Az első generációs Volkswagen Tuareg 2002-ben jelent meg. A közepes méretű üzleti osztályú SUV gyártása 2010-ig folytatódott. 2006-ban a terepjárót frissítették, új hűtőborítást, első optikát, motorokat és néhány rendszer finomítását kapott.

A Tuareg a VAG konszern első crossovere. A sikeres bajor ellenféllel próbálva felvenni a versenyt a mérnökök az akkori legprogresszívebb megoldásokat alkalmazták. Ez sok tekintetben hozzájárult a modell sikeréhez. De a progresszív nem jelent jobbat. A Volkswagen Touareg megfizethetőbb, mint a BMW X5, megbízhatóság szempontjából nem kevésbé "szeszélyes". Számos tervezési hibás számítás és elektronikai „karám” arra kényszerítette a tuareg tulajdonosokat, hogy egyre gyakrabban keressenek fel messze az olcsó autószervizektől. Az újratervezés után a Volkswagen mérnökeinek számos betegségtől sikerült megszabadítaniuk a tuaregeket, de nem mindegyiktől. Általánosságban elmondható, hogy a Volkswagen Touareg egy jó autó, amely egyesíti a német stílust, a magas szintű kényelmet, a viszonylag erős és gazdaságos motorokat, valamint az erős terepes ambíciókat.

Motorok

Az első generációs Volkswagen Touareg benzin- és dízelmotorokkal volt felszerelve. A benzinesek: V6 3,2 literes (220 LE, 2005 - 2006 - 241 LE) és 3,6 literes (276 LE - 2006-tól) üzemi térfogattal, V8 4,2 literes (310 LE, 2006 óta pedig 350 LE) ) és W12 6,0 l (450 LE - 2006 óta). Dízel - soros R5 (174 LE), V6 3,0 l (225 és 240 LE) és V10 5,0 l (313 LE, 2007 óta pedig 350 LE). ).

A 3,2 literes benzinmotor vezérműlánc-hajtással rendelkezik. Úgy tűnik, hogy a szerelmesek örök lánca, hogy "kiszorítsa az utolsót", 150-200 ezer km-re nyúlik. Normál működési körülmények között sok tulajdonos még 300 000 km-nél nagyobb futásteljesítmény esetén sem gondolt a cserére. A lánc megfeszítésekor nem mindig jelenik meg tájékoztató üzenet a fedélzeti számítógép kijelzőjén, így sok tulajdonos nem is tud erről. De a következmények szomorúak lehetnek. A lánc megfeszítése a lánckerekek fogainak kopásához vezet, „ugrálhat” vagy akár el is törhet. A figyelmeztető jelzések az üzemanyag-fogyasztás növekedése és a motor tolóerejének csökkenése lesz. A csereigény legpontosabban a 208. és 209. bekezdésben található diagnosztikai berendezés segítségével állapítható meg, amely a fázisszöget mutatja. Értéke nem haladhatja meg a 8 fokot. Az időzítő készletet csak az eltávolított motoron cserélheti ki. A hivatalos kereskedők árai szerint az eredeti időzítő készlet ára körülbelül 90-100 ezer rubel, a motor eltávolításával járó cseremunka pedig körülbelül 20-30 ezer rubel. Ennek az eljárásnak a költsége helyettesítők használata és a szokásos autószervizekkel való kapcsolatfelvétel esetén 2-3-szor alacsonyabb - körülbelül 40-50 ezer rubel.

Az amerikai kontinensről származó autók érzékenyebbek az üzemanyag minőségére, mint európai társaik. Amit folyamatosan jelez a „Check” a műszerfalon, és a katalizátor nem megfelelő hatékonyságának hibája. A motor ECU frissítése egy újabb „szoftverre” a legtöbb esetben megoldja ezt a problémát, azonban nem minden hivatalos szolgáltatás járul hozzá a frissítéshez.

A Tuareg átalakított változatának 3,6 literes FSI-motorja szeszélyesebbnek tekinthető, mint elődje. A rossz minőségű üzemanyag többször is a gyűrűk megsemmisüléséhez és a hengerfalakon lévő kopások megjelenéséhez vezetett. Ez a motor, akárcsak a fiatalabb, 3,2 literes, megköveteli a „gyújtási” szögek ellenőrzését, hogy ne hagyja ki a vezérműlánc kritikus megnyúlásának pillanatát. Lánctöréses esetek is előfordulnak. Az időzítő készlet csak eltávolított motoron cserélhető.

A 4,2 literes V-alakú "nyolcas" meglehetősen megbízhatónak tekinthető, de vannak olyan esetek, amikor a henger fala kopott. A motor vezérműszíj-hajtással rendelkezik, az ajánlott csereperiódus 10 000 km. Egy új időzítő készlet ára körülbelül 10-12 ezer rubel. De nem minden olyan sima. A fejek vezérműtengelyei lánchajtásúak. A vezérműszíj-feszítő nem megfelelő felszerelése miatt a vezérműtengely láncfeszítője „meghalhat” - gyakrabban a bal. Az eredmény költséges javítás. A probléma megjelenését hideg motor indításakor zaj jelzi, hasonlóan a hidraulikus emelők kopogásához.

A dízelmotoroknak is megvannak a sajátosságai. A soros öthengeres 2,5 TDI-t fogaskerekek hajtják. Az előformázó BAC a hengerfal bevonatának leválásától szenved. A korai szakaszban a "betegség" azonosítása nem könnyű. Idővel a tolóerő enyhén csökken, az olajfogyasztás nő, és nagy mennyiségű forgattyúház-gáz jelenik meg a nívópálca csövéből. A végső ítélettel ki kell cserélnie a motort (körülbelül 180-200 ezer rubelt használva), vagy karmantyút kell végrehajtania. Az utólagos BPE nem hajlamos az ilyen problémákra, és általában megbízhatóbbnak tekinthető. Több mint 100 000 km-es futásnál a kipufogócső gyakran megreped. Ez csökkenti a teljesítményt, növeli az üzemanyag-fogyasztást, és korom jelenik meg a motortérben. 100-150 ezer km után szükség lehet a szelepszár tömítések cseréjére. Az indításkor megjelenő szürke füst és a megnövekedett olajfogyasztás megmondja ezt. A nehéz indítás oka gyakran a szivattyú fúvókák „elfáradt” tömítései. Megelőző intézkedésként a fojtószelep-szerelvény rendszeres tisztítása szükséges, és 150-180 ezer km-enként cserélni kell a klímaberendezés és a generátor túlfutó tengelykapcsolóit.

A 3 literes V-alakú hathengeres, öntöttvas tömbös turbódízel vezérműlánc-hajtással rendelkezik. 150-200 ezer km-re általában a lánc megnyúlik, és a főtengely hátsó olajtömítése „taknyosodni” kezd. Az előformázott Volkswagen Tuareg CASA sorozatának dízelmotorjain gyakran voltak problémák a nagynyomású üzemanyag-szivattyúval, amely forgácsot kezdett hajtani. A szivattyúkat promóció céljából kicserélték egy garanciális javítás keretében, a teljes üzemanyagrendszer átöblítésével. Még a csere után is előfordulhat, hogy egy új nagynyomású üzemanyag-szivattyú újra meghibásodhat. Voltak alkalmak a fojtószelep szerelvényre - a műanyag fogaskerekek több mint 100-150 ezer km-es futásnál elkoptak. Egy új csappantyú 10-12 ezer rubelbe kerül. A BKS sorozatú dízelmotor megbízhatóbb befecskendező szivattyúval rendelkezik. A motort a lengéscsillapító szervó ékelése jellemzi. 100-120 ezer km feletti futásnál gyakran jelentkeznek problémák a szívócsonkkal a tapadási kopás miatt. A repült tapadás helyreállítása után 10-20 ezer km után minden megismétlődik. A szívócsonkot meg kell cserélni - 12-15 ezer rubel.

A legjobb tízhengeres, 5,0 literes üzemi térfogatú turbódízel két soros öthengeres „ragasztásának” eredménye. A megbízhatóság szempontjából a motor teljesítménye nem egyértelmű. Például az időzítő mechanizmust spirális fogaskerekek hajtják. Szilárd kivitelnek tűnt. De nem! Vannak esetek, amikor az egyik fogaskerék megsemmisül. Csak egy garnitúra új fogaskerekek ára körülbelül 200-250 ezer rubel, egy nagyjavítás költsége pedig 400 ezer rubel!!! Ilyen esetben sokkal olcsóbb egy szerződéses motort vásárolni 100-120 ezer rubelért. Ezenkívül 100-150 ezer km megtételével gyakran cserét vagy javítást igényel - turbinát (körülbelül 170 ezer rubel) és légkondicionáló tengelykapcsolót (körülbelül 60 ezer rubel). Az egységek cseréjéhez le kell engedni a motort. Egy ilyen motorhoz egy fúvóka körülbelül 25 ezer rubelbe kerül, és a motor kenőrendszerének töltési kapacitása 12 liter. A hengerfalakon is előfordult kopás. Ennek a tápegységnek a működése nem olcsó öröm, és a Volkswagen Tuareg drága játékgá válik. Ezenkívül egy ilyen motorral párhuzamosan az osztómű és az „automatika” gyorsabban fejleszti erőforrását. A mérnököknek meg kellett erősíteniük az osztóművet és a hajtótengelyt a 2004 után gyártott autókon.

Terjedés

A Volkswagen Tuareg 6 sebességes kézi és automata sebességváltóval volt felszerelve. A "mechanika" nagyon ritka. A doboz igénytelen, a kuplung erőforrás kb 150-200 ezer km. "Automatikus" japán - Aisin TR-60SN. Több mint 100-150 ezer km-es futással sok tulajdonos kezdi észrevenni az ütések / rúgások megjelenését váltáskor, és 150-200 ezer km-rel erősebbé válik. Minden probléma oka a sebességváltó folyadékban rejlik, amelyet állítólag a teljes élettartamra terveztek. Ennek eredményeként az olaj elveszíti tulajdonságait, és a szelepház meghibásodik. Egy új szeleptest körülbelül 40-60 ezer rubelbe kerül, a cseremunkához további 5 ezer rubelre lesz szükség. Az olajcsere a meghibásodás első jelére megóvhatja Önt az ütésektől, és késlelteti a doboz „halálának” dátumát. Az ezt követő folyadékcsere-intervallum 40-60 ezer km. Néha az „automatikus” vezérlőegység szoftverének frissítése után megszabadulhat a kellemetlen ütésektől és a doboz durva átkapcsolásától.

A 2005 előtt összeszerelt Volkswagen Touareg esetében gyakran voltak problémák az osztóművel a szervomotor hibás működése miatt. Kanyarban a Touareg megrándult, mintha rángatózott volna. A parancsok motor általi helytelen feldolgozása a többtárcsás tengelykapcsoló meghajtó lemezláncának megnyúlásához vezetett az osztóműben. A kezdeti szakaszban a motor "hibája" a kiosztó működéséhez szükséges vezérlőegység villogásával gyógyítható. Ha ez nem segít, akkor a motort ki kell cserélni - körülbelül 20 ezer rubel. A legrosszabb esetben az átadási ügy ítéletre vár.

100-150 ezer km feletti futásnál zúghat az első váltó. A csapágyak cseréje körülbelül 15-20 ezer rubelt igényel. A kormánykeréken fellépő vibráció gyorsításkor vagy gázkiengedéskor, valamint zaj / zümmögés 80-120 km/h sebességtartományban a differenciálmű meghibásodását jelzi. Általában a hiba 150-200 ezer km után jelentkezik. Ezzel egyidejűleg ki kell cserélni a kardántengely külső csapágyát a gumi lengéscsillapító kopása miatt. Az eredeti csapágy ára körülbelül 4-6 ezer rubel, a szolgáltatások pedig körülbelül 7-8 ezer rubelt kérnek a cseréjéért. De 1,5-3 ezer rubelért meg lehet boldogulni más autómárkák hasonló egységgel.

Alváz

A Volkswagen Tuareg gyakran légrugóval volt felszerelve. A légrugók erőforrása több mint 200-250 ezer km. A légrugó és a lengéscsillapító ára körülbelül 30 ezer rubel. Összehasonlításképpen egy közönséges rugós rugós rugós szerelvény körülbelül 15 ezer rubelbe kerül. A pneumatikus rendszer gyenge eleme a szelepidom, amely könnyen korrodálódik. Egy szerelvény költsége körülbelül 2-4 ezer rubel. A 2005 után gyártott autók pneumatikus rendszere megbízhatóbbnak tekinthető. Egy új pneumatikus rendszer kompresszor ára körülbelül 30-45 ezer rubel, egy javítókészlet körülbelül 4 ezer rubelbe kerül. Leggyakrabban a kompresszor leáll a biztosítékok vagy a relék kiégése miatt.

Perselyek és stabilizátor rugóstagok kb 40-50 ezer km-t ápoltak. Két persely körülbelül 4 ezer rubelt igényel, és körülbelül 2 ezer rubelt kell még kérni a cseréjükért. A néma karok 100-150 ezer km-t tesznek meg. Az első felfüggesztő kar ára körülbelül 8-10 ezer rubel, a hátsó felfüggesztés körülbelül 5-8 ezer rubel. Az első kerékcsapágyak körülbelül 100-150 ezer km-t szolgálnak ki. Egy új csapágy 3-5 ezer rubelbe kerül, és a cseréje további 3000 rubelt húz.

A 2008-ig tartó, 3.0-s TDI motorral szerelt Volkswagen Touareg hátsó féknyereg gyakran elsavanyodik a dugattyúkorrózió miatt. A dugattyús permetezés korrodál az útkémiai anyagoktól. A probléma több mint 80-120 ezer km-es futással nyilvánul meg. Egy új féknyereg körülbelül 10-15 ezer rubelbe kerül.

Test és belső

A Volkswagen Tuareg horganyzott karosszériája nem hajlamos a korrózióra. És bár a fényezés vastag, darabokban repül le a forgácsokról, és a lakk súlyosan megsérül. A csupasz fém egy idő után virágzik. Problémás területek - rendszámtábla fülke, tetősín rögzítési pontok, kerékívek, hátsó lámpák rögzítési pontjai, oldalsó elemek, hátsó féklámpa rögzítés. Az ajtókon, a csomagtérajtón és a hátsó sárvédőn hólyagok találhatók.

A fényszóró nélküli Touareg éjszakai parkolás után sajnos általános jelenség. A tolvajok gyakran kihasználják a fényszórók egyszerű eltávolításának technológiai előnyeit, hogy továbbértékesítsék azokat. Egyes tulajdonosok megpróbálják a fényszórókat acélkábelekkel rögzíteni, de ez arra készteti a tolvajokat, hogy egy vandálosabb módszert alkalmazzanak a fényszórók eltávolítására, ha az autó megsérül.

Hideg időben gyakran vannak problémák az ajtózárakkal. Igen, és maguk az ajtózárak mikrikjei gyakran meghibásodnak a nyomóbütyök kopása miatt. Ebben az esetben az ajtók helyzetének helyes kijelzése megsérül, és a riasztó nincs élesítve. A kereskedők készek új zárat adni 7-9 ezer rubelért, és további 1,5-2 ezer rubelre lesz szükség a cseréhez.

Az ablaktörlő meghajtó mechanizmusa gyakran savanyúvá válik. Az ablaktörlő motor egység is meghibásodhat, ha víz jut be. Ugyanakkor az ablaktörlők vagy leállnak, vagy görcsösen rángatózni kezdenek.

Több okból is lehet víz a csomagtartóban - a vízelvezető eltömődött, vagy a tömítőanyag varratok kiszáradtak az ötödik ajtó lengéscsillapító testének tálcáiban. A víz a laza korlátokon keresztül juthat be a kabinba. Számos autónál a fényszórók gyakran izzadnak. Az ok az eltávolítás után válik világossá - a tömítőanyag rosszul van elhelyezve, nem a varrat mentén. Mosás vagy eső közben víz kerülhet az AFS-be (Adaptive Lighting Unit), és károsíthatja azt. Az új blokk ára körülbelül 9 ezer rubel.

A szalon nem hajlamos a nyikorgásra. "Tücsök" jelenhet meg az előlapon a szétszerelés után. A hátsó ülés háttámlája „szólhat”. A Volkswagen Touareg belsejében található gombok gumiszerű anyaggal vannak bevonva. 150-200 ezer km-rel eléggé letöröltek, kicsit rontva a masszív belső képét. Az újratervezés során az ilyen gombfedést elhagyták.

Gyakran megsérül a kézifék kioldó fogantyúja. A kereskedőktől származó új ára körülbelül 800 rubel. Elegendő a rögzítőfék láb karjának enyhe megnyomása, hogy kisebb erő nehezedjen a fogantyúra és ne törjön el. Idővel a kézi rögzítőfék-pedál nem tér vissza eredeti állapotába. Az ok a gázlengéscsillapító meghibásodása (1-1,5 ezer rubel).

Az ajtók oldalablakai a meghajtó mechanizmus kábelének szakadása miatt leállnak. Az ablakemelő összeszerelésének költsége körülbelül 3-4 ezer rubel.

A kabin levegőjének befúvó ventilátora meghibásodik a villanymotor réz-grafit keféinek kopása miatt. Egy új ventilátor körülbelül 10 ezer rubelbe kerül, de kicserélheti a keféket, és a motor életre kel. Helyettesítőként a Volga indítóból készült vágott kefék alkalmasak. A kályhamotor fütyülni kezd a rajta lévő útpor és az első persely kopása miatt. A légáramlás elosztásának zsalui is meghibásodnak, miközben kattanni kezdenek, és a terelőkből különböző hőmérsékletű levegő jön ki. A kereskedők ilyen esetekben 15-18 ezer rubelért cserélik a lengéscsillapítókat.

Egyéb problémák és meghibásodások

Az elektromosság a Volkswagen Touareg gyenge oldala. A rendszer szigorúan figyeli legalább egy jelző legkisebb eltérését a beállított paramétertől, és erről azonnal értesíti a vezetőt. De gyakran a rendszer ok nélkül téved, vagy akár „bolond”. Az akkumulátor lemerülése igazi csapás. A szivárgó áram gyakran nem található.

A párna meghibásodási jelzése ok nélkül megjelenhet a panelen. Valakinek segít a hiba egyszerű eltávolítása, míg valakinek ezt az eljárást többször meg kell ismételnie. De vannak olyan esetek, amikor a jel továbbra is ég. Az ideges tulajdonosoknak szélsőséges intézkedéseket kell tenniük - helyezzenek be egy 2 ohmos ellenállást az áramkörbe. Igaz, a párnák már nem működnek.

A monokróm kijelzőpanelnek van egy „hibája” – a „KOMFORT” menüben egymásra ömlő sorok. Az alacsony hangú kürt gyakran kiég. Az eredeti ára körülbelül 4 ezer rubel, de bármelyik másikat telepítheti. A nedvességnek a csatlakozóba való bejutása miatt a parkolóérzékelők „meghibásodnak”, és hamarosan teljesen meghibásodnak. Egy érzékelő ára körülbelül 2-3 ezer rubel. A kínai kisülőlámpák gyakran befejezik a xenon gyújtóblokkokat. A probléma kevésbé gyakori az átformált Tuareg modellen.

Következtetés

Az első generációs használt Volkswagen Tuareg beszerzése aligha tekinthető lottónak. Egy alapos vizsgálat megkíméli Önt a jövőbeni felesleges kiadásoktól. Egy dologban biztos lehetsz - a legtöbb meghibásodás ritkán jelenik meg egy autón, sőt tömegben is, és az esetleges problémák előre láthatóak, jól tanulmányozottak és megoldottak. Igaz, ezek némi pénzügyi befektetést igényelnek. Ezért további százezer tartalék lehetővé teszi, hogy ne aggódjon túl sokat a holnap miatt. A vezetés öröme és kényelme több mint fedezi az autó jó műszaki állapotának fenntartásának költségeit. Így mondják ennek a német SUV-nak a tulajdonosai.

Röviden a Tuareg dízel- és benzinmotorok problémáiról és gyengeségeiről. A legfontosabb és legköltségesebb sebek, amelyekre emlékeznie kell vásárlás előtt, valamint az ellenőrzés módjai.
A vásárlók nagy része egyáltalán nem képviseli a piaci realitásokat és az autók átlagos műszaki állapotát. Ebben a cikkben részletesen elemezzük, miért nem vásárolhat prémiumot alapos ellenőrzések nélkül, és hogyan találhat élő autót.

cikk navigáció:

Tuareg problémák GP / NF 3.0 V6 TDI.
Áttekintés a Volkswagen Touareg dízelmotorok megbízhatóságáról és problémáiról

Először is érdemes beszélni a közös nyomócsöves dízelmotorok szokásos problémáiról, amelyek ugyanazok a Mercedesnél, a Volkswagennél és a BMW-nél.

Üzemanyag-befecskendező kopás- a közvetlen befecskendezéses dízelmotorok borzasztóan kellemetlen problémája. Kellemetlen, mert egy fúvóka körülbelül 30-35 ezer rubelbe kerül, és a motorban lévő szivattyúfúvókák száma megegyezik a hengerek számával.

Számos szolgáltatás kínál injektor javítást, azonban sok esetben az ilyen javítások csak eladók, mert. a legtöbb esetben a javított szivattyú befecskendező szelepek nem bírják tovább hat hónapnál az autó intenzív használata mellett.

A rossz minőségű javítások problémája a régi kalibrálatlan állványokban rejlik, amelyeken a befecskendezés hibakeresése történik, vagy azokban az állványokban, amelyek nem alkalmasak bizonyos márkájú injektorokhoz. Ha az eladó jelzi a hirdetésben, hogy az összes fúvókát nemrégiben cserélték, és azonnal eladja, akkor nagy valószínűséggel kolhozos javítás történt eladásra, és a pénzéért újra kell csinálni.

A meghibásodás fő oka a rossz minőségű üzemanyag (magas kéntartalom, szilárd frakciók a dízelmotorban, hordalék és az üzemanyag-elosztócsőbe kerülés, ha hosszú ideig, szinte üres tankon haladunk.) Ez egyébként egy másik ok arra, hogy ne vásároljon semmit túllicitált, mert. mindig meglovagolják az "utolsó taknyot" a tankban. A Volkswagen üzemanyag-befecskendezőivel kapcsolatos problémák meglehetősen ritkák, még az oroszországi dízel üzemanyag rossz minősége ellenére is.

befecskendező szivattyú vagy nagynyomású szivattyú.
Ahogy fentebb említettük, lehetséges a nagynyomású szivattyú idő előtti tönkretétele az üres tartály gyakori hajtása révén. 2009 közepéig a CASa-n (3,0 240 LE GP) a nagynyomású üzemanyag-szivattyúk dízelmotorjai végül gyári hibák miatt meghibásodhattak. Az elsődleges tünetek az egyenetlen tapadás, tompulás.

Az ilyen meghibásodások korai diagnosztizálása csak próbaút során lehetséges, a meghibásodást csak akkor lehet felvonónál észlelni, ha a szivattyú teljesen használhatatlanná vált, és fémforgácsokat juttathat az üzemanyag-elosztócsőbe vagy a befecskendező szivattyúba. Ez a tuareg betegség széles körben elterjedt, és rendkívül naivság azt remélni, hogy nem érinti Önt. A BKS típusú motoroknál (3,0 224 LE GP) nincs ilyen probléma.

A CASa motor hibájának megállapítása meglehetősen egyszerű, azonban ha az autót 2009 előtt gyártották, érdemes utánajárni, hogy a befecskendező szivattyút cserélték-e, és ha nem, akkor ezt magának kell megtennie.

Turbina vagy turbófeltöltő.
Annak ellenére, hogy ennek a Touareg dízelmotor-problémának a javítási költsége viszonylag alacsony, még mindig érdemes alaposan átnézni a turbót vásárlás előtt. Ehhez nem elég csak megnézni a párásodást vagy eltávolítani a csöveket az olajszivárgás ellenőrzéséhez.

Ahhoz, hogy megértsük a turbina hátralévő biztonsági határát, vagy egyszerűbben, mennyivel halad tovább a turbina, professzionális számítógépes diagnosztikára van szükség a tesztvezetés során. A Tuareg illetékes turbinajavításának költsége 30 és 45 ezer között változik. A tuaregeken nincsenek általános turbinabetegségek, az átlagos élettartam a teljes halálig általában 150-200 ezer. Az állandó agresszív vezetés, a forgácsolás vagy a turbinák hűtésének szokásának hiánya jelentősen csökkenti az élettartamot.

Szivárgás tömítés a motor és a sebességváltó között.
Ez a probléma súlyos betegség, és szinte minden év tuaregjénél jelentkezik, különösen a dízelmotoroknál. Maga az olajtömítés olcsó dolog, körülbelül 1 ezer rubelbe kerül a kiskereskedelemben, de a cseréhez le kell dobni a sebességváltót. A különböző szolgáltatások eltérő árat számítanak fel erre a műveletre, de átlagosan az ilyen típusú munka körülbelül 15-25 ezer rubelbe kerül.

Ezenkívül egy idő után, általában legfeljebb egy év után, azt tapasztalhatja, hogy az olajtömítés ismét szivárog. Ez egy igazi gyenge pontja a Tuareg GP / NF-nek, amivel valószínűleg nem sikerül végre foglalkozni.

Egy másik gyűlölt és nagyon gyakori probléma a dízel tuaregekkel szívócső meghibásodása 3.0 V6 TDI.

Ez a probléma egyidős a világgal, gyökere az örvénylepedők savanyú, majd később megnyúló műanyagrudaiban rejlik. Először is, a szívócső eltömődik a koromtól, koromtól, és az ördög tudja, mivel tömődhet még el (többek között a működő EGR szelep miatt). Kosz eldugul a szánba és a rudat mozgató léptetőmotor körül, majd az erő és a hőmérséklet hatására a rudak deformálódnak vagy elakadnak. Ebben az esetben az örvényszárnyak egy pozícióban elakadnak, és megakadályozzák, hogy a hengerek megteljenek a keverékkel. A probléma elsősorban a 3,0 literes BKS/CASa/CASb/CASc dízelmotoroknál jelentkezik

A Tuareg szívócsonkjával kapcsolatos problémára több megoldás is létezik. A legdrágább és legkézenfekvőbb a bal és jobb oldali kollektorok cseréje, mindegyik 40 ezer rubel plusz szerelési munka.

A második és kevésbé nyilvánvaló a műanyag rudak fémrudakra cserélése. A Tuareg klubban és más fórumokon, valamint az Aviton számos ajánlat van ezeknek az alkatrészeknek az eladására. Elég behajtani a „Tuareg szívócsonk rudakat” a keresőbe, és az eredmény a szívócső javítási alkatrészeinek bősége lesz.

A harmadik lehetőség a Tuareg szívócső probléma megoldására az örvénylő csappantyúk letiltása és végleges eltávolítása.

Fojtószelep kopás 3.0 V6 TDI Touareg-en.
Csakúgy, mint a fémre cserélt műanyag rudak esetében, a DZ elhasználódott műanyag fogaskerekeit is fémre cserélik, és már nem emlékszik a Tuareg GP betegségére. A fojtószelep teljes cseréje egy 10 rubel alatti műanyag alkatrész kedvéért legalábbis hülyeség. Bármelyik klubszerviz, amely a Tuareggel dolgozik, képes cserélni mind a rudakat, mind a fogaskerekeket.

Van részecskeszűrő a Tuaregben? Problémák a dízel kipufogórendszerrel.

Kezdjük azzal, hogy a Tuareg GP-ben lehet részecskeszűrő, ha az autót Európából importálják, és a Tuareg NF-ben is lehet részecskeszűrő az Orosz Föderáció számára készült autókon. A korom jelenlétéről úgy tájékozódhat, ha dekódolja a konfigurációt a VIN-kóddal.

Maga a részecskeszűrő nem jelent problémát. Ha rendszeresen megy a pályára, és nem tölti be a gázolajat a KAMAZ / dízelmozdonyokból, akkor soha nem lesz probléma vele. Ha azonban a futások túlnyomórészt városiak, akkor a részecskeszűrő viszonylag rövid időn belül eltömődhet. Túlnyomóan városi vezetésnél a koromégetőt évente egyszer meg kell erőltetni, vagy az EGR szeleppel együtt eltávolítani, ügyeljen arra, hogy a motort újrategye DPF nélküli üzemmódba.

Mit érint a DPF eltávolítás?(facsemete)? Semmi. Ez egy kizárólag ökológiai kóbor, a maximum, amit észrevehet, az alapjáraton érezhetőbb gázolajszag, éles gyorsításoknál pedig egy kicsit több fekete füst. Ugyanez vonatkozik az EGR forgattyúház-gáz-visszavezető rendszerre is. Az egyetlen pozitívum ebben a rendszerben, hogy a motor gyorsabban melegszik fel.

R5 2.5 TDI dízelmotor problémák
Volkswagen Touareg GP (BAC/BPE)

Mi a különbség a BAC és a BPE motorok között? Melyik a jobb?

Úgy tűnik, hogy ugyanazok a 2,5 R5 dízelmotorok rengeteg különbséggel rendelkeznek, például különböző hengerblokkok, amelyek nem cserélhetők és szerkezetileg eltérőek. Ennek megfelelően a hengerblokk BAC-ról BPE-re való ellátása nem lehetséges. A turbinatartók (konzolok) különbözőek, és ez csak a jéghegy csúcsa.

A BAC 2.5 R5 motor porszórt alumínium hengertömbbel rendelkezik, amely nagy futásteljesítménynél felfelé halad. Rohamkezelés 2.5 dízel BAC - hengerbélés.

A BPE 2.5 R5 motor alumínium hengerblokkja szilíciumkristályokkal van bevonva. Ez a bevonat lényegesen erősebb, mint az Alusil/Nikasil, és szakértőink olyan motorokat találtak, amelyek natív futásteljesítménye meghaladja az 500 000-et, anélkül, hogy a hengerfalakat karcolták volna. Autó kiválasztásakor adja meg a motor modelljét.

A diagnosztikai laboratórium azt javasolja a potenciális vásárlóknak, hogy a 2,5 literes Tuareg R5-öt ne vásárolják meg a hengerek endoszkópiája nélkül, hanem hagyják el teljesen a 2,5-ös Tuareg-et, és figyeljenek a találékonyabb 3,0 BKS (224 LE) motorokra.

AYH, BLE, BWF V10 TDI 5.0 dízel Tuareg GP és hiányosságai (2002-2010)

Vásároljak Tuareg 5.0 V10-et 2018-ban? Az egyértelmű válasz csak az, ha teljes újjáépítését tervezi. Szinte az összes 5.0-s dízelben mindkét turbina halott, vagy a halál küszöbén áll, a váltó is ugyanolyan állapotban van. Ha nincs további 200-300 ezer helyreállítani, akkor nincs értelme ezen a motoron gondolkodni.

A Diagnosztikai Laboratórium szerkesztőinek apró megjegyzéseként szeretném elmondani, hogy az 5.0 V10 TDI Tuareg motorokat vagy például az Audi Q7 6.0 V12-es dízelmotorját nem érdemes megvenni, ha nincs tisztában a különbséggel. a polgári 2,5 R5 és 3,0 V6 motorok szervizelési költségében. A 4,1 literes V8-as dízelmotort (Touareg NF) sem szabad a V10-es és V12-es motorokkal egy sorba felvenni, mert. A 4.1 költségek és a karbantartás bonyolultsága megegyezik az egyszerű motorokkal.

4,2 (4,1 liter) TDI V8 biturbó dízel (2010-2018)

A V8 4.2 dízelek problémái gyakorlatilag megegyeznek a BKS/CAS család 3.0 dízelmotorjaival. Vásárlás előtt az üzemanyagrendszer működésére is nagyon oda kell figyelni, különben nyolc üzemanyag-befecskendező szelep cseréje több mint 200 ezres összköltséggel nagyon kiábrándító lehet.

A 3.0-s dízelek szokásos lehetséges problémái mellett a 4.2-es motornak van túlérzékenység a forgácsolásra. Ez a turbinák felgyorsult halálában és az intercoolerek celláinak (méhsejtjeinek) megrepedésében fejeződik ki, amelyet szivárgás követ. A 2. szakaszban a löket növelésével a turbina forró részében repedéses eseteket jegyeztek fel.

A 4.2-es V8-as motoroknál a gázvisszavezető rendszer szelepe átlagosan gyorsabban eldugul a koromtól, mint a 3.0-s dízelmotoroknál, ezért azt javasoljuk, hogy ne várja meg, amíg egy kellemetlen pillanatban eltörik, és előzetesen tisztítsa meg vagy távolítsa el teljesen .

A Tuareg 3.6 és 4.2 GP (2002-2010) benzines problémái

A Tuareg benzines változatai motorokkal 3,6 liter(280 vagy 249 LE az NF-hez) nincs különösebb probléma, valamint kiemelkedő a teljesítményük. Kevesen tudják, és azok, akik tudják, figyelmen kívül hagyják azt a tényt, hogy ezt a motort 98-as benzinhez tervezték. Részben azért, mert a VR6 motor közvetlen befecskendezéssel van felszerelve, és nagy a kompressziós aránya. Az alacsony oktánszámú üzemanyag hosszú távú használata felgyorsítja a lánckopást, ezért a régi V6-os 3,2 literestől eltérően, ahol a láncok bátran futnak több mint 200 ezer kilométert, a 3,6 VR6-os motoron sok tulajdonos 120-150 ezernél cserél láncot.

Mint minden közvetlen befecskendezésű autónál, a 3.6-nál feltétlenül ellenőrizni kell a befecskendező szivattyú és az üzemanyag-befecskendezők működőképességét. Szerencsére a benzinmotoroknál lényegesen kisebb az esély a befecskendező szelepek „ütésére”, mint a dízelmotoroknál, és ez elsősorban a benzingyártás jobb minőségének köszönhető, ami viszont komolyan csökkenti az üledékeket vagy a törmelék szilárd frakcióit.

Gázmotor 4.2 V8 (350 erő), hasonlóan az Audi Q7 dorestyle-ra szerelthez, csúnya hajlamot mutat a hengerblokk falainak bevonatának kopására. Ez a futásteljesítménytől függetlenül történik, és ugyanazok a gyökerei, mint a Porsche Cayenne zaklatói. Ésszerűtlen ilyen motorral szerelt autókat vásárolni előzetes endoszkópia nélkül. a karmantyú költsége bántalmazott blokk vásárlása esetén 300-400 ezer rubel kulcsrakész alapon.

A "Diagnosztikai Laboratórium" cég a Volkswagen Tuareg dízel- és benzinváltozatainak professzionális kiválasztásával és diagnosztikájával foglalkozik a gyártás minden évében. miért érdemes igénybe vennie a szolgáltatásokat, és mit ellenőrizhetünk. Szolgáltatásaink?

2002-ig nem volt igazi SUV a Volkswagen kínálatában. De a crossover piac felemelkedése és az Audi Allroad első generációs sikere miatt úgy döntöttek, hogy kiadnak egy teljes értékű városi SUV-t. A kérdést nagyon komolyan vették, szövetséget kötöttek az akkori szuverén Porschéval, és 1998-tól új platformot kezdtek fejleszteni a jövő luxus crossoverei számára.

2002-ben szinte egyszerre jelent meg a VW Touareg és a Porsche Cayenne, 2005-ben pedig az Audi Q7. Ne lepődj meg, ha valami ismerős dolgot veszel észre a gép kialakításában, a rövid fejlesztési idő nem csak a teljes szövetség erőfeszítéseinek és a két gyártó mérnöki erejének köszönhető, hanem a már bevált -ra alkalmazott megoldások.

De az autó nagyon különbözik az Allroadtól, mert az első tengely feletti motorral és külön osztóművel rendelkezik. És sok nagy crossoverrel ellentétben van reduktor és differenciálzárak. A jó aszfaltos modor sem múlt el – sőt, van egy „univerzális harcosod”.

Az autó dizájnja az Audi-VW technológia tipikus gyermeke a 2000-es évek elejétől. Többlengőkaros felfüggesztés elöl és hátul, hosszanti motor, masszív belső terek és erős acél karosszéria. Aki hajlandó volt fizetni a kényelemért és az off-road minőségért, annak légrugózást kínáltak, aki pedig nem volt idegen a sportos ambícióktól, annak sportfelfüggesztéseket és aerodinamikai karosszériakészleteket is kínáltak.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Volkswagen Touareg V10 TDI 2002-2007

Belül sem okozott csalódást az autó: jó befejező anyagok, hely és szinte az összes lehetséges opció ebben az osztályban a többzónás klímaberendezéstől a legjobb bőrökig és egyedi ülésekig. Kiváló csomagtartó, terjedelmes és jó átalakítási képességekkel. Igazi prémium németül. Igaz, ez sajnos a belső elektronika bonyolultságára is vonatkozik. Az automata sebességváltók újak, ezúttal nem a hagyományos beszállítótól, a ZF-től, hanem az Aisin hatfokozatú „automata”, a legújabb TR-60SN széria. A "mechanika" is megmaradt, de gyakorlatilag nem volt vele autó. A Tuaregben nem volt sokféle motor, 2006-ig a benzinmotorok igen szerény kínálatában szerepelt egy jó V6-os 3,2 literes sorozatú BAA (220 LE), BKJ, BMX (ezek már 240 LE) és V8 4, 2 sorozatú AXQ ( 306 LE), mind a hagyományos többportos befecskendezéssel, mind az autókból jól ismert.

Az újratervezés során lecserélték őket a BHK és BHX sorozat V6 3.6 (276 LE) és V8 4.2 (350 LE) új „direkt” FSI motorjaira. A csúcsmotor 2006 óta a W12, 6 literes térfogattal és 450 lóerős teljesítménnyel. Jól látható, hogy nincsenek "halott" konfigurációk, a motorok teljesítménye több mint "elégséges". Kevés a dízelmotor, de az erővel sincs gond, a leggyengébb 2,5-ös turbódízel 174 lóerős, a hatalmas V10-es pedig mind a 350 lóerős. Közöttük egy háromliteres V6-os, 240 lóerős kapacitással.

Próbaút helyett

Mint kiderült, az autó durva menet közben, de kezelhetőségét és dinamikáját tekintve nem sokkal marad el a tisztán személygépkocsi-alvázon készült tervektől. Az off-road képességek tekintetében pedig a Volkswagent viszontbiztosították - az alváz még túlzottan járhatónak bizonyult. Az akadályok leküzdésének képességét nem az alváz képességei korlátozták, hanem a tartozékok és az aerodinamikus karosszéria ára. Bár az autót üzemeltetők a karosszériát és a lökhárítókat nem kímélve panaszkodtak a gyorsan szennyezett hűtőkre, gyenge forgattyúházra, a karosszéria alatti könnyen meghibásodó elektronikai elemekre és a felfüggesztés rövid élettartamára ilyen körülmények között.

Valójában a Tuareg a legrangosabb és legdrágább Volkswagennek bizonyult a márka teljes történetében, kivéve az őszinte vesztes Phaetont, amely ugyanabban az évben jelent meg vele, de nem tudott kellő népszerűségre szert tenni, így maradt veszteséges modell a szállítószalag teljes élettartama alatt. A Cayenne platform olyan népszerűnek bizonyult, hogy a Porsche az eladási bevételével majdnem felvásárolta a teljes Volkswagen-csoportot, a többinél később megjelent Audi Q7 pedig a még nagyobb méretének, tekintélyesebbnek köszönhetően megerősítette a konszern hírnevét a luxus crossover szegmensben. márka és dinamikusabb automata sebességváltó a ZF-től.

Üzemzavarok és üzemzavarok

Test és belső

A Tuareg karosszériája tele van szilárdsággal, a biztonsági rés pedig kiváló. A festés minősége furcsa módon gyakrabban rontja el az autókat a 2006-os átfestés után, mint a korábbiakon. De mindenesetre a rozsda és a fényezés elszennyeződése inkább kivétel a szabály alól. Az előlap csuklós részeinek fele alumínium, a küszöbök biztonságosan műanyag borításúak. Eddig a „ha nem szenvedett balesetet az autó, akkor nincs rozsda” elcsépelt mondat továbbra is érvényes a tuaregekre. A valóban összetört autók mellett gyakran „fulladtak” – éppen ezeknek az autóknak az időszakában történt egy nagy árvíz Szlovákiában, és a tuaregek költsége meglehetősen jövedelmezővé tette az árvíz utáni helyreállítást. Nagyon sok ilyen autó van Oroszország területén. Testük a szokásosnál korábban is korrodálódik a belső üregekben felgyülemlett homok és szennyeződés miatt. De a legtöbb probléma egyáltalán nem a karosszéria rozsdájához kapcsolódik, hanem a vezetékek korróziójához és a gyakoribb elektromos problémákhoz. A korabeli autók néha korróziót szenvednek egy teljesen „Zhiguli” helyen - a motorpajzs polcán, ahol a víz stagnál az eltömődött vízelvezető miatt. A problémák nem várnak sokáig, a nedvesség behatol a varratok tömítőanyagába, és beszivárog a belső térbe.

Az öt év feletti autók hátsó ajtaja is gyakran kezdi beengedni a vizet az utastérbe, és az ajtó belsejébe is sok ömlik - itt ajánlott időben cserélni az ajtótömítéseket és ellenőrizni a hátsó lámpa állapotát pecsétek. A probléma oka a hátsó ajtózár sikertelen kialakítása, és az oldalsó ajtózárak meglehetősen gyengék, a végálláskapcsolók gyakori meghibásodásai és magának a zárnak az ékelési mechanikája bosszantani kezdi a hat-hét éves autótulajdonosokat. A Tuareg másik problémája a fényszórók, amelyek túlságosan könnyen leszedhetők, értékük a használt alkatrészek piacán továbbra is magas. És bár a probléma nem olyan akut, mint a Porsche platformé, ajánlatos figyelembe venni ennek az eseménynek a valószínűségét, és ne hagyja el az autót sehol. És jobb, ha gondoskodik a további fényszórótartók felszereléséről. Ugyanezen okból a világítóberendezések eredetisége figyelmen kívül hagyható vásárláskor. A modell egyik jellemzője a pótkerék. A legtöbb autó csomagtartójában csak nagyon szerény „bókolóhely” található, és nincs elég hely egy teljes értékű pótgumi elhelyezésére. De van lehetőség a biztonságra, mert a cég a Shnivához hasonlóan márkás pótgumi tartót gyárt a hátsó ajtóra. Azt javaslom, hogy figyeljen az alkatrészlemezre - nagyon kevés nem eredeti karosszéria alkatrész található a Tuaregben, és gyakran sok más alkatrészhez sincs eredeti alkatrész. Nyilvánvaló, hogy a modell magas ellophatósága csak egy ilyen sikertelen alkatrészellátási politika következménye, és a helyzet nem valószínű, hogy az életkorral javulni fog. Ezt tartsa szem előtt a vásárlás tervezésekor. Egy luxusterepjáró nagyon kellemes és masszív belseje valójában nem is olyan ideális. A panelek nyikorgása az idő múlásával nem olyan rossz. Egy másik dolog még rosszabb: a dekoratív betétek és a műanyag őszintén szólva meglehetősen gyengék, mint a továbbiakban. A gombok és a gombok lehámlanak. A legtöbb felszereltségi szinten a bőr sem szenved a „túlzott” minőségtől - nagyon gyorsan nyilvánvalóvá válik, hogy ez műbőr, és nem a legjobb.

A drága vékony bőr is meglehetősen gyengének bizonyult, és gyakran meg kell látogatni az autó "bundázóját" a szakadt varratok javításához. Ráadásul az őszintén „szürke” megjelenés néhány éves működés után már nem illik a tulajdonosokhoz, így nem ritkák a Tuaregek szalonjai, amelyeket jó bőrrel módosítottak, és új, jobb dekorációs betétekkel. Észrevehetően gyakoribbak, mint az azonos osztályba tartozó többi gépen. Itt van egy további hangszigetelés - ritkaság, mert a külső zaj csak a hátsó ajtó tömítésén keresztül jut be a nem beállított zárral és a kerékívekből, ha nagyon agresszív gumi van felszerelve.

Villanyszerelő

Elektromos problémák kísértették az akkori VW-Audi autókat. Csak egy csúcsterepjáró esetében derült ki, hogy sokszorosan több, mint egy egyszerűbb autónál. Itt nemcsak a kabinkomfort blokkokat és a multimédiás rendszert kötik az elektronikához, hanem a biztonságot és az átjárhatóságot javító különféle rendszereket is. Ez a cég egyik első olyan modellje, amely a legtöbb csomópontot a CAN buszra köti, és a problémák száma magasnak bizonyult. Az előstílusú Tuareg tulajdonosai rémülten emlékeznek vissza a 2008-ig tartó helyzetre, amelyben abszolút minden villogást igényelt, és hétköznapivá vált az a helyzet, amikor az autó egyszerűen nem indult reggel. Idővel a szoftveres problémák rendeződtek, de most egy új szakasz kezdődik ezeknek a gépeknek az életében - ezúttal a vezetékezés minőségével és az üzemi feltételekkel kapcsolatban. A tapasztalatlan villanyszerelők beavatkozása, a kezeletlen meghibásodások, a csatlakozók korróziója, a gyenge akkumulátorok és az elhasználódó generátorok új problémahullámot jelentettek az autók formázása előtt. Csak azok az autók tekinthetők igazán problémamentesnek, amelyek a legmagasabb szinten szolgálnak, szárazon és tisztán tartják a belső teret, és a legkisebb érzékelőig figyelik az összes csomópont állapotát.

A 2006-2007 óta gyártott gépekkel a kezdetektől kevesebb probléma volt, de nem mondható el, hogy mára komoly előnyt jelentenek a hibatűrésben. Kicsit újabbak, valamivel kevesebb a hibájuk, picit jobb a vízszigetelése egyes alkatrészeknek, mint az ajtózárak, de nem szeretik a hanyag mosást, a mély tócsákon való átutazást, a belső gyakori olcsó vegytisztítást, az eltömődött nyílást. lefolyó vagy motorpajzs, rossz hátsó ajtó tömítés. . Általában még a fűtőmotorral, a sebességszabályozó rendszerrel, a klímarúddal és másokkal kapcsolatos tisztán erőforrás-problémákat sem sikerült megoldani. A motorok helyzetét figyelembe véve nem érdemes külön fizetni az újratervezésért.

Alváz

Az alapfelfüggesztés rugós maradt, de, mint mondtam, az akkoriban élesen divatos pneumatikát is felkínálták, amivel nagy sima mozgást és szükség esetén igen nagy hasmagasságot lehetett elérni. Az elülső többlengőkar néhány terepen megsérülhet, viszonylag könnyen elveszíti geometriáját, és integrált javítási megközelítést igényel, abszolút nem viseli el az „első kopogásra” típusú szervizelést. A felkarok golyóscsapágyainak erőforrása az első felfüggesztésben vezetési stílustól és motortól függően általában 50-120 ezer kilométer tartományba esik. A lengéscsillapítók nem tartanak sokáig. Az alsó kar csendes blokkjai gyakran hosszabbak, kivéve a hátsót, amely szintén általában 60 ezer kilométeres futással változik. De az alsó gömbcsukló már 50 ezres futásteljesítménynél is meghibásodhat, ha nem kíméli az autót, és a teljes kart ki kell cserélni, még egész gumiszalagokkal kiegészítve.

Hátul erősebbek a felfüggesztések, de valójában semmi sem változik: csak kicsit ritkábban kell szervizelni. Az erőforrás másfélszer nagyobb lehet, mint az első felfüggesztésé, hacsak nem teljes terhelésen üzemeltetik a gépet. Itt elsőként az alsó kar és a felkar külső némablokkjai hibáznak, terepen haladva pedig az alsó kar hajtásai és belső némablokkjai sérülhetnek. A bukókeretek itt fogyóeszközök, pár természeti kirándulásra elég lehet. Ez a nagyon merev stabilizátoroknak és a tervezők azon vágyának köszönhető, hogy jó felfüggesztési út mellett csökkentsék a gördülést. A rudakat ajánlott nem eredeti fémre cserélni, megerősített csuklópánttal, ilyen eladó. Az opcionális aktív stabilizátorokkal felszerelt gépeken a tulajdonosok meglepetésben részesülnek az ár és az erőforrások formájában. Egy új alkatrész költsége körülbelül százezer rubel. A stabilizátor erőforrása kisebb lehet, mint a rudaké, és minden a mozgás stílusától függ. A hidraulikus problémák száma is nagy - legalábbis a kötések anyagával vannak hibás számítások, gyakran korrodálódnak.

A légrugózásnál az átfestés előtt volt ilyen probléma, 2006 után már nem volt probléma a korrózióval és a csővezetékekkel. De a "pneuma" erőforrása még mindig sok kívánnivalót hagy maga után. Több százezer kilométer megtétele után hógolyóként kezd növekedni az apró és nem túl kudarcok száma. Ennek oka a rendszer elemeinek megnövekedett terhelése a növekvő légszivárgás miatt, és másfélszázezer futás után általában elkezdődnek az első légrugók cserék. Azoknál az autóknál, amelyek legalább alkalmanként terepre vagy homokon közlekednek, ugyanakkor a tulajdonosok nem mossák le a hengereket, másfél-kétszeresére csökken az erőforrás. Az eredeti állvány most több mint százharmincezerbe kerül, a „nem eredeti” pedig száztól. Állványok az autóban négy darab. Nem meglepő, hogy pneumatikáról hagyományos felfüggesztésre váltanak át a piacon, különböző fokú lelkiismeretességgel.

A kormányrúd itt jó biztonsági ráhagyással, ritkán hibásodik meg. A könnyű ütések meglehetősen elfogadhatóak, és nem fenyegetnek súlyos következményekkel. A kormányrudak és csúcsok erőforrása is meglehetősen tisztességes, normál működés közben nem kevesebb, mint százezer. Az autó erőteljes fékmechanizmusai megtisztelnek egy másik sportautóval. A megoldások ára meglehetősen nagy. Határozottan nem érdemes spórolni a fékeken a Tuaregben - egy nehéz és erős autóban nem mindig van elegendő belőlük, így a tárcsa túlmelegedése rendszeresen megtörténik. A natív betéteket meglehetősen puhán választják ki, és nem eredetiek vásárlásakor is ajánlott elsősorban nem az erőforrásukra figyelni (valószínűleg nem tartanak sokkal tovább, mint a szokásos 30 ezer kilométer), hanem a kopásra. a féktárcsákat. Az első fékek a legtöbb gépen hatdugattyús Brembo, nagyon erősek. A hat dugattyú pedig azt jelenti, hogy hatszor nagyobb eséllyel tapadnak meg, magának a féknyeregnek pedig hatszorosa a költsége. Erősen ajánlott a féknyergek állapotát minden betétcsere alkalmával ellenőrizni.

Motorok

A Tuareg benzinmotorjai két korszakra oszthatók: újratervezés előtt és után. "Do" - ezek a maguk idejében jó motorok, egy nagyon megbízható "öntöttvas" V6 és egy törékenyebb, teljesen alumínium V8. Ám az újratervezés után a benzinmotorokat valami teljesen sikertelenre cserélik, két új, közvetlen üzemanyag-befecskendezéssel és számos tervezési hibával rendelkező motor formájában. A BAA 3.2 sorozat előformázott V6-osát és kissé frissített és erőteljes változatait meglehetősen sikeres kialakítás jellemzi. Az időzítési lánc kicsit bonyolult, de elég megbízható, a befecskendező rendszer és a vezérlő elektronika nem igényel komoly beavatkozást körülbelül 150-200 ezer kilométeres futásig, majd az érzékelők felülvizsgálatát és a henger állapotának ellenőrzését. fej és időzítés. A lánc általában korábban kéri a cserét, nagyjából százezres futással. Némi szerencse esetén, aminek a kulcsa a 15 ezernél többszöri olajcsere és a jó „műanyag”, és még a túlmelegedés hiányában is ugyanannyit megy át a motor komolyabb beavatkozás nélkül. Feltéve, hogy továbbra is figyelik, sajnos vannak problémák, és a korábbi motorokkal ellentétben a motor üzemanyag- és olajigényesebb, városi használat során pedig hajlamos a kokszosodásra. Problémák vannak a szívórendszerrel - ajánlott a szívócsatornát a szűrőelem minden cseréjével megtisztítani. És a gyártógépeken 2008-ig az egyes tekercsek is meglehetősen gyengék, magának az elektronikának a gyakori meghibásodása mellett előfordul, hogy a tekercs eltávolításakor a csúcs megsemmisül, a gyertyán marad. Ezt a motort az újradíszítés után lecserélve egy nagyobb, 3,6 literes V6-os egyáltalán nem különbözik az önelégültségtől. "Tökéletesebb" és erősebb, tisztességes olajfogyasztással "kívánja" a tulajdonosokat, akár liter ezrelékig, már másfél százezer kilométeres futásnál. A vezérműlánc százezresnél is váratlanul meghibásodhat, a közvetlen befecskendező rendszer pedig további problémákat okoz. Itt vannak szeszélyes fúvókák, és rossz téli indítás, és megjelent a nagynyomású üzemanyag-szivattyú, amely ismeretlen okból nagyon kicsi a mechanikai rész erőforrása, és hajlamos a szivárgásra, nyomásveszteségre.

A meghibásodott termosztát és elektronika növeli a bajt. Emiatt nem valószínű, hogy a megnövekedett kapacitást realizálni lehet majd, de számos és korai javítással könnyen lehet egy kortyot bánni. Kihagyott olajszint - és most egy kissé olajégető motor teljesen használhatatlan fémdarabká változik. Igen, a gyújtótekercsekkel kapcsolatos problémák nem tűntek el sehol, ahogy a nem túl sikeres szívórendszer sem. Ennek eredményeként ezzel a motorral észrevehetően nagyobb a problémák valószínűsége, mint a régi 3.2-vel, és az előnyök nem nyilvánvalóak. Valójában az üzemanyag-fogyasztás nem csökken, és a tapadás sem sokkal több. Itt az előformázott 4.2 V8-as motor érezhetően erősebb. És nincs vele több probléma, mint az előstílusú V6-tal. Hacsak az időzítés itt nem furcsa, mint minden „ötszelepes” motornál: itt egy rövid láncú szíjjal kombinálják, amely magukat a vezérműtengelyeket köti össze. A kialakítást egy évtizede dolgozták ki, bár a teljesen alumínium blokk a hengerfalak alusil bevonatával sokkal rosszabbul tolerálja a túlmelegedést és a rossz szűrőket - a hengerbe kerülő szilárd részecskék károsodását és a blokk teljes meghibásodását vonják maguk után. Persze, de a V8 helyreállítása nagyon drága lesz. Vásárláskor próbálja meg endoszkóppal ellenőrizni a dugattyúcsoportot, hogy nem sérült-e a hengerbevonat, és ne vigyen olyan autókat, amelyeknek őszinte olajétvágya van - még ha ezek csak szelepszár tömítések is, a szénlerakódások károsíthatják a dugattyúcsoportot. A mérsékelt olajfogyasztás azonban 10 ezer kilométerenként egy-két literen belül normális eredmény, a nem túl sikeres forgattyúház-szellőztető rendszer következménye, ami szívóolajozással és gyakori motorszivárgással jár. Ezt a bajt jobb megszüntetni, hogy ne hagyjon ki egy komolyabbat. Általánosságban elmondható, hogy a motor dugattyúcsoportjának erőforrása nagyon nagy, 300 ezer kilométer feletti futásnál előfordulhat, hogy nincs kopás, a dugattyúcsoport szinte nem hajlamos kokszosodásra, és általában a motor nagyon sikeresnek tekinthető.

Újratervezés után a 4.2 elveszített 8 szelepet, de kapott egy gyönyörű, összetett és teljesen üzemképtelen időzítő mechanizmust, egy gyenge hengerblokkot, egy bonyolult és problémás befecskendező rendszert, és nem ajánlott megvásárolni. További részletek -. Az új motoros problémák ára rendkívül magas, csakúgy, mint az előfordulásuk valószínűsége. A gazdaságosság és a dinamika előnye ismét egyáltalán nem nyilvánvaló. A W12-es motor nem található meg a másodlagos piacon, de valójában a problémák listáját tekintve alig tér el a 2006 után gyártott 3.6-os és 4.2-es motoroktól. A Tuareg dízelmotorjai többnyire megbízhatóak. A 2.5-ös alapmotornak úgy tűnik tökéletesnek kell lennie - itt még az időzítés sem lánc vagy szíj, hanem fogaskerék, vagyis szinte örök. De valójában ez sem örök, mert a nagy torziós rezgések károsítják a segédszerkezetek hajtásának tengelykapcsolóit. Ezenkívül az áramellátó rendszerben szivattyú-befecskendezőket használnak, amelyek erőforrása körülbelül 100-150 ezer kilométerre korlátozódik az Oroszországra jellemző üzemanyaggal. Egyes gépeknél problémák vannak a hengerek bevonásával – ezen a motoron a VW egy acélréteg plazmapermetezésével kísérletezett egy alumínium blokkra. Szerencsére itt véget is ér a nagyobb bajok sora, a 2,5-ös dízelek túlnyomó többsége „kétszáz feletti” futással nagyon jól érzi magát. A turbina erőforrása itt több mint 200 ezer, a szivattyú-befecskendezők észrevehetően több mint 150 ezret tudnak átadni a jó dízel üzemanyagon, és a tengelykapcsolók cseréje nem olyan problémás és drága, ha olcsó analógokat használ. A V10-es dízel nagyon hasonlít két soros „ötös” 2,5-ösre, és valójában úgy, ahogy van: ugyanaz a sebességfokozat, ugyanazok a problémák és a működési jellemzők. Csak a motort nem találják olyan gyakran, és ritkán kerül pontatlan kezekbe, így a hengerfalak leválása mögött a közbeszéd szerint nem veszik észre, és egyéb problémák is ritkábban jelentkeznek, a nagyobb injektorok és turbinák miatt.

Közvetlenül a 3.0 TDI megjelenése után számos probléma adódott, de ezeket a műszaki fejlesztések során módszeresen kiküszöbölték. Ennek eredményeként ma a márka rajongói körében ez a motor az egyik legsikeresebb.

Design 3.0 TDI

Ezt a 6 hengeres, 24 szelepes dízelegységet közös nyomócsöves befecskendezéssel és változtatható geometriájú turbinával 2004-ben mutatták be az Audi A8-ban.

Az újságírók és a vásárlók el voltak ragadtatva a motor megjelenésétől – az öntöttvas blokk és a hengerek 90 fokos szögben helyezkednek el – és a motor lenyűgöző dinamikájától. Az egység vezérműláncokkal és fogazott befecskendező szivattyú hajtószíjjal volt felszerelve. A Bosch piezo befecskendezők üzemanyaggal látják el a hengereket. A motor oldalán található két intercooler és egy DPF szűrő teszi teljessé a motor kialakításának áttekintését.

A 3.0 TDI-t joggal tekintik etalonnak a teljesítmény és az üzemanyag-fogyasztás tekintetében. És még a magas karbantartási és javítási költség sem riasztja el a potenciális vásárlókat.

A 3.0 TDI fő előnyei: fantasztikus teljesítmény nagyon mérsékelt üzemanyag-fogyasztás mellett.

De nemcsak a dinamika, hanem a megbízhatóság miatt is szeretik. A blokk és a hengerfej nagyon strapabírónak bizonyult, akárcsak a forgattyús mechanizmus.

Kialakítását tekintve a 3.0 TDI német mérnökök fejlesztéseként teljesen beváltotta egy másik dízel V6 - 2.5 TDI hírnevét. Ezért a márka sok rajongója keresi és választja, anélkül, hogy félne a magas karbantartási költségektől.

Ezt a turbódízelt rakták rá:

• Audi A4 B7, B8 - 2004 óta
• Audi A5 - 2007 óta
• Audi A6 C6, C7 - 2004 óta
• Audi A7 - 2010 óta
• Audi A8 D3, D4 - 2004 óta
• Audi Q5/SQ5 - 2008 óta
• Audi Q7 - 2006 óta
• VW Phaeton - 2004 óta
• Volkswagen Touareg - 2004 óta

Ideális SUV-okhoz, de az olyan közönséges modellekhez, mint az Audi A4, sportos hangulatot ad.

Átlagosan komoly beavatkozások előtt jár a motor 300 ezer km egyenként. De a drága javítási problémák már 150 ezer km-nél megjelenhetnek. fuss.

Módosítások 3.0 TDI

A kiadás során számos motormódosítás jelent meg, amelyek 204-ről 265 LE-re fejlesztették a teljesítményt. és 450-550 Nm nyomaték.

A főbb fejlesztések az Euro-4, majd az Euro-5 és az Euro-6 előírásainak megfelelően a termelékenység növelésére és a káros kibocsátások mennyiségének csökkentésére vonatkoztak.

A motor külön módosítása a 313 lóerős változat (650 Nm), amely az Audi A6 C7 és SQ5 modelleken található.

BKN verzió 204 LE ebben a háttérben szerényebbnek tűnik, de megtalálja a rajongóit is.

Működés és tipikus hibák 3.0 TDI

időzítő hajtás csere

A 3.0 TDI-vel kapcsolatos problémák hardverrel kapcsolatosak. Az időzítő hajtás cseréje nagyon drága - az a tény, hogy 2011-ig négy szíj volt a tervezésben (utána csak 2).

Ezenkívül a hajtólánc a sebességváltó oldalán található, és a cseréhez a teljes motort szét kell szerelni.

A motoros lánchajtás élettartama átlagosan 150-180 ezer km.

szelepemelő hiba

A 3.0 TDI vezérműláncaival együtt valószínűleg ki kell cserélni a hidraulikus emelőket. A munka költsége nem nevezhető költségvetésinek. De ha megtakarítja az eljárást, az egész motor javítható.

szívócső meghibásodása, lengéscsillapítóinak kopása

Egy másik gyakori probléma a szívócső meghibásodása. Ebben az esetben szerelvényként cserélik, mert a benne lévő lengéscsillapítók elektronikával vannak kombinálva.

Maguk a szívócső csappantyúi elhasználódnak, mivel műanyagból készültek. Ennek eredményeként hosszirányú játék alakul ki, az elektronikus szabályozó és a szívócsatorna-vezérlő hibarendszer működési zavarai.

dugattyú kiégése

Az első 3.0 TDI-ket piezoelektromos injektorokkal szerelték fel, amelyek nem voltak túl tartósak. Amikor meghibásodtak, nem jutott elegendő üzemanyag a hengerekhez, ami túlmelegedéshez és a dugattyúk kiégéséhez vezetett.

Egy idő után a mérnököknek sikerült kijavítaniuk ezt a problémát.

katalizátor meghibásodása

A motorban lévő katalizátort körülbelül 200 ezer kilométer után bérlik. Azt a tényt, hogy a részecskeszűrő eltömődött a koromtól, a tulajdonos az üzemanyag-fogyasztás növekedésével és a belső égésű motor működésének megszakításával fogja tudni.

Mivel a katalizátor cseréje drága, a tulajdonosok egyszerűen kivágták, lángfogóra cserélték.

az EGR szelep meghibásodása

Amikor az EGR szelep eltömődik a koromtól és meghibásodik (körülbelül 300 ezer kilométerrel), a tulajdonos megváltoztatja, vagy gyakrabban egyszerűen kikapcsolja a számítógép újratöltésével.

kettős tömegű lendkerék meghibásodása

Az erős motor nem tolerálja a lassú vezetést alacsony fordulatszámon, és a tulajdonosok kénytelenek 100-150 ezer km-enként cserélni a kettős tömegű tengelykapcsoló mechanikát a kézi sebességváltóval rendelkező modelleken.

A piezo injektorok körülbelül 300 ezer km-t futnak. A turbina is átlagosan ugyanannyit szolgál ki.

Ha nem spórol a jó motorolajon, és első osztályú üzemanyagot tankol, mindkettő élettartama meghosszabbítható.

Teljes

3.0 TDI - méretéhez képest megbízható és gazdaságos motor, mely erejének és hurrikándinamikájának köszönhetően rengeteg élénk benyomást tud kelteni a tulajdonosban.

Általában az ilyen motorokat nem véletlenül választják ki, és működés közben ápolják és ápolják őket, nem akarnak elválni.

De vannak őszintén szólva kétes példányok is a használt piacon, hatalmas futásteljesítménnyel és egyértelmű szervizelőzmény nélkül. Az ilyen vásárlásokat kerülni kell.

• A 2.7-es TDI motor kialakításáról és tipikus problémáiról írtunk.

Egy SUV jelent meg a Volkswagen márka modellkínálatában. A Touareg három német márka közös erőfeszítésével készült, a többi autó ugyanazon a PL71 platformon az Audi Q7 és a Porsche Cayenne volt.

A Volkswagen Touaregnek szilárd belseje volt, mint az üzleti osztályú szedánoknak, és gazdag felszereltsége volt. Ugyanakkor az autót nem fosztották meg a terepjáró képességektől: állandó összkerékhajtás reduktorral és differenciálzárral, opcionális légrugózás, amely lehetővé tette a hasmagasság megváltoztatását 160–300 mm tartományban.

V6 3.2 (220-241 LE) és V8 4.2 (306 LE) benzinmotorokat szereltek fel az autóra, de már 2004-ben a korábbi „hat” helyett megjelent egy új, 3,6 literes térfogattal és űrtartalommal. 276 „lóból”. Három turbódízel volt - egy öthengeres 2,5 literes, V6 3,0 és V10 5,0, teljesítményük 174 és 350 LE között volt. tól től. A Tuareg hatfokozatú kézi sebességváltóval vagy az Aisin hatfokozatú automata sebességváltójával volt felszerelve.

A 2005-ös modell Volkswagen Touareg W12 kisméretű változata különleges helyet foglalt el a modellkínálatban. A motorháztető alatt tizenkét hengeres benzinmotor volt, hat liter térfogattal és 450 lóerővel. tól től. "Százokra" egy ilyen SUV 5,9 másodperc alatt tudott felgyorsulni.

2007-ben a modellt átalakították. A frissített Tuareg más dizájnt, kissé átalakított belső teret és szélesebb választékot kapott. Ezzel egy időben a régi V8-as 4.2-es benzinmotort egy új, azonos térfogatú FSI sorozatú motorra cserélték, 350 erőt fejlesztve. Az átalakított, benzinmotoros SUV-kat csak automata sebességváltóval szerelték fel.

Az első generációs gépek gyártása a szlovákiai pozsonyi üzemben 2010-ben fejeződött be.

Volkswagen Tuareg autó motor asztal

Teljesítmény, l. tól től.

Változat	Motor modell	motor típusa	Térfogat, cm3	jegyzet
AZZ, BAA	VR6, benzin	3189	220	2002-2005
BKJ, BMV, BRJ, BMX	VR6, benzin	3189	241	2005-2006
Volkswagen Touareg V6 FSI	BHK	V6, benzin	3597	276	2006-2010
AXQ	V8, benzin	4163	306	2002-2006
Volkswagen Touareg V8 FSI	BHX	V8, benzin	4163	350	2006-2010
BJN	V8, benzin	5972	450	2006-2010
BLK, BAC	R5, dízel, turbó	2461	174	2003-2010
Volkswagen Touareg V6 TDI	BKS, BUN	V6, dízel, turbó	2967	225 / 240	2004-2010
Volkswagen Touareg V10 TDI	AYH, BKW	V10, dízel, turbó	4921	313	2002-2007
Volkswagen Touareg V10 TDI	BLE, BWF	V10, dízel, turbó	4921	350	2007-2010

2. generáció (7P), 2010–2018

A Volkswagen Touareg crossover második generációja 2010-ben debütált. Az orosz piacra szánt gépek SKD összeszerelését egy kalugai üzemben szervezték meg.

Az autót V6 3.6 (piacunkra vonatkozó specifikáció szerint 249 LE) és V8 4.2 (360 LE) benzinmotorokkal, valamint V6 3.0 és V8 4.2 dízelmotorokkal szerelték fel, 204–340 LE teljesítményű. tól től. Volt egy hibrid változat is a kínálatban.

Minden változat négykerék-meghajtással és nyolcfokozatú „automatával” rendelkezik, felár ellenében pedig a 4XMOTION csomagot kínálták off-road opciós csomaggal (megnövelt hasmagasság, visszaváltás, középső differenciálmű kényszerzárási lehetőséggel ill. hátsó differenciálzár, üzemanyagtartály 100 literre növelve).

2014-ben megkezdődött a frissített kialakítású crossoverek gyártása. Ugyanakkor az európai piacra szánt autókat az Euro-6 szabványnak megfelelően AdBlue karbamid befecskendezéssel ellátott SCR szűrőkkel hozták, de az oroszországi Volkswagen Touareg megtartotta ugyanazokat a motorokat.

2015-ben véget ért a nyolchengeres motorral és hibrid erőművel szerelt változatok oroszországi értékesítése, 2017-ben pedig leállították az autók összeszerelését Kalugában. Szlovákiában a harmadik generációs tuareg 2018-ig készült.