μονάδες ισχύος είναι επιρρεπείς σε υπερβολική κατανάλωση λαδιού. Οι περιοδικές βλάβες στη λειτουργία των ηλεκτρονικών ελέγχου δεν είναι ασυνήθιστες.
Σειρά Toyota ZZ (1,4 - 1,8 λίτρα)
Η υπερβολική κατανάλωση λαδιού επηρεάζει και Κινητήρες της σειράς ZZ (1,4 - 1,8 λίτρα) από την Toyota,που γεννήθηκαν το 2000 και τοποθετήθηκαν, για παράδειγμα, σε μοντέλα Corolla Versoκαι Avensis. Λόγω λανθασμένου σχεδιασμού, δεν λαμβάνουν όλα τα μέρη των κινητήρων της οικογένειας ZZ την απαιτούμενη ποσότητα λίπανσης, η οποία συχνά καταλήγει σε πολύ γρήγορη φθορά των δακτυλίων του εμβόλου. Ευτυχώς, οι Ιάπωνες προσπάθησαν ακόμα να λύσουν αυτό το πρόβλημα και χρησιμοποίησαν ένα πρόσθετο κανάλι λαδιού στους τροποποιημένους κινητήρες.
Βενζινοκινητήρας 1.6 THP Peugeot και Citroen
Δεν βγήκε πολύ καλά και κινητήρας βενζίνης 1.6 THP, από τον οποίο οι Γάλλοι Εταιρείες Peugeotκαι Citroenσχεδιασμένο από κοινού με ειδικούς της γερμανικής BMW. Αρχικά, αυτή η μονάδα ισχύος, αλλά εγκαταστάθηκε στην BMW της πρώτης σειράς, Mini Cooper S και σχεδόν σε όλα μοντέρνα μοντέλαανησυχίας PSA, έχει κερδίσει πολλές κολακευτικές κριτικές. Ωστόσο, αργότερα έγινε σαφές ότι αυτόν τον κινητήραεπιρρεπής πρόωρη φθοράρουλεμάν εκκεντροφόρου, τα οποία μπορούν επίσης να επιταχύνουν ακόμη περισσότερο όταν οδηγείτε για μεγάλο χρονικό διάστημα με μειωμένο επίπεδολάδι μηχανής. Προσθέστε εδώ τις δυσλειτουργίες των ηλεκτρονικών και του συστήματος χρονισμού βαλβίδων. Αλλά δεν είναι μόνο αυτό. Πολύ συχνά, η ζημιά στον ρότορα του υπερσυμπιεστή συμβαίνει σε κινητήρες 1,6 THP. Και το χειρότερο είναι ότι όλα αυτά συμβαίνουν σε πολύ χαμηλά χιλιόμετρα. Σε αυτό το πλαίσιο, τα προβλήματα με την αλυσίδα τεντώματος του μηχανισμού χρονισμού δεν φαίνονται πλέον τόσο σημαντικά.
Κινητήρες της οικογένειας TSI (1,2 και 1,4 λίτρα) Volkswagen
Η αλυσίδα τεντώνεται και στους κινητήρες της οικογένειας TSI (1,2 και 1,4 λίτρα) της Volkswagen.Και αν δεν βιαστείτε να το αντικαταστήσετε, τότε είναι πολύ πιθανό να φτάσετε στην γενική επισκευή του κινητήρα. Επιπλέον, σε κινητήρες TSIλόγω ελαττωματικής βαλβίδας, συχνά παρατηρούνται προβλήματα με τον στρόβιλο. Και σε ορισμένα αυτοκίνητα, καταγράφηκαν καθόλου περιπτώσεις καύσης εμβόλων. Η Volkswagen, ωστόσο, ανταποκρίθηκε πολύ γρήγορα στα προβλήματα που προέκυψαν και ήδη το 2012 παρουσίασε μια νέα έκδοση του κινητήρα (σειρά EA211). Σε αυτό, η κίνηση της αλυσίδας χρονισμού αντικαταστάθηκε από έναν πολύ λιγότερο προβληματικό ιμάντα.
Τρικύλινδρος βενζινοκινητήρας 1.0 R3 Opel
Λοιπόν, το πιο ατυχές αυτή τη στιγμήμπορεί να αναγνωριστεί τρικύλινδρος βενζινοκινητήρας 1.0 R3 από Opel, που εγκαταστάθηκε σε Μοντέλα Opel Corsa C και Agila. Αυτή η μονάδα ισχύος όχι μόνο είναι αξιοσημείωτη για την μάλλον σκληρή λειτουργία και τη χαμηλή ισχύ της, είναι επίσης μία από τις χειρότερες από άποψη αξιοπιστίας. Τα αποτυχημένα πηνία ανάφλεξης και η μονάδα ελέγχου κινητήρα, οι διαρροές λαδιού και ψυκτικού υγρού απέχουν πολύ από όλα όσα έχουν να αντιμετωπίσουν οι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων με αυτήν τη μονάδα ισχύος κάτω από το καπό. Για κάποιους από αυτούς, όλα τελείωσαν με στριμμένα χιτώνια και σπασμένη αλυσίδα χρονισμού. Ένα ορισμένο μείον του κινητήρα 1.0 R μπορεί επίσης να ονομαστεί το γεγονός ότι εγκαταστάθηκε αποκλειστικά στο διαθέσιμο μικρά αυτοκίνητα. Ως αποτέλεσμα, τώρα το κόστος της γενικής επισκευής μιας τέτοιας μονάδας ισχύος μπορεί να υπερβαίνει το κόστος του ίδιου του αυτοκινήτου. Υπάρχει κάτι να σκεφτείς!
Από την εμφάνιση του πρώτου κινητήρα εσωτερικής καύσης, οι μονάδες ισχύος έχουν εξελιχθεί αρκετά γρήγορα. Χάρη στην παγκόσμια διάδοση, οι κινητήρες διαφόρων κατασκευαστών έχουν γίνει πιο τεχνολογικά προηγμένοι, παραγωγικοί και ισχυροί με κάθε νέα έκδοση.
Επίσης, η αξιοπιστία του κινητήρα εσωτερικής καύσης έχει αυξηθεί σημαντικά σε σχέση με τα πρώτα δείγματα, στο καλύτερη πλευράάλλαξε τα πιο σημαντικά χαρακτηριστικάκαι τα λοιπά. Ταυτόχρονα, στην ιστορία της κατασκευής κινητήρων σε διαφορετικά στάδια, εμφανίστηκαν εγκαταστάσεις που θα μπορούσαν να θεωρηθούν όχι απλώς ένας άλλος κινητήρας με πολλές τροποποιήσεις και βελτιώσεις, αλλά μια πραγματική σημαντική ανακάλυψη.
Με άλλα λόγια, τέτοιες μονάδες, σε μεγαλύτερο ή μικρότερο βαθμό, είχαν αντίκτυπο στην αυτοκινητοβιομηχανία συνολικά. Στη συνέχεια, θα μιλήσουμε για το ποιοι είναι οι καλύτεροι κινητήρες στον κόσμο σε διαφορετικές χρονικές στιγμές έγιναν το επόμενο σημείο εκκίνησης περαιτέρω ανάπτυξηκαι την εξέλιξη.
Διαβάστε σε αυτό το άρθρο
Καλύτερος κινητήρας αυτοκινήτου: Οι πιο εξαιρετικοί κινητήρες
10. Ας ξεκινήσουμε με τις πιο γνωστές σύγχρονες μονάδες, χάρη στις οποίες σήμερα έχει υπάρξει ευρεία μείωση του κυβισμού (downsizing) μαζί με αύξηση της ισχύος και της ροπής. Δεν είναι δύσκολο να μαντέψει κανείς για τι πράγμα μιλάμε.
Ταυτόχρονα, θα πρέπει να τονιστεί Κινητήρας Audi 1,8 Τ, που εμφανίστηκε στη μακρινή δεκαετία του '90. Ένας τέτοιος κινητήρας παρείχε εντυπωσιακές επιδόσεις με σχετικά μέτριο όγκο και η εμφάνισή του μπορεί να θεωρηθεί η αρχή μιας σταδιακής εγκατάλειψης των κινητήρων εσωτερικής καύσης μεγάλου όγκου.
Η μονάδα ισχύος για την εποχή της αποδείχθηκε αρκετά προηγμένη τεχνικά, αφού ταυτόχρονα με την υπερσυμπίεση έλαβε 5 βαλβίδες ανά κύλινδρο, ένα μεταβλητό σύστημα χρονισμού βαλβίδων, σφυρήλατα έμβολα αλουμινίου και μια σειρά από άλλες λύσεις.
9. Στην ένατη θέση της λίστας βρέθηκε ο (κινητήρας Wankel), ο οποίος οριστικοποιήθηκε από Ιάπωνες μηχανικούς της Mazda για τους αθλητικά μοντέλαΣειρά RX. Από τη στιγμή που εμφανίστηκε ο κινητήρας περιστροφικού εμβόλου δύο τμημάτων 13V το 1975, αυτός ο κινητήρας και οι τροποποιήσεις του έγιναν αργότερα τα πιο ογκώδη RPD στον κόσμο.
Χάρη σε μια σειρά καινοτομιών περιστροφικός κινητήρας, που στο αρχικό στάδιο είχε μόνο περίπου 100 ίππους, αργότερα έδωσε περίπου 300 «άλογα» σε αναγκασμένες στοκ εκδόσεις. Ο κινητήρας ήταν εξοπλισμένος με υπερσυμπιεστή, είχε προηγμένο σύστημα ελέγχου έγχυση καυσίμουκαι τα λοιπά.
Ακόμη και λαμβάνοντας υπόψη το γεγονός ότι μια τέτοια μονάδα έχει μειωμένο πόρο και καταναλώνει πολύ λάδι και καύσιμο, διακρίνεται από το χαμηλό βάρος και τον όγκο εργασίας της, περιστρέφεται έως και 10 χιλιάδες σ.α.λ. και σας επιτρέπει να επιτύχετε χαμηλό κέντρο βαρύτητα. Τέτοια χαρακτηριστικά επέτρεψαν στο Mazda RX-7 με RPD να γίνει ο ηγέτης του αγώνα στη δεκαετία του '80.
8. Στη συνέχεια, θα μιλήσουμε για Κινητήρας Chevrolet V8 από τη γραμμή Small Block. Αυτός ο κινητήρας βρίσκεται κάτω από τα καπό των μοντέλων της GM και είναι ο πιο ογκώδης «οκτώ» όλων των εποχών, αφού οι τροποποιήσεις του με μικρές αλλαγές έγιναν σε αυτοκίνητα από το 1955 έως το 2004.
Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, περίπου 90 εκατομμύρια από αυτούς τους κινητήρες εσωτερικής καύσης κατασκευάστηκαν και οι πρώτες εκδόσεις δημιουργήθηκαν για το θρυλικό σπορ αυτοκίνητο Corvette ως αντικατάσταση της αδύναμης εξακύλινδρης μονάδας σε σειρά.
Σε διάφορες τροποποιήσεις, αυτός ο V8 δεν είχε όγκο κάτω από 4,3 λίτρα. Υπάρχουν και εκδόσεις με εντυπωσιακά 6,6 λίτρα. Ο κινητήρας είναι χαμηλός επειδή σχεδιάστηκε αρχικά για να χωράει κάτω από το καπό μιας Chevrolet Corvette.
Ταυτόχρονα, ο κινητήρας αποδείχθηκε τόσο επιτυχημένος που στη συνέχεια άρχισαν να τον βάζουν σε όλα τα μοντέλα της GM, για τα οποία υποτίθεται η παρουσία ενός V8. Τα κύρια πλεονεκτήματα αυτής της μονάδας είναι η απόδοση, η αξιοπιστία, ο απλός σχεδιασμός, η μη ιδιαίτερα απαιτητική για την ποιότητα του καυσίμου και του λαδιού.
7. Στην έβδομη θέση βρέθηκαν οι κινητήρες της BMW, δηλαδή οι εν σειρά «έξι». Χάρη στις προσπάθειες των Γερμανών μηχανικών, έξι κύλινδροι διατεταγμένοι στη σειρά έγιναν σύμβολο μιας ολόκληρης εποχής και άλλαξαν επίσης την ιδέα για το πώς πρέπει να λειτουργεί ένας ισχυρός και παραγωγικός κινητήρας σε σειρά.
Η πρώτη «έξι» BMW εμφανίστηκε το 1968 και το θρυλικό ατμοσφαιρικό αγωνιστικό S54 του 2000 στην BMW M3 έγινε η κορωνίδα. Με σχετικά μέτριο όγκο 3,2 λίτρων, ο κινητήρας απέδιδε 340 ίππους, κάτι που είναι ένα εξαιρετικό επίτευγμα για έναν ατμοσφαιρικό κινητήρα.
Ταυτόχρονα, ήταν οι Βαυαροί, ακόμη και με φόντο την άρνηση άλλων κατασκευαστών να εγκαταστήσουν 6κύλινδρους κινητήρες σε σειρά υπέρ πιο συμπαγών V6, παρόλα αυτά συνέχισαν να χρησιμοποιούν το in-line ICE με 6 κυλίνδρους στα μοντέλα τους για μεγάλο χρονικό διάστημα και ενεργά. Χάρη σε αυτή τη λύση, οι αυτοκινητιστές σε όλο τον κόσμο μπόρεσαν να εκτιμήσουν την ομαλή λειτουργία, τους ελάχιστους κραδασμούς και την ικανότητα του κινητήρα να περιστρέφεται γρήγορα μέχρι τη μέγιστη ταχύτητα.
6. Πιο κοντά στη μέση της λίστας ήταν το θρυλικό V8 HEMI, το οποίο συναρμολογήθηκε από το 1964 έως το 1971. Ο κινητήρας πήρε το όνομά του λόγω του μοναδικού θαλάμου καύσης με τη μορφή ημισφαιρίου. Ταυτόχρονα, αυτός ο κινητήρας δεν πρέπει να συγχέεται με εκείνα τα ανάλογα με το ίδιο όνομα που παράγονται σήμερα. Η έκδοση '64 είναι ένας πραγματικός σπορ V8 με κυβισμό 7,0 λίτρων και απόδοση περίπου 425 ίππων. Ένας κινητήρας με χαμηλότερο εκκεντροφόρο, έχει δύο βαλβίδες ανά κύλινδρο και ελάχιστες σύνθετες σχεδιαστικές λύσεις.
Ένα ιδιαίτερο χαρακτηριστικό ενός τέτοιου κινητήρα εσωτερικής καύσης ήταν ότι πρόκειται για πραγματικά άφθαρτους κινητήρες με εκπληκτικό περιθώριο ασφάλειας. Το βάρος του κινητήρα είναι περίπου 400 κιλά, ο σχεδιασμός είναι πολύ απλός και εξαιρετικά αξιόπιστος, ικανός να αντέχει σε ακραίες υψηλά φορτίαακόμη και με μέγιστη ώθηση. Δεν αποτελεί έκπληξη το γεγονός ότι ένας τέτοιος κινητήρας είναι πολύ ακριβός σήμερα, καθώς έχει ιδιαίτερη αξία για τους λάτρεις των αγώνων δρόμου, τους αθλητές, τους συλλέκτες κ.λπ.
5. Ο υψηλής τεχνολογίας κινητήρας W16, που δημιουργήθηκε για να επιστρέψει η Bugatti στην αγορά των supercar, καταλαμβάνει επάξια την πέμπτη θέση. Αυτός ο κινητήρας έλαβε αρχικά μια ιλιγγιώδη ισχύ άνω των 1000 ίππων, αποτελώντας εξέλιξη των κινητήρων εσωτερικής καύσης σε σχήμα VR της Volkswagen.
Η ελάχιστη γωνία κατάρρευσης των κυλίνδρων (15 μοίρες) επέτρεψε την τοποθέτηση ενός σε δύο σειρές κυλίνδρων. Επίσης το μοτέρ έλαβε μοναδικό σύστημααυτοδιάγνωση για γρήγορη εύρεση προβλήματος σε έναν από τους 16 κυλίνδρους. Όσον αφορά τη σχεδίαση, εκτός από 4 στροβιλοσυμπιεστές και αρκετά θερμαντικά σώματα ψύξης, χρησιμοποιήθηκαν επίσης τιτάνιο, αντλία λαδιού αλουμινίου και άλλα εξαιρετικά ακριβά εξαρτήματα.
Ως αποτέλεσμα, η μάζα του W16 είναι μόνο περίπου 400 κιλά και το κόστος κατασκευής του κινητήρα δεν έχει σημασία, καθώς το κύριο καθήκον είναι να αποκτήσετε την τεράστια ισχύ και αντοχή του κινητήρα εσωτερικής καύσης για να επιτύχετε εξαιρετική απόδοση supercar. Bugatti Veyronκαι το hypercar Chiron με τους ιλιγγιώδεις 1500 ίππους.
4. Ο επόμενος κινητήρας που αξίζει ιδιαίτερης προσοχής είναι ο V8 της Ford, που συνδέεται άμεσα με αυτοκίνητα από τις ΗΠΑ και αποτελεί ένα είδος σφραγίδας ολόκληρης της αμερικανικής αυτοκινητοβιομηχανίας.
Το γεγονός είναι ότι η εγκατάσταση ενός τέτοιου κινητήρα εσωτερικής καύσης σε μοντέλα μαζικών αυτοκινήτων επέτρεψε στο G8 να πλησιάσει όσο το δυνατόν πιο κοντά σε έναν απλό καταναλωτή και να μην παραμείνει ιδιοκτησία των ιδιοκτητών εξαιρετικά ακριβών και «πολυτελών» αυτοκινήτων.
Ο κινητήρας V8 της Ford εμφανίστηκε το 1932, ήταν πολύ πιο μαζικός από τους ομολόγους του από την Ευρώπη και συχνά κόστιζε λιγότερο. Χάρη στις προσπάθειες της εταιρείας Henry Ford, δύο κυβόλιθοι και ένας στροφαλοθάλαμος χυτεύτηκαν ως ενιαίο κομμάτι. Ο στροφαλοφόρος άξονας δεν σφυρηλατήθηκε, αλλά κατασκευάστηκε με χύτευση, μετά την οποία επιτεύχθηκε η αντοχή, με απλά λόγιαμε θερμική σκλήρυνση. Ο εκκεντροφόρος ήταν στο μπλοκ κυλίνδρων, ο σχεδιασμός του κινητήρα απλοποιήθηκε όσο το δυνατόν περισσότερο.
Το αποτέλεσμα ήταν ένας ισχυρός, φθηνός και ανθεκτικός κινητήρας που έπιασε γρήγορα τις μάζες χάρη στην εγκατάστασή του σε πολλά δημοφιλή μοντέλα. Επίσης, με βάση τέτοιους κινητήρες γεννήθηκε η κουλτούρα του συντονισμού ενός κινητήρα εσωτερικής καύσης αυτοκινήτου, αφού το Ford V8 μπορούσε να είναι εύκολα.
Έτσι εμφανίστηκαν οι πρώτες «φορτισμένες» εκδόσεις, πιο γνωστές σήμερα ως hot rod (hot-rod), και οι ίδιοι οι 8κύλινδροι κινητήρες δεν έγιναν απλώς ένα πρότυπο, αλλά στην πραγματικότητα ένα σύμβολο των αυτοκινήτων από τις ΗΠΑ.
3. Στην τρίτη θέση στη λίστα μας με τους κινητήρες που συνέβαλαν στην ιστορία και επηρέασαν την παγκόσμια βιομηχανία κινητήρων, ο κινητήρας βρίσκεται επάξια. Οι πιο διάσημοι κατασκευαστές κινητήρων εσωτερικής καύσης αυτού του τύπου είναι η Volkswagen (Porsche) και Ιαπωνική εταιρείαΗ Subaru με τα μπόξερ τους.
Στο αρχικό στάδιο, το «απέναντι» έλαβε τεράστια δημοτικότητα και αναγνώριση από τις πιλοτικές παρτίδες το 1933 στο μοντέλο Volkswagen Beetle και η κυκλοφορία βελτιωμένων εκδόσεων τελείωσε μόλις το 2006. Ο κινητήρας είχε αρχικά αερόψυξη, η μονάδα αποδείχθηκε όσο το δυνατόν πιο απλή, που διακρίνεται από αξιοπιστία, αποδεκτή ισχύ και ανεπιτήδευτο.
Όσο για τους Ιάπωνες, η μάρκα Subaru βασίστηκε στην πραγματικότητα σε μια τέτοια διάταξη. Σαν άποτέλεσμα κινητήρες μπόξεραπό την Ιαπωνία αποδείχθηκε συμπαγής, ελαφρύς, το επίπεδο των κραδασμών μειώνεται, το κέντρο βάρους σάς επιτρέπει να επιτύχετε εξαιρετική κατανομή βάρους και δυνατότητα ελέγχου του αυτοκινήτου.
Ακόμη και με την πολυπλοκότητα της συντήρησης και της επισκευής, οι κινητήρες μπόξερ της Subaru είναι επάξια δημοφιλείς λόγω πολλών μοναδικά χαρακτηριστικά. Παρεμπιπτόντως, ο πυγμάχος εξελίσσεται περαιτέρω, η Subaru παρουσιάστηκε όχι πολύ καιρό πριν.
2. Στη δεύτερη θέση βρίσκεται το λεγόμενο. Ο αναγνωρισμένος ηγέτης σε αυτόν τον τομέα είναι η Toyota. Οι μηχανικοί της εταιρείας κατασκεύασαν μια μοναδική συμβίωση ενός ηλεκτροκινητήρα και ενός οικείου κινητήρα εσωτερικής καύσης, μειώνοντας έτσι σημαντικά την κατανάλωση καυσίμου και τις τοξικές εκπομπές στην ατμόσφαιρα.
Ταυτόχρονα, ένας υβριδικός κινητήρας φαίνεται ακόμη και σήμερα ως μια πιο προτιμώμενη επιλογή στο πλαίσιο της ενεργούς ανάπτυξης, που στερούνται εντελώς κινητήρα εσωτερικής καύσης.
Παράδειγμα το γνωστό μοντέλο Toyota Priusή premium Lexusυβρίδιο. Σε αυτά τα μοντέλα, ο βενζινοκινητήρας έχει υψηλή αναλογία συμπίεσης και είναι ρυθμισμένος ώστε να λειτουργεί παράλληλα με έναν ηλεκτροκινητήρα. μετάδοση για υβριδικά αυτοκίνητααντιπροσωπεύει επίσης μια ολόκληρη ομάδα σύνθετων λύσεων μηχανικής και σχεδιασμού.
ΣΤΟ σε γενικούς όρους, για εκκίνηση και σε χαμηλή ταχύτητα παραδοσιακός κινητήρας εσωτερικής καύσηςστις υβριδικές μηχανές δεν εμπλέκεται, ένας ηλεκτροκινητήρας είναι υπεύθυνος για την περιστροφή των τροχών, ο οποίος τροφοδοτείται από ηλεκτρικές μπαταρίες. Εάν χρειάζεται ο οδηγός περισσότερη δύναμη, τότε μετά την εκκίνηση από την ηλεκτρική έλξη με μια ορισμένη ταχύτητα, συνδέεται ο κινητήρας εσωτερικής καύσης, ο οποίος μαζί με τον ηλεκτροκινητήρα επιταχύνει περαιτέρω αποτελεσματικά το αυτοκίνητο. Παράλληλα, κατά τη λειτουργία της μονάδας βενζίνης φορτίζονται και οι μπαταρίες.
Ο καλύτερος κινητήρας όλων των εποχών στην αυτοκινητοβιομηχανία
Έτσι, η άξια πρώτη θέση και ο τιμητικός τίτλος του "καλύτερου κινητήρα στον κόσμο" στη λίστα μας πηγαίνει στη μονάδα ισχύος που εγκαταστάθηκε στο Ford Model T. Αυτός ο κινητήρας μπορεί να θεωρηθεί ο πιο κοινός κινητήρας στον πλανήτη , που επηρέασε σημαντικά την ανάπτυξη όχι μόνο της αυτοκινητοβιομηχανίας, αλλά και ολόκληρου του πολιτισμού μας.
Το γεγονός είναι ότι εκτός από το ίδιο το μοντέλο Ford T, αυτή η μονάδα ισχύος εγκαταστάθηκε σε φορτηγά, βάρκες, χρησιμοποιήθηκε ως κινητήρια δύναμη για ηλεκτρικές γεννήτριες κ.λπ. Ο όγκος εργασίας ήταν 2900 cm3, 4 κύλινδροι, η ισχύς ήταν μόνο 20 ίπποι, ενώ η μονάδα παρήγαγε καλό δείκτη ροπής και ήταν εξαιρετικά ανεπιτήδευτη όσον αφορά την ποιότητα του καυσίμου. Το εργοστάσιο ηλεκτροπαραγωγής λειτουργούσε με επιτυχία με κηροζίνη και ακόμη και αιθανόλη.
Ωστόσο, αυτό δεν είναι μόνο. Το κύριο ατού είναι η απόλυτη απλότητα σχεδιασμού. Το πλανητικό κιβώτιο ταχυτήτων δύο σταδίων ενσωματώθηκε σε μια μονάδα με τον κινητήρα εσωτερικής καύσης, το λάδι για τον κινητήρα και το κιβώτιο ταχυτήτων ήταν κοινό. Η ίδια δεν ανέλαβε την προμήθεια υπό πίεση, λιπαντική ουσίαχτυπήστε τα μέρη ψεκάζοντας.
Λίστα με τις πιο αξιόπιστες βενζίνες και κινητήρες ντίζελ: 4κύλινδρες μονάδες ισχύος, εν σειρά 6κύλινδροι κινητήρες εσωτερικής καύσης και σχήματος V σταθμούς παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας. Εκτίμηση.
Παραγωγή: από το 1993 - 1,2 λίτρα, από το 2003 - 1,4 λίτρα.
Εφαρμογή: Fiat Punto/Grande Punto/Punto Evo, Fiat 500, Fiat Panda, Fiat Idea, Fiat Palio, Ford Ka (2ης γενιάς), Fiat Linea, Lancia Musa, Lancia Y.
Κινητήρες Fiat της σειράς FIRE (Fully Integrated Robotised Engine - πλήρως συναρμολογούνται από ρομπότκινητήρα) για περισσότερα από 30 χρόνια. Η γκάμα των κινητήρων καλύπτει ευρύ φάσμακινητήρες με όγκο εργασίας από 769 cm3 έως 1368 cm3 και οι εκδόσεις 8 βαλβίδων συμπληρώθηκαν αργότερα με 16-βαλβίδες. Δύο μονάδες 8 βαλβίδων χωρίς υδραυλικά ωστήρια αξίζουν προσοχής.
Γενικά, όλες οι εκδόσεις κινητήρων με κεφαλή 8 βαλβίδων, ανεξάρτητα από τον κυβισμό, αποδείχθηκαν πολύ ανθεκτικές. Ο απλός σχεδιασμός έδειξε υψηλή αντοχή στη φθορά ακόμη και σε κινητήρες μικρού κυβισμού (π.χ. 1.1). Οι ξεπερασμένες εκδόσεις 8 βαλβίδων μετά από ένα σπάσιμο του ιμάντα χρονισμού δεν θα απαιτούν σημαντική αναθεώρηση, κάτι που είναι αναπόφευκτο για περισσότερα σύγχρονες τροποποιήσεις, τα οποία έχουν υψηλότερο λόγο συμπίεσης και συμμορφώνονται με τα πρότυπα Euro-5.
Οι ΠΥΡΟΣΒΕΣΤΕΣ ανέκαθεν χαρακτηρίζονταν από «πλαστικότητα» χαρακτήρα. Απίστευτα, δύο απολύτως πανομοιότυποι κινητήρες μετά τη λειτουργία τους συμπεριφέρθηκαν εντελώς διαφορετικά. Έτσι με ήρεμους οδηγούς συμπεριφερόταν νωχελικά και με ιδιοσυγκρασιακούς οδηγούς συμπεριφερόταν πιο ζωηρά.
Η τακτική συντήρηση περιλαμβάνει αλλαγή ιμάντα χρονισμού, μπουζί και εύλογο διάστημα αλλαγής λαδιών (στην Ευρώπη είναι το πολύ 15.000 km). Αυτοί οι κινητήρες είναι απολύτως αξιόπιστοι - μόνο περιστασιακά μπορούν να διαταραχθούν από μικρές διαρροές λαδιού.
Ford 1.38VDuratecRocam"
Παραγωγή: 2001-2008
Εφαρμογή: Ford Ka (1ης γενιάς), Ford Fiesta VI.
Ο κινητήρας είναι παρόμοιος σε σχεδιασμό και παραμέτρους με τον παλαιότερο 1.3 OHV. Διαθέτει μπλοκ από χυτοσίδηρο, αλυσίδα χρονισμού και υδραυλικές τάπες. Η μονάδα ισχύος είναι μάλλον τεμπέλης, αλλά απολύτως αξιόπιστη. Έχει καλή πρόσφυση χαμηλές στροφέςκαι απαιτεί ελάχιστο λειτουργικό κόστος. Ο κινητήρας συναρμολογήθηκε στη Βραζιλία και τη Νότια Αφρική (Νότια Αφρική). Η συντομογραφία Rocam σημαίνει Άξονας με Ρουλεμάν κυλίνδρων.
Μαζί με την αρχαία μονάδα OHC "Pinto" (που χρησιμοποιείται, για παράδειγμα, στο Ford Sierra), αυτός είναι ένας από τους πιο αξιόπιστους κινητήρες που έχει βρεθεί ποτέ κάτω από το καπό ενός Ford. Οι μεγαλύτερες Rocam 1,6L είναι πολύ πιο σπάνιες. Χρησιμοποιήθηκαν κυρίως στα «φορτισμένα» Ford SportKa και Ford StreetKa.
Honda 2.2Εγώ-DTEC
Παραγωγή: 2008-2015.
Εφαρμογή: Honda Accord 8ης γενιάς, Honda CR-V 3ης γενιάς, Honda Civic- 9η γενιά.
Στην πραγματικότητα, το 98% των μονάδων βενζίνης της Honda θα μπορούσε να περιγραφεί εδώ και κανείς δεν θα είχε αντίρρηση. Αλλά πολύ πιο ενδιαφέρον είναι το γεγονός ότι ο ιαπωνικός κινητήρας ντίζελ αποδείχθηκε πολύ αξιόπιστος. Και αυτό παρά το γεγονός ότι ο σχεδιασμός του χρησιμοποιεί όλα τα πιο ευάλωτα στοιχεία των σύγχρονων κινητήρων ντίζελ, τα οποία οι καλύτεροι ανταγωνιστές δεν μπορούν να αντιμετωπίσουν.
Η χρήση μιας αλυσίδας χρονισμού μιας σειράς είναι εντελώς αντιπαραγωγική, για να μην αναφέρουμε ένα θερμικά ασταθές μπλοκ αλουμινίου με λεπτά, στεγνά ένθετα κυλίνδρων από χάλυβα (που περιπλέκει την απαγωγή θερμότητας), θα σας πει οποιοσδήποτε γνώστης ντίζελ BMW N47.
Στο 2.2 i-DTEC, ένα τέτοιο σετ λειτουργεί σωστά για μεγάλο χρονικό διάστημα. Ακόμα και τα πιεζοηλεκτρικά μπεκ, ο στροβιλοσυμπιεστής (έχει υδρόψυκτα ρουλεμάν) και η ηλεκτρικά ελεγχόμενη βαλβίδα EGR δεν δημιουργούν προβλήματα. Τα κανονικά ανθρακούχα πτερύγια στροβιλισμού στην πολλαπλή εισαγωγής έχουν αντικατασταθεί βαλβίδα παράκαμψηςστην είσοδο του διακλαδισμένου αγωγού εισαγωγής, και πίσω του «συνδέθηκε» το EGR.
Το μόνο γνωστό μειονέκτημα είναι η αστοχία του αισθητήρα διαφορικής πίεσης του φίλτρου DPF.
Mercedes M266 (1,5/1,7/2,0)
Παραγωγή: 2004-2012.
Εφαρμογή: mercedes a-class(W/C 169), Mercedes B-Class (T 245).
Ανθεκτικό και αξιόπιστο κινητήρες ντίζελαπό το OM601 έως το OM606 είναι γνωστά από το θρυλικό W124. Αλλά έχουν ξεπεραστεί από καιρό. Ωστόσο, μεταξύ των νεότερων μονάδων μπορείτε να βρείτε έναν ανθεκτικό κινητήρα. Αυτό είναι το M266. Ο 4κύλινδρος βενζινοκινητήρας είναι μια εξέλιξη του προηγούμενου M166, γνωστός από πρώτη A-Classκαι ο Βανέο.
Ο κινητήρας έλαβε συγκεκριμένο σχέδιο, καθώς έπρεπε να τοποθετηθεί σε μεγάλη κλίση σε ένα στενό χώρο κινητήρα. Οι μηχανικοί βασίστηκαν στην απλότητα: μόνο μία αλυσίδα χρονισμού και μηχανισμός διανομής αερίου 8 βαλβίδων.
Το μηχανικό μέρος είναι πολύ αξιόπιστο. Οι βλάβες του μπεκ είναι πολύ σπάνιες (πράγμα που είναι κάπως εκπληκτικό για έναν βενζινοκινητήρα έμμεσου ψεκασμού). Αλλά στις περισσότερες περιπτώσεις, το ελάττωμα εκδηλώθηκε κατά τη διάρκεια της περιόδου εγγύησης.
Και οι τρεις εκδόσεις του κινητήρα είναι πολύ ανθεκτικές. Η παρουσία υπερσυμπίεσης για τροποποιήσεις του A200 Turbo θεωρητικά αυξάνει την πιθανότητα δυσλειτουργιών, αλλά στην πραγματικότητα δεν συμβαίνει τίποτα τέτοιο. Τα μειονεκτήματα περιλαμβάνουν ελαφρώς αυξημένη κατανάλωση καυσίμου, αλλά αυτό το πλεονέκτημα δεν είναι αρκετά καλή αεροδυναμική του αμαξώματος.
Mitsubishi 1.3/1.5/1.6MIVEC (σειρά 4A9)
Παραγωγή: από το 2004.
Εφαρμογή: Mitsubishi Colt, Mitsubishi Lancer, Mitsubishi ASX, Smart ForFour, Citroën C4 Aircross.
Σχεδόν όλοι οι βενζινοκινητήρες της Mitsubishi είναι πολύ αξιόπιστοι, επομένως η επιλογή του καλύτερου δεν είναι εύκολη. Ένα από τα πιο συνηθισμένα είναι η 4κύλινδρη μονάδα της σειράς 4A9. Δημιουργήθηκε σε συνεργασία Mitsubishi/Daimler-Chrysler και είναι ένας από τους πιο αξιόπιστους κινητήρες στην αγορά σήμερα.
Το 4A9 είναι κατασκευασμένο εξ ολοκλήρου από αλουμίνιο, διαθέτει σύστημα διανομής αερίου DOHC 16 βαλβίδων, βαλβίδες εισαγωγής μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων με ηλεκτρονικός έλεγχος MIVEC (ορισμένες εκδόσεις του κινητήρα με όγκο εργασίας 1,3 λίτρων το στερούνται). Αν και ο κινητήρας είναι άνω των 10 ετών, δεν είναι γνωστά προβλήματα. Αυτοκίνητα με τέτοιους κινητήρες έρχονται στο σέρβις μόνο για συντήρηση - αντικατάσταση, λάδι, φίλτρα και κεριά.
Το 4A9 είναι μόνο ατμοσφαιρικό. Τα υπερτροφοδοτούμενα μοντέλα Colt CZT/Ralliart χρησιμοποιούν έναν εντελώς διαφορετικό κινητήρα Mitsubishi "Orion". Το Citroen C4 Aircross κληρονόμησε τον κινητήρα από την τεχνική του Twin Mitsubishi ASX 1.6 MIVEC, αλλά κυκλοφορεί με το απλό όνομα 1.6 i, και σε ορισμένες αγορές ακόμη και με το εντελώς εκπληκτικό 1.6 VTi.
PSA 1.4HDi 8V(DV4)
Παραγωγή: από το 2001.
Εφαρμογή: Citroen C1, C2 Citroen, Citroen C3, Citroen Nemo, Peugeot 107, Peugeot 1007, Peugeot 206, Peugeot 207, Peugeot Bipper, Toyota Aygo, Ford Fiesta, Ford Fusion, Mazda 2.
Ο μικρός 1.4 HDi μπορεί να θεωρηθεί ως ο διάδοχος του θρυλικού XUD7/XUD9. Ακόμη και παρά το γεγονός ότι «στα χαρτιά» ο 1.4 HDi δημιουργήθηκε σε συνεργασία με τη Ford (όπως και ο μεγαλύτερος 1.6 HDi). Στην πραγματικότητα, πρόκειται για ένα εντελώς γαλλικό σχέδιο, το οποίο αποδείχθηκε πολύ επιτυχημένο.
Όπως η Honda, οι Γάλλοι μπόρεσαν να δημιουργήσουν ένα ανθεκτικό μπλοκ αλουμινίουμε ξηρά ένθετα. Ο ιμάντας χρονισμού μπορεί να διανύσει 240.000 km ή 10 χρόνια. Ένας απλός υπερσυμπιεστής θα διαρκέσει για πάντα. σύστημα έγχυσης κοινό σιδηρόδρομοπου κατασκευάζεται από τη Siemens έχει αποδειχθεί από την αρχή. Η Mazda, η Ford και ορισμένα μοντέλα PSA ανέφεραν πρόσφατα το σύστημα ψεκασμού της Bosch.
Οι μυημένοι γνωρίζουν ότι υπάρχει και έκδοση 16 βαλβίδων με απόδοση 90 ίππων. για πιο ισχυρές επιλογές - Citroen C3 1.4 HDi και Suzuki Liana 1.4 DDiS. Με τη διαρροή κεφαλής 16 βαλβίδων, τον υπερσυμπιεστή μεταβλητής γεωμετρίας και το σύστημα ψεκασμού Delphi, αυτός ο κινητήρας δεν θα ταιριάζει ποτέ με την απλή έκδοση των 8 βαλβίδων από άποψη αξιοπιστίας.
Subaru 3.0 / 3.6R6 (EZ30 /EZ36)
Παραγωγή: από το 2000.
Εφαρμογή: Subaru Legacy, Subaru Outback, Subaru Tribeca.
Από όλα τα περίφημα μπόξερ της Subaru, τα πιο αξιόπιστα είναι η ατμοσφαιρική εξακύλινδρη σειρά EZ, γνωστή από τα Outback, Legacy 3.0R και το crossover Tribeca. Οι πρώτες εκδόσεις του 3λιτρου Outback H6 (219 hp μέχρι το 2002) είχαν ακόμα μηχανικό έλεγχο γκαζιού και αλουμίνιο πολλαπλή εισαγωγής. Οι μεταγενέστερες τροποποιήσεις (245 ίπποι), παρά τις πιο εξελιγμένες τεχνολογίες (μεταξύ άλλων, το σύστημα ρύθμισης του ύψους της ανύψωσης και των φάσεων των βαλβίδων εισαγωγής, και στο 3,6 και οι εξαγωγής), δεν έγιναν πιο «ευάλωτες».
Ο κινητήρας έχει τις λεγόμενες επενδύσεις υγρών κυλίνδρων και μια ανθεκτική αλυσίδα χρονισμού. Το μόνο πραγματικό μειονέκτημα είναι το σχετικά υψηλό επίπεδοκατανάλωση καυσίμου (ειδικά στο Legacy 3.0 Spec B εξοπλισμένο με σπορ εγχειρίδιο με επιλογέα ταχυτήτων μικρής διαδρομής) και μικρές δυσκολίες συντήρησης (για παράδειγμα, αλλαγή μπουζί λόγω κακής πρόσβασης στους «οριζόντιους» κυλίνδρους).
Suzuki 1.3/1.5/1.6DOHCΜ"
Παραγωγή: από το 2000.
Εφαρμογή: Suzuki Jimny, Suzuki Swift, Suzuki Ignis, Suzuki SX4, Suzuki Liana, Suzuki Grand Vitara (1,6), Fiat Sedici (1,6), Subaru Justy III.
Οι κινητήρες της σειράς M περιλαμβάνουν κινητήρες μικρής χωρητικότητας 1.3, 1.5, 1.6 και 1.8. Το τελευταίο είναι αποκλειστικά για την αγορά της Αυστραλίας. Στην ευρωπαϊκή ήπειρο, η μονάδα ισχύος βρίσκεται σχεδόν σε όλα τα μικρά και μεσαία μοντέλα Suzuki που εμφανίστηκαν στο γύρισμα της χιλιετίας μας, και στο Fiat Sedici 1.6, που είναι αντίγραφο του Suzuki SX4. Το μηχανικό μέρος του κινητήρα είναι πολύ αξιόπιστο και ανθεκτικό. Ακόμη και το σύστημα αλλαγής φάσης δεν είναι ικανοποιητικό Χρονισμός βαλβίδας VVTχρησιμοποιείται από τις περισσότερες τροποποιήσεις κινητήρα. Δεν είναι μόνο στην έκδοση 1,3 λίτρων, σχεδιασμένη για Ignis και Jimny μέχρι το 2005, και τις παλιές τροποποιήσεις 1,5 για το SX4.
Η κίνηση της αλυσίδας χρονισμού είναι αξιόπιστη. Μεταξύ των μικρών μειονεκτημάτων, μπορούν να σημειωθούν μικρές διαρροές λαδιού μέσω της τσιμούχας λαδιού στροφαλοφόρου άξονα. Πιο σοβαρές δυσλειτουργίες δεν συναντώνται σχεδόν ποτέ.
Toyota 1.51NZ-FXE Hybrid
Παραγωγή: από το 1997.
Εφαρμογή: Toyota Prius I, Toyota Prius II, Toyota Yaris III Hybrid.
Όπως και με τη Honda, σχεδόν όλοι οι κινητήρες της Toyota θα μπορούσαν να συμπεριληφθούν σε αυτήν την κριτική, αλλά ας εστιάσουμε στο υβριδικό, το οποίο εξακολουθεί να αντιμετωπίζεται με σκεπτικισμό από τους περισσότερους αυτοκινητιστές. Και αυτό παρά το γεγονός ότι αυτή η μονάδα ισχύος έχει πρωτοφανή αξιοπιστία. Ένας απλός βενζινοκινητήρας υψηλής συμπίεσης που λειτουργεί με τον κύκλο Atkinson, ένας σύγχρονος ηλεκτροκινητήρας μόνιμου μαγνήτη και τίποτα άλλο.
Δεν υπάρχουν κιβώτια ταχυτήτων με την κλασική έννοια και επομένως δεν υπάρχουν προβλήματα με αυτήν τη συσκευή. Αντίθετα, χρησιμοποιείται ένα πλανητικό κιβώτιο ταχυτήτων με δύο εισόδους και μία έξοδο. σχέση μετάδοσηςποικίλλει ανάλογα με τη διαφορά στις ταχύτητες περιστροφής και των δύο κινητήρων.
Το πιο τρομακτικό είναι η ακριβή μπαταρία. Αλλά μέχρι στιγμής κανείς από τους ιδιοκτήτες δεν το έχει αλλάξει. Ευρωπαίους ανταγωνιστέςδεν μπορεί να αντιταχθεί σε τίποτα στην εκπληκτική ιαπωνική αξιοπιστία.
Volkswagen 1.9SDI /TDI
Παραγωγή: 1991-2006 (σε ορισμένες αγορές έως το 2010).
Εφαρμογή: Audi 80 B4, Audi A4 (1η γενιά), Audi A3 (1η γενιά), Audi 100/A6 (C4), Audi A6 (C5), Seat Alhambra, Seat Ibiza, Seat Cordoba, Seat Inca, Seat Leon, Seat Toledo, VW Caddy, VW Polo, VW Golf, VW Vento, VW Bora, VW Passat, VW Sharan, VW Transporter, Ford Galaxy(1η γενιά), Škoda Fabia και Škoda Octavia (1η γενιά).
Χωρίς αμφιβολία, αυτός είναι ένας από τους πιο διάσημους, αλλά ίσως ο πιο αμφιλεγόμενος κινητήρας στη λίστα μας. Οι κινητήρες SDI/TDI βασίζονται στον παλιό 1.9 D/TD. Έλαβαν άμεσο ψεκασμό, μειώθηκαν τα θερμικά φορτία στην κεφαλή του μπλοκ και τοποθετήθηκε περιστροφική αντλία Bosch, ωστόσο, είναι ευαίσθητη στην ποιότητα του καυσίμου.
Η αξιοπιστία και η ανθεκτικότητα, ειδικά των απλών ατμοσφαιρικών εκδόσεων 1.9 SDI, αξίζουν σεβασμού. Ο κινητήρας μπορεί να καλύψει περισσότερα από ένα εκατομμύριο χιλιόμετρα χωρίς μεγάλες επενδύσεις. Συχνά αναφερόμενα ζητήματα αισθητήρα μαζική ροήο αέρας δεν λαμβάνεται υπόψη.
Παραδόξως, η πιο αξιόπιστη υπερτροφοδοτούμενη επιλογή είναι μόνο ο 90 PS TDI με μέγιστη ροπή 202 Nm (κωδικός χαρακτηρισμός 1Z ή AHU). Αυτό το turbodiesel εμφανίστηκε στις αρχές της δεκαετίας του '90 και χρησιμοποιήθηκε στην Audi, Γκολφ III, Passat B4, Θέση έως 1996-1997.
Ανάμεσα στα Skoda Octavia, το CMA θεωρείται το καλύτερο TDI. Ο μικρός υπερσυμπιεστής σταθερής γεωμετρίας του παρουσιάζει πολύ μεγαλύτερη ικανότητα επιβίωσης από τον υπερσυμπιεστή μεταβλητής γεωμετρίας του ALH των 90 ίππων. Το τελευταίο ήταν επιρρεπές στο κόλλημα της λεπίδας, όπως και η έκδοση των 110 ίππων.
Το μόνο αδύναμο σημείο του SDI/TDI, ειδικά στα πρώτα χρόνια παραγωγής, είναι η τροχαλία αποσβεστήρα στροφαλοφόρου.
Ο κινητήρας είναι η κύρια και πιο ακριβή μονάδα· η αξιοπιστία του καθορίζει σε μεγάλο βαθμό εάν η συντήρηση του αυτοκινήτου θα είναι δαπανηρή. Αυτό ισχύει ιδιαίτερα για τους αγοραστές μεταχειρισμένων αυτοκινήτων. Αν και μόνο επειδή συνήθως οι κινητήρες αρχίζουν να απαιτούν προσοχή μετά περίοδος εγγύησης- πιο συχνά σε δεύτερους ή τρίτους ιδιοκτήτες. Σε αυτούς απευθύνεται κυρίως η αξιολόγησή μας, η οποία προετοιμάστηκε από κοινού με την εταιρεία της Μόσχας INOMOTOR, η οποία δραστηριοποιείται επαγγελματική επισκευήκινητήρες.
Έχουμε προγραμματίσει αρκετά συγκριτικά υλικά στα οποία θα εξετάσουμε κινητήρες διαφορετικών μεγεθών. Ας ξεκινήσουμε με ατμοσφαιρικούς βενζινοκινητήρες δίλιτρων. Γιατί καλό εξετάζω και διορθώνω επιμελώς- η απόλαυση δεν είναι φθηνή, μονάδες μικρότερης κυβικής χωρητικότητας σχεδόν δεν έρχονται στο μυαλό: η αποκατάστασή τους θα κοστίσει περισσότερο από το λεγόμενο κινητήρας με σύμβασημε χιλιόμετρα, φερμένο από εξωτερικό. Επομένως, τα στατιστικά στοιχεία για τέτοιους κινητήρες είναι πολύ σπάνια για συγκριτική ανάλυση.
Η κατάταξη περιλαμβάνει καλά μελετημένους και δημοφιλείς κινητήρες που έκαναν το ντεμπούτο τους πριν από 10-15 χρόνια. Περίπου αυτή τη στιγμή, υπήρξε σημαντική πτώση στην ποιότητα - ο πόρος των κινητήρων και η αξιοπιστία τους μειώθηκαν σημαντικά. Ως επί το πλείστον, αυτές οι μονάδες εγκαταστάθηκαν σε αυτοκίνητα της προτελευταίας γενιάς, πολλά από τα οποία έγιναν μπεστ σέλερ στη δευτερογενή αγορά. Βάζουν σταθερές διαδρομές, δίνοντας αρκετό υλικό για να σκεφτούμε την αξιοπιστία.
Το κύριο κριτήριο για την κατανομή των θέσεων είναι ο συνολικός πόρος των κινητήρων. Επιπλέον, αξιολογούμε την αξιοπιστία των επιμέρους συστημάτων και στοιχείων τους, καθώς και την ποιότητα κατασκευής ανταλλακτικών. Εξετάσαμε λεπτομερώς τις τεχνολογίες επισκευής στο υλικό "Second Life" (ЗР, 2015, Νο. 1). Σχεδόν όλα τα στοιχεία των κινητήρων μπορούν να αποκατασταθούν - το μόνο ερώτημα είναι η οικονομική σκοπιμότητα. Οι προσεγγίσεις για την επισκευή των κινητήρων που παρουσιάζονται στην ανασκόπηση είναι πανομοιότυπες, η διαφορά είναι μόνο στον αριθμό των εξαρτημάτων που απαιτούν επεξεργασία. Ως εκ τούτου, ως πρόσθετο κριτήριο σύγκρισης, λαμβάνουμε υπόψη το κόστος και τη διαθεσιμότητα των ανταλλακτικών.
Γενικά, ατμοσφαιρικό βενζινοκινητήρεςμε όγκο 2,0 l - μια αρκετά πολυμήχανη και όχι η πιο προβληματική ομάδα. πολλοί κινητήρες των ίδιων οικογενειών, αλλά με μεγαλύτερο όγκο, για παράδειγμα 2,3–2,5 λίτρα, είναι πολύ πιο ιδιότροποι. Αυτό ισχύει για τους «νικητές» της βαθμολογίας μας.
8η θέση: BMW
Οι κινητήρες BMW των σειρών N43, N45 και N46 ανήκουν στην ίδια οικογένεια, αν και έχουν δομικές διαφορές. Οι κύριοι φορείς τους είναι τα μοντέλα 318i, 320i (E90) και 520i (E60) - εκπρόσωποι της προτελευταίας γενιάς BMW της τρίτης και πέμπτης σειράς.
Μέση διάρκεια ζωής κινητήρα για φθορά κυλίνδρων ομάδα εμβόλωνυπολογίστε κάτω από 150.000 km - η κατασκευή των εξαρτημάτων δεν είναι εξαιρετική. Οι κινητήρες είναι τεχνικά περίπλοκοι για την εποχή τους - ίσως και πάρα πολύ. Έχουν πολλά συστήματα και κόμβους που αρχίζουν να ενεργούν ακόμη και πριν από την έναρξη φυσική φθοράκυλίνδρους και δακτυλίους εμβόλου.
Οι κινητήρες είναι δομικά επιρρεπείς στην κατανάλωση λαδιού και ορισμένες δυσλειτουργίες επιδεινώνουν την κατάσταση. Λόγω της αστοχίας του ελαστικού διαφράγματος της βαλβίδας εξαερισμού του στροφαλοθαλάμου, το λάδι αρχίζει να εισέρχεται στον αγωγό εισαγωγής - το αυτοκίνητο καπνίζει σαν ατμομηχανή. Σε 100.000 km διαδρομής, λόγω της φθοράς των δακτυλίων οδήγησης, υπάρχει αυξημένη οπισθοδρόμηση των βαλβίδων του συστήματος χρονισμού, ως αποτέλεσμα, το λάδι μέσω των στεγανοποιήσεων στελέχους βαλβίδας εισέρχεται απευθείας στον θάλαμο καύσης. Επιπλέον, το ατελές κλείσιμο των βαλβίδων οδηγεί σε λανθασμένη ανάφλεξη και διακοπές κατά την ψυχρή εκκίνηση του κινητήρα το χειμώνα.
Μέχρι τα 150.000 km, η αλυσίδα χρονισμού και οι μεταβλητοί συμπλέκτες χρονισμού βαλβίδων συνήθως δεν επιβιώνουν. Λόγω της ανομοιόμορφης επιμήκυνσης, η αλυσίδα αρχίζει να κάνει θόρυβο, ακόμη και ένα σπάσιμο είναι δυνατό και τότε η συνάντηση των εμβόλων με τις βαλβίδες είναι αναπόφευκτη. Αλλά πιο συχνά πηδά μόνο λίγα δόντια χωρίς καταστροφικές συνέπειες. Επιπρόσθετα μηχανική φθοράσυμπλέκτες αλλαγής φάσης, σε περίπου 100.000 km διαδρομής, οι εναποθέσεις λαδιού φράζουν την ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα που τους ελέγχει - ο κινητήρας μπαίνει σε λειτουργία έκτακτης ανάγκης.
Ιδιότροπο και σύστημα αλλαγής ύψους των βαλβίδων εισαγωγής (Valvetronic), το οποίο λειτουργεί αντί του συνηθισμένου ρυθμιστική βαλβίδα. Μετά από 100.000 km διαδρομής, ένας ακριβός ηλεκτροκινητήρας φράσσεται από κοιτάσματα λαδιού και τελικά μπλοκάρει. Λόγω της συχνής οδήγησης μέσα από μποτιλιαρίσματα, συσσωρεύεται αιθάλη στις βαλβίδες, η οποία μετατρέπεται σε ατελές κλείσιμό τους. Στο ρελαντί, το ευαίσθητο σύστημα το αντιλαμβάνεται ως σοβαρή δυσλειτουργία, ο κινητήρας αρχίζει να λειτουργεί κατά διαστήματα, ανάβει λυχνία ελέγχουΕλέγξτε την μηχανή.
Αυτοί οι κινητήρες BMW, όπως πολλοί από τους σύγχρονους τους, δεν έχουν εργοστασιακές διαστάσεις γενικής επισκευής. Σε περίπτωση κρίσιμης φθοράς των τοιχωμάτων του κυλίνδρου, οι μετρητές τρυπούν και επενδύουν τα μπλοκ, διατηρώντας παράλληλα το ονομαστικό μέγεθος της ομάδας εμβόλων. Δυστυχώς, τα γνήσια ανταλλακτικά για κινητήρες BMW είναι τα πιο ακριβά μεταξύ άλλων από τη συλλογή μας και πρακτικά δεν υπάρχουν ανάλογα με αυτά. Η γενική επισκευή αυτών των κινητήρων είναι η πιο ακριβή.
7η θέση: Volkswagen
Σε πολλά μοντέλα εγκαταστάθηκαν κινητήρες 2.0 FSI Όμιλος Volkswagen. Τα πιο κοινά είναι τα Golf V, Passat B6, Octavia και δεύτερης γενιάς Audi A3.
Ο μέσος πόρος των κινητήρων είναι 150.000 km. Οι αυτοκινητιστές αξιολογούν το επίπεδο ποιότητας των στοιχείων τους ως μέτριο. Όπως οι κινητήρες BMW, οι μονάδες Volkswagen 2.0 FSI δεν λάμπουν με αξιοπιστία λόγω της τεχνικά πολύπλοκης σχεδίασης, αλλά η κλίμακα της καταστροφής είναι μικρότερη.
Ο εξοπλισμός καυσίμου άμεσου ψεκασμού είναι ιδιότροπος. Τα ακριβά, αλλά βραχύβια μπεκ και οι αντλίες έγχυσης πεθαίνουν μετά από 100.000 km διαδρομής. Επιπλέον, λόγω ενός σχεδιαστικού ελαττώματος στο σύστημα ισχύος, εμφανίζεται ανομοιόμορφη φθορά των κυλίνδρων: το ακροφύσιο ψεκάζει βενζίνη σχεδόν στο απέναντι τοίχωμα του κυλίνδρου, πλένοντας έτσι λάδι από αυτό. Ήδη στα 120.000 χλμ., ο κύλινδρος σε αυτή τη ζώνη έχει ξεχωριστό σχήμα κάννης λόγω φθοράς.
Ένα άλλο μειονέκτημα του άμεσου ψεκασμού: το καύσιμο δεν καθαρίζει τις βαλβίδες εισαγωγής από εναποθέσεις άνθρακα. Αργά ή γρήγορα, αυτό οδηγεί σε ατελές κλείσιμο και ασταθή εκκίνηση του κρύου κινητήρα, ειδικά το χειμώνα. Η κατάσταση επιδεινώνεται από την ταχεία φθορά των οδηγών βαλβίδων (όπως στους κινητήρες BMW), η οποία επιπλέον οδηγεί σε αυξημένη κατανάλωσηελαιογραφίες.
Οι κινητήρες FSI σημειώθηκαν επίσης για τη συχνή εμφάνιση δακτυλίων εμβόλου. Μια αισθητή μείωση στο πάχος τους επηρέασε σημαντικά την ακαμψία. Παρεμπιπτόντως, αυτή είναι μια από τις τάσεις στη σύγχρονη κατασκευή κινητήρων: η μείωση βάρους επηρεάζει την αξιοπιστία. Οι λιγότερο άκαμπτοι δακτύλιοι χάνουν γρηγορότερα την αρχική τους γεωμετρία, σχηματίζουν κοκ και σταματούν να λειτουργούν. Ένας από τους προάγγελους αυτού είναι η δύσκολη κρύα εκκίνηση του κινητήρα τον χειμώνα.
Δεν παρέχονται διαστάσεις επισκευής για κινητήρες FSI. Τα γνήσια ανταλλακτικά δεν είναι φθηνά. Ευτυχώς, υπάρχουν πολλά υποκατάστατα στην αγορά. Συνολικό κόστος μιας μεγάλης επισκευής Μηχανές FSIυψηλό, πιο ακριβό μόνο για μονάδες BMW.
6η θέση: Ford/Mazda
Το κοινό πνευματικό τέκνο της Ford και της Mazda είναι η οικογένεια κινητήρων Duratec HE / MZR. Αυτοί οι πανομοιότυποι κινητήρες διανέμονται ευρέως, εγκαταστάθηκαν σε μαζικά μοντέλα όπως το Mazda 3 και το Mazda 6 των δύο πρώτων γενεών, το Focus και το Mondeo των προηγούμενων γενεών.
Ο πόρος των κινητήρων είναι 150.000–180.000 km. Δομικά, είναι αρκετά απλά, αλλά, δυστυχώς, η ποιότητα των εξαρτημάτων αφήνει πολλά να είναι επιθυμητά. Επιπλέον, αυτοί οι κινητήρες είναι ιδιαίτερα ευαίσθητοι στην λιμοκτονία και την υπερθέρμανση του λαδιού.
Με την ενεργή οδήγηση, η κατανάλωση λαδιού αυξάνεται σημαντικά. Εάν ο ιδιοκτήτης δεν παρακολουθούσε το επίπεδό του, υπάρχει μεγάλος κίνδυνος να γυρίσει τη μπιέλα και τα κύρια ρουλεμάν του στροφαλοφόρου άξονα. Σε αυτούς τους κινητήρες, οι επενδύσεις είναι κατασκευασμένες χωρίς κλειδαριές και τοποθετούνται υπό στεγανότητα - συγκρατούνται στη θέση τους μόνο λόγω της ελαστικότητας του μετάλλου. Δυστυχώς, σήμερα αυτή είναι μια άλλη κοινή λύση. Αρκετά σύντομο λιμοκτονία πετρελαίουή μια ελαφρά υπερθέρμανση του κινητήρα και οι επενδύσεις χάνουν τη γεωμετρία τους.
Κατά την περιστροφή των χιτωνίων, υποφέρουν τα γεμιστήρια του στροφαλοφόρου άξονα και τα κρεβάτια του στο μπλοκ κυλίνδρων. Όταν επισκευάζονται, προκύπτει μέτρια ποιότητα κατασκευής. Υπάρχουν συχνές περιπτώσεις που οι λαιμοί του άξονα ραγίζουν: ένας ακριβός άξονας πετιέται. Και όταν ξεβιδώνετε τα μπουλόνια των κύριων καλυμμάτων, τα σπειρώματα ξεχύνονται από τις τρύπες. Είναι προφανές ότι κατά τη συναρμολόγηση δεν θα αντέχει πλέον την απαιτούμενη ροπή σύσφιξης. Πρέπει να το αποκαταστήσουμε με τη βοήθεια του futorok.
Οι κινητήρες δεν έχουν διαστάσεις επισκευής. Ωστόσο, για κινητήρες μοντέλα FordΤα ανταλλακτικά δεν διατίθενται μεμονωμένα - μόνο ως κοντό μπλοκ (συγκρότημα μπλοκ κυλίνδρων). Ευτυχώς, υπάρχουν παρόμοια ανταλλακτικά Mazda προς πώληση. Στην αγορά υπάρχουν και μη γνήσια ανταλλακτικά. Το κόστος της γενικής επισκευής κινητήρων είναι μέτριο.
5η θέση: Renault-Nissan
Οι κινητήρες Renault-Nissan των οικογενειών M4R / MR20 είναι πιο οικείοι από τα ιαπωνικά crossover. Μονάδα MR20 οπλισμένο X‑Trail προηγούμενης γενιάς, και ο Qashqai δεν τον έχει χωρίσει μέχρι σήμερα. Το γαλλικό αντίστοιχο ήταν στο Megane τρίτης γενιάς και είναι ακόμα διαθέσιμο για το Fluence.
Ο πόρος των αδελφών κινητήρα είναι 180.000–200.000 km. Η ποιότητα των ανταλλακτικών είναι καλύτερη από αυτή των πλησιέστερων ανταγωνιστών - κινητήρων για αυτοκίνητα Ford και Mazda, αλλά υπήρχαν και κάποια αδύναμα σημεία. Μερικές φορές εμφανίζονται ρωγμές στους λαιμούς των στροφαλοφόρων αξόνων και εμφανίζεται παραμόρφωση του τέταρτου κυλίνδρου - κατά κανόνα, όταν οι τεχνίτες σφίγγουν υπερβολικά τα μπουλόνια στερέωσης κατά την εγκατάσταση του κιβωτίου ταχυτήτων. Η αλυσίδα χρονισμού είναι βραχύβια: εκτείνεται σε 80.000 km.
Ως συνήθως, δεν παρέχονται διαστάσεις επισκευής. Τα γνήσια ανταλλακτικά διατίθενται χωριστά. Με το κόστος της γενικής επισκευής, αυτοί οι κινητήρες είναι συγκρίσιμοι με ένα ζευγάρι Ford / Mazda.
4η θέση: Mitsubishi
Ο κινητήρας της σειράς Mitsubishi 4B11 ανοίγει μια υποομάδα κινητήρων χωρίς σοβαρές ασθένειες. Τοποθετήθηκε στην προηγούμενη γενιά Outlander και Lancer X των πρώτων ετών παραγωγής.
Πόρος κινητήρα - 180.000-200.000 km. Η κατασκευή των στοιχείων του είναι καλή. Η συνολική αξιοπιστία του κινητήρα οφείλεται σε μεγάλο βαθμό στην απλότητα του σχεδιασμού, χωρίς ιδιότροπα συστήματα. Κατά κανόνα, οι κινητήρες φτάνουν στους επισκευαστές λόγω της φυσικής φθοράς της ομάδας κυλίνδρων-εμβόλων.
Ο κινητήρας είναι υπερμεγέθης. Τα γνήσια ανταλλακτικά διατίθενται χωριστά.
Με το κόστος της αποκατάστασης, ο κινητήρας της Mitsubishi είναι συγκρίσιμος με Κινητήρες Renault Nissan, Ford, Mazda.
3η θέση: Honda
Ο κινητήρας της σειράς Honda R20 εγκαταστάθηκε κυρίως στο Accord της έβδομης και όγδοης γενιάς και στο CR-V των δύο τελευταίων γενεών.
Ο πόρος είναι περίπου 200.000 km. Η ποιότητα κατασκευής είναι ελαφρώς καλύτερη από Κινητήρας Mitsubishi. Ο κινητήρας R20 είναι αξιόπιστος και δομικά απλός. Ένα απλό σχέδιο ρύθμισης βαλβίδας με «βιδωτό παξιμάδι» δεν απαιτεί την επιλογή και την αντικατάσταση ανυψωτικών βαλβίδων. Με την επιφύλαξη των κανονισμών αυτής της λειτουργίας (κάθε 45.000 km), το R20 δεν θα προκαλέσει προβλήματα μέχρι να εμφανιστεί φυσική φθορά της ομάδας κυλίνδρου-εμβόλου.
Δεν παρέχονται διαστάσεις επισκευής για τον κινητήρα. Τα ανταλλακτικά για κινητήρες Honda δεν είναι φθηνά, επομένως η γενική επισκευή είναι ένα από τα πιο ακριβά στην ιαπωνική υποομάδα.
2η θέση: Toyota
Ο πόρος είναι περίπου 200.000 km. Η κατασκευή των στοιχείων είναι πολύ καλή. Στη λίστα μας, δύο ξεκάθαροι ηγέτες σε αυτόν τον δείκτη είναι η Toyota και η Subaru. Ο κινητήρας 1-AZ ήταν μπροστά από το Honda R20 με έναν άλλο τρόπο: τα γνήσια ανταλλακτικά του είναι από τα φθηνότερα. Η τιμή ανακατασκευής κινητήρα 1‑AZ είναι η χαμηλότερη στην αξιολόγησή μας.
1η θέση: Subaru
Οι φύλακες κάλεσαν τον πιο αξιόπιστο και «μακροχρόνιο» κινητήρα στην ομάδα μονάδα μπόξερΣειρά Subaru EJ20, γνωστή από τα τέλη της δεκαετίας του 1990. Βρίσκεται ακόμα σε ορισμένα μοντέλα που προορίζονται για την ιαπωνική αγορά. Στην Ευρώπη, η εποχή αυτού του αντιπάλου τελείωσε το 2011, όταν αντικαταστάθηκε από ενημερωμένος κινητήραςΣειρά FB με κίνηση αλυσίδαςΧρονομέτρηση αντί για ζώνη. Μεταξύ των πιο πρόσφατων δημοφιλών μοντέλων Subaru, το Forester και το Impreza τρίτης γενιάς είναι εξοπλισμένα με τον κινητήρα EJ20.
Πόρος - 250.000 χλμ. Η ποιότητα των ανταλλακτικών είναι τόσο υψηλή όσο το Toyota 1‑AZ και επιπλέον, το EJ20 έχει άλλο ένα ατού. Αυτός είναι ένας από τους λίγους κινητήρες στη λίστα μας για τους οποίους παρέχεται τουλάχιστον ένα μέγεθος εργοστασιακής επισκευής - μια σπανιότηταγια κινητήρες των αρχών της δεκαετίας του 2000.
Ωστόσο, επίσης Κινητήρας Subaruέχει το μειονέκτημά του. Αν και υπάρχει μια εναλλακτική λύση στο χιτώνιο μπλοκ, τα γνήσια ανταλλακτικά είναι ακριβά και υπάρχουν πολύ λίγα ανάλογα.
Μεταξύ των Big Four της Ιαπωνίας κινητήρας subaruθα απαιτήσει το υψηλότερο κόστος κεφαλαιουχικών επισκευών. Ο υψηλός πόρος και η αξιοπιστία κοστίζουν χρήματα.
Είμαστε ευγνώμονες στην INOMOTOR LLC (Μόσχα) για τη βοήθειά τους στην προετοιμασία του υλικού
