Լիովին մոռացա պատասխանել LiveJournal-ում իմ սիրելի ընկերների հարցին՝ իմ «արահետը» արտադրվել է Սանկտ Պետերբուրգում։ Բայց չնայած պետերբուրգյան արմատներին և մոսկովյան գրանցմանը, նրա մեջ ոչ մի ունցիա բանականություն չկա: Սա դաժան ամերիկյան կարմրություն է: Եվ ես շատ եմ սիրում մեքենայի այս ակնհայտ առնական կերպարը։ Մենք որոշեցինք ստուգել, ​​թե ինչպես է «թրեյբլեյզերի» կերպարը համապատասխանում իր իրական արտաճանապարհային հնարավորություններին Կենդանիների լեռներ կոչվող վայրում: Ցեխ, ավազ, փոսեր, սարեր և հսկայական ջրափոսեր - այստեղ ամեն ինչ այնպես է, ինչպես մենք էինք ուզում:

Քանի որ մեքենան հատուկ վերապատրաստում չի անցել և սպասարկվում է բացառապես Մոսկվայում, որտեղ դեռ պետք է հասնել, մենք որոշեցինք անել առանց էքստրեմալ սպորտի. Դիտեք տեսանյութը)

Գիտեք, ես նախկինում երբեք ամենագնացներ չեմ փորձարկել: Եվ ես նույնիսկ չգիտեմ, թե ինչ գրեմ այստեղ: Ես պարզապես կկիսվեմ իմ զգացմունքներով. Բայց առայժմ ես կխոսեմ տեխնիկական մասի մասին, սա կարևոր է:

Այս հսկայի մաքրությունը 220 մմ է: Կարճ ելուստները և ստորին մասերում պլաստիկի բացակայությունը, ինչպես նաև կոշտ պողպատե պաշտպանությունը թույլ են տալիս չվախենալ վնասից նույնիսկ ամենադժվար ուղու վրա: Այստեղ բեռնախցիկի պաշտպանությունն ամբողջությամբ հիշեցնում է զրահապատ թերթիկը։ Վարելու դիրքը շատ բարձր է, տեսանելիությունը՝ կատարյալ։ Հետևի հայելու մեջ տեսնում եք հետևից ընթացող մեքենաների միայն տանիքի վերին մասը։ Նրանք չեն հնչեցնում այս մեքենան, այլ միայն նախատական ​​հայացքներ են նետում, եթե ինչ-որ սխալ բան են արել: Հսկայական կողային հայելիները ցանկացած մեքենայի չեբարկա կպատրաստեն, բայց ոչ այս մեկը: Դուք կարող եք տեսնել ամեն ինչ, դա հիանալի է:

Կապոտի տակ թաքնված է տուրբոդիզել, 2,8 լ, 180 ձիաուժ, պտտող մոմենտ՝ 470 Նմ։ Առավելագույն արագությունը 180 կմ/ժ է, հարյուրյակի արագացումը 12,5 վայրկյանում։ Փոխանցման տուփը ավտոմատ, 6 աստիճան. Լիաքարշակ, ցածր հանդերձում դիֆերենցիալ կողպեքով: Կախոց - առջևի անկախ և ետևի բազմակողմանի: Անվտանգության և կայունացման սովորական համակարգերից բացի (ABS, HSA, EBD, ESC, ESC, CBC, HBA), կա անջատվող ձգման կառավարման համակարգ (TCS) և բլուրների իջնելու օժանդակ համակարգ (HDC):

Բայց արդեն բավական բառեր. մենք սպասում ենք անտառային ուղու: Անսովորն այն է, որ հսկայական քաղաքը աղմկոտ է մեկ կիլոմետր հեռավորության վրա, բայց այստեղ լիակատար լռություն է։


2

Երեկ անձրև եկավ, այնպես որ ցեխն ու ջրափոսերը ճիշտ են, ինչպես մենք ենք սիրում)


3

Մեքենայում վստահ եմ, որ այն կանցնի հետևի անիվի շարժիչի կեղտը: Բայց յուրաքանչյուր հրշեջների համար, անմիջապես շարժման մեջ, ես մեքենան տեղափոխում եմ չորս անիվի քարշակով: Պոնիժայկին ստիպված կլիներ կանգ առնել և անցնել չեզոքի միջով, այլապես ոչինչ... Բայց տանկի պես շտապող մեքենան: Դանդաղ և անխուսափելիորեն:


4

Ամբողջական աղմուկի համար անջատեք քաշման կառավարման համակարգը. այն ցուցադրվում է առանձին կոճակի վրա: Կա նաև իջնելու օժանդակ համակարգ, բայց ես այն օգտագործել եմ ամսական մեկ կամ երկու անգամ ...


5

Պեդալ դեպի հատակ, եկեք գնանք:

6

Բանզաաաաայ! Եթե ​​միայն չկորցնեք գործողությունների տեսախցիկները, որոնք խիտ խրված են մեքենայի գլխարկի և թևերի շուրջը ...


7

Մենք քշեցինք ցեխի միջով զարմանալիորեն արագ և հեշտ ճանապարհով: Ինչ վերաբերում է բարձրացմանը:


8

Էհ, մենք ռետին կունենայինք... ուրիշը...


9

Մենք սահում ենք կավի վրա և սահում ներքև: Իսկ եթե այն ետ է:


10

Ոչ, ոչ այս եղանակին: Ես չկարողացա այստեղ ոտքով բարձրանալ։


11

Ոչինչ, սա միայն սկիզբն է։


12

Մինչ դուք դիտեք տեսանյութը, մենք ընդմիջում կանենք:

13

Տեսնենք, թե ինչպես է մեքենան վարվում կախովի հետ:


15

Արի, թրեյլեր, վայելիր:


16

Նա հիմա նման է պահակ շանին՝ թաթը վեր հանած)


17

Անցել է! Եվ հիմա եկեք քշվենք ավազի մեջ, քանի որ իշխանությունը թույլ է տալիս:

Ժամանակին, նախքան այս մեքենան գնելը, ես կարդացի այս մոդելի մասին բոլոր ակնարկները, որոնք կարող էի գտնել: Մտածեցի, որ թողնեմ իմը, գուցե դա էլ ինչ-որ մեկին օգնի։ Միջին չափսի դասական ամերիկյան ամենագնացի իմ կարծիքը Chevrolet TrailBlazer-ն է: Ես մի քիչ շատ եմ գրել, հուսով եմ, որ իմ ակնարկը ձեզ շատ չի հոգնեցնի։

Իմ մեքենան կարելի է անվանել ֆոնդային. այն տարբերվում է միայն նրանից, որը հենց նոր դուրս եկավ հավաքման գծից, բացառությամբ անիվների (առկա է անվադողի առավելագույն չափը՝ 265/65 R17, ինձ այս մեքենան ավելի դուր է գալիս): Մեքենան վերցված է վերին կոնֆիգուրացիայով (առանց DVD, բայց լուսային տանիքով):

Ես գնել եմ մեքենան մեկուկես տարի առաջ: Մեքենան արտադրվել է 2003 թվականին, վաճառքի պահին վազքը եղել է 35000 կիլոմետր (չարժե վիճել դրա իրականության մասին)։ Մեքենան գտնվում էր իդեալական վիճակում, եթե հաշվի չառնեք մի քանի աննշան ճաքճքվածքներ, որոնք եղել են բամպերի վրա։ Առաջնորդվելով, թե ինչ նկատառումներով եմ ընտրել կոնկրետ այս մեքենան, դժվար է պատասխանել։ Նրան դուր է եկել ես և ամեն ինչ, և արժեքը ճիշտ է ինձ համար:

Եվ հետագա. Ինձ անհրաժեշտ էր մեքենա՝ մեծ բեռնախցիկով, որպեսզի այնտեղ տանեի իմ Չաու Չաու շանը: Ես առանձնահատուկ ջերմությամբ եմ վերաբերվում նրան, ուստի ուզում էի հնարավոր ամեն ինչ անել, որպեսզի նրան հնարավորինս պաշտպանեմ որոշ անբարեխիղճ մարդկանցից, ովքեր լուսացույցի տակ փորձում են բախվել մեքենայի հետևի մասում: Այդ պատճառով ինձ անհրաժեշտ էր հնարավորինս ամուր մեքենա: Ահա թե ինչու TrailBlazer-ն ինձ գրավեց իր շրջանակով և ամուր հաստ երկաթով:

Սկզբում գնման ոգևորությունը սահմաններ չուներ։ Իսկ հիմա, երբ որոշ ժամանակ է անցել, ես կարող եմ ավելի սթափ ու ռացիոնալ նայել մեքենային։ Բայց ուզում եմ նշել, որ պետք չէր հիասթափվել այս մեքենայում, ընդհակառակը, մինչ օրս այս մեքենան համարում եմ պարզապես հիասքանչ։

Ես կփորձեմ համառոտ պատմել ամեն ինչի մասին։ Կցանկանայի առանձնացնել շատ կետեր, կփորձեմ ընտրել ամենանշանակալին։

Նախ, եկեք խոսենք շարժիչի մասին:

Ես կփորձեմ ամփոփել իմ մտքերը. Շատ են, բայց ես կընտրեմ ամենաարդիականը։

Ես չեմ կարող առանց հիացմունքի խոսել ներկառուցված բենզինի 6 4.2 vortec-ի մասին: Նրա աշխատանքն ուղղակի հոյակապ է՝ հարթ և անաղմուկ, այնպես որ, եթե ամենափոքր թրթռանք եք զգում, կարող եք եզրակացնել, որ անհրաժեշտություն կա այցելել ծառայություն։ Թրթռումը կարող է առաջանալ մի քանի պատճառներով. Դրանցից ամենատարածվածներն են շնչափողի խցանումը, շարժիչի ամրացման մաշվածությունը: Ամենից հաճախ բարձերը հենց սկզբից դառնում են անօգտագործելի թրթուրների սիրահարների համար։

Ինչ վերաբերում է բենզինին, ապա մեքենան կարող է բավարարվել ցանկացածով, և դա չի ազդի ոչ սպառման, ոչ դինամիկայի վրա։ Ի դեպ, ես օգտագործում եմ AI-92: Փորձեր եղել են նաև 95-ին անցնելու, բայց ես նպատակահարմարություն չտեսա, քանի որ դինամիկան չի բարելավվում, բայց սպառումն ավելանում է 1-1,5 լիտրով։

Շարժիչը յուղ չի սպառում, և, ըստ բանիմաց մարդկանց, պատշաճ մոտեցման, ժամանակին սպասարկման աշխատանքների դեպքում դրա ծառայության ժամկետը շատ երկար կլինի։ Սովորաբար, առաջնորդվելով բորտ-համակարգչի տվյալներով, ես ամեն 8 հազար կիլոմետրը մի փոքր փոխում եմ։

Անցնենք փոխանցմանը։

Զգալի թվով ձիեր են ուտում հնագույն չորս արագությամբ ավտոմատ փոխանցման տուփը: Տուփը աշխատում է դանդաղ ու տպավորիչ։ Բայց միևնույն ժամանակ նրա հետ բավականին հարմար է։ Միայն առաջին փոխանցումից երկրորդ փոխանցման ժամանակ կարող եք մի փոքր հրում զգալ: Ինչպես ցանկացած ավտոմատ փոխանցման տուփ, այս մեկը նույնպես շատ չի սիրում գերտաքացում, և հաշվի առնելով ջերմաստիճանի սենսորի բացակայությունը, գերտաքացման հավանականությունը բավականին մեծ է։ Բայց դա միայն անմիտ վարելու համար է: Հերթափոխի կոճակի գտնվելու վայրը մեքենային նմանություն է հաղորդում եվրոպացիներին, քանի որ ամերիկացիները սովորաբար այս կոճակն ունեն ղեկի վրա:

Տրանսֆերային տուփը չունի կենտրոնական դիֆերենցիալ, այդ իսկ պատճառով ես հաճախ վարում եմ միայն հետևի քարշակով։ Ամբողջությամբ զբաղվելը սովորաբար խորհուրդ է տրվում միայն արտաճանապարհային պայմաններում: Նման պայմաններում անիվները կարող են ազատ ոլորել՝ առանց փոխանցման տուփի վրա ավելորդ սթրեսի։

Գոյություն ունի նաև «ավտո» ռեժիմ, որը ներառում է առջևի շարժիչի միացում այն ​​դեպքում, երբ հետևի անիվները սահում են: Վարորդները հաճախ վիճում են, թե արդյոք օգտագործել այս ռեժիմը: Ինչ վերաբերում է անձամբ ինձ, նա տպավորեց ինձ, ուստի ես չեմ օգտագործում այն: Դրա համար երկու հիմնական պատճառ կա. Առաջինը այս ռեժիմի հստակ շահագործման բացակայությունն է՝ հնարավոր է միացնել առջևի շարժիչը ամենաանպատեհ պահերին։ Երկրորդ, փոխանցման տուփը կարող է վնասվել առջևի շարժիչի կտրուկ միացումների պատճառով:

Բայց այստեղ ես ուզում եմ ձեր ուշադրությունը հրավիրել այն փաստի վրա, որ իմ մեքենան չունի կայունացման համակարգ, ինչպես ESP-ն: Այն արահետների համար, որոնք ունեն այն, այս ռեժիմում առջևի շարժիչի միացումը ավելի հարթ է:

Այստեղ հարկ է նշել, որ իմ մեքենան հագեցած չէ կայունացման ռեժիմով, ինչպիսին է ESP-ն: Այն արահետների վրա, որոնք ունեն այն, ավտոմատ ռեժիմում առջևի ծայրը միանում է ավելի սահուն:

Փոխանցման տուփն ունի ոչ միայն հետևի անիվի ռեժիմ և «ավտո» ռեժիմ, կարող եմ նաև ասել, որ կա լիաքարշակ ռեժիմ բարձր արագությամբ (ժամում 80 կիլոմետր) վարելու համար, ինչպես նաև նվազեցված: , նախատեսված բացառիկ ցեխի համար։ Իսկ հետևի առանցքի վրա կա ինքնափակվող դիֆերենցիալ։ Սա առանձին քննարկման թեմա է։ Նրա աշխատանքն անթերի է, այդ իսկ պատճառով լիաքարշակ օգտագործելու անհրաժեշտությունը չափազանց հազվադեպ է։

Ձմռանը հետևի անիվով Trailblazer վարելը պահանջում է վարժվել, քանի որ կան շատ ուժեր և մեքենա, ուստի սահելու հավանականությունը բավականին մեծ է, բայց այն հեշտությամբ կարելի է հեռացնել սահումից: Անցած ձմեռը ձնառատ էր, լիաքարշակ էի օգտագործում միայն բակում կայանելիս, և նույնիսկ դրա անհրաժեշտությունն առաջացավ դժոխային ցիկլոնների հայտնվելուց հետո, երբ մեր քաղաքում գրեթե մինչև կոկորդը ձյուն էր տեղում։

Ընդհանուր առմամբ, եթե խոսենք բեռնաթափման մասին, ապա Trail-ն այս առումով իրեն լավագույն կողմից դրսևորեց՝ համեմատած իր ավագ եղբոր՝ Թահոյի հետ։ Կառավարման առումով այն ինչ-որ չափով քրոսովեր է հիշեցնում։ Հետևի զսպանակներ չկան, բայց դա հատուկ խնդիրներ չի ստեղծում, և էական ճոճում չկա։ Հատկապես ուզում եմ ընդգծել ղեկի փափկությունը։ Շրջադարձի փոքր շառավիղի շնորհիվ մեքենայի մանևրելիությունը բարձրության վրա և շրջագայությունները քաղաքի ներսում դառնում են շատ հաճելի։

Մեքենայի չափսերին որոշակի ընտելացում է պահանջվում, բայց դրան ընտելանալու համար շատ ժամանակ չի պահանջվի: Թեև հետևի հատվածը բավականաչափ լավ չի զգում, հաշվի առնելով, թե որքան ամուր է բամպերը, դուք իսկապես չեք կարող շեշտել դրա մասին:

Ես առանձնապես չեմ դժգոհում արգելակման համակարգից, թեև դա կարող էր ավելի լավ լինել:

TrailBlizer-ի հզորության ամբողջական պատկերը կարելի է անել միայն մայրուղով վարելիս: Ինչ արագություն էլ լինի, արագացումը նույնն է, ինչ կանգառից, անկախ նրանից մեքենան բեռնված է, թե ոչ։

Անցնենք ծախսերին։ Քաղաքում` ամառ` 16-18 լիտր (կախված նրանից, թե ինչպես եք վարում), ձմեռ` 19-ից 22 լիտր (վարելու ոճը նույնպես ազդում է): Մայրուղու վրա 80-ից 100 կմ/ժ արագությամբ դուրս է գալիս 10,5-11 լիտր, 120 կմ/ժ արագությունը՝ 12,5 լիտր, 180 կմ/ժ – ստացվում է, ինչպես քաղաքում (16 լիտր):

Մի անգամ ամռանը սպառման կտրուկ ավելացել է 1-1,5 լիտրով։ Պարզվեց, որ դա օդի զտիչն էր: Փոխարինումից հետո (500-ից 600 ռուբլի) ամեն ինչ իր տեղն ընկավ։

Բայց ինչ վերաբերում է ներկերին, ապա այստեղ ամեն ինչ կատարյալ է, ինչը ես համարում եմ այս մեքենայի կարևոր առավելությունը։ Ծածկույթը ի վիճակի է դիմակայել ոչ միայն ճյուղերին, որոնց հաստությունը մի քանի սանտիմետր է, բայց նույնիսկ ամրացումը սարսափելի չէ դրա համար (ես իմ սեփական փորձից համոզվեցի):

Արտաճանապարհային որակներ.

Ցեխի մեջ քշելը ինձ համար հաճույք չէ, բայց, այնուամենայնիվ, ստիպված էի։ Եզրակացվեց, որ այլ մեքենայի ֆոնին իրեն բավականին լավ է ցույց տալիս։ Վ

Իսկ հիմա, ավանդույթի համաձայն, խնդիրների մասին. Դրանք շատ քիչ էին, և սովորաբար մեքենան չէր մեղավոր:

Առաջին մի քանի օրվա ընթացքում աջ առջևի տրամաչափի սեպաձև գլան սկսեց անհանգստացնել: Ստուգման արդյունքում պարզվել է հետևյալը՝ վերանորոգումն արդեն կօգնի, պետք է փոխել։ Բայց սա միայն իմ մեղքն է, եթե գոնե երբեմն նայեի այնտեղ, ապա ամեն ինչ ժամանակին կանեի։

Երկրորդ, առջևի կայունացուցիչի հենարանների և թփերի հետ կապված խնդիրներ: Դրանց փոխարինումը եղել է մեքենայի ձեռքբերումից անմիջապես հետո՝ թակելու պատճառով։ Բայց երկու երկար ճամփորդություններից հետո թակոցը նորից հայտնվեց։ Մտածեցի, որ փոխարինումն այլևս չեմ անի, կարող ես այդպես վարել։

Ինտերիերը զարդարված է պլաստմասսայով, որը կոշտ տեսք ունի, բայց շոշափելիս լավ է զգում: Ձայնամեկուսացման մակարդակը գերազանց է։ Բայց դուք հաճախ ստիպված եք լինում փոխարինել այրված կոճակի հետին լույսի լամպերը: Սկզբում ես երկար ժամանակ տառապում էի դրանից, բայց ի վերջո որոշեցի, որ ավելի հեշտ է գոլ խփել։ Ընդհանուր առմամբ, դա կարելի է բուժել, եթե դրանք փոխարինվեն ժամանակակից LED-ներով: Մեկ այլ խնդիր է ջնջվող ռադիո կոճակները: Սա կարելի է ուղղել սև մարկերով:

Եզրափակելով, ես կարող եմ մի քանի առաջարկություններ տալ նրանց, ովքեր պատրաստվում են գնել Trailblazer: Մեքենայի ամենաթույլ կետերը (շահագործման պատշաճ մոտեցման բացակայության դեպքում) ավտոմատ փոխանցման տուփն ու փոխանցման տուփն է։ Իմ խորհուրդն է նախ ստուգել դրանք:

Ենթադրում եմ, որ դուք պատկերացում ունեք, թե ինչպես է փորձարկվում ավտոմատ փոխանցման տուփը: Այն, ինչին ես կարող եմ ուշադրություն դարձնել, այն է, որ պլանո վարելիս զգում ես առաջին փոխանցումից երկրորդի անցումը (այս ամենը նորմալ միջակայքում է), իսկ մնացած անցման դեպքում դրանք չպետք է զգալ:

Ինչ վերաբերում է փոխանցման գործին, ապա միացման ռեժիմներն իրականացվում են անջատիչի միջոցով: Այստեղ թույլ կետը մղիչն է, որը հաճախ ձախողվում է լիաքարշակի սխալ միացման պատճառով (օրինակ՝ շարժվելիս): Մեկ այլ պատճառ կարող է լինել շրջակա միջավայրի ազդեցությունը: Ես ձեզ կասեմ, թե ինչպես ստուգել առջևի կապը: Երբ կանգնած եք հարթ ասֆալտապատ ճանապարհի վրա, միացրեք չորս անիվի շարժիչը, այնուհետև շրջեք անիվները (ամբողջ ճանապարհով), փոխանցման տուփի ավտոմատ ընտրիչը դրեք Drive-ռեժիմի վրա, այնուհետև բաց թողեք արգելակը (մի սեղմեք գազի ոտնակը): ): Եթե ​​չորս անիվի շարժիչը միացված է, ապա մեքենան չի քշի, բայց եթե մեքենան շարժվում է, դա ցույց է տալիս չկապված առջևի ծայրը: Բացի այդ, ավելորդ չի լինի ստուգել հետևի ինքնափակվող դիֆերենցիալը՝ ձմռանը ձեզ կյանքը հեշտացնելու համար։

Ես բոլորովին մոռացա պատասխանել իմ սիրելի Livejournal ընկերների հարցին. իմ թրեյլերը արտադրվել է Սանկտ Պետերբուրգում: Բայց չնայած պետերբուրգյան արմատներին և մոսկովյան գրանցմանը, նրա մեջ ոչ մի ունցիա բանականություն չկա: Սա դաժան ամերիկյան կարմրություն է: Եվ ես շատ եմ սիրում մեքենայի այս ակնհայտ առնական կերպարը։ Մենք որոշեցինք ստուգել, ​​թե ինչպես է «թրեյբլեյզերի» կերպարը համապատասխանում իր իրական արտաճանապարհային հնարավորություններին կոչվող վայրում։ Ցեխ, ավազ, փոսեր, սարեր և հսկայական ջրափոսեր - այստեղ ամեն ինչ այնպես է, ինչպես մենք էինք ուզում:

Քանի որ մեքենան հատուկ վերապատրաստում չի անցել և սպասարկվում է բացառապես Մոսկվայում, որտեղ դեռ պետք է հասնել այնտեղ, մենք որոշեցինք անել առանց էքստրեմալ սպորտի. մենք ցեխի մեջ 80-ից ավելի չտվեցինք և մի փոքր շեղվեցինք: Դիտեք տեսանյութը)

Գիտեք, ես նախկինում երբեք ամենագնացներ չեմ փորձարկել: Եվ ես նույնիսկ չգիտեմ, թե ինչ գրեմ այստեղ: Ես պարզապես կկիսվեմ իմ զգացմունքներով. Բայց մինչ ես կխոսեմ տեխնիկական մասի մասին, սա կարևոր է:

Այս հսկայի մաքրությունը 220 մմ է: Կարճ ելուստները և ստորին մասերում պլաստիկի բացակայությունը, ինչպես նաև կոշտ պողպատե պաշտպանությունը թույլ են տալիս չվախենալ վնասից նույնիսկ ամենադժվար ուղու վրա: Այստեղ բեռնախցիկի պաշտպանությունն ամբողջությամբ հիշեցնում է զրահապատ թերթիկը։ Վարելու դիրքը շատ բարձր է, տեսանելիությունը՝ կատարյալ։ Հետևի հայելու մեջ տեսնում եք հետևից ընթացող մեքենաների միայն տանիքի վերին մասը։ Նրանք չեն հնչեցնում այս մեքենան, այլ միայն նախատական ​​հայացքներ են նետում, եթե ինչ-որ սխալ բան են արել: Հսկայական կողային հայելիները ցանկացած մեքենայի չեբարկա կպատրաստեն, բայց ոչ այս մեկը: Ամեն ինչ տեսանելի է - հիանալի:

Կապոտի տակ թաքնված է տուրբոդիզել, 2,8 լ, 180 ձիաուժ, պտտող մոմենտ՝ 470 Նմ։ Առավելագույն արագությունը 180 կմ/ժ է, հարյուրյակի արագացումը 12,5 վայրկյանում։ Փոխանցման տուփը ավտոմատ, 6 աստիճան. Լիաքարշակ, ցածր հանդերձում դիֆերենցիալ կողպեքով: Կախոց - առջևի անկախ և ետևի բազմակողմանի: Անվտանգության և կայունացման սովորական համակարգերից բացի (ABS, HSA, EBD, ESC, ESC, CBC, HBA), կա անջատվող ձգման կառավարման համակարգ (TCS) և բլուրների իջնելու օժանդակ համակարգ (HDC):

Բայց արդեն բավական բառեր. մենք սպասում ենք անտառային ուղու: Անսովորն այն է, որ հսկայական քաղաքը աղմկոտ է մեկ կիլոմետր հեռավորության վրա, բայց այստեղ լիակատար լռություն է։

2

Երեկ անձրև եկավ, այնպես որ ցեխն ու ջրափոսերը ճիշտ են, ինչպես մենք ենք սիրում)

3

Մեքենայում վստահ եմ՝ ցեխը կանցնի հետևի անիվի վրա։ Բայց յուրաքանչյուր հրշեջների համար, անմիջապես շարժման մեջ, ես մեքենան տեղափոխում եմ չորս անիվի քարշակով: Ցածր հանդերձանքի համար դուք պետք է կանգնեք և անցնեք չեզոքի միջով, այլապես ոչ մի կերպ հնարավոր չէ ... Բայց դրա հետ միասին մեքենան շտապում է տանկի պես: Դանդաղ և անխուսափելիորեն:

4

Ամբողջական աղմուկի համար անջատեք քաշման կառավարման համակարգը. այն ցուցադրվում է առանձին կոճակի վրա: Կա նաև վայրէջքի աջակցության համակարգ, բայց մեկ ամսվա ընթացքում ես այն օգտագործել եմ մեկ կամ երկու անգամ ...

5

Պեդալ դեպի հատակ, եկեք գնանք:

6

Բանզաաաաայ! Եթե ​​միայն չկորցնեք գործողությունների տեսախցիկները, խիտ խրված մեքենայի գլխարկի և թևերի շուրջը ...

7

Մենք քշեցինք ցեխի միջով զարմանալիորեն արագ և հեշտ ճանապարհով: Ինչ վերաբերում է բարձրացմանը:

8

Էհ, մենք ռետին կունենայինք... ուրիշը...

9

Մենք սահում ենք կավի վրա և սահում ներքև: Իսկ եթե այն ետ է:

10

Ոչ, ոչ այս եղանակին: Ես չկարողացա այստեղ ոտքով բարձրանալ։

11

Ոչինչ, սա միայն սկիզբն է։

12

Մինչ դուք դիտեք տեսանյութը, մենք ընդմիջում կանենք:

13

Տեսնենք, թե ինչպես է մեքենան վարվում կախովի հետ:

15

Արի, թրեյլեր, վայելիր:

16

Նա հիմա նման է պահակ շանին՝ թաթը վեր հանած)

17

Անցել է! Եվ հիմա եկեք քշվենք ավազի մեջ, քանի որ իշխանությունը թույլ է տալիս:

18

Թույն մեքենա! Իրական տանկ!

19

Ահա ևս մեկ տեսանյութ ձեզ համար՝ այս կարծիքը հաստատելու համար.

20

Ինձ դուր է գալիս այս կենդանին: Հուսով եմ, որ մի օր կգնեմ մեկը ինձ համար:

21

Շնորհակալ եմ ընկերներիս՝ Էլմիրայի թեստերի ժամանակ օգնության, բարոյական և տեխնիկական աջակցության համար

Առաջին ծանոթությունը Chevrolet Trailblazer-ի հետ

Chevrolet Trailblazer
2.8 լ (180 ձիաուժ) 6AT
գինը՝ 1,510,000 ռուբլիից:

Միտումն ակնհայտ է. կրիչի շրջանակը, առանցքի շարունակական ճառագայթները, կոշտ միացված լիաքարշակը աստիճանաբար դառնում են անցյալում: Նրանց տեղը արեւի տակ վստահորեն զբաղեցնում են տարբեր գծերի խաչմերուկները։ Իսկ իրական ամենագնացների համար այս անհանգիստ ժամանակաշրջանում Chevrolet-ը շուկա է ներկայացնում նոր Trailblazer, որի դիզայնը համապատասխանում է ջիպերի կառուցման բոլոր անփոփոխ կանոններին:

Եվ հետաքրքիր է, որ Chevrolet Trailblazer-ն իրական կյանքում շատ ավելի շահավետ է թվում, քան լուսանկարներում: Չգիտես ինչու, տեսախցիկի մատրիցով նկարահանված պատկերն ի վիճակի չէ փոխանցել սպորտայինի իրական ներդաշնակությունը՝ առանց ավելորդ ճարպի, արտաքինի նիհար գծերով: Եվ թափքի դիզայնի նրբագեղության հետ մեկտեղ ակնարկ կա ինչպես դիմացկունության, այնպես էլ մեքենայի լավ արտաճանապարհային հնարավորությունների մասին: Այնուամենայնիվ, դա զարմանալի չէ. ի վերջո, նրանք ստեղծեցին Trailblazer-ի տեսքը General Motors-ի հարավամերիկյան դիզայներական կենտրոնում գրեթե միաժամանակ Կոլորադոյի մեկ հարթակ պիկապ բեռնատարի հետ, որը, ի դեպ, բավականին տարածված է հարավում և հյուսիսում: Ամերիկա.

Եթե ​​խոսքը բեռնատարների մասին է, ապա հարկ է նշել, որ Chevrolet Trailblazer-ը, թեև այն պիկապ չէ, բայց այս առումով շատ լուրջ ներուժ ունի։ Ընդարձակ յոթ տեղանոց սալոն, երբ երրորդ և երկրորդ շարքերը ծալվում են, ձևավորվում է տպավորիչ հարթակի տարածք; իսկ բեռնախցիկի ընդհանուր ծավալը, որն այս կոնֆիգուրացիայով հասնում է 1830 լիտրի, հարգանքի է արժանի։ Իհարկե, ժանրի օրենքին լիովին համապատասխան, զբաղեցրած բոլոր ուղևորի նստատեղերով, «պատկերասրահի» հետևում շատ տեղ չկա ուղեբեռի համար, բայց նույնիսկ այս դեպքում մի քանի ծավալուն ճամպրուկներ հեշտությամբ կտեղավորվեն։ Ի դեպ, ի տարբերություն իր գործընկերների մեծ մասի, որն առաջարկում է յոթ նստատեղի ինտերիերի դասավորություն, Trailblazer-ն ունի գրեթե լիարժեք երրորդ շարքի նստատեղեր: Օրինակ, 180 սմ-ից մի փոքր պակաս հասակով ես տեղավորվեցի այնտեղ, եթե ոչ բավականին հանգիստ, ապա առանց շոշափելի անհարմարության: Բնականաբար, նստատեղերի երկրորդ շարքն ունի այս մեքենայում ուղևորների ազատ տարածության ամենամեծ մատակարարումը: Այստեղ նույնիսկ երեք բավականին խիտ կազմվածք ունեցող տղամարդիկ իրենց կծկված չեն զգա։ Եվ, իհարկե, հարկ է նշել «ձեռնոցների խցիկների» և զանազան փոքր ուղեբեռի համար նախատեսված խցիկների զանգվածը, որոնք ցրված են ամբողջ սրահում:

Սպորտային նշումներ

Ինչ վերաբերում է ներքին տարածքի առջևի հատվածին, ապա այստեղ, թերևս, հիմնականը, որը գրավում է աչքը ստուգման առաջին իսկ վայրկյաններին, Chevrolet սպորտային մոդելների ոգով պատրաստված գործիքների կլաստերն է՝ ցուցիչներով, որոնք ներքաշված են քառանիստ հորերի մեջ: Եվ ընդհանրապես, բոլոր գործառույթների կառավարման միջերեսը ոչ միայն գեղեցիկ է գծված, այլև հաճելի է ինտուիտիվ օգտագործման ալգորիթմով: Նստատեղերը նույնպես վատ չեն, նույնիսկ եթե դրանց պրոֆիլը չունի ընդգծված կողային հենարաններ, իսկ բարձերի փափկությունը հուշում է մեքենայի ամերիկյան էության մասին, բայց վարորդի նստատեղում անցկացրած երկար ժամերը չեն ազդել նաև ցավի վրա: մեջքի ստորին հատվածում կամ մարմնի այլ մասերում: Իհարկե, օդաչուի նստատեղի ընդհանուր լավ էրգոնոմիկան նույնպես էական դեր է խաղացել վարորդի երկարաժամկետ աշխատանքի պահպանման գործում, որի միակ լուրջ բողոքը ղեկի հասանելիության ճշգրտման բացակայությունն է: Դե, և, հավանաբար, ոչ ամենաթանկ հարդարման նյութերը նույնպես կարող են վերագրվել թերություններին. պլաստիկն ամենուր կոշտ է, ոչ միայն հպման, այլև տեսքի համար:

Ռուսական շուկայի համար Trailblazer-ն առաջարկվում է երկու տեսակի շարժիչներով՝ 2,8 լիտրանոց տուրբոդիզել և 3,6 լիտրանոց բենզինային V-աձև «վեց»: Հետաքրքիր է, որ ի տարբերություն շատ մրցակիցների, այստեղ բազային միավորի դերը կատարում է հենց տուրբոդիզելը: Inline չորս մխոց Duramax շարքի շարժիչ՝ 180 ձիաուժ առավելագույն հզորությամբ։ տիրապետում է պարզապես ջարդոնային պտույտի, որի գագաթնակետը 470 Նմ է արդեն հասնում է 1600 պտ/րոպում: Այստեղ, այնուամենայնիվ, հարկ է նշել, որ այս ցուցանիշը վերաբերում է վեցաստիճան ավտոմատ փոխանցման տուփով դիզելային շարժիչին, բայց հինգաստիճան «մեխանիկայի» հետ միասին առավելագույն ոլորող մոմենտը սահմանափակվում է 440 Նմ-ով: Այնուամենայնիվ, մեր փորձարկված մեքենան ուներ ճիշտ համադրություն՝ դիզել գումարած ավտոմատ: Այո, և փորձարկման պայմանները բավականին հարմար էին. Հայաստանը հպարտանում է ամենատարբեր որակի բազմաթիվ լեռնային արահետներով՝ պատշաճ ասֆալտից մինչև ամբողջական արտաճանապարհային: Եվ ցանկացած պայմաններում ծանր վառելիքով աշխատող շարժիչն իրեն լավ կողմից ցույց տվեց։ Դինամիկան, թեև ոչ փոթորիկ, բայց միանգամայն բավարար, բայց գերազանց ձգումը՝ արդեն ամենացածր պտույտների տիրույթում, թույլ է տալիս վստահ զգալ վարորդական գրեթե բոլոր իրավիճակներում: Շարժիչին համապատասխանելու համար ընտրվել է նաև վեցաստիճան ավտոմատի ալգորիթմը։ Հերթափոխերը նա դասավորում է շատ նրբորեն և գրեթե աննկատ, անհրաժեշտության դեպքում, արագորեն մտնում է հարվածային ռեժիմ և միայն այն ժամանակ, երբ արգելակումը չի ապահովում պատշաճ դանդաղեցում, ինչը, սակայն, հեշտությամբ լուծվում է ձեռքով «ձգելով» անհրաժեշտ փուլը: Մոտավորապես նույնը կարելի է ասել շասսիի մասին։ Կախված հետևի կախոցով շրջանակի կառուցվածքը լավ հոդակապություն ունի, բայց բարձր արագությամբ կտրուկ շրջադարձերում այն ​​ցույց է տալիս պատշաճ գլորումներ: Ճիշտ է, միևնույն ժամանակ, տվյալ հետագծի կայունությունը գործնականում չի տուժում, և ընդհանրապես, հաշվի առնելով մեքենայի դիզայնը, կառավարումը կարելի է պարկեշտ անվանել: Եվ, իհարկե, հիանալի վարման սահունություն. չնայած Trailblazer-ի կախոցը անձնակազմին տեղեկատվություն է փոխանցում ճանապարհի մակերևույթի վիճակի մասին հատկապես կոտրված ուղղություններով, այն «կուլ է տալիս» կտավի գրեթե բոլոր թերությունները, առանց անսարքության ամենաչնչին ակնարկի:

Տեսություն և պրակտիկա

Եթե ​​«ասֆալտ» անվանակարգերում մեքենան իրեն դրսևորել է որպես քառյակ՝ վերապահումներով, ապա նրա արտաճանապարհային կատարումը միայն գովասանքի է արժանի։ Գետնից բարձր հեռավորություն (255 մմ 16 դյույմանոց անիվներով մեքենաների համար և 267 մմ 18 դյույմանոց անիվներով մեքենաների համար), լավ ընդհանուր երկրաչափություն և կոշտ լարով լիաքարշակ՝ զուգորդված իջեցվող շարքի և ինքնափակվողի առկայությամբ։ հետևի առանցքի դիֆերենցիալը, միայն տեսական հաշվարկներով հարգանք է առաջացնում: Սա գործնականում հաստատելու հնարավորությունը մեզ տրվել է բարձր լեռներում՝ հորդառատ անձրևի ժամանակ կավե սարահարթով վարելիս։ Խորը գոգավորությունները, տեղանքի զգալի անկումները, սայթաքուն լանջերը և այլ անակնկալներ, որոնք առաջանում են այս պայմաններում, Trailblazer-ը մարսել է առանց նվազագույն խնդրի:

Եվ վերջապես հիմնական հարցը՝ ինչքա՞ն։ Մեքենան, որն, ի դեպ, հավաքվում է Սանկտ Պետերբուրգի GM գործարանում, արդեն հասանելի է դիլերներից։ Տուրբոդիզելով Trailblazer-ի մեկնարկային գինը մեխանիկական փոխանցման տուփի հետ միասին կազմում է 1,444,000 ռուբլի: «Մեխանիկան» ավտոմատ մեքենայով փոխարինելը մեքենայի գինը բարձրացնում է մինչև 1 510 000 ռուբլի։ նվազագույն կոնֆիգուրացիայում և մինչև 1,650,000 ռուբլի: հարուստ սարքավորումների դեպքում. Գնային պիտակի վերևում գտնվող SUV-ն է, որը հագեցած է բենզինային V6 ավտոմատ փոխանցման տուփով, որն առաջարկվում է միայն առավելագույն կոնֆիգուրացիայով 1,777,000 ռուբլի գնով:

Դատավճիռ

Խցկման-քաշի հարաբերակցությունը
Տուրբոդիզելը, չնայած հայտարարված փոքր հզորությանը, ունի գերազանց ձգողականություն: Զարմանալի չէ, որ ստեղծողները կենտրոնացել են այն փաստի վրա, որ այս շարժիչը գերազանցում է հատվածի գրեթե բոլոր մրցակիցներին առավելագույն ոլորող մոմենտով:

Հարմարավետություն
Սկզբունքորեն, այս մեքենայի հարմարավետ բաղադրիչը տեղադրված է առանձին գլխում: Ընդարձակ ինտերիերը, լավ ձայնային մեկուսացումը և բավականին հարմարավետ կախոցը, գումարած տարբեր սարքավորումներով պատշաճ սարքավորումները մի փոքր ավելի բարձր են դարձնում, քան որոշ մրցակիցներ:

Վարքագիծ ճանապարհին
Հրաշքներ չեն լինում. գետնից բարձր մաքրությամբ շրջանակային ծանր մեքենան լավագույն տարբերակը չէ բարդ զիգզագների արագ անցման համար: Բայց կանոնավոր ռեժիմներում նրա վարքագիծը բավականին հուսալի է և, ամենակարևորը, կանխատեսելի:

Ճանապարհից դուրս վարքագիծ
Այստեղ Chevrolet Trailblazer-ը կարող է հնարավորություններ տալ ավելի հայտնի ամենագնացներին: Արժանապատիվ մաքսազերծումը, կախոցների մեծ ճանապարհորդությունները, առջևի առանցքի կոշտ կապը, այս անվանակարգում իջնող շարքի և բարձր պտտվող միավորի առկայությունը գրեթե մեքենան բերում են գերազանց արդյունքների:

Ի վերջո
Հարմարավետության պատշաճ մակարդակով համեմատաբար էժան, անցանելի ամենագնացը լավ գնում է այն մարդկանց համար, ովքեր առաջին հերթին գնահատում են այս հատկությունները մեքենայում: Իսկ ճանապարհորդների համար սա պարզապես աստվածային պարգև է:

Տեխնիկական պայմաններ
Փոփոխություն	2.8ՏԴ	3.6V6
ՔԱՇԻ ԵՎ ՉԱՓԻ ՑՈՒՑԻՉՆԵՐ
Սանձ / ամբողջ քաշը, կգ	2163/2750	2084/2720
Երկարություն / լայնություն / բարձրություն, մմ	4878/1848/1902
Անիվի հիմքը, մմ	2845
Հետևի / առջևի, մմ	1570/1590
Գետնից մաքրություն, մմ	255
Անվադողեր առջևի/հետևի	245/70R16, 265/60R18
Բեռնախցիկի ծավալը, լ	235–1830
ՇԱՐԺԱՐԱՐ
Բալոնների տեսակը, գտնվելու վայրը և քանակը	Տուրբոդիզել, R4	Բենզին, V6
Աշխատանքային ծավալը՝ սմ 3	2776	3564
Հզորություն, hp (կՎտ) պտույտ/րոպեում	180 (132) 3800	239 (176) 6500 հասցեով
Մաքս. ոլորող մոմենտ, Նմ պտույտ/րոպեում	470 1600-ին	329 2800
ՓՈԽԱՆՑՈՒՄ
Փոխանցում	6AT
Փոխանցման գործակիցները.
Ի	4,06
II	2,37
III	1,55
IV	1,16
Վ	0,85
VI	0,67
Հակադարձ	3,20
հիմնական հանդերձանք	Ն.դ.	3,73
Ամբողջ անիվների շարժիչի տեսակը	խցանվող
ՇԱՍԻ
Առջևի / հետևի կասեցում	Անկախ զսպանակ / կախյալ զսպանակ
Արգելակներ առջևի/հետևի	Սկավառակ օդափոխվող / սկավառակ
PERFORMANCE PERFORMANCE
Առավելագույն արագություն, կմ/ժ	Ն.դ.	180
Արագացում 0–100 կմ/ժ, ս	12,5	9,1
Վառելիքի ծախս (համակցված ցիկլ), լ/100 կմ	9,8	11,9
Վառելիք/վառելիքի հզորություն տանկ, լ	ԴՏ/77	ԱԻ-92/76
գինը, ռուբ.	1 510 000	1 777 000

Մրցակիցներ

Mitsubishi Pajero Sport
Ինչպես մեր հերոսը, այն ունի շրջանակային կառուցվածք և այս հատվածի ամենաբյուջետային առաջարկներից մեկն է: Մի փոքր ավելի ցածր գնով այն պարծենում է Super Select լիաքարշակ փոխանցման տուփով, սակայն զիջում է Trailblazer-ին ուղևորատարողությամբ:

Nissan Pathfinder
Առաջարկվող էներգաբլոկներից՝ երկու տուրբոդիզել։ Գները մի փոքր ավելի բարձր են, քան Chevrolet-ը; տարբերվում է լավ վարքով ասֆալտապատ ճանապարհների վրա: Ինչպես մեր հերոսը, այն ունի յոթ տեղանոց խցիկի կոնֆիգուրացիա, սակայն այստեղ «պատկերասրահը» շատ նեղ է:

SsangYong Rexton
Այլընտրանքը, որն արտադրվում է Ռուսաստանում՝ Sollers ընկերության թևի ներքո, ունի դիզայն և գնային պիտակներ, որոնք նման են Chevrolet Trailblazer-ին: Կան տարբերակներ յոթ տեղանոց սրահներով։ Ընտրելու համար կա երեք շարժիչ (երկու տուրբոդիզել և մեկ բենզին) և փոխանցման երկու տեսակ:

տեքստ՝ Ալեքսեյ ՏՈՊՈՒՆՈՎ
Լուսանկարը `արտադրող

Chevrolet-ը նկատել է, որ Blazer-ի և Tahoe-ի միջև տրամաբանական մոդելների շղթայում բավականաչափ ավտոմեքենա չկա։ Եվ դարասկզբին, 2001-ին, թողարկվեց մի մոդել, որն ուներ ածանցյալ անունը Blazer-ից, բայց արտաքինից նման էր Tahoe-ին. այն կոչվում էր TrailBlazer: Ի տարբերություն գնորդների կարծիքի, նորեկը, բացի անունից, ոչ մի ընդհանուր բան չուներ Blazer-ի հետ, մոդելների հարթակները բոլորովին այլ էին։

TrailBlazer-ը իսկական ամենագնաց է՝ հզոր բնական շնչառական շարժիչով և շրջանակի կառուցվածքով: Այն այնքան մեծ չէ, որքան Tahoe-ն, բայց Chevrolet-ն այդպես էր նախատեսել: Մեքենան անմիջապես գրավեց գնորդներին տանը. ԱՄՆ-ում, իր դաժան արտաքինի և ընդհանուր ոճի համար, ԱՄՆ-ի բնակիչների ուժեղ կեսը սիրահարվեց դրան: Բայց Trailblazer-ը հարմարեցված էր նաև Եվրոպայի բնակիչների համար, փոխանցումների ընտրիչը ղեկի սյունից տեղափոխվեց իր սովորական տեղը առջևի նստատեղերի միջև: Վարորդի աշխատավայրը հստակ սահմանված է և ունի վարորդի նկատմամբ պտտման մի փոքր անկյուն, իսկ փոքր իրերի համար նախատեսված գզրոցների և խորշերի քանակը չի կարելի հաշվել՝ ի ուրախություն մեծ ընտանիքի:

Առաջին սերնդի մեքենա 2001-ից 2006 թվականներին

Այն ստեղծվել է որպես արտաճանապարհային նվաճող և ուներ շատ տպավորիչ չափեր, Chevrolet trailblazer-ի բնութագրերը.

• երկարությունը 4893 մմ
• լայնությունը 1905 մմ
• բարձրությունը 1826 մմ
• գետնից մաքրություն 203 մմ
• անիվային բազա 2869 մմ
• տանկի ծավալը 94 լիտր
• սանձարձակ քաշը 2155 կգ
• համախառն քաշը 2608 կգ.

Մեր առջև մեծ և ծանր մեքենա է, որը վարում էր նույն մեծ և հզոր շարժիչը.

• բենզինային V-աձև, վեց մխոցանի շարժիչ 4,2 լիտր, 273 ձիաուժ հզորությամբ և 373 Նմ ոլորող մոմենտ: Դրանով Trailblazer-ը մինչև 100 կմ/ժ արագացավ ընդամենը 9 վայրկյանում, բայց տնտեսությամբ այն առանձնապես չէր տարբերվում՝ քաղաքում 17,9 լիտր, իսկ մայրուղու վրա՝ 10,1: Կա միայն մեկ փոխանցման տուփ՝ ավտոմատ 4 փոխանցումատուփով։ Բայց դա հասարակ մեքենա չէր, այլ առաջին հարմարվողական մեքենաներից մեկը, որը կարող էր հարմարվել վարելու ոճին, ինչը շատ դուր էր գալիս մեքենաների տերերին:

Անվտանգության դեպքում Trailblazer-ը նույնպես լավ է, կողային և ճակատային անվտանգության բարձիկներ, հզոր թափքի շրջանակ և պողպատե ձողեր դռներում: Ուղեբեռի հատվածի ծավալը պարզապես հսկայական է՝ նվազագույնը 1577 լիտր, առավելագույնը՝ 2268 լիտր, մեկից ավելի մրցակիցներ չէին կարող պարծենալ նման ծավալով։

Փոխակրիչի մեկ տարվա կյանքից հետո Trailblazer-ը ստացավ ընդլայնված տարբերակ և նոր շարժիչ: Նոր մոդելը կոչվում էր TrailBlazer ETX:

• երկարությունը 4279 մմ
• լայնությունը 1894 մմ
• բարձրությունը 1957 մմ
• գետնից մաքրություն 203 մմ
• անիվային բազա 3277 մմ
• տանկի ծավալը 98 լիտր
• սանձարձակ քաշը 2325 կգ
• համախառն քաշը 2903 կգ.

ETX-ն ուներ զգալիորեն ավելացած անիվային բազա և արդյունքում նստատեղերի երրորդ շարքը: Դրա համար շարժիչը հատկացվել է ավելի հզոր.

• բենզինային V-աձև 8 մխոցային ագրեգատ՝ 5,3 լիտր ծավալով և 294 ձիաուժ հզորությամբ Ոլորող մոմենտ 441 Նմ: Մինչև 100 կմ/ժ, ETX-ը արագացել է 8,7 վայրկյանում, իսկ առավելագույն արագությունը եղել է 175 կմ/ժ մակարդակում: Փոխանցման տուփը նույն 4-աստիճան ավտոմատն է։

Բայց Chevrolet-ի թրեյբլեյզերի ընդլայնված տարբերակների դեպքում նրանք սխալ հաշվարկեցին: Գնորդները հենվել են Տահոյի օգտին՝ այն համարելով ավելի ամուր։ ETX տարբերակը մնաց հավաքման գծում մինչև 2006 թվականը, որից հետո այն դադարեցվեց։

Մոդելի թարմացում 2006-ից 2009 թվականներին

Բնօրինակ տարբերակը չի ճնշվել և շարունակվել է արտադրվել։ 2006 թվականին մոդելը թարմացվել է։ Արտաքինից մոդելը մեծ փոփոխություններ չի ստացել, քանի որ մեքենայի կերպարը բավականին թարմ և ամուր էր։

Տեխնոլոգիայում ևս մի քանի փոփոխություն եղավ. հնարավոր դարձավ պատվիրել Trailblazer միայն հետևի անիվի շարժիչով, և որոշ շարժիչներ վերջնական տեսքի բերվեցին.

• 4,2 լ 273 ձիաուժ հզորությամբ - անցել է թարմացված Trailblazer-ին առանց փոփոխությունների:
• Նորացված 4,2 լիտրանոց շարժիչն այժմ արտադրում է 295 ձիաուժ: և 375 Նմ ոլորող մոմենտ: Հզորության փոփոխությունները զգալի չէին, բայց կատարելագործումը նպատակ ուներ բարելավել շարժիչի արդյունավետությունը և նպատակը հասավ՝ 14,7 լիտր քաղաքում և 9,2 լիտր մայրուղու վրա։
• արդիականացված 5,3 լիտրանոցն այժմ արտադրում է 304 ձիաուժ: և 447 Նմ ոլորող մոմենտ: Այս շարժիչը հագեցած էր ինչպես հետևի, այնպես էլ լիաքարշակով: Վառելիքի ծախսը՝ 15,9 լիտր քաղաքում, իսկ մայրուղու վրա՝ 12,4։
• նոր 6 լիտրանոց հրեշ՝ 400 ձիաուժ Ոլորող մոմենտ - 542 Նմ: Այս շարժիչը տեղափոխվել է Corvett սպորտային մեքենայից: Այս շարժիչով թրեյլբեյզերը ստացել է SS անվանումը և արտադրվել է ընդամենը մի քանի տարի՝ 2006-ից 2007 թվականներին: SS ֆիրմային սպորտային գիծն առաջինն էր, որ ճշգրտեց ամենագնացը, և այս առումով Trailblazer-ը պիոներ էր: Նման հզոր էներգաբլոկով «հարյուրի» արագացումը տևել է 5,5 վայրկյան, իսկ առավելագույն արագությունը կազմել է 210 կմ/ժ։

Երկրորդ սերնդի բոլոր մոդելները համախմբվել են ոչ այլընտրանքային 4-աստիճան ավտոմատով:
2009 թվականին Chevrolet-ը որոշում կայացրեց դադարեցնել Trailblazer-ը ԱՄՆ-ում: Դրանից հետո որոշ ժամանակ այն արտադրվել է ասիական երկրներում։

Առաջին սերնդի Trailblazer-ի լիաքարշակ համակարգը կատարելագործված է: 2001 թվականին այն նույնիսկ արտոնագրվեց որպես նոու-հաու: Այն հիմնված է համակարգչային կառավարվող փոխանցման տուփի վրա: Իր հայեցողությամբ վարորդը կարող է միացնել հետևի անիվի շարժիչը, միացնել առջևի շարժիչը կամ արգելափակել պահը 50/50 հարաբերակցությամբ՝ միացված ցածր փոխանցումով: Նման զինանոցի և տպավորիչ շարժիչի շնորհիվ TrailBlazer-ը լուրջ սրիկա է:

Երկրորդ սերնդի մեքենա 2012 թվականից

2011 թվականին Դուբայի ավտոսրահում ցուցադրվել է նոր Trailblazer-ը, որը վաճառքի է հանվել 2012 թվականին ԱՄՆ-ում, Կանադայում և Ավստրալիայում։ Նա Ռուսաստան է հասել 2013թ. Հակառակ սպասումների և նորաձևության միտումների՝ TrailBlizer-ը չի վերածվել քրոսովերի։ Այն մնաց նույն ամենագնացը շրջանակով, բայց օգտագործված հարթակը բոլորովին տարբերվում է Chevrolet Colorado-ից:

• երկարությունը 4878 մմ
• լայնությունը 1902 մմ
• բարձրությունը 1848 մմ
• գետնից մաքրություն 255 մմ
• անիվային բազա 2845 մմ
• տանկի ծավալը 77 լիտր
• սանձարձակ քաշը 2091 կգ
• համախառն քաշը 2750 կգ.

Եթե ​​թվային արժեքները շատ չեն տարբերվում նախորդ սերնդից, ապա արտաքուստ դրանք բոլորովին երկու տարբեր մեքենաներ են: Նորեկն ակնհայտորեն կենտրոնացած է ոչ թե ԱՄՆ շուկայի վրա, այլ Ռուսաստանի, Ասիայի և Աֆրիկայի համար: Այն արտադրում են Թաիլանդում, Բրազիլիայում կամ Հարավային Աֆրիկայում, որտեղ մեքենայի արժեքը զգալիորեն ցածր է։ Ներքին շուկայի համար Trailblazer-ը կհավաքվի Ռուսաստանում։

Խցիկը հեշտությամբ նստեցնում է 7 ուղևորի և նրանց իրերը, ի դեպ, այս անգամ բեռնախցիկը զարմանալի չէ՝ ընդհանուր 235 լիտրից մինչև 878 լիտր։ Հաշվի առնելով այն հանգամանքը, որ մեքենան չի ստեղծվել ԱՄՆ-ի համար, սրահում առկա է կոշտ պլաստիկի առատություն, իսկ հարդարումը որակյալ չէ։

Ծավալային շարժիչները անցյալում են, այժմ բոլորը պայքարում են տնտեսության և շրջակա միջավայրի համար, արդյունքում TrailBlazer-ն ունի ընդամենը երկու միավոր.

• դիզելային 2,8 լիտր 180 ձիաուժ հզորությամբ և 440 Նմ պտտող մոմենտով։ Նման շարժիչը 2 տոննա մեքենայի համար մի փոքր թույլ է: Արագացումը դանդաղ է, բայց կայուն մինչև 100 կմ/ժ արագությունը կարող է արագանալ 12,5 վայրկյանում: Ավտոմեքենայի տարրը արտաճանապարհային է, որտեղ գետնից հսկայական բացվածքով և պտտվող շարժիչով դուք չեք կարող վախենալ խրվելուց: Փոխանցման տուփ - 5-աստիճան մեխանիկական կամ 6-աստիճան ավտոմատ: Դիզելային վառելիքի սպառումը քաղաքում՝ 12 լիտր, մայրուղու վրա՝ 8 լիտր։
• բենզին 3,6 լիտր 239 ձիաուժ հզորությամբ Ոլորող մոմենտ 329 Նմ: Նման միավորը նկատելիորեն ավելի արագ է, քան բազային միավորը, TrailBlizer-ը կրակում է մինչև «հարյուրների» 8,8 վայրկյանում: Բայց առավելագույն արագությունը նույնն է, ինչ դիզելայինինը` 180 կմ/ժ: Այս շարժիչն ավելի հարմար է ասֆալտի համար՝ շնորհիվ իր ցածր (դիզելային դիզելային) պտտման, բայց լավ դինամիկ աշխատանքի շնորհիվ: Փոխանցման տուփ - 6-աստիճան ավտոմատ:

Լիաքարշակ համակարգը ըստ էության նույնն է, բայց տեխնիկապես մի փոքր արդիականացված։ Լռելյայնորեն մեքենան հետևի քարշակ է: Ռեժիմի ընտրիչը կարող է օգտագործվել առջևի շարժիչը միացնելու համար, կամ առջևի շարժիչը ոլորող մոմենտով կողպեքով և «իջեցնելով»: Այժմ TrailBlazer-ը համալրված է ESP համակարգով, ձգողականության կառավարման համակարգով, արգելակային ուժի բաշխման համակարգով և այլ համակարգերով, որոնք հեշտացնում են սեփականատիրոջ կյանքը:

Ամբողջական հավաքածուներ և գներ 2013թ

Այս պահին մեր շուկայում TrailBlazer-ը ներկայացված է երկու հարդարման մակարդակով.

1. LT - 1,444,000-ից մինչև 1,510,000 ռուբլի: (միայն դիզելը՝ ավտոմատ փոխանցման տուփով կամ մեխանիկական փոխանցման տուփով) Այս տարբերակը հագեցած է շատ սպարտական ​​եղանակով՝ ABS, 2 անվտանգության բարձիկ, օդորակիչ, բորտ-համակարգիչ, աուդիո համակարգ 4 բարձրախոսով, լրիվ էլեկտրական ապակիներ, կենտրոնական փական, չորս անիվի շարժիչ: իջեցնող շարքով, կտորից 7 տեղանոց սալոն, աստիճաններ շեմերին, 16-րդ պողպատե սկավառակներ։
2. LTZ - 1,650,000-ից մինչև 1,777,000 ռուբլի: (բենզին ավտոմատ փոխանցման տուփով): LT-ի համեմատ նոր տարբերակներ՝ անվտանգության բարձիկներ՝ 6 հատ, ներառյալ վարագույրներ, կլիմայի կոնտրոլ, ջեռուցվող և էլեկտրական ծալովի հայելիներ, կրուիզ-կոնտրոլ, կայանման սենսորներ, ESP, քրոմապատ զարդարանք, լուսարձակների ծածկույթով օպտիկա, կաշվե սրահ, 18-րդ ալյումինե սկավառակներ:

Եզրակացություն

Ի սկզբանե ստեղծված Ամերիկայի համար՝ TrailBlazer-ը ամենագնաց էր ցանկացած մակերևույթի վրա հարմարավետ տեղաշարժվելու համար: Բայց սերնդափոխության հետ սկզբունքային փոփոխություններ են տեղի ունեցել, ինչի արդյունքում մեքենան իրեն հարմարավետ չի հավակնում, պարզապես երրորդ աշխարհի երկրների համար լավ արտաճանապարհային պոտենցիալ ունեցող աշխատող մեքենա է։ Գինը շատ բարձր է, իսկ սարքավորումները դատարկ են։ Երբ համեմատվում է նույն Mitsubishi Pajero-ի հետ, TrailBlazer-ը չի դիմանում որևէ քննադատության գնի / տեխնիկական բնութագրերի / սարքավորումների հարաբերակցության առումով: Միգուցե Ռուսաստանի Դաշնության տարածքում մեքենան բաց թողնելով իրերի վիճակը կփոխվի: