Allpool on 2002. aastal kirjutatud ajaloolise väärtusega materjal.

Pidurid on iga mehaanilise sõiduki, sealhulgas jalgratta, oluline element. Nende tähtsust on raske ülehinnata, nagu on raske ülehinnata iga asja, millest inimese tervis ja elu otseselt sõltub. Tiheda liiklusega sõitmine, rattamatkal järsust möödasõitu laskumine, krossi või freeride’i võidusõit – sellistes tingimustes on head pidurid lihtsalt vajalikud. Seetõttu kontrollitakse enne iga reisi esmalt pidurisüsteemi ja seejärel kaherattalise sõiduki muid komponente.

Vaatame jalgratastel kasutatavaid pidurite tüüpe. Sel juhul pannakse põhirõhk maastikurataste pidurisüsteemidele, kuna enamik uuendusi toimub just seda tüüpi "kaherattalistes".Kasutame mitmeid omadusi, mis võimaldavad meil konkreetse pidurisüsteemi omadusi paremini kirjeldada:

Modulatsioon- pidurisüsteemi hindamise kõige olulisem kriteerium, mis iseloomustab võimet muuta pidurdusjõu suurust sõltuvalt pidurihoova vajutamise jõust.

Pidurdusjõud- ei vaja kommentaare.

Pidurdamise efektiivsus- see kriteerium viitab piduri jõudlusele erinevates tingimustes: vihm, muda, lumi, madal temperatuur.

Töökindlus- see on pidurite jõudlus pikaajalise raske kasutuse tingimustes: mäkkesõidud, pidev mudas "leotamine", ekstreemsed koormused jne.

Hooldusnõuded- pidurite paigaldamise ja seadistamise keerukus, vajadus perioodiliste reguleerimiste järele ja komponentide väljavahetamise korrapärasus.

Iseärasused- seda tüüpi pidureid iseloomustavad positiivsed või negatiivsed omadused.

Küüspidurid.

Viitab veljepiduritele – süsteemidele, mis toimivad rattaveljele.

Kasutatakse peamiselt maanteel võidusõiduratastel. Seda tüüpi pidurite konstruktsiooni kirjeldab selgelt nende nimi: piduriklotsid kinnitavad kaarekujuliste hoobade abil velje nagu tangidega, millel on üks fikseeritud pöörlemistelg. Nagu kõigi jalgrattakomponentide puhul, sõltub selle pidurisüsteemi jõudlus suuresti selle tehnilisest keerukusest (st pidurite tasemest). Kui rääkida Shimano ja Campagnolo professionaalsetest varustusgruppidest (vastavalt Dura-Ace ja Record grupid), siis need pidurisüsteemid on väga tõhusad ja tõestatud legendaarse maanteesõidu pika ajalooga.Üldjoontes eliitkomponentidest abstraheerides võib öelda, et klambritüüpi pidurite modulatsioon ja efektiivsus on kesine ning pidurdusvõime madal. Tänapäeval kasutatakse klambritüüpi pidureid peamiselt võidusõidu maanteeratastel, kus need saavad näidata oma parimaid omadusi. Isegi ekstreemsusest kaugel olevate jalgrattatüüpide puhul, nagu hübriidid ja maanteerattad, kasutatakse teist tüüpi pidureid, mis on pärit mägirattasõidu maailmast.

Rullpidurid.

Seda tüüpi pidurite disainifunktsiooniks on nende paigutamine otse rattarummudesse, mis kaitseb pidurimehhanismi hästi mustuse eest, kuid raskendab nende hooldamist. Need töötavad paljuski sarnaselt auto trummelpiduritega. Rullpidurisüsteemidel on nii plusse kui ka miinuseid, mis üheskoos on piiranud nende kasutamist “linnaratastega” – vähe hooldust vajavate, mugavate ja mittevõistluseks mõeldud ja raskete ratastega. Kindel Shimano pakub seda tüüpi pidureid seerias Mugav jalgrattasõit, mis töötab välja terve hulga komponente mugavate jalgrataste jaoks.Modulatsioon ja pidurdusjõud ei ole kuigi head, kuigi "linnarattale" sobivad üsna hästi.

Rullpidurite oluline eelis on nende kõrge pidurdustõhusus ja madal hooldusvajadus. Kogu disain on mõeldud inimesele, kes ei soovi oma jalgrattas midagi reguleerida ega seadistada, vaid naudib rahulikku sõitu mööda linnatänavaid või pargiteid. Spetsiaalselt sellistele tarbijatele loodud pidurid on sellest vaatenurgast täiesti õigustatud. Keskpärane töökindlus ja hooldatavus põllul aga ei võimalda trummelpidureid kasutada matkamisel, võistlustel ega karmides töötingimustes.
Selle pidurisüsteemi puuduste hulka kuuluvad ka nende suur kaal ja kokkusobimatus enamiku vedrustuskahvlitega.

Suureks plussiks on velje abrasiivse kulumise puudumine. See kvaliteet on omane ka igat tüüpi ketaspiduritele (mehaanilistele, mehhaanilis-hüdraulilistele ja hüdraulilistele).

Konsoolpidurid.

Järk-järgult "surevad välja" tüüpi pidurisüsteemid. Kunagi maastikuratastel laialdaselt kasutatud, on need nüüdseks laialdaselt asendatud teist tüüpi piduritega. Kuid mägirattasõidu arengu koidikul polnud neil praktiliselt mingit alternatiivi. Mitu aastat tagasi toodetud paralleelse padjaga varustusega Shimano XTR konsoolpidurid suudavad tänapäevaste toodetega paljuski konkureerida.

Konsoolpidurite disain on lihtne: kaks hooba koos nende peal asuvate piduriklotsidega, mis on liigutatavalt kinnitatud spetsiaalsetele tihvtidele (saadaval peaaegu igal raamil ja kahvlil). Ülevalt tulev piduritross juhib pidurihoobasid kahe varda abil.

Konsoolpidurite vaieldamatuteks eelisteks on nende lihtsus ja hoolduse lihtsus. Need on ka äärmiselt “mustusekindlad” – nende täielikult ümberpööratud konstruktsioon on teiste veljepidurisüsteemide hulgas kõige vähem vastuvõtlik mustuse või lume ummistumisele. Teine konsoolpidurite eelis on nende madal hind. Need on tänapäeval ühed odavamad pidurisüsteemid.

Teisest küljest võib modulatsiooni, võimsuse ja pidurdustõhusust pidada ebarahuldavaks. Ja kui see pole jalgsiratta jaoks nii kriitiline, siis sportlikuks kasutamiseks on see juba üsna märkimisväärne.

Maastikurataste osas võime kindlalt väita, et konsoolpidurid on minevik.

Hüdraulilised veljepidurid.

Tuntud ja praktiliselt ainus veljehüdraulika esindaja Venemaa turul on ettevõte Magura. Selle tootja pidureid kasutatakse laialdaselt katsetel, kus need on saavutanud suure populaarsuse tänu oma suurepärasele haardumisele.

Velgede hüdraulika konstruktsioon on üsna lihtne ja töökindel: pidurihoovas asub juhtsilinder, mis hüdroliinis oleva õli abil mõjub piduriklotsidega ühendatud jõusilindritele.

Hüdraulilised veljepidurid eristuvad suure võimsuse, töökindluse ja tagasihoidlikkuse poolest. Mõned tootjad varustavad oma matkarattad seda tüüpi piduritega, kuigi viimasel ajal on üha enam eelistatud ketashüdraulikaid.

Velgede hüdraulika puudused on paljuski sarnased teiste veljele mõjuvate süsteemidega. Nimelt: madal pidurdustõhusus ja keskpärane modulatsioon. Viimase parameetri poolest jäävad need pidurid alla tippklassi V-pidurisüsteemidele.
Velgede hüdraulika, võrreldes teiste veljepiduritega, eristub suure kaalu ja mõningate spetsiifiliste puuduste poolest (näiteks kitsaste velgede puhul on süsteemi paigaldamine ja kasutamine väga ebamugav).

Velgede hüdraulikat võib soovitada inimestele (tavaliselt noortele), kes on huvitatud katsetest, kus selline pidurisüsteem võib olla kõige tõhusam. Hea variant oleks need ka linnarattale paigaldada nende vähenõudlikkuse ja töökindluse tõttu.

V-piduri tüüpi pidurid.

Tänapäeval kõige levinum pidurisüsteemide tüüp. Hoolimata hüdrauliliste ketassüsteemide edusammudest kõigil rinnetel, on V-katkestused endiselt usaldusväärne valik paljudele jalgrattahuvilistele. Seda tüüpi pidurite konstruktsioon hõlmab pidurihoobade paigaldamist raamile sarnaselt konsoolpiduritele. Piduri tross kulgeb küljelt kangi ülaossa ja surub kokku piduri mõlemad “jalad”. Seda lihtsat ja geniaalset kvaliteetsete pidurite disaini täiendavad padrunklotsid ja paralleelne klotside süsteem, mis tagab parema modulatsiooni ja klotside vastupidavuse.

Peaaegu kõikidele kesk- ja kõrgklassi piduritele paigaldatud padrunklotsid koosnevad alumiiniumsüdamikust ja klotsist endast, mis sinna sisse “libiseb” ja kinnitatakse spetsiaalse splindiga. Üldiselt toimivad need padjad paremini ja kestavad kauem. Loomulikult on siin suur tähtsus klotside materjalil, mis on kesk- ja kõrgetasemelistes pidurites kvaliteetsem. Tänu sellele on sellistel klotsidel paremad pidurdusomadused ja need kuluvad vähem.

Patjade paralleelse tarnimise olemus tuleneb nimest: spetsiaalsete varraste abil sobivad padjad velje külge kogu käigu jooksul ilma "moonutusi". Sellist süsteemi rakendatakse näiteks Shimano korporatsiooni ja mudelite LX, XT ja XTR gruppides. Arch rivaal ettevõtted Avid(sellel on nn. kaarekujuline süsteem patjade paralleelseks tarnimiseks).

Siiski on kõrgema klassi V-pidureid, millel pole paralleelset padjasüsteemi. Tänu oma täiuslikult häälestatud disainile ja kvaliteetsetele patjadele on need peaaegu sama tõhusad kui paralleelsed padjasüsteemid. Samal ajal on need vabad paralleelsete patjade spetsiifilisest puudusest, mille puhul padjad hakkavad pärast pikaajalist kasutamist "mängima". Selliste pidurite näited - Cane Creeki otsekõver 5 Ja Avid titaan.
V-pidurisüsteemide pidurdamise parameetrid ja kvaliteet sõltuvad tugevalt pidurisüsteemi kõigi komponentide klassist alates pidurihoobadest kuni trosside ja manteldeni.

Üldiselt on V-piduritel rahuldav modulatsioon ja tõhusus, hea pidurdusjõud ja töökindlus. Neid on lihtne põllul parandada ja need on end tõestanud nii suurtel kui ka väikestel reisidel.

V-pidurisüsteemi parima jõudluse saab saavutada kvaliteetsete pidurihoobade, pidurite enda, trosside ja mantlite kasutamisel koos keraamiliste velgedega. Selline komplekt on väga kallis, kuid see on kõigist V-pidurisüsteemidest kõige tõhusam.

Mehaanilised ja mehaanilised-hüdraulilised ketaspidurid.

Mis tahes tüüpi ketaspiduritel on järgmised iseloomulikud elemendid: rattarummule paigaldatud piduriketas, pidurisadul (mehhanism, mis tagab klotside kettale tarnimise) ja pidurihoob.

Mehaanilistes ja mehhaanilis-hüdraulilistes süsteemides käivitatakse pidurisadula juhtkangi piduritross ja pidurihoob, mis ühilduvad ka V-piduritega.

Mehaaniliste ja mehhaanilis-hüdrauliliste pidurite erinevus seisneb selles, et esimesel juhul surutakse pidurisadulas olevad klotsid lihtsa mehhanismi (tavaliselt juhtkruvi) abil vastu ketast ja teisel juhul on pidurisadula sarnane hüdrosüsteemidega ( koosneb juht- ja jõusilindrist ning nende vahel olevast teatud kogusest õlist ).

Võrreldes veljepidurisüsteemidega on ketaspidurite peamisteks eelisteks hea modulatsioon ja pidurdustõhusus. Oluliseks eeliseks on velje kulumise puudumine ja pidurduskvaliteedi sõltumatus ratta "kaheksast" ja velje kahjustustest. Mehaanilised ketaspidurid on madala hinnaga ja neid saab parandada isegi välitingimustes. See võimaldab selliseid pidureid edukalt kasutada tsivilisatsioonist kaugel toimuvatel mitmepäevastel matkadel, kus hüdrosüsteemide töö ei ole ratsionaalne.

Kettamehaanika puudused tulenevad selle disainifunktsioonidest. Piduritrossid ja ajamihoovad on saastunud, mis rasketes “muda” tingimustes vähendab oluliselt pidurdamise kvaliteeti. Trossi venituse tõttu on mehaanilised pidurid palju vähem tundlikud kui nende hüdraulilised kolleegid ja nende modulatsioon on halvem.

Mehaanilised-hüdraulilised pidurid on reeglina veidi paremate pidurdusparameetritega, kuid neil on ka paratamatu puudus - need pole nii töökindlad (põllul hooldatavuse seisukohalt).

Tänapäeval kasutatakse mehaanilisi ketaspidureid laialdaselt keskmise taseme ja isegi algtaseme jalgratastel (tavaliselt ainult esirattal) nende madala hinna ja ketaspidurisüsteemide eeliste tõttu.

Hüdraulilised ketaspidurid.

Kaasaegne mägirattasõidumaailm on mõeldamatu ilma seda tüüpi piduriteta. Tänapäeval on ketashüdraulika rännanud isegi krossiratastele ja hübriididele. Kõigist ketaspiduritest on hüdrosüsteemid kõige tõhusamad. Viimaste aastate suundumus hindu alandada võimaldab varustada keskmise tasemega jalgrattaid hüdrauliliste ketaspiduritega ning “ekstreemse” seeria maastikurataste puhul on sellised pidurid juba ammu muutunud “de facto”.
Nende pidurite disain on üsna lihtne ja funktsionaalne. Pidurihoovas asuv juhtsilinder aktiveerib hüdroliinis oleva õli kaudu pidurisadulas olevad jõusilindrid. Erinevate tootjate ja mudelite pidurid erinevad mõnikord üsna oluliselt, kuid peamised konstruktsioonielemendid on kõigis süsteemides olemas.

Hüdraulilistel ketaspiduritel on mehaaniliste ketassüsteemide ja veljepidurite ees mitmeid vaieldamatuid eeliseid. See puudutab eelkõige modulatsiooni ja pidurdustõhusust. Nad ei karda mingeid ilmastiku- ega temperatuuritingimusi, “mustuskindluse” osas pole ka ketashüdraulikal konkurente. Suure läbimõõduga ketastega “Freeride” pidurimudelitel on tohutu jõuvaru, mis võimaldab hõlpsalt ja enesekindlalt juhtida võimsat allamäge topeltvedrustust paljude kilomeetrite pikkustel allamäge radadel. Kerged murdmaamudelid pakuvad suurepärast modulatsiooni kõigis tingimustes, andes võidusõidurajal sekundeid ja suurendades turvalisust linnasõidul ja matkamisel.

Hüdraulilistel ketaspiduritel, nagu igal pidurisüsteemil, on omad puudused. Veel paar aastat tagasi oli peamiseks miinuseks hind: pidurid ise ja neile mõeldud rattad maksavad palju raha. Ketastele üleminekul oli vaja lisaks piduritele soetada uued rattad ning raamil ja kahvlil pidid olema spetsiaalsed kinnitused. Tänapäeval, kui ketaspidurite eelarvemudelid (näiteks Hayes või Shimano Deore) on odavad ning kinnitused on saadaval peaaegu igale raamile ja vedrustushargile, pole hinna küsimus enam kriitiline.

Kõigil ketassüsteemidel on endiselt paratamatuid puudusi: suurenenud nõuded vedrustuskahvli väändejäikusele, halb hooldatavus põllul (see kehtib ainult hüdrauliliste ja mehaanika-hüdrauliliste süsteemide kohta), suurenenud koormused kodaratele ja rattaveljele, keerulisem paigaldus. ja hooldus. Samuti on puhtalt operatiivseid puudujääke, mis ilmnevad rasketel "kaubareisidel" või spordivõistlustel. Näiteks pakiruumi paigaldamise keerukus, vajadus hoolikama käsitsemise järele rataste eemaldamisel ja paigaldamisel, rataste vahetus enne võistlust ja hulk muid nüansse.

Pole kahtlust, et jalgrattapidurite tulevik peitub ketashüdraulikas. Kõikide tegurite kokkuvõttes on seda tüüpi pidurisüsteemil ainult üks väga kallis alternatiiv - tipptasemel V-piduritega pidurid (Shimano XTR, Avid Arch Rival) koos keraamiliste velgedega.

Vaatasime kaasaegsetel jalgratastel kasutatavaid pidurisüsteeme. Milleks on optimaalsed mittepidurid või muud pidurid?
Kui räägime vaiksest sõitmisest linnaparkides, linna peal "õlle jaoks" või maale sõitmiseks, siis sobib absoluutselt igasugune pidurisüsteem, isegi kõige algtasemel.

Klassikaliste "kaubareiside" jaoks kasutatakse enim lihtsalt kasutatavaid ja töökindlaid V-piduripidureid. Soovitatav on kasutada keskmise või kõrge tasemega pidureid, millel on head klotsid. Linnasõit ja lõbusõit linnast väljas ei tekita teile probleeme ei laialt levinud V-kujuliste pidurite ega mis tahes tüüpi ketaspiduritega.

Rullpidurid paigaldatakse tavaliselt üsna kõrgtehnoloogilistele (ja väga kallitele) "linnaratastele", mis kasutavad mugavate jalgrataste valdkonna uusimaid edusamme (nutikas vedrustus mõlemal rattal, automaatne käiguvahetus, esirummu sisseehitatud generaatorid jne. .). Sellised masinad pole veel Venemaale teed leidnud, kuigi arenenud riikides muutuvad nad üha populaarsemaks.

Kvaliteetsete V-pidurisüsteemide ja hüdrauliliste ketaspidurite kasutusaladeks on aktiivne sõit, kiirmatkad, krossisõit, murdmaavõistlused. Sel juhul tuleks erilist tähelepanu pöörata kõikidele pidurisüsteemi elementidele, mille tõhusus on esiplaanil.

Trial on distsipliin, kus hüdraulilised veljepidurid ja võimsad V-pidurisüsteemid (näiteks Shimano XT) hoiavad “peopesast” kinni, kuigi viimastel aastatel võib vahel kohata ka hüdrauliliste ketaspiduritega trialirattaid.

Freeride ja downhill on ekstreemsed alad, kus ketashüdraulikal pole alternatiive. Ainult võimsad hüdraulilised ketaspidurid suudavad pakkuda kindlat pidurdamist ja head modulatsiooni kogu koormuste vahemikus, mis tekivad mäetippudest kiirel laskumisel.

Millised on parimad pidurid?
Sellele küsimusele on võimatu kindlat vastust anda. Kõik sõltub teie sõidustiilist ja loomulikult isiklikest eelistustest.

Autoriõigus 2000-2002, "VeloPiter". Autor Aleksei Kavelin, Peterburi www.veloroad.spb.ru

Tänase artikli teema on jalgrataste parimad pidurid 2017-2018, ülevaade populaarseimatest mudelitest, nende plussid ja miinused. Räägime parimatest jalgrataste ketaspidurite mudelitest. Samuti antakse hinnang populaarseimatele mudelirühmadele.

Jalgrattapidurite disainifunktsioonid

Ketaspidur sisaldab 2 ühikut:

• Metallist ketas, mida nimetatakse rootoriks. Neid toodetakse erineva läbimõõduga. Mida suurem see on, seda tõhusamalt jalgratas pidurdab;
• Sadul (seade, kuhu asetatakse piduriklotsid, vajutades ketast).

Sadul kinnitatakse jalgratta külge adapteri abil. Erinevad adapterid vastavad erinevatele rootori läbimõõtudele.

Rõhu ülekandmine ratta pidurihoovast pidurisadulale saab toimuda kahel viisil. Siin on nimekiri:

• Mehaaniline. Käepideme vajutamisel kaabel liigub. Sel juhul edastab tross liikumise kangile, mis edastab liikumise ühele või mõlemale piduriklotsile;
• Hüdrauliline. Sadul ja jalgratta piduri hoob on omavahel ühendatud suletud hüdrotoru abil, mis on täidetud pidurdamiseks mõeldud pidurivedeliku või õliga. Pärast käepideme vajutamist mõjub kahe silindri poolt välja surutud õli piduriklotsile.

Ketaspiduri eeliste loetelu

Ketaspidurite eelised on järgmised:

• Jalgratta pidurdamise märkimisväärne võimsus ja efektiivsus (põhjuseks kõrge hõõrdetegur klotside ja ketta vahel);
• Sujuv pidurdamine, parem modulatsioon;
• Jalgratta rattad ja padjad peavad kauem vastu, sest velg ei kulu;
• Pidurdustõhusus ei sõltu ilmast, kuna lumi ja mustus ei kogune süsteemi;
• "Kaheksa" ei mõjuta jalgratta pidurisüsteemi tööd;
• Kohandamine pole vajalik. Piisab süsteemi ühekordsest konfigureerimisest;
• Komponendid jätkavad tõhusat tööd ka kõrge kuumuse korral. Seetõttu kasutatakse seda sorti äärmiselt rasketes tingimustes;
• Ratas näeb võrreldes veljesüsteemidega varustatud mudelitega kompaktsem ja paremini disainitud välja.

Ketaspiduri miinuste loend

Ketaspidurite puudused on järgmised:

• Kõrge hind. Odavaimate ketaspidurite hind on heade veljepidurite tasemel. Ja hea hüdraulikaga jalgrataste hind on täiesti tohutu;
• Kaal. Ketassüsteemid on raskemad kui veljesüsteemid. Näiteks maanteerataste puhul ei ole pidurdusjõu kadu kriitiline, kuid poole kilogrammi kaalu säästmine on märkimisväärse tähtsusega;
• Kompleksne paigaldus ja konfigureerimine;
• Kõrged nõuded raami ja kahvli jäikuse astmele on kõrged;
• Jalgratta kodarad ja rummu on allutatud märkimisväärsele pingele;
• Hooldusprobleemid. Kvaliteetseks remondiks on vaja eranditult kaubamärgiga varuosi. Hüdrauliliste pidurisüsteemidega on see veelgi keerulisem. Jalgratta hüdraulika remontimine välitingimustes on võimatu;
• Märkimisväärne pidurdusjõud on korraga nii eelis kui ka puudus. Kogenematu sportlane võib järsul pidurdamisel vabalt üle jalgratta lenkstangi lennata. Inerts on karm asi.

Mehaanilised vs hüdraulilised ketaspidurid – kumb on parem?

Hüdrauliliste ja mehaaniliste süsteemide konstruktsioon on paljudes aspektides sarnane. Siiski ei tee halba üksikute punktide võrdlemine. Siin on loetelu peamistest omadustest:

• Hind. Hüdraulika on kallim kui mehaanilised süsteemid. See kehtib eriti tippklassi jalgrattamudelite kohta;
• Kaal, mõõdud. Mehaanika on mahukam, raskem ja massiivsem;
• Modulatsioon, võimsus. Hüdraulika on selles osas mehaanikast suurusjärgu võrra parem. Mehaanilised pidurid toimivad samuti hästi, kuid nende jõudlus ei ületa palju kvaliteetseid vibratsioonipidureid. Hüdraulika ei vaja erinevalt mehaanikast pidurdamisel mingit pingutust;
• Seadistamine. Muidugi on jalgratta hüdrosüsteem keerulisem, kuid see ei vaja pidevat reguleerimist. See on parem ja mugavam. Mehaanikat tuleb perioodiliselt reguleerida, kuna piduriklotsid kuluvad;
• Jalgratta hooldatavus. Sellega seoses, nagu öeldakse, on kõik keeruline. Mehaanilise süsteemi parandamiseks vajate originaalkomponente. Jalgratta hüdraulika taastamine nõuab teatud teadmisi. Lisaks on mehaanika töökindlam.

Nagu näete, on jalgratta hüdrosüsteem paljude omaduste poolest parem kui "mehaanika", kuid see on keerulisem ja kallim. Mis puutub mehaanikasse, siis need on lihtsamad ja töökindlamad, kuid tööomadustelt pole nad tavapärastest veljepiduritest palju paremad.

TOP 5 parima ketaspiduri hinnang

1. Brake Force One

CR3

Formula CR3 süsteemi disain tagab parema efektiivsuse väikese kaalu juures. Puutepunkt on selgelt määratletud, kuid mitte väga painduv, sõrm väsib. Kuid kui selle süsteemiga harjute, saab sellest suurepärane ja usaldusväärne abiline erineva kvaliteediga teedel. Puuduseks on: pikal laskumisel kostavad pidurid vaikset krigistavat häält. Kui see ratta vingumine sind ei häiri, siis arvesta, et sellel klassi esindajal pole miinuseid.

See on usaldusväärne, eelarve mudel, üks populaarsemaid aastatel 2017-2018. Tõsi, ergonoomika poolest edetabelis parimaks seda nimetada ei saa. Pidurihoob on liiga massiivne ja kõva. Kuid see mudel on suurepäraselt kohandatud märja ilmaga.

See pidurimudel on mugav, ergonoomiline, aga ka tagasihoidlik ja usaldusväärne nagu Jaapani samurai. Kuid tsüklilise koormuse (soojenemise) korral vähendab süsteem pidurdustõhusust ja ei armasta niiskust. Ratta võimsus ja sujuv pidurdamine on eelkõige kiitus, oma hinnaniši parim.

4-kolviline mugava kangiga mudel. Selle käiku saab reguleerida ka ilma tööriistu kasutamata. Pidurdusjõud on suurepärane ja süsteem töötab märgades oludes veelgi paremini. Üldiselt hindavad jalgrataste ostjad mudelit suurepäraseks. See on reitingu hõbemedalist.

toetab:

Rattapidurid rahulikule inimesele

Sissejuhatus

Loe ka:

Jalgrattapidurid on jalgratta komponentide valikul üks vastuolulisemaid ja vastuolulisemaid teemasid. Tõenäoliselt on kõige rohkem üht või teist tüüpi leppimatuid pooldajaid, müüte, legende, hirme, teadmatust. Oluline on see, et paljudel lõpututes debattides osalejatel on omal moel õigus ning siin ei ole ega saagi olla üht universaalset tõde - kogemuste, kasutustingimuste ja konkreetsete mudelite kombinatsioone on lõpmatult palju. Lisaks on pidur keeruline ja täpne mehhanism ning sageli suudab vaid millimeetri murdosa eraldada head pidurit halvast (näiteks Hayes Strokeri piduritel olid kolvid, mis läksid veidi ebatäpselt valmistatud klotside tõttu üles).

Selles artiklis püüame anda algajatele jalgratturitele nõu pidurite valimisel, tuginedes jalgratturite praktilisele kogemusele, kaasates müüte ja legende minimaalselt. Neid küsimusi käsitletakse seoses vähekoormatud rakendustega: linnasõit, sõidud, jalgrattamatkad kuni autonoomse ja raskeveokiteni, võistlustel osalemise algtase. Suure koormusega rattataotlusi (allamäge, freeride, kõrgetasemelistel võistlustel osalemine üldiselt) siin arvesse ei võeta.

Kordame veel kord, et see artikkel paljastab pidurite teemal vaid ühe vaatenurga ega eita õigust täiesti erinevate arvamuste olemasolule.

Seadme ja disaini omadused

Üldine klassifikatsioon

Sõltuvalt nende konstruktsioonist jagunevad pidurid mitut tüüpi. Kirjeldame lühidalt nende omadusi, eeliseid ja puudusi.

	Veljedpidurid- nagu võite arvata, toimivad nad ratta veljel. Need jagunevad omakorda vibratsioonipiduriteks, veljehüdraulikateks, näpitsateks ja konsoolpiduriteks. Samuti on väga haruldased minivibratsioonipidurid teega haardumiseks. Need pidurid on odavad, üsna tõhusad (eriti vibratsioonipidurid ja veljehüdraulika), kuid ei tööta hästi rasketes oludes, kui velg on määrdunud või jäine ning nende piduritega kulub velg üsna kiiresti ja seda tuleb perioodiliselt vahetada. Veljepidurid ei pane rattale ja kahvlile suurt koormust, mistõttu on viimane kergem ja õrnem, kuid samas nõuavad nad velje täiuslikku ühtlust (ei mingeid “kaheksaid” ega “muna”).
	Ketaspidurid- rattarummu külge on kinnitatud piduriketas, millele mõjub pidurisadul - pidurimasin. Pidurid on võimsad ja väga tõhusad, peaaegu ei vähenda nende efektiivsust rasketes teeoludes ja neil on tõhususe suurendamiseks suur varu, mida ei saa öelda veljepidurite kohta. Kuid need on ka raskemad ja kallimad kui veljepidurid ning nõuavad ka ratta ja kahvli konstruktsiooni tugevdamist. Kõrgeima hinnataseme juures osutuvad aga kettad isegi pisut kergemaks tänu võimalusele kõvasti kergendada velge (vt “õllepurk”), mida pidurid enam ei kuluta.
	Jalgtrummidpidurid- igale jalgratturile tuttav süsteem, kus kogu mehhanism asub tagaratta rummu sees, pidurdamine toimub pedaale tahapoole keerates. Kasutegur pole siin just kõige suurem, pidurid on altid ülekuumenemisele, sõidutehnika kannatab pedaalide tagasipööramise suutmatuse tõttu, kuid välismõjude eest on hea kaitse ning samuti pole vaja midagi reguleerida. Oma eripärade tõttu kasutatakse selliseid pidureid ainult linnaratastel ja sarnastel jalgratastel.
	Rullpidurid— Shimano katse ühendada ketaspidurite (võimsus ja tõhusus) ja jalgpidurite (madala hooldusega) eelised. Siin on piduritrummel paigaldatud puksile; pidurdamine toimub rullikute poolt trumli sisepinna vastu liigutatud klotside ploki hõõrdumisel. Katset võib lugeda ebaõnnestunuks, neid pidureid ei kasutatud kunagi laialdaselt.

On ka teisi haruldasi pidureid, näiteks selliseid, mis toimivad otse rehvile.

Vastavalt pidurile jõu ülekandmise meetodile on kahte tüüpi:

Mehaaniline— jõud edastatakse ümbrises oleva terastrossiga (Bowdenkaabel). See on velje- ja rullpidurite peamine ülekandetüüp ning seda kasutatakse laialdaselt ka odavate ketaspidurite puhul. Lihtne, odav ja arusaadav pidurikonstruktsioon, mis nõuab hoolduseks minimaalselt teadmisi ja tööriistu. Kuid selleks, et pidurid korralikult töötaksid, tuleb neid pidevalt jälgida (ja reguleerida), eriti keerulistes teeoludes, ning perioodiliselt vahetada trosse ja mante.

Hüdrauliline— jõud kandub üle õli või pidurivedeliku kaudu. Kasutatakse peamiselt ketaspidurites (Magura kaubamärgi all on haruldased hüdrauliliste veljepidurite mudelid). Disain on märgatavalt keerulisem kui mehaaniline, vajab hoolduseks eriteadmisi, kuid praktiliselt ei vaja pidevat reguleerimist, hea pidur vajab vaid kulunud klotside vahetamist ja pumbata laskmist iga 1-2 hooaja tagant.

Piduritüübi valiku määrab praegu üsna selgelt jalgratta tüüp ja kavandatavad töötingimused, näiteks:

• Linnaratastel on velje- ja/või trummelpidurid; täiustatud kallitel mudelitel on rull- või ketaspidurid.
• Maastikuratastel ja hübriididel on ketaspidurid; odavatel mudelitel on vibratsioonipidurid.
• Cyclocrossil on konsoolid; kallitel mudelitel on ketaskonsoolid.
• Maanteeratastel on näpitsad, kallitel mudelitel aga ketasrattad.

Vastavalt nende tõhususele lihtsa jalgratturi seisukohast võib pidurid jagada kahte rühma:

KOOSmadaltõhusust: jalg, näpits ja konsool. Need pidurid ei lase sul päris kiiresti peatuda, kuid algaja ei suuda nendega ka hea tahtmise korral lenksu otsa lennata. Kuid need ei sobi rasketes töötingimustes.

KOOSkõrgetõhusust Lisavarustus: ketaspidurid ja vibratsioonpidurid (võimalikud ka rullpidurid). Sõidukogemuse puudumisel on juba oht üle rooli lennata (esirulli pidur on tavaliselt varustatud pidurdusjõudu sunniviisiliselt vähendava seadmega), kuid kasutegur on väga kõrge, eriti ketaspiduritega.

Väga detailse ja visuaalse erinevat tüüpi pidurite võrdluse tegi Realbiker kodulehe autor vastavas artiklis, mis on tutvumiseks soovitatav.

Tuleb meeles pidada, et esipidur on alati tõhusam kui tagapidur ja annab korraliku oskuse korral maksimaalse võimaliku aeglustuse. Aeglustusjõu suurenedes kaotab tagumine pidur oma tõhususe – teisisõnu ratas libiseb ega lase päris kiiresti pidurdada. Seetõttu peab iga jalgrattur oskama asjatundlikult kasutada mõlemat pidurit, et vajadusel kiiresti peatuda.

Pidurihoovad

Enne kui hakkame rääkima erinevat tüüpi pidurite disainist, tuleks öelda paar sõna nendes kasutatavate pidurihoobade kohta. Olenevalt rakendusest kasutavad erinevad pidurid erinevat tüüpi pidurihoobasid.

Sportjalgrataste käepidemed (1-2 sõrme). Aktiivse sõidu ajal ei tohi pidurdamiseks kasutada rohkem kui 2 sõrme, et käest rebitud rooli kindlalt kinni hoida. Õnneks piisab ketaspidurite võimsusest, et ühe näpuga kihutav jalgratas peatada.

Käepidemed utilitaarsetele jalgratastele (3-4 sõrme). Need on mõeldud kõigi viie sõrmega vajutamiseks, mis ei sobi ühegi aktiivse sõiduga. Arvatakse, et käepideme pika pikkuse taga on ajalooliselt nõrgad pidurid - konsoolid ja tangid, mis nõuavad normaalseks tööks palju survejõudu. Tänapäeval kasutatakse selliseid käepidemeid pigem traditsioonist kui reaalsest vajadusest (eriti kombineerituna ketaspiduritega).

Roolil olevad pidurihoovad on tavaliselt kombineeritud Dual Controli käiguvahetajatega. Siin on pidurihoob ka käiguvahetuseks, mis on väga mugav. Need pakuvad roolile kahte haaret ning võimalust vahetada käike ja pidurdada mõlemas käepidemes.

Kahekordsed pidurihoovad roolil. Need asetatakse pidurimantli pilusse ja neid kasutatakse cyclocrossi jalgratastel, võimaldades pidurdada käega juhtraua horisontaalsel osal.

Enamikul pidurihoobadel on reguleeritav kaugus roolirattast. See tuleks valida mugavuse huvides, peaasi, et pidurit võimalikult tugevalt vajutades ei puudutaks käepide rooli (see on ka mehaanika kaabli pinge ja hüdraulika pumpamise kvaliteedi küsimus). Käsipidurite (va maanteepidurite) piduriheeblitel on trossi pinge reguleerimine. On ka muid kohandusi:

Muudetav hoob (mehaanika) ühilduvuseks erinevat tüüpi piduritega ja/või nii, et täiesti sirgetel ratastel on võimalik padja liikumist vähendada ja seeläbi võimsust suurendada.

Trossi kiirvabastus ratta eemaldamiseks (mehaaniline).

Reguleeritav käepideme vaba lõtk (hüdraulika).

Heade käepidemete kasulikuks omaduseks on eemaldatav klamber, mis võimaldab käepideme kiiresti roolilt eemaldada. See on eriti kasulik hüdraulika puhul - saate piduri eemaldada ja selle õhutusse võtta. Samuti on olemas ilma klambrita käepidemed (süsteem Avid Matchmaker), mis on mõeldud paigaldamiseks spetsiaalsele universaalsele klambrile, mis hoiab pidurihooba, käigukasti ja isegi kahvli lukustuslülitit. i-Spec süsteem (pildil) seevastu võimaldab kinnitada käigukasti otse pidurihoova külge.

Tuleb märkida, et konsoolid, klamberpidurid ja minivibrapidurid nõuavad oma “maantee” pidurihoobasid, mis ilma täiendavate trikkideta ei ühildu vibratsioonipidurite käepidemetega, isegi nende piduritrossid on erinevad. Plaadimehaanika on saadaval erinevates versioonides - "maantee" ja "mägi" käepidemete jaoks.

Vibratsioonid

Vibrake (inglise keelest V-brakes, vektorpidurid) on lihtne, odav ja tõhus veljepiduri konstruktsioon. Kahvli või raami külge kruvitud telgedele paigaldatud kaks hooba (murdepead), tross, mis neid pingutab, klotsid ja pidurihoob. See lihtne disain töötab üllatavalt hästi ja on endiselt odavatel jalgratastel väga populaarne. Üsna pikka aega kasutati vibratsioonipidureid isegi võidusõiduratastel ja praegugi eelistavad päris paljud jalgratturid vibratsioonipidureid nende lihtsuse, odavuse ja riiuli probleemideta paigaldamise võimaluse tõttu. Arvestada tuleb ka sellega, et vibratsioonipiduritelt ketaspiduritele üleminek läheb nii palju maksma, et uue ratta ostmine võib olla lihtsam.

Nende jaoks mõeldud vibratsioonipidurid ja pidurihoovad on nii lihtsad, et neil praktiliselt puuduvad reservid erinevate “kellade ja vilede” ilmumiseks, kuigi loomulikult, kui tahad 10 korda rohkem maksta, leiad vastava mudeli, lõigatud peaaegu käsitsi ühest alumiiniumsulamist plokist, titaanvedrude ja poltidega - näiteks 300 eurot komplekt maksvad KCNC marki pidurid. Lihtsamaid vibratsioonipidureid toodetakse paljude kaubamärkide all, alates nimetutest Hiina omadest kuni odavate Shimano ja Avidi kaubamärkideni. Kallimate mudelite jaoks võite vaadata Shimano XT-XTR ja Avid SD5 ja SD7. Igal juhul pole sellistel piduritel palju võimalikke funktsioone:

Parallelogrammmehhanism (pildil). Leitud kallitel vibratsioonipiduritel, suurendas see pidurikonstruktsiooni keerukuse tõttu tõhusust, kuna klotsid lähenevad veljele sirgjooneliselt, mitte ringikujuliselt. Tänapäeval seda praktiliselt ei leita, kuna soodsatel jalgratastel on vibratsioonipidurid.

Veerelaagrid õlgades. Need võimaldavad teil teatud protsendi võrra töö sujuvust parandada.

Spetsiaalsed padjad. Vibratsioonipidurite efektiivsust üritati tõsta padjamaterjaliga manipuleerides, kuid siin taandub kõik velje vastupidavusele. Vastupidavamad padjad kulutavad paratamatult velge rohkem. Selle efekti vastu võitlemiseks toodeti keraamiliste piduriteedega velgi, kuid see konstruktsioon oli oma maksumuselt ketaspiduritele täiesti madalam.

Hobuserauavõimendi olemasolu. Võimsad vibratsioonipidurid võivad lõdvendada kahvli või raami jalgu, vähendades tõhusust, ja võimendi takistab seda.

Võimalus ratta eemaldamiseks pidur kiiresti vabastada - mõnikord on selleks spetsiaalne hoob.

Velgede hüdraulika

Hüdraulilised veljepidurid (ei nimetata vibratsioonipiduriteks) on kallim, keerukam ja tõhusam alternatiiv vibratsioonipiduritele. Selliseid pidureid toodab Magura, levinumad mudelid on HS11 ja HS33. Pidurid on üsna spetsiifilised (väga võimsad) ja on trialistide seas populaarsed tänu oma kohesele haardumisele. Mõnikord kasutatakse neid ka tavalistel jalgratastel (näiteks Cube hübriidid) vibratsioonipidurite ja ketashüdraulika vahelülina. Siin ei saa autor tegelikult aru velgede hüdraulika kasutamise tähendusest koos kõigi veljepidurite puudustega, kui kettaid oli võimalik lihtsalt paigaldada.

Muide, veljepidurid on üsna kriitilised klotside asendi reguleerimisel, mida tehakse lausa kolmes dimensioonis ning reguleerimise raskust raskendab velje ebatasasus. Siin tehtud viga põhjustab kas selle, et klots ei puutu täielikult kokku pidurirajaga, mis vähendab tõhusust või rehv lihtsalt plahvatab, kui klots seda pidurdades puudutab. Lisaks ei pea enamiku veljepidurite puhul, kui klotsid kuluvad, mitte ainult trossi pingutama, vaid ka veenduma, et klotsid asetseksid veljele õigesti. Lineaarse padjakäiguga mudelitel seda puudust pole: velje hüdraulika ja rööpkülikukujulised vibratsioonipidurid.

Klamberpidurid ja konsoolid

Need on ajalooliselt varasemad veljepidurite versioonid kui vibratsioonipidurid. Sulgedele paigaldatakse konsoolid sarnaselt vibratsioonipiduritele ja pidurisadula puhul kasutatakse ühte pikisuunalist auku rattarehvi kohal, mida saab kasutada ka täistiiva paigaldamiseks. Samuti on olemas kahe poldiga pidurisadula kinnitus nn. "otsepaigaldus", kuid sellega ühilduvaid kahvleid ja raame on väga vähe. Traditsiooniliselt toodavad seda tüüpi häid pidureid Shimano, Campagnolo, SRAM/Avid jt. Tektro kaubamärgi pidureid leidub sageli odavatel jalgratastel.

Mõlemad seda tüüpi pidurid ei ole eriti võimsad ja neid kasutatakse nüüd ainult nendel jalgratastel, kus pole vaja suurt efektiivsust: konsoolid cyclocrossi masinatel, tangid maanteeratastel, aga ka mõned maantee- ja linnarattad. Kuid ka seal annavad tangid ja konsoolid tasapisi teed ketastele. Magura toodab maanteerataste jaoks mehaanilis-hüdraulilisi klambriga pidureid, mis ühilduvad tavapäraste mehaaniliste käepidemetega. Neid pidureid iseloomustab originaalne disain ilma paisupaagita, mõned mehaaniliste pidurite puudused jäävad ka tänu trossülekande kasutamisele piduri käepidemest peasilindrisse.

Tuleb märkida, et pidurisadula hoova pikkus on erinev ja mõned Tektro mudelid toetavad kuni 50 mm laiuseid rehve. Muidugi kasutavad maanteerattad kergemaid ja kompaktsemaid pidureid, mis ei mahuta üle 28 mm paksemaid rehve.

Mehaanilised ketaspidurid

Mehaaniline ketaspidur on täiesti lihtne ja keerukas disain, mis koosneb pidurisadulast (pidurimasin), rootorist (pidurikettast) ja tavalisest trossiga pidurihoovast, nagu vibratsioonipidurid. Sadul on varustatud kahe piduriklotsiga, millest üks on reeglina paigal ja teine ​​liigub läbi kerel oleva hoova, mida juhib tross. Piduriketas asub klotside vahel, käepidemele vajutades tõmbab tross kangist, see aktiveerib klotsi, mis kergelt painutab ketast ja surub selle vastu statsionaarset klotsi. On olemas mõned mehaaniliste pidurite mudelid, millel on mõlemad liikuvad klotsid (WinZip ja selle kloonid), kuid nende omanike ülevaated ei ole sageli väga tsensuursed. Tavalisi mehaanilisi pidureid toodavad väga paljud ettevõtted, alustades lihtsatest Tektrost ja Hayesist (neid ratastest eraldi müügil praktiliselt ei leia), väga tugevad keskmised on Shimano ja Avid BB5 pidurid ning Avid BB7 peetakse pidurideks. parim ketta mehaanika.

Fikseeritud padjal peab olema reguleerimine (mõnedel mudelitel poldi või keerdkäiguga), mis võimaldab patja kulumisel liigutada ketta poole. Sarnane liikuva padja reguleerimine toimub pidurihoova ja mõnikord ka pidurisadula enda keeramisega. Mehaanilise piduri olulised omadused: jalgratturpeabregulaarseltpingutagepadjadKõrvalvähemaltkulumine! Vastasel juhul lihvivad klotsid parimal juhul ebaühtlaselt (nurga all) ja halvimal juhul lakkab pidur töötamast: kas pidurihoob puudutab rooli ja ei saa jõudu tekitada, või ketas painutamisel, surutakse mitte vastu statsionaarset padja, vaid pidurisadula korpust, kuna hõõrdumist ei teki.

Ketasmehaanikat kasutatakse laialdaselt odavatel jalgratastel, mis hõivavad niši vibratsioonipidurite ja ketashüdraulika vahel, sellised pidurid on austatud ka turistide seas oma lihtsuse ning vähenõudlike mehaaniku teadmiste ja oskuste pärast. Kuid kasutajale, kes pole tehniliselt sõbralik, ei pruugi piduririkke kartuses klotside pingutamise vajadus meeldida. Hea ilmaga ainult headel pindadel sõites on aga piduriklotside kulumine minimaalne.

Hüdraulilised ketaspidurid

Selliseid pidureid toodab tohutult palju tootjaid ning nende tase varieerub lihtsamatest algajatele mõeldud mudelitest ülivõimsate (või ülikergete) võidusõidumudeliteni, mis maksavad sama palju kui hea jalgratas. Üks levinumaid odavaid mudeleid on Tektro Auriga Comp ning soodsate rataste puhul kasutatakse sageli tuntud tootjate madalamat klassi mudeleid, nagu Avid Elixir 1/3 ja Shimano Alivio. Täiustatud mudelite hulka kuuluvad Avid Elixir 5/7/9, Shimano Deore / SLX / XT, Hayes Radar, Magura MT2, Formula C1. Lõpuks toimivad Avid X0 / XX, Shimano XTR ja teised Hayesi, Magura, Formula, Hope tippmudelid kõrgel tasemel.

Hüdrauliline pidur on palju keerulisem kui mehaaniline, kuid tavakasutaja jaoks on seda lihtsam kasutada. Pilt näitab selle seadet kõige selgemalt:

See on kõige levinum avatud hüdrosüsteemiga piduritüüp, mille iseloomulik tunnus on paisupaagi olemasolu. Pidurikangis on meil kolviga peasilinder, mille varras käitatakse otse piduriheebliga. Paisupaak on silindriga ühendatud möödaviiguava kaudu (paagi konstruktsioonid on erinevad - pildil ümbritseb see silindrit nagu Avid Elixiril või võib asuda ka silindri kohal). Nii silinder kui ka reservuaar on täidetud hüdrovedelikuga ning reservuaaris on tavaliselt kasutajale nähtamatu välisõhu imemiseks mõeldud auk, mis on suletud kummimembraaniga. Kui vedelik väljub paagist töötamise ajal, imetakse selle augu kaudu õhku, mis tänu membraanile ei puutu vedelikuga kokku ja samas ei leki see läbi selle augu.

Kasutatava hüdrovedeliku tüüp (spetsiaalne õli või DOT4 pidurivedelik) sõltub tihendi materjali tüübist. Piduri täitmine vale vedelikuga on üks lihtsamaid viise selle rikkumiseks. Igal hüdrovedeliku tüübil on oma fännid ja vihkajad, kuigi tegelikult piduri kvaliteet sellest ei sõltu. Võib vaid öelda, et pidurivedelik on mürgisem, kuid piduriõli on kallim ja seda ei müüda igal nurgal.

Pidurihooba vajutamisel lõikab kolvi liikumine esimesel hetkel paisupaagi kogu süsteemist välja, edasine liikumine tõstab hüdroliinis survet ja surub klotsid kokku. Patjade kulumisel, temperatuuri muutumisel ja ka vedeliku lekkimisel süsteemist täiendatakse selle puudujääki paisupaagi vedelikuga ja paaki imetakse hoopis õhku. Kui ilmub liigne vedelik (näiteks kui padjad asendatakse uutega ja kolvid liigutatakse lahku), suunatakse liigne vedelik tagasi reservuaari ja õhk pressitakse välja atmosfääri.

Ketashüdraulika pidurisadul on konstrueeritud järgmiselt. Kõige tavalisemal juhul sisaldab see kahte kolvi, mis asetsevad ketta vastaskülgedel painduvates tihendites; vedelik juhitakse kolbidele sümmeetriliselt hüdroliinist. Sadul on ratta suhtes jäigalt fikseeritud. Kolbide vahel on piduriklotsid (tavaliselt nende vahel on vedru), mis suruvad rootorit kokku. Piduriklotside töökäik on väga väike ega ületa tavaliselt 0,5 mm, mis on tingitud tihendite vastavusest. Paljude mudelite puhul ei ole patjade ja rootori vahe silmaga näha.

Kui vajutame pidurihooba, siis rõhk hüdroliinis suureneb, kandub edasi kolbidele, mis liiguvad üksteise poole niivõrd, kui tihendite vastavus seda võimaldab (umbes 0,5 mm) ja suruvad rootori kokku. Käepideme vabastamisel liigutab süsteemis olev vaakum kolvid algsesse asendisse, seda aitab patjade vahel olev vedru.

Kuid erinevalt ketasmehaanikast on tavaliselt olemas automaatne patjade etteandmine, mis toimib järgmisel põhimõttel: patjade kulumisel peavad kolvid liikuma tavapärasest lähemale, tihendite vastavusest ei piisa enam, et tagada patjade liikumine. kolvid. Seejärel liiguvad kolvid süsteemi rõhu mõjul tihenditest välja ja lähenevad üksteisele. Edasise kulumise korral korratakse seda protsessi, kuni padjad on täielikult kulunud. Ja patjade vahetamisel nihutatakse kolvid lameda kruvikeeraja abil võimalikult laiali (vanu patju ei eemaldata, et kolbe mitte kahjustada) ja naasevad algasendisse.

Siin oleme kirjeldanud kõige laialdasemalt kasutatavat kahe kolviga süsteemi, mis loob mõistliku tasakaalu disaini lihtsuse ja tõhususe vahel. Jalgratastes (eriti ekstreemspordiks mõeldud) kasutatakse mõnikord ka teisi konstruktsioone: näiteks mitme vastastikku paikneva kolviga (Gatori pidurite jaoks kuni 8 kolvi – vt fotot), mille kolvid on ühel pool pidurisadulat, mis võivad mööda liikuda. juhendid ja teised. Kõigil neil süsteemidel on üks ühine joon – süsteemi normaalse töö käigus, peale patjade paigaldamist ja kuni nende täieliku kulumiseni ei nõua süsteem kasutajalt mingeid tegevusi! See on hüdrosüsteemide üks olulisemaid eeliseid mehaaniliste süsteemide ees. Kuid nagu selgelt näha, on hüdraulika üsna keeruka konstruktsiooniga ja isegi väiksemad rikked ühe komponendi töös põhjustavad probleeme. Muidugi, mida rohkem kolbe süsteemis on, seda suurem on oht, et üks neist ei tööta korralikult.

Jalgpidurid

Klassikaline jalgtrummelpidur (inglise coaster brake) on igale jalgratturile tuntud disain, mille puhul pidurdamine toimub pedaalide tagasikeeramisel. Tagumise rummu vasakul küljel on sisseehitatud piduritrummel, mille sees on kaks klotsi ja spetsiaalne mehhanism, mis liigutab klotsid lahku, kui pedaalid tahapoole pöörata. Pidurdusjõud edastatakse raamile spetsiaalse hoova kaudu, mis on kruvitud raami vasaku ahela külge. Mehhanism töötab määrdega määrimisel, on täielikult kaitstud keskkonnamõjude eest ega vaja reguleerimist ega kulumaterjalide väljavahetamist. Ilmselgelt sobivad need funktsioonid rannapiduri hästi linnaratastele ja tarbejalgratastele, mille omanikud ei soovi kulutada aega piduri kulumaterjalide puhastamisele, reguleerimisele ja vahetamisele. Rannapiduri eeliseks on ka see, et ratta taha ei jookse trossi, mis on kasulik kokkupandavatel jalgratastel, kus lisaosi ei soovi.

Trummelpiduritel on aga ka olulisi puudusi. Olulisim neist on võimetus tagurpidi pedaalida, mis piirab oluliselt rattasõidutehnikat. Kuigi sõiduteel sõites (kui te ei pea pidevalt äärekividel hüppama), pole see puudus eriti märgatav.

Teine tõsine puudus on kalduvus üle kuumeneda, kuna terastrumli korpuse sees puudub ventilatsioon. Kui tasasel linnas on pidurit väga raske üle kuumeneda, siis Nižni Novgorodis võib pikk 100-meetrise langusega laskumine juba kaasa tuua selle, et tagumisest rummust hakkab suitsu välja valguma ja pidur lakkab töötamast. Loomulikult ei sobi trummelpidurid võidusõiduks ega üle märgatavate mägede sõitmiseks.

Kolmas puudus on see, et jalgpidurit ei saa kasutada koos ketipingutiga ja loomulikult ka tagumise käiguvahetiga. Seetõttu ei ühildu see enamiku raamidega, mis on mõeldud mitme kiirusega draividele. Nõuab kas horisontaalsete (või libisevate) väljalangevate raami või ekstsentrilise alumise kronsteiniga raami.

Pole üllatav, et rannapidureid kasutatakse peaaegu eranditult linna- ja kommunaalratastel, kuna nende omadused on väga spetsiifilised, mis ei sobi turismi- ja võidusõiduratastele. Kuigi need on mõnevõrra antiiksed, leidub neid pidureid endiselt ühekiiruselistel ja planetaarsetel rummudel, nagu Shimano Nexus-3, -7, -8, SRAM i3 ja Automatix.

Rullpidurid

Umbes 10 aastat tagasi otsustas Shimano välja lasta ideaalsed linnapidurid, lahendades klassikaliste piduripidurite puudused ja säilitades nende eelised:

• Kas tagurpidi pedaalida ei saa? Teeme kaablidraivi.
• Ülekuumenemise probleemid? Paigaldame radiaatori.

Tulemuseks olid rullpidurid. See pidur on plokk, mis on kruvitud spetsiaalse puksi (seeria Nexus ja Nexave) vasakule küljele. Ploki sees on piduritrummel ise, 3 piduriklotsi (fotol kõige õlisem osa) ja rullmehhanism, mis ajab klotsid laiali ja surub need trumli sisemusse. Sõit toimub pidurihoova kaabli abil. Välimisele trumli korpusele paigaldatakse tavaliselt iseloomulik radiaator, mis parandab pidurite temperatuuritingimusi.

Selle piduri jõudlus osutus päris heaks ja keegi Shimanost tuli “targale” mõttele, et esipiduri jõud on liiga suur (ilmselt võrreldes klamberpiduritega) ja seda tuleks vähendada. See viis seadme “Power modulator” loomiseni, mis oli positsioneeritud peaaegu ABS-süsteemi analoogina, kuid praktikas oli see vaid kummitükk pidurimantli pilus, mis ei võimalda suurt arendada. pidurdusjõud (käepideme tugeval vajutamisel pigistate piduri rakendamiseks lihtsalt kummi). Võimalus on otse rummu sisse ehitatud sidur, mis tugeva pidurdamise korral libiseb.

Rullpiduri esialgne idee nägi väga kena välja - säilitada trummelpiduri eelised ja vabaneda selle puudustest -, kuid praktika on näidanud, et puudused on endiselt alles:

Vaatamata radiaatorile on pidur siiski altid ülekuumenemisele, kuna klotsid töötavad kitsas ruumis. On teada juhtumeid, kus määrdeaine süttib pikkadel laskumistel. Ja ülekuumenemine ei kahjusta mitte ainult pidurit, vaid ka rummu laagreid.

Süsteem pidurdab ratta pöörlemist iseenesest. Lihtsamalt öeldes muudab see ratta veeremise halvemaks.

Süsteem on kaitstud vihma ja tolmu eest, kuid vees sukeldumise eest on see palju halvem kui muud tüüpi pidurid - määrdeaine pestakse välja ja pidur hakkab halvasti töötama.

Lõpuks ühilduvad rullpidurid väga piiratud arvu rummudega.

Ühesõnaga ideaalne pidur ei osutunud kunagi välja, kuigi ka praegu on rullpidurite fänne palju. Shimano teemat ei arendanud, uutes “linnalikes” varustusgruppides kasutatakse rullpidurite asemel hüdraulilisi ketaspidureid ning soodsatel linnajalgratastel on endiselt kasutusel vibratsioonipidurid ja rannapidurid.

Pidurite valik

Kettad kõigi vastu

Umbes 10 aastat tagasi vaieldi rattafoorumitel selle üle, kas ketaspidurid on murdmaasõidus mõttekad. Sel ajal nägid ketaspidurid hübriididel veidrad välja ja maantee- või cyclocrossi jalgratastele oli neid lihtsalt võimatu paigaldada.

Nüüd on kõik muutunud. Kettad asendavad aktiivselt või on juba asendanud eelarvesegmendi muud tüüpi pidureid: maastikuratast või hübriidi on raske ette kujutada ilma ketasteta; kettad on samuti lubatud ja hakkavad peagi cyclocrossis ja maanteesõidus laialt levima. Seetõttu on peagi näha ka teist tüüpi pidureid (eelkõige veljepidureid) kas odavate rattamudelite puhul või nendes klassides, kus neil kindlasti erilist mõtet pole – kokkupandavad jalgrattad, linnarattad ja muud sarnased klassid. Kuigi viimasel ajal arvasid paljud maanteerattas ketaste kohta sama, on siin riskantne tulevikuplaane teha (meenutagem Strida kokkuklapitavat jalgratast, mis on pikka aega varustatud ainult ketastega).

Mis põhjustab ketaste, eriti ketashüdraulika populaarsuse kasvu? Esiteks on ketaspiduritel tõesti märkimisväärsed eelised veljepidurite ees: suurem kasutegur, väiksem jõud käepidemele, pikem padja kasutusiga, väiksem velje kulumine (fotol on piduritega hõõrutud velg), parem jõudlus pori/jää korral, hea võimsus reserv, mis võimaldab kiiresti läbi mägede sõita. Teiseks on lihtsamate ketaspidurite nagu Tektro, Promax või isegi nimetute Hiina omade maksumus juba võrreldav kesktaseme vibratsioonipidurite omahinnaga (ehk kipub nulli). Kolmandaks on jalgrattarataste tehnoloogia täiustused (topeltveljed, uued sulamid, jäigem konstruktsioon) võimaldanud kasutada velgi suurtel 622 mm ratastel (28-29”), samas kui varem oli seda raske teha rataste väiksema jäikuse tõttu. sellised rattad. Seega pole üllatav, et kettad võtavad tasapisi maailma võimust ja tungivad piirkondadesse, kus nende kasutamine varem võimatuna tundus.

See aga ei tähenda, et ketaspidurid oleksid ideaalne valik iga ratta jaoks. Esiteks võivad ülalmainitud eelarvekettad nende omanikule probleeme tekitada, eriti odava ketashüdraulika puhul. Odava ratta puhul on mõttekas vaadata veljepidureid, sest sama jõudluse puhul on need odavamad ja seetõttu on sama kogukulu juures ka ülejäänud ratas veidi parem. Mündi teine ​​külg on see, et odavad rattad on sageli ka haprad ning veljepidurid on velgede ebatasasuste puhul väga kriitilised. Selle tulemusena võib selguda, et odava ratta uuele omanikule on määratud pidev kaheksate toimetamine.

Teiseks on ketaspidur mustusekindluse ja madalate hooldusvajaduste poolest endiselt võrreldamatu trummelpiduriga. Aastaringselt ja iga ilmaga sõidetaval linnarattal kattub tagumine ketas pidevalt mustusega, padjad söövad intensiivselt ära ja vajavad vahetamist ning liikuvad osad võivad hapuks minna. Sellistes tingimustes sobib paremini ilmastikukindel trummelpidur, kuigi see on vähem tõhus. Lõpuks on odavatel jalgratastel ketaspidurid (eriti mehaanilised) palju raskemad kui veljepidurid. Siinkohal tuleb ka mainida, et ketaspiduritega jalgrattale nagi paigaldamine võib nõuda fantaasiat, sobiva riiuli valimist või adapterite valmistamist. Kusjuures veljepidurid tavaliselt pagasiruumi ei sega.

Veljepidurite ja nende all olevate käepidemete lihtne disain tingib asjaolu, et need erinevad üksteisest peamiselt kaalu poolest, samuti saab kallitel mudelitel kuullaagrite abil kinnitada hoobasid ja erinevaid pisimugavusi, näiteks piduri vabastamist. mugava kangiga. Varem olid mõned kallid vibratsioonipidurid varustatud rööpkülikumehhanismiga, mis viis klotsid veljele pigem sirgjooneliselt kui ringikujuliselt – see parandas jõudlust, kui klotsid olid kulunud. Vibratsiooni nihkumisega taskukohasesse hinnasegmenti on sellised disainiprobleemid kadunud. Autor usub, et normaalselt töötavaid vibratsioonipidureid pole mõtet “erinevama” mudeli vastu välja vahetada ja kui selline vahetus vajalikuks peaks minema, võib lihtsalt korraliku firma analoogi osta, näiteks Shimanolt või Avidilt.

Muide, pidurite tüübi valikul tuleks arvestada vastavate istmete olemasolu kahvlil ja raamil, samuti sobivate rataste olemasolu. Seega võib maastikurataste puhul olla väga raske leida vibratsioonipiduritega ühilduvaid tipptasemel raame ja kahvleid ning velgedel pole nüüd sageli vibratsioonipiduriradasid. Teiste jalgrataste klasside puhul võib velgede paigaldamine olla tõsine probleem. Autor usub, et on vastuvõetamatu kinnitada ise nõutavat tüüpi pidurite kinnitused - viga võib olla väga kulukas.

Mehaaniline või hüdrauliline

Hüdrauliliste ja mehaaniliste ajamiga ketaspidurite valik on jalgratta uuendamisel üks pakilisemaid probleeme. Traditsiooniliselt ei ole selles küsimuses ühest õiget arvamust, pealegi on palju vastakaid reaalseid toimimisnäiteid, mis näitavad konkreetse disaini sobivust või mittesobivust antud ülesannete täitmiseks. Samuti on umbes sama palju inimesi, kes on ühes seda tüüpi piduritüüpidest igavesti pettunud ja ei paneks seda enam kunagi oma ratta selga.

Mehaanika ja hüdraulika eeliste ja puuduste üksikasjalik analüüs on ketaspidureid käsitleva eraldi artikli teema. Siin võtame lihtsalt tabelis kokku peamised erinevused.

Parameeter	Hüdraulika	Mehaanika
Keerukuskujundused
KaalJamõõtmed
VajaVregulaarneteenust	Peaaegu mitte kunagi	Nõuab regulaarset padja reguleerimist
Lihtsusjuhtiminepidur (modulatsioon)	Suurepärane	Rahuldav
Töökindlus	Heade pidurite jaoks - kõrged, teiste jaoks - sõltuvalt teie õnnest
HooldatavusVvaldkonnastingimused	Vajalikud teadmised ja varuosad	Vajalikud varuosad
HindJaüldinetasemel	Madal kuni väga kõrge	Madal kuni keskmine

Peab kohe ütlema, et madala hinna segmendis ei paku hüdraulika ega mehaanika erilist rõõmu. Disaini läbimõeldus ja usaldusväärsus võivad mõlemal juhul olla ainult rahuldavad. Kui teil on valida ilma nimeta ketaste (näiteks Promax või ilma nimeta) ja vibratsioonipidurite vahel, siis on parem valida vibratsioonipidurid - säästate raha ja kaalu ning suure tõenäosusega töötavad need probleemideta.

Keskmises hinnasegmendis konkureerib parim mehaanika (näiteks Avid BB7) enesekindlalt keskklassi hüdraulikaga (näiteks Shimano Deore). Siin on valik kvaliteedi tasakaalustamise küsimus. Autori arvates saab sõltuvalt omaniku oskustest jälgida järgmist gradatsiooni:

Puuduvad oskused (naine, õde, ema, laps) - hea (st probleemivaba) hüdraulika. Pange tähele, et hüdraulika hind ei ole otseselt seotud selle tõrgeteta tööga, palju sõltub disaini nüanssidest ja üldisest läbimõeldusest.

Mul on oskused, ma ei taha disainist aru saada, töö kvaliteedile pole erinõudeid - mehaanika.

On oskusi ja soov disainist aru saada, kõrged nõudmised töö kvaliteedile - hüdraulikale.

Kui arvestada kõrgetasemelisi pidureid, eriti seoses võistlustel osalemisega, siis pole hüdraulikale alternatiivi. Teisest küljest võib ekstreemsetes tingimustes, kui tehniline abi saabuda ainult helikopteriga, olla oluline mehaaniline eelis töökindluses ja hooldatavuses.

Valikud linnasõiduks

Linnarattasõit dikteerib komponentidele ja eelkõige piduritele oma spetsiifilised nõuded. Kuni tänav on soe ja kuiv, pole probleeme, kuid vihmase ilmaga ja eriti talvel kattub ratas tugeva mudakoorikuga, mis talvel lisaks on pooleldi soolast. Eelkõige on mõjutatud jalgratta tagumine alumine osa, mida kastab esiratas.

Sellistes tingimustes lähevad nii velje- kui ka ketaspidurid klotside, velgede ja ketaste kiirendatud lihvimise režiimi. See jõuab selleni, et ketta mehaanikat tuleb pärast iga vihmaga sõitu pingutada. Samuti ei too määrdunud soolavannid kasu kaablitele, liikuvatele mehaanilistele osadele ega hüdrotihenditele.

Igaüks valib ise, kuidas selle probleemiga toime tulla. Linnasõiduks soovitab autor kasutada tagumist jalgpidurit. Moodsaid jalgpidurite mudeleid on üsna mugav kasutada, välja arvatud asjaolu, et pedaale ei saa tahapoole pöörata, mis muudab tehnilised hüpped mööda äärekivisid võimatuks. Kuid kogu mehhanism asub puksi sees, mida saab katta isegi sentimeetrise soolase mustuse kihiga, ilma et see kahjustaks ennast, samas kui patjade kasutusiga on võrreldav jalgratta enda kasutuseaga ja midagi pole vaja reguleeritakse sõidu ajal. Esipiduri saab valida oma äranägemise järgi, kuna see kannatab linnasõidutingimustes palju vähem.

Pidureid pole?

Tänapäeval võib tänavatelt leida jalgrattaid, millel pole üldse pidureid. Need on "teder" (teise nimega "fiksrattad") - fikseeritud käiguga jalgrattad, mille ühendusvardad on ilma vaba lõtkuta jäigalt ühendatud tagarattaga. Selliste jalgrataste pidurdamine toimub kas lihtsalt pedaalide pöörlemist aeglustades või järsult raskuse ülekandmisega ühele pedaalidest, mille tagajärjel tagaratas blokeerub. "Häda" esipidur on sageli puudu.

Autori arvates on linnasõiduks ilma esipidurita variant (mis kehtib ka kõikidele jalgratastele, mitte ainult fikseeritud) väga ohtlik, kuna tagarattaga pidurdades on tee peatumiseni mitu korda pikem kui kahe piduriga või ühe esipiduriga. Sõiduoskusi saab lihvida nii palju kui süda lustib, aga ühel hetkel tuleb ikka nii kõvasti pidurdada kui võimalik ja kui esipidurit pole, ei pruugi mõnest meetrist piisata.

Järeldus

Niisiis vaatasime tavalisi pidurite kujundusi. Loodame, et see artikkel aitab teil paremini mõista jalgratta pidurisüsteemi tööd ja aitab neil, kes mõtlevad uuendada või osta uut jalgratast, valida õiged pidurid. Oluline on meeles pidada, et erinevat tüüpi pidurid sobivad erinevate ülesannete ja eelarvega, ühte universaalset lahendust ei saa olla. Ja ärge unustage, et kõik peaksid saama esirattaga pidurdada!

Ketaspidurite valikut ja töötamist käsitletakse üksikasjalikult järgmises artiklis.

Vladimir Gorbunov (VORON)

Fotod tootmisettevõtetest ja Vikipeediast

Täna õpime, kuidas seadistada V-pidureid, mida muidu tuntakse lineaarsete piduritena. Selle töö jaoks vajate 5 mm kuuskantpesa ja Phillipsi kruvikeerajat. Et paremini mõista oma jalgratta V-pidurite seadistamise protsessi, vaadake pilte, millel on näidatud kõik sammud järjekorras.

1. Vabastage ankrupolt.

Keerake kinnituspolt lahti, pannes piduritrossi libisema, nagu pildil näidatud, et pidur avada.

2. Kinnitage ratas.

Kinnitage esiratas vastavalt paigaldusjuhistele

3. Joondage piduriklotsid veljega paralleelselt

Vabastage piduriklotsid, nagu joonisel näidatud. Joondage padjad veljega paralleelselt. Pingutage piduriklotside polt

4. Juhtme ühendamine pidurihoovaga

Ühendage piduri tross käepidemega vastavalt joonisel näidatud sammudele.

5. Paigaldage tross koos piduritrossiga ja pingutage ankrupolt

Pigistage pidurisadulat ja kinnitage tross kindlalt, nagu joonisel näidatud, järgides toimingute järjekorda.

6. Tehke jalgratta piduritest

Vajutage piduri käepidet vähemalt 3 korda ja vajadusel korrake punkti 5

7. Pidurite tasakaalustamine

Reguleerige vedru pinget, nagu joonisel näidatud, kasutades reguleerimiskruvi ja ruudukujulist kruvikeerajat. Jätke piduriklotside ja jalgratta velje vahele 2 mm mõlemal küljel

8. Sisestage kaabel

Vajadusel reguleerige kaabli pinget

Korrake kõiki samme, et reguleerida oma jalgratta esi- ja tagapidureid.

Pidurite avamine ja sulgemineV-pidur ratta eemaldamiseks

Tõmmake kummist sifoon paremale

Pigistage pidurisadulat ja tõmmake piduri trossi (nagu pildil vasakule ja üles)

Liigutage lukustamata piduriklotsid lahku

Piduri sulgemiseks korrake vastupidiseid samme.

Kui teil on endiselt raskusi pidurite reguleerimise ja reguleerimisega V-pidur jalgratas, siis vaadake seda videot:

Kõik kasutatavad pidurid on võimelised ratta täielikult blokeerima, olgu selleks siis väikesed maanteekrabid või võimsad tohutute rootoritega allamäge süsteemid. Nüüd on maastikuratastel levinud veljepidurid (V-pidur), aga ka mehaanilised ja hüdraulilised ketaspidurid.

Lisaks pidurite selgele jõule on olemas ka nende modulatsioon. Vene keelde tõlgituna on see piduri “tunne”, kui hästi on tunda ülekantavat jõudu. Mõlemad sõltuvad tegelikult mitte ainult pidurite tüübist, vaid ka konkreetsest mudelist, kasutatavatest klotsidest, saasteastmest ja paljust muust.

Süsteemid ise jagunevad vastavalt pidurdusjõu edastamise meetodile ja sellele, kus seda jõudu rakendatakse. Mis puudutab esimest punkti, siis nüüd aktiveeritakse levinumad keti lihtsa pingutamisega (need on kõigile tuttavad), trossi või hüdraulika abil. Kasutuskohas - kas ratta veljele või puksile läbi ketta või trumli.

Erinevat eksootikat

Alustame jalgadega. Möödume pimeda rummuga fikseeritud käigust (rajaratta järeltulijast), kus ratas hakkab aeglasemalt keerates kohe hoo maha võtma ja liigume edasi tuttava piduri, tuntud ka kui “ Torpeedo-tüüpi rummu. Odav, levinud, aga täiesti sobimatu klassikalise tagumise käiguvahetiga. Lisaks ei saa te normaalselt pedaalidel seista. Esimene on põhimõtteliselt lahendatav - nõudlikele asjatundjatele toodab seesama Shimano jalgpiduriga 3- ja 7-käigulisi Nexuse mudeleid, valikuid on teisigi. Kuid isegi käiguvahetusega sobib see süsteem halvasti mägi- ja maastikumatkajalgratastele, kus lõviosa ajast veedetakse seistes.

Järgmine sobimatu variant on trummid ja rullid. Esimestele MTB-dele paigaldati meeleheitest trummid (valik oli nende ja maanteede vahel). Tavaliste ketas- ja veljepidurite tulekuga muutusid need täiesti eksootiliseks. Kuigi nad võivad vahele jääda, enamasti linnaratastel. Roller - veidi arenenum süsteem, kuid aktiivse töö ajal kalduvus ülekuumenemisele. Ehkki need on mustuse eest hästi kaitstud, pole need ilmselgelt meie piirkonna jaoks mõeldud.

Järgmine võimalus on hüdraulilised veljepidurid (peamiselt Maguralt). Neid kohtab maastikusõidukitel väga harva – need on keerulised ja kallid ning miinused on samad, mis teistel velgedel. Kuid katsete jaoks on see üks populaarsemaid võimalusi, kuna nende abil on lihtne ratast täpselt õiges kohas peatada. Kuradi kasulik oskus, kui lennata poolteist meetrit ja vaja esirattal peatuda viiesentimeetrise läbimõõduga samba otsas.

V-Brake veljepidurid

Nüüd liigume levinud valikute juurde. Alustame veljepiduritega. Üldiselt nimetavad maastikuratturid seda V-Brake süsteemi originaaliks ja kloonideks, mis pärinevad üldlevinud Shimanost (teise nimega "Linear Pull Brakes"). Muud võimalikud tüübid - konsoolid, minivibratsioonid, u-kujulised, puugitüüpi ja muud on paigaldatud muud tüüpi jalgratastele. Enamasti ei ühildu need vibratsioonipiduritega ei kinnituse ega trossi liikumise osas (maanteerataste käepidemed venivad trossist vähem).

Niisiis, millised on vibratsioonipauside eelised? See on lihtne disain, nii et pidurit ennast on väga raske murda. Hind on madal, väga odavad tarbekaubad. Suhteliselt kerge (kaasaegne kallis hüdraulika on kergem, aga odavad vibratsioonipidurid on kergemad kui odavad kettad). Need töötavad hästi suhteliselt laiade rehvidega (kuid laiade rehvidega on probleeme) ja neid pole liiga keeruline seadistada.

Kuid on ka palju puudujääke. Eelarverattad on varustatud soodsate vibratsioonipiduritega, mille vedrude omadused võivad suvaliselt varieeruda, seega on häälestamine peavalu. Veljed muutuvad kulumaterjalideks – need kuluvad järk-järgult ning ülekuumenemisel tekib rehvi või velje lõhkemisoht. Kui veljed on jääga kaetud, langeb pidurdustõhusus järsult. Lisaks on kahvli või raami ja vibratsioonipiduri vahe suurepärane mustuse koguja. Meie baškiiri savi sealt välja noppimine on ikka rõõm.

Kõige tüütum viga on see, et velg peab olema peaaegu täiesti sirge. Kui ketaspiduri rootorit on üsna raske kahjustada, siis enamiku inimeste veljed on erineva kõverusastmega, eriti odavatel tehaseratastel. Nii et kaheksate korrigeerimine vibratsioonipauside omanike jaoks on igavene ülesanne, nagu voolav vesi. Ja matkalt tabatud kesktõsine kaheksa võib selle ratta pidurdamata jätta.

Mõelge kohe pärast ostmist, kuidas need lahti keerata, seda võib teile näidata iga pädev jalgrattur või kaupluse töötaja. Indikaatorsoonte abil on vaja jälgida velje ja patjade seisukorda. Kui ratta soon kaob, tuleb velg kohe välja vahetada. Liiga teravatel patjadel sõitmine on samuti tülikas – padja alumiiniumist alus on velje suhtes väga karm. Plokk võib rehvi kinni püüda ja saate külgseina kiiresti otse läbi pühkida.

Lõpuks peate jälgima käepideme liikumist. Kui pidurite vajutamisel ei mahu sõrm käepideme ja rooli vahele, tuleb pidurid uuesti reguleerida. Sama kehtib ka siis, kui kuulete sõidu ajal iseloomulikku "segamise heli" või ratas pöördub vastumeelselt. Lõpuks, kui ümberhäälestamine ei aita, on aeg hoiupõrsast veel sadakond hankida ja töökotta velge sirgeks ajada.

Peaaegu kõigil praegustel vibratsioonipiduritel on standardsed padjakinnitused (on veel üks, aga väga odavatel või vanadel jalgratastel ja sellega ei tasu jamada). Seega on erinevate patjade hulk tohutu. Hea võimalus oleks kassetipadjad - "korduvkasutatav" korpus, mille jaoks müüakse vahetatavaid kummiplokke (kuigi parem on neid plokke varuda - tehnoloogia on järk-järgult välja suremas).

Ketaspidurid

Nüüd on ketaspidurid muutumas üha tavalisemaks – pigem on vibratsioonipidurite raamid või kahvlid muutumas üha haruldasemaks ka keskmisel tasemel, rääkimata kõrgest. Samal ajal saab samale kinnitusele paigaldada mis tahes tüüpi ketaspidureid - nii hüdraulilisi kui ka mehaanilisi.

Võõrale inimesele võib tunduda kummaline, et ketaspidureid mõõdetakse millimeetrites. See joonis ei kirjelda pidurit ennast, vaid rootori läbimõõtu (autojuhtide seas nimetatakse seda ka pidurikettaks). Standardvahemik on 140, 160, 180/185, 203, 220 mm, odavatel MTB-del on kõige levinum 160 mm või 180/160 mm. Turisti- või kõndimisrežiimis pole tavaliselt rohkemat vaja.

Nagu veljed, on ka rootorid tavaliselt erineva kõverusastmega. See ei ole tõsine probleem, kõige raskemaid juhtumeid saab ravida tangide või asendamisega. Sõidu ajal on neid raske painutada, kui ülikerged välja arvata (suurimaid on ka keeruline ideaalselt sirgena hoida), kuid transportimisel võib ebaõnnestunud löök palju pahandust teha.

Mõnikord hakkavad kettad (eriti mehaanilised) pärast ratta eemaldamist ja paigaldamist äkitselt ilma väliste põhjusteta patjadega rootori külge klammerduma. Müstikat selles pole – põhjuseks on rattatelje märkamatu painutamine. Piisab murdosa millimeetrist hälbest, et padi hakkaks ketta külge klammerduma. Lahenduseks on ümberseadistada või otsida asendit, milles ratas oli enne eemaldamist.

Erinevalt vibratsioonipiduritest on ketaspiduritel tohutul hulgal klotsid (alates paarist tüübist Avida jaoks kuni tohutu loomaaiani Shimano jaoks). Levinud tüüpi pidurite puhul pole see probleem, kuid eksootiliste pidurite puhul on parem uurida, kas on olemas hõlpsasti saadaolevaid ekvivalente. Enamik ketaspidureid kasutavad vabastusvedrusid. Kuid on rohkem vanamoodsaid magnetkinnitustega süsteeme. Nende eripära on see, et padjad võivad reguleerimise või liikumise ajal rootori külge magnetiseeruda. Liikumiskiirust see ei mõjuta, küll aga käib müra närvidele. Seda saab ravida ühe järsu pidurivajutusega.

Ketasklotsidel on potentsiaalselt tohutu ressurss - need pole kummi-metalli paar, nagu vibratsioonipiduritel, vaid palju jäigemad segud. Aga halvimal juhul saab neid süüa paarikümne kilomeetri kaugusel - padja ja ketta vahe on suhteliselt väike ja vedel muda ei tööta mitte halvemini kui liivapaber. Hüdraulika kannatab kõige hullemini, kuid praktikas võib kannatada kõik, ka vibratsioonipidurid.

Plaadi mehaanika

Mehaanilised ketaspidurid pole tänapäeval enam eriti populaarsed. Traditsiooniliselt paigaldatakse need keskklassi jalgratastele (kuigi hüdraulika paigaldatakse igal aastal järjest odavamatele mudelitele). Ainus valdkond, kus mehaanika on endiselt populaarne, on turism. Paljud siin usuvad, et vibratsioonipidurid kardavad kaheksaid ja hüdraulika on väliremondi jaoks liiga keeruline ja üldiselt ebausaldusväärne. Enamik mehaanilisi ketaspidureid kasutavad samu käepidemeid mis vibratsioonipidurid, kuid neile, kellele meeldib maanteelenks, on ka maanteekäepidemetega versioone.

Tõepoolest, mehaanika on primitiivne nagu vibratsioonipidurid ja nagu kõik kettad, ei karda need lööke ega mustust veljel. Seda on matkal kõige raskem kahjustada ja samas võtab see päris hästi hoogu maha. Negatiivne külg on see, et see on üsna kaalukas ja käed väsivad rohkem kui hüdraulikaga.

Ühesuunalise toitega mehaanilistel piduritel puudutab esmalt üks klots ketast ja ilmneb pidurdamise ilming, seejärel läheb ketta painutamisele mingi jõud ja alles siis puudutab ketas teist klotsi ja algab tõeline pidurdamine. Kahesuunalise rõhu ja automaatse padja reguleerimisega hüdraulika hakkab pidurdama kohe pärast seda, kui klotsid puudutavad ketast. Kahepoolse toiteallikaga mehaanilised süsteemid pole eriti levinud.

Lõpuks võivad miniatuursed vahed rootori ja padja vahel hulluks ajada kiirpiduri fännid. Seal peate püüdma sõna otseses mõttes millimeetri murdosa, mis nõuab head oskust. See reguleerimine toimub mitmel rindel. Alustuseks on see pidurisadula (pidurimasina) asendi reguleerimine raamil. Teine punkt on see, et kui piduri tross on kinnitatud, saate käigu vähendamisega eelpinget seadistada. Peaaegu kõigil mehaanilistel piduritel on passiivne klotside reguleerimine mingi tööriista (tavaliselt kuuskant või ketiratas) abil. Täiustatud mudelites teevad nad ka reguleerimisi ilma tööriistadeta. Lõpuks aerobaatika - võimalus reguleerida aktiivpatja ilma kaablit ümber seadistamata.

Nende seadistustega on seotud mehaaniliste pidurite kõige salakavalam omadus. Masina “jala” pöördenurk on piiratud ja seetõttu on olukord reaalne, kui piduri käepide ei seisa veel ja klotsid pole rootorit kokku surunud - ja tugevamini vajutada pole võimalik. Selle tulemusena "aeglustub see kuidagi". Linnas või tasasel maal sõitmiseks võib sellest “kuidagi” piisata, aga siis järsul laskumisel selgub järsku, et pidurid on täiesti ebapiisavad. Sama efekti saab ka passiivset padjakest pikalt pingutamata jättes – padja asemel üritab rootor pidurdada vastu metallist pidurisadula korpust. Seega peate regulaarselt pidureid kontrollima - hoidke käepidemest ja lükake jalgratast ettepoole (esipiduri jaoks) ja tagasi - tagumise piduri jaoks.

Ketashüdraulika

Lõpuks on enamikul korralikest MTB-dest nüüd hüdraulilised ketaspidurid. Plussid on uskumatu pidurdusjõud ja minimaalsed probleemid pikaajalisel pidurdamisel. Nii et just "pidurdamise mõttes" on see parim valik. Seda enam, et vibratsioonipausid on kaotanud oma kaalueelise.

Seadetest saate reguleerida pidurimasina asendit ja paljudel mudelitel käepideme asendit endale sobivaks. Kuid regulaarseid reguleerimisi pole vaja teha – patjade asend seatakse automaatselt iga vajutusega. Kui käepide läheb liiga sügavale või käitub imelikult, tuleb pidur uuesti pumbata. Protseduur on lihtne, kuigi võite vajada patenteeritud veritsuskomplekti (mille analoogi saab tavaliselt kokku panna igas apteegis müüdavatest asjadest)

Sellel automaatseadistusel on tegelikult kaks kõrvalmõju – mudas olevad klotsid kuluvad (teoreetiliselt) kiiremini kui mehaanilised pidurid ja väljalülitatud rattaga ei saa pidurihooba vajutada. Halvimal juhul võib pärast kogemata kinnikiilunud patjade laiali jaotamist olla vajalik uuesti pumpamine. Nii et eemaldatud rattaga transportimisel on parem plokkide vahele asetada tükk plastikut või väga paksu pappi.

Konstruktsioonilt on kõik hüdropidurid ligikaudu ühesugused (erandiks on väga eksootilised ja mitme kolviga allamäge mudelid) Kõige märgatavam erinevus on kasutatav hüdrovedelik, mineraalõli (näiteks Shimano ja Tektro) või DOT pidurivedelik ( näiteks Avid). Ühe teisega asendamine lõppeb kummitihendite jaoks halvasti. Kumb on parem, on väga-väga vastuoluline teema; märkimisväärsed erinevused seisnevad selles, et DOT on äärmiselt mürgine ja söövitav ning mineraalõli pidurid töötavad suure tõenäosusega rasketes miinustemperatuurides halvemini ja pööravad laskumistel kiiremini keema.

Paljud turistid usuvad, et mis tahes hüdrosüsteemi puhul, kui liikuda rongist kümme meetrit eemale, puruneb hüdroliin kindlasti ja seetõttu on see fenomenaalselt ebausaldusväärne. Tõepoolest, teoreetiliselt on vibratsioonipidurite või mehaaniliste pidurite trossi purustamine keerulisem kui hüdroliini pidurisadulast või käepidemest välja rebimine. Välihüdraulika remont on kindlasti keerulisem kui kaablivahetus. Kuid mõlemad on äärmiselt haruldased. Tihti kutsub selle esile omanik ise, valides vahetamisel vale pikkuse - liiga lühike hüdrojuhe võib kukkudes välja rebeneda ja liiga pikk hüdrojuhe oksa külge kinni jääda - sama tulemusega.

Tüvede saaga

Üldjuhul ei ole olemas pidureid, mis racksidega ei ühilduks - ei midagi, mida ei saaks mõne mõistuse ja paari tugeva klambriga lahendada. Kuid paljud pidurid jõuavad täpselt sinna, kus pagasiruumi raam peaks olema, kui paigaldate selle standardsele kinnitusele.

Kõige hullem selles osas on ketta mehaanika. Tänu oma disainile on see väga mahukas ja täpselt paksusega - piduri “jalg” jääb raamist märgatavalt välja. Just seetõttu arvavad paljud, et ketaspidurid ei ühildu pagasiruumiga.

Teisel kohal on hüdraulika. Selle pidurisadulad on kompaktsed, nii et seda saab probleemideta paigaldada tavalisele raamile. Kuid halvad pagasiruumi nagid või raami kinnitused võivad seda hästi takistada.

Paigaldamise lihtsuse juhid on vibratsioonipausid. Tõsi, eriti silmapaistvad disainerid tekitavad sellegagi probleeme – näiteks võivad ülemised pagasiruumi tugipostid klammerduda vibratsioonipidurile.

Loodame, et see artikkel aitab teil valida oma esimest või järgmist jalgratast. Sõitke sõbrad!