A KrAZ-256B egy nehéz bányászati dömper, amelyet 1965 és 1977 között gyártottak a Kremenchug Autógyárban. 6x4-es kerékképlete volt, és műszaki szempontból a KrAZ-222 billenős teherautó kialakításának folytatása volt, amely szintén a "Dnepr" második nevet viselte.
Ennek alapján elkészült a KrAZ-256B1 teherautó is, amely eltér az alapprototípustól a tervezésben végrehajtott kisebb változtatások jelenlétében, valamint elválasztott fékrendszer hajtás használatában. Főleg kőbányákban, valamint első és második kategóriájú utakon üzemeltették, amelyek akár tíz tonnás axiális terhelést is elbírtak.
A teherautó megalkotói ötfokozatú kézi sebességváltóval, kétfokozatú osztóművel szerelték fel, zárható középtávval.
Az itteni kabin háromüléses volt és közvetlenül a motor mögött kapott helyet, emellett rugózott vezetőüléssel is ellátták, állítható hosszúságú, súlyú, magasságú stb.
Az autóra kanál típusú karosszéria került, amelyet kéthengeres hidraulikus hajtásrendszerrel rakodtak vissza, amely emelőkaros kiegyensúlyozó rendszerrel hatott a rakodófelületre.
A KrAZ-256B első felfüggesztéssel volt felszerelve két félig elliptikus rugóval és lengéscsillapítókkal. A hátsót egy pár félig elliptikus rugóra kiegyensúlyozták.
A teherautó fékrendszere dobszerkezetekből állt, a rögzítőfék erőátviteli típusú, mechanikus hajtású. Az osztómű tengelyére szerelték fel, és közvetlenül a hátsó tengelyre hatott.
A kiegészítő felszerelések közül érdemes megemlíteni a tápegység előmelegítőjét.
Ami a módosításokat illeti, ennek az autónak a modernizálása többször megtörtént. Így különösen 1966-1969-ben megváltozott a fényszórók elhelyezkedése a teherautón, például a szárnyakra szerelt konzolokra, valamint más módon szerelték fel őket. Emellett a fényszórók elé szerelt védőrács is változott.
1969-ben a fényszórókat az irányjelzőkkel együtt speciális dobozokba helyezték át. Fel is szerelték a szárnyakra. Később, a múlt század 80-as éveiben a Kremenchug üzem elsajátította olyan autók gyártását, amelyekre a fényszórókat egyszerűsített módon szerelték fel. Most ismét elválasztották őket az „irányjelzőktől”, és most a lökhárító fölé helyezték őket. Ezenkívül néhány autót a MAZ-500 lemez nélküli első kerekeivel szereltek fel.
Ha érdekel, akkor - http://a101.iziizi.ru/ lakásfelújítás a semmiből az új Kommunarka épületben
A KrAZ-256B műszaki jellemzői:
| közös adatok | |
| Gyártó | KrAZ |
| Gyártási évek | 1965-1995 |
| Tervezés | |
| Felület | teherautó |
| Elrendezés | első motor, hátsókerék-hajtás |
| Kerékképlet | 6-4 |
| Motorok | YaMZ-238 |
| Terjedés | mechanikus 5 sebességes |
| Transzfer tok | kétlépcsős. |
| áttételi arányok | 1. sebességfokozat - 2,28; 2. fokozat - 1,23. G |
| hajtott tengelyek fő hajtóműve | kettős, áttétel - 8,21. |
| Tömeg-dimenziós | |
| Hossz | 8190 mm |
| Szélesség | 2640 mm |
| Magasság | 2620 (tetővel 2790) mm |
| Felmentés | 290 mm |
| Tengelytávolság | 4080+1400 mm |
| Hátsó nyomtáv | 1920 mm |
| Első pálya | 1950 mm |
| Súly | 12050 kg |
| dinamikus | |
| Max. sebesség | 62 km/h |
| A piacon | |
| Utód | KrAZ-6510 |
| Összefüggő | KrAZ-255B, KrAZ-257 |
| Egyéb | |
| terhelhetőség | 12000 kg |
| Üzemanyag fogyasztás | 38 l/100 km. |
| A tartály térfogata | 330 l. |
A KrAZ-256 egy gép, ha nem is legendás, de mindenképpen egyedi, már csak azért is, mert a fából készült és csak vaslemezzel burkolt kabinjával nem csak túlélni, hanem biztonságosan „behajtani” a „lendületbe” is sikerült. kilencvenes évek". Ezen túlmenően, hogy csaknem száz százalékos műszaki hasonlóságot tartson fenn a háború utáni YAZ-210-zel (1951).
Az első 256-osok megjelenése
A Kremenchug Autógyár által gyártott KrAZ-256 a YaAZ-210 és a KrAZ-222 dömperek közvetlen leszármazottja volt. Ez azonban további magyarázat nélkül is megérthető, csak a prototípusok fényképeit nézve.
Az első adag új autót 1961-ben szerelték össze, és fő különbségük elődeikhez képest az erőegységben volt. Ha a korai modelleket kétütemű dízelmotorokkal szerelték fel, akkor ezúttal a KrAZ-256 billenőkocsi négyütemű motort kapott.
A Szovjetunióban szó szerint mindent a Kommunista Párt irányított, beleértve az autóipart is. Így 1959-ben, az SZKP XXI. kongresszusán a jaroszlavli motorgyártók megbízást kaptak egy kétütemű erőműnél hatékonyabb és gazdaságosabb motor kifejlesztésére. Egy évvel később a dízelmotorok egész családja jelent meg: YaMZ-236 hat hengerrel, tizenkét hengeres YaMZ-240 és YaMZ-238 - nyolc hengeres. Ez utóbbit egy új teherautóra szerelték fel.
A gép általános elrendezése
Az új autót, amely egy háromtengelyes, kéttengelyes meghajtású billenőkocsi volt, minden típusú építőiparban, kőbányákban és bányákban végzett munkákban, vízcsatornák és gátak építésében való aktív működésre való tekintettel fejlesztették ki.
Az erős erőmű és a jól megtervezett sebességváltó kiváló sebességet, és ami a legfontosabb, tapadást, valamint nagy teljesítményt és gazdaságosságot biztosított a billenőkocsinak.
A közvetlenül a motor mögött elhelyezkedő kabint három személy számára tervezték, köztük a vezetővel. A vezető számára egy rugós ülést szántak, amely képes állítani a magasságot és a kormánykerék távolságát.
Az útviszonyoktól függően a 256-os terepjáró képességét úgy lehetne javítani, hogy a motor által továbbított nyomatékot újra elosztják a két hátsó hajtótengely között. Ezt a funkciót egy kétfokozatú "razdatka" biztosította, amelyen keresztül a szimmetrikus differenciálmű blokkolása volt lehetséges. A sebességváltó hajtása ugyanúgy kerül a vezetőfülkébe, mint az ötfokozatú kézi sebességváltó karja.
A billenős teherautó simaságát hidraulikus lengéscsillapítók és fél-elliptikus rugók biztosították, amelyek végeit gumipárnákra helyezték.
A gép fém, kanál típusú, rakodóplatformját úgy alakították ki, hogy bármilyen rakodószerkezettel működjön, és visszadöntéssel, hidraulika segítségével tehermentesítse.
KrAZ-256: műszaki adatok
Meg kell jegyezni, hogy működés közben a billenőkocsi szisztematikus túlterhelésnek volt kitéve, ráadásul majdnem kétszer meghaladta a normát. Az autó szó szerint "lebegett" a rugókon, de ennek ellenére elment. És a technológiához való ilyen barbár hozzáállást normának tekintették.
Az új KrAZ sikere
Az autógyárnak csak 1966-ra sikerült teljesen átállnia egy új modell tömeggyártására. De az autó azonnal népszerűvé vált a fogyasztók körében. Ha a KrAZ-222-t 26 országba exportálták, akkor már negyvenen kapták meg az új modellt, és 1978-ra ez a szám 55-re nőtt.
A gyártó nemcsak az autót exportáló országok éghajlati viszonyait vette figyelembe, hanem még a közúti közlekedés sajátosságait is. Tehát az Egyesült Királyságba, hogy homokbányában dolgozzon, a KrAZ-256 jobbkormányos volt. A déli államokban az autók trópusi változatban mentek. A hideg éghajlatú országokban a billenőkocsit kétrétegű fülkeablakokkal és fagyálló gumival szerelték fel, a motort pedig előmelegítővel szerelték fel.
Annak ellenére, hogy 1979-ben az autógyár elindított egy szállítószalagot, amelyen a modernebb fülkés KrAZ-250-et gyártották, a 256-os gyártása folytatódott.
A "256." módosításai
- KrAZ-256 B (1966) - különbözött az első modelltől erősebb motorral (240 l / s), különben minden változatlan maradt.
- KrAZ-256BS (1969) - sorozatos KrAZ-256B, amelyet a távol-észak régióira terveztek.
- KrAZ-256 B1 (1978) - megnövelt élettartamú módosítás, külön fékhajtás és indítófűtés.
- KrAZ-256 B1S (1981) - a KrAZ-256 B1 sorozat északi változata.
- KrAZ-256 B1M (2009) - egy jármű, amelyet a kubai SOMEC autójavító cégben korszerűsítettek. Egy sorozatos KrAZ-256 B volt, teljesen fém kabinnal és új YaMZ-238 M2 motorral. Ezenkívül a KrAZ-6510 különálló alkatrészeit és szerelvényeit használták az autóban.
Az utolsó módosítás - KrAZ-256 B1S csak 1994 januárjában hagyta el a gyár kapuit, majd a billenőkocsik gyártása teljesen leállt.
SSM márkanév alatt - a KrAZ teherautók addig csak kézművesek és félkézművesek voltak változó megbízhatósággal és pontossággal, de nem létezett Kremenchug teherautójának modern ipari modellje - a Kostroma elvtársaknak ismét sikerült először taposniuk a tisztást. Igaz, az első tétel dömperek furcsa élénk színekben jelentek meg: ha a narancssárga még mindig a "Mimino" filmhez köthető, akkor a sárga-narancs és az élénkzöld egyértelműen nem túl sikeres színekkel festették. Nos, a kerekek - a gumik rohadt rosszak lettek, a széles, lapos szögletű abroncsok elrontották egy jó, általában véve modell megjelenését, és sok gyűjtőt elriasztanak. Kicsit később a kosztromai „gyártók” SSM dobozokban autentikusabb színeket adtak ki, és jó színekkel pakolták az „Autohistory” dobozokba a billencseket – a bézs színű „autohistorical” billencs még a gyűjtőkben is okozott egy kis izgalmat. És most - a színek egy másik változata: volt már narancssárga fülke, és szürke karosszéria is, de a színkombináció új és valósághű. Sőt, az első lökhárítót színezték, a fülkére egy bizonyos KATP logóját helyezték el, a karosszérián pedig a "Do not work without a stop" felirat pompázik. Ehhez a modellhez lenne néhány egyszerű szám – és általában jó lenne.
Őrült felfedezők és dömperek darabokra szedték szét a fülkét, és főleg a Kostroma modell karosszériáját - de a sikertelen gumi hátterében minden hiányosság elhalványul, megakad a szem és rontja, rontja a benyomást. Elterelheti-e a figyelmét a narancssárga fülke, és elolvashatja a feliratokat – de mégis sok gyűjtő cseréli a kerekeket harkovira? 
A modell, ahogy az "Autohistory" sorozatban gyakran megesik, nem sokkal rosszabb, mint a Start Scale Models kiadás - az ablaktörlők most megfelelnek a "bajusznak" és a tükröknek, és általában a szem egyetlen részlete sem fáj. nem tűnik ki az általános kidolgozottságból: 
Vastag bajusz és széles gumiabroncsok - ha a bajusz vastagsága a kínaiak számára elérhetetlen öntési technológiáknak tudható be, akkor az abroncsokat le lehetett volna cserélni normálra: a modellek jelentős példányszámban vannak jelen, egymás után jönnek az új kiadások, és a gumiformák olcsók és többször is illeszkednek. De nem, vedd el, amit adnak: 
A Kostroma "Autohistory"-t most szükségszerűen összehasonlítják az "Autóiparunk" dobozokban lévő termékekkel - van még olyan verzió is, hogy az "Autóiparunk" még mindig játék, az "Autohistory" pedig igazi modell a szakemberek számára. Azt mondják, hogy még egy polcra sem lehet őket egymás mellé tenni, ez istenkáromlás. Ezek a modellek természetesen azonos szintűek, de a csomagolás tekintetében a kosztromai autótörténészek felülmúlták a versenytársakat a Minichamps technológiájának másolásával – egy kompozit buborékfólia van egy kartondobozban elrejtve: praktikus, egyszerű és megbízható. Autóiparunk is ezt, de nem a KrAZ-okkal kaptam - nem minden gyűjtő fogja azonnal kicsavarni az új elemeket a dobozból. És a doboz hatalmas.
A KrAZ-256 egy szovjet dömper, amely 1966-ban váltotta fel a korábbi YaAZ és KrAZ-222 teherautókat. Az autó volt az első háború utáni nehézgépjármű. Óriási méretének köszönhetően az önkormányzati gazdaságban gyakorlatilag nem használták, de a kőbányákban ma is működik. Kiadása 11 évig tartott, majd a KamAZ teherautók megjelenésével megszűnt egy ilyen óriás iránti igény.
Az autó gyártását 1986-ban állították helyre, de az ebben az időszakban megjelent 18 példányból egy sem maradt fenn. Ugyanakkor az autópiacokon találhat olyan autót, amelyet az első 11 évben gyártottak. Fő jellemzői a nagy teherbírás, az alkatrészek hatalmas súlya (sok alkatrész öntöttvasból készült) és a nagy terepjáró képesség.
A felállás
Eredetileg nehéz, nehéz teherautók gyártására építették. Először a 222-es, "Dnyepr-222" nevű modellt gyártották a múlt század 50-es éveinek fordulóján. 6 év után megjelent a KrAZ-256, amely a 222-es verzió legjobb fejlesztéseit kapta. Ezt a gépet széles körben alkalmazzák kőfejtési vagy nagyszabású építési projektekben. Fő karosszériája egy kanál típusú dömper volt, csomagtérajtó nélkül. Ugyanakkor e módosítás alapján készültek teherautók fedélzeti változatai is, de ezek a modellek több okból nem kerültek forgalomba.
A 11 éves gyártás során a KrAZ-256-ot többször is modernizálták, de a változások elsősorban csak a fülkében és a motorháztetőn mutatkoztak meg. A törzsrész változatlan maradt. Az autó egyszerű és szerény erős emberként kapta meg az elismerést. Néha vannak mondások: "Az erős autó az erős férfiaké." Ha felidézzük, hogy a háború utáni években gyártott jaroszlavli teherautók az autó prototípusaként szolgáltak, akkor az állítás más jelentést kap. jelentős fizikai erőt igényelt a sofőrtől.
A megjelenés teljes ideje alatt sok olyan autó került le a futószalagról, amelyek ugyanazokkal a paraméterekkel rendelkeztek. Az egyik a KrAZ-256 billenős teherautó. A teherautó jellemzői mindössze kétszer változtak. Először jelent meg a Távol-Észak viszonyaira egy modell, amely a címben a "C" szimbólumot kapta. Hőszigetelt kabinja és motorháztetője volt. Megjelent egy "B" változat is, amely osztott fékrendszerrel rendelkezett.
Külső paraméterek
Tekintsük a „KrAZ-256” autó külső paramétereit. A gép 6x4-es kerékképlettel rendelkezik, két hátsó hajtótengely egy-egy kerékpárral van megerősítve. A billenőkocsi kanál emelt helyzetben 60 fokos szögben eltér. A teljes hossza 8100 mm, a hátsó kerekek középpontjai közötti távolság 1400, az első és az első hátsó kerék között 4080 (a tengelyek mentén). Az első lökhárítótól az első kerék közepéig - 1005 mm. A billenőkocsi szélessége a kerékagyaknál 2640 mm, a vezetőfülke mentén 2670 mm, a kanál előtető mentén 2830 mm a magasság. Felemelt kanál magassága 5900 mm.
A vödör térfogata 6 köbméter, a teljes kirakodás 20 másodpercet vesz igénybe. Fél perc alatt a vödör teljesen felemelkedik (leereszti). Döntéshez 2 hengeren is használják. A szabad magasság 290 mm. Az első kerekek nyomtávja 1950 mm, a hátsóé - 1920. A gép R20-as tárcsakerekekkel és két üzemanyagtartállyal van felszerelve.
A modell széles körű elterjedésének egyik oka az volt, hogy több mint 30 fokos lejtőn le lehetett mászni (a KamAZ csak 18-at mászik).
a motorháztető alatt
Most térjünk át a KrAZ-256 billenőkocsi egyéb adataira. Ennek az egységnek a műszaki jellemzői a következők:
A kétkörös pneumatika nem tette lehetővé a motoros fékezést lejtőkön, mert ilyen művelettel a kompresszor alapjáraton járt, ami után egyszerűen semmi sem állította meg az autót. A rendszer első köre az első és a középső tengellyel működött, a második - csak a hátsóval. A parkolóőr elzárta a hátsó tengelyt.
Következtetés
Amint már említettük, a gép korszerűsítését a kiadás során többször is elvégezték, de globálisan ez nem változott, így az összes gép ugyanazt a nevet kapta - "KrAZ-256". A cikkben bemutatott fotók az alapmodell (első fotó) és a „B” indexet kapott verzió (negyedik fotó) közötti különbséget mutatják. Egyébként a dömperek gyakorlatilag nem különböznek egymástól.
Az autógyártás kezdete óta a KrAZ a nehéz tehergépjárművek gyártására összpontosít. 1959 áprilisában a vállalatnál összeszerelték az első teherautót, a Dnepr-222-t. Kicsit később ez a név KrAZ-ra változott. Az első teherautókat saját gyártású vázakra szereltük fel YaMZ alkatrészek felhasználásával.
A gyártás aktívan fejlődött, 1967-ben az üzem megkezdte a KrAZ 256 háromtengelyes hátulról rakodó billenőkocsi sorozatgyártását. Az autó 38%-os volt.
Az autó nagy teljesítményt nyújtott
Az utastér két utas- és vezetőüléssel a motor mögött kapott helyet. Az ülő személy súlyának, magasságának, valamint a háttámla hosszának és dőlésszögének megfelelően állítható vezetőülést rugókra szerelték fel.
A KrAZ folytatta az együttműködést a jaroszlavli motorgyárral. Az új modellt 15 literes V-alakú négyütemű, nyolchengeres felsőszelepes motorral szerelték fel, 240 lóerős teljesítménnyel. 2100 ford./percnél. A sebességváltó háromutas mechanikus, öt sebességgel előre és egy hátra, az ötödik sebesség növekszik.
Az autó 68 km/h sebességet fejlesztett, és 100 km-es pályán a gázolaj fogyasztása 39 liter volt, két, egyenként 165 literes üzemanyagtartállyal. A billenőkocsi 12,5 tonna rakományt tudott szállítani, saját tömege 10850 kg volt. Ugyanakkor az első tengely maximális terhelése 3930 kg-ig megengedett, a forgóváz erősebb hátsó tengelyein - 6920.
A két félig elliptikus rugó végeit, amelyekre az első felfüggesztést rögzítették, gumi támasztópárnákba szerelték be. Az ugyanilyen módon szerelt hátsó kiegyenlítő felfüggesztés csúszóvégei két fél-elliptikus rugón voltak, hat reakciórúddal. Ez a kialakítás biztosította a teherautó zavartalan működését nehéz útviszonyok között is. A billenő teherautó kuplungja súrlódó, kéttárcsás, száraz volt, kerületén elhelyezett nyomórugóval.
A működő fékrendszer kiváló kezelhetőséget biztosított a billenős teherautó számára lejtőn, de egy ilyen mozgásnál a vezetőnek be kellett tartania néhány óvintézkedést. A kétkörös fékhengerek pneumatikus hajtása elosztotta az első kör hatását az első és a középső tengelyen, a második kör csak a hátsó tengelyen hatott. A rögzítő sebességváltó fékrendszer blokkolta a hátsó tengelyt, amely az osztómű kimenő tengelyére volt szerelve.
A bányászati teherautó fékrendszerének hátrányai: hosszú lejtőn történő kifutáskor a vezetőknek nem kellett volna motorféket igénybe venniük. Ilyen helyzetekben a kompresszor és a hidraulikus nyomásfokozó működése leállt, a fékhajtáson lévő hengerekben lévő sűrített levegő elpazarolt. Az autót ezután nem lehetett megállítani.
A KrAZ 256 jármű kanál hegesztett platójának teljes térfogatát 6 m3-ben 20 másodperc alatt rakodták ki, a billenőkocsi kanál süllyesztésével végzett manipulációk 30 másodpercig tartottak. Ezen a modellen egy fogaskerék-szivattyút és egy 70 literes munkatérfogatú hidraulikus kéthengeres kar-kiegyensúlyozó rendszert használtak a platform billentéséhez. Figyelembe véve a motort és a beépített sebességváltót: egy kétfokozatú osztómű középső differenciálzárral és két vezérlőkarral, a KrAZ kiváló tapadási és menettulajdonságokkal rendelkezik.
A billenőkocsira négy kardántengelyt szereltek fel: kettő köztes támasztékkal, a középső és a hátsó tengelyre osztódobozok kerültek felszerelésre. A tárcsakerekeket tíz csapra szerelték fel, esetenként 11,00 R20-as gumikat is lehetett szerelni, de többnyire 12-20 R20-ast használtak, kerékelrendezés 10 + 1.
Kora ellenére a modell még mindig szolgálatban van.
A sorozatgyártás során 256-on esett át kisebb frissítés. Ez nagyrészt a fényszórók kialakítására vonatkozott, ami érthető volt. A kőbányákban és az építőiparban használt modellekre fényszóróvédő eszközöket (rácsokat) szereltek fel. A fényszórókat az autó sárvédőin lévő tartókról a dobozokba helyezték át, amelyeket ezekre a sárvédőkre szereltek fel a világítóberendezések nagyobb védelme érdekében.
Jelenleg a KrAZ 256 billencsek még mindig meglehetősen jó állapotban vásárolhatók meg, az autók ára állapottól és futásteljesítménytől függően 180-600 ezer rubel között mozog.
Az ilyen régi autómodellek autóalkatrészeit továbbra is nemcsak a Kremenchug Autógyár, hanem más autógyárak is gyártják. A Kraz 256 alkatrészei a vállalkozások árlistáinak áttekintésével rendelhetők.
1966 óta a Kremenchug üzemben nagy forgalmú utakon, legfeljebb 10 tonnás megengedett teherbírású üzemben megkezdődött a KrAZ 256b nehéz traktor gyártása. A KrAZ 256 B műszaki jellemzői valójában nem különböztek a KrAZ-256-tól. Jelentős különbség volt az autó fékrendszer-hajtásának tervezési megoldásában.
Mivel az autó használata nem járt meredek emelkedők és ereszkedések leküzdésével, a traktorból külön fékrendszert szereltek ki, és a dőlésszög leküzdésének szögét 38%-ról 32-re csökkentették. A KrAZ 256 b vezetőfülkéje ugyanaz a fa- fém. A vezetés pedig a hidraulikus nyomásfokozó felszerelése ellenére jelentős fizikai erőfeszítést igényelt a sofőrtől.
Egy autó esetében, amikor az I. és II. kategóriájú utakon mozgott, a szállított rakomány tömege korlátozott volt, mivel ebben az esetben a GOST-t megsértették az út axiális terhelése miatt (ez elérte a 18 000 kg-ot). A kerékképlete 6x6, a kerekekhez központi nyomásszabályozó rendszer biztosított széles profilú abroncsokban.
Ezzel szemben a 256 B1 modell esetében a lejtő leküzdésének szöge 58 fokra nőtt. Ideális terepjáró volt laza és ömlesztett rakományok szállítására nehéz kőbányai körülmények között. A 256 B modell néhány változáson ment keresztül.
A tervezési hibák ellenére a KrAZ 256-256 B 1 család igazi kemény munkások voltak, erejüknek, igénytelenségüknek és könnyű kezelhetőségüknek köszönhetően megérdemelt elismerésben részesültek.
Fénykép
