Όλες οι πληροφορίες και οι κριτικές για τους κινητήρες 1,4TSI, οικογένεια EA211
Κριτικές, περιγραφή, τροποποιήσεις, χαρακτηριστικά, προβλήματα, πόρος, συντονισμός
Το 2012, για την αντικατάσταση μιας από τις πιο δημοφιλείς οικογένειες κινητήρων της σειράς VAG - στροβιλοσυμπιεστής EA111 (1,2TSI, 1,4TSI), ήρθαν νέοι κινητήρες της οικογένειας EA211 (1.0TSI, 1.2TSI, 1.4TSI).
Η μονάδα χρονισμού ήταν εξοπλισμένη με οδοντωτό ιμάντα αντί για αλυσίδα - τώρα η αντικατάσταση του κιτ χρονισμού έχει προγραμματιστεί για 120 χιλιάδες χιλιόμετρα και είναι λιγότερο δαπανηρή από οικονομική άποψη. Ταυτόχρονα, η κατάσταση του ιμάντα χρονισμού παρακολουθείται για πρώτη φορά στα 60 χιλιάδες χιλιόμετρα του κύκλου ζωής του και στη συνέχεια κάθε 30 χιλιάδες χιλιόμετρα μέχρι να αντικατασταθεί από 120 χιλιάδες χιλιόμετρα διαδρομής.
Το ίδιο το μπλοκ κυλίνδρων είναι κατασκευασμένο από κράμα αλουμινίου, αλλά με μανίκια από χυτοσίδηρο. Στροφαλοφόρος άξων, χάρη στη χρήση νέων εξαιρετικά ελαφρών υλικών, έχει γίνει πιο ελαφρύ και μακρύτερο - 80,0 mm, έναντι 75,6 mm για παλιά εκδοχή. Οι μπιέλες έγιναν επίσης ελαφρύτερες και η διάμετρος του κυλίνδρου μειώθηκε στα 74,5 mm. Μπορεί επίσης να σημειωθεί στον σχεδιασμό του νέου Σειρά ICE 16 κάλυμμα βαλβίδαςμε 2 εκκεντροφόρους και παρουσία υδραυλικών ανυψωτικών, καθώς και σύστημα ψύξης διπλού κινητήρα.
Έτσι, είναι δυνατό να εντοπιστεί το κύριο χαρακτηριστικά σχεδίου turbo κινητήρες της οικογένειας EA211:
- πολλαπλή εισαγωγήςμε ενσωματωμένο intercooler
- Σύστημα ψύξης διπλού κυκλώματος με δύο θερμοστάτες (όπως στο ατμοσφαιρικό 1,6 MPI)
- η αντλία ψύξης συνδυάζεται με αυτούς τους θερμοστάτες και κινείται από ξεχωριστό ιμάντα από τον εκκεντροφόρο (όπως στον ατμοσφαιρικό 1,6 MPI)
- η πολλαπλή εξαγωγής είναι ενσωματωμένη στην κυλινδροκεφαλή - για ταχύτερη προθέρμανση(καθώς και σε ατμοσφαιρικό 1,6 MPI)
- πλήρως ηλεκτρονικός έλεγχοςενισχυτική πίεση
- Οι εκκεντροφόροι είναι ενσωματωμένοι στο κάλυμμα της βαλβίδας (όπως στον ατμοσφαιρικό 1,6 MPI)
Οι κινητήρες TSI με όγκο 1,4 της οικογένειας EA211 διακρίνονται από δύο βαθμούς εξαναγκασμού:
- 110 - 125 HP (με τουρμπίνα TD025 M2και μετατροπέας φάσης στον άξονα εισαγωγής)
- 140 - 150 HP (με τουρμπίνα IHI RHF3και μετατοπιστές φάσης και στους δύο άξονες)
Κινητήρες 1.4 TSI (EA211) με τουρμπίνα Mitsubishi TD025 M2 και ένας μετατροπέας φάσης
TD025 M2 (υπερπίεση 0,8 bar) υπάρχουν 9 τροποποιήσεις: σελ Οι τροποποιήσεις Anni θεωρούνται CMBA, CPVA, CPVB, CPWA και«διορθωμένες» τροποποιήσεις κινητήρων, με εξαλειμμένες παιδικές ασθένειες, θεωρούνται CXSA, CXSB, CZCA, CZCB, CZCC.
Δύναμη | Περίοδος | Σημείωση | Εγκατεστημένο |
|
|---|---|---|---|---|
11.2012 - 2013 | βασική αρχική τροποποίηση του κινητήρα | VW Golf 7 1.4 TSI (11.2012 - ... |
||
αναλογικό CMBAτροφοδοτείται από E85 | VW Golf 7 1.4 TSI E85 (11.2012 - 05.2014) |
|||
αναλογικό CPVAτροφοδοτείται από E85 | VW Golf 7 1.4 TSI E85 (05.2014 - ...) |
|||
αναλογικό CPVAμε φυσικό αέριο (CNG) | VW Golf 7 1.4 TGI CNG (06.2013 - ...) |
|||
μοτέρ που αντικαταστάθηκε CMBA, διαφορετικό | VW Golf 7 1.4 TSI (11.2012 - ...) |
|||
αναλογικό CXSA 125 ίπποι | ||||
αντικατάσταση CXSBκάτω από το Euro-6, με άλλους εκκεντροφόρους | VW Golf 7 1.4 TSI (11.2013 - ...) |
|||
έκδοση κινητήρα CZCAμε αυξημένη | VW Caddy 1.4 TSI (05.2015 - ...) |
|||
έκδοση κινητήρα CZCAγια Audi A3 (8V) |
Κινητήρες 1.4 TSI (EA211) με τουρμπίνα IHI RHF3
και δύο μετατοπιστές φάσης
CHPA, CHPB, CPTA, CZDA, CZDB, CZDC, CZDD, CZEA, CZTA
Μεταξύ των κινητήρων 1.4 TSI EA211 που είναι εξοπλισμένοι με τουρμπίνα IHI RHF3(υπερπίεση 1,2 bar) υπάρχουν 7 τροποποιήσεις:
Δύναμη | Περίοδος | Σημείωση | Εγκατεστημένο |
|
|---|---|---|---|---|
08.2012 - 2015 | βασική αρχική τροποποίηση του κινητήρα |
|
||
05.2013 - 2015 | αναλογικό της CHPA με ισχύ 150 ίππων χωρίς ΠΡΑΞΗ | VW Golf 7 1.4 TSI (11.2013 - ...) |
||
08.2012 - 2016 | VW Golf 7 1.4 TSI (08.2012 - ...) |
|||
Αντικατάσταση CHPB 150 ίππων κάτω από το Euro 6, | VW Passat CC 1.4 TSI (05.2015 - ...) |
|||
05.2015 - 2016 |
| VW Tiguan 1.4 TSI (05.2015 - ...) |
||
ανάλογο του CZDA, μειωμένο στους 130 ίππους εξουσία | VW Scirocco 1.4 TSI (07.2015 - ...) |
|||
ανάλογο του CZDA, μειωμένο στους 125 ίππους εξουσία | VW Golf 7 παραλλαγή 1.4 TSI (05.2014 - ...) |
|||
VW Polo 1.4TSI BlueGT (02.2014 - ...) |
||||
ανάλογο του CZDA για τη Βόρεια Αμερική | VW Jetta 1.4 TSI "NA" (06.2015 - ...) |
Όπως μπορείτε να δείτε, στα μοντέλα κινητήρων CPTA και CZEA, είναι εγκατεστημένο το σύστημα ACT, το οποίο μπορεί να απενεργοποιήσει 2 κεντρικούς κυλίνδρους σε συγκεκριμένους τρόπους λειτουργίας κινητήρα. Αυτές οι εκδόσεις κινητήρα εγκαθίστανται μόνο σε οχήματα με κίνηση στους μπροστινούς τροχούς.
Ο κύριος σκοπός της χρήσης αυτού του συστήματος είναι η μείωση της κατανάλωσης καυσίμου έως και 20% και η μείωση των επιβλαβών εκπομπών από τα καυσαέρια.
Δομικά, το σύστημα ACT βασίζεται στο σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων του συστήματος Valvelift System, το οποίο εφαρμόζεται ταυτόχρονα σε Κινητήρες Audi. Το σύστημα χρησιμοποιεί έκκεντρα στη δουλειά του διάφορα σχήματα, που βρίσκεται στο συρόμενο εκκεντροφόρος άξοναςμανσόν.
Δυστυχώς, δεν υπάρχουν βίντεο ρωσικής γλώσσας σχετικά με τη λειτουργία του συστήματος απενεργοποίησης κυλίνδρων ACT στο Διαδίκτυο, αλλά παρακάτω υπάρχει ένα βίντεο στην αγγλική γλώσσα με το οποίο μπορείτε να καταλάβετε γενικές αρχέςλειτουργία του συστήματος ACT (Active Cylinder Technology)
Είναι αλήθεια ότι αυτό το σύστημα έχει μια σειρά από μειονεκτήματα:
- Ακριβές επισκευές και ανταλλακτικά.
- Σε περίπτωση βλάβης, μόνο ο μισός κινητήρας θα λειτουργήσει.
- Εκλεπτυσμένος σχεδιασμός εξισορρόπησης ανομοιόμορφη φθοράεκκεντροφόροι.
Χαρακτηριστικά κινητήρα 1.4 TSI EA211 (110 hp - 150 hp)
| Παραγωγή | Εργοστάσιο Mlada Boleslav- Αυτοκίνητο Εργοστάσιο Skodaσε Mladá Boleslav (Τσεχία) Φυτό Kaluga - εργοστάσιο αυτοκινήτων VW στην Kaluga (Ρωσία) - από το 2019 |
| Χρόνια κυκλοφορίας | 08.2012 - σήμερα |
| Υλικό μπλοκ | αλουμίνιο |
| Τύπου | εν σειρά 4κύλινδρος (R4), 16 βαλβίδες (4 βαλβίδες ανά κύλινδρο) |
| διαδρομή εμβόλου | 80,0 χλστ |
| Διάμετρος κυλίνδρου | 74,5 χλστ |
| Αναλογία συμπίεσης | 10,0 |
| Όγκος κινητήρα | 1395 κ.εκ |
| Καύσιμα | Αμόλυβδη βενζίνη RON-95(για την Ευρώπη) Στη Ρωσία επιτρέπεται η χρήση AI-95αλλά συνιστάται η χρήση AI-98 |
| Περιβαλλοντικοί κανονισμοί | Ευρώ 5 / Ευρώ 6 |
| Κατανάλωση καυσίμου (διαβατήριο για VW Golf 7) | πόλη - 6,6 λτ./100 χλμ πίστα - 4,3 λτ./100 χλμ μικτή - 5,2 λτ./100 χλμ |
| Λάδι κινητήρα Euro 5 | VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2 (1L) / G 052 195 M4 (5L)) (Εγκρίσεις και προδιαγραφές: VW 504 00 / 507 00) VAG LongLife III 0W-30- για την Ευρώπη με ευέλικτο διάστημα αποστράγγισης VAG Special Plus 5W-40- για τη Ρωσία με σταθερό διάστημα αντικατάστασης (έως 11.2018) VAG Special G 5W-40- για τη Ρωσία με σταθερό διάστημα αντικατάστασης (από 11.2018) |
| Λάδι κινητήρα Euro 6 | VAG LongLife IV 0W-20- για την Ευρώπη με ευέλικτο διάστημα αποστράγγισης (G 052 577 M2 (1L) / G 052 577 M4 (5L)) (Εγκρίσεις και προδιαγραφές: VW 508 00 / 509 00) VAG Special C 0W-30- για τη Ρωσία με σταθερό διάστημα αντικατάστασης |
| Όγκος λαδιού κινητήρα | 3,8 λίτρα |
| Κατανάλωση λαδιού (επιτρεπόμενη) | έως 0,5 λίτρα ανά 1000 km (σύμφωνα με το εργοστάσιο), αλλά ένας πραγματικά επισκευάσιμος κινητήρας δεν πρέπει να καταναλώνει περισσότερα από 0,1 λίτρα ανά 1000 km σε τυπική λειτουργία |
| Γίνεται αλλαγή λαδιών | σύμφωνα με τους κανονισμούς του εργοστασίου με ευέλικτο διάστημα αντικατάστασης - μία φορά α 30.000 χλμ/ 24 μήνες (Ευρώπη) Σύμφωνα με τους κανονισμούς του εργοστασίου με σταθερό διάστημα αντικατάστασης - μία φορά α 15.000 χλμ/ 12 μήνες (Ρωσία) |
ΚινητήρεςCMBA, CPVA, CPVB, CPWA, CXSA, CXSB, CZCA, CZCB, CZCC
| Τουρμπίνα | TD025 M2 |
| Απόλυτη πίεση ώθησης | έως 1,8 bar |
| Υπερπίεση | έως 0,8 bar |
| Μετατροπέας φάσης | στην πολλαπλή εισαγωγής |
| Βάρος κινητήρα | 104 κιλά |
| Η μονάδα ελέγχου κινητήρα | ??? |
| Ισχύς κινητήρα CMBA, CPVA, CXSA | 122 HP(90 kW) στις 5000-6000 rpm, 200 Nmστις 1400-4000 σ.α.λ. |
| Ισχύς κινητήρα CPVB, CXSB, CZCA | 125 HP 200 Nmστις 1400-4000 σ.α.λ. |
| Ισχύς κινητήρα CPWA | 110 HP(81 kW) στις 4800-6000 rpm, 200 Nmστις 1500-3500 σ.α.λ. |
| Ισχύς κινητήρα CZCB | 125 HP(92 kW) στις 5000-6000 rpm, 220 Nmστις 1500-4000 σ.α.λ. |
| Ισχύς κινητήρα CZCC | 116 HP(85 kW) στις 5000-6000 rpm, 200 Nmστις 1400-3500 σ.α.λ. |
Κινητήρες CHPA, CHPB, CPTA, CZDA, CZDB, CZDC, CZDD, CZEA, CZTA
Εγκαταστάθηκαν 1,4 κινητήρες TSI EA211 παρακάτω μοντέλαανησυχία:
- Audi A1 (8X) (2015-2018),
- Audi A3 (8V) (2012-σήμερα),
- Audi Q3 (2014-2018),
- Volkswagen Polo 5 (2015-σήμερα),
- Volkswagen Golf 7 (11.2012-σήμερα)
- Volkswagen Golf Sportvan
- Volkswagen Tiguan 2 (2017-σήμερα),
- Volkswagen Jetta 6 (2015-σήμερα),
- Volkswagen Passat B8 (2014-σήμερα),
- Volkswagen Caddy (2015-σήμερα),
- Skoda Rapid (2012-σήμερα)
- Επαναφορά Skoda Yeti (5L) (12.2015 - 02.2018) - 125 ίπποι CZCA
- Skoda Karoq (NU) (09.2019 - σήμερα)
- Skoda Octavia (2013-σήμερα)
- Skoda Superb 3 (2015-σήμερα)
- Skoda Kodiaq (2016-σήμερα)
- Seat Leon 3 (2012-σήμερα)
CUKB (2014-σήμερα) - υβριδικός κινητήραςγια Audi A3 e-tron και Golf 7 GTE 150 hp στις 5000-6000 rpm και 250 Nm ροπής στις 1500-3500 rpm + Ηλεκτροκινητήρας 75 kW: συνολική ισχύς 204 ίπποι
CUKC (2015-σήμερα)- ανάλογο του CUKB για Volkswagen Passat GTE με ισχύ 156 ίππων στις 5000-6000 σ.α.λ. και ροπή 250 Nm στις 1500-3500 σ.α.λ.) + ηλεκτροκινητήρας 85 kW: συνολική απόδοση 218 ίπποι
CNLA (2012-2018)- υβριδικός κινητήρας Αμερικάνικη έκδοσηΥβριδικό VW Jetta 150 hp στις 5000-6000 rpm και 250 Nm ροπής στις 1500-3500 rpm + Ηλεκτροκινητήρας VX54 27 ίππων: συνολικά 177 ίπποι
CRJA (2012-2018)- ανάλογο του CNLA για ευρωπαϊκή αγοράκάτω από το Euro 6, διαφέρει από την απουσία δευτερεύουσας παροχής αέρα.
Εγκαταστάθηκαν κινητήρες με υβριδικό σύστημα ακολουθώντας αυτοκίνηταανησυχία:
- Audi A3 e-tron (2014-σήμερα),
- Volkswagen Golf 7 GTE (2014-σήμερα),
- Volkswagen Passat GTE (2015-σήμερα),
- Volkswagen Jetta Hybrid (2014-2018)
Τα κύρια προβλήματα και μειονεκτήματα των κινητήρων 1.4 TSI της οικογένειας EA211:
1) Μπλοκάρισμα της ράβδου ενεργοποιητή απορριμμάτων και βλάβη της
Το κύριο πρόβλημα στους κινητήρες αυτής της οικογένειας είναι ο ενεργοποιητής βαλβίδα παράκαμψηςτουρμπίνες - wastegate. Συμβαίνει ότι η ράβδος του ενεργοποιητή μπλοκάρει στο μοχλό που προέρχεται από τον ηλεκτροκινητήρα (στην εικόνα, η μπλοκαρισμένη άρθρωση σημειώνεται με κόκκινο κύκλο) και συχνά μια αρκετά ισχυρή ηλεκτρική κίνηση σπάει απλώς τη ράβδο ή το μοχλό:
Αυτή η αντλία σε κινητήρες της οικογένειας EA211 κινείται από τον δικό της ιμάντα, ο οποίος λειτουργεί χωρίς εντατήρα και κυλίνδρους. Κατά συνέπεια, αυτό το στοιχείο έχει λιγότερη παραμόρφωση υπό φορτίο, κάτι που ευχαριστεί. Αλλά το μόνο κακό είναι ότι είναι monoblock και δεν μπορείτε να αντικαταστήσετε τίποτα σε αυτό ξεχωριστά.
7) Διαρροή αντιψυκτικού κάτω από την αντλία
Πρόσφατα, το πρόβλημα με τη διαρροή αντιψυκτικού σε αυτούς τους κινητήρες έχει γίνει πιο συχνό. Δεν χρειάζεται να ψάχνετε πολύ. Εάν αφαιρεθεί φίλτρο αέρα, Με σωστη πλευραΗ κυλινδροκεφαλή δείχνει ίχνη κόκκινου υγρού. Είναι εύκολο να μαντέψει κανείς ότι η διαρροή είναι μόνο από τη σύνδεση της ίδιας μονάδας "αντλία συν δύο θερμοστάτες".
Οι VAG χρησιμοποιούν εδώ και καιρό μια ενδιαφέρουσα μέθοδο για να ελέγξουν την παρουσία παρεμβυσμάτων - γίνεται μια μικρή τομή σε ένα από τα ζευγαρώματα. Αποδεικνύεται ότι ένα παράθυρο και μια φλάντζα από φωτεινό υλικό μπορεί να φανεί, αν είναι εκεί. Μέσω αυτού του παραθύρου στη διεπαφή μεταξύ της μονάδας αντλίας και των θερμοστατών, αρχίζει να αναβλύζει αντιψυκτικό. Όπως έδειξε η φασματική μας ανάλυση, το πρόβλημα βρίσκεται στο ίδιο το παρέμβυσμα. Μια μέρα, μια παλιά φλάντζα έσταξε κατά λάθος λάδι. Μετά από λίγο αυτό το μέρος φούσκωσε. Είναι σαφές ότι στα ζευγαρωτικά μέρη, αν μπει λάδι στη φλάντζα, δεν έχει πού να πάει και βγαίνει έξω από το παράθυρο. Εξ ου και η ροή. Επιλέχθηκε κάποιο λάθος υλικό φλάντζας - είναι ανθεκτικό στο αντιψυκτικό, αλλά όχι σε άλλα υγρά.
Εάν έχει ήδη διαρρεύσει, πρέπει να αλλάξετε τη λαστιχένια φλάντζα με νέα και ΜΗΝ ΠΛΕΝΕΤΕ τον κινητήρα μέχρι να αντικατασταθεί.
Και στο μέλλον, πρέπει να βεβαιωθείτε ότι δεν υπάρχει διαρροή λαδιού και ακόμη και μια σταγόνα δεν πέφτει σε αυτό το παρέμβυσμα.
Πόρος κινητήρα:
Κατά τα άλλα, οι κινητήρες 1.4 TSI της οικογένειας EA211 είναι αρκετά αξιόπιστοι. Οι τιμές για τα ανταλλακτικά είναι αξιοσημείωτες, αλλά δεν μπορείτε να τις πείτε και υψηλές. Φοβάστε λοιπόν τα μικρά Τούρμπο κινητήρες Volkswagenδεν αξίζει τον κόπο: απλά μην ξεχάσετε να παρακολουθείτε την κινητικότητα του μεντεσέ ενεργοποιητή απορριμμάτων, τη διαρροή αντιψυκτικού από την αντλία και την καθαριότητα χώρο του κινητήρα. Ο πόρος των κινητήρων αυτής της οικογένειας στο σωστή συντήρησηκαι η έγκαιρη φροντίδα μπορεί να είναι 250 - 300 χιλιάδες χιλιόμετρα. Ταυτόχρονα, δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι οι κινητήρες 1.4 TSI πρέπει να γεμίζονται με βενζίνη 98 και το λάδι πρέπει να είναι υψηλής ποιότητας και να αλλάζει τουλάχιστον κάθε 10.000 χλμ.
Επιλογές συντονισμού chip:
Υλικολογισμικό Stage 1 για εκδόσεις χαμηλής ισχύος 122 HP και 125 ίππους καθιστά δυνατή την απόκτηση 165 ίππων. και ροπή περίπου 280 Nm.
Μπορείτε να βάλετε ένα downpipe και να συμπληρώσετε το κακό firmware Stage 2, το οποίο θα δώσει περίπου 10 περισσότερους ίππους.
Κινητήρες 140 ίππων και 150 ίππους μπορεί να αντληθεί μέχρι 175-180 ίππους και αποκτήστε περισσότερα από 300-320 Nm ροπής. Πλημμυρίζοντας το επιθετικό υλικολογισμικό Stage 2 και εγκαθιστώντας ένα downpipe, μπορείτε να αποκτήσετε περίπου 200 ίππους. ισχύς και ροπή 300+ Nm.
Πριν αγοράσουν ένα αυτοκίνητο, οι μελλοντικοί ιδιοκτήτες ανησυχούν συχνά για την αξιοπιστία των κινητήρων 1.4 TSI 122 hp. και 150 ίππους Κάποια δυσπιστία απλώς στοιχειώνει αυτούς τους κινητήρες. Λένε ότι δεν πρέπει να τους εμπιστεύονται, γιατί είναι ιδιότροποι, έχουν μια σειρά από εύθραυστα εξαρτήματα, είναι απαιτητικοί για τα καύσιμα και την ποιότητα συντήρησης και δεν ανέχονται Ρωσικοί δρόμοι- και ούτω καθεξής πλήρης λίστα.
Εν τω μεταξύ, κινητήρες TSI με όγκο 1,4 λίτρων. τόσο δημοφιλή μεταξύ των κατασκευαστών που είναι εξοπλισμένα με πολλά μοντέλα, συμπεριλαμβανομένων των ανασχεδιασμένων. Αφορά την Audi, Volkswagen, Skoda, Seat master νέα γραμμήκινητήρες, αλλά αυτό δεν ξεχνιέται.
Ένα άτομο που δεν είναι έτοιμο να ικανοποιηθεί με το παλιό μοντέλο καρμπυρατέρ πρέπει να ξεπεράσει με κάποιο τρόπο τις αμφιβολίες και τις υποψίες. Και αποφασίσαμε να βοηθήσουμε σε αυτό το θέμα.
Αξιοπιστία κινητήρα 1.4 TSI 122 ίππων και 150 ίππους αξιολογήθηκε τόσο από αντιπροσώπους πωλήσεων αυτοκινήτων όσο και από επισκευαστές από διαφορετικά πρατήρια καυσίμων. Λάβαμε επίσης υπόψη τις απόψεις των ανθρώπων που έχουν οδηγήσει αυτοκίνητα με αυτούς τους κινητήρες για περισσότερες από μία ημέρες και έχουν διανύσει περισσότερα από χίλια χιλιόμετρα.
Η φροντίδα είναι το κλειδί για τη μακροζωία
Εκεί που δικαιολογούνται οι υποψίες των δύσπιστων οδηγών είναι ότι χωρίς την κατάλληλη σχολαστική επίβλεψη και φροντίδα, η TSI δεν θα διαρκέσει πολύ. Οι ελάχιστες απαιτούμενες υπηρεσίες που απαιτούνται από έναν υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα δεν είναι τόσο μεγάλοι, αλλά η λίστα πρέπει να ακολουθηθεί αρκετά σχολαστικά.
- Η βενζίνη πρέπει να συμπληρώνεται σύμφωνα με τον κατασκευαστή. Η προσπάθεια εξοικονόμησης καυσίμων οδηγεί σε μέγιστη χιλιομετρική απόσταση 100 χιλιάδες χιλιόμετρα, μετά από τα οποία έρχεται η ώρα για μια μεγάλη αναμόρφωση.
- Η αλλαγή λαδιού υποτίθεται ότι γίνεται κάθε 10 χιλιάδες χιλιόμετρα και η μη συμμόρφωση με αυτόν τον κανόνα οδηγεί σε πρόωρο θάνατο του στροβίλου. Ωστόσο, τα υπόλοιπα εξαρτήματα του κινητήρα αρχίζουν επίσης να καταρρέουν. Οι κύριοι επισκευαστές πιστεύουν ότι το μεγαλύτερο μέρος των τρομακτικών ιστοριών προκαλείται απλώς από τη μη συμμόρφωση με το χρονικό πλαίσιο.
- Συχνή λειτουργία του TSI on υψηλές στροφέςεπίσης επηρεάζει άσχημα και γρήγορα την ευημερία του.
Αυτό ισχύει ιδιαίτερα στο κρύο του χειμώνα. Ο κινητήρας ζεσταίνεται περισσότερο από άλλους. αν δεν πάρει πλήρης κύκλοςζεσταίνοντας, αρχίζει να τον επηρεάζει άσχημα. Εάν δεν είναι δυνατό να αποφευχθούν οι μικρές διαδρομές, τα μπουζί θα πρέπει να αλλάζονται συχνότερα το χειμώνα.
Ευάλωτα μέρη
Υπάρχουν επίσης πολύ μεμονωμένα χαρακτηριστικά χαρακτήρα στον εν λόγω κινητήρα. Και πρέπει να δείχνουν αυξημένη προσοχή και ιδιαίτερη επαγρύπνηση.
Το λάδι σε αυτούς τους κινητήρες καταναλώνεται ασυνήθιστα πολύ. Ακόμη και για τα νέα μοντέλα, τα εργοστάσια ορίζουν κατανάλωση 1 λίτρου. ανά 1000 χλμ., και όσο αυξάνεται η χιλιομετρική, αυξάνεται ακόμη περισσότερο. Συχνές είναι οι περιπτώσεις ρίψης κεριών με λάδι.
Το TSI έχει συχνά προβλήματα με κίνηση αλυσίδαςΣυγχρονισμός. Μπορεί να υπάρχουν διάφοροι λόγοι για αυτούς: ο εντατήρας αλυσίδας σε τέτοιους κινητήρες δεν είναι πολύ αξιόπιστος. η αλυσίδα συχνά τεντώνεται πρόωρα. Το αποτέλεσμα είναι η αλυσίδα να πηδάει πάνω από τα δόντια των γραναζιών και τα έμβολα να συναντούν τις βαλβίδες. Το χειρότερο είναι ότι δεν υπάρχει προγραμματισμένη χιλιομετρική απόσταση: η αλυσίδα μπορεί να δράσει ήδη μετά από 50 χιλιάδες χιλιόμετρα και μπορεί να λειτουργήσει χαρούμενα ακόμα και μετά από 100 χιλιάδες χιλιόμετρα.
Μόνο ένα πράγμα μπορεί να συνιστάται εδώ: ακούστε τον κινητήρα, αλλάξτε την αλυσίδα με το παραμικρό χτύπημα. Ναι, και προφυλακτικά επιθεωρήστε δεν βλάπτει. Μια άλλη συμβουλή από έμπειρους μηχανικούς: μην αφήνετε το αυτοκίνητό σας σε ταχύτητα χωρίς το χειρόφρενο μέσα, έστω και για λίγο. Μια επαναφορά μπορεί να προκαλέσει μια ολίσθηση της αλυσίδας με όλες τις συνέπειες.
Αρκετά συχνά, εμφανίζεται οπτανθρακοποίηση του δέκτη ή των βαλβίδων λαδιού. Η οπτανθρακοποίηση βαλβίδων είναι ιδιαίτερα χαρακτηριστικό των μηχανών των οποίων οι ιδιοκτήτες αγαπούν τις υψηλές ταχύτητες: εξαερισμός στροφαλοθαλάμουδεν αντέχει το φορτίο. Ο δέκτης λαδιού οπτάνθρακα τις περισσότερες φορές λόγω ακατάλληλου λαδιού ή σπάνιας αντικατάστασής του. Θα μπορούσε να πει κανείς ότι επιστρέφουμε ξανά στο θέμα της φροντίδας του αυτοκινήτου. αλλά ορισμένοι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων με TSI τους αντιμετώπισαν πολύ προσεκτικά, και με παρόμοια προβλήματαπαρ' όλα αυτά συνάντησε.
Αλλά με τουρμπίνες (αν θυμάστε το λάδι) μέχρι 150 χιλιάδες χλμ, κατά κανόνα, δεν προβλέπονται προβλήματα. Το ίδιο ισχύει για τα ακροφύσια και άλλα στοιχεία. έγχυση καυσίμου: για την επισκευή / αντικατάστασή τους, οι προσεκτικοί ιδιοκτήτες εφαρμόζουν μόνο μετά από σταθερή και εντατική χρήση του μηχανήματος. Άρα η αξιοπιστία των κινητήρων 1.4 TSI 122 ίππων. και 150 ίππους εγκρίνεται από πολύ διαφορετικές πλευρές και αναγνωρίζεται ως αρκετά υψηλό. Καινούργια μπορούν να ληφθούν με ασφάλεια. τα μεταχειρισμένα θα πρέπει να εξεταστούν καλά, καθώς η κατάστασή τους εξαρτάται άμεσα από τον τρόπο οδήγησης και την προσοχή στο αυτοκίνητο του προηγούμενου ιδιοκτήτη. Και η διάρκεια ζωής του μηχανήματος θα καθοριστεί από τις ίδιες ιδιότητες εκ μέρους σας.
Στην πραγματικότητα, ένας τέτοιος κινητήρας δεν είναι και τόσο νέος για τα μοντέλα. Όμιλος Volkswagen. Τοποθετείται επίσης σε αυτοκίνητα Seat (Leon, Ibiza), Skoda (Superb, Kodiaq), ακόμη και σε Audi (A1, A3). Ο όγκος εργασίας είναι 1395 κυβικά εκατοστά, το μπλοκ είναι αλουμίνιο με γκρι μανίκια από χυτοσίδηρο (σε κινητήρες δύο λίτρων, παρεμπιπτόντως, ολόκληρο το μπλοκ είναι κατασκευασμένο από τον ίδιο γκρι χυτοσίδηρο) και υπάρχει μόνο ένας στρόβιλος. Ανάκρουση - 150 Ιπποδύναμηκαι 250 Nm ροπής.
Σύμφωνα με το διαβατήριο, όλη αυτή η ώθηση είναι ήδη διαθέσιμη από τις 1500 σ.α.λ. κοντά στο ρελαντί, αλλά στην πραγματικότητα μια αισθητή αύξηση της ροπής εμφανίζεται μόνο πιο κοντά στις δύο χιλιάδες στροφές. Και δεν είναι ότι μετά από αυτό το σημάδι, το Tiguan πυροβόλησε σαν φελλός από ένα μπουκάλι prosecco, αλλά η πίεση είναι αρκετή για σίγουρη κίνηση στην πόλη. Και στα διεκδικούμενα 9,2 δευτερόλεπτα έως εκατοντάδες για την έκδοση με DSG και οδήγηση όλων των τροχώνπιστεύουμε άνευ όρων.
Στους αυτοκινητόδρομους, όλα είναι επίσης πολύ καλά για τον εαυτό τους: το crossover αρχίζει να εγκαταλείπει μόνο τα άσεμνα 140 χιλιόμετρα την ώρα και είναι απλά κρίμα να απαιτείς περισσότερα από αυτό. Επειδή οι ανταγωνιστές, τους οποίους δοκιμάσαμε μαζικά το περασμένο καλοκαίρι, συχνά δεν μπορούν να το κάνουν αυτό: με ισχύ περίπου 150 δυνάμεων, κανένας από αυτούς δεν ανταλλάσσει τις πρώτες εκατό γρηγορότερα από δέκα δευτερόλεπτα. Ένα VW 150 ίππων - ανταλλαγές.
Οι κινητήρες της σειράς TSI είναι υπερτροφοδοτούμενοι βενζινοκινητήρες με σύστημα άμεσου ψεκασμού καυσίμου.
Ιστορία και σχέδιο
Το TSI σημαίνει Turbo Stratified Injection - "Turbo Layered Injection". Εταιρεία Audiοι ίδιοι κινητήρες ονομάζονται TFSI, F - Fuel (fuel).
Από το 2012 αφορούν VAGμεταβαίνει σε νέα σειρά κινητήρων TSI.
Η παλιά γραμμή παραμένει επίσης δημοφιλής δευτερογενής αγορά. Σκεφτείτε έναν από τους εκπροσώπους του - Κινητήρας 1.4 TSI πρώτης γενιάς, σειράς EA111.
Αυτός ο 4κύλινδρος (4 βαλβίδες ανά κύλινδρο) υπερτροφοδοτούμενος εγχυτήρας παράγεται από τον Νοέμβριο του 2005 και προοριζόταν για συμπαγή και μεσαία μοντέλα της εταιρείας. Υποτίθεται ότι θα αντικαταστήσει τους κινητήρες της σειράς T 2,0 και 1,8 λίτρων.
Ο σχεδιασμός του κινητήρα είναι μπλοκ από χυτοσίδηροκύλινδροι με στροφαλοφόρο άξονα από σφυρήλατο χάλυβα, η πολλαπλή εισαγωγής είναι κατασκευασμένη από πλαστικό. Η κυλινδροκεφαλή είναι κατασκευασμένη από κράμα αλουμινίου.
Η αλυσίδα χρονισμού έχει σχεδιαστεί για μια ζωή.
Το ντεμπούτο του 1.4 TSI έγινε σε ένα «φορτισμένο» VW Golf GT.
Λόγω διαδοχικής ενίσχυσης ( μηχανικός συμπιεστής+ τουρμπίνα) ο κινητήρας ανέπτυξε 170 ίππους. Έξι μήνες αργότερα, εμφανίστηκε στην αγορά μια έκδοση 140 ίππων, η οποία αργότερα υποβιβάστηκε στους 122 ίππους. τροποποίηση χωρίς μηχανικό συμπιεστή.
Η κυκλοφορία του 1.4 TSI συνεχίστηκε μέχρι τον Φεβρουάριο του 2012, όταν αντικαταστάθηκε από τον κινητήρα της σειράς EA211. Αλλά το EA111 συνέχισε να τοποθετείται σε μοντέλα που παρουσιάστηκαν πριν από την εμφάνιση του EA211.
Εγκατεστημένο 1.4 TSI στο
- Audi A1 - από το 2010
- Audi A3 - 2010-2012
- Seat Ibiza - από το 2009
- Seat Leon - από το 2007
- Skoda Superb - από το 2008
- Skoda Yeti - από το 2010
- VW Passat B6 - 2007-2010
- VW Golf - 2005-2012
- VW Jetta - 2006-2011
- VW Scirocco - από το 2008
- VW Touran - 2006-2010
- VW Tiguan - από το 2007.
Από το ντεμπούτο του, ο 1.4 TSI έχει επαινεθεί εξαιρετική δυναμικήκαι σχετικά χαμηλή κατανάλωση καυσίμου.
Οι ιδιοκτήτες της διαδοχικής υπερτροφοδοτούμενης έκδοσης εντυπωσιάστηκαν ιδιαίτερα. Η κατανάλωση βενζίνης σε αυτή την περίπτωση ήταν 7,5 - 8 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα.
Τροποποιήσεις:
- CAXA- 122 ίπποι, 200 Nm
- CAXC-125 ίπποι, 200 Nm
- CFBA-131 ίπποι, 220 Nm
- BMY-140 HP, 220 Nm
- CAVF-150 HP, 220 Nm
- BWK/CAVA- 150 HP, 240 Nm
- CDGA-148 ίπποι, 240 Nm
- CAVD-160 HP, 240 Nm
- BLG-160 HP, 240 Nm
- ΣΠΗΛΑΙΟ/ΚΘΕ- 180 HP, 250 Nm
Τυπικές βλάβες 1.4 TSI
καταστροφή εμβόλου
Αυτό το ελάττωμα χαρακτηριστικό πρόβλημαοι πρώτες εκδόσεις 160 και 170 ίππων του 1.4 TSI. Λόγω του έντονου φορτίου και του άπαχου μείγματος, τα έμβολα υπερθερμάνθηκαν, παραμορφώθηκαν - και πέρασαν σε αντικατάσταση. Σε πιο αδύναμες εκδόσεις, με απόδοση 122 και 125 ίππων, δεν υπήρχε πρόβλημα.
τέντωμα της αλυσίδας χρονισμού
Οι περισσότεροι κάτοχοι 1.4 TSI έχουν αντιμετωπίσει αυτό το συγκεκριμένο πρόβλημα. Το υλικό της αλυσίδας θεωρείται όχι πολύ αξιόπιστο, ως αποτέλεσμα, τεντώθηκε γρήγορα και ο υδραυλικός εντατήρας άρχισε να παίρνει τη ζωή του από μόνος του.
Εάν ο ιδιοκτήτης αγνοήσει το τρίξιμο στο χώρο του κινητήρα, πηδά - και εδώ η συνάντηση των βαλβίδων με τα έμβολα δεν είναι μακριά.
Η αλυσίδα χρονισμού δηλώνεται από τον κατασκευαστή ως χωρίς συντήρηση, αλλά στην πραγματικότητα η αλυσίδα ή ο εντατήρας της πρέπει να αλλάζονται κάθε 60-120 χιλιάδες χιλιόμετρα.
βλάβη του συστήματος χρονισμού βαλβίδας
Όταν η αλυσίδα στον κινητήρα τεντώνεται και ο εντατήρας της δεν λειτουργεί όσο χρειάζεται, ο χρονισμός της βαλβίδας αρχίζει να "πηδά" - ο ιδιοκτήτης το αισθάνεται από την ασταθή λειτουργία του κινητήρα και τον χαρακτηριστικό ήχο λειτουργίας "ντίζελ". Η λύση στο πρόβλημα βρίσκεται στην υπηρεσία, αλλά δεν μπορείτε να την ονομάσετε προϋπολογισμό.
οπτανθρακοποίηση του δέκτη λαδιού και των βαλβίδων
Το καμένο λάδι σχηματίζει εναποθέσεις άνθρακα στις βαλβίδες και τον δέκτη λαδιού. Αυτό ισχύει ιδιαίτερα για τους κινητήρες που λειτουργούν υψηλές ταχύτητεςκαι επιθετική λειτουργία.
Εξ ου και η ανάγκη να βεβαιωθείτε ότι η βελόνα του στροφόμετρου δεν φτάνει στην κόκκινη ζώνη και να λειτουργήσετε προσεκτικά τον κινητήρα.
Όταν ο δέκτης λαδιού φράξει με σωματίδια οπτάνθρακα, αυτό διακίνησηπέφτει και απειλεί τον κινητήρα λιμοκτονία πετρελαίου. Επομένως, έστω και μια φορά αναμμένη λάμπα χαμηλή πίεσηστο σύστημα λίπανσης του κινητήρα δεν μπορεί να αγνοηθεί: ίσως χρειαστεί να αφαιρέσετε τον στροφαλοθάλαμο, να αλλάξετε λάδι και φίλτρο και να καθαρίσετε το κάτω μέρος του κινητήρα.
άλλα προβλήματα
Ο συμπιεστής κλιματισμού αρχίζει να δείχνει τα πρώτα σημάδια θανάτου ήδη κατά 100 χιλιάδες χιλιόμετρα. Κατά 130-150 χιλιάδες χιλιόμετρα αποτυγχάνει αντλία νερούκαι συνημμένα- τροχαλία ζώνη V, για παράδειγμα.
Λειτουργία 1.4TSI
Το πιο σημαντικό πράγμα που πρέπει να κάνει ένας ιδιοκτήτης αυτόν τον κινητήρα - ποιοτική εξυπηρέτηση με καλά αναλώσιμα. Σε αυτή την περίπτωση, ο κινητήρας δεν θα προκαλέσει σοβαρά προβλήματα.
- Οι ειδικοί και οι ειδικοί που συνεργάζονται στενά με αυτόν τον κινητήρα σημειώνουν τη σημασία της τήρησης του προγράμματος συντήρησης.
- Όπως όλοι οι υπερτροφοδοτούμενοι κινητήρες, αυτός ο κινητήρας δεν ανέχεται κακή βενζίνηκαι αμφίβολο λάδι μηχανήςΔεν μπορείτε να τσιγκουνευτείτε την ποιότητα και των δύο!
- Συνιστάται η αλλαγή λαδιών κάθε 10 χιλιάδες χιλιόμετρα. Χρησιμοποιήστε μόνο αυτό που συνιστά ο κατασκευαστής.
Η κατανάλωση λαδιού για τα απόβλητα, που παρέχεται από τον κατασκευαστή, είναι ένα λίτρο ανά 10 χιλιάδες km. Με την πάροδο του χρόνου, μπορεί να αυξηθεί λόγω του φορτίου στον στρόβιλο. Κατά τη διάρκεια της κανονικής συντήρησης, οι ιδιοκτήτες χρησιμοποιούν το πολύ 500 ml λαδιού ανά συμπλήρωση μεταξύ των διαστημάτων σέρβις.
Ο ίδιος ο στρόβιλος είναι αρκετά αξιόπιστος και μπορεί να καλύψει 120-200 χιλιάδες χιλιόμετρα χωρίς μεγάλες παρεμβάσεις.
Το σύστημα ψεκασμού καυσίμου στο 1.4 TSI επίσης δεν προκαλεί κανένα παράπονο από τους ιδιοκτήτες. Εάν το καύσιμο δεν είναι μπαίνει νερό, τα μπεκ δεν κινδυνεύουν.
Οι κινητήρες TSI δεν ανέχονται σύντομα ταξίδια σε κρύο καιρό.Έχουν βγει εδώ και πολύ καιρό Θερμοκρασία λειτουργίας, και απλά δεν έχετε χρόνο να ζεσταθείτε πλήρως. Εάν δεν είναι δυνατό να αποφύγετε ταξίδια στο κρύο για μικρές αποστάσεις, αλλάξτε τουλάχιστον τα μπουζί κάθε 20-30 χιλιάδες χιλιόμετρα - αυτοί οι κινητήρες είναι ιδιαίτερα ιδιότροποι για την ποιότητα και το πρόγραμμα αντικατάστασής τους.
Δεν μπορείτε να βάλετε αυτοκίνητα με 1,4 TSI σε σχέση χωρίς χειρόφρενο - εάν το αυτοκίνητο κινηθεί προς τα πίσω ενώ βρίσκεται σε ταχύτητα, θα υπάρχει πολύ υψηλός κίνδυνος ολίσθησης της αλυσίδας.
Δομικά, μια αναξιόπιστη αλυσίδα χρονισμού θα πρέπει να προσελκύει την προσοχή των ιδιοκτητών - με τους πρώτους εξωτερικούς ήχους από χώρο του κινητήραπρέπει να πάτε στο σταθμό. Το αρχικό κόστος της κυλινδροκεφαλής αυτόν τον κινητήραείναι περίπου 3 χιλιάδες δολάρια, επομένως η αντικατάσταση της αλυσίδας δεν πρέπει να αναβληθεί. Μπορεί να τεντωθεί ακόμα και μετά από 50 χιλιάδες χιλιόμετρα.
Είναι σημαντικό να ακούτε προσεκτικά εξωγενείς ήχουςκάτω από την κουκούλα, ειδικά μετά από πολύωρη στάση και μετά από ψυχρή εκκίνηση. Εάν υπάρχει ρωγμή στον κινητήρα, δεν πρέπει να προσπαθήσετε να ξεκινήσετε το αυτοκίνητο με μίζα ή "από το ωστήριο" - αυτό θα οδηγήσει σε μη αναστρέψιμη ζημιά στο CPG.
Οι ειδικοί εκτιμούν τον πόρο του κινητήρα σε 300-400 χιλιάδες km - αλλά υπόκειται σε ποιοτική εξυπηρέτηση και συγκεκριμένο μέτωπο εργασίας, ήδη έως και 200 χιλιάδες km.
Σύνολο
1.4 TSI - ένας κινητήρας αρκετά υψηλής ροπής με καλή κατανάλωση καυσίμου, παραγωγική και πολιτιστική στην εργασία.
Αλλά ο ιδιοκτήτης πρέπει να είναι προσεκτικός εξυπηρέτηση μετά την πώληση, μην κάνετε οικονομία σε υγρά και αναλώσιμα και επικοινωνήστε με τους τεχνικούς με το πρώτο «κάλεσμα».
Δεδομένων των προβλημάτων με το CPG ισχυρός πρώταεκδόσεις του κινητήρα, δεν συνιστάται η επιλογή των εκδόσεων με διπλή υπερτροφοδότηση, 160 και 170 ίππων.
Κατά την επιλογή ενός 1.4 TSI, πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή στο ιστορικό σέρβις και τα χιλιόμετρα.
- Σχετικά με το πιο αξιόπιστο βενζινοκινητήρες VAG γράψαμε.
White Tiger cub και 7000 χλμ
Καλή μέρα!
Πέρασε ένας χρόνος λειτουργίας, έχουν διανυθεί 7.000 χλμ. και ήρθε η ώρα, λίγο πολύ αντικειμενικά για τον εαυτό μου, να γράψω τις εντυπώσεις μου από την ιδιοκτησία ενός Tiguan με τον πιο αμφιλεγόμενο κινητήρα 1.4 TSI (150 hp), 6 DSG, εμπρός- κίνηση στους τροχούς.
Επιλογή
Θα περιγράψω λίγο την επιλογή, αν και καταλαβαίνω ότι "όλα τα μαρκαδόροι είναι διαφορετικά σε γεύση και χρώμα." :) Ο μήνας της "αρπαγής" του 2014 έφτασε, και προσεκτικά αφήστε κατά μέρος οικονομίες για την ανακαίνιση διαμερισμάτων άφησε να εννοηθεί ότι ίσως σύντομα να μπορούσαν να αγοράσουν μόνο ένα καρβέλι ψωμί. Σαφώς δεν ήταν αρκετό για να αγοράσω ακίνητα, οπότε αποφάσισα να αναβαθμίσω το αυτοκίνητο, αν και το υπάρχον Ford Focus ήταν πολύ κατάλληλο σε όλα εκτός από την εκκαθάριση.
Έπρεπε να διαλέξω γρήγορα, γιατί γείτονες από τις χώρες της ΚΑΚ, με φόντο τις αυξανόμενες συναλλαγματικές ισοτιμίες, παρέσυραν τα αυτοκίνητα σαν ζεστά κέικ χωρίς καν να επιλέξουν μια συγκεκριμένη διαμόρφωση. Ο προϋπολογισμός προέβλεπε το πολύ 1300 χιλ., λαμβάνοντας υπόψη την παράδοση του Focus με trade-in. Από τις απαιτήσεις, καλή απόσταση από το έδαφος, xenon, ατμοσφαιρικός κινητήραςτουλάχιστον 150 ίππων, αυτόματο (κατά προτίμηση μετατροπέα ροπής). Οι κύριες διαδρομές μετακίνησης: 90% - η πόλη (καταστήματα, κινηματογράφος, σχολείο), 10% - ο αυτοκινητόδρομος (προς το χωριό στη γιαγιά J) και μία φορά κάθε 100 χρόνια στον καταυλισμό στην άσφαλτο. Toyota RAV4, Nissan Qashqai, kia sportage, Mazda CX5, Ford Kuga, Honda SRV.
Το προσιτό και ενδιαφέρον για αγορά RAV4 ξεκίνησε με τιμή 1450 χιλιάδων ή ήταν στη βασική διαμόρφωση, η οποία δεν ήταν καθόλου επιθυμητή. Το Kia Sportage, αφού εξέτασε το RAV4 και το Mazda CX5, κάπως απογοητεύτηκε εντελώς με το εσωτερικό και παρόλο που κατάλαβα ότι η αναλογία τιμής / αποτελέσματος ήταν το πιο ενδιαφέρον εδώ, η ψυχή απλά δεν ψεύδεται στην αγορά. Με το Mazda CX5, αποδείχθηκε περίπου το ίδιο με το RAV4. Το διαθέσιμο Ford Kuga ήταν στο πακέτο Comfort με επιπλέον επιλογές και στην τιμή του αντίστοιχου πακέτου Titanium, σε καμία περίπτωση όμως ως προς τον αριθμό των επιλογών. Το Nissan Qashqai εξυπηρετούσε τα περισσότερα Μεγάλες Προσδοκίες, αλλά μετά από μια «προσωπική συνάντηση» με τη γυναίκα μου είπαμε «όχι» από κοινού. Ούτε το Honda SRV εντυπωσίασε. Ως αποτέλεσμα, τίποτα δεν "γάντζωσε", και αρχίσαμε να σκεφτόμαστε συμβιβασμούς. Και μετά, ξεφυλλίζοντας τις σελίδες του Διαδικτύου, θυμήθηκα για το φωτοβολταϊκό, το οποίο δεν σκέφτηκα ποτέ πραγματικά λόγω των μάλλον υψηλών τιμών. Την επόμενη μέρα πήγαμε να παρακολουθήσουμε το Tiguan. Αυτό στο οποίο στη συνέχεια έπεσε η επιλογή μας ήταν στον εκθεσιακό χώρο. Αφού κάθισε σε αυτό, στρίβοντας και άνοιξε ό,τι ήταν δυνατό, η σύζυγος χάρηκε. Κι εμένα μου άρεσαν πολύ όλα, αλλά η τιμή και το tandem του κινητήρα 1.4 TSI με 6 DSG ήταν ντροπιαστικά. Το Tiguan που σκεφτήκαμε ήταν στο πακέτο Sport & Style συν το πακέτο Technic. Για αυτόν ήταν απαραίτητο να δώσει 1320 χιλ. Αποφάσισε να δει βασικό εξοπλισμό, αλλά μετά το Sport & Style, κατά κάποιο τρόπο δεν ήθελα να εξοικονομήσω τόσα πολλά. Ως αποτέλεσμα, μετά από συνεννόηση με φίλους και διάβασμα στο Διαδίκτυο, έγινε η επιλογή.
Εσωτερικό
Δεν θα περιγράψω πολλά, γιατί. αυτό το έχουν κάνει πολλοί πριν από εμένα. Θα τονίσω μόνο ότι δεν είναι μάταια που γράφουν για εξαιρετική εργονομία. Πράγματι, όλα είναι πολύ βολικά, εύκολα και διαισθητικά στην αφή. Δεν μου άρεσε μόνο η διαχείριση του συστήματος των μέσων ενημέρωσης. Η έλλειψη ελέγχου στο τιμόνι σε αναγκάζει να πάρεις τα μάτια σου από το δρόμο για να αλλάξεις ραδιοφωνικό σταθμό είτε με στικάκι είτε χρησιμοποιώντας την οθόνη αφής. Ο αναπτήρας βρίσκεται σε αρκετά βολική τοποθεσία, γεγονός που σας επιτρέπει να μειώσετε το μήκος των τεντωμένων καλωδίων από τον καταγραφέα και το αντιραντάρ σε σύγκριση με το Focus. Ήταν δυνατό, φυσικά, να τα κρύψω εντελώς κάτω από την ταπετσαρία, αλλά δεν το θέλω ακόμα. Ο έλεγχος κλιματισμού διπλής ζώνης είναι εξαιρετικός, αλλά όπως νόμιζα, κατά τη διάρκεια μακρινά ταξίδια, παρόλα αυτά, το κλίμα στο αυτοκίνητο γίνεται «μονοζωνικό». Επομένως, όταν η σύζυγος κρυώνει, απλώς ενεργοποιεί τη θέρμανση του καθίσματος. Η βολική θέση των αεραγωγών σας επιτρέπει να ζεστάνετε γρήγορα το παρμπρίζ και το μπροστινό μέρος πλαϊνά παράθυρασε χειμερινή ώρα. Παρεμπιπτόντως, σχετικά με τα καθίσματα - είναι πολύ άνετα, με πλευρική στήριξη και πολύ ευχάριστα στην αφή (φινίρισμα alcantara). Με το κοντό μου ανάστημα (172), βρήκα εύκολα μια άνετη θέση, προσάρμοσα το υποβραχιόνιο και για πίσω επιβάτεςΈχω ακόμα πολύ χώρο (δεν φτάνω στο μπροστινό κάθισμα με τα γόνατά μου πίσω μου στην πίσω σειρά).
Μια καλά μελετημένη βεράντα πόρτας σάς επιτρέπει να διατηρείτε τα κατώφλια καθαρά, ώστε να μην φοβάστε να λερώσετε το παντελόνι σας κατά την προσγείωση. Η οθόνη είναι βολική, το εγκατεστημένο λογισμικό είναι διαισθητικό, η πλοήγηση βοηθά πολύ όταν μετακινείστε σε άγνωστα μέρη. Το μόνο πράγμα που είναι άβολο σε αυτόν τον πλοηγό, σε αντίθεση με τον απλό που είχα, είναι ότι δεν υπάρχει τρόπος να σύρετε τον χάρτη στην οθόνη κατά μήκος της διαδρομής με τα δάχτυλά σας για να δείτε ολόκληρη τη διαδρομή λεπτομερώς. Εδώ μπορείτε μόνο να κάνετε μεγέθυνση/σμίκρυνση, να αλλάξετε την προβολή. Οι μουσικές δυνατότητες του συστήματος πολυμέσων μου ταιριάζουν απόλυτα, αν όχι σε λάτρη της μουσικής. Αλλά αυτό που πραγματικά με απογοήτευσε ήταν η αδυναμία σύνδεσης του τηλεφώνου μέσω Bluethooth. Ο κορμός εδώ φυσικά είναι μικρός. Πολύ μικρότερο από αυτό που είχα στο Focus, αλλά πιο άνετο. Και αφού συνήθως κουβαλάμε μόνο δυο δέματα από Lenta, OKey κ.λπ., ο όγκος του μας είναι υπεραρκετός. Σήραγγα στο πάτωμα πίσω σειράΤα καθίσματα υπονοούν επίσης το γεγονός ότι μόνο δύο θα είναι άνετα πίσω και το τρίτο είναι περιττό. Ο ρυθμιζόμενος φωτισμός του χώρου των ποδιών του συνοδηγού είναι ακόμη περιττός, αλλά όμορφος.
Εξωτερικός
Η εμφάνιση του αυτοκινήτου είναι σοβαρή. Ένα είδος νεαρού αγοριού ντυμένο με επίσημο κοστούμι, που προσπαθεί να μοιάσει στον μεγαλύτερο αδερφό του (Τουαρέγκ) με την εμφάνισή του. Αλλά για μια στενή πόλη, είναι ακριβώς οι μικρές διαστάσεις που μερικές φορές σας επιτρέπουν να παρκάρετε χωρίς προβλήματα. Το χρώμα που επέλεξα είναι λευκό. Μου αρέσει αυτό το χρώμα, κάνει το αυτοκίνητο οπτικά λίγο μεγαλύτερο, λιγότερο εύκολα λερωμένο από τη σκόνη και την ελαφριά βρωμιά.
Ελεγχος
Ένας από τους λόγους που με ώθησαν να επιλέξω το συγκεκριμένο Tiguan ήταν η πληθώρα των κάθε είδους βοηθητικών συσκευών. Αυτά είναι το σύστημα κατά της ανάκρουσης, το σύστημα συγκράτησης φρένων μετά από στάση και η αυτόματη εναλλαγή των υαλοκαθαριστήρων από εμπρός προς τα πίσω κατά την οδήγηση σε βροχερό καιρό και αισθητήρες πίεσης ελαστικών (όχι σε αφηρημένες μονάδες, αλλά σε ατμόσφαιρες) με Οι ενδείξεις εμφανίζονται στην κεντρική οθόνη και το σύστημα παρακολούθησης της κόπωσης του οδηγού (απενεργοποιήθηκε αμέσως). Για να μην αναφέρουμε το πανταχού παρόν cruise control, τους αισθητήρες φωτός και βροχής, τους θερμαινόμενους καθρέφτες και πίσω παράθυρο, συστήματα σταθεροποίησης, κοιλιακούς, θέρμανση χώρου ανάπαυσης υαλοκαθαριστήρων κ.λπ. Το μόνο που είναι πολύ ενοχλητικό είναι το σύστημα Start-Stop, σχεδιασμένο να σβήνει τον κινητήρα όταν σταματάει σε διασταυρώσεις. Πάτησε το πεντάλ του φρένου, σταμάτησε, η μηχανή σταμάτησε, έβγαλε το πόδι του από το φρένο, η μηχανή άναψε. Ναι, όταν οδηγείτε μέσα από την κυκλοφοριακή συμφόρηση, μπορείτε να τραβάτε τον κινητήρα 1000 φορές την ημέρα! Και δεδομένου ότι αυτό το σύστημα είναι ενεργό από προεπιλογή, το υποχρεωτικό τελετουργικό πριν από την έναρξη ενός ταξιδιού περιλαμβάνει την απενεργοποίηση αυτού του συστήματος.
Οι αισθητήρες στάθμευσης είναι πολύ άνετοι και, σε αντίθεση με αυτούς που έβαλα επιπρόσθετα στο Focus, λειτουργούν υπέροχα ακόμα και στη λάσπη. Σκέφτομαι να βάλω κάμερα οπισθοπορείας, αλλά είναι ακόμα 22k. Όπως μου είπαν οι υπεύθυνοι, μόνο η αρχική κάμερα θα ταιριάζει στο «κεφάλι» μου. Το τιμόνι είναι καθαρό και κατατοπιστικό. Λοιπόν, το κύριο "highlight" για μένα ήταν το προσαρμοστικό bi-xenon. Ένα πολύ εύχρηστο αντικείμενο! Φυσικά, όταν οδηγείτε σε πολυσύχναστο αυτοκινητόδρομο, σπάνια χρησιμοποιείτε μεγάλη σκάλα, αλλά όταν βγαίνετε σε δρόμους με λιγότερο φορτίο, απλά ανάβετε τη μεγάλη σκάλα και πηγαίνετε. Τα επερχόμενα αυτοκίνητα σε απόσταση 1000 m πέφτουν στο οπτικό πεδίο της κάμερας και οι προβολείς αποκλείουν τη μεγάλη σκάλα να τα χτυπήσει. Μοιάζει ακόμα και κάπως εξωπραγματικό! :) Ένα αυτοκίνητο που έρχεται, αμέσως «κλείνεται» σε ένα μαύρο τετράγωνο στη μέση ενός ρεύματος φωτός από τους προβολείς μου, και αυτό το τετράγωνο ακολουθεί το επερχόμενο αυτοκίνητο μέχρι να με πλησιάσει σχεδόν εντελώς, και μετά μεγάλη σκάλαγενικά εξαφανίζεται για λίγα δευτερόλεπτα μέχρι να ζεσταθούμε. Αυτό είναι ιδιαίτερα ενδιαφέρον όταν υπάρχουν πολλά αυτοκίνητα που πλησιάζουν και οι άνεμοι του δρόμου. Αυτό το σύστημα φωτισμού ενεργοποιείται μόνο μετά από 60 km/h. Όταν η ταχύτητα είναι χαμηλότερη, μόνο η σκάλα διασταυρώσεως ενεργοποιείται αυτόματα. Τα μειονεκτήματα αυτού του συστήματος περιλαμβάνουν ότι δεν μπορεί να λάβει υπόψη τα επερχόμενα αυτοκίνητα που εμφανίζονται πίσω από την κορυφή του λόφου, και επομένως, σε λίγα δευτερόλεπτα μέχρι να λειτουργήσει, μπορείτε να τυφλώσετε τον επερχόμενο οδηγό. Επίσης, συχνά αντιλαμβάνεται αντανακλαστικά οδικά σήματα για αυτοκίνητα που έρχονται.
Ένα άλλο εύχρηστο χαρακτηριστικό είναι η συμπερίληψη Φώτα ομίχληςόταν στρίβετε, που σας επιτρέπει να φωτίζετε καλύτερα την περιοχή όπου στρίβετε - πολύ βολικό όταν παρκάρετε σκοτεινή ώραημέρες. Λοιπόν, τα LED την ημέρα φώτα πορείαςκαι στο πίσω φώτααπλά φαίνονται κομψά - όπως και οι περισσότεροι «ενήλικες» και ακριβά μοντέλα!:) Η μόνη φορά που χρειάστηκα διευκρίνιση και βοήθεια στη χρήση καινούριο αυτοκίνητο, ήταν η πρώτη γνωριμία και επικοινωνία με το σύστημα είσοδος χωρίς κλειδί. Ήταν μια συμβίωση αυτού του συστήματος με αντικλεπτικό σύστημα. Η διαδικασία ανοίγματος και κλεισίματος των θυρών του θαλάμου επιβατών και του πορτμπαγκάζ, πότε με το χέρι, πότε με μπρελόκ κ.λπ. – όλα αυτά στην αρχή ήταν ακατανόητα. Μετά, τηλεφώνησα στον διευθυντή ότι μου πούλησε το αυτοκίνητο, με συνέδεσε με το κέντρο εξυπηρέτησης και μου εξήγησαν όλα εκεί. Είναι βολικό - βάζεις το κλειδί στην τσέπη του σακακιού σου και δεν το παίρνεις καθόλου. Πρέπει να κάνετε αρκετούς "περιπατητές" με πακέτα από το αυτοκίνητο στο διαμέρισμα - για πρώτη φορά κλείνετε το αυτοκίνητο με ένα άγγιγμα χερούλι πόρταςκαι τη δεύτερη φορά που ανεβείτε, απλώς ανοίξτε το πορτμπαγκάζ (το αυτοκίνητο «βλέπει» πού είναι το κλειδί - πίσω, από τα πλάγια, μπροστά), πάρτε ό,τι χρειάζεστε, χτυπήστε την πόρτα του χώρου αποσκευών και το ίδιο το αυτοκίνητο επανατοποθετείται το ξυπνητήρι.
Κινητήρας και κιβώτιο ταχυτήτων
Τώρα για το κύριο πράγμα - για την καρδιά αυτού του μηχανήματος. Αφού διάβασα πολλές "ιστορίες τρόμου" στα φόρουμ, προσπάθησα να βρω τη ρίζα του προβλήματος με τα καμένα πιστόνια και τους κινητήρες που πέθαναν στις πρώτες χίλιες διαδρομές. Με λίγα λόγια, έγινε σαφές ότι αυτό το πρόβλημα είχε επανειλημμένα εμφανιστεί. Αλλά από το εξωτερικό συνήθως προσπαθούν να διατηρήσουν την εικόνα της μάρκας και άρα δουλεύουν πάνω στα προβλήματα. Δεν υπήρχαν τέτοια παράπονα σχετικά με τον κινητήρα CTHA που μου παραδόθηκε. Ναι, φυσικά, και τώρα υπάρχουν Tiguans με παρόμοια προβλήματα, αλλά όλες οι μάρκες και όλα τα μοντέλα το έχουν αυτό, χωρίς εξαίρεση. Τι θα συμβεί σε μένα - δεν ξέρω, θα δούμε. Όμως, έχοντας τρέξει προσεκτικά στα πρώτα 3000 km, δοκίμασα αυτόν τον κινητήρα για τις δυνατότητές του. Εντυπωσιάστηκε ευχάριστα! Θα μπορούσα να συγκρίνω με πρώην εστίαση(2λτ., 145 ίπποι, χειροκίνητο 5 ταχυτήτων). Αν και αυτή η σύγκριση είναι λάθος. το διαφορετικούς κινητήρες, διαφορετικά σχέδια. Ο συμπιεστής δίνει πολλή ροπή, και, κατά συνέπεια, επιτάχυνση, στο κάτω μέρος, και μετά αναλαμβάνει την ευθύνη η τουρμπίνα. Ως αποτέλεσμα, έχουμε όση επιτάχυνση θέλουμε από την αρχή. Ποτέ δεν είχα στόχο να «σπάσω τους πάντες στο φανάρι», αλλά με αυτόν τον κινητήρα ξέρω ότι αν χρειαστεί να επιταχύνω για να προσπεράσω ή να αλλάξω λωρίδα πριν από άλλους, τότε αυτό μπορεί να γίνει εύκολα και χωρίς προβλήματα.
Ο κινητήρας δίνει εξαιρετική δυναμική κάπου μέχρι τα 160 χλμ./ώρα, στη συνέχεια, μέχρι τα 180 χλμ./ώρα, η επιτάχυνση δεν είναι τόσο πρόθυμη και μετά από 180 χλμ./ώρα, επιβραδύνει εντελώς. Αλλά δεν πρόκειται να οδηγήσω με τέτοιες ταχύτητες και το έκανα μόνο μια φορά, για το πείραμα. Όμως, όπως έχει δείξει η προσωπική εμπειρία, η λειτουργία του κινητήρα δεν μπορεί να είναι αποτελεσματική χωρίς αυτό σωστή λειτουργία Checkpoint (ήμουν στις Ηνωμένες Πολιτείες και οδήγησα ένα Chrysler 300 με κινητήρα 2,4 (184 hp), 9 αυτόματα κιβώτια για 3 εβδομάδες). Και μετά 6 DSG δεν με απογοήτευσε! Η αλλαγή ταχυτήτων είναι καθαρή, χωρίς καθυστερήσεις, τραντάγματα και ακριβώς όταν τη χρειάζεστε. Βέβαια στην αρχή ήταν λίγο ενοχλητικό που η εναλλαγή γίνεται κάπου στις 2000 σ.α.λ., αλλά αυτό είναι σε urban mode. Στην πίστα, οι αλλαγές γίνονται σε υψηλότερες στροφές, αλλά ακόμα και όταν προσπερνάω, δεν θυμάμαι ότι ο κινητήρας κέρδισε πάνω από 4000 σ.α.λ. Το πλεονέκτημα είναι ότι το κουτί έχει τα πλεονεκτήματα ενός χειροκίνητου κιβωτίου ταχυτήτων. Αν κυλάτε κατηφορικά, αρκεί να αγγίξετε ελαφρά το πεντάλ του γκαζιού και να αφήσετε το γκάζι, μετά από αυτό οι στροφές του κινητήρα πέφτουν στο ρελαντί και κάνετε κύλιση. Και αν θέλετε να επιβραδύνετε με τον κινητήρα στην κατάβαση, τότε απλά πατήστε ελαφρά το πεντάλ του φρένου και αφήστε το, μετά από αυτό ο κινητήρας αρχίζει να επιβραδύνει και παραμένει στην ίδια ταχύτητα. Όταν οδηγείτε χιονισμένος δρόμοςή λάσπη επιλέγω συνήθως χειροκίνητη λειτουργίακαι αλλάζω ταχύτητα. Από όσο γνωρίζω, αυτό το κουτί με δύο «βρεγμένους» συμπλέκτες δεν δημιούργησε ποτέ κανένα πρόβλημα.
Και να τι άλλο θα πω για τον στρόβιλο: υπάρχουν πολλές διαφωνίες στο Διαδίκτυο - πρέπει να αφήσετε το αυτοκίνητο στο ρελαντί μετά το ταξίδι ή, καθώς ο στρόβιλος έχει το δικό του σύστημα ψύξης, μπορείτε να σβήσετε τον κινητήρα αμέσως. Ο κατασκευαστής συμβουλεύει να το αφήνετε να λειτουργεί μόνο μετά την οδήγηση με φορτίο ή μετά μακρύ ταξίδι. Είναι όμως δυνατόν να ταυτιστεί η οδήγηση μέσα από ατελείωτα μποτιλιαρίσματα με την οδήγηση με φορτίο ή όχι; Αποφάσισα να μην ρισκάρω για τον εαυτό μου και στο τελευταίο MOT ζήτησα να ενεργοποιήσω το turbo timer και να αφήσω το μηχάνημα να βουίζει για 3 λεπτά μετά το ταξίδι, αλλά χωρίς τη συμμετοχή μου. Ένα άλλο χαρακτηριστικό του κινητήρα είναι η μακρά προθέρμανση του. Αυτό εξηγείται από την υψηλή απόδοση και ότι «όλη η ενέργεια είναι στη δουλειά», αλλά είναι δύσκολο να περιμένετε να ζεσταθεί ο κινητήρας πριν ξεκινήσετε το ταξίδι. Ακόμη και απομακρυσμένη εκκίνησηαπό τη μέγιστη δυνατή απόσταση δεν βοηθά. Επομένως, οδηγώ αργά τα πρώτα 5 λεπτά (ευτυχώς, ο δρόμος από το πάρκινγκ μέχρι την έξοδο προς την πόλη δεν επιτρέπει την οδήγηση). Δεν άλλαξα την προστασία του κάρτερ, άφησα την εργοστασιακή. Είναι κατασκευασμένο από κάποιο ειδικό υλικό (ξέχασα πώς λέγεται), το οποίο δεν είναι χειρότερο από ατσάλι (σύμφωνα με τον διευθυντή).
Παρεμπιπτόντως, περίπου TO-1: έγινε αρκετά γρήγορα (2-3 ώρες), τακτοποιημένα. Πήραν το αυτοκίνητο προσεκτικά, εξήγησαν τα πάντα, ρώτησαν τι με ενοχλούσε στη λειτουργία του αυτοκινήτου, απάντησαν σε όλες τις ερωτήσεις. Μπορούσα να παρακολουθήσω την πρόοδο των εργασιών στην τηλεόραση στον χώρο αναψυχής. Κόστισε 10 χιλ. Υπήρχε επιλογή μεταξύ πρωτότυπο λάδικαι το Shell oil, αλλά αποφάσισε να μην το ρισκάρει λόγω της διαφοράς των 1200 r και συμφώνησε με το αρχικό. Αν και η διαίσθηση ενός πολίτη της χώρας μας άφηνε να εννοηθεί ότι χύνονταν, πιθανότατα, πάλι ήταν το ίδιο πράγμα. Παρεμπιπτόντως, η στάθμη λαδιού για το έτος λειτουργίας δεν έχει αλλάξει.
Σασί
Τρέξιμο μέτριας έντασης, που παρέχει εξαιρετικό χειρισμό κατά τη διάρκεια των ελιγμών, ειδικά σε ταχύτητες. Αλλά είναι επίσης αρκετά ελαστικό και ενεργοβόρο, που σας επιτρέπει να γλιστρήσετε μέσα από μικρές και μεσαίες τρύπες χωρίς βλάβες. Κατάφερα να σπάσω την ανάρτηση μόνο μία φορά, όταν πέταξα σε μια δυσδιάκριτη τρύπα με διάμετρο περισσότερο τροχόκαι βάθος 15-20 εκ. Λοιπόν, το κύριο πράγμα είναι η απόσταση - τώρα οδηγώ ήρεμα κατά μήκος των μονοπατιών μέσα στις αυλές και παρκάρω μέχρι τα κράσπεδα.
Αποτέλεσμα
Είμαι πολύ ευχαριστημένος με την αγορά. Το αυτοκίνητο μου ταιριάζει 100%. Αντιμετωπίζει καλά τα μικρά μου ταξίδια στην πόλη και τους επαρχιακούς δρόμους παρέχοντάς μου τη μέγιστη άνεση. Στον αυτοκινητόδρομο, μερικές φορές προσπερνάς μια στήλη από φορτηγά, αφήνεις όλους τους Σουμάχερ να προχωρήσουν, ρυθμίζεις τα 100 km/h στο cruise control και οδηγείς, απλά θαυμάζοντας τον κόσμο γύρω σου. Με το πρόγραμμα εργασίας μου και μια ετήσια χιλιομετρική απόσταση 7-10 χιλιομέτρων, ελπίζω ότι το αυτοκίνητο θα με εξυπηρετήσει για 4-5 χρόνια και μπορεί να υπάρξει μια ουρά για την αγορά ενός νέου Tiguan, το οποίο μέχρι εκείνη τη στιγμή θα περάσει από όλα τα «παιδικές πληγές» . Η γυναίκα μου ονόμασε το αυτοκίνητο Λευκή Τίγρη, αλλά κατά κάποιο τρόπο έχω συσχετισμούς μόνο με ένα νεαρό τίγρη, στο οποίο η ομορφιά και η χάρη είναι ορατή, υπάρχει ταχύτητα και δύναμη νεότητας, ακόμη και κάποιου μαξιμαλισμού. Για τους οδικούς κινδύνους, έχει μικρά νύχια και μικρούς κυνόδοντες για να αντεπιτεθούν αν χρειαστεί, αλλά καλύτερα να μην ζητήσει σοβαρές δυσκολίες - αυτή είναι η μοίρα των παλαιότερων συντρόφων.
Συμβουλές του συγγραφέα προς τους αγοραστές Volkswagen Tiguan 1.4 TSI (150 hp / 1,4 l / 6 αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων) 2014
Ο καθένας επιλέγει αυτό που του ταιριάζει καλύτερα. Και μερικές φορές η επιλογή υπαγορεύεται όχι μόνο από τις επιθυμητές παραμέτρους του μελλοντικού αυτοκινήτου, αλλά και απλά - αν η ψυχή σας βρίσκεται στο επιλεγμένο αυτοκίνητο ή όχι.
Πλεονεκτήματα:
- Ευκολία
- Ασφάλεια
- Οδηγική απόλαυση
- Εξαιρετική δυναμική
- Ποιότητα
Ελαττώματα:
Ασφάλεια Άνεση Επιδόσεις οδήγησηςΕμφάνιση αξιοπιστίας
