Tämä osio käsittelee ensimmäistä kertaa vuonna 1991 asennettua autoa Volkswagen Passat 6-sylinterinen VR6-moottori, joka eroaa merkittävästi Volkswagenin tai Audin moottoreiden tavanomaisesta suunnittelukonseptista. Volkswagen antoi moottorille nimen "AAA", mutta se tunnetaan paremmin nimellä VR6. Sen kuusi sylinteriä on järjestetty 15° V-muotoon toisin kuin perinteiset 60° tai 90° V-moottorit. VR6-moottorista tuli niin kompakti, että se mahdollisti molempien sylinterien peittämisen yhdellä yhteisellä kannalla, toisin kuin perinteisessä V-twin-moottorissa. Tuloksena on VR6-moottori, joka on pituudeltaan lyhyempi kuin rivimoottori ja leveämpi kuin perinteinen V-6-moottori. Kohdassa () on esitetty kaavamaisesti kolme tyyppiä 6-sylinterisiä moottoreita, ja voit nähdä, minkä perusteella VR6-moottori on kehitetty.

Tällaisella terävällä sylinterin kulmalla (15 °) ongelmia epätasaisen pyörimisen kanssa kampiakseli VR6-moottoria ei synny, se käy yhtä tasaisesti kuin rivissä. Moottorissa on kaksi nokka-akselia, jotka käyttävät kahtatoista pystysuoraan järjestettyä venttiiliä (2 per sylinteri). Molemmat yläpuoliset nokka-akselit on sijoitettu alumiiniseen sylinterinkanteen. Sylinterien 1, 3 ja 5 nokka-akseli on asennettu neljään laakeriin ja sylintereiden 2, 4 ja 6 nokka-akseli on asennettu kolmeen laakeriin. Sylinterinkannen pinta tiivistetiivisteen asennuspaikalla on hiottu. Polttokammiot on kallistettu niin, että ne sopivat moottorin V-muotoiseen malliin.

Taottu kampiakseli pyörii seitsemällä päälaakerilla ja on varustettu kahdellatoista vastapainolla ja yhdellä vaimentimella vääntövärähtelyt, joka mahdollistaa sen pyörimisen ilman säteittäinen juoksu. Jokaisen sylinteririvin kampiakselin kiertokankien tapit on siirretty 22°. Suhteellisen pitkät kiertokanget (164 mm) yhdistävät kampiakselin kevyisiin mäntiin kahdella puristusvoimalla männän renkaat ja yksi öljyrengas. Eniten kehittynyt aikana Viime vuosina Volkswagenin moottorikäyttö nokka-akseli suoritetaan hammashihnalla. Kuitenkin VR6-moottorissa kahden veto nokka-akselit suorittaa yksi yhteinen kaksirivinen ketju (), joka ohjataan tähdestä väliakseli yhdistetty yksirivisellä ketjulla kampiakselin vaihteeseen.

Kaksi kengänkiristintä (huoltovapaa) antavat tarvittavan ketjun kireyden, kun taas itsesäätyvät hydraulinostimet ohjaavat venttiilejä. Käyttömekanismin suunnittelu mahdollisti sylinterinkannen kompaktimman.

Suunnittelussa kiinnitettiin erityistä huomiota tarjontaan ilma-polttoaine-seos, koska kaksi sylinteririviä oli varustettava palavalla seoksella yhdessä sylinterinkannessa. Moottori on suunniteltu poikittaishuuhtelulla - imuaukot sijaitsevat yhdessä, ja pakokanavat toisella puolella, ja siinä olevan palavan seoksen piti pudota samanaikaisesti 3 sylinteriin moottorin kummallekin puolelle ja imuputkien piti olla yhtä pitkiä.

Tämän ongelman ratkaisemiseksi ilmanottokotelo asennettiin sylinterinkannen päälle, josta jokaiseen sylinteri menee oma erillinen imuputki. Kolme putkea menee suoraan moottorin etuosan sylintereihin, kun taas kolme muuta putkea kulkevat moottorin yläpuolella ja liittyvät moottorin takaosassa oleviin sylintereihin. Jokainen imuputki on varustettu suuttimella ja sytytystulpat sijaitsevat sylintereiden ulkopuolella.

Huolimatta siitä, että suunnittelijat ovat yrittäneet tehdä imuputkista mahdollisimman samanpituisia, kahden sylinteriryhmän välillä on silti eroa puristusnopeudessa. Tämä ero kuitenkin pienenee tyhjäksi Boschin valmistaman Motronic-polttoaineen ruiskutusjärjestelmän ansiosta, joka säätelee ruiskutus- ja sytytystapaa moottorin kuormituksesta ja sen käyttöolosuhteista riippuen. Elektroninen yksikkö ohjausyksikkö (ECU) määrittää sylintereihin ruiskutetun polttoaineen määrän ja tarkan sytytysajoituksen antureilta sähköisten signaalien muodossa vastaanotettujen tietojen ansiosta, nimittäin: tiedot lämpötilasta, kampiakselin asennosta ja nopeudesta, sisään tulevasta ilmavirrasta moottori, puristussuhde, etenemiskulma. Motronic-ruiskutusjärjestelmä on varustettu nakutusanturilla jokaisessa sylinteriryhmässä, jonka avulla ECU voi sovittaa tarkasti kunkin ryhmän sylintereiden ruiskutus- ja sytytyssäädöt ja synkronoida puristusajoitukset vastaavasti.

Rivisiirretty asettelu, jota merkitään kirjaimilla "VR", ilmestyi jo 1920-luvulla, jolloin Lancialla oli V-muotoisten moottoreiden perhe hyvin pienellä kaarrekulmalla (vain 10-20 °). Myöhemmin tällaiset yksiköt eivät kuitenkaan löytäneet jakelua pääasiassa liiallisesta tärinäkuormituksesta johtuen.

Vasta vuonna 1991 Volkswagen elvytti rivisiirtojärjestelmän, koska. sillä aikaa Saksan huoli tarvitsi tehokkaan kuusisylinterisen moottorin asentaakseen kompaktit mallit Seat, Audi ja Volkswagen. Perinteinen V6 oli heille liian leveä. Uudet moottorit saivat nimen VR, ja siitä lähtien tämä nimi on tullut viralliseksi rivivaihteistomoottoreille. "VR" on lyhenne kahdesta saksankielisestä sanasta sanoista V-muotoinen ja R-rivi, eli "v-muotoinen rivi". Volkswagenin suunnittelema moottori on symbioosi V-moottorista, jonka kallistuskulma on erittäin pieni, 15°, ja rivimoottorista. Sen 6 sylinteriä on järjestetty V-muotoon 15° kulmaan, ja perinteisissä V-moottoreissa on 60° tai 90° kulma. Männät sijaitsevat erityisessä lohkossa shakkilautakuviolla. Tämäntyyppisten moottoreiden etujen yhdistelmä johti siihen, että VR6-moottorista tuli niin kompakti ja liikkuva, että se mahdollisti molempien sylinterien peittämisen yhteisellä kannalla, toisin kuin tavallisessa V-twin-moottorissa. Tämän seurauksena VR6-moottori osoittautui pituudeltaan huomattavasti lyhyemmäksi kuin 6-sylinterinen rivimoottori ja leveämmäksi kuin V-muotoinen 6-sylinterinen moottori. Se on asennettu vuodesta 1991 Volkswagen Passat, Corrado, Golf, Vento, Jetta, Sharan autoihin.

Ensimmäiset 12-venttiiliset VR6-moottorit olivat tehdasindeksillä "AAA"(tilavuus 2,8 litraa, teho 174 hv) ja "ABV" (tilavuus 2,9 litraa, teho 190 hv). Ajan mittaan kokoonpanossa Volkswagenin moottorit tästä asettelusta tuli muita muutoksia:

VR5 - VR6, jossa ei ole yhtä sylinteriä,

W8 - on kaksi VR6-moottoria, joista kaksi sylinteriä "katkaistaan" jokaisessa moottorissa, yhdellä kampiakselilla yhdessä lohkossa,

W12 - kaksi VR6-moottoria, jotka asennettiin 72 ° kulmaan yhdelle kampiakselille.

Myöhemmin tämän muunnelman kehityksenä ilmestyivät R36- ja R32-moottorit, joiden tilavuus oli 3,6 litraa ja 3,2 litraa.

Volkswagen-autoihin asennettujen VR6-moottoreiden muutokset:

• "AAA" (2,8), 174 hv - Passat (06/1991-12/1996), Golf (01/1992-12/1997), Jetta (07/1993-08/1996), Vento (07/1994-12/1997), Sharan (09/1995) ) -03/1998)
• "ABV" (2,9), 184 hv - Passat (10/1994-12/1996)
• "ABV" (2.9), 190 hv - Corrado (08/1991-07/1995), Golf (10/1994-12/1997)
• "AES" (2.8), 140 hv - Transporter/Kalifornia (01/1996-05/2000)
• "AMY" (2,8), 174 hv - Sharan (04/1998-02/2000)
• "AFP" (2,8), 177 hv - Jetta (11/1998-06/2002)
• "AYL" (2,8), 204 hv - Sharan (04/2000-)
• "AUE" (2,8), 204 hv - Bora (05/2000-04/2001), Golf (01/00-04/01)

VR6 on rivinsiirtoyksiköiden virallinen nimi, ja VR on lyhenne, joka muodostuu kahdesta saksankielisestä sanasta "Verkürzt Reihenmotor", joka tarkoittaa "lyhennetty". rivimoottori»; numero 6 osoittaa sylinterien lukumäärän. Alla yritämme ymmärtää tämän moottorin ominaisuuksia, sen alkuperän historiaa, etuja ja haittoja sekä harkita myös sen erilaisia ​​muutoksia.

Alkuperä tarina

VR6 otettiin ensimmäisen kerran käyttöön Euroopassa vuonna 1991 Volkswagenin autot Passat ja Volkswagen Corrado sekä vuonna 1992 Pohjois-Amerikassa. Passat, Passat Variant ja amerikkalainen versio Corradosta varustettiin 2,8 litran moottoreilla ja kahdella volkswagen Corradossa ja Passat Syncrossa oli jo 2,9 litran moottori. Ferdinand Piech ja hänen tiiminsä tekivät todellisen läpimurron moottorinrakennuksessa, kun he keksivät V-muotoisen kuusisylinterinen moottori jonka kallistuskulma on 15°.

Vuonna 1997 yksi sylinteri poistettiin VR6:sta, joten VR5 luotiin - ensimmäinen V-moottori parittomalla määrällä sylintereitä ja tilavuudella 2,3 litraa, ja ne oli varustettu Passat auto, ja vuonna 1999 - Golf ja Bora. Samana vuonna muutettiin 2,8 litran 24-venttiilistä moottoria, jonka teho oli 204 hv. ja vääntömomentti 265 Nm. Vuonna 2003 moottoria kehitettiin lisäämällä sen työmäärää. Esimerkiksi, Volkswagen Golf R32 oli varustettu 3,2 litran moottorilla. Markkinoille Pohjois-Amerikka vuonna 2005 kehitettiin moottori, jonka kallistuskulma oli 10,6 ° ja tilavuus 3,6 litraa.

Mielenkiintoista! Moottorin jäähdytykseen Bugatti Veyron jäähdyttimiä käytetään kymmenen.

Moottorin ominaisuudet

VR6 on rakennettu epäsymmetrisesti, mikä on tyypillistä rivikoneille ja mikä erottaa sen V6:sta, joka on symmetrinen kampiakselin suhteen. Imusarja on moottorin toisella puolella ja pakosarja toisella puolella. Kaikki kuusi sylinteriä ovat V-muotoisia 15° kulmassa (perinteiset V-moottorit ovat joko 60° tai 90°) yhdessä lyhyessä lohkossa, mikä tekee siitä paljon kevyemmän kuin mikään samankokoinen V6, ja porrastettu sylinterijärjestely mieluummin kuin rivi, lyhentää lohkoa.

Se on erittäin kompakti, ja molempia sylinteriryhmiä peittää yksi yhteinen kanta, mikä ei ole tavanomaisessa V-moottorissa, mikä tekee siitä paljon pienemmän pituudeltaan ja leveydeltään. Ensimmäisillä 12-venttiilisillä VR6-moottoreilla oli tehdasindeksit "AAA" ja "ABV". Myöhemmin Volkswagenin moottoreiden linjaan ilmestyi muita muutoksia, jotka tulivat tästä asettelusta.

VR6-moottoreiden edut

Volkswagen halusi tätä moottoria luodessaan tehdä kuusisylinterisen moottorin lyhyellä lohkolla, koska yksinkertainen V-moottori oli liian leveä sylinterien suuren kallistuksen vuoksi, josta kehittäjät eivät todellakaan pitäneet, ja lisäksi Tämän mallin moottoria on vaikea käyttää koneissa, joissa yksikön sijainti on poikittainen. Rivivaihdemoottorin keksintö mahdollisti 6-sylinteristen moottoreiden asentamisen jo konepellin alle olemassa olevia malleja poikittaismoottorilla varustetut autot ilman merkittäviä muutoksia.

VR6:n huonot puolet

Siinä ei ole juuri mitään jäljellä 6-sylinterisen rivimoottorin tasapainosta sylinterien epätavallisen sijoittelun vuoksi, ja tasapainoa varten on asennettu lisäakseleita. Tämä hetki yhdessä epätavallisen ajoituksen suunnittelun kanssa johti siihen, että tällainen moottori on erittäin kallista valmistaa. Ja tämä on sen tärkein haittapuoli. Mahdollisuus tehdä VR6:sta kompakti osoittautui tärkeämmäksi kuin moottorin kustannusten alentaminen.

Tiesitkö? Väitetty Volkswagenin myynti Passat W8 ei vastannut odotuksia, ja Tämä auto lopetettiin.

Mistä autoista löytyy

VR6-moottori asennetaan pääasiassa autoihin Volkswagen: Golf, Golf R32, Jetta, Vento, Phaeton, Corrado, Passat, Beetle, Touareg, Sharan, Transporter sekä Audi A3, TT, Q7, Seat Leon.

VR6 pohjana jollekin muulle

Ferdinand Piechin tiimi ei pysähtynyt tähän halussaan asentaa kuusisylinterinen moottori viistoperään, vaan he halusivat varustaa Passatin kahdeksansylinterisellä, 12-sylinterisellä tai jopa useammalla moottorilla. Seurauksena oli W-muotoisten moottoreiden ilmestyminen, mutta harvat uskoivat tällaisen idean onnistumiseen.

On tärkeää tietää!Päällikkö ja luultavasti ainoa haittapuoli W-muotoiset moottorit - niiden kiertokanget ovat ohuita, vain 13 millimetriä, koska niiden kampiakseli on paljon lyhyempi kuin V-muotoisten, joissa on sama määrä sylintereitä, ja tämän rakenteen moottoreiden tärkein etu on niiden kompaktisuus.

Se keksittiin vuonna 1995, ja vuonna 2001 se asennettiin ensimmäisen kerran Volkswagen Passatiin, mutta he lopettivat näiden autojen varustelun korkean hinnan vuoksi. suuri kulu polttoainetta ja pieniä vikoja valmistettiin yhteensä 50 000 autoa. Tämä on moottori, jossa on kaksi VR4-offset-in-line -lohkoa, joissa on vain 15°:n kallistuskulma, yhdistetty v-muotoon, jossa kaltevuuskulma on 72°. Moottorin paino 190 kiloa, suurin teho 275 hv. 6 tuhatta kierrosta minuutissa ja suurin vääntömomentti on 370 Nm.

Mielenkiintoista tietää!Ensimmäinen kuuden litran W12-moottori 600 hv:lla. julkaistiin samannimiselle konseptikoupelle, se osoittautui erittäin kompaktiksi: 513 mm pitkä, 710 mm leveä ja paino 239 kg. Kaikki tämä alumiinin käytön ansiosta. Ja itse auto esiteltiin vuonna 2001 Thaimaan autonäyttelyssä.

Tämä on erittäin harvinainen moottori sisäinen palaminen, joka sisältää kaksitoista sylinteriä, joissa on W-muotoinen järjestely kolmessa neljän rivissä tai neljässä kolmen sylinterin rivissä. Sen männät pyörittävät yhtä yhteistä kampiakselia. W-muotoinen asettelu on kompaktimpi ja säästää tilaa konepellin alla, ja myös tämän kompaktin ansiosta teho ja teho lisääntyvät. Sylinterit sijaitsevat hyvin lähellä toisiaan, ja tämän vuoksi jäähdytysjärjestelmää on päivitettävä. Moottorissa tämän tyyppistä Jokaisen sylinterin jäähdytys on järjestetty.

Tärkeä!W12-moottorilla varustetut ajoneuvot ovat Bugatti Chiron, Audi A8, Volkswagen Passat W8 (B5), Volkswagen Phaeton ja jotkut toisen maailmansodan lentokoneet.

Tämä moottori on asennettu Bugatti Veyroniin ja Volkswagen-konserni ainoat, jotka valmistavat W16-moottoria tänään. Tämä on kuusitoistasylinterinen polttomoottori, jossa on neljä venttiiliä sylinteriä kohden. Moottorin paino on noin 400 kiloa ja pituus 71 senttimetriä. Sen suurin teho on 736 hv 6000 rpm ja suurin vääntömomentti 1250 N.m. W16 on pitkänomainen muoto W12-moottorista, ja se esiteltiin Bentley Hunaudieresissa ja sitä käytettiin myöhemmin myös Audi Rosemeyerissa.

Luettelossa eniten legendaarisia moottoreita mukana yksiköitä, jotka jäävät ikuisesti historiaan. Nämä moottorit eivät ole saaneet massajakelua, mutta ovat huomiosi arvoisia.

AlphaRomeoV6Busso

Moottori Alfa Romeo 147 GTA ei ole vain erittäin tehokas (250 hv), vaan sillä on myös kaunein ja todella elävä ääni.

Tämä on yksi tärkeimmistä satavuotiaista legendaaristen moottoreiden joukossa. Moottorin suunnittelun suunnitteli Giuseppe Busso, italialainen insinööri, joka työskenteli Alpha Special Projects -osastolla (Servizio Studi Speciali). On syytä huomata, että Busso onnistui työskentelemään kovasti Ferrarilla - Enzo itse palkkasi hänet.

Busso-moottori ilmestyi ensimmäisen kerran vuonna 1979 Alfa 6:een. Sen iskutilavuus oli 2,5 litraa ja teho 160 hv. Vuosien varrella yritys on päivittänyt moottoriaan lisäämällä sen tilavuutta 3 ja sitten 3,2 litraan.

Mitä ainutlaatuista Busso-moottorissa on? Ensinnäkin se, että se on ollut muuttumattomana lähes 30 vuotta. Se lopetettiin vasta vuonna 2006. Pari lisää erottuvia piirteitä- kromipinnoitetut "rummut" (eli putket imusarja) ja upea ääni.

Mercedes AMG 6.2 V8

AMG:n V8 on jämäkkä, uskomattoman vahva, tuottava ja erittäin ahne.

Se oli ensimmäinen AMG:n tyhjästä rakentama moottori. Kaikki aiemmat moottorit perustuivat Mercedes-Benz-yksiköihin. Moottori sai merkinnän M156 ja sitä alettiin käyttää vuonna 2006. Erityisesti hän pääsi E63 AMG:n konepellin alle. Sitten he alkoivat asentaa sitä SL-, CL-, R-, ML-, S-, CLK- jne. huippuversioihin. Moottori muistetaan uskomattoman fantastisesta "mumisestaan".

Vuonna 2010 legendaarinen V8 palkittiin Vuoden moottoriksi vuonna 2010 parhaat ominaisuudet". Lopulta 6,2-litrainen moottori poistettiin tiukkojen ympäristöstandardien noudattamatta jättämisen vuoksi ja väistyi pienemmälle ahdellulle V8:lle - 5,5 litraa.

BMWV10S85

10 sylinteriä, 40 venttiiliä ja elektroniikka mahdollistavat 507 hv:n tehon.

Tämä on luultavasti viimeinen moottori V autoteollisuuden historiaa, joka luotiin ilman kirjanpitäjien ja ympäristönsuojelijoiden osallistumista. Tätä yksikköä suunniteltaessa oli vain yksi tavoite - suorituskyky. Täysin urheilulliseen filosofiaan perustuva moottori pystyy käymään käsittämättömällä 8000 rpm:llä. Ja sen ääntä voidaan verrata Formula 1 -autojen moottoreihin.

S85-merkillä varustettu 5-litrainen V10 tuottaa 507 hv. Moottori löytyy BMW M5 E60:stä ja M6:sta edellinen sukupolvi. Sen supistettu kopio ilman kahta sylinteriä ja litraa tilavuutta meni BMW M3 E90:een.

HondaVTECF20C

Moottori asennettiin pääasiassa Honda S2000:een. 2 litran yksikkö tarjosi kuljettajalle oikean jalan alla jopa 240 hv. Moottorilla oli korkein kerroin suurin teho(120 hv) saatu 1 litrasta tilavuudesta ilmakehän moottori Ferrari 458 Italian saapumiseen asti.

F20C:llä oli urheilullinen hahmo mikä johti sen nopeaan häviämiseen markkinoilta. Syynä tähän oli armoton ankaruus ympäristömääräyksiä, joka ei sallinut ahnean ja "likaisen" moottorin olemassaoloa - pakokaasu sisälsi 236 grammaa CO2:ta kilometriä kohden. Honda S2000 päättyi vuonna 2009 loistavaan moottoriin.

VolkswagenVR6

3,6-litraisella V6:lla on lähes sama suorituskyky kuin subaru moottori Impreza STi, mutta kuluttaa puolet vähemmän polttoainetta.

VR6-moottori debytoi 1980-luvulla. Sitten hän aiheutti suuren yllätyksen. Ja syy tähän ei ole suunnittelussa ollenkaan - Lancia alkoi käyttää samanlaista sylinteriasettelua paljon aikaisemmin. Kaikki olivat yllättyneitä siitä, että Volkswagen esitteli tämän moottorin. Tuolloin saksalainen merkki loi halpoja autoja ajettavaksi ilman lumoavia ratkaisuja.

VR6:lle on ominaista erittäin hyvä työkulttuuri, korkea luotettavuus ja kompakti koko. Ensimmäiset VR6:t pääsivät Passatin ja Corradon konepellin alle ja myöhemmin Golf III. Vuonna 1999 esiteltiin muunneltu 204 hv moottori, joka meni Boralle ja Golf IV:lle. Tehokkain VR6 esiteltiin vuonna 2005 Passat R36:lla. virtalähde kehitti 300 hv Se asennettiin myös Volkswagen Passat CC:hen ja Skoda Superbiin.

vastustajaSubaru

bokserin moottori Subaru Impreza Solberg-versiossa se kehitti 305 hv. ja suurin vääntömomentti 420 Nm.

Subaru on yksi harvoista merkeistä, joka käyttää boxer-tyyppisiä moottoreita autoissaan. Myös Porschella on samanlaisia ​​moottoreita ehdotusluettelossa. Kerran tällaiset moottorit asennettiin Alfa Romeoon ja Volkswageniin.

Bokserin suunnittelun etuna on kompaktit mitat. Sylinterit sijaitsevat toisiaan vastapäätä samassa tasossa, minkä ansiosta lohko vie vähemmän tilaa ja painopiste on alempana, mikä vaikuttaa positiivisesti käsittelyyn.

Subarua käytetty ensimmäistä kertaa bokserin moottori 60-luvun puolivälissä mallissa 1000. Sitten alle 1 litran moottori kehitti 54 hv. Tänään voimakkain vastustaja meni WRX STi ja sen tuotto on 300 hv.

R5 pois päältäVolvo

2,4-litrainen moottori on melko reipas, mutta sen 170 hv. eivät ole vaikuttavia. Mutta polttoaineenkulutus on melko hyväksyttävää.

Tämä massamoottori ei mennyt vain ruotsalaisiin autoihin. "Rivi viisi" löytyy myös konepellin alta ford autoja: S-Max, Mondeo IV ja Focus II. Nykyään ympäristörajoitusten vuoksi tämä moottori ei enää tuotettu.

Moottorin tehokkain 350 hevosvoiman muunnos käytettiin Ford Focus RS 500. 5-sylinterinen rivimoottori on tunnettu luotettavuudestaan ​​ja erinomaisesta tekniset tiedot. Vapaasti hengittävän version lisäksi on yleistynyt myös yli 200 hv:n turboahdettu versio.