Mielőtt a lambda szonda készülékéről, működéséről és diagnosztikájáról beszélnénk, térjünk át az üzemanyagrendszer néhány jellemzőjére. Ebben segítségünkre lesz a magazin szakértője, Fedor Alekszandrovics Rjazanov, széleskörű munkatapasztalattal rendelkező diagnoszta, az InzhKar cég diagnosztizáló képzésének vezetője.
A modern autós erős, de ugyanakkor gazdaságos autót szeretne birtokolni. Az ökológusoknak van egy másik követelménye - a káros anyagok minimális tartalma az autó kipufogógázában. És ezekben az ügyekben az autósok és a környezetvédők érdekei végül egybeesnek. És ezért.
Köztudott, hogy ha a motor nem égeti el az összes üzemanyagot, az üzemanyag-fogyasztás nő, és az autó üzemeltetési költsége is nő. A motor (vagy belső égésű motor) teljesítménye az üzemanyag tökéletlen égése esetén elkerülhetetlenül csökken, és a nyomaték csökken. Ugyanakkor az autó kipufogógázában megnő a káros anyagok szintje.
Ebben a tekintetben a modern autóipar egyik fő feladata az üzemanyag-keverék legteljesebb elégetése a motorban.
A keverék égését közvetlenül befolyásolja összetétele. Az ideális helyzet az üzemanyag sztöchiometrikus összetétele. Egyszerűbben fogalmazva, be kell tartani az arányt - 14,7 kg levegőnek kell 1 kg tüzelőanyagnak lennie. Ez az arány teszi lehetővé mindkettő optimális használatát. Az autó tulajdonosa nagyobb nyomatékot kap, és ennek eredményeként az autó megfelelő gyorsulását, egyenletes motorműködést minden üzemmódban. Az üzemanyag-fogyasztás is csökken, és az autó már nem szennyezi a környezetet.
Az üzemanyag-keverék megfelelő összetételétől való eltérések - gazdag és sovány keverék. Gazdag üzemanyag-keverék keletkezik, ha kevés az oxigén a hengerekben, de sok az üzemanyag, ami természetesen oxigénhiány miatt nem tud teljesen kiégni. Következésképpen egy dús keverékkel közlekedő autó több üzemanyagot fogyaszt, és az el nem égett üzemanyag feleslege ebben az esetben lehűti az égésteret, csökken a motor teljesítménye, és az el nem égett üzemanyag a légkörbe kerül, szennyezve azt.
Egy másik helyzet: a motor sovány üzemanyag-keveréket kap. Ebben az esetben a hengerekben lévő üzemanyag nem ég el teljesen az üzemanyag hiánya miatt. Ebben az esetben el kell felejtenie azt a gazdaságosságot is, amelyre az ilyen motorokat fejlesztették. Végül is a sovány keverék nem ég jól, és ez automatikusan a nyomaték csökkenéséhez vezet. A vezetőnek jobban kell nyomnia a gázt, ami viszont túlzott üzemanyag-fogyasztáshoz vezet.
Így egyértelmű, hogy minden szempontból csak az üzemanyag-keverék sztöchiometriája (14,7/1 arány) a legoptimálisabb motorüzemmód. És persze a futószalagról most legördült autó általában belefér ennek a kritériumnak a határai közé. De a "gyári" beállítás eltérhet az ideálistól. Sőt, az autó működése során elkerülhetetlenül előfordul egyes alkatrészek kopása, az üzemanyagrendszer beállításáért felelős érzékelők elveszíthetik a beállítások pontosságát. Ennek eredményeként az üzemanyag-keverék összetétele egyre inkább eltávolodik az ideális mutatóktól.
Ilyenkor már csak egy lambdaszonda kell, az rögzíti az oxigén mennyiségét az autó kipufogójában. És ha nagy mennyiségű oxigén van a kipufogógázban, ez sovány üzemanyag-keveréket „jelez”, és fordítva, ha nincs oxigén a kipufogógázban, ez azt jelzi, hogy a keverék gazdag lett. És azt már megtudtuk, hogy mindkét esetben csökken a motor teljesítménye, nő az üzemanyag-fogyasztás, és csökken a kipufogó környezetbarátsága. A lambda szonda feladata éppen az, hogy ezeket az eltéréseket korrigálja.
Vegyük például a következő helyzetet: az üzemanyagrendszer fúvókái eltömődtek, teljesítményük csökkent, a keverék sovány lett. A bárányszonda ezt a tényt rögzíti, az üzemanyagrendszer vezérlőegysége pedig reagál erre az információra, és „tölti” az üzemanyagot a hengerekbe. Így korrigálják az előforduló eltéréseket, figyelembe véve az érzékelő leolvasásait.
Így a lambda szonda fő célja az üzemanyag-keverék összetételében bekövetkező eltérések kompenzálása, amelyek elkerülhetetlenül előfordulnak az autó működése során.
Azonban meg kell értenie, hogy a lambda szonda önmagában nem csodaszer minden bajra, csak lehetővé teszi az üzemanyag-keverék összetételének visszaállítását a sztöchiometrikus állapotba. De ez nem a hibák kiküszöbölése, hanem csak azok kompenzálása.
Térjünk vissza az injektorainkhoz. A befecskendezők szennyeződése esetén a benzin porlasztásának hatékonysága romlik, az üzemanyag nagy cseppekben porlasztódik, nehezen párolog el. És az üzemanyag-ellátó rendszer kiszámítja a sztöchiometrikus állapot eléréséhez szükséges üzemanyag mennyiségét, ehhez rögzíti a légáramlás-érzékelő leolvasásait. Ha azonban a rendszerben lévő benzint nagy cseppekben permetezzük, annak gőzei nem keverednek teljesen a levegővel, a gőzök egy része kiég, a benzincseppek egy része pedig egyszerűen kiszáll a kipufogócsőbe. A lambda-szonda ezt a helyzetet sovány keverékként értelmezi, az üzemanyagrendszer érzékelője pedig, amely "nem látja" az egyes benzincseppeket, üzemanyagot ad hozzá, hogy a keverék sztöchiometrikus állapotba kerüljön. De ebben az esetben az üzemanyag-fogyasztás meredeken emelkedik.
Ezért a lambda szonda működése szempontjából nem az a fontos, hogy a rendszer hogyan birkózik meg a keverék sztöchiometrikus szintre vitelével, hanem az, hogy ezt milyen „áron” sikerül megtennie.
Tekintsük a lambda szonda oszcillogramját. Maga az érzékelő nem tud különbséget tenni a sztöchiometrikus állapot és a dús üzemanyagkeverék állapota között, mivel a kipufogógázban egyik esetben sincs oxigén. Ha az üzemanyagban nincs oxigén, a vezérlőegység (ECU - elektronikus vezérlőegység) kissé csökkenti a hengerbe szállított üzemanyag mennyiségét. Ennek eredményeként oxigén jelenik meg a kipufogógázban.
És ebben az esetben a lambda szonda leolvasása 0,4 V alatt van, ami az érzékelő számára azt jelzi, hogy az üzemanyag-keverék sovány (LEARN). Alacsony lambda-szonda értékeknél (0,4 V alatt) a vezérlőegység több százalékkal növeli az üzemanyag-ellátást, a keverék dús lesz, és az érzékelő leolvasása eléri a 0,6 V feletti szintet. Az ECU ezt annak jeleként értelmezi, hogy gazdag keverék (RICH) van az üzemanyagrendszerben. Az üzemanyag-ellátás csökken, a labda szonda leolvasása csökken, a ciklus megismétlődik - a keverék összetétele ingadozni kezd. Idővel a keverék összetételének változásával a lambda szonda leolvasása megváltozik. Az ECU normális jelenségnek tekinti az ilyen ingadozásokat, ami azt jelzi, hogy az üzemanyag-keverék összetétele a sztöchiometrikus zónában van.
Emlékezzünk arra is, hogy az autó katalizátorának cirkóniumot kell tartalmaznia, ez a fém képes oxigént felhalmozni. A sovány keverék fázisban pedig az oxigén a katalizátorban tárolódik, a gazdag keverék fázisban pedig elfogy. Ennek eredményeként az üzemanyag-keverék kimeneténél a katalizátor minden maradékát kiégeti.
Alapjáraton az ilyen rezgések egy oszcilláció gyakorisága körülbelül egy másodperc. Az ilyen váltás ideje egy másik fontos mutató a bárányszondánál. Esetünkben (lásd oszcillogram, 1. ábra) a kapcsolási idő 88 ms volt, míg a norma 120 ms.
Ha a kapcsolás hosszú időt vesz igénybe, mint az oszcillogramunk esetében (lásd oszcillogram, 2. ábra) - 350 ms, és ez a helyzet sokszor megismétlődik, a vezérlőegység hibát generál: „lassú reakció lambdaszonda”.
Azokat az értékeket, amelyeknél ez a hiba megjelenik, elsősorban a vezérlőegység szoftverének beállításai határozzák meg.
Így a lambda szondával végzett diagnosztikához meg kell vizsgálni az érzékelő kapcsolási fázisait. És ha az oszcillogramon legalább egy váltás alacsonyról magasra (maximum - 1 V, minimum - 0 V) jelenik meg, ez azt jelenti, hogy a lambda szonda megfelelően működik. Egy jó érzékelő másodpercenként körülbelül egy kapcsolást hajt végre. Emlékezzünk vissza, hogy a vezérlőegység működési algoritmusában a lambda szonda 0,4 V alatti leolvasása sovány keverékről, 0,6 V felett pedig dús keverékről csipog, ezért a jármű üzemanyagrendszerének állapotát a érzékelő működése. Esetünkben (lásd az oszcillogramot, 3. ábra) a vezérlőegységnek sikerült minden hibát kompenzálnia és sztöchiometriát levezetni.
Térjünk vissza a piszkos injektorok példájához. Sovány keveréknél a lambda szonda értéke 0,4 V alá esik. A vezérlőegység addig adagolja az üzemanyagot, amíg a keverék dús lesz. Vegye figyelembe, hogy ebben az esetben a vezérlőegység „önmagában” eltért a gyártó által a térképen beállított paraméterektől. Az eltérés értékét üzemanyag korrekcióként (fuel trime) rögzíti a memóriájában. A legtöbb modern autónál a megengedett maximális üzemanyag-korrekció ± 20-25%. A "plusz" korrekció azt jelenti, hogy az egységnek üzemanyagot kellett hozzáadnia, a "mínusz" korrekciója pedig éppen ellenkezőleg, csökkentenie kellett.
Tegyük fel, hogy a meghibásodás hosszú távú: a vezérlőegység már elérte az üzemanyag-korrekciós határt, a hibakód világít - „Üzemanyag-korrekciós határértékek túllépve”. A kód törlésével az ilyen hiba nem javítható, és a hiba jelenléte túlzott üzemanyag-fogyasztást von maga után. Érdemes megjegyezni, hogy a problémákat már az üzemanyag-korrekció 15% -ánál észlelik: az autó szinte nem vezet, de nagy mennyiségű üzemanyagot fogyaszt.
Vagyis fontos megjegyezni, hogy az üzemanyag-korrekciós jelző és a lambda szonda működése összetett paraméter, jelzi a hiba jelenlétét, de nem jelez konkrét okot, amelyet azonnal meg kell találni és meg kell szüntetni. autó szervíz.
És egy kicsit a lambda szonda szerkezeti jellemzőiről. Az ilyen érzékelőnek cirkónium kúpja van, amelyet az egyik oldalon a kipufogógázokba helyeznek. A cirkónium egyedülálló anyag, mivel az oxigén áthatol rajta. Az oxigénion a cirkónium atomokhoz "tapadva" ezek mentén mozog, miközben a cirkónium kupakon feszültség jelenik meg. És ha minden a normál sorrendben megy, akkor az oxigénionok diffúziója egyenletesen történik, és a kúplemezeken a feszültség 1 V. Ha oxigén jelenik meg a kipufogóban, a diffúzió lehetetlen, és a feszültség ebben az esetben 0 V. A lambda szondákban cirkónium helyett titán-oxid is használható. A cirkónium lambda szonda és a titán szonda között az a különbség, hogy az első feszültséget generál, a másik pedig az ellenállását változtatja (0-5 V tartományban), és ehhez olyan áramkör kell, amely a változó ellenállást feszültséggé alakítja.
A cirkónium feletti kúpon lévő platinaréteg lehetővé teszi a feszültség eltávolítását, katalizátor szerepét tölti be, égeti a benzint és az el nem égett oxigént. Minden romlik, ha alacsony minőségű üzemanyagot, valamint üzemanyag-adalékokat használnak, amelyek szó szerint eltömítik a platina és a cirkónium réteget, és a szonda meghibásodik. Ebben az esetben azonban, ha a szonda fizikailag nem sérült, egy normál öblítés visszaállítja a működőképes állapotba. A „modern csapás” kopogásgátló adalékok hozzáadása az üzemanyaghoz. Egészen a közelmúltig a ferrocent adalékanyagként használták - egy veszélyes anyagot, amelyet vörös árnyalata miatt "vörös halálnak" neveztünk, valamint a gyertyák, a lambda-szondák és a katalizátor gyors letiltásának képességéért ”- jegyzi meg Fedor Alekszandrovics. A szonda „lefagyhat” a magas vagy alacsony pozícióban, azaz akár a dús, akár a sovány fázisban. És ebben az esetben az érzékelő eléri az üzemanyag-korrekció határait, és nem próbálja kiegyenlíteni a keverék összetételét a sztöchiometriával.
Az üzemanyag-ellátó rendszer állapotának diagnosztizálását a szkenner autóhoz való csatlakoztatásával kezdjük. Az "Üzemanyag-korrekció határainak túllépése" kód hiánya nem jelenti azt, hogy az üzemanyag-ellátó rendszerben nincsenek hibák. Az Adatfolyamban meg kell győződni arról, hogy a lambda szondában vannak-e ingadozások (sztöchiometria elérve), illetve az üzemanyag korrekció értékével meg kell becsülni, hogy milyen áron sikerült elérni.
Összefoglalva ismét megjegyezzük, hogy a lambda szonda ellenőrzésekor figyelni kell az érzékelő ingadozására, ha van ilyen, az érzékelő működik; ha a lambda vezérlőrendszer nem ingadozik, ez vagy a lambda szonda hibás működését vagy rossz vagy dús üzemanyag-keveréket jelezhet. Vagyis először ellenőriznie kell magukat az érzékelőket. Ehhez erőszakosan dúsítania vagy soványítania kell a keveréket, hogy ingadozzon a lambda, és ellenőrizze, hogy működik.
A fentebb tárgyalt lambdaszondákat "ugrásnak" nevezik. Azok. jelzik, hogy van-e oxigén a kipufogóban vagy sem. Az egyre szigorodó környezetvédelmi követelmények azonban arra kényszerítették a gyártókat, hogy olyan érzékelőket fejlesszenek ki, amelyek nemcsak az „Igen-Nem” elven működnek, hanem meghatározzák a kipufogógázban lévő oxigén százalékos arányát is. Az ilyen érzékelőket "szélessávú oxigénérzékelőknek" nevezik.
Működésük elveiről és a szélessávú lambdaszondák leolvasásán alapuló autódiagnosztika jellemzőiről a következő publikációkban lesz szó.
VÉLEMÉNY
Maxim Pastukhov, a DENSO Rus műszaki szakértője: „A gyakorlat azt mutatja, hogy a lambdaszondák meghibásodásának fő okai a következők: 1. A lambda szonda szennyeződése üzemanyag égéstermékekkel. Valójában ezek olyan adalékanyagok, amelyeket a benzin oktánszámának növelésére, a detonáció kiküszöbölésére vagy egyéb célokra használnak. Ez befolyásolja az üzemanyag tisztítási fokát is. Az adalékok, kén és paraffinok „eltömítik” a lambda szonda vezető rétegét, és „elvakítanak”. A vezérlőegység vészhelyzeti üzemmódba állítja a motort, és a műszerfalon a "Check Engine" ikont látjuk. Egyébként a gyújtógyertyák, szelepek, katalizátor és egyéb motorelemek is szenvednek a fenti dolgoktól. Érdemes átfogó megközelítést alkalmazni a javításhoz, ha a lambdaszonda nem működik. 2. Agresszív keverék, amelyet utjainkra szórnak. Korrodálja a vezetékek szigetelését és magukat a vezetékeket. Ez ellen védjük a vezetékeket kettős szigeteléssel, és a vezetékek hegesztési helyét is elrejtjük az érzékelővel a lambda szonda belsejében.”
Sok az autó meghibásodása, amelyek miatt a jármű további üzemeltetése problémássá válik. Az ilyen meghibásodások közé tartozik a P0171 vagy 0171 számú autó működésének hibája. Ezek a számok sovány keverék jelenlétét jelzik. Az injektor sovány keverékének okai meglehetősen változatosak. Először is meg kell nézni a gép állapotát sovány keverék használatakor.
A sovány keverék jelei
A hiba megjelenik a BC képernyőn. Ez arra utal, hogy a levegő-üzemanyag keverékben az üzemanyag mennyisége sokkal kevesebb, mint a levegő.
A jelenlét a gázpedál élesen megnyomásakor vagy késleltetésében nyilvánul meg. Más esetekben a motor megháromszorozódhat vagy teljesen leállhat alapjáraton. Ráadásul gyorsítás közben a jármű rándul, és a motor hangja teljesen eltér a normál működés közbeni motor hangjától. A tápegység működése sovány keverék használatakor egyáltalán nem stabil.
A keverékindex normái és lehetséges következményei
Az Euro-2 és magasabb szabványú autók esetében egy speciális érzékelőt szereltek fel a motorokra - egy lambda szondát. Ő ellenőrzi az előállított keverék minőségét. A szabvány szerint 14 rész levegő esik az üzemanyag egy részére. Ha a minimális eltérés 0,25, akkor a fedélzeti számítógép hibát jelez a sovány keverékről. Amikor sovány keverék kerül a motorba, nem csak működési hibák jelentkeznek, hanem a motor túlmelegedésének lehetősége is. A fordulatszám meglehetősen alacsony. Ezenkívül, ha nem végez magas színvonalú diagnosztikát, és nem szünteti meg a sovány keverék kialakulásának okát, akkor a következmények sokkal siralmasabbak lesznek:
- a tápegység túlmelegedése;
- a dugattyúgyűrűk kiégése;
- égő szelepek;
- alacsony motor tolóerő;
- dugattyú kiégése;
- megnövekedett üzemanyag- és kenőanyag- és hűtőfolyadék-fogyasztás.
Okok és meghatározásuk módja
A rossz levegő-üzemanyag keverék (injektor) okai meglehetősen egyszerűek, és az autó működésében rejlenek. A motordiagnosztika segítségével meghatározhatja őket. Először is az ilyenek jelenléte a gyertyákon lévő lerakódásokból látható.
Ezenkívül a befecskendező szelepen lévő sovány keverék okai az üzemanyag-befecskendező rendszer hibáihoz kapcsolódnak. Nemcsak a tápegység üzemanyag-ellátásáért, hanem a levegő-üzemanyag keverék megfelelő előkészítéséért is felelős. Ebben az esetben előfordulhat, hogy a probléma az üzemanyag- vagy levegőellátás beállításával kapcsolatos. Emiatt a keverék túlzottan kimerült. A probléma megoldásához az autó tulajdonosának segítséget kell kérnie a szakemberektől, mivel a befecskendező rendszer meghibásodása kiterjedhet az érzékelő hibáira, a fojtószelep szögeinek nem megfelelő beállítására. Ez egyben a belső égésű motor firmware-jének egy részének összegyűjtése is. Érdemes megjegyezni, hogy a keverék összetétele bizonyos értékekkel csak minimálisan rövid ideig változhat. Ellenkező esetben meg kell keresnie a problémát, és meg kell oldania.
Mi a teendő hiba esetén
A befecskendező szelepen (beleértve a VAZ 2110-et is) a sovány keverék okai önmagukban kiküszöbölhetők, ha észlelik, de a legjobb megoldás az lenne, ha a járművet egy speciális műhelybe vezetnénk, ahol az autószerelők magas színvonalú diagnosztikát végeznek. és képes legyen észlelni a jármű egyéb meghibásodásait. Érdemes felvenni a kapcsolatot egy benzinkúttal is, mert a legtöbb járművezető egyszerűen nem tudja, hogyan kell szabályozni és beállítani a létrehozott levegő-üzemanyag keverék összetételét. Általános szabály, hogy a befecskendező motorokon és a karburátorokon az autótulajdonosnak lehetősége van erre. Ilyen például a fojtószelep nyitási szögének beállítása. Ehhez elegendő a rögzítőgyűrű helyzetét megváltoztatni, felváltva mozgatni a csappantyú speciális hornyai mentén.
Önbeállítás
A legtöbb sofőr nagyon örül, hogy beállíthatja a gázkar dőlésszögét, hiszen teljesen biztosak abban, hogy ez beállítja az üzemanyag-fogyasztást. Ezenkívül néhányan a jármű elektronikus vezérlőegységének firmware-jét veszik igénybe. Annak érdekében, hogy ne kapcsoljanak ki egyes egységek vagy ECU-k, érdemes szakképzett mesteremberek segítségét kérni, akik speciális programok segítségével javíthatják a jármű teljesítményét anélkül, hogy a keverék minőségét befolyásolnák. Ellenkező esetben megnő annak a veszélye, hogy „megöli” járműve motorját. Így az injektoron rossz keverék képződik, amelynek okai (a 2114 sem kivétel) a szögek önbeállításában vagy egy tapasztalatlan autótulajdonos beavatkozásában keresendők a motorrendszer működésében.
Üzemanyagrendszer hibás működése
A befecskendező szelepen lévő sovány keverék másik oka a jármű nem megfelelő működése. Általában a meghibásodások az alacsony minőségű üzemanyag miatt fordulnak elő, amelyet a kevéssé ismert benzinkutakon öntenek. A motor instabil működésének és a sovány keverék kialakulásának egyik lehetősége az eltömődött üzemanyagcellák az autóban. Ilyen esetekben rés van a motor működésében. Ennek eredményeként az autó megrándulhat. Ennek elkerülése érdekében csak megbízható benzinkutakon vásároljon üzemanyagot. Mindkét tüzelőanyag-elemet időben ki kell cserélni. Ne feledje, hogy az egyik szűrő az injektoron van háló formájában, és közvetlenül az üzemanyag-szivattyúba van felszerelve. A második elem leggyakrabban a tartálytól nem messze található az autó alján, ritkábban - a motortérben. A keverék túlzott kimerülésének elkerülése érdekében ezeket legalább 40 000 km-enként cserélni kell. Néha ez a szám alacsonyabb lehet, mivel minden a benzin minőségétől függ.
Eltömődött fúvókák
Ha nem cseréli ki időben az autórendszer tüzelőanyag-elemeit, sovány keverék képződhet a befecskendező szelepen, aminek oka a befecskendezők helytelen működésében rejlik. Vagyis az üzemanyagot szállítják, de meglehetősen alacsony mennyiségben szállítják. A fúvóka egy speciális eszköz, amely a jármű befecskendező rendszeréhez kapcsolódik. Számos elem létezik: elektromágneses, elektrohidraulikus vagy piezohidraulikus. A benzinüzemű járművek elektromágneses alkatrészeket használnak.
A sikertelenség oka a következő. Az időben nem cserélt üzemanyagszűrők idővel az üzemanyagot az idegen anyagokkal együtt átengedik anélkül, hogy kiváló minőségű tisztítást végeznének. Mivel a befecskendezők tűjén és fúvókáján lévő lyukak meglehetősen kicsik, a bejövő üzemanyag idegen szennyeződésekkel lerakódásokat képez a falakon, aminek következtében az üzemanyag-járat amúgy is kicsi átmérője még jobban csökken. Ennek eredményeként a szükséges mennyiségű üzemanyag nem jut be a motorba, és sovány keverék problémák lépnek fel.
A probléma megoldásához visszaállíthatja az előző injekciót, amelyet csak speciális felszereléssel hajtanak végre.
Egyébként az injektorok szennyeződésének elkerülése érdekében az üzemanyagtartályt rövid időközönként meg kell tisztítani, mivel nagy mennyiségű szennyeződés, homok vagy egyéb anyagok halmozódnak fel.
Egyéb okok és megoldások
A rendszer sovány üzemanyag-keveréket állít elő az injektornál. Az okok eltérőek lehetnek. Például idegen tárgyak jelenléte miatt képződhet, ezért ellenőrizze a légszűrőből kilépő csövek és tömlők tömítettségét.
Egy másik ok a szívócső repedése lehet. Végül ki kell cserélni. Ennek az alkatrésznek az ára meglehetősen magas. Ezenkívül az XX érzékelő helyéről levegőt szívnak be. A tömítőgyűrűt érdemes a beszerelés helyén ellenőrizni.
Bizonytalan okok
Más helyzetekben előfordul, hogy egy VAZ 2107 autó befecskendezőjén rossz keverék képződik, ennek okai teljesen ismeretlenek. Az elvégzett diagnosztika a sovány keverék meghibásodását jelzi, de nem teszi lehetővé a kialakulásához vezető ok meghatározását. Ebben az esetben véletlenszerűen kell keresnie - az összes rendszeren keresztül.
Először is, a befecskendező szelepen lévő sovány keverék okait a csatlakozódugókon lerakódott szennyeződések okozhatják, amelyek befolyásolják a motor minőségét. A megfelelő fúvókákat is ellenőrizni kell, nem szivárog-e levegő. Magát az injektort is át kell öblíteni, mivel az alacsony minőségű benzin miatt erős szénlerakódások képződnek a belső falakon.
Ebben a cikkben figyelembe vettük a sovány keverék kialakulását befolyásoló összes fő okot, amelyeknek köszönhetően a járművezető kiszélesíti látókörét, és egyébként képes lesz önállóan elvégezni a javításokat. Ha Ön kezdő autórajongó, tapasztalat nélkül ne végezzen javításokat, jobb, ha az autót diagnosztikára küldi a szervizbe. És ami a legfontosabb - ne feledje, hogy a probléma időben történő megszüntetése megnöveli az egység élettartamát.
Valakinek hasznos lehet. Auto Toyota Carina II (európai), 4A-FE LB, 1.6L, kézi. Rendeltem egy hosszú élettartamú érzékelő sovány keveréket (érzékelő, sovány keverék), 21-es kód, 89463-29035 (belső gyári jelzés 89463-20050 NG 192500-0200). Ugyanerre ~17 ezer rubelt kértek. + várj akár 2 hónapot, amíg elhozzák. Hosszas keresgélés és internetes információolvasás után a 89463-29045 szenzorra esett a választás, amit 1,5 hét alatt szállítottak ki + 8K p. A csatlakozó persze nem passzolt, le kellett vágnom a régiről. A vezetékeket nem forrasztottam, hanem zsugorcsővel (szerintem így hívják) csavartam és szigeteltem. Mechanikailag minden feljött, sehol semmit nem kellett állítani. Tettem egy új tömítést (volt), felraktam az érzékelőt, csináltam egy "reset"-et az EFI-ről. A 21-es kód nem jelent meg. Szubjektíven a motor valahogy máshogy, lágyabban kezdett működni, főleg ha 2-3 ezer felett volt a fordulatszám. Az áramlási sebességet még nem lehetett mérni, mert minden a viselkedés tesztelésének szakaszában van, de egyértelmű, hogy a város kevesebb, mint 10 liter.
háttér. Az elmúlt tél alatt kb 3 ezerre nőttek a bemelegítő fordulatok, a városban valahol 12-15 liter körül mozog a fogyasztás. Spring a helyi "Kulibin"-ba vitte az autót. Körülbelül fél napig bütykölt vele, utána 1600 ford./perc körül jártak a bemelegítő acélok, maga a bemelegítés 5-15 perc (ha állsz) kinti mínusztól függően. Bemelegítés után a fordulatszám az előírt 700-800 ford./perc értékre csökken. és egy kis "lebegés" (vizuálisan a fordulatszámmérőn plusz-mínusz 30 ford./perc), vezetés közben az autó nem tompa, és általában normálisan viselkedik. Maga Kulibin nem ismerte el, hogy mit csinál (nyilván ez az ő know-how), utalt arra, hogy megtisztított valamit, ami a hűtőfolyadék vezetékben található a fojtószelep területen, figyelmeztetett, hogy a lambdám nem működik. Rohantam megkeresni, hogy mi van a motoromon az egzisztenciálison és mennyi. Ennek eredményeként kiderült, hogy a motorom a Lean Burn európai változata, egy szegény keverék-érzékelővel és oxigénérzékelő nélkül.
Egyébként mielőtt a szerelőhöz mentem, szénhidrát tisztítóval megtisztítottam a visszatérő szelepet és a BDZ-t. Kosz volt! A szerelőhöz való utazás és az új érzékelő vásárlási eljárásának befejezése után az olajat szűrővel és hűtőfolyadékkal cserélték. Az új szenzor beszerelése előtt a következőket vették észre: a reggeli üzem normális, a munkába járás is, ha volt egynapos kirándulás - 400-500-ra csökkent a fordulat forgatás után (akkor mentek a fordulatok meleg- 1 percre fel) és közlekedési lámpánál, főleg ha az utcán van egy nagy "plusz". Másnap - ugyanaz a helyzet. Nyilvánvalóan ellenőrizni kell a BDZ és a gyertyák beállítását.
Általánosságban elmondható, hogy ennek az autónak a teljes működési ideje alatt (1998 óta) nem igazán kerültem a motorháztető alá, megfelelő időben cseréltem fogyóeszközöket és párszor cseréltem a hengerfej tömítést: először a az előző tulaj hagyatéka (volt nála valami kiszivárog, ami - változott vagy nem - nem világos) a kínai „vastag”-nak (mocsárzöld), figyelmeztették, hogy nem múlt el sokáig, tehát , kb 7000 km-re. a 2. és 3. henger között kb 1 cm széles volt a tömítés "elromlása", az eredmény a második csere az eredetire (fekete, "vékony"), már 3. éve megy, úgy tűnik problémamentes . Mindkét alkalommal - a fej polírozásával.
Most a fejlámpa "tompításával" küszködöm, mintha koszosak lennének a reflektorok.
Itt van egy ilyen élmény. Sok sikert mindenkinek és gyors és színvonalas győzelmet az acéllovak betegségein.
