Արդյո՞ք տրոլեյբեռը բեռնատար տրոլեյբուս է: Ճիշտ! Այս մեքենաները կոչվում են նաև տրոլեյբուսներ և տրոլեյբուսներ, իսկ մեր դիմաց ընդհանրապես դուոբուս է՝ տրոլեյբուսի և բենզինային բեռնատարի հիբրիդ, որն արտադրվել է վաթսունականներին։ Այն վերականգնվել է Mosgortrans-ի էնտուզիաստների կողմից, և ես ծանոթացա այս մեքենայի հետ:

ՄԱՍԻՆ Մի անգամ, երբ մանուկ հասակում ինձ գիշերով տանում էին Մոսկվա, տեսա մի տարօրինակ առանց պատուհանի տրոլեյբուս։ Այսպիսով, այս հիշողությունը կմնար հեռու դարակում ընկած, եթե չլիներ «Մոսգորտրանս» տրոլեյբուսի ներկայիս շքերթը: Դրա վրա, բազմաթիվ ուղեւորատար մոդելների մեջ տեսա սա՝ բեռնատար, որը, ինչպես պարզվեց, նոր էր վերականգնվել։ Երկար տարիներ նա աշխատել է տրոլեյբուսի պահեստներից մեկում, այնուհետև կանգնել է «ցանկապատի մոտ» ... Մեքենայի բախտը բերել է. որտեղ, փաստորեն, այն արտադրվել է 1963 թ.

Իսկ այժմ «Մոսգորտրանս»-ում վերականգնվել է TG-3 սերիական դուոբուսը, որն արտադրվել է SVARZ գործարանի կողմից 1963-1970 թվականներին։ Դրա դիզայնը լիովին օրիգինալ է, բայց «բեռների» բաղադրիչներով՝ 70 ձիաուժ հզորությամբ բենզինային շարժիչ և փոխանցումատուփ՝ GAZ-51-ից: Ղեկը, կարդանային լիսեռները (միայն կրճատված) և հետևի առանցքը՝ MAZ-200-ից:

Ետևում՝ թիակի դռներ, յուրաքանչյուր կողմից՝ շարժական։ Ճիշտ այնպես, ինչպես ժամանակակից ֆուրգոնները:

Հատակում գտնվող լյուկի տակ - կոմպրեսոր (ձախ), էլեկտրական շարժիչ (աջ) և հիմնական փոխանցումատուփ (դրա հետևում)

Էլեկտրական շարժիչ և հիմնական փոխանցումատուփ

0 / 0

DK-202B էլեկտրական շարժիչը միացված է «Լազոնովսկի» շարժիչին լիսեռով (ճիշտ նույնը տեղադրվել է, օրինակ, MTB-82B տրոլեյբուսների վրա), որը տեղադրված է բեռնախցիկի հատակի տակ: Երկու շարժիչներն էլ աշխատում են հերթով. երբ մեքենան աշխատում է հոսանքով, բենզինային շարժիչը կանգ է առնում, իսկ եթե ներքին այրման շարժիչը միացված է, էլեկտրական շարժիչի լիսեռը պարապ պտտվում է։

Վիքիպեդիայից՝ ազատ հանրագիտարանից

Տրոլեյբուսները օգտագործվում էին արդյունաբերության մեջ. հանքարդյունաբերության և շինարարության մեջ սարքավորումների և ապրանքների տեղափոխման համար, քաղաքներում դրանք օգտագործվում էին անսարք մարդատար տրոլեյբուսներ քաշելու, տեխնիկական օգնություն տրամադրելու և տրոլեյբուսի էլեկտրական ցանցերը վերանորոգելու համար:

Բեռնատար տրոլեյբուսները ամենաշատն օգտագործվում էին նախկին ԽՍՀՄ երկրներում, թեև ժամանակին դրանք տարածված էին նաև Գերմանիայում, Իտալիայում և ԱՄՆ-ում։ Բեռնատար տրոլեյբուսների արտադրության և օգտագործման հիմնական շրջանը 1930-1970-ական թթ. Զինվորականում 1940-ական թթ. բենզին խնայելու համար սերիական ինքնաթափ մեքենաները, տրակտորները և այլ բեռնատարները վերածվել են տրոլեյբուսների։ Հետպատերազմյան շրջանում նման մեքենաների կարիքն այլևս չկար, բայց դրանք դեռևս կարելի էր տեսնել խոշոր քաղաքների փողոցներում նույնիսկ 1960-1970-ականներին։

Երկրորդ համաշխարհային պատերազմից առաջ

Նմանատիպ մոդելը, որը կառուցվել է 1964 թվականին «դիզելային տրոլեյբուս մեքենա» անվան տակ, ստացել է «BelAZ-7524-792» ինդեքսը։ Այս դուոբուսը հավաքվել է ԲելԱԶ-ում. այն աշխատում էր ինչպես դիզելային շարժիչից, այնպես էլ էլեկտրական շարժիչներից; կշռում էր 20 տոննա, ուներ 65 տոննա տարողունակություն։ 1965-ին սկսվեցին նման մեքենաների փորձարկումները. նրանք ավազ էին տեղափոխում դիզելային ռեժիմով, իսկ Բելառուսի ԽՍՀ-ի մոտակա քաղաքներում շարժվեցին տրոլեյբուսի ռեժիմով:

Գրեթե միաժամանակ 1956 թվականին Կալիֆոռնիա նահանգում Riverside Cement Company-ն գնեց այս 30 տոննա կշռող բեռնատարներից չորսը հեղուկ ցեմենտի տեղափոխման համար: Նրանք ունեին արգելակման երկու համակարգ, որոնք առավելագույն արագությունը 35 կմ/ժ-ից նվազեցրին մինչև 17 կմ/ժ: Դիզելային ռեժիմում միայն մեկ համակարգ է աշխատել, իսկ դիզելային ռեժիմում արագությունը հասել է 29 կմ/ժ-ի: Գծերն ուներ 550 Վ լարում, իսկ գեներատորը՝ 24 Վ (համեմատության համար նշենք, որ Skoda-TR14 տրոլեյբուսն ուներ 32 Վ, իսկ ElektroLAZ-183-ը՝ 40 Վ)։

Արդիականություն

ԱՄՆ-ը նաև վերջերս օգտագործել է բեռնատար տրոլեյբուսներ Նևադայում, որոնք տարբեր գործառույթներ են կատարել Goldstrike հանքավայրում: Այս Komatsu E685 բեռնատար մոդելները հատկապես ծանր էին՝ յուրաքանչյուրը կշռում էր 160 տոննա և մինչև 190 տոննա բեռնատարողություն։ Ընդհանուր առմամբ, գիծը մոտավորապես 5 կիլոմետր երկարություն ուներ (1994 թվականի հոկտեմբերի դրությամբ) և ծառայում էր 2001 թվականին, մինչև 2001 թվականի սկզբին հանձնաժողովը որոշեց ապամոնտաժել շփման գիծը:

Բեռնատար տրոլեյբուսների օգտագործումը ԽՍՀՄ սահմաններից դուրս

1. ԱՄՆ. Ամերիկայի Միացյալ Նահանգներում տրոլեյբուսները գործել են 2001-ից 2001 թվականներին: Ավելի հաճախ էլեկտրաշարժիչներով աշխատող տրոլեյբուսներ կամ բեռնատարներ օգտագործվում էին հանքարդյունաբերության, հանքարդյունաբերության և ճանապարհների սպասարկման մեջ։ Նրանք ներգրավված էին չորս նահանգներում.
2. Շվեյցարիա- օգտագործվել են տրոլեյբուսային բեռնատարներ
3. Իտալիա- օգտագործվել են Սան Ջակոմո (-) և Կանկանո (-) ամբարտակների կառուցման մեջ: Ընդհանուր առմամբ օգտագործվել է 1962-ից 1962 թվականներին:
4. Ավստրիա- օգտագործվել է Սան Լամբրեխտում Nobel Industries-ի կողմից դինամիտի գործարանում 1951 թվականի նոյեմբերի 16-ից մինչև ապրիլի 21-ը: Երկրորդ համաշխարհային պատերազմից հետո որոշ բեռնատարներ լքվեցին կամ վերածվեցին մարդատար տրամվայի, որոնք դեռևս այսօր գործում են Կապֆենբերգում:
5. Կանադա- բեռնատար տրոլեյբուսները օգտագործվել են Քվեբեկի երկաթի հանքերում 1977 թվականից մինչև երկաթի պաշարների սպառումը և հանքերի փակումը:
6. Հարավային Աֆրիկա- օգտագործվել են պղնձի հանքերում 1980 թ.
7. Զամբիա- 1988-1988 թվականներին աշխատել է Նչանգայի համախմբված պղնձի հանքում:
8. Նամիբիա- տարիներ շարունակ աշխատել է ուրանի հանքերում:
9. Բուլղարիա- աշխատել է Պլեվենում 1987թ. Ներկայումս օգտագործված չէ։

Կարծիք գրել «Բեռնատար տրոլեյբուս» հոդվածի վերաբերյալ

Նշումներ

տես նաեւ

գրականություն

• «Պոլտեխնիկական բառարան» Մոսկվա. 1980 թ
• «Տրոլեյբուս էլեկտրամեքենա» // «Տեխնոլոգիա - երիտասարդություն»

Հղումներ

• Կարճ դասընթաց Մոսկվայի տրոլեյբուսների պատմության մեջ, 2005 թ.
• (անհասանելի հղում)
• - «Սամարայի շրջանի հասարակական տրանսպորտ»

Բեռնատար տրոլեյբուսը բնութագրող հատված

- Qu "est ce qui est la fable de tout Moscou? (Ի՞նչ գիտի ամբողջ Մոսկվան): - ասաց Պիեռը զայրացած, վեր կենալով:
- Արի, կոմս: Դու գիտես!
«Ես ոչինչ չգիտեմ», - ասաց Պիերը:
-Ես գիտեմ, որ դու ընկերական էիր Նատալիի հետ, և, հետևաբար, ... Ոչ, ես միշտ ընկերական եմ Վերայի հետ: Cette chere Vera! [Այդ քաղցր Վերա!]
- Ոչ, տիկին, [Ոչ, տիկին], - շարունակեց Պիեռը դժգոհ տոնով: - Ես ընդհանրապես չեմ ստանձնել Ռոստովի ասպետի դերը, և գրեթե մեկ ամիս է, ինչ նրանց հետ չեմ։ Բայց ես չեմ հասկանում դաժանությունը...
- Qui s «scuse - s» մեղադրանք, [Ով ներողություն է խնդրում, նա մեղադրում է իրեն:],- ասաց Ջուլին ժպտալով և թափահարելով շրթունքները, և որպեսզի վերջին խոսքը նա ասի, անմիջապես փոխեց խոսակցությունը: -Ինչպիսի՞ն է, այսօր իմացա՝ խեղճ Մարի Վոլկոնսկայան երեկ է ժամանել Մոսկվա։ Լսե՞լ եք, որ նա կորցրել է հորը:
- Իսկապե՞ս: Որտեղ է նա? Ես շատ կցանկանայի տեսնել նրան»,- ասել է Պիերը։
«Երեկոն անցկացրեցի նրա հետ անցյալ գիշեր: Այսօր կամ վաղը առավոտյան նա եղբորորդու հետ գնում է արվարձան։
-Լավ, ինչպե՞ս է նա: Պիեռն ասաց.
Ոչինչ, տխուր: Բայց գիտե՞ք, թե ով է փրկել նրան։ Դա մի ամբողջ վեպ է: Նիկոլայ Ռոստով. Նրան շրջապատել են, ուզում էին սպանել, նրա մարդիկ վիրավորվել էին։ Նա շտապեց և փրկեց նրան...
«Ուրիշ վեպ», - ասաց միլիցիոները: -Վճռականորեն այս ընդհանուր թռիչքը արվում է, որ բոլոր ծեր հարսներն ամուսնանան։ Կատիչեն մեկն է, արքայադուստր Բոլկոնսկայան՝ մեկ այլ։
«Դուք գիտեք, որ ես իսկապես կարծում եմ, որ նա un petit peu amoureuse du jeune homme է: [մի փոքր սիրահարված երիտասարդին:]
-Լավ! Լավ! Լավ!
- Բայց ինչպե՞ս կարող եմ դա ասել ռուսերեն:

Երբ Պիեռը վերադարձավ տուն, նրան մատուցեցին Ռոստոպչինի երկու պաստառներ, որոնք բերվել էին այդ օրը։
Առաջինն ասաց, որ անարդար է այն լուրերը, թե կոմս Ռաստոպչինին արգելել են հեռանալ Մոսկվայից, և որ, ընդհակառակը, կոմս Ռոստոպչինն ուրախ է, որ տիկնայք և վաճառական կանայք հեռանում են Մոսկվայից։ «Ավելի քիչ վախ, ավելի քիչ նորություններ», - ասվում էր պաստառի վրա, - բայց ես իմ կյանքով պատասխանում եմ, որ Մոսկվայում չարագործ չի լինի։ Այս խոսքերն առաջին անգամ հստակ ցույց տվեցին Պիերին, որ ֆրանսիացիները կլինեն Մոսկվայում։ Երկրորդ պաստառի վրա գրված էր, որ մեր գլխավոր բնակարանը Վյազմայում է, որ կոմս Վիտգշտայնը հաղթեց ֆրանսիացիներին, բայց քանի որ շատ բնակիչներ ցանկանում են զինվել, զինանոցում նրանց համար զենքեր են պատրաստված՝ թուրեր, ատրճանակներ, հրացաններ, որոնք բնակիչները կարող են ձեռք բերել։ էժան գին. Պաստառների հնչերանգն այլևս այնքան զվարճալի չէր, որքան Չիգիրինի նախորդ զրույցներում։ Պիեռը մտածեց այս պաստառների մասին։ Ակնհայտ է, որ այդ սարսափելի ամպրոպը, որին նա կանչեց իր հոգու բոլոր ուժերով, և որը միաժամանակ ակամա սարսափ էր առաջացրել նրա մեջ, - ակնհայտորեն, այս ամպը մոտենում էր։
«Զինվորական ծառայության գնալ և բանակ գնալ, թե՞ սպասել. - Պիեռը հարյուրերորդ անգամ այս հարցը տվեց ինքն իրեն։ Նա վերցրեց իր սեղանին դրված քարտերի տախտակ և սկսեց խաղալ մենասահորդ:
«Եթե այս մենակատարը դուրս է գալիս», - ասաց նա ինքն իրեն, խառնելով տախտակամածը, բռնելով այն իր ձեռքում և վեր նայելով, - եթե դուրս է գալիս, ապա դա նշանակում է ... ի՞նչ է նշանակում: .. - Նա չուներ: ժամանակն է որոշել, թե ինչ է նշանակում, երբ ձայն է գալիս ավագ արքայադստերը, որը հարցնում է, թե արդյոք հնարավոր է ներս մտնել:
«Այդ դեպքում դա կնշանակի, որ ես պետք է գնամ բանակ», - ավարտեց Պիեռը ինքն իրեն: — Ներս եկեք, ներս եկեք,— ավելացրեց նա՝ դառնալով դեպի իշխանները։
(Մի մեծ արքայադուստր, երկար գոտկատեղով և քարացած կապարով, շարունակում էր ապրել Պիեռի տանը, երկու կրտսեր ամուսնացել են):
«Ներիր ինձ, մորաքրոջ տղա, որ ես եկել եմ քեզ մոտ», - ասաց նա նախատող հուզված ձայնով: «Ի վերջո, մենք պետք է վերջապես որոշենք ինչ-որ բան»: Ի՞նչ կլինի դա։ Բոլորը լքել են Մոսկվան, իսկ ժողովուրդը խռովություն է անում. Ի՞նչ է մեզ մնում։
«Ընդհակառակը, թվում է, թե ամեն ինչ լավ է ընթանում, մայրիկ ջան», - ասաց Պիեռը խաղային այդ սովորությամբ, որը Պիեռը, ով միշտ ամաչելով դիմանում էր արքայադստեր առջև բարերարի իր դերին, սովորեց ինքն իրեն նրա հետ կապված:
- Այո՛, ապահով է... բարօրություն: Այսօր Վարվառա Իվանովնան ինձ ասաց, թե որքան տարբեր են մեր զորքերը։ Անշուշտ պատիվ է վերագրել: Այո, և ժողովուրդը լրիվ ապստամբեց, դադարում է լսել; աղջիկս և նա կոպիտ դարձավ: Այնպես որ շուտով մեզ կհաղթեն։ Դուք չեք կարող քայլել փողոցներով. Եվ ամենակարևորը, այսօր ֆրանսիացիները վաղն այստեղ են լինելու, ինչ կարող ենք սպասել: Մի բան եմ խնդրում, մայրիկիս, - ասաց արքայադուստրը, - հրամայիր ինձ տանել Պետերբուրգ. ինչ էլ որ լինեմ, բայց ես չեմ կարող ապրել Բոնապարտի իշխանության ներքո:
«Արի, մայրիկ, որտեղի՞ց ես քո տեղեկատվությունը»: Դեմ…
«Ես չեմ ենթարկվի ձեր Նապոլեոնին։ Մյուսները, ինչպես ցանկանում են ... Եթե դուք չեք ցանկանում դա անել ...
-Այո, կպատվիրեմ, հիմա կպատվիրեմ։
Արքայադուստրը, ըստ երևույթին, զայրացել էր, որ ոչ ոք չկար, ում վրա բարկանա։ Նա, ինչ-որ բան շշնջալով, նստեց աթոռի վրա:
«Բայց ձեզ սխալ են հաղորդում», - ասաց Պիեռը: Քաղաքում ամեն ինչ հանգիստ է, և ոչ մի վտանգ չկա։ Այսպիսով, ես հիմա կարդում էի ... - Պիեռը ցույց տվեց պաստառները արքայադստերը: - Կոմսը գրում է, որ ինքն իր կյանքով է պատասխանում, որ թշնամին Մոսկվայում չի լինելու։
«Ահ, ձեր այս կոմսը», - չարությամբ խոսեց արքայադուստրը, - սա կեղծավոր է, չարագործ, ով ինքն է ապստամբել ժողովրդին: Մի՞թե նա չի գրել այս հիմար պաստառների մեջ, որ ինչ էլ որ լինի, քաշեք նրան գագաթով դեպի ելքը (և ինչ հիմարություն): Ով վերցնում է, ասում է՝ պատիվ ու փառք։ Ահա թե որտեղ է նա խառնվել: Վարվառա Իվանովնան ասաց, որ քիչ էր մնում սպաներ իր ժողովրդին, քանի որ խոսում էր ֆրանսերեն…
«Բայց դա այդպես է… Դուք ամեն ինչ սրտին մոտ եք ընդունում», - ասաց Պիեռը և սկսեց խաղալ մենակատար:
Չնայած այն հանգամանքին, որ մենակատարը մերձեցավ, Պիեռը չգնաց բանակ, այլ մնաց լքված Մոսկվայում, դեռ նույն անհանգստության, անվճռականության մեջ, վախի մեջ և միասին ուրախության մեջ՝ ակնկալելով ինչ-որ սարսափելի բան:
Հաջորդ օրը արքայադուստրը հեռացավ երեկոյան, և նրա գլխավոր հրամանատարը եկավ Պիեռ այն լուրով, որ այն գումարը, որը նա պահանջում էր գնդի համազգեստը հագցնելու համար, հնարավոր չէ ձեռք բերել, քանի դեռ մեկ կալվածք չի վաճառվել: Գերագույն գլխավոր հրամանատարը, ընդհանուր առմամբ, Պիեռին ներկայացրեց, որ գնդի այս բոլոր ձեռնարկումները պետք է կործանեն նրան: Պիեռը հազիվ էր թաքցնում ժպիտը՝ լսելով մենեջերի խոսքերը։
«Դե, վաճառիր», - ասաց նա: «Ի՞նչ կարող եմ անել, հիմա չեմ կարող հրաժարվել»:
Որքան վատ էր բոլոր գործերի և հատկապես նրա գործերի վիճակը, այնքան ավելի հաճելի էր Պիեռի համար, այնքան ավելի ակնհայտ էր, որ մոտենում էր այն աղետը, որին նա սպասում էր: Պիեռի ծանոթներից գրեթե ոչ մեկն արդեն քաղաքում չէր։ Ջուլին գնաց, արքայադուստր Մերին գնաց: Մոտ ծանոթներից մնացին միայն Ռոստովները. բայց Պիեռը չգնաց նրանց մոտ։
Այս օրը Պիեռը, զվարճանալու համար, գնաց Վորոնցովո գյուղ՝ դիտելու մեծ օդապարիկը, որը Լեպպիչը կառուցում էր թշնամուն ոչնչացնելու համար, և փորձնական օդապարիկ, որը պետք է արձակվեր վաղը։ Այս գնդակը դեռ պատրաստ չէր. բայց, ինչպես իմացավ Պիեռը, այն կառուցվել է ինքնիշխանի խնդրանքով: Ինքնիշխանը գրեց կոմս Ռոստոպչինին այս գնդակի մասին հետևյալ կերպ.
«Aussitot que Leppich sera pret, composez lui un equipage pour sa nacelle d» hommes surs et intelligents et depechez un courrier au general Koutousoff pour l «en prevenir. Je l «ai instruit de la chose.
Recommandez, je vous prie, a Leppich d "etre bien attentif sur l" endroit ou il descendra la premiere fois, pour ne pas se tromper et ne pas tomber dans les mains de l "ennemi. Il est indispensable quu" il կոմբայններ avec le general en խոհարար.
[Հենց Լեպիչը պատրաստ է, նրա նավի համար անձնակազմ կազմեք հավատարիմ և խելացի մարդկանցից և առաքիչ ուղարկեք գեներալ Կուտուզովի մոտ՝ զգուշացնելու նրան։
Ես նրան տեղեկացրել եմ այդ մասին։ Խնդրում եմ, ներշնչեք Լեպպիչին ուշադիր ուշադրություն դարձնել այն վայրին, որտեղ նա իջնելու է առաջին անգամ, որպեսզի չսխալվի ու չընկնի թշնամու ձեռքը։ Անհրաժեշտ է, որ նա իր շարժումները դիտարկի գերագույն գլխավոր հրամանատարի շարժումներով։]
Վորոնցովոյից տուն վերադառնալով և Բոլոտնայա հրապարակով քշելով՝ Պիեռը մահապատժի հրապարակում տեսավ բազմություն, կանգնեց և իջավ դրոշկի վրայից: Դա ֆրանսիացի խոհարարի մահապատիժն էր, որը մեղադրվում էր լրտեսության մեջ։ Մահապատիժը հենց նոր էր ավարտվել, և դահիճը ձորի միջից արձակում էր կարմիր բեղերով, կապույտ գուլպաներով և կանաչ բաճկոնով մի ողորմելի հառաչող գեր մարդու։ Մեկ այլ հանցագործ՝ նիհար ու գունատ, կանգնած էր հենց այնտեղ։ Երկուսն էլ, դատելով դեմքերից, ֆրանսիացի էին։ Վախեցած, ցավոտ հայացքով, որը նման է նիհար ֆրանսիացու հայացքին, Պիերը իր ճանապարհը հրեց ամբոխի միջով:
- Ինչ է սա? ԱՀԿ? Ինչի համար? Նա հարցրեց. Բայց ամբոխի՝ պաշտոնյաների, փղշտացիների, վաճառականների, գյուղացիների, վերարկուներով և մուշտակներով կանայք այնքան անհամբերությամբ կենտրոնացած էր մահապատժի հրապարակում կատարվողի վրա, որ ոչ ոք նրան չպատասխանեց: Չաղ տղամարդը վեր կացավ, խոժոռվելով, թոթվեց ուսերը և, ակնհայտորեն կամենալով արտահայտել հաստատակամություն, սկսեց հագնել իր դուբլը՝ առանց շուրջը նայելու. բայց հանկարծ նրա շրթունքները դողացին, և նա լաց եղավ՝ զայրանալով իր վրա, ինչպես լաց են լինում չափահաս սանգվինիստները։ Ամբոխը բարձրաձայն խոսեց, ինչպես թվում էր Պիերին, որպեսզի խեղդվի իր մեջ խղճահարության զգացումը:
- Ինչ-որ մեկի խոհարարը իշխանական է ...
«Ի՞նչ է, պարոն, պարզ է, որ ռուսական սոուսը թթու էր ֆրանսիացու համար… նա բերանը բերանը դրեց», - ասաց կնճռոտ աշխատողը, որը կանգնած էր Պիերի կողքին, մինչդեռ ֆրանսիացին սկսեց լաց լինել: Գործավարը նայեց նրա շուրջը՝ ըստ երևույթին ակնկալելով գնահատական ​​իր կատակի համար։ Ոմանք ծիծաղեցին, ոմանք վախեցած շարունակեցին նայել դահիճին, որը մերկացնում էր մեկ ուրիշին։
Պիեռը քրթմնջաց իր քթի միջով, ծամածռվեց և, արագ շրջվելով, վերադարձավ դրոշկի մոտ, առանց դադարելու ինչ-որ բան մրմնջալ իր մեջ, մինչ նա քայլում էր և նստում: Ճանապարհորդության ընթացքում նա մի քանի անգամ դողաց և այնքան բարձր բղավեց, որ կառապանը հարցրեց նրան.
-Ի՞նչ ես պատվիրում:
- Ուր ես գնում? - Պիեռը բղավեց կառապանի վրա, որը մեկնում էր Լուբյանկա:
— Հրամայեցին գլխավոր հրամանատարին,— պատասխանեց կառապանը։
-Հիմար! գազան! Պիեռը բղավեց, ինչը հազվադեպ էր պատահում նրա հետ՝ սաստելով իր կառապանին։ - Ես պատվիրեցի տուն; և շտապիր, հիմար: Մենք դեռ պետք է հեռանանք այսօր,- ինքն իրեն ասաց Պիերը։
Պիեռը, տեսնելով պատժված ֆրանսիացին և Լոբնոյե Մեստոյին շրջապատող ամբոխը, այնքան ամբողջությամբ որոշեց, որ նա այլևս չի կարող մնալ Մոսկվայում և այսօր բանակ էր գնում, որ իրեն թվաց, թե նա կա՛մ այդ մասին ասաց կառապանին, կա՛մ՝ սա պետք է իմանար ինքը՝ կառապանը։
Տուն հասնելով՝ Պիեռը հրամայեց իր կառապան Եվստաֆևիչին, ով գիտեր ամեն ինչ, գիտեր ամեն ինչ, որը հայտնի էր ամբողջ Մոսկվայում, որ նա գիշերը գնում է Մոժայսկ՝ բանակ, և որ իր ձիավոր ձիերը ուղարկվում են այնտեղ։ Այս ամենը հնարավոր չէր անել նույն օրը, և, հետևաբար, Եվստաֆևիչի մտահղացմամբ, Պիեռը ստիպված էր հետաձգել իր մեկնումը մեկ այլ օր, որպեսզի ժամանակ տային, որպեսզի կոմպլեկտացիաները մեկնեն ճանապարհ:
24-ին այն պարզվեց վատ եղանակից հետո, իսկ այդ օրը ընթրիքից հետո Պիերը հեռացավ Մոսկվայից: Գիշերը Պերխուշկովոյում ձիերը փոխելով, Պիեռը իմացավ, որ այդ երեկո մեծ ճակատամարտ է եղել։ Ասում էին, որ այստեղ՝ Պերխուշկովոյում, կրակոցներից գետինը դողում էր։ Պիեռի այն հարցերին, թե ով է հաղթել, ոչ ոք չկարողացավ պատասխանել նրան։ (Դա ճակատամարտ էր 24-ին Շևարդինում:) Լուսադեմին Պիեռը մեքենայով բարձրացավ Մոժայսկ:
Մոժայսկի բոլոր տները գրավված էին զորքերով, իսկ պանդոկում, որտեղ Պիերին դիմավորեցին նրա կառապանը և կառապանը, վերին սենյակներում տեղ չկար. ամեն ինչ լի էր սպաներով։
Մոժայսկում և Մոժայսկից այն կողմ զորքերը կանգնած էին և երթով շարժվում ամենուր։ Բոլոր կողմերից երեւում էին կազակներ, հետիոտններ, հեծյալ զինվորներ, վագոններ, արկղեր, թնդանոթներ։ Պիեռը շտապում էր որքան հնարավոր է շուտ առաջ գնալ, և որքան հեռանում էր Մոսկվայից և որքան խորը սուզվում էր զորքերի այս ծովը, այնքան ավելի էր նրան գրավում անհանգստության անհանգստությունը և նորը. ուրախ զգացում, որը նա դեռ չէր զգացել: Դա այնպիսի զգացողություն էր, ինչպիսին նա ապրեց Սլոբոդա պալատում սուվերենի ժամանման ժամանակ՝ ինչ-որ բան անելու և ինչ-որ բան զոհաբերելու անհրաժեշտության զգացում։ Նա հիմա զգաց գիտակցության հաճելի զգացողություն, որ այն ամենը, ինչ կազմում է մարդկանց երջանկությունը, կյանքի հարմարությունները, հարստությունը, նույնիսկ կյանքը, անհեթեթություն է, ինչը հաճելի է մի կողմ թողնել ինչ-որ բանի համեմատ ... Ինչով Պիեռը կարող էր իրեն հաշիվ չտալ, և իսկապես նա փորձում էր ինքն իրեն հասկացնել, թե ում համար և ինչի համար է առանձնահատուկ հմայքը գտնում ամեն ինչ զոհելու։ Նրան չէր հետաքրքրում, թե ինչի համար էր ուզում զոհաբերել, բայց հենց այդ զոհաբերությունը նրա համար մի նոր ուրախ զգացում էր։

24-ին ճակատամարտ եղավ Շևարդինսկի ռեդուբում, 25-ին ոչ մի կրակոց երկու կողմից չարձակվեց, 26-ին տեղի ունեցավ Բորոդինոյի ճակատամարտը։
Ինչո՞ւ և ինչպե՞ս տրվեցին և ընդունվեցին Շևարդինի և Բորոդինոյի ճակատամարտերը: Ինչու՞ տրվեց Բորոդինոյի ճակատամարտը: Ոչ ֆրանսիացիների, ոչ էլ ռուսների համար դա նվազագույն իմաստ չուներ։ Անմիջական արդյունքը եղել է և պետք է լիներ՝ ռուսների համար, որ մենք մոտեցանք Մոսկվայի մահվանը (որից մենք ամենից շատ վախենում էինք աշխարհում), իսկ ֆրանսիացիների համար՝ նրանք մոտեցան ամբողջ բանակի մահվանը (որից նրանք նույնպես ամենաշատն էին վախենում։ աշխարհում բոլորից): Այս արդյունքը միևնույն ժամանակ ակնհայտ էր, բայց մինչ այդ Նապոլեոնը տվեց, և Կուտուզովը ընդունեց այս ճակատամարտը։
Եթե ​​հրամանատարներն առաջնորդվում էին ողջամիտ պատճառներով, թվում էր, ինչպես Նապոլեոնին պետք է պարզ լիներ, որ երկու հազար մղոն անցնելով և բանակի մեկ քառորդը կորցնելու հավանական վթարի հետ ճակատամարտն ընդունելով, նա գնում էր դեպի ստույգ մահ։ ; և Կուտուզովին նույնքան պարզ պետք է թվար, որ ընդունելով ճակատամարտը և նաև վտանգելով կորցնել բանակի մեկ քառորդը, նա հավանաբար կորցնում է Մոսկվան։ Կուտուզովի համար սա մաթեմատիկորեն պարզ էր, որքան պարզ է, որ եթե ես մեկ խաղաքար պակաս ունենամ խաղաքարերում և փոխվեմ, հավանաբար կկորցնեմ և, հետևաբար, չպետք է փոխվեմ:
Երբ մրցակիցը տասնվեց խաղաքար ունի, իսկ ես՝ տասնչորս, ուրեմն ես նրանից թույլ եմ ընդամենը մեկ ութերորդով; իսկ երբ ես փոխանակեմ տասներեք շաշկի, նա ինձնից երեք անգամ ուժեղ կլինի։
Բորոդինոյի ճակատամարտից առաջ մեր ուժերը մոտավորապես ֆրանսիացիների հետ համեմատած էին հինգից վեց, իսկ ճակատամարտից հետո՝ մեկից երկուսի, այսինքն՝ ճակատամարտից առաջ հարյուր հազար; հարյուր քսան, իսկ ճակատամարտից հետո՝ հիսունից հարյուր։ Եվ միևնույն ժամանակ խելացի ու փորձառու Կուտուզովն ընդունեց ճակատամարտը։ Նապոլեոնը՝ հանճարեղ հրամանատարը, ինչպես նրան անվանում են, կռիվ տվեց՝ կորցնելով բանակի քառորդ մասը և էլ ավելի ձգելով իր գիծը։ Եթե ​​ասվում է, որ գրավելով Մոսկվան, նա կարծում էր, որ կավարտի արշավը՝ գրավելով Վիեննան, ապա դրա դեմ շատ ապացույցներ կան։ Նապոլեոնի պատմաբաններն իրենք են ասում, որ նույնիսկ Սմոլենսկից նա ուզում էր կանգ առնել, գիտեր իր ընդլայնված դիրքի վտանգը, գիտեր, որ Մոսկվայի օկուպացիան չի լինի արշավի ավարտը, քանի որ Սմոլենսկից նա տեսավ, թե ինչ դիրքում են ռուսական քաղաքները։ թողել է իրեն, և ոչ մի պատասխան չի ստացել բանակցելու ցանկության մասին իրենց բազմիցս արված հայտարարություններին։
Տալով և ընդունելով Բորոդինոյի ճակատամարտը, Կուտուզովը և Նապոլեոնը գործեցին ակամա և անիմաստ։ Իսկ պատմաբանները, կայացած փաստերի ներքո, միայն ավելի ուշ ամփոփեցին գեներալների հեռատեսության ու հանճարի խճճված ապացույցները, որոնք համաշխարհային իրադարձությունների բոլոր ակամա գործիքներից ամենաստրկամիտ ու ակամա դեմքերն էին։
Հինները մեզ թողել են հերոսական բանաստեղծությունների մոդելներ, որոնցում հերոսները պատմության ողջ հետաքրքրությունն են, և մենք դեռ չենք կարող ընտելանալ այն փաստին, որ մեր մարդկային ժամանակների համար այս տեսակի պատմությունը որևէ նշանակություն չունի։
Մեկ այլ հարցի, թե ինչպես են տրվել Բորոդինոյի և դրան նախորդող Շևարդինոյի ճակատամարտերը, կա նաև մի շատ հստակ և հայտնի, բոլորովին կեղծ գաղափար. Բոլոր պատմաբանները դեպքը նկարագրում են այսպես.
Ռուսական բանակը, ասես Սմոլենսկից նահանջելիս, իր համար լավագույն դիրք էր փնտրում ընդհանուր ճակատամարտի համար, և իբր այդպիսի դիրք գտնվեց Բորոդինում։
Ռուսներն իբր ամրացրել են այս դիրքը առաջ՝ ճանապարհի ձախ կողմում (Մոսկվայից Սմոլենսկ), գրեթե ուղիղ անկյան տակ՝ Բորոդինոյից Ուտիցա, հենց այն վայրում, որտեղ տեղի է ունեցել ճակատամարտը։
Այս դիրքի դիմաց, իբր, տեղադրվել է Շևարդինսկի բարձի վրա ամրացված առաջադեմ կետ՝ թշնամուն դիտարկելու համար: 24-ին Նապոլեոնը իբր հարձակվել է առաջադիմության վրա և գրավել այն; 26-ին նա հարձակվեց ամբողջ ռուսական բանակի վրա, որը դիրքերում էր Բորոդինոյի դաշտում։
Այսպիսով, պատմություններն ասում են, և այս ամենը լիովին անարդար է, քանի որ յուրաքանչյուր ոք, ով ցանկանում է խորանալ հարցի էության մեջ, հեշտությամբ կհամոզվի:
Ռուսներն ավելի լավ դիրք չէին փնտրում. բայց, ընդհակառակը, նահանջում նրանք անցան բազմաթիվ դիրքեր, որոնք ավելի լավն էին, քան Բորոդինոն։ Նրանք կանգ չառնեցին այս դիրքերից ոչ մեկում. և այն պատճառով, որ Կուտուզովը չէր ցանկանում ընդունել իր կողմից չընտրված դիրքը, և որովհետև ժողովրդական ճակատամարտի պահանջը դեռ բավականաչափ արտահայտված չէր, և որովհետև Միլորադովիչը դեռ չէր մոտեցել. միլիցիայի հետ, և նաև այլ պատճառներով, որոնք անթիվ են։ Փաստն այն է, որ նախկին դիրքերն ավելի ուժեղ էին, և որ Բորոդինոյի դիրքը (այն, որի վրա տրվեց մարտը) ոչ միայն ուժեղ չէ, այլ չգիտես ինչու ամենևին էլ ավելի դիրք չէ, քան Ռուսական կայսրության ցանկացած այլ վայր, որը, գուշակելով, կարելի է մատնացույց անել քարտեզի վրա քորոցով:

Քաղաքային տրանսպորտ,տրանսպորտի տարբեր տեսակների համալիր, որն իրականացնում է մարդկանց և ապրանքների տեղափոխումը քաղաքում և մոտակա ծայրամասային տարածքում, ինչպես նաև կատարում է քաղաքի բարեկարգման հետ կապված աշխատանքներ: Եթե ​​քաղաքային համակարգում կան արբանյակային քաղաքներ և հասարակական հանգստի գոտիներ, որոնք հեռու են բնակավայրերից և արտադրական տարածքներից, քաղաքային տրանսպորտը սպասարկում է ողջ ագլոմերացիան:

Քաղաքային տրանսպորտը քաղաքային տնտեսության կարևոր ճյուղ է։

Քաղաքային տրանսպորտը ներառում է՝ տրանսպորտային միջոցներ (շարժակազմ); ուղու սարքեր (երկաթուղիներ, թունելներ, թռիչքներ, կամուրջներ և վերգետնյա անցումներ, կայաններ, կանգառներ և կայանատեղիներ); նավահանգիստներ և նավակայաններ; էլեկտրամատակարարման օբյեկտներ (քարշող էլեկտրաէներգիայի ենթակայաններ, մալուխային և կոնտակտային ցանցեր, բենզալցակայաններ - գազալցակայաններ); վերանորոգման խանութներ և գործարաններ; պահեստ և ավտոտնակներ; սպասարկման կայաններ, մեքենաների վարձույթի կետեր; գծային սարքեր (հաղորդակցում, ազդանշանային, արգելափակում); դիսպետչերական հսկողություն. Քաղաքային տրանսպորտը պայմանագրով բաժանվում է մարդատար, բեռնատար և հատուկ տրանսպորտի։

Քաղաքային տրանսպորտի ուղեւոր կոմբայններ՝ զանգվածային հասարակական տրանսպորտ, որոշակի երթուղիներով ուղևորներ տեղափոխող և ստորաբաժանված փողոց (տրամվայ, տրոլեյբուս, ավտոբուս) և փողոցից դուրս արագընթաց (մետրո, թեթեւ երկաթուղի, մոնոռելսեր, կոնվեյերային տրանսպորտ); թեթև ավտոտրանսպորտ (տաքսու շարժիչներ, գերատեսչական և մասնավոր մեքենաներ); երկանիվ (մոտոցիկլետներ, սկուտերներ, մոպեդներ և հեծանիվներ); ջրային տրանսպորտ (գետի «տրամվայ», շարժիչային և թիավարական նավակներ, լաստանավեր); օդային տրանսպորտ (ուղղաթիռներ):

1970 թվականին ԽՍՀՄ բոլոր քաղաքները սպասարկվում էին զանգվածային մարդատար տրանսպորտով։ Դրա բոլոր տեսակները (մետրո, տրամվայ, տրոլեյբուս և ավտոբուս) հասանելի են Մոսկվայում, Լենինգրադում, Կիևում, Թբիլիսիում, Բաքվում; տրամվայ, տրոլեյբուս և ավտոբուս՝ 56 քաղաքներում, տրամվայ և ավտոբուս՝ 54, տրոլեյբուս և ավտոբուս՝ 55 քաղաքներում։ Մնացած քաղաքները սպասարկվում են միայն ավտոբուսներով։ ԽՍՀՄ քաղաքներում զանգվածային հասարակական տրանսպորտով փոխադրումների ընդհանուր ծավալը 1970-ին կազմել է մոտ 36 միլիարդ ուղևոր, և, բացի այդ, մոտ 7 միլիարդ ուղևոր ավտոբուսներով և երկաթուղով տեղափոխվել է ծայրամասային գծերով։ Քաղաքային տրանսպորտի առանձին տեսակների մասնաբաժինը ուղևորափոխադրումներում կազմել է (1970 թ.՝ մետրո 6,4%, տրամվայ՝ 22,2%, տրոլեյբուս՝ 17,0% և ավտոբուս՝ 54,4%։ Ուղևորային քաղաքային տրանսպորտի գծերի երկարությունը հասել է 1970 թվականի վերջին՝ մետրո 214,5 կմ(երկուղի), տրամվայ 8261 կմ, տրոլեյբուս 8142 կմ(մեկ ճանապարհ): Քաղաքներում ավտոբուսային երթուղիների երկարությունը կազմել է 87800 կմ.

I. A. Molodykh

Մեծ խորհրդային հանրագիտարան (TSB, 1969-1978)

Քաղաքային տրանսպորտի մասին մանրամասն չենք խոսում, քանի որ. դա առաջին հերթին առևտրի մաս չէ: Եվ երկրորդը, կան բազմաթիվ մասնագիտացված ինտերնետային ռեսուրսներ, որոնք կօգնեն ձեզ շատ ավելի գրագետ:

Բայց մենք սիրում ենք նաև քաղաքային տրանսպորտ։ Եվ դուք չեք կարող շրջանցել այն: Մենք նկարում ենք նրա անցյալը։ Հաճույքի համար:

Հանրային տրանսպորտ

ԽՍՀՄ քաղաքային տրանսպորտ (կրանշանների համալրված շարք). Տրոլեյբուսներ.

Տրոլեյբուս LK-1, տրոլեյբուս ՅԱՏԲ-1, տրոլեյբուս YATB-3,տրոլեյբուս MTB-82,TBES-VSHV տրոլեյբուս, տրոլեյբուս Կիև-2 (KTB-1,Կիև-2 ), տրոլեյբուս SVARZ-TS, տրոլեյբուս ZIU-5,տրոլեյբուս ZIU-9 , Գ բեռնատար տրոլեյբուս TG-3,տրոլեյբուս Կիև-6 (Կիև-6),

տրոլեյբուս «Կիև-5ԼԱ» (Կիև-5ԼԱ)

Տրոլեյբուս «Կիև-6» (1966)

Տրոլեյբուս «Կիև-2» KTB-1 (1960 թ.)

Տրոլեյբուս «Կիև-5ԼԱ» (1963)

Ավտոբուս «LAZ-695B» (1959)

Տրոլեյբուս «TG-3M» (1964)

- երկու դուռ ուղևորների համար

Տրոլեյբուս «Škoda 9Tr» (Չեխոսլովակիա, 1961) - «Skoda 9Tr» - երեք դուռ ուղևորների համար

Տրոլեյբուս «Škoda 9Tr» (Չեխոսլովակիա, 1961) - «Skoda 9Tr»

Տրոլեյբուս «Škoda 9Tr» (Չեխոսլովակիա, 1961) - «Skoda 9Tr»

Տրոլեյբուս «Škoda 9Tr» (Չեխոսլովակիա, 1961) - «Skoda 9Tr»

Աշխարհի տրոլեյբուսային համակարգեր

Ներկայումս ամբողջ աշխարհում կան ավելի քան 400 քաղաքներ, որոնք ունեն տրոլեյբուսային ծառայություններ (տե՛ս Քաղաքային տրոլեյբուսային համակարգերի ցանկը):

Մասաչուսեթս նահանգի Բոստոնում (ԱՄՆ), բացի սովորական փողոցից, գործում է ստորգետնյա արագընթաց տրոլեյբուսային համակարգ (այսպես կոչված՝ արծաթե գիծ)։

Նմանատիպ համակարգ գործում է նաև Կուրոբե և Տատեյամա (Չինաստան) քաղաքներում։

Ամենահարավային տրոլեյբուսային համակարգը գտնվում է Նոր Զելանդիայի Վելինգտոն քաղաքում:

Աֆրիկյան միակ քաղաքը, որն ունի տրոլեյբուսային համակարգ, Ադիս Աբեբան է (Եթովպիա): Ներկայումս տրոլեյբուսային համակարգը պատկանում է ռուս-եթովպական համատեղ «RusAfroTroll» ձեռնարկությանը (եթովպացի գործարարների 70%-ով և ռուսաստանցիների 30%-ով)։

Շանհայում (Չինաստան), բացի սովորական տրոլեյբուսից, կա նաև էլեկտրական ավտոբուս սուպերկոնդենսատորների վրա, որը հատուկ հոսանքի կոլեկտորով միանում է COP-ին միայն կանգառներում։

Եվրոպայում (բացի Ռուսաստանի Դաշնությունից և ԱՊՀ-ից): Անգլիայում գոյություն ունեցող տրոլեյբուսային համակարգերը թանգարանային են։ 2011 թվականին շահագործման է հանձնվել Լիդսի քաղաքային տրոլեյբուսային համակարգը։ Հարկ է նշել, որ հենց Լիդսն է եղել Անգլիայի առաջին քաղաքներից մեկը, որտեղ տրոլեյբուսների երթեւեկությունը սկսվել է 1911 թվականին։

Եվրոպայի ամենամեծ տրոլեյբուսային համակարգը (առանց ԱՊՀ-ի) գտնվում է Աթենքում (Հունաստան): Կոնտակտային ցանցի երկարությունը ավելի քան 350 կմ է, շահագործվում է ավելի քան 350 մեքենա։

Բացի այդ, Եվրոպայում տրոլեյբուս կա Ավստրիայում, Բուլղարիայում, Բոսնիա և Հերցեգովինայում, Հունգարիայում, Գերմանիայում, Իտալիայում, Լատվիայում, Լիտվայում, Մոլդովայում, Նիդեռլանդներում, Նորվեգիայում, Լեհաստանում, Պորտուգալիայում, Ռումինիայում, Սերբիայում, Սլովակիայում, Ֆրանսիայում, Չեխիայում, Շվեյցարիա, Շվեդիա և Էստոնիա:

Ռուսաստանում կա 87 տրոլեյբուսային համակարգ 88 քաղաքներում (Սարատով և Էնգելս քաղաքներն ունեին ընդհանուր ցանց, 2004-ին Սարատովի և Էնգելսի տրոլեյբուսային ցանցերը բաժանվեցին Սարատովի կամրջի վրա կոնտակտային ցանցը պահող հենարանների անկման պատճառով, այդ հենարանների վերականգնումը հետաձգվել է մինչև կամրջի հիմնանորոգումը)։

Աշխարհի ամենամեծ տրոլեյբուսային համակարգը, ամենահինը Ռուսաստանում, գտնվում է Մոսկվայում:

Աշխարհի ամենահյուսիսային տրոլեյբուսային համակարգը գտնվում է Մուրմանսկում։

Կաչկանարի տրոլեյբուսը Ռուսաստանում միակ տրոլեյբուսային համակարգն է, որը փակվել է խորհրդային տարիներին։

ԱՊՀ-ի համար. Բացի Ռուսաստանից, ԱՊՀ-ում կա ևս 80 տրոլեյբուսային համակարգ։

Մոսկվայից հետո երկրորդ ամենամեծ տրոլեյբուսային համակարգը գտնվում է Մինսկում։

Աշխարհի ամենաերկար տրոլեյբուսի երթուղին Սիմֆերոպոլ - Ալուշտա (52 կմ) - Յալթա (86 կմ) միջքաղաքային երթուղին է Ղրիմում (Ուկրաինա):

Ուզբեկստանում գործում է միջքաղաքային տրոլեյբուս Ուրգենչ - Խիվա, որի երթուղու երկարությունը մոտ 35 կմ է։

1993 թվականից Պրիդնեստրովյեում գործում է միջքաղաքային տրոլեյբուս Tiraspol-Bendery՝ ավելի քան 13 կմ երկարությամբ։

Միջքաղաքային տրոլեյբուս

Միջքաղաքային տրոլեյբուսը տրոլեյբուսային գիծ է, որը միացնում է երկու կամ ավելի քաղաքներ։

Ծայրամասային տրոլեյբուս տերմինը գործնականում չի օգտագործվում, չնայած այն հանգամանքին, որ կան բազմաթիվ տրոլեյբուսային գծեր, որոնք ավտոբուսների համար գոյություն ունեցող կանոններով կոչվելու են ծայրամասային:

Նախկին ԽՍՀՄ երկրներում միջքաղաքային գծեր.

• Տիրասպոլ - Բենդեր.
• Մոսկվա, փ. Metro Planernaya - Նոր Խիմկի. Քանի որ այս երթուղին ամբողջությամբ անցնում է ուրբանիզացված տարածքով, այն իրականում քաղաքային է:
• Սարատով - Էնգելս.
• Իվանովո - Կոխմա. Այս գիծը հիմնականում ընկնում է ծայրամասային սահմանման տակ, քանի որ Կոխման Իվանովոյի մոտ գտնվող փոքր քաղաք է:
• Ուրգենճ – Խիվա։
• Նամանգան — Տուրակուրգան
• Սիմֆերոպոլ - Ալուշտա - Յալթա - Ղրիմի ամենահայտնի գիծը 86 կիլոմետր երկարությամբ ամենաերկար տրոլեյբուսային համակարգն է աշխարհում: Գիծը գործում է մի քանի երթուղիներով և միացված է Սիմֆերոպոլի և Յալթայի քաղաքային տրոլեյբուսային ցանցերին։
• Դոնեցկ - Մակեևկա. Իրականում դա ավելի մոտ էր ծայրամասային ուղերձին։ Կոնտակտային ցանցը (մոտ 50 մ) հեռացվել է 90-ականների սկզբին՝ կապված Դոնեցկի շուրջ շրջանցիկ ճանապարհի կառուցման հետ։ Ներկայումս երկու քաղաքների տրոլեյբուսային համակարգերը փոխկապակցված չեն։ Այնուամենայնիվ, կա մեկ երթուղի, որը կապում է Դոնեցկի քաղաքի կենտրոնը Չերվոնո-Գվարդեևսկի շրջանի կենտրոնի հետ։
• Ալչևսկ - Պերևալսկ. Նաև, ավելի շուտ, այն պետք է վերագրել ծայրամասային: Տարբեր ժամանակաշրջաններում ուղեվարձը նման էր կամ մի փոքր ավելի բարձր, քան Ալչևսկի ներքաղաքային երթուղիներում: Նախկինում դա թիվ 3 երթուղին էր Ալչևսկի Կոմունարսկ կայարանից մինչև Պերևալսկի 25 հանքավայրը, ավելի ուշ երթուղին որոշ չափով տարածվեց Պերևալսկ քաղաքում և բաժանվեց 2 մասի ՝ թիվ 3 Կոմունարսկ կայարանի երկաթուղային կայարանից: դեպի Ալչևսկ ավտոկայան, որը գտնվում է Ալչևսկ և Պերևալսկ քաղաքների միջև, և թիվ 2 ավտոկայանից մինչև Պերևալսկի 5-րդ հանքը, ուստի այժմ այն ​​կարող է պայմանականորեն դասակարգվել որպես միջքաղաքային։ 2008 թվականի հոկտեմբերի 1-ից երթուղու շահագործումը պաշտոնապես դադարեցվել է արտոնյալ ճանապարհորդության համար փոխհատուցում վճարելու Պերևալսկի ոչ եկամտաբերության և չցանկանալու պատճառով: Փաստորեն, տրոլեյբուսների շարժը երթուղու վրա դադարեցվել էր դեռ 2008 թվականի հուլիսին)։
• Կրասնոդոն - Մոլոդոգվարդեյսկ. Լուգանսկի շրջան. Գործում են թիվ 1 («Պերվոմայկա», Կրասնոդոն – Մոլոդոգվարդեյսկ), թիվ 3 («Բարակով թաղամաս», Կրասնոդոն – Մոլոդոգվարդեյսկ) երթուղիները։

երկհարկանի տրոլեյբուս

Մոսկվայի փողոցներով շրջում էին նաև երկհարկանի տրոլեյբուսներ։ Սրանք YaTB-3 մեքենաներ էին։ Սրահում առաջին հարկում կար 32 նստատեղ, իսկ երկրորդում՝ 40։ Երկրորդ հարկ մուտքը սպասարկվում էր 10 աստիճանանոց երկու թռիչքների սանդուղքով։ Սալոնի բարձրությունը (1780 մմ) որոշվել է կոնտակտային ցանցով (Դրա շահագործման համար անհրաժեշտ էր բարձրացնել կոնտակտային ցանցը մեկ մետրով (մինչև 5,8 մ) Գորկու փողոցում (այժմ՝ Տվերսկայա) և ամբողջ ծայրամասային հատվածում։ առաջին երթուղին), և այնքան էլ հարմար չէր միջանցքում կանգնելը, հատկապես ձմռանը, բարձր գլխարկներով:

Երբ առջևի դռան հարթակի վրա ուղևորներ են կուտակվել, մեքենան նկատելի գլորումով շարժվել է դեպի աջ։ Տրոլեյբուս՝ երկարությունը՝ 9,4 մ, իսկ բարձրությունը՝ 4,7 մ, սրահներն ունեին 72 նստատեղ, 28 ուղևոր։ կարող էր զբոսնել առաջին հարկի միջանցքում: Առաջին անգամ նրանք քաղաքի փողոցներ են դուրս եկել 1937թ. Ընդհանուր առմամբ պատրաստվել է 10 մեքենա, սակայն վարելու դժվարությունները և մեքենաների շրջվելու դեպքերը (հատկապես ձյունածածկ մայթին և մերկասառույցին), ինչպես նաև փողոցներում չափերի հետ կապված խնդիրները հանգեցրել են տրոլեյբուսների դուրսգրմանը անմիջապես հետո։ լուծվեցին նոր տեխնիկայի թողարկման հետպատերազմյան խնդիրները։

ԳԴՀ-ում արտադրվել են նաև ճանապարհային գնացքի տիպի երկհարկանի տրոլեյբուսներ։

Բեռնատար տրոլեյբուս

Բեռնատար տրոլեյբուսը էլեկտրական տրանսպորտային միջոցի տեսակ է, որն օգտագործվում է բեռնափոխադրումների համար։

«Բեռնատար տրոլեյբուս» անվանումն ամբողջությամբ ճիշտ չէ, քանի որ. «ավտոբուս» նախածանցը նշանակում է, որ գործ ունենք ուղեւորափոխադրումների հետ։ Ավելի ճիշտ է այն անվանել տրոլեյբուս, կամ տրոլեյբուք։ Այնուամենայնիվ, այս անունը ցցված է բեռնատար տրամվայի նմանությամբ

ԽՍՀՄ-ում բեռնատար տրոլեյբուսների օգտագործման պրակտիկան ցույց տվեց, որ դրանք զգալիորեն ավելի բարձր գործառնական արժեք ունեն, քան բեռնատարները։

Շատ դուոբուս բեռնատար տրոլեյբուսների հիմնական առավելությունը ներքին այրման դիզելային շարժիչի առկայությունն է։ Օրինակ, KTG մոդելը հագեցած էր ներքին այրման շարժիչով ZIL-157K բեռնատարից 102 լիտր հզորությամբ: Հետ. ICE-ը միացված է գեներատորի, որը կարող է սնուցել քաշող շարժիչը:

Ռուսաստանում դրանք լայնորեն չեն կիրառվում, դրանցից մի քանիսը պահպանվել են որպես շարժական լաբորատորիաներ՝ տրոլեյբուսային պահեստներում կոնտակտային ցանցի տեխնիկական հսկողության համար։

Մոդելներ ԽՍՀՄ-ում. Բեռնատար տրոլեյբուս՝ պատրաստված ուղևորատար YaTB-1-ի հիման վրա՝ բեռնատար հարթակով։

YAG-3 բեռնատարի վրա հիմնված տրոլեյբուս բեռնատար:

Բեռնատար տրոլեյբուս TG-3 / TG-3M / TG-4, արտադրված SVARZ գործարանի կողմից:

Բեռնատար տրոլեյբուս KTG, որը կառուցվել է Կիևի անվան էլեկտրատրանսպորտի գործարանում: F. E. Dzerzhinsky.

SVARZ. 1957 թվականին գործարանը դրանք. Ուրիցկին պատրաստել է երկու տրոլեյբուս մեքենա՝ TBU-2՝ փակ թափքով ֆուրգոնով և TBU-3՝ բեռնման հարթակով։ Ցավոք սրտի, դրանց շահագործման կարճ ժամանակահատվածը թույլ չտվեց լիովին բացահայտել դրանց առավելություններն ու թերությունները։

1960 թվականին SVARZ-ը արտադրեց փորձնական քաղաքական կուսակցություն՝ բաղկացած 12 TG1 տրոլեյբուս բեռնատարներից՝ 7 տոննա տարողությամբ փակ ֆուրգոնի թափքով: Ինքնավար առաջընթաց ապահովվում էր մարտկոցով, որը լիցքավորվում էր հոսանքով՝ ձողերից գծի վրա աշխատելիս: Էլեկտրաէներգիայի պաշարն ընդամենը 6 կմ էր։ Ֆիլևսկի ՏԿ-ում տրոլեյբուսներ են շահագործվել։ Մեքենան հայտնվեց շատ ծավալուն, իսկ 1966 - 1967 թթ. TG1 տրոլեյբուս մեքենաները հանվել են գույքագրումից և տեղափոխվել այլ քաղաքներ (դրանցից մեկը մնացել է Սիմֆերոպոլում մինչև 2006 թվականը, բայց հետո կտրվել է, չնայած նրանք ցանկանում էին այն տանել MGT թանգարան):

1961-ին սկսվեց 5 տոննա քաշով TG3 տրոլեյբուս մեքենաների արտադրությունը, որոնց վրա գազ-11 շարժիչը օգտագործվեց որպես ինքնավար շարժիչ, որը տեղադրված էր խցիկի առջևում՝ վարորդի և ուղևորի նստատեղերի միջև: Տրոլեյբուսն ուներ MAZ-200 բեռնատարից առջևի և հետևի առանցքներ և MTB-82D տրոլեյբուսի էլեկտրական սարքավորումներ: TG3-ի հիման վրա արտադրվել է TG4-ի մոդիֆիկացիան՝ բորտային հարթակով:

1964 թվականին TG3-ը արդիականացվեց և ստացավ TG3M ինդեքսը։ Իր նախորդից հիմնական տարբերությունը ZIU-5-ի էլեկտրական սարքավորումն է, իսկ էլեկտրական շարժիչի հզորությունը հասել է 95 կՎտ-ի: Արտաքինից արդիականացված տարբերակը կարելի է առանձնացնել ռադիատորի նոր երեսպատմամբ (TG3-ն ուներ GAZ-51A բեռնատարից վանդակաճաղեր) և տանիքի կողային ոլորաններում պատուհանների բացակայությամբ: Մինչև 1970 թվականը SVARZ-ը արտադրել է ընդհանուր առմամբ 400 տրոլեյբուս մեքենա, ներառյալ. 55 բորտ հարթակով: 260 մեքենա աշխատել է Մոսկվայում (վերջինները դուրս են գրվել 1993 թվականին), իսկ մնացածը՝ ԽՍՀՄ այլ քաղաքներում։ MGT թանգարանն ունի SVARZ TG3M և SVARZ TG4 տրոլեյբուսներ:

Խորհրդային տարիներին բեռնատար տրոլեյբուսները լայնորեն կիրառվում էին տրոլեյբուսային տնտեսություն ունեցող քաղաքներում։ Ամենից հաճախ բեռնատար տրոլեյբուսները պատկանում էին տրոլեյբուսային պարկերին։ Քաղաքային խոշոր ձեռնարկությունները (հատկապես թեթև արդյունաբերությունը) պատվիրել են բեռնատար տրոլեյբուսներ՝ պատրաստի արտադրանքը ձեռնարկություններից քաղաքային պահեստներ կամ բեռնատար երկաթուղային կայարաններ տեղափոխելու համար։ Բեռնատար տրալեբասը, ի տարբերություն բեռնատարի, ավելի էժան էր շահագործելու համար, քանի որ. աշխատել է էլեկտրաէներգիայի վրա։ Բեռնատար տրոլեյբուսների մեծ մասը, բացի էլեկտրական շարժիչից, ունեին նաև կարբյուրատորային ներքին այրման շարժիչ՝ առանց կոնտակտային ցանցի (ձեռնարկությունների տարածքներ, պահեստներ, բեռնատար կայաններ) կարճաժամկետ շահագործման համար։ ԽՍՀՄ-ում բեռնատար տրոլեյբուսներն առավել լայնորեն կիրառվում էին 60-80-ական թվականներին։

Ներկայումս լայնորեն չի օգտագործվում: Փրկված մեքենաները շատ դեպքերում օգտագործվում են որպես տրակտորներ՝ անսարք տրոլեյբուսները դեպի դեպո քարշակելու համար, բայց կան բացառություններ. օրինակ, Մոսկվայում KTG-ները հիմնականում աշխատում են իրենց նպատակային նպատակներով: CTG-ները գործում են նախկին ԽՍՀՄ շատ տրոլեյբուսային համակարգերում։ Մեքենաները (գնալում) գտնվում են հետևյալ քաղաքներում.

Մոսկվա - 19;

Սանկտ Պետերբուրգ - 5;

Սամարա - 5;

Դոնի Ռոստով - 1;

Սարատով - 1;

Օդեսա - 1.

Տրոլեյբուսի արտադրողներ.

Տրոլզա

ԼիԱԶ

Բելկոմունմաշ

LAZ

Սոլարիս

Այժմ շատ տարածված ավտոմոբիլային թեման ժամանակակից էլեկտրական մեքենաներն են և, օրինակ, մասնավորապես Tesla-ն: Իսկ քանի՞ հոգի գիտի, թե որքան ժամանակ է այս միտումը գոյություն ունի ավտոմոբիլային արդյունաբերության մեջ: Հարցը կարող եք ավելի կոնկրետ դնել՝ քանի՞ հոգի գիտի, թե ԽՍՀՄ-ում այս թեման որքան լայն զարգացում է ստացել։ Եկեք ավելին իմանանք այս մասին...

1935 թվականին GAZ-A մեքենայի հիման վրա կառուցվել է խորհրդային առաջին էլեկտրական մեքենան։ Նույն ժամանակահատվածում պրոֆեսոր Վ.Ռեզենֆորդի և ինժեներ Յու.Գալկինի ղեկավարությամբ Մոսկվայի Էներգետիկական Ինստիտուտի (MPEI) էլեկտրաքարշային լաբորատորիայում ստեղծվել է ZIS-5 մեքենայի հիման վրա երկու տոննա կշռող էլեկտրական մեքենա: Սա մարտկոցով աշխատող աղբատար է փոխակերպված ZIS-5 շասսիի վրա: Խցիկի հետևում, բեռների հարթակի վրա, փայտե տուփերում տեղադրվել են 168 Ահ ընդհանուր հզորությամբ և 1400 կգ ընդհանուր քաշով 40 մարտկոց։

Նրանք սնուցում էին վարորդի խցիկի էլեկտրական շարժիչի տակ դրված էներգիան հաջորդական գրգռմամբ: Նա զարգացրեց 13 կՎտ հզորություն 930 պտույտ րոպեում։ Շարժման արագությունը կարգավորելու համար օգտագործվել է ոտնակով կառավարվող կարգավորիչ, որն ապահովում էր յոթ ռեժիմ։ 1935 թվականին կառուցված LET էլեկտրական մեքենան աշխատունակ վիճակում ուներ մոտ 4200 կգ զանգված։ Կարող է տեղափոխել 1800 կգ կշռող աղբով երկու տարա։ Մեքենայի առավելագույն արագությունը 24 կմ/ժ է, նավարկության միջակայքը՝ 40 կմ։

Միևնույն ժամանակ, SVARZ-LK տրոլեյբուսի (Լազար Կագանովիչ) հիման վրա ստեղծվել է խորհրդային առաջին էլեկտրական ավտոբուսը՝ մինչև 80 մարդ տարողությամբ։ Տրոլեյբուսի գաղափարն առաջին անգամ ծագեց 1924 թվականին, բայց միայն 1932 թվականին սկսեցին այն իրականացնել։ Նրանց համար 1933 թվականի ամռանը Յարոսլավլի ավտոմոբիլային գործարանը արտադրեց շասսի: 1933 թվականի հոկտեմբերին ավտոմոբիլային գործարանն անվանակոչվել է. Ստալինը (AMO-ZIL) պատրաստել է դիակները, իսկ Դինամոյի գործարանը պատրաստել է էլեկտրական սարքավորումներ՝ ըստ ամերիկյան գծագրերի (այդ թվում՝ էլեկտրական շարժիչներ)։ Մեկ տրոլեյբուսի կանոնավոր շարժումը սկսվել է 1933 թվականի նոյեմբերի 15-ի առավոտյան ժամը 11-ին, այն առաջին տրոլեյբուսի գիծն էր Մոսկվայում և ԽՍՀՄ-ում։

SVARZ-LK (Լազար Կագանովիչ)

Մեկ այլ մեքենա է NIIGT տրոլեյբուսը, որը կառուցվել է Արեմզ մոսկովյան գործարանի կողմից 1939 թվականին: Դա բեռնատար էր համակցված էլեկտրակայանով. ZIS-5 ավտոմոբիլային շարժիչ և փոխանցումատուփ և DC DTB-60 տրոլեյբուսի շարժիչ: Տրոլեյբուսի պես տրոլեյբուսը սնուցվում էր էլեկտրաէներգիայի միջոցով, բայց կարող էր ինքնավար ճանապարհորդություններ կատարել մեքենայի նման:
NIIGT-Aremz մեքենայի հիմքը YaTB-2 տրոլեյբուսի շասսին էր։ 6000 կգ բեռնատարողությամբ այն ուներ 6700 կգ բեռնատար, իսկ առավելագույն արագությունը՝ 55 կմ/ժ։ Հիմնական չափերը՝ երկարությունը՝ 8700 մմ, լայնությունը՝ 2500 մմ, անիվային բազան՝ 5200 մմ։ Այս տրոլեյբուսներից մի քանիսը շահագործվել են 1940-1948 թվականներին։ մայրաքաղաքի փողոցներում.

Այն միավորում էր տրոլեյբուսների (հանգիստ, մաքրություն և էժան «վառելիք») և բեռնատարների (ինքնավարություն) առավելությունները։ Ինչ-որ իմաստով, ծալելով «եղջյուրները» և գործարկելով ներքին այրման շարժիչը, սարքը կարող էր թողնել լարերը ցանկացած վայրում, ի տարբերություն բեռնատար տրոլեյբուսների:

Բայց սա, կարծում եմ, նաև նրա աքիլլեսյան գարշապարն էր. մեքենան պետք է որ շատ ավելի թանկ լիներ, քան տրոլեյբուսը կամ բեռնատարը, և այն պետք է լիներ շատ ավելցուկներ։ Երբ սնուցվում է լարերով, ավելորդ, բայց ծանր ավտոմեքենայի կողիկներ, երբ մեքենա վարելիս՝ տրոլեյբուս: Այո, և որսալու, լարերին կպելու համար պետք էր ընտրել մի պահ, երբ դա խնդիրներ չստեղծի սովորական տրոլեյբուսների համար։ Այսպիսով, գործը աստիճանաբար մարեց, և հետո սկսվեց պատերազմը ...

1941 թվականին Մոսկվայի փողոցներում հայտնվեցին առաջին բեռնատար տրոլեյբուսները։ Ռմբակոծությունից կոտրված և փոխակերպված մարդատար տրոլեյբուսներ (առայժմ, իհարկե, առանց ինքնավարության): Տրոլեյբուսը, ի տարբերություն մարդատար տրոլեյբուսի, պետք է ունենա որոշակի աստիճանի ինքնավարություն՝ կոնտակտային ցանցից առնվազն մի քանի կիլոմետր հեռանալու հնարավորություն:

Սա հենց այն է, ինչ հայտնվեց 1960 թվականին, առաջին հայրենական արդյունաբերական արտադրության տրոլեյբուս կրիչը SVARZ TG1: Ինքնավար վազքի համար էներգիայի աղբյուրը հզոր վերալիցքավորվող մարտկոցն էր, որը ավտոմատ կերպով լիցքավորվում էր կոնտակտային ցանցի տակ աշխատելիս: Ինքնավար կուրսի արգելոցը կազմում էր 6 կմ, այսինքն. տրոլեյբուսը կարող էր հեռանալ շփման ցանցից ոչ ավելի, քան 3 կմ հեռավորության վրա։ Բայց մարտկոցների արագ ծերացման և մեծ քաշի (մոտ 3 տոննա), 20-25 կմ/ժ ցածր արագության պատճառով մեքենաների առաջին խմբաքանակները դուրս են գրվել 60-ականների վերջին։ Ավելի առաջադեմ մեքենաներ, բայց մարտկոցների փոխարեն ներքին այրման շարժիչներով, աշխատեցին մինչև 80-ականները։

1960 թվականին SVARZ-ը արտադրեց փորձնական քաղաքական կուսակցություն՝ բաղկացած 12 TG1 տրոլեյբուս բեռնատարներից՝ 7 տոննա տարողությամբ փակ ֆուրգոնի թափքով: Ինքնավար առաջընթաց ապահովվում էր մարտկոցով, որը լիցքավորվում էր հոսանքով՝ ձողերից գծի վրա աշխատելիս: Էլեկտրաէներգիայի պաշարն ընդամենը 6 կմ էր։ Ֆիլևսկի ՏԿ-ում տրոլեյբուսներ են շահագործվել։ Մեքենան հայտնվեց շատ ծավալուն, իսկ 1966 - 1967 թթ. TG1 տրոլեյբուս մեքենաները հանվել են գույքագրումից և տեղափոխվել այլ քաղաքներ (դրանցից մեկը մնացել է Սիմֆերոպոլում մինչև 2006 թվականը, բայց հետո կտրվել է, չնայած նրանք ցանկանում էին այն տանել MGT թանգարան):

Բեռնատար տրոլեյբուս TG-3 / TG-3M / TG-4, արտադրված SVARZ գործարանի կողմից

Շատ օրիգինալ, տեխնոլոգիական նորամուծություններով լի ավտոբուսների առաջին հետպատերազմյան մոդելներից մեկն էր՝ ZIS-154, արտադրված 1947-ից 1950 թվականներին: Թափքն առանց ուղևորներին ծանոթ գլխարկի, այն ժամանակների համար անսովոր ձև, մեծ սալոն (34 նստատեղ): Նրա մարմինը ոչ թե փայտից էր, և նույնիսկ անագից, այլ ալյումինից, ինչը իսկական սենսացիա էր այդ ժամանակների համար: Բացի այդ, այն համալրված էր դիզելային-էլեկտրակայանով (110 ձիաուժ), որն ապահովում էր երթեւեկության բարձր սահունություն։ 110 ձիաուժ հզորությամբ YaAZ-204D դիզելային շարժիչը զուգակցվել է DC գեներատորի հետ (այս միավորը գտնվում էր հետևի հինգ նստատեղի տակ):

Քարշիչ շարժիչը, որը գտնվում է թափքի հատակի տակ, պտտվող ոլորող մոմենտ է փոխանցել հետևի շարժիչ առանցքին՝ կարդանային լիսեռի միջոցով: Էլեկտրական ճամփորդական անջատիչը ծառայում էր ուղղությունը փոխելու համար, իսկ շարժիչ անիվների վրա ձգման չափը սահմանվում էր ավտոմատ կերպով՝ առանց վարորդի միջամտության: Ուղևորներին սկզբում զարմացրեց այն փաստը, որ ավտոբուսը շարժվում էր առանց սովորական ցնցումների և շարժիչի խեղդման, կարծես լողում էր ճանապարհի վերևում: Արտադրվել է ավելի քան 1000 հատ։

50-ականների վերջին, երբ մտքում բերվեց YaAZ-204D դիզելային շարժիչը, նրանք սկսեցին փնտրել մնացած ZIS-154-ը։ YaAZ-204D կամ YaAZ-206 (6 մխոց, 165 ձիաուժ) տեղադրումից հետո ավտոբուսի դինամիկան արմատապես բարելավվեց, նման ավտոբուսները շահագործվեցին մինչև 60-ականների վերջը։

Այս ավտոբուսների կորպուսների հիման վրա երկար ժամանակ արտադրվում էին MTB-82 տրոլեյբուսներ (ներքևում գտնվող նկարը):

1948 թվականին NAMI-ն մշակել և արտադրել է 0,5 տոննա (NAMI-750) և 1,5 տոննա (NAMI-751) բեռնատարողությամբ էլեկտրական մեքենաներ, որոնցից չորս նմուշներ օգտագործվել են Մոսկվայում փոստ տեղափոխելու համար։ Այնուհետև այս էլեկտրական մեքենաների 10 նախատիպերը, որոնք արտադրվել են Լվովի ավտոբուսների գործարանի կողմից, շահագործվել են 1952-ից 1958 թվականներին: Լենինգրադում; դրանք հիմնականում օգտագործվում էին նաև փոստային բեռներ տեղափոխելու համար:

Գործարանում այդ մեքենաների արտադրության վրա աշխատանքը ղեկավարում էր նախագծի հեղինակներից մեկը՝ NAMI A.S. Reznikov-ի աշխատակիցը: Էլեկտրական մեքենաների նախագծման ժամանակ NAMI-ն օգտագործել է բազմաթիվ ոչ ստանդարտ լուծումներ՝ օրինակ՝ շրջանակ տարածական ֆերմայի տեսքով, ալյումինե պրոֆիլներից պատրաստված մարմնի շրջանակ։ Աջ կողմում գտնվող երկու կողային ամբարձիչները ծառայում էին փոստը բեռնելու և բեռնաթափելու համար (բաց դիրքում նրանք շարժվում էին տանիքի տակ) և լրացուցիչ հետևի դուռ NAMI-751-ում: Անիվները շարժվում էին երկու էլեկտրական շարժիչներով անիվների շարժակների միջոցով (մեկը յուրաքանչյուր անիվից առանց դիֆերենցիալի): Շարժիչի հզորությունը՝ 2x2,85 կՎտ (NAMI-750) և 2x4,0 կՎտ (NAMI-751): Երկաթե-նիկելային մարտկոցները ծառայում էին որպես էներգիայի աղբյուր Լվովի մեքենաներում (սովորական կապարի մարտկոցներ օգտագործվում էին NAMI էլեկտրական մեքենաների վրա): Հզորության պաշարը կազմել է 55-70 կմ, իսկ առավելագույն արագությունը՝ 30-36 կմ/ժ։

1957թ.-ին NAMI-ն մշակել է նույն տարողունակությամբ էլեկտրական մեքենաների նոր մոդելներ: Նույն ժամանակահատվածում SVARZ տրոլեյբուսի հիման վրա ստեղծվել է խորհրդային առաջին էլեկտրական ավտոբուսը՝ 70-80 մարդ տարողությամբ։ Պատճառը VDNKh-ը նոր մեքենաներով հագեցնելու անհրաժեշտությունն էր՝ հինը փոխարինելու համար, ինչը չէր համապատասխանում նման ներկայացուցչական հաստատության ոգուն։

Այնուամենայնիվ, հետագա տարիներին էլեկտրական քարշային մեքենաները կրկին չկարողացան մրցել ներքին այրման շարժիչ օգտագործող մեքենաների հետ:

Էլեկտրական մեքենաների ստեղծման հետ կապված աշխատանքների վերածննդի հիմքը նախապատրաստվել է էլեկտրատեխնիկայի, էլեկտրոնիկայի և քիմիական հոսանքի աղբյուրների բնագավառում ձեռքբերումներով։ Հարկ է նշել, որ էլեկտրաշարժիչի անցումը հատկապես շահավետ է տրանսպորտային միջոցների համար։ Հատկապես լավ արդյունքներ են ձեռք բերվում յուրաքանչյուր անիվի վրա անկախ էլեկտրական շարժիչով շարժիչ-անիվների կիրառմամբ: Պարզ էլեկտրոնային ավտոմատ սարքը նվազեցնում է ուժը կորցրած անիվի վրա և մեծացնում է այն մյուս անիվների վրա:

Կառուցվածքային առումով, էլեկտրական շարժիչի սխեման ավելի կատարյալ է և, ընդհանուր առմամբ, ավելի պարզ, քան ներքին այրման շարժիչով ավանդական մեխանիկական շարժիչի սխեման, այնուամենայնիվ, ներկայումս անհապաղ լուծում պահանջող ամենադժվար խնդիրները կենտրոնացած են էլեկտրական էներգիայի աղբյուրների մշակման մեջ: տրանսպորտային միջոցներ.

70-ականներին էլեկտրական մեքենաների ոլորտում բազմաթիվ փորձեր են իրականացվել տարբեր կազմակերպությունների կողմից։ Ուշադրության կենտրոնում էին մարտկոցները և կառավարման համակարգերը, որոնք նպաստում էին էներգիայի ավելի խնայող օգտագործմանը: Փորձերին միացել են կազմակերպությունների բավականին լայն շրջանակ։ Դրանց թվում են Ավտոմոբիլային տրանսպորտի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտը (NIIAT), Էլեկտրամեխանիկայի համամիութենական գիտահետազոտական ​​ինստիտուտը (VNIIEM), Էլեկտրական տրանսպորտի համամիութենական գիտահետազոտական ​​ինստիտուտը (VNIIET), ինչպես նաև VAZ, ErAZ, RAF և ավտոմոբիլային գործարանները: UAZ. NIIAT - A.925.01 էլեկտրական մեքենաների մի խմբաքանակի ճանապարհային փորձարկումներ DC էներգահամակարգով անցկացվել են 1975 թվականին Պոդոլսկում: Մեկ տարի առաջ UAZ-451 DM-ի վրա հիմնված հինգ U-131 էլեկտրական մեքենաներ փորձնական շահագործման են հանձնվել Մոսկվայի թիվ 34 ավտոմոբիլային գործարանում: Այս մեքենաները Glavmosavtotrans-ի ԳՀԻ-ի և Minelectrotechprom-ի VNIIEM-ի համատեղ ջանքերի արդյունք են: Նրանք աշխատում էին փոփոխական հոսանքի վրա ասինխրոն շարժիչներով։

Երկու ինստիտուտներ՝ VNIIET-ը և VNIIEM-ը, արտադրեցին նաև փորձարարական էլեկտրական մեքենաներ, այդ թվում՝ մեկը հիբրիդային էլեկտրակայանով (էլեկտրական շարժիչ և բենզինային շարժիչ): Այս գիտահետազոտական ​​ինստիտուտների և այլ կազմակերպությունների բոլոր ուսումնասիրությունները չեն լուծել կարդինալ խնդիրը՝ մարտկոցի ստեղծումը, որն ավելի թեթև և տարողունակ է, քան կապարաթթվային մարտկոցը:

U-131 էլեկտրական մեքենան մշակվել է 1974 թվականին UAZ-ի և Էլեկտրատեխնիկական արդյունաբերության նախարարության VNIIIEM-ի համատեղ կողմից։

UAZ շասսիի վրա առաջին էլեկտրական մեքենաները ստեղծվել են 1974 թվականին որպես փորձնական խմբաքանակ 34-րդ Mostorgtrans ավտոմոբիլային գործարանի համար: Այս մեքենաները արտադրվել են Glavmosavtotrans-ի պատվերով՝ էլեկտրատեխնիկական արդյունաբերության նախարարության VNIIIEM-ի հետ համատեղ։ UAZ 451DM շասսիի վրա հիմնված 5 U-131 ֆուրգոնները կարող էին տեղափոխել մինչև 500 կգ բեռ հատուկ հավաքված ֆուրգոնով, որը պարունակում էր նաև մարտկոցների տեղադրում: Լիցքավորիչը արտաքին է եղել, ուստի այս մեքենաները գիշերը լիցքավորվել են ավտոգործարանի հատուկ պատրաստված տուփում։ Մոտակա Չերկիզովսկու մսի վերամշակման գործարանից երշիկեղենի տեղափոխման համար օգտագործվել են էլեկտրական մեքենաներ:

1978 թվականին UAZ 451mi էլեկտրական մեքենաների փորձնական խմբաքանակը, որը հագեցած էր AC տեղադրմամբ և լիցքավորիչով, եկավ ավտոմոբիլային գործարան: Այս մեքենաներն արդեն եկել են ուղիղ Ուլյանովսկից։ Թափքն այժմ ամբողջովին մետաղական էր, արտաքուստ գործնականում ոչնչով չէր տարբերվում սովորական «ՈՒԱԶ» բոքոնից։ Մարտկոցները տեղադրվել են մեքենայի շրջանակի տակ՝ միաժամանակ մեծացնելով բեռնախցիկի ծավալը։

Ներքին լիցքավորիչի շնորհիվ էլեկտրական մեքենան կարելի էր լիցքավորել գրեթե ցանկացած էլեկտրական վարդակից: Այս որոշումը հնարավորություն է տվել լիցքավորել այս մեքենան անմիջապես բազայում բեռնման ժամանակ։ 1 ժամում մարտկոցները լիցքավորվել են 70%-ով։

1981 թվականին 30 UAZ-3801 էլեկտրական մեքենաների խմբաքանակը, որը մշակվել է NPP KVANT-ի հետ համատեղ, եկել է նույն 34-րդ ավտոմոբիլային գործարան Ուլյանովսկի ավտոմոբիլային գործարանից: Թափքը նույնպես մետաղական էր՝ UAZ 451-ից։
Մարտկոցներն այս անգամ հետ են գաղթել դեպի մարմին, իսկ մարմնի կողքերին լիցքավորվելու համար հատուկ լյուկեր են պատրաստվել։ Բեռնախցիկի դուռը ներքևից կրճատվել է։ ներսի հատակը աստիճանավորվել է խցիկի միջնորմի անմիջապես հետևում տեղադրված մարտկոցի տեղադրման պատճառով: UAZ 3801-ի կրող հզորությունն արդեն 800 կգ էր (այլ տվյալներով՝ մինչև 650 կգ):

Առավելագույն արագությունը 70 կմ/ժ է։ Մեկ լիցքավորման դեպքում էլեկտրամեքենան կարող էր անցնել 48-50 կմ։ Արգելակի էներգիայի վերականգնման համակարգը տեղադրելուց հետո մեկ լիցքավորման դեպքում նավարկության տիրույթը ավելացել է մինչև 70-75 կմ: Ձմռանը ջեռուցման համար մեքենաների վրա տեղադրվել են Զապորոժեցից բենզինի տաքացուցիչներ։ Հարկ է նշել նաև, որ մարտկոցների զանգվածը կազմել է 680 կգ։
Վարորդի գործիքների վահանակում, բացի արագաչափից, տեղադրված են նաև վոլտ և ամպաչափեր և էլեկտրատեղակայման կառավարման վահանակ։ Էլեկտրական մեքենան համալրված է երեք ոտնակով՝ ձգում, արգելակում (վերականգնում) և ստանդարտ արգելակ:

«Քվանտ» ասոցիացիայի մասին կարգադրություն էլեկտրական մեքենաների մշակմամբ զբաղվող աշխատակիցների համար բոնուսների մասին:

1980-1985 թվականներին արտադրվել է 65 հատ UAZ-3801 էլեկտրամոբիլ, բեռնատարողությունը՝ մինչև 800 կգ։ Մարտկոցի քաշը 680 կգ: Համախառն քաշը 2750 կգ. Մեկ լիցքավորումը բավական էր 48-50 կմ վազքի համար, իսկ բորտային լիցքավորիչը ընդամենը մեկ ժամում լիցքավորեց մարտկոցը գրեթե 70%-ով։ Վերականգնման համակարգը տեղադրելուց հետո (արգելակման ժամանակ մարտկոցը լիցքավորվում էր) վազքը բարձրացավ մինչև 70-75 կմ։ Ձմռան համար տեղադրվել է Զապորոժեցից բենզինի վառարան։

1978 թվականի հոկտեմբերին գլխավոր դիզայներ Կուզնեցովը ցուցադրեց զարգացումը Ֆիլադելֆիայում էլեկտրական մեքենաների համաշխարհային ցուցահանդեսում: Մեր մեքենան միակն էր, որն աշխատում էր փոփոխական հոսանքով: Այժմ նախապատվությունը տրվում է փոփոխական հոսանքին:

1976 թվականին Ջելգավայի ավտոմոբիլային գործարանում արտադրվել է RAF-2203 միկրոէլեկտրական ավտոբուսների խմբաքանակ: Այս էլեկտրական մեքենաները հագեցած են 23 կՎտ շարժիչներով, կարող են տեղավորել ինը մարդ (ներառյալ վարորդը) և զարգացնել մինչև 60 կմ/ժ արագություն։ Մարտկոցները (դրանց ընդհանուր քաշը 630 կգ) ապահովում են մոտ 70 կիլոմետր էներգիայի պաշար։ Ավելի ուշ, 1980 թվականին Մոսկվայում կայացած օլիմպիադայի ժամանակ, որոշ դատավորների մեքենաներ վերածվեցին էլեկտրական մեքենաների, որոնք հագեցած էին արևային մարտկոցով։ Աշխատանքներ են տարվել նաև RAF-2210 մոդելի հետ՝ որպես էլեկտրամեքենա, 1982 թվականին 3 նման մեքենա որպես տաքսի առաքվել է Մոսկվա։

RAF-2910- մրցավարական մեքենա, որը նախատեսված է հատուկ Օլիմպիական խաղերի համար - 80. Մեքենան պետք է սպասարկեր մարաթոնյան վազքի և մրցարշավի մրցումներ, հետևաբար պետք է լինի լուռ և գերադասելի է առանց թունավոր արտանետումների: Այդ նպատակով Ռիգայի գործարանի դիզայներները մշակել են էլեկտրական մեքենա, որը հագեցած է երկու կողմից դռներով, պտտվող նստատեղով, ծալովի սեղանով և աթոռով, ինչպես նաև խցիկում սառնարանով: Թափքի հետևի մասում եղել է կնքված մարտկոցի խցիկ, տանիքին (ոչ բոլոր մեքենաների վրա) տեղադրված է եղել զանգվածային տեղեկատվական պտտվող սեղան, որը կառավարվում է ուղևորների խցիկից։

Իսկ հետո այն վերածվեց արևային էներգիայով աշխատող մեքենայի

Ինչ վերաբերում է VAZ-ին, ապա նրա փորձերը ընդգրկել են ինչպես սերիական VAZ-2102 փոխակերպվող էլեկտրական մեքենայի 0,2 տոննա տարողությամբ, այնպես էլ ամբողջովին նոր VAZ-1801 մեքենայի վրա: Փորձարկվել են ВАЗ-2301 և ВАЗ-2313 բեռնատարները

VAZ-2801-ը այն սակավաթիվ սովետական ​​էլեկտրական մեքենաներից է, որը զանգվածաբար արտադրվել է:

Մեքենան, որը ստեղծվել է 2102 սերիական մոդելի հիման վրա, չուներ հետևի դռներ և պատուհաններ. դրանց փոխարեն կար միայն նիկել-ցինկային մարտկոցների մուտքի լյուկ: Մեքենան մշակվել է դեռևս յոթանասունականներին, իսկ 1980–1981 թվականներին ԽՍՀՄ ավտոմոբիլային արդյունաբերության նախարարության առաջարկությամբ արտադրվել է էլեկտրական մեքենաների առաջին և վերջին արդյունաբերական խմբաքանակը՝ 47 հատ։ Որոշ մեքենաների վրա ցուցադրաբար դրված էին «ELECTRO» մակագրությունները կողքի վրա, հաճախ VAZ-2801-ը փայլում էր ցուցահանդեսներում: Բայց սովետական ​​նմանատիպ նախագծերից հիմնական տարբերությունն այն է, որ «Վոլգա» էլեկտրական մեքենան ոչ միայն «փայլում էր» առջևում: իշխանությունները և ցուցադրել են ցուցահանդեսներում, բայց նաև կատարել են սովորական առօրյա աշխատանք. օրինակներից մի քանիսն աշխատել են նախաճաշերի առաքման վրա, ոմանք աշխատել են փոստային բաժանմունքներում, հայտնի է նաև, որ էլեկտրական մեքենան գոյություն է ունեցել Զապորոժիեի հեռանորոգման Garant ձեռնարկությունում:

Էլեկտրամոբիլ օգտագործելու փորձը, թեև այն ցույց տվեց իր պիտանիությունը առօրյա օգտագործման համար, սակայն բացահայտեց նաև բազմաթիվ թերություններ, որոնց թվում առանձնանում էր էներգիայի չափազանց փոքր պաշարը։ Project 2801-ը պաշտոնապես ավարտվեց՝ արտադրվելով ավելի քան 50 ավտոմեքենա (ներառյալ նախատիպերը), սակայն այս մեքենայում օգտագործված լուծումները դեռևս հետագայում օգտագործվել են «ՎԱԶ» կոնցեպտ մեքենաների վրա։

Իսկ թողարկված էլեկտրամոբիլները... Կարելի է ասել, որ դրանք ընկղմվել են մոռացության մեջ։ Դեռ անցյալ դարի իննսունականների սկզբին ВАЗ-ի տարածքում երկու նման մեքենա կար՝ մեկը դեռ աշխատում էր, երկրորդը բակում փտում էր։ Հետո նրանք գնացին… Եթե դուք շատ, շատ հաջողակ եք, ապա դուք դեռ կարող եք գտնել ВАЗ-2801-ի փորձնական խմբաքանակի մնացորդները Ուկրաինայի տարածքում. գրեթե ամբողջ փորձնական խմբաքանակն ուղարկվել է այնտեղ՝ առօրյա կյանքում փորձարկման:

Բայց նույնիսկ «փրկված» էլեկտրական մեքենաների վրա երկար ժամանակ չկա էլեկտրական սարքավորումներ, բայց կան սովորական կարբյուրատորային շարժիչներ, հետևաբար, միայն ֆուրգոնի տիպի թափքը մնում է եզակի մեքենայի միակ նույնականացման նշանը: Այո, և դեռ կան այդպիսի նախկին էլեկտրական մեքենաներ՝ ոչ ավելի, քան երկու կամ երեք: Այսպիսով, եթե տեսնում եք հին «երկու» ֆուրգոն, ապա պետք է իմանաք, որ ձեր առջև խորհրդային էլեկտրական մեքենաների պատմության արձագանքն է, ամենահազվագյուտ փոքր մոդելի մնացորդները, որոնք ժամանակին աշխույժ պտտվում էին խորհրդային մի քաղաքով մեկ՝ փայլելով բոլորովին նորով: ձուլվածքներ առանց արտանետումների՝ իր հզոր մարտկոցների վրա:

ԽՍՀՄ-ում առաջին մարդատար էլեկտրական մեքենան (բացառությամբ 30-ականների արդեն նշված մեքենայի) եղել է ուկրաինական։ 1973-ին Զապորոժիեի ԶՄԻ-ում, էլեկտրական մեքենաների դեպարտամենտի օգնական Վ. Բ. Պավլովի ղեկավարությամբ, ZAZ-968-ի հիման վրա ստեղծվեց փորձարարական էլեկտրական մեքենա: Այս մեքենան դեռ այն ժամանակ ուներ նորություն՝ իմպուլսային կիսահաղորդչային փոխարկիչ։ 1974 թվականին այս ԷՄ-ն ստացավ բրոնզե մեդալ ԽՍՀՄ ՎԴՆԽ-ում, իսկ նրա կառավարման էլեկտրոնիկան ստացավ արծաթե մեդալ:

RAF-ի հետ մեկտեղ UAZ-ը, VAZ-ը, YerAZ-e-ն սկսեցին աշխատել էլեկտրական մեքենաների ստեղծման վրա, պատրաստվեց 26 նմուշ և ուղարկվեց փորձարկման Մոսկվայի ավտոմոբիլային գործարան: ԵրԱԶ-3730-ը ճանաչվել է ամենահարմարը շահագործվող մեքենաների համար՝ շնորհիվ թափքի մեծ ծավալի։ Բայց հոսանքի աղբյուրների անկատարության պատճառով ԵրԱԶ-ի վրա աշխատանքները դադարեցվեցին։

1979-80 թվականներին AvtoVAZ-ն աշխատել է VAZ-2802 էլեկտրական մեքենայի վրա՝ բեռնափոխադրման տարբերակով։ Քաշը թեթևացնելու համար խցիկը պատրաստվել է միայնակ, շրջանակն ու կցորդները՝ ալյումինից։ Եռակցումն իրականացվել է կետային եռակցման եղանակով։ Դիզայնը՝ Ալեքսանդր Դեգտյարևի: Մեքենայի քաշը՝ 1140 կգ, օգտակար բեռը՝ 500 կգ։ Պատրաստվել է երկու օրինակ՝ դասավորության լուծումները փորձարկելու համար: Բացահայտվել է կամուրջների քաշի բաշխման խնդիրը: Ճակատը ծանրաբեռնված էր։

Հաջորդ մոդելը VAZ-2702 (1982 թվականից) նույնպես պատրաստված է Սամարայի մետալուրգիական գործարանի ալյումինից AL1915: Բայց հիշելով նախորդ էլեկտրամեքենայի շրջանակի վատ փորձը, այժմ այն ​​ողնաշարի կառուցվածքից է պատրաստվել։ Շրջանակը պատրաստված է TolPI-ում:
Դիզայնի հեղինակը Գենադի Գրաբորն էր։

120 վոլտ լարման մարտկոցներ դրված էին մեքենայի մեջտեղի երկու խցիկում՝ տարաների մեջ։ Այս բեռնարկղերի համար մենք մշակել ենք գլանափաթեթի դուրսբերման օրիգինալ համակարգ՝ արտաքին կողպեքներով՝ հեշտ փոխելու համար:

Տրվել է նաև ինքնավար ջեռուցիչ՝ նույն հինգ լիտրանոց կենցաղային բալոնը, ինչ VAZ 2802-01-ում: Ջերմության փոխանցումն իրականացվել է միջանկյալ հովացուցիչ նյութի միջոցով՝ էթիլային սպիրտով, ստանդարտ «Ժիգուլի» վառարան, անվտանգության փականով, որպեսզի այն «չշտապի»։ Այս ջեռուցիչը նախագծվել է ինժեներ Սերգեյ Լաստոչկինի կողմից։

Այս էլեկտրական մեքենան առաջին կենցաղայինն էր, որ անցավ վթարի թեստը։ Էլեկտրական մեքենան գործնականում հասցվեց արդյունաբերական դիզայնի փուլ, բայց հետո սկսվեցին դժվարին «պերեստրոյկայի» տարիները։

VAZ-1801 Պոնի

Կար VAZ-2109E-ի տարբերակ: Հատկանիշները վատ չէին. Օրինակ, VAZ-1111E (2+2 մարդ, բեռնախցիկ 90 դմ3 տարողությամբ) ունի նավարկության միջակայք 40 կմ/ժ արագությամբ՝ 130 կմ, քաղաքային ռեժիմում՝ 100 կմ; առավելագույն արագություն - 90 կմ / ժ; արագացման ժամանակը մինչև 30 կմ/ժ արագություն՝ 4 վրկ, իսկ մինչև 60 կմ/ժ՝ 14 վրկ; առավելագույն հաղթահարման բարձրացում՝ 30%: Վերոհիշյալ բոլոր ցուցանիշները ապահովված են DC շարժիչով, որն ունի անկախ գրգռում, զարգացնող հզորություն մինչև 25 կՎտ և առավելագույն ոլորող մոմենտ մինչև 108 Ն մ (11 կգֆմ): Նրա լիսեռի հաճախականության միջակայքը 2200-6700 րոպե-1 է: Այն սնուցվում է նիկել-կադմիումային մարտկոցով, որի էներգիայի պաշարը կազմում է 12 կՎտժ, քաշը՝ 315 կգ։ Էլեկտրական շարժիչի կառավարման համակարգ - թրիստոր:

VAZ-2131E - VAZ-2131 հինգդռնանի մեքենայի էլեկտրիֆիկացված տարբերակ: Այն նախատեսված է քաղաքային փոքր տոննաժային ֆուրգոնների մասնակի փոխարինման համար, որոնք կանոնավոր փոքրածավալ փոխադրումներ են իրականացնում սովորական կարճ երթուղիներով։ Նրա կրողունակությունը 2 մարդ է։ + 400 կգ բեռ; առավելագույն արագություն - 80 կմ / ժ; արագացման ժամանակը մինչև 30 կմ/ժ արագությունը՝ 6 վրկ, մինչև 60 կմ/ժ՝ 20 վրկ։

«ԿՎԱՆՏ» ԱԷԿ-ը 80-ականների վերջին աշխատանքներ է իրականացրել փոքր տրանսպորտի վրա՝ մինի էլեկտրական մեքենա՝ արևային մարտկոցներով և էներգիայի պահպանման սարքերով առողջարանային տարածքների և զբոսայգիների համար: Մինի էլեկտրական մեքենաների քանակը՝ 3 հատ Ուղևորի նստատեղերի ընդհանուր քանակը՝ 4-5 Ճանապարհորդության արագություն, մաքս. - 20 կմ/ժ. Ստեղծման և շահագործման տարիներ - 1987-1990 թթ.

Բարձր մանևրելի մեքենա (էլեկտրական մեքենա) անհատական ​​անիվի շարժիչով: Բեռնատարողությունը 1000 կգ.

Ցավոք սրտի, այս ոլորտում ռուսական ներկայիս զարգացումների վիճակը շատ ցանկալի է թողնում: Եվ սա չնայած այն բանին, որ մինչև 1990-ական թթ. ԽՍՀՄ-ը զբաղեցնում էր առաջատար տեղերից մեկը էլեկտրական մեքենաների զարգացման մեջ։ Այսպիսով, դեռեւս 1947-49 թթ. ԽՍՀՄ-ում արտադրվել է սերիական հիբրիդային ավտոբուս ZIS-154 հաջորդական DC-DC շղթայով (արտադրվել է ավելի քան 1000 ավտոբուս):

Ուկրաինական ԽՍՀ Գիտությունների ակադեմիայի հանքարդյունաբերության ինստիտուտի, Խարկովի տրոլեյբուսի պահեստի և Սոյուզներուդ տրեստի ջանքերով ստեղծված MAZ 525 կարիերայի շասսիի վրա դրված տրոլեյբուսի մեքենան հագեցած էր երկու DK-202 տրոլեյբուսի էլեկտրական շարժիչներով: 172 կՎտ (230 ձիաուժ) ընդհանուր հզորությամբ, որը կառավարվում է մեկ կարգավորիչով և չորս կոնտակտային վահանակներով։ Էլեկտրական շարժիչը սնուցում էր նաև ղեկը և աղբավայրի բարձրացնող սարքը։

Էլեկտրակայանից էլեկտրաշարժիչներին էլեկտրաէներգիայի փոխանցումն իրականացվել է այնպես, ինչպես սովորական տրոլեյբուսների դեպքում՝ դրանց աշխատանքի երթուղու երկայնքով ձգվել են լարեր, որոնց էլեկտրական աղբատարները շոշափել են տանիքին տեղադրված երկու աղեղներով։ Նման մեքենաների վրա վարորդների աշխատանքը ավելի հեշտ էր, քան ավանդական աղբատարները, տրոլեյբուսի մեքենաների արտադրողականությունը դրանց համեմատությամբ 76% -ով ավելի բարձր էր, իսկ մեկ տոննա կիլոմետրի արժեքը 39% -ով ցածր էր: Բայց ընդհանուր առմամբ «ՄԱԶ» տրոլեյբուս մեքենաների շահագործումը աննպատակահարմար է ճանաչվել (ավելի ճիշտ՝ նպատակահարմար է ճանաչվել, բայց մի շարք պայմաններով, ինչը գործնականում անհնար էր)։

Այս պահին, հավանաբար, էլեկտրաէներգիայի հետ կապված ռուսական ամենահայտնի մեքենաները Պրոխորովի Yo-mobiles-ն են։ Ի դեպ, վերջին շրջանում ո՞ւր են գնացել։ Ի՞նչ եղավ նրանց հետ։

Եվ Հոդվածի բնօրինակը գտնվում է կայքում InfoGlaz.rfՀղում դեպի այն հոդվածը, որտեղից պատրաստված է այս պատճենը -