Az orosz piacon az egyik fő premier a KIA Optima. A teszthez egy GT-line konfigurációjú autót szállítottak 2,4 GDI motorral, 188 lóerővel. és egy hatfokozatú automata váltó.
Ára 1 589 900 rubel.

A 2016-os év hazai palettája nem bővelkedik autós premierekben, rengeteg új autó halad el a szánk mellett, elvileg nem is kerülnek piacunkra. És annál inkább örvendetes annak a nagyon kevés, nálunk maradt cégnek az erőfeszítése, amely azon fáradozik, hogy hazai sofőrünket tisztességes járművek volánja mögé segítse, ezzel is javítva az egyes polgárok életminőségét.

A KIA Optima egy olyan autó, ami végre megérkezett hozzánk, Kalinyingrádban kicsit késett, mert ott gyártják. Egész tavaly ezt az autót az egész világon bemutatták, a világ csendesen vágyott, de

ez az autó mai mércével mérve elég jó árkategóriában került hozzánk

pont azért, mert Kalinyingrádban gyártják - vagyis a mi orosz autónk -, ezért lehetünk büszkék arra, hogy mindkét pengére saját belső zsigulit tettünk.

Nincs huszonnegyedik Volgánk, hanem KIA Optimánk. Aminek az a fő előnye, hogy nem csak velünk eszik, hanem életünket is díszíti. Ez az autó elsősorban esztétikai impulzusból készült, ez csak a munka csúcsa, nos, valószínűleg az egyik csúcs, ez egy ilyen kétfejű Elbrus,

Peter Schreyer tervezőcsapat munkájának egyik csúcsa,

amikor egy nagyon jó, műszakilag átgondolt alváz kerül egy karosszéria tetejére ennek az embernek a tehetségétől oktatva.

A patakba ömlő autó az utcát díszíti. Jó néhány arctalan autó közlekedik. Vannak autók, amiket a megjelenésükért nem lehet szeretni, pedig kiváló pusztán műszaki vívmányokkal rendelkeznek, nos, ha megnézzük például a Chevrolet Cobaltot, egy külseje miatt tönkrement autót, egy olyan visszataszítóan ronda autót, akkor sem lehet. nevezd arctalannak.

Ránézel - sírni akarsz, finoman a mellkasodhoz ölelve.

Ugyanakkor az autó menő, félelmetes, csodálatos motorja van, amelyet nem lehet megölni.

De az autónak nincs különösebben komoly vágya és kilátása, még ha Ravon leple alatt is hozzánk kerül, éppen a külseje miatt, hát rosszul számoltak, rosszra tippeltek. Végül a brazilokra számítottak, de ott vannak - a pápuák a pampában, némileg eltérő esztétikai világnézetük van.

Ebben a tekintetben a koreaiak más utat választottak - bíztak benne, valószínűleg először, komolyan külföldire bízták vállalatuk sorsát. A külföldi rendkívül őszinte volt. Amikor például a SsangYong srácai ilyen próbálkozásokat tettek, és elmentek meghajolni a britek előtt, olyan autóparódiákat kaptak, mint a SsangYong Musso, vagy például a Kyron. Ez egy olyan munka, amelyhez le kell venni a kezét. Sőt, még mielőtt ezek a kezek leszakadnának, még az oklevelet is eltépheti, hogy elhelyezze valahova valamilyen természetes lyukba.

Ott a koreaiak hitték - becsapták őket, itt a koreaiak hitték - nem csalták meg őket. ÉS

Petr Schreyer a KIA Hyundait a fő ligák első számú játékosává tette, elsősorban azért, mert a szépségre fogadott.

A koreaiak azt hitték, hogy ez a helyes út, nemcsak hogy nem veszítettek – ma már csak arra a nagyon dédelgetett első helyre mennek. A KIA Optima pedig rendkívül komoly szereplő itt, ezért a koreaiak nem vették el komolyan az esztétikától, amelyet ennek az autónak az első modellje, az első generációja deklarált. És az én szemszögemből ez ugyanaz az autó, csak újratervezés. Semmi olyan, mint egy vadonatúj autó.

A koreaiak szemszögéből ez egy kardinálisan új autó, mert beleásták magukat a karosszéria erőszerkezetébe. 51%-kal növelték a nagyszilárdságú acélok arányát, amiről addig nem fogunk tudni, amíg ki nem próbáljuk a KamAZ-t vagy a szembejövő távíróoszlopot. Isten soha ne tudjunk róla.

De ebben az autóban a belső változtatások száma olyan, hogy most már jogosan tekinthető, és a belső merológia szerint teljesen új.

Hogy miről beszélek, annak ellenére, hogy még mindig a rádióban dolgozunk, azt láthatjátok. San Sanych Pikulenko és nekem van egy különleges

webhelyen, és itt az első oldalon csak a KIA Optima tesztvezetése, fényképek és videók egyaránt.

Nos, ez egy ilyen archív oldal, amelyen a San Sanych-szel végzett hőstetteink gyűjteménye vezet a dicsőséghez. És itt csak ezek a képek, amelyek lehetőséget adnak arra, hogy fél szemmel odanézzenek, fél füllel a rádióba kapaszkodjanak, és sztereoszkópikusan érzékeljék ezt a modellt. KIA Optima a jelenlegi 2016-os modellév neked és nekem – kétszer kell kipróbálnod.

Amikor először közeledsz hozzá – micsoda szépség. Ez a vonalélesség a készség, amikor úgy tűnik, nincs újdonság, minden a régi. De egyrészt ez egy más autó, másrészt minden ütés olyan megfelelően, olyan ügyesen van megalkotva, hogy az egész képet külön részekre lehet bontani, és megcsodálhatjuk a fényszórót, az ajtókilincset, a tükröt, a szárnyhajlítást, úgy is felfogható. egy egész.

Az autó bemegy a patakba - az utca szebbé válik.

Például nyomorult kobaltok hajtanak a közelben, teljesen közömbös Zsiguli-hajtás, kézzel megalkotott és nemhogy nem is mester, hanem egy száműzött, egy Volvóval szégyenteljesen kiszorított, majd hazánk által menedéket kapott, mármint Steve Mattin. És akkor megjelenik ez a szépség - KIA Optima. Az esztéták számára ez feltétel nélküli győzelem, mert egy ilyen autót csak a szépség iránti tiszteletből szabad venni. Szebbé varázsolod a világot, szebbé válik körülötted a világ, és abban a burokban lovagolsz, ami az utcát díszíti.

Három motor. Az előző generációból latinul különösen jól hangzik, azoknak, akik nem felejtették el az iskolai latin tanfolyamot vagy az egyetemet - a Nu (NU) motorok generációját. Ez egy kétliteres, 150 lóerős, nagyon jó motor.

De van még két érdekesség, amelyre a KIA tulajdonképpen támaszkodik,

ez az úgynevezett GDI, más néven GDI, azoknak, akik „igen persze” megtanulták a runglis nyelvet az iskolában.

A GDI, vagyis a közvetlen befecskendezéses egy nagyon érdekes motor. Hiszen azok a japánok, akik először kezdtek vele – a Mitsubishivel – most a szemünk láttára halnak meg az interneten. Kár a Mitsubishiért, innovátor volt, sok mindent először csinált a Földön, beleértve ezt a motort tömeggyártásba, és rengeteg hozzászólás érkezett.

A koreaiak, akik zseniális tanulók, olyan emberek, akik képesek általánosítani valaki más tapasztalatait, és abból kiindulva továbbmenni, amit egyébként sok nemzet nem tud - általánosítani, általánosítani, tanulni, tanulni, ugyanazok a vesztesek, ezek egyszerűen kiválóak. hallgatók. A GDI közvetlen befecskendező rendszert véve arra a tényre vezettek, hogy ma

kapott egy 2,4-es motort 188 lóerős teljesítménnyel, ami nem csak jól működik, hanem minden más is az ortodox 92-es benzinünkön.

Ami rendkívül klassz, hiszen a körülbelül kilenc literes üzemanyag-fogyasztású kombináció kiváló mutató.

Végtére is, az első GDI - nagyon igényesek voltak az üzemanyagra, először sterilre volt szükség, másodszor pedig nem is 98, hanem valahol 116 üzemanyag kívánatos, nos, ha nem, akkor legalább 130, hát 200 , ha lehet, ja, dehogy - hát mi maradt a szemetesben, öntse bele - ó, bocs, úgy tűnik, meghaltam. Ez itt nem történik meg.

Ezen a próbaútra vitt KIA Optimán pedig bejártam országunk különböző pontjait, olyan helyekre is, ahol még csak nem is hallottak a jó benzinről, annak ellenére, hogy „figyelj, feltöltöm, mint magamat, az ilyen üzemanyag jó, még léggömb is repül rajta."

a gép meg is emészti ezt a nyavalyát, és nem hiába igazították Kalinyingrádban a mi valóságunkhoz.

A hasmagasság és a hasmagasság megemelése és alkalmazkodása, beleértve az elviselhetetlen benzinünket is.

A koreaiak általában, és ők és néhány japán cég is hasonló adaptációt alkalmaztak, amikor nagyon komolyan dolgoznak az orosz valóság minőségén. A KIA Optima - a szépség és a lenyűgöző motor mellett - nagyon jó szövetséget kötött a hatfokozatú automata sebességváltóval. Nos, azok a szerény esztéták, akik pontosan egymillió rubelért indulnak ezen az autón az eredeti konfigurációban, nos, néhány szégyenletes fillérrel szerelőket kapnak. A mechanika jó és áttekinthető, de a hatfokozatú automata jól működik, és mint mindig - mi a fő feladat, ami ma a Föld bolygó motormérnökei előtt áll? Ökológia?

Nem, az ökológia egy papírjáték, hogy megtévessze Amerikát, hogy megtévessze Japánt. Most a dieselgate eredményei alapján láthatjuk, hogy valójában hogyan borítja be Japánt egy robbanáshullám, egy cunami. Ott már leégett a Mitsubishi, most a Suzuki ragadta meg magát – ez mind csak az amerikai forgatókönyv tükörképe. De valójában mindenki számára a legfontosabb az üzemanyag-fogyasztás.

Itt van az üzemanyag-fogyasztás, amikor a hatfokozatú automata jár, és a 2,4-es közvetlen befecskendezéses motorral kombinálva folyamatosan a legfelső fokozatokba megy - ezek olyan érdekesen működnek, olyan jól összehangoltak, hogy elvileg nincs elégtelenség. Megjött, kapott egy olyan normális lineárisan kiszámítható gyorsulást, amivel tulajdonképpen megszoktad érzékelni ezeket a jó minőségű és jól átgondolt termékeket. Tudod, hogy ennek így kell lennie, vagyis nem gondolod: menni fog - nem fog menni, sikerülni fog - nem sikerül, lehet - nem fog. Igen, persze, de milyen kérdések? Te, figyelj, mester, lépj rá, én megyek.

És elektromos szervokormány. De itt csak én vagyok így, mert még mindig nem digitális, hanem analóg - nekem akkor könnyebb, ha nem villany lüktet ott, hanem normál olaj, és értem a reaktív erőt, itt a visszatérő erő - ha tudom a nulla pozíciót, az elforgatási szögek, itt van egy speciális elektronikus súgó.

Beindítja a motort - egy ikon villog a panelen, amely megmutatja, hogy mennyit és pontosan hol vannak elforgatva a kerekek.

Mert hát soha nem tudhatod, hogy hirtelen szőke vagy, elfelejtetted az utat, hogy leparkoltál egy tuskóba, összetörtél egy macskát és ráléptél egy takarítónő felmosójára, így természetellenesen kifordultak a kerekeid, most lépj a pedálra és taposs egy másik portást. Minek? Itt egy emlékeztető, hogy nézze, a kerekei megfordultak. Csak a kormányzat villamosításával - ez normális.

Az érem másik oldala az

állandó erőfeszítés, amikor még az autó volánja mögött ülő szőke is tökéletesen irányít egy balra,

jobb gombbal kattintson az iPhone összes gombjára, belép az internet-kapcsolat Föld-közeli pályájára, és nem kell erőlködnie, és valahogyan meg kell próbálnia egy kézzel irányítani valamit. Ujjával, kisujjával megérinti a kormányt, a kisujjával teljesen normális, engedelmeskedik a parancsodnak és megy ahova kell. Még mindig jó fékek. Ez egy normális gyakorlat, amikor szinte bármilyen gumin rálép a pedálra, és az autó megfelelően megáll, anélkül, hogy oldalra húzódna, ahogyan azt tervezték.

Hát 4,8 méter hosszú, 510 literes csomagtartó. A szalon úgy van kialakítva, hogy alacsony termetem mellett általában nagyon kicsi vagyok, nyolcvankét méteres vagyok, most már átlag alatt van, mert az átlag már valahol a Föld-közeli pályán pihen. , mögé férek, térdem van a térdemen, dús hajammal nem támaszkodom a plafonnak, még akkor sem, ha a nyílás szélessége alábecsüli. Luke - igen, érdekes, főleg az üvegtető, és a GT-Line konfigurációban ez a GT utánzata, amikor sportos megjelenésű, de a lényeg nem annyira harcias.

Mert közvetlenül maga a konfiguráció mellett itt van a csúcskategóriás GT konfiguráció, ott áll

GDI motor, vagyis közvetlen befecskendezéses, kétliteres, turbófeltöltős - hát ez persze egy vadállat.

Ez egy állandóan rohanó vadállat, ami rohan valahova, ami magával rántja és azt mondja: gyerünk, gyerünk, gyerünk, gyerünk, tarts velem, teljes erőből sietek ide.

És a GT-Line – ugyanaz a szépség, piros varrások a bőrön, GT-Line logó van a kormányon, megfelelő perforációjú ülések. Van némi kátrány ebben a hordó hibátlan mézben? De hogyan. Egy ötezres futásteljesítményű autó, a kopott gombok alapján már látszik, hogy mely funkciókra volt a legnagyobb igény az előző generációs újságíróknál, mit piszkáltak és mit nem. Ilyen szégyent még egyetlen autón sem láttam, nem volt ilyen.

Még a Zsigulin sem írja felül a gombokat ötezer kilométer.

Megragadja a kormányt, és ujjaival, szelíd újságírói ujjaival, a legdurvább varráson, vörös varrásokkal a kormánykerék belső sugara mentén. Azaz

régebben betörtük a csizmánkat, most meg be kell törnünk a kormányunkat.

Itt valahogy többé-kevésbé befogadnak, bedarálnak, és egyre egyszerűbb lesz.

A Drome már nem egyszer beszélt a hazánkban szupernépszerű Toyota Camry igen sikeres jelenlegi generációjáról. Ezúttal úgy döntöttünk, hogy megvizsgáljuk, hogy a nemrégiben frissített Mazda 6, valamint a tavaly átformált Kia Optima fel tudja-e venni a versenyt ezzel az „egész Oroszország szedánjával”. Minden autó 2,4–2,5 literes motorral, mind orosz gyártású, mindegyik maximális konfigurációban és körülbelül kétmillió rubel áron.

A D+ szedánok szegmensében a vezető több mint tíz éve nem változott. A ranglista élét magabiztosan a Toyota Camry foglalta el. Csak tavaly a kereskedőknek több mint 30 000 szedánt sikerült eladniuk. Összehasonlításképpen az első hármat záró Mazda6 példányszáma jóval kisebb - 6626 példány. Ez azonban sikernek tekinthető a Kia Optima eladásaihoz képest - mindössze 3096 autó mindkét generációból. Egy színész színháza! De vajon lehet-e vitatkozni azon, hogy a társulat legkeresettebb tagja jobban játszik, mint a többi?

Azelőtt zöldebb volt a fű és nedvesebb a víz... és a Volkswagen Passat valahogy közelebb volt az emberekhez. Ma a járdán elterülő karosszériát nézed, és kételkedsz: vajon ez egy népautó? A teszt többi résztvevője sem felismerhető: pár generáció alatt a Skoda Superb liftback ugyanannak a Passatnak a licencelt példányából a cseh cég független zászlóshajójává nőtte ki magát. És a Kia Optima 15 év alatt egy leírhatatlan, de olcsó szedánból félelmetes üzleti osztályú játékossá változott. Mindegyikben van turbómotor, két pedál és hasonló árcédula. Mindenkinek van mire emlékeznie...

A Kia Optima előző generációja, amely 2011-ben debütált a piacon, jelentősen hozzájárult ahhoz a forradalomhoz, amely végigsöpört a középkategóriás családi szedánok osztályán. Bár ez az autó soha nem szerepelt a bestseller-listán, bebizonyosodott, hogy egy családi szedán képes vonzóvá tenni. Jól lovagolt, jól nézett ki, és általában a gazdájának volt mire büszke. A legújabb Optima és testvére Hyundai Sonata nevéhez fűződik, hogy a Fordot, Hondát, Toyotát és más autógyártókat arra kényszerítették, hogy jelentősen újragondolják, hogyan viszonyulnak márkájukhoz a középkategóriás szedánok kategóriájában. Az előző Kia Optima megkockáztatta, és nem veszített. A 2016-os újdonság merészségben jelentősen elmarad elődjétől.

A D+ és... E- szegmensek most közelebb vannak, mint valaha. A "két tűz között" működő autókat pedig régóta versenytársnak tekintik. Ma két japánt hasonlítunk össze, akiknek a konfrontációja évtizedek óta tart. És egy koreai útnak indult a társasághoz. Nos, nem vagyunk a csendes-óceáni harc ellen!

A Leningradskoe shosse rajtja és a városon való áthaladás nagy forgalom mellett nem hagyott helyet a megjegyzéseknek. Ám az M11-es fizetős autópálya kijárata azonnal élénk érzelmeket váltott ki. A másodpercek alatti gyorsulást százasra a kétliteres turbómotor basszus dübörgése kíséri, amit a 18 colos abroncsok susogása hígít. Menet közben a 6 fokozatú automata finoman zsonglőrködik a fokozatokkal, gázpedállal könnyen adagolható a tapadás, a felfüggesztés pedig egyértelműen kisimítja az úttest illesztéseit. Legénységtársaim tanácsaitól vezérelve kipróbálom a Smart módot: egy olyan újítást, amely lehetővé teszi a sebességváltási algoritmus megváltoztatását a vezető további lépései nélkül, az autót az aktuális vezetési stílushoz igazítva - gazdaságos, kényelmes vagy sportos.

A prémium verzióval van dolgunk - a frissített Kia Optima üzleti osztályú szedán hét konfigurációs lehetőségének egyikével, amelynek értékesítése augusztusban kezdődött Oroszországban. A mostani frissítés során csak lakonikus érintések történtek a negyedik generációs Optimán, ami lehetővé tette, hogy a modell önmaga maradjon, de még modernebbé váljon. Külsőleg megváltozott a hűtőrács (jelenleg két változatban kapható) és lökhárítók (a hátsó része diffúzorral és felső hangtompító csövekkel kombinálva is rendelhető). Ezenkívül a fényszórókban az összes xenon lámpát LED-ekre cserélték. A ködlámpák is más dizájnt kaptak. Három LED keskeny vízszintes szakaszai, amelyeket közismerten „három gyémántnak” neveznek, megkülönböztetik az autót az úton, és az egyik olyan jellemző tulajdonságként szolgálnak, amely lehetővé teszi az Optima 2018-as modellév pontos megkülönböztetését.

Az üzleti szedán profilja sem nélkülözi a tervezési ötleteket. Nézzük csak a könnyűfém keréktárcsák friss mintáját és az első sárvédők hosszirányban díszített „kopoltyúit”, amelyek az autó sportos karakterére emlékeztetnek. Általánosságban véve ügyesen néz ki, és nem jelent kihívást a konzervatív fogyasztóknak. „A dizájn a sikerünk egyik fő tényezője” – mondják a Kia Motors Rus marketingesei.

Az utastér megjelenéséhez és ergonómiájához igazodva. A tervezők azonban nem vezettek be alapvető újításokat az elrendezésbe, olyan vonásokra szorítkoztak, amelyek modernebbé tették a belső teret. Jelentős változások a szó szó szerinti értelmében a vezető szeme láttára. Az új krómozott keretben lévő műszerek könnyen leolvashatók, a panelek és a kezelőszervek kellemes tapintásúak. A többfunkciós kormányon megváltozott az audio- és a sebességtartó gombok formája. És ez a változás egyértelműen a javát szolgálja.

A tervezők nem vezettek be alapvető újításokat az elrendezésben, csak olyan vonásokra szorítkoztak, amelyek modernebbé tették a belső teret.

Naplemente után egy újabb frissítés válik észrevehetővé az utastérben - a belső tér kontúrvilágítása, amely az elülső panelen és az első ajtók karfáján folyik. A fedélzeti számítógép menüjében hat szín közül választhat egyet. A háttérvilágítás árnyalata változhat, hogy megfeleljen a Vezetési módban kiválasztott vezetési módnak. Például az Intelligens mód előre be van állítva lágy kék háttérvilágítással. A vezetőülés széles beállítási választéka és a hátsó kanapé tágassága teszi univerzálissá a modellt: a tulajdonos maga is kényelmesen ülhet a volán mögé, az Optima bérelt sofőrrel is vezethető.

A motor indító/leállító gombja krómozott keretet kapott. Az elektromos rögzítőféket Autohold funkció egészíti ki.

Az üzleti osztály szegmens határozza meg, hogy milyen felszerelést kell tartalmaznia az autóban. A frissített Optima szedánnak e tekintetben van mivel dicsekednie. Az autó infotainment rendszerrel van felszerelve, érintőképernyős 8 hüvelykes LCD kijelzővel (esetleg 7 hüvelykes) és hozzáféréssel információs hálózatokhoz. A közlekedési helyzetre vonatkozó információkon és a közlekedési szabálysértéseket rögzítő kamerákon kívül látnivalókat kereshet, időjárási információkat és egyéb hasznos információkat kaphat az úton. A frissített Optima képes a tolatókamera bekapcsolását még előrehaladva is kényszeríteni. Így a vezető további hátsó látószöget kap, a virtuális jelölések pedig lehetővé teszik annak ellenőrzését, hogy a mögötte haladó autó túl közel van-e. Az AVM sokoldalú megtekintési rendszere nagyobb felbontásban működik - akár 1 MP-ig. Az AVM jelentősen leegyszerűsíti a parkolási manővereket alacsony sebességnél azáltal, hogy többféle képkombinációt jelenít meg a vezető számára érdekes területekről, beleértve a virtuális „felülnézetet”. Egy másik új technológia, amellyel az Optima most fel van szerelve, a vezeték nélküli okostelefon-töltőrendszer. A platform a középkonzol alján található. Minden olyan eszközzel működik, amely támogatja a WPC (Qi) protokollt.

Az új króm keretben lévő hangszerek könnyen olvashatók. Az okostelefonok vezeték nélküli töltése egyre fontosabbá válik.

Sok versenytárs egyetlen, általában alapkonfiguráción értékesíti az értékesítést. A koreai autógyártó öt fokozatban és hét felszereltségi opcióban kínálja a megújult üzleti szedánt, amely a GT Line csomaggal melegebb opciókkal vagy sportosabb teljesítménnyel bővíthető.

A legfelső felszereltségi szinteken panorámatető és elektromos napfénytető található.

A motorkínálatban három benzinmotor található. Az alap 2 literes Nu 2.0 CVVL (155 LE) 6 sebességes „mechanikával” vagy automatával is megvásárolható. Az árak 2 219 900 rubeltől indulnak. Sőt, még a legolcsóbb konfigurációban is az autó 16 colos könnyűfém keréktárcsákkal, fűtött első ülésekkel, útstabilitást és gumiabroncsnyomást szabályozó rendszerrel, valamint NAS emelkedőn indulás asszisztenssel rendelkezik.

Oroszország legkeresettebb motorjához, a Theta 2,4 L GDI-hez (188 LE) és a már említett kétliteres turbófeltöltős Theta T-GDI-hez (245 LE) csak automata kapható. Az Optima jól felkészült az orosz viszonyokra. Ez az autó kényelmet nyújt a városi forgalmi dugókban, és meglehetősen magabiztosan rohan az átlagos minőségű regionális utakon. Megjegyezzük a sikeres felfüggesztési és kormányzási beállításokat, amelyek élessége a kiválasztott sebességváltó módtól függően változik. A frissített Kia Optima GT Line változata egyébként a sínen elhelyezett villanymotoros szervokormánnyal (R-MDPS) van felszerelve. Ez a megoldás biztosítja a legpontosabb reakciókat a sofőr cselekedeteire és a leg "átlátszóbb" visszajelzést. Mindez a sportváltozat kezelhetőségének javításához szükséges.

A Luxe konfigurációtól kezdve elérhető egy közelségérzékelőt használó intelligens csomagtérnyitó rendszer.

Egy másik jelentős versenyelőny az Optima mellett szól – az öt év garancia. Mint az orosz Kia sorozat összes modellje, a frissített szedán is a kalinyingrádi Avtotor üzemben készül.

Műszaki adatok Kia Optima
Méretek	4855x1860x1485 mm
Bázis	2805 mm
Saját tömeg	1655 kg
Teljes tömeg	2120 kg
Felmentés	155 mm
Csomagtér térfogata	510 l
Üzemanyagtartály térfogata	70 l
Motor	benzines, 4 hengeres, soros, 1998 3 , 245/6000 LE/perc -1,

2017. április 19. 11:43

Ma a IV generációs Kia Optima üzleti szedánt teszteljük az egyik legfényűzőbb változatban - a GT-Line-ban. Úgy néz ki, mint egy teljes értékű GT, de a motorháztető alatt még mindig egy 188 lóerős, nem pedig egy 245 lóerős motor.

Alexander Gorlin "avesti"

Általánosságban elmondható, hogy a Kia Optima (a múltban Kia Magentis) 2000 óta üzleti osztályú autójátékossá vált. És az elmúlt években az autó aktívan növekszik (elsősorban átvitt értelemben, mint egy autó), építette hírnevét és hitelességét, és jelenleg teljesen egyenrangú a vezető német és japán versenytársakkal, és néha még ki is játssza őket.

A tesztelésre kapott GT-Line verzió egy kicsit más előlappal és sportcsomaggal rendelkezik, amely egy nagy áldiffúzort, egy helyett két kipufogót és fekete borítású LED lámpákat tartalmaz. A csomagban egy másik első lökhárító is található, nagy légcsatornás kopoltyúkkal, eredetinek tűnő 18 colos kerekekkel, és csak az első kerekeken piros féknyergekkel. Egy igazi GT-n, 245 lóerős motorral, mind a négy keréken piros a féknyereg.

Figyelemre méltó, hogy a gazdag verziókban - GT és GT-Line - nincs ködlámpa. Míg az egyszerű verziókban jelen vannak.

Belül van egy nagyon kellemes és drága szalonunk. Perforált bőr a kormányon (és hasonlók az első üléseken a szellőzés érdekében), puha és kellemes tapintású műanyag az első panel (és nem csak az), prémium Harman Kardon audiorendszer, tér (a hátsó sorban is, mindkettő a lábak és a fej felett), kényelmes ülések mérsékelten fejlett oldaltartással, és végül ... csend. De nem megyek előre, a hangszigetelésről alább lesz szó.

Elégedett vagyok magával a GT-Line felszereltségével. A gyártó nyilvánvalóan nem spórolt - és bár a márka márkás és korántsem mindenki képes kielégíteni a vérvörös háttérvilágítást, nem tűnt el, a szedán gazdag felszereltséggel tetszenek - van fűtött kormány, tolatókamera, körbeláthatósági rendszer, panorámatető napfénytetővel, fűthető hátsó ülések, első szellőztetés, automata parkolórendszer, és még sok minden más. A hátsó utasoknak saját légcsatornát, és 12 V-os aljzatot, valamint USB bemenetet kínálnak a készülékek töltéséhez, és még függönyöket is az ablakokon. Előtte a középkonzol a vezető felé fordul, a kormányt pedig sportosan alulról levágják (csak GT és GT-Line esetén). Még az elektromos ablakemelők automatikus üzemmódjával sem kezdtek fukarkodni - mind a négy ajtó ablakához elérhető. A nyolc hüvelykes multimédiás érintőképernyő pedig sok mindenhez hozzáférést biztosít, beleértve a forgalmi dugókat támogató navigációt és a sebességmérő kamerákat is.

Az autó legfelső verzióiban - GT, GT Line és Prestige - a középkonzol alsó részén található az okostelefonok indukciós töltésére szolgáló platform. A Classic alapváltozatában ilyesmiről szó sincs - ott általában az első sorban lévő teljes központi alagút másképp van elrendezve, és nincs függöny a pohártartókkal ellátott rekesz felett.

A Kia Optima 2.4 GT-Line néhány műszaki jellemzője. Hosszúság - 4855 mm, szélesség - 1860 mm, magasság - 1485 mm. Tengelytáv - 2805 mm. Talajmagasság - 155 mm. A fordulókör 10,9 méter.

Csomagtartó - 510 liter. Tágas és elég jó rakodónyílással. De óvatosan kell beletenni a dolgokat - először is, még ha lehajtja is a hátsó ülések támláját, a szalonba vezető nyílás meglehetősen szűkre nyílik, másodszor, másodszor, semmi sem lóg ki a hátsó ülések alján. hátsó polc fedett hangszóró vezetékekkel - ez nem tűnik túl szilárdnak egy üzleti szedánnál, és megsérülhet, ha valami nagyobbat rak a csomagtartóba.

Saját tömeg - 1575 kg. Terhelhetőség - 475 kg.

Maximális teljesítmény 188 LE a gép motorja 6000-es fordulatszámon fejlődik. A 241 Nm-es maximális nyomatékot 4000-es fordulatszámon mutatja a motor.

Maximális sebesség - 210 km / h. Az állítólagos százas gyorsulási idő 9,1 másodperc. Tartály - 70 liter. A motor szereti a 95-ös benzint. A fogyasztás az útlevél szerint városban 12 liter, kombinált ciklusban 8,3 liter, autópályán 6,2 liter. A gyakorlatban a teszt során a fogyasztás a következőképpen alakult: városban forgalmi dugókban és éles indításokkal-fékezéssel körülbelül 13 liter, városban forgalmi dugók nélkül és nyugodt üzemmódban - 10-11, az autópálya - kb 8.

Az autó nagyon jól vezet. Bár a szuperéles, vezetői gyorsulásokhoz a motor nyomatéka még hiányzik, az elsőkerék-hajtás pedig azonnal érezteti magát, mégsem mondható, hogy a pörgős, félsportos megjelenés egyáltalán nem indokolt technikaitól. nézőpont. Még fordítva is. Általánosságban elmondható, hogy a kezelhetőség teljesen megfelelő – nem túl éles, de nem is kicsit laza. Az autó nagyon jól és magabiztosan viselkedik a kanyarokban, annak ellenére, hogy különösen Oroszország számára az európai alap hasmagasságot a szerencsétlen 135-ről egy többé-kevésbé elfogadható 155 mm-re növelték. Ez nagyrészt a kialakításon végrehajtott apró változtatásoknak köszönhető, különösen azáltal, hogy a hátsó felfüggesztésbe dupla lengőkarokat helyeztek be az egyszeresek helyett - a stabilitás javítása érdekében. És tekintettel a felfüggesztés kézzelfogható lágyságára (szinte bármilyen, bármilyen méretű és típusú, az útfelület hibái, könnyedén legyőzi, szinte anélkül, hogy zavarná a bent ülőket), még jobban kezdi értékelni az autó „gurulását” - a szedán kényelmes és ugyanakkor eléggé képes megtartani a sportos vezetési stílust.

Zajszigetelés - visszatérünk a fentebb felvetett témára - magas szinten. Szilárd négyesre értékelném. Legalább észrevehetően jobb, mint amit ettől az autótól várnánk, és ugyanolyan észrevehetően jobb, mint az előző generációs Optimánál – emlékszem, ez volt az egyik fő kifogás az autóval kapcsolatban. Többé nem. Bár még messze van az „öttől” – 70 feletti sebességnél a kívülről jövő zaj továbbra is zavarja a vezetőt és az utast egymás mellett ülőben, különösen a túl durva aszfalton (ami sajnos túl sok van benne Moszkva, nem is beszélve a rajta kívül lévő aszfaltterekről).

A jelenlegi (IV) generációs üzleti szedánt az orosz autópiacon 2 literes, 150 LE-s benzinmotorral, 2,4 literes, 188 LE-s benzinmotorral kínálják. a GT változatban pedig 2 literes benzines turbómotorral, 245 LE-vel. Hajtás - csak elöl. Sebességváltó - 6 sebességes kézi (csak 150 lóerős motorral) vagy 6 sebességes automata (minden változathoz). Az ártartomány 1 160 000 és 1 810 000 rubel között van. Az autó tesztelt példányának ára 1 640 000 rubel.

Képgaléria