Az Astra J sebességváltói nem voltak túl szerencsések. Ráadásul a sebességváltó többi elemére sem lehet panasz, minden hosszan és nehezen megy. Szerencsére csak elsőkerék-hajtás van, és nincsenek további kardántengelyek és sebességváltók.

A hagyományos Opel "baj" az F 17-es sorozat kézi sebességváltója formájában az Astra J-n is jelen van. Egy ötfokozatú sebességváltó 1,4 és 1,6 literes atmoszférikus motorokkal pontosan ez. A legszomorúbb pedig az, hogy 1,8 literes motorral ezt is általában önállóan szerelték be. Ez egy őszintén problémás egység, gyenge differenciálművel és nagyon gyakran meghibásodott kimenőtengely-csapágyakkal, amelyeket körülbelül húsz éve makacsul raknak az Opel autókra. Sőt, még 1,6 literes motoroknál is gyakran meghibásodott, sőt 1,8 literesnél és olyan nehéz autókon is, mint a Vectra C. De az Astra J tömege ugyanaz, mint 1500 kg, méretei és a golfosztályhoz tartozó mérete ellenére nagyon nehéz autó.

Ugyanez a doboz egyébként 1,3 literes dízelmotorokkal párosul, ami már elég problémás.

Röviden, egy ilyen kézi sebességváltóval rendelkező autó lottóhoz hasonlít. Nem olyan rosszak az esélyek, az autók többsége tíz évig vagy még tovább is sikeresen közlekedik anélkül, hogy különösebb problémát tapasztalna. Főleg, ha figyelik az olajszintet a kézi sebességváltóban, és időnként cserélik: a doboz hajlamos a szivárgásra. De aki szeret pótkocsit húzni, aki durván bánik a kuplunggal, az autópályán nagyon szereti áthágni a sebességkorlátozást, lassítás nélkül áthaladni a zökkenőmentesen, és általában nem különösebben törődik a váltó épségével, az sokkal kisebb az esély. A "használt" dobozokból nagy hiány van, a régebbi autóknál nagy a kereslet.

Egy másik kézi sebességváltóra cserélni kétes kiút. Az erősebb F 16 / F 18 dobozok nem férnek el az Astra motorháztetője alá, és a drágább hatfokozatú M32 sem ideális, és nincs is megfelelő áttételű változata: őszintén szólva "hosszú" lesz. városi vezetés.

Vásárláskor ajánlatos ellenőrizni a kézi sebességváltó zaját az emelőn, amihez a kerekeket a motorral együtt kell pörgetni és le kell kapcsolni. Ha a csapágyak már meghibásodnak, jellegzetes zaj hallható. És feltétlenül ellenőrizze, hogy az olajban nincs-e fémpor. Ha gyanú merül fel a manuális váltóval kapcsolatban, érdemes megalkudni. Egy új doboz körülbelül 200 ezerbe kerül, ami szinte irreálisnak tűnik egy 400-500 ezer rubel árú autónál. Egy jó állapotú használt doboz 20 ezertől, a javítás pedig tíztől a végtelenségig fog kerülni: az alkatrészek nagyon drágák, és sokan a "használt"-okat a helyreállítási folyamatba helyezik.

Az 1,4-1,6 literes turbófeltöltős motorokkal és szinte minden dízelmotorral egy erősebb, hatfokozatú M32WR-t szereltek be. Sajnos hasonló problémák kísértik őt. Igaz, a meghibásodási arány általában alacsonyabb, mint az F 17-é. A doboz különösen jól érzi magát az 1,4-es turbós motoroknál vagy az első 1,6-os turbónál, aminek kicsi a nyomatéka.

Az 1.6 SIDI-vel, főleg a GTC 200 lóerős változatával minden sokkal bonyolultabb. Több mint 280 Nm nyomaték, a doboz sokkal rosszabbul bírja és gyakrabban sérül. 1,7 literes dízellel az M 32 is eléggé sebezhető.

Vásárláskor ugyanaz a csekk szükséges, mint az F 17-nél. A váltó kicsit jobban javítható, de ugyanígy a használt egységek is jó állapotban vannak - némi hiányban és nem olcsók. Korábban azonban ezt a dobozt turbófeltöltős kétliteres motorokkal szerelték fel, és ott sokkal gyorsabban meghibásodott. Tehát az Astra J tulajdonosai nem olyan rosszak.

Csak a 2,0 literes benzin- és dízelmotoros autók tulajdonosai voltak nagyon szerencsések. Az F 40-es sorozat "felnőtt" dobozára támaszkodnak, amelyhez ezek a motorok 350-400 Nm gyerekjátékok. Hacsak egy kettős tömegű lendkerék nem kényszeríti a tulajdonosokat arra, hogy valami mást keressenek, mint egy új tengelykapcsolót.

A képen: Opel Astra GTC (J) "2011 – jelen

Ha úgy gondolja, hogy itt, mint pl., az automata sebességváltó megbízhatóbb, mint a kézi sebességváltó, akkor attól tartok, hogy fel kell háborítanom. Az autók ezen generációjához a GM nagylelkűvé vált egy saját tervezésű új géppel. Pontosabban Forddal közösen. Ford autókon ezek a dobozok jól teljesítettek, a GM-en viszont mindent kipréselnek belőlük, amit ki lehet préselni. Főleg az első kiadások dobozaiban. Azonban menjünk sorban.

Az atmoszférikus 1,6 literes motorok GM 6T30 sorozatú automata sebességváltóval vannak felszerelve. Az 1,4-es turbómotorokkal a 6T 40-es sorozat doboza került beépítésre, de az 1,6 SIDI a 6T45 még erősebb változatát tette fel. Ezek a moduláris sorozatú automata sebességváltók technikailag ismétlik egymást, de a fiatalabbaknál érezhetően megvilágosodott a doboz mechanikus része.

A GM gépekre jellemző a szeleptest nagyon agresszív működése. Ha a sofőr szeret "süllyedni", szó szerint megengedi, hogy széttépje a dobozt. És főleg a 6T30 dobozos autók voltak szerencsétlenek, egyszerűen nem alkalmas erre. Az 1,4 literes turbómotorral szerelt 6T40 érezhetően jobban kijön, az 1,6 SIDI-vel szerelt 6T45 pedig remekül működik. Szép, de néha 1,4-es turbós motorral is lehet találni 6T45-öt, ráadásul "gyárilag", és atmoszférikus motoros autókon - 6T40-et. De ezek rendkívül ritka lehetőségek, nem szabad komolyan számítani, hogy ilyen autót talál. Ezenkívül ezeknek az automatikus sebességváltóknak a problémája nem csak a motorok teljesítményéhez kapcsolódik ...

Mindenekelőtt megjegyezzük, hogy az Astra J megjelenése idején a doboz meglehetősen friss volt, és folyamatosan fejlesztették a megjelenés teljes időszaka alatt. Tehát számos módosítás és lehetőség létezik a belső csomópontok végrehajtására.

A későbbi automata sebességváltók optimalizált „agyi” firmware-rel rendelkeznek, amely biztosítja a mechanikai rész jobb megőrzését, és kiküszöbölték a tervezési hibákat.

Minden sebességváltó-opció nagyon intenzív hőkezeléssel rendelkezik, ami természetesen problémákhoz vezet az elektromos részben és az összes súrlódó tengelykapcsoló felgyorsult kopásához, beleértve a „fő” - a gázturbinás motor blokkoló burkolatát is.

Nos, hogyan ne legyenek nyilvánvaló hibák a mechanikai részben? Tipikus mechanikai probléma is van a kialakítás miatt. Vásárláskor és működés közben ajánlatos ellenőrizni az olajszintet és a színt az automata sebességváltóban. A szintet gyakran rosszul mérik, ami szintén rossz következményekkel járhat. Röviden, az olajnak csak csöpögnie kell, és nem szabad kifolynia a vezérlőnyílásból. A használati útmutató sok sikertelen fordítása figyelmen kívül hagyja ezt a pontot.

És persze a dobozból nagyon hiányzik a hűtés és a külső szűrő. A radiátorban lévő szokásos hőcserélőt számos gépen egy kis távoli radiátor egészíti ki az 52432861-es szám alatt, de a területe sem elég nagy terheléshez. Pedig normál működés mellett a helyzet markánsan javul vele. De a hegyekben, vagy ha szeretsz dinamikusan közlekedni, akkor kétszer akkora radiátorra van szükséged.

Persze az olajat 30-40 ezerenként kell cserélni. És nagyon kívánatos a doboz külső szűrőjének beágyazása az autópályába: sok más automata sebességváltóhoz hasonlóan ennek is vannak mágnesszelepei, amelyek nagyon érzékenyek a szennyeződésekre.

A 6T40 / 6T45 fő mechanikai problémája a korai kiadásoknál (kb. 2011-ig) a 4-5-6 dob rögzítőgyűrűjének meghibásodása. A gyűrű eltörése után a dob szinte visszafordíthatatlanul megsérül, és ki kell cserélni. Maga az alkatrész nem túl drága, kb 11-15 ezer rubel, de sok lehet a véletlenszerű sérülés. E meghibásodás után az autó általában azonnal feláll.

Ezt követően a dobot megerősítettre cserélték, és a probléma megszűnt. Vegye figyelembe, hogy az új 213550BB-EM alkatrészhez új dugattyúra és új féknyeregre van szükség.

Ez a dob azonban a család minden dobozán kibírja, beleértve a 6T30-at is, ahol valamivel kisebb átmérőjű alkatrészt használnak. A probléma továbbra is a használt „hullámos rugóban” van - egy térfogati gyűrűben a csomag nyomásához. Terhelés alatt szétrobban, és ezt a problémát nem lehet megoldani, csak időben lehet javítani, és nem terheli a dobozt maximumra, amelynél a rugó leggyakrabban törik.

Ha figyelmen kívül hagyja a megjelenő rándulásokat, akkor a 213550 dob megsérül, és a töredékek „megölhetik” a bolygókerekes fogaskerekét, és a teljes 213580-as számú „bolygó” cserére kerül. Ez pedig már nagy kiadás. Ha időben betérsz a szervizbe, akkor minden rendben lesz akár a hosszan tűrő 4-5-6-os dob cseréjével, akár javítótávtartó felszereléssel és persze új rugóval.

Planetáris átvitel Output Planet boxes 6T40 kiadás 2011 előtt is egy gyenge pont. Később ezt a szerelvényt egyesítették a 6T45 213584-es számú hasonló alkatrészével, és korábban a maximális motorteljesítmény gyakori használata a műholdhajtóművek tönkretételéhez vezethet.

A doboz másik jellemzője a hüvelyek viszonylag intenzív kopása az elfogadott hidraulikus séma miatt. A nyomás- és terhelési lüktetések kopásukhoz vezetnek, ezért még jó mechanikai és hidraulikus alkatrész esetén is folyamatosan csökken a nyomás a dobozban. Ez a teljesen természetes folyamat általában észrevehetően felgyorsul a szelepház és az olaj szennyeződésével kapcsolatos problémák esetén. A doboz normál működése mellett is, 250-300 ezres futásnál megelőzően cserélni kell a perselyeket. A perselyeket cserélik, ha bármilyen probléma van a doboz működésével és olajszennyezéssel.

Az ebben a dobozban használt VFS mágnesszelepek szintén nagyon érzékenyek a szennyeződésekre és az olaj hőmérsékletére. A jó hír az, hogy viszonylag olcsók, és jó eséllyel ki is moshatók. A rossz hír az, hogy a legtöbb autótulajdonos számára, aki nem cserélt olajat, szinte mindegyik cserét igényel, valamint a perselyeket.

A 2011 előtti fekete mágnesszelepek kevésbé megbízhatóak és kevésbé tűrik a magas hőmérsékletet, míg a zöld/sárga 213420K készlet valamivel megbízhatóbb, és gyakran egy időre megoldja a rángatózási problémákat. De ha az olajnyomás nem elegendő, a gázturbina burkolatát nem cserélték ki, a perselyek régiek, és a dobok tömítőgyűrűi elkoptak, akkor a javítás nem tart sokáig.

Egy másik tipikus probléma ezekkel a nagy terhelés mellett működő dobozokkal a Hall érzékelők szennyeződése a doboz mágneses kopótermékeivel. A turbina fordulatszám-érzékelője ráadásul „mechanikai” kopásérzékelőként is használható: a törmelék mennyiségéből látszik rajta az egység állapota.

A fennmaradó problémák közül a legkellemetlenebb a szelepház lemez csatornáinak koptató kopása. Létezik Sonnax készlet a javításhoz, de a helyes felszerelése rendkívüli szakértelmet igényel, ezért gyakran nem segít.

Mint érti, ezeket a dobozokat nem hiába tekintik problémásnak. Kevés esély van a hosszú és boldog életre. Kissé javíthat a helyzeten, ha gyakran cseréli az olajat, külső szűrőt használ az automata sebességváltókhoz, beszerel egy jó hűtőt és nem terheli túl az egységet. Sajnos a tulajdonosok többsége így vagy úgy megsérti ezeket a követelményeket, és a 2011 utáni korszerűsített dobozoknak is véges az erőforrása és nagyon nagy az esélye a rendkívüli javításokra.

Nem mindenki tudja, de egy másik doboz kétliteres dízelmotorral van aggregálva. Ez az észrevehetően megbízhatóbb Aisin TF 81SC. Kétségtelen előnyei közé tartozik a megbízható mechanikus alkatrész, amely névlegesen 450 Nm-t, és abnormálisan mind a 600-at bírja.

Vannak hátrányai is: a doboznak nagyon érzékeny a szennyeződésekre és őszintén szeszélyes szelepháza van, amelyben maga a lemez is nagyon szenved a kopástól, valamint nagyon drága alkatrészek. De az Opel Astra viszonylag ritka használata miatt jobb, ha elolvassa a részletes leírást, ahol ezt az automata sebességváltót széles körben használják. Nem kell félni a túlmelegedéstől egy Opel dízelmotorjával, és ebben a verzióban az automata sebességváltó egyértelműen vezető szerepet tölt be a megbízhatóságban az összes Astra J sebességváltó közül.

Motorok

Az Opel hajtásláncokról huszadik alkalommal beszélni kicsit unalmas – remélem, áttanulmányozta a vonatkozó anyagokat és. Valójában a légköri motorok egyáltalán nem változtak, és a dízelmotorok szinte ugyanazok.

Az A14XER, A16XER, A 18XER motorok itt ugyanazok és ugyanazokkal a tulajdonságokkal. Ezek viszonylag megbízható és egyszerű motorok, amelyeknek azonban számos kellemetlen gyengesége van.

A jelenlegi hőcserélők, a szeszélyes fázisszabályozó szelepek és az áramfázisváltók, a sikertelen termosztátok, a koszos szívócső és a kipufogórepedések nem tűntek el. Az 1,4 literes motorok láncai és az 1,6 és 1,8-asok szíjai sem tesznek jót az erőforrással.

De az ilyen motorokkal rendelkező autók nem okoznak gondot, ezeket a kisebb problémákat meglehetősen megbízhatóan és olcsón megoldják. A garanciális időszak alatt pedig általában semmi probléma nincs, száz-másfélszázezer futásig nem kell nagyon aggódni.

Ha továbbra is nem márkás Dexos II olajat használ, amely nagyon hajlamos az "olajpestisre", és általában nem különbözik különleges minőségben, hanem valami tisztességes, akkor számíthat a dugattyúcsoport meglehetősen tisztességes erőforrására és a hiányára. egy "olajégető" 200-300 ezer kilométeres futásig.

A képen: Opel Astra (J) „2009–12

Ha a motor felemészti az olajat, akkor sem történik semmi rossz. Az olajnyomás teljes elvesztése vagy a globális meghibásodás nem valószínű: a kialakítás nemcsak konzervatív, hanem jó biztonsági ráhagyással is rendelkezik.

Radiátor

eredeti ár

7 093 rubel

Az Astra J további problémái közül csak a szűk elrendezés, a hűtőrendszer tömítéseinek és általában a kialakításának hibái, beleértve a túl közeli radiátorokat és a folyamatosan áramló tágulási tartályt. Ha több kritikát szeretne látni ezekkel a motorokkal kapcsolatban, tekintse meg a régebbi gépekkel kapcsolatos anyagokat, és a problémák száma észrevehetően nagyobb. Az Astra J-n ezek a motorok csak a hőcserélő szivárgásától szenvednek, és még idős korban vagy súlyos működési hibák után is - fedőszivárgás, olajétvágy és hasonló következmények.

Sokkal érdekesebb új turbómotorok. Azonnal megjegyzem, hogy a mechanikus részt tekintve az A 14NET, A 14NEL és A 16LET szinte teljesen megismétlik azonos munkatérfogatú őseiket az A 14XER és A 16XER előtt. Kivéve, ha az 1,4 literes motor lánc erőforrása még mindig kisebb, mint egy atmoszférikus motoré, és jobban kell figyelnie. De ez a probléma sem nagy: általában először minden magának a láncnak és esetenként a feszítőnek a cseréjére korlátozódik. Egy teljes készlet csillagokkal és fázisváltóval sokkal ritkábban változik, általában 200 ezer feletti futással.

A képen: Az Opel Astra OPC (J) motorháztete alatt „2011–jelenleg.

Az alacsonyabb üzemi hőmérséklet (itt van egy 90 fokos termosztát) lehetővé teszi, hogy a hűtőrendszer műanyag és gumi elemeiből hosszabb ideig reménykedjünk. Igaz, a szivattyúra és annak házára valamiért már csak az A 14NET motorhoz is sok a panasz, sokszor csak 60-80 ezer futásteljesítményre elegendő. Nem csak zajt kezd, hanem feszességét is elveszti.

eredeti ár

6 531 rubel

Néha a nyomásfokozó-szabályozó rendszer meghibásodása is előfordul. Leggyakrabban a nyomásfokozó szabályozó szelep hibásodik meg, itt a szokásos vákuummotorral sikerült, a divatos elektronikus szelepmozgatói nélkül.

A turbina erőforrása általában legalább 150 ezer kilométer. Van itt egy egyszerű KKK03, amelynek patronjai olcsók, és már régóta elsajátították a Volkswagen autók javításában.

Az ilyen motorok legsúlyosabb, de szerencsére ritka problémája a kiégés és a törött dugattyúk. Ezek akkor lehetségesek, ha a beszívási hőmérséklet 60 fokra vagy magasabbra emelkedik, alacsony minőségű üzemanyag használata vagy dugattyús kokszolás. Ezért nagyon gondosan ellenőrizni kell a radiátorok tisztaságát és a dugattyú állapotát.

A képen: Az Opel Astra BiTurbo (J) motorháztete alatt „2012–15

De a 180 lóerős A 16LET egy példa a szívómotor turbófeltöltősre való kevésbé sikeres átalakítására. A hűtőrendszer teljesítményének egyértelmű hiánya - pontosabban a folyadék keringése a blokkban - a negyedik henger megnövekedett terheléséhez vezet, és ennek következtében megnő a dugattyú kiégésének és a blokk károsodásának esélye.

Maguk a dugattyúk meglehetősen gyengék, a detonáció gyakran okoz terelőlemez-töréseket vagy akár repedéseket is. A főtengely és a kenőrendszer is a végletekig működik, és a SAE 30-as olaj ehhez a motorhoz őszintén szólva vékony, bár előfordul, hogy egy viszkózusabbnál olajleeresztési problémák miatt olajkaparó gyűrűk fordulnak elő.

Általában ez a motor azt fogja kérni, hogy töltsön be jó minőségű szintetikus anyagokat, és ne bármit, és az észter jobb, minimális adalékanyag-kieséssel és nagyon alapos karbantartással. A normál olaj nem áll jól neki, gondold ezt meg. Egyébként csak jó minőségű 95-ös benzin ajánlott, lehetőleg 98-100, és mindkettőnél figyelni kell a hőmérsékleti rendszert.

Autó vásárlásakor feltétlenül ellenőrizze a dugattyúcsoport állapotát, és ne legyen túl lusta a negyedik henger endoszkópiájának elvégzéséhez: a problémák kezdeti szakaszát a dugattyú kis ütései és a megfelelő nyomok a hengeren jelzik. .

És a jövőben a dugattyúcsoport problémáinak esélye továbbra is meglehetősen magas. A magas olajhőmérséklet a hőcserélő gyakoribb szivárgását eredményezi. Figyelembe véve, hogy nem csak egy katalizátor, hanem egy turbina is áll felette, a javítási ár enyhén emelkedik. Magának a motornak sajnos van egy kis tartaléka a kényszerítéshez. A megfelelő teljesítmény és 300 Nm-nél nagyobb nyomaték eléréséhez ki kell cserélni az olajszivattyút, és meg kell erősíteni a hengerblokkot egy lemezzel az alján. Az eredeti kialakítást azonban a fele terhelésre tervezték, és e korlátozások figyelmen kívül hagyása szomorú következményekkel jár. Általában a főtengelycsapok egy részének kenése sérül a görbület miatt, majd hova viszi a görbe.

A képen: Opel Astra Sedan (J) „2012 – jelen

A turbina itt a szokásos KKK03, mint egy 1,4 literes motoron. A KKK04 telepítése a fent leírt korlátozások miatt nem javasolt. De általában ne félj. A motor nagyon olcsó kialakítású, jól érthető és ismert. És bár a 180-as ereje valójában semmivel sem vidámabb, mint egy másik, kisebb motorgyártó 1,4-es motorjának 122-140-es ereje, egy ilyen motorral szerelt autó lendületesen halad. És gondos kezelés mellett 200 ezer problémamentes futásteljesítményre lehet számítani.

A képen: Az Opel Astra (J) motorháztete alatt „2012–15

Időzítő készlet 1.6 / 1.8 16v

eredeti ár

8 329 rubel

Itt vannak az A16XHT motorok, azok is 1,6 SIDI-sek, - ez egy teljesen más kalikó. A kisebb teljesítmény ellenére (az eredeti verzióban „csak” 170 erő van) a hengerblokkot, a főtengelyt és az energiarendszert egyértelműen észrevehetően nagyobb terhelésre tervezték. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy a hardveres nagy beavatkozás nélkül 300 Nm-nél is nagyobb nyomatékot lehet kihozni belőle, és a szabványos változatnak jó a megbízhatósági határa. Még kiegyensúlyozó tengelyek is hozzáadásra kerültek, és a motor teljesen rezgésmentes.

A közvetlen befecskendezés csökkenti az érzékenységet az üzemanyag oktánszámára, a motor "csak 95"-en jár, és nem talál hibát.

És most egy légy a kenőcsben. A rossz dugattyúanyag nagyon érzékeny a detonációra: a dugattyúk megrepednek, és jó, ha úgy teszed, hogy nem sérted meg a hengerblokkot. Detonációt még mindig gyakran sikerül elérni, amikor az üzemanyag-berendezések meghibásodnak, a radiátorok és az intercoolerek koszosak: itt valóban fúj a turbina, a közvetlen befecskendezés pedig nagyon érzékeny az üzemanyag szennyeződésére és a szűrők minőségére és állapotára, és ennek következtében a fúvókára. szennyeződés. Ezenkívül a befecskendező sugár alakjának megváltozása a henger és a dugattyúgyűrűk fokozott kopásához vezethet.

Sikertelen benzinnel tönkretehet egy drága nagynyomású üzemanyag-szivattyút, és a benzintartályban lévő szivattyú durva szűrője gyakran eltömődik itt, és megszakítja az üzemanyag-ellátást.

Az autók standard firmware-je 2013-ig sikertelen, nem veszi figyelembe az üzemanyag-berendezések esetleges működési hibáit, és azt, hogy kifejezetten okos sofőrjeink vannak, akik „tiszta 92-es” benzint öntenek. Ezért a dugattyúk rendszeresen „repülnek” vele, ezért ajánlott frissíteni a legújabb szoftververzióra.

A motor dugattyúin és szelepein a szénképződés egyszerűen szörnyű, rendszeres merevítést igényel 30 ezer km-enként. Nos, vagy víz-metanol befecskendező rendszer telepítése, ami nagyon jól segít.

A képen: Opel Astra (J) „2012–15

A láncnak nagyon kicsi az erőforrása, gyakran 60 ezres futásteljesítményig nyúlik olyan mértékben, hogy kopogni kezd a motorburkolaton. Még jó, hogy legalább nem repül el.

Általánosságban elmondható, hogy a motor még mindig nagyon "nyers", bár van benne potenciál. Kovácsolt dugattyúkkal és jó tuningolással a német cégek nem haboznak 300 LE-t is kivenni belőle, de attól tartok, ez a tény a "srácok a mi udvarunkról" semmit sem segít, és a standard változatban ez a motor megmarad. kockázatos lehetőség nagy potenciállal.

Összegzés

Az Astra J nagyon jó autó. Főleg, ha szerencséd van, és nem a kezdetben problémás lehetőséget választottad. Tudod, itt egy lépést jobbra, egy lépést balra - és most... Ez jellemzően csak száz és félezer kilométeres futás után van, de az autó kora már bőven elegendő ehhez. normálisnak tekinthető futás.

Általában minden rendben van, de az atmoszférikus motorok nagyon sikertelen kézi váltókra és aligha megbízhatóbb gépekre támaszkodnak, amelyek bár 2011 után véglegesítették, nem szüntették meg teljesen a hiányosságokat.

A képen: Opel Astra GTC (J) "2011 – jelen

Az erős, feltöltött 1,6 literes motorok általában aknamezőnek számítanak. Természetesen beszerelhet egy 6T40 automata sebességváltót 1.8-as atmoszférikus sebességgel, módosíthatja a feltöltött 1.6-ot egy új kovácsolt dugattyú beszerelésével ... De emiatt a modellnek nincs annyi ventilátora, mint lehetne. Válasszon egy autót okosan, ellenőrizze a gyenge pontjait, és alacsony üzemeltetési költséggel fog tetszeni.

Használt Opel Astra J-t vásárolna?

Elődjéhez képest az Opel Astra J ferdehátú mérete nagyobb lett: hosszúság - 4419 mm (+170 mm), szélesség - 1814 / 2013 mm (+61 mm), magasság - 1510 mm (+50 mm). Tengelytáv - 2685 mm (+71 mm). Az első és a hátsó kerekek nyomtávja (+56 mm és +70 mm) megnőtt az autóban, ami pozitívan hatott az autó kezelhetőségére és stabilitására. Talajmagasság - 160 mm. Saját tömeg - 1 373 kg. Terhelhetőség - 497 kg. A csomagtér térfogata 370 / 795 liter. Teljesen "a mennyezetig" megrakva ez a szám 1235 liter.

Az orosz piacon az 5 ajtós Opel Astra J négy benzines erőforrást kínált. Ezek 1,4 és 1,6 literes (100 és 115 LE) szívómotorok, valamint 1,4 és 1,6 turbós (140 és 180 LE) turbófeltöltős motorok. Más piacokon az autó 1,3-2,0 literes (95-160 LE) dízelmotorokkal volt elérhető. A motorokat 5 vagy 6 sebességes "mechanikával" és 6 sebességes "automatával" kombinálták. Gyorsulási idő 0 és 100 km / h között (motortól függően) - 14,2 és 8,5 másodperc között. A maximális sebesség 178 km/h és 221 km/h között van. Az átlagos üzemanyag-fogyasztás 5,5-6,8 liter 100 kilométerenként.

Az 5 ajtós Opel Astra J egy Delta II elsőkerék-hajtású platformra épül, félig független hátsó és független első felfüggesztéssel. Az autó első felfüggesztése MacPherson rugóstag. A hátsó felfüggesztés egy torziós gerenda és egy wattos mechanizmus kombinációja. Az autót adaptív FlexRide alvázzal szerelték fel, amely a CDC (Dynamic Suspension Control) rendszerrel együtt dolgozva képes valós időben beállítani a felfüggesztés merevségét az útviszonyoktól függően. A FlexRide rendszer három előre beállított üzemmóddal rendelkezik: "Standard", "Sport" és "Comfort", amelyek aktiválása megváltoztatja a felfüggesztés, a szervokormány és a gázpedál algoritmusát.

Az Opel Astra J Essentia, Active és Cosmo felszereltséggel készült. Az alap opciókészletben elektromosan állítható és fűthető külső tükrök, állítható kormányoszlop, CD-lejátszós rádió, első és oldallégzsákok találhatók. Az Opel Astra Jay ferdehátú összes javasolt változata ABS + ESP-vel és szabványos lopásgátló riasztóval volt felszerelve. Opcióként kétzónás klímaberendezést, adaptív fényszórókat és 7 hüvelykes monitorral ellátott infotainment komplexumot rendelhettek az ügyfelek. Emellett opcionálisan holttérfigyelő rendszerrel, közlekedési táblafelismerővel és parkolási asszisztenssel is felszerelték az autót.

Az Opel Astra Jay nyílást passzív és aktív biztonsági rendszerekkel szerelték fel, beleértve a programozott deformációjú karosszériaelemeket, merev bukóketrecet, első, oldalsó és ablaklégzsákokat, aktív fejtámlákat és vészpedálkioldó rendszert.

A negyedik generációs 5 ajtós Opel Astra J tulajdonosai az ár és a minőség méltó kombinációját figyelik meg. Az autót kiváló minőségű összeszerelés és vonzó megjelenés, elfogadható gyorsulási dinamika és kezelhetőség jellemzi. A hangszigetelés a kerékívek területén kritikát okoz: még a kiváló minőségű bevonattal ellátott utakon is erős zajjal „öntik” az autó belsejét. A károkat a fékmechanizmusok okozzák: a féknyergek olyan hangosan zörögnek, hogy kényelmetlenséget okoznak az utasoknak. A gép üzemeltetése közben elektronikai problémák lépnek fel.

Opel Astra j motor 1,6 liter. Ma az Opel Astra J turbófeltöltős változatáról fogunk beszélni, amelynek teljesítménye 180 LE. Z16LET. A motor 2006-ban jelent meg, és a Z16XER sorozatú motor alapján készült.

A Z16LET turbómotor a jól ismert kialakítás mellett ugyanazokat a problémákat kapta, mint az atmoszférikus megfelelője. Ami a megbízhatóságot illeti, az Opel Astra turbómotor az üzemanyagunkon és a nem túl jó minőségű olajon 100 ezer kilométer után használhatatlanná válhat. Egy meglehetősen szeszélyes motor, amely kiváló minőségű és időben történő karbantartást igényel.

Készülék Opel Astra j 1.6

A motor kialakításának alapja egy öntöttvas hengerblokk. A hengerek közvetlenül a blokkba vannak megmunkálva. A 16 szelepes mechanizmus általában nem okoz problémát, mivel vannak hidraulikus emelők, és nem szükséges a szelepek hőhézagát állítani. A vezérműszíj szívében. De az ékszíjhajtásról egy kicsit lejjebb fogunk beszélni. A motor fő jellemzője mindkét vezérműtengely fázisváltó rendszere. Ez a rendszer okoz sok gondot. különösen, ha gyenge minőségű olajat öntünk. Végül is a fázisváltók kizárólag az olajnyomás miatt működnek, különféle érzékelőkre összpontosítva. Ha furcsa zörgő hang (dízelhang) hallatszik a motorháztető alól, akkor ne rohanjon a hidraulikus emelőkön, mert nagy valószínűséggel a CVCP szelepvezérlési rendszer működtetői meghibásodtak.

Sematikusan a CVCP fázisváltó rendszer működését mutatja be a következő kép.

Turbinaként a motortervezők a KKK K03 egységet szerelték be, amely nem csak nagy teljesítményt, de kiváló nyomatékot is biztosít 2000-2300 fordulat/perc között. A tömörítési arány 8,8-ra csökken. A nagy terhelések miatt, amelyek alatt a motor szinte minden része, gyakran megjelennek idegen zajok és rezgések. A mínuszok közül megemlíthető a motor olaj iránti nagy étvágya.

Időzítő berendezés Opel Astra j 1.6

Astra motor időzítési diagramja A16LET a következő képen.

Jellemzők Opel Astra j 1.6 (180 LE)

• Munkatérfogat - 1598 cm3
• Hengerek száma - 4
• Szelepek száma - 16
• Henger átmérője - 79 mm
• Lökethossz - 81,5 mm
• Vezérműhajtás - szíj
• LE teljesítmény (kW) - 180 (132) 5500 ford./percnél min.
• Nyomaték - 230 Nm 5400 ford./percnél. min.
• Maximális sebesség - 221 km / h
• Gyorsulás az első százra - 8,5 másodperc
• Üzemanyag típusa - AI-98 benzin
• Tömörítési arány - 8,8
• Üzemanyag-fogyasztás a városban - 9,8 liter
• Üzemanyag-fogyasztás az autópályán - 5,5 liter
• Kombinált üzemanyag-fogyasztás - 7,3 liter

Ha a Z16LET motor módosítása megfelelt az Euro-4 követelményeinek, akkor az A16LET verzió illeszkedik az Euro-5 környezetvédelmi szabványba. A motoroknál nincs tényleges konstrukciós különbség, csak a beállítások változtak. Többek között az Opel Astra j 1.6 turbómotor nagyon igényes az üzemanyag minőségére. Hazánkban jobb AI-98 benzint tölteni.

A modern autógyártók hihetetlen erőfeszítéseket tesznek a hajtásláncok javítása érdekében, hogy javítsák teljesítményüket. Az innovatív modernizáció egyik fejlett módszere a turbófeltöltős motor.

Nézzük meg, milyen műszaki jellemzők jellemzik egy hasonló motort az Opel Astra J 1.4 mechanizmussal példaként. Az érdeklődő autósok figyelmébe ajánljuk a tápegység belső szerkezetének rövid leírását is.

Opel Astra J 1.4 Turbo motor, tervezési jellemzők és fő teljesítménymutatók

A hazai autópiacon a teljes járműkészlet néha eltér a külföldi gyártók eredeti termékeitől. Az Opel Astra orosz változata főleg benzinnel üzemelő légköri egységekkel van felszerelve. Sokkal kevésbé gyakoriak a dízelmotorok vagy a turbinával kiegészített motorok. Ez utóbbi típusú motorokról lesz szó a következő cikkben.

Az A14-es erőművet 2010 óta szerelik fel GM járművekkel. Egy ilyen egység az Opel Mokka új verzióival van felszerelve, amelyeket a hazai fogyasztóknak szántak. A Chevrolet Cruze mechanizmusai között is találkozhat ilyen eszközzel. Az Opel Corsa turbófeltöltős motorral működik. Mi vonzza az ilyen motort az autósok számára, próbáljuk meg kitalálni.

Tervezési jellemzők

Az Opel 1.4-es erőforrás gyártói igazi áttörést értek el a polgári motorépítésben. Az alacsony nyomású turbinanövelő használata javítja a kis lökettérfogatú motorok üzemanyag-hatékonyságát. Ez azt jelenti, hogy a csökkentett üzemanyag-fogyasztás ellenére a teljesítménye nő.

Az időzítő hajtás hidraulikus feszítőkkel ellátott láncmechanizmust használ. Az erőmű kialakításában elérhető mindkét vezérműtengely fázisváltó rendszerrel van felszerelve.

Hasznos munkát egy négyhengeres, 16 szelepes egység végzi négy cikluson keresztül. Az elektronikus rendszer felelős az üzemanyag-befecskendezésért. A motortérben lévő hengerek esetében hosszirányú elrendezés biztosított. Két vezérműtengely található a mechanizmus tetején.

A motor hűtése zárt rendszerben kényszerkeringető folyadékkal történik. A kenőanyag-ellátás a mozgó alkatrészekhez és a motor részeihez kombinált módszerrel történik. Az olaj nyomás alatti befecskendezésével egyidejűleg permetezzük.

A szóban forgó Opel-motor hengerblokkja nagy szilárdságú öntöttvasból készült. Kétségtelen, hogy az ilyen anyagok használata növeli a funkcionális egység kopásállóságát.

A dizájn rendkívüli egyszerűsége magyarázza az Opel család számos márkájú, hasonló motorral rendelkező autójának felszereltségét. Az Astra mellett ilyen erőforrásokat telepítenek az Opel Mokka, a Corsa és a népszerű sorozat más modelljeire.

Meg kell jegyezni, hogy ebben a részben futólag megemlítették a turbófeltöltő mechanizmust. Egy ilyen meglehetősen összetett rendszer külön mérlegelést igényel.

A turbófeltöltő mechanizmus leírása

Az A14NET motor egy speciális berendezést használ a rendszer levegőellátására. A tervezés alapja egy turbófeltöltő. Vizsgáljuk meg részletesebben a belső szerkezetét:

• a turbina járókerekeit a kipufogógázok nyomása hajtja;
• a turbina egy speciális tengelyen keresztül csatlakozik a kompresszorhoz;
• a kompresszor a környezetből elősűrített levegőt juttat az erőmű hengereibe.

Az Opel Astra J 1.4 turbómotor kompresszor forgórésze és főtengelye közötti merev kapcsolat hiánya miatt forgási sebességük jelentősen eltérhet.

A turbófeltöltési folyamat a következőképpen írható le:

1. a levegőellátó tömlőn keresztül a levegő a szűrőrendszeren keresztül jut be a turbófeltöltőbe a levegőbeömlőből;
2. a kompresszor lapátjainak forgása összenyomja a levegőt, aminek következtében a hőmérséklete megemelkedik;
3. a hűtés a radiátorban (intercooler) történik. A levegő a bemeneti hüvelyen keresztül jut be oda. A töltőlevegő hőmérséklet csökkentésének szükségességét két ok indokolja. Mindenekelőtt a hideg levegő megakadályozza a detonációt. Ezenkívül a hideg levegő megnövekedett sűrűsége hozzájárul a tápegység belső terének oxigénnel való jobb telítéséhez;
4. az intercoolerből a lehűtött levegő a fojtószelep-szerelvénybe jut az ellátó tömlőn keresztül;
5. bizonyos mennyiségű üzemanyaggal kevert hasznos munka elvégzése után a levegő kipufogógázokká alakul, és a kipufogócsonkhoz kerül;
6. a kipufogógázok a turbófeltöltő turbina kerekét megkerülve jutnak be a kipufogórendszerbe, energiájával forgó mozgást adva neki.

Külön megjegyezzük, hogy a turbófeltöltő működése során megemelkedett hőmérséklet és túlzott dinamikus terhelés alapos megközelítést igényel a javításhoz vagy cseréhez.

Ezért nem szabad kockáztatnia a motor használhatóságát, jobb, ha ezt a speciális műhelyek szakembereire bízza.

Az Opel 1.4 turbómotor működési jellemzői

Az A14-es motorok a jelenlegi J generációs autókkal vannak felszerelve. A korábbi H verzió autóinak mechanizmusai között megtalálható az Opel Astra 1.4-es motor is, amely ráadásul turbófeltöltővel van felszerelve.

Tekintsük részletesebben az egység főbb működési jellemzőit, amelyeket a gyártó a műszaki dokumentációban határoz meg:

• a négy henger mindegyikének keresztmetszete 72,5 mm;
• az üzemanyag-keveréket egy befecskendező szelep vezeti az égéstérbe;
• a motor belső térfogatát 1,364 literes mutató jellemzi;
• hasznos munkát végez a dugattyú 82,6 mm áthaladásakor;
• amikor a főtengely 4900 ford./perc sebességgel forog, a tápegység 143 lóval képes versenyezni a teljesítményben;
• az ajánlott tüzelőanyag legalább 95-ös oktánszámú benzin;
• a motor környezeti biztonságát az Euro-5 szabványoknak való megfelelés igazolja;
• a motor hatékonyságát a csökkentett üzemanyag-fogyasztás indokolja. Kényelmesen mért városi utazással mindössze 8,1 liter benzint fogyaszt, ami 100 km megtételéhez szükséges.

Következtetés

Az Opel Astra J 1.4 A14NET erőforrás rendkívüli hatékonysága és magas környezeti biztonsága által képviselt tagadhatatlan előnyök ellenére a turbómotornak vannak bizonyos hátrányai. Először is, a kiegészítő berendezések jelenléte némileg megnehezíti a javítási tevékenységet, ami megnehezíti a funkcionális egységek elérését.

Ráadásul az atmoszférikus benzinmotorok sokkal hosszabb erőforrással rendelkeznek, mint a gyártó által nem hivatalosan bejelentett 350 ezer km a turbófeltöltős motoroknál.

Ezenkívül a turbófeltöltő tengelycsapágyainak kenésének bizonyos jellemzői megkövetelik bizonyos biztonsági intézkedések elfogadását az autó leállításakor. Nem ajánlott azonnal leállítani a motort, hagyva, hogy egy ideig alapjáraton működjön.

Ez megvédi a csapágyakat a turbófeltöltő tengelyének a gép teljes leállása utáni folyamatos forgása által okozott sérülésektől. Az ilyen pusztulást egyetlen kenési rendszer magyarázza, amely egyszerre táplálja a motort és a turbófeltöltő tengelyét. A motor leállítása megszakítja az olajellátást a csapágyakban, ami károsodást okoz.

Fő szívómotorok 1.6 A16XER 115 LE és 1.8 A18XER 140 LE rendkívül flegmatikusak (hála a környezetbarát firmware-nek), a termosztát pedig szivárog és túl magas üzemi hőmérsékletre van állítva (ha sokáig fogsz vezetni - cseréld ki hidegebbre), plusz 100 ezer után a fázisváltók kopogni kezdhetnek. A többi egy kiváló dugattyú, 250+ ezer futásteljesítményre tervezték nagyjavítás előtt és kiszámítható vezérműszíj-hajtás.
- Az A16XER és A18XER motorokon nincs hidraulikus kompenzátor, ne felejtsük el, hogy 80-90 ezer km-enként be kell állítani a hőrést.
- Egy másik általános seb A16XER és A18XER - olajhűtő (hőcserélő) szivárog. Kezelése a tömítés cseréjével történik, de a legkellemetlenebb, hogy általában a hűtőrendszert is át kell öblíteni és motorolajat cserélni.
- Az A14NET turbómotorok meglepően jók lettek. Van vezérműlánc hajtás, ami legalább 120-at, jó esetben 200 ezer alatt is gondot visel (és mégis fázismérés kell vásárláskor), megint jó dugattyú 200 alatti erőforrással és egy viszonylag olcsó ill. erős turbina. Nagy életkorban kicsit drágábbak lesznek, mint a felszívott, de nem kritikusak. A szelepeket egyébként itt nem kell szabályozni - vannak hidraulikus emelők. A lényeg az, hogy ne növelje a teljesítményt a firmware segítségével - és minden rendben lesz.
- Az 1,4 literes motorok problémája az átépítés előtt a szívócsőben lévő forgattyúház-szellőztető gombaszelep meghibásodása (alacsony fordulatszámon nyitott, nagy fordulatszámon gázokat enged be a turbinába). A meghibásodás kellemetlen, mivel a szelepet külön nem árulják, az elosztóval szerelt egységként változik, de át lehet alakítani a rendszert, hogy mindig gázok kerüljenek a turbinába, ami kissé növeli a lerakódásokkal való szennyezést.
- Általában véve az 1.6 A16LET (180 LE) is sikeresnek bizonyult. Kialakításukban nagyon eltérnek az 1.4-től, szíjhajtással rendelkeznek. A befecskendezés elosztott, a turbina megbízható és olcsó, a dugattyú erős. Általában ajánlott.
- Az 1.6 SIDI (A16XHT, 170 LE) motorokat a gyártás első éveiben számos jelentős probléma jellemezte: a gyertyák elektródái leestek, a dugattyúk megrepedtek. Az autók visszavonható kampányokon mentek keresztül, a firmware változott, de a probléma gyökeresen megoldódott 2015-re, amikor az Opel hamarosan elhagyta Oroszországot. Vásárláskor ajánlatos megmérni a kompressziót a hengerekben, és még jobb a dugattyút cserélni, mivel vannak jó hangolási lehetőségek, amelyek viszonylag olcsók. Ebben a motorban nem volt probléma a nagynyomású üzemanyag-szivattyúval, a vezérműlánc korai megnyúlásával és a turbina kopásával 100 ezerig.
- Szivárgás a szelepfedél alól a tömítések nem túl jó minősége miatt - az Opel motorok családi meghibásodása, gyakran előfordul. Jó ok arra, hogy egy kicsit leengedjük az árat.
- A szivattyúk (és az összes motoron) szintén nem különböznek az élettartamban - átlagosan az élettartam körülbelül 70-80 ezer, néha több.
- Dízelek 1.3 A13DTE - régi erős motorok, amelyeket a GM / Fiat közösen fejlesztett ki. 2.0 A20DTH - ugyanabból a német-olasz operából, de frissebb. 1.7 A17DTC / DTR - szintén elég régi, már a GM és az Isuzu szövetségének gyümölcse. A problémák az "általános dízel": az üzemanyagrendszer rossz dízel üzemanyaggal való felcsavarásának veszélye, az EGR szelep tisztításának szükségessége, a turbina cseréje 150 ezer utáni futás után és a részecskeszűrő eltávolítása / cseréje.