Ավտոմոբիլային արդյունաբերության մեջ նորարարական առաջընթացը շարժիչների նոր շարքի զարգացումն էր, որի բնորոշ նշանն է բարձր հզորությունը վառելիքի ցածր սպառմամբ:

Սա ձեռք է բերվել վառելիքի ուղղակի ներարկման և կրկնակի խթանման համակցության միջոցով: Բենզինային ներքին այրման շարժիչները կրում են TSI մակնշումը, որոնք տեղադրված են գերմանական հայտնի ապրանքանիշերի վրա, ինչպիսիք են Volkswagen-ը, Audi-ն, Seat-ը, Skoda-ն և այլն:

TSI շարժիչների պատմություն

Որոշակի շփոթություն կա երկու գրեթե նույնական էներգաբլոկների միջև, որոնք որոշ մեքենաների վրա տարբեր պիտակավորված են: Դա պայմանավորված է մթնոլորտային շարժիչներից տուրբո լիցքավորվողներին անցնելու փուլով։

2004 թվականին 2.0 լիտրանոց բնական շնչառական շարժիչը ուղղակի ներարկման համակարգով, որը նախկինում կոչվում էր FSI, և, համապատասխանաբար, իր անվանման մեջ ավելացրեց T տառը՝ TFSI (Turbocharged Fuel Stratified Injection): Հապավումը վերծանվել է որպես «խողովակային լիցքավորում, շերտավոր վառելիքի ներարկում»։ Volkswagen կոնցեռնը կրճատել է լրիվ անվանումը՝ դառնալով «Turbocharged Stratified Injection» և արտոնագրել նոր հապավում՝ TSI:

2006 թվականին մշակվել է 1,4 լիտրանոց շարժիչ՝ ավելի հուսալի և պարզ ներարկման համակարգով, որն ունի երկու գերլիցքավորիչ (տուրբին և մեխանիկական կոմպրեսոր): Հապավումը սկսեց մի փոքր այլ կերպ վերծանվել՝ «Twincharged Stratified Injection» (կրկնակի խթանում, շերտավոր ներարկում):

Այդ ժամանակվանից Volkswagen-ը մշակել և կատարելագործել է TSI շարժիչների շարքը, որոնք տարբերվում են գերլիցքավորման համար օգտագործվող կոմպրեսորների ծավալով և քանակով։ Audi մեքենաների վրա նման միավորները դեռևս կոչվում են TFSI:

TSI շարժիչների շահագործման սկզբունքը և դրանց հիմնական տարբերությունները

TSI շարժիչները զգալիորեն տարբերվում են իրենց նախորդներից (մթնոլորտային և տուրբո լիցքավորվող միավորներ) հետևյալ ցուցանիշներով.

• երկու կոմպրեսորների առկայությունը;
• բարելավված հովացման համակարգ;
• փոխված վառելիքի ներարկում;
• լուսավորված շարժիչի բլոկ;
• ավելացել է հզորությունը.

Ցածր պտույտների դեպքում տուրբո լիցքավորիչը և մեխանիկական գերլիցքավորիչը աշխատում են միասին: Երբ արագությունը բարձրանում է 1700 rpm-ից, մեխանիկական գերլիցքավորիչը միանում է միայն կտրուկ արագացման պահերին, իսկ հետագա զարգացումը տեղի է ունենում միայն տուրբո լիցքավորիչի օգնությամբ։ Երկու սարքերի համակցված օգտագործումը ապահովում է գերազանց պիկապ և գնահատված ոլորող մոմենտ արագության լայն տիրույթում, միավորի սահուն և կայուն աշխատանք:

Տեսանյութ - Volkswagen TSI շարժիչի շահագործման սկզբունքը.

Ի տարբերություն սովորական «տուրբո» տարբերակների՝ «Հեղուկ սառեցման» հասկացությունը հայտնվել է TSI շարժիչներում։ Սառեցման համակարգի խողովակներն անցնում են միջսառեցնող սարքով, որի պատճառով հիմնական օդը ներխուժում է բալոններ։ Ճնշման ցուցիչը դառնում է ավելի բարձր, ինչի արդյունքում այրման պալատը միատեսակ լցնում է այրվող խառնուրդով և աճում է դինամիկայի մակարդակը:

Վառելիքը մատակարարվում է TSI շարժիչների բալոններին «ուղղակի» (շրջանցելով վառելիքի երկաթուղին), որտեղ այն շերտերով խառնվում է օդի հետ։ Այրումը տեղի է ունենում բարձր արդյունավետությամբ։ Նման ներարկման համակարգը հնարավորություն տվեց մեծացնել հզորությունը և.

Նոր շարժիչը թեթևացնում է գրեթե 14 կգ-ով։ Սա ձեռք է բերվել օգտագործելով նոր բլոկի և գլխի տեղադրման դիզայն: Camshafts-ը և որոշ այլ մասեր նույնպես կշռում են ավելի քիչ, քան իրենց նախորդները:

Մեծության կարգը և այս շարքի շարժիչների արդյունավետությունը: Օրինակ, 1,2 լիտրանոց ագրեգատի հզորությունը 102 ձիաուժ է, մինչդեռ նույն ծավալի սովորական տուրբոշարժիչի համար այս ցուցանիշը կազմում է ընդամենը 90 ձիաուժ։

Առավելություններն ու թերությունները

Գերմանական շարժիչների հիմնական առավելություններն են.

• բարձր կատարողական;
• շահութաբերություն;
• «տուրբոների» բացակայությունը ցանկացած պտույտի միջակայքում և արագացման ժամանակ.
• շրջակա միջավայրի բարեկամականություն. TSI շարժիչների CO 2 ինդեքսը մի քանի անգամ պակաս է, քան մթնոլորտայինը.
• մաքսազերծման ավելի ցածր արժեք;
• թյունինգի լայն հնարավորություններ: Շարժիչների հզորացումը բավականին պարզ է.

TSI-ի թերությունը նրանց բարձր զգայունությունն է և սպասարկման բարձր պահանջները: Շարժիչները պահանջում են հարգալից խնամք, սպառվող նյութերի հաճախակի փոխարինում (յուղեր, ֆիլտրեր և այլն), բարձրորակ վառելիքի օգտագործում: Նման էներգաբլոկների վերանորոգումը նույնպես թանկ արժե։

TSI շարժիչների հետ կապված խնդիրներ

Այս շարքի շարժիչների հիմնական գլխացավը ժամանակի շարժիչն է: Շղթայի վաղաժամ ձգումը և մաշվածությունը կարող են հանգեցնել այն սահելու, որը սահում է պտուտակի ատամների վրայով` վնասելով փականներին և մխոցներին: Լարվածության կարգավորիչը վստահություն չի ներշնչում, որի ձախողումը հանգեցնում է նույն խնդիրների։

Նոր 1.2L և 1.4L EA211 շարքի շարժիչները զերծ են ժամանակի հետ կապված խնդիրներից: Այս շարժիչների շղթաները փոխարինվում են ատամնավոր գոտիներով։

TSI-ի մեկ այլ խնդիր նավթի բարձր սպառումն է: Տարբեր տարբերակների արտադրողը սահմանել է հոսքի արագությունը 0,5-ից մինչև 1 լ 1000 կմ-ի համար: Հաճախ քսայուղերի նման սպառման արդյունքը մոմերի խցանումն է:

Տեսանյութ - խնդիրների շարքում մեքենաների սեփականատերերը հաճախ նշում են աշխատող TSI շարժիչի անսովոր ձայնը և նավթի սպառման ավելացումը.

Ավտովարորդների ակնարկներ

Իր գոյության ընթացքում TSI շարժիչներով մեքենաները մեր ճանապարհներով անցել են հարյուր հազարավոր կիլոմետրեր, և միևնույն ժամանակ դրանց տերերը որոշակի կարծիքներ են մշակել հուսալիության և օգտագործման հեշտության վերաբերյալ:

Ընդհակառակը, կարճ հեռավորությունների ճանապարհորդությունները (հատկապես ցուրտ եղանակին) պարզվեց, որ այնքան էլ բարենպաստ չէին, քանի որ ագրեգատները պահանջում են երկար և ամբողջական տաքացման ցիկլ, ինչը հնարավոր է միայն վարելիս: Ավտովարորդների մեծ մասը խորհուրդ չի տալիս գնել գերմանական նորույթ հյուսիսային շրջաններում շահագործման համար:

Ավտոմեքենաների սեփականատերերը գրեթե միաձայն համաձայնություն են ձեռք բերել բացառապես բարձրորակ սպառվող նյութերի և վառելիքի օգտագործման անհրաժեշտության վերաբերյալ։ Ավելին, շատերը խորհուրդ են տալիս որքան հնարավոր է հաճախ՝ յուրաքանչյուր 5-7 հազար կմ, իսկ եթե շարժիչում կողմնակի ձայներ ու ճռճռոցներ են լինում, խորհուրդ են տալիս առանց հապաղելու դիմել ծառայության։

Եթե ​​անսարքությունը ժամանակին չհայտնաբերվի և չվերացվի, ապա վատթարանալու դեպքում հետագա վերանորոգումը կարող է անշահավետ լինել։ Նման դեպքերի տխուր արդյունքը շարժիչի ամբողջական փոխարինումն է, որը բավականին թանկ արժե։

Գերմանիայից դուք պետք է ուշադիր ուսումնասիրեք նրա ծառայության պատմությունը: Եթե ​​նավթի փոփոխությունը կատարվել է մեծ ընդմիջումով (40 - 50 հազար կմ), ապա ավելի լավ է նման մեքենա չգնել:

Մարդկանց մեծամասնության համար այն հարցի պատասխանը, թե ինչ է TSI շարժիչը, զուտ սպեկուլյատիվ է: Այնուամենայնիվ, մարդիկ գնում են մեքենա այն վարելու համար, ցանկալի է հարմարավետությամբ, այլ ոչ թե մեքենայի ներսը մտածված զննելու և շահագործման սկզբունքներին անդրադառնալու նպատակով։ Սակայն, մյուս կողմից, արժե գոնե նման հարց տալ, որպեսզի իմանանք, թե ինչի համար եք գումար վճարում գնելիս, ինչ անախորժություններ կարող եք սպասել դրանից և ինչ բոնուսներ են դրան կցված։

Ավելին, շարժիչի այս տեսակը Volkswagen-ի առաջարկած ամենահաջող տեխնիկական լուծումներից է։ Իսկ գերմանացիները, պետք է խոստովանել, որ ավտոմոբիլային արդյունաբերության մեջ վատ բաներ չառաջարկեցին լայն հանրությանը (անհաջող գաղափարներ, հավանաբար, ունեին, բայց դրանք մնացին զուտ ընտանեկան գործ, ոչ թե հրապարակային ցուցադրության):

Ինչ է TSI շարժիչը, կարելի է հասկանալ պարզապես այս հապավումի վերծանումից: Turbo Stratified Injection, եթե բառացիորեն մեկնաբանվում է, նշանակում է բենզինի ուղղակի շերտավորված ներարկում, որն ուղեկցվում է տուրբո լիցքավորմամբ: Ի դեպ, հապավումը գրանցված ապրանքանիշ է։ Իսկ եթե այն հայտնաբերվել է այլ մակնիշի մեքենաների վրա, ապա այն միայն ասում է, որ հենց այդ գաղափարն է օգտագործվել շարժիչի ստեղծման համար։

Ինչպես է դա աշխատում?

TSI շարժիչի ետևում գտնվող դիզայնի հանճարը դրսևորվում է նրանով, որ այն հագեցած է կրկնակի գերլիցքավորիչով: Շարժիչն ունի և՛ տուրբո լիցքավորիչ, և՛ մեխանիկական գերլիցքավորիչ։ Դրանցից որն է գործարկվում, կախված է շարժիչի աշխատանքի արագությունից: Գործընթացը կարելի է բաժանել 4 քայլի.

Պարապ - մինչև 1000 rpm: Ընդհանրապես խթան չկա։ Գերլիցքավորիչ-մեխանիկա անջատված է, գործընթացը կարգավորող և կառավարող կափույրը՝ բաց։ Շնորհիվ այն բանի, որ գազի արտանետումը փոքր է (և դրա էներգիան, համապատասխանաբար, նույնպես), տուրբո լիցքավորիչը չի գործում:

Շրջանառությունները գերազանցում են 1000-ը, սակայն դրանք դեռ չեն հասել 2400-ի։ Կափույրը փակվում է, մեխանիկական գերլիցքավորիչը սկսում է աշխատել՝ ստեղծելով 0,17 ՄՊա բարձրացման ճնշում: Turbo-ն ներգրավված է միայն օդի մի փոքր լրացուցիչ սեղմում ստեղծելու համար:

2400-ից 3500 պտույտ/րոպե միջակայքումՏուրբո լիցքավորիչը հիմնականում աշխատում է: Ճնշումը բարձրանում է մինչև 0,25 ՄՊա: Մեխանիկական գերլիցքավորիչը հիմնականում քնում է՝ միանալով տուրբոին միայն այն ժամանակ, երբ ավելի շատ էներգիա է անհրաժեշտ: Օրինակ՝ կոշտ արագացման ժամանակ։

Այն բանից հետո, երբ շարժիչը արագանում է 3500 պտ/րոպեից բարձր, մեխանիկան ամբողջությամբ անջատվում է, և գերլիցքավորիչը չի մասնակցում շարժիչի աշխատանքին։ Կափույր-կարգավորիչը մնում է բաց վիճակում: Միևնույն ժամանակ, խթանման ճնշումը որոշակիորեն նվազում է, և այս ռեժիմում գործում է 0,18 ՄՊա 5500 պտ/րոպե արագությամբ:

Մենք նաև նշում ենք ուժեղացված հովացման համակարգը 2 սխեմաներում. մեկը պատասխանատու է բալոնների բլոկի ջերմաստիճանի համար, մյուսը այն պահպանում է գլխի նորմալ միջակայքում: Վերջինիս գերտաքացումից խուսափելու համար սարքավորված է լրացուցիչ էլեկտրական ջրի պոմպ, որը ջուրը վարում է առանձին շղթայով շարժիչն անջատելուց հետո ևս 15 րոպե։

Այս բոլոր հնարքների շնորհիվ նկատելի է վառելիքի խնայողություն, արտանետումների կրճատում և շարժիչի ծառայության զգալի աճ:

Գերմանացիները հոգացել են նաև ձայնամեկուսացման մասին՝ շարժիչը լցոնված է ձայնը կլանող փրփուրից պատրաստված լրացուցիչ պատյանում, և գազի բոլոր հոսքերը՝ մուտքային և ելքային, անցնում են խլացուցիչներով։

Ինչի՞ց կարող ես բողոքել։

TSI շարժիչի առավելությունները որոշ չափով ստվերվում են որոշ թերություններով: Նախ՝ դրա համար պահանջվում են բացառիկ բարձրորակ սպառման նյութեր, և առաջին հերթին՝ բենզին, որը, ինչպես գիտեք, էժան չէ։ Խորհուրդ է տրվում չանտեսել սահմանված կանոնավոր սպասարկումը։ ծառայություններ։

Երկրորդ, ձմեռային խնդիրներ. պարապ վիճակում շարժիչը չի կարողանում տաքանալ: Դուք պետք է ստանաք աշխատանքային ջերմաստիճանը շարժվելիս, շարժվելիս: Մարդիկ, ովքեր մեքենան օգտվում են հիմնականում «տուն-աշխատանք» երթուղու երկայնքով, ստիպված կլինեն ընտելանալ տնակում որոշակի զովության՝ ծովում լավ մինուսներով. վառարանը պարզապես սառը օդը կքշի շարժիչից: Միևնույն ժամանակ, մեքենայի գործարանի հետ կապված խնդիրներ չեն լինի, շարժումը կարող է սկսվել գրեթե անմիջապես բոցավառումը միացնելուց հետո:

Այնուամենայնիվ, ոչ մի այլ անախորժություն և դժվարություն, հավանաբար, միավորը չի հասցնի: Կարելի է ասել, որ հզորությունն ու հուսալիությունը՝ ահա թե ինչ է Volkswagen-ի TSI շարժիչը:

Այսօր մենք ձեզ կասենք, թե ինչ են նշանակում այս երեք TSI տառերը, որոնք Volkswagen Group-ի արտոնագրված ապրանքանիշն են:
TSI շարժիչը նշանակում է Turbo Stratified Injection - տուրբո լիցքավորում և շերտավոր ներարկում:

TSI-ն բենզինային շարժիչներ են՝ կրկնակի տուրբո լիցքավորմամբ, որը բաղկացած է մեխանիկական կոմպրեսորից և տուրբո լիցքավորիչից, ինչպես նաև վառելիքի ուղղակի ներարկման համակարգից: Մեխանիկական կոմպրեսորը և տուրբո լիցքավորիչը գտնվում են շարժիչի հակառակ կողմերում:
Այս սարքերի համակցված օգտագործումը հնարավորություն է տալիս գնահատված ոլորող մոմենտն իրացնել շարժիչի արագությունների լայն շրջանակում:

Երկակի տուրբո դասավորություն:

1 - ճնշման սենսոր ընդունման կոլեկտորում օդի ջերմաստիճանի սենսորով
2 - կոմպրեսորային շարժիչ
3 - մեխանիկական գերլիցքավորիչ
4 - կառավարման կափույր
5 - օդի զտիչ
6 - ընդունման կոլեկտորի ճնշման սենսոր օդի ջերմաստիճանի ցուցիչով
7 - ընդունման բազմազանություն
8 - շնչափող փական
9 - մագնիսական կալանք
10 - ուժեղացման ճնշման սենսոր օդի ջերմաստիճանի ցուցիչով
11 - intercooler
12 - ուժեղացման ճնշման վերահսկման փական
13 - վակուումային շարժիչ
14 - արտանետվող կոլեկտոր
15 - կատալիտիկ փոխարկիչ
16 - տուրբո լիցքավորիչ
17 - շրջանցիկ փական
18 - տուրբո լիցքավորիչի վերաշրջանառության փական
Ա - օդ
B - արտանետվող գազեր

TSI շարժիչի ամբողջ տարբերությունն այն է, որ մեխանիկական կոմպրեսորն աշխատում է ցածր պտույտներով, մինչդեռ տուրբո լիցքավորիչը բարձր պտույտներով է աշխատում: Դրա շնորհիվ ավելի քիչ վառելիք է սպառվում, իսկ շարժիչի փոքր չափի դեպքում կարելի է հասնել բարձր եկամուտների:
Պարզ Volkswagen տուրբո շարժիչը՝ 1,2 լիտր ծավալով, ունի 90 ձիաուժ հզորություն, իսկ TSI-ն նույն ծավալով կարող է արտադրել մոտ 102 ձիաուժ։ Եվ ամենակարևորն այն է, որ TSI-ն ուժի անկում չունի ցանկացած պտույտ/րոպեում, շարժիչը ձգում է մեքենան բարձր պոտենցիալով:

Հիմա գերլիցքավորման սկզբունքների մասին։

Ամեն ինչ կախված է շարժիչի պտույտների քանակից:

Մինչև 1000 պտույտ/րոպե - բնական շնչառություն
1000-ից մինչև 2400 rpm - մեխանիկական գերլիցքավորիչը միանում է
2400-ից մինչև 3500 պտ/րոպ. միաժամանակ աշխատում են և՛ մեխանիկական կոմպրեսորը, և՛ տուրբո լիցքավորումը
և ավելի քան 3500 պտույտ/րոպե - աշխատում է միայն տուրբո լիցքավորիչը

Ահա թե ինչ տեսք ունի մեխանիկական գերլիցքավորիչը, ինչպես Roots-ը:

Այն ապահովում է մեքենայի ձգողականությունը ցածր պտույտների ժամանակ, ինչը հաճախ բացակայում է տուրբո շարժիչներում:

1 - վակուումային շարժիչ
2 - էլեկտրամագնիսական փական ուժեղացման ճնշման վերահսկման համար
3 - արտանետվող բազմազանություն
4 - լիցքավորել օդային հովացուցիչը
5 - ընդունման բազմազանություն
6 - ընդունման կոլեկտորի ճնշման սենսոր օդի ջերմաստիճանի ցուցիչով
7 - շնչափող մոդուլ
8 - ճնշման բարձրացման ցուցիչ օդի ջերմաստիճանի ցուցիչով
9 - տուրբո լիցքավորիչի վերաշրջանառության փական
10 - օդի զտիչ
11 - տուրբո լիցքավորիչ
12 - շրջանցման փական
Ա - օդ
B - արտանետվող գազեր

Տուրբո լիցքավորիչի դիզայնը երաշխավորում է, որ գնահատված ոլորող մոմենտը հասնում է նույնիսկ շարժիչի ցածր արագության դեպքում և պահպանվում է լայն տիրույթում (1500-ից մինչև 4000 rpm): Տուրբո լիցքավորիչի ակնառու բնութագրերը ձեռք են բերվում պտտվող մասերի իներցիան նվազագույնի հասցնելու միջոցով. կրճատվում է տուրբինի և կոմպրեսորային շարժիչի արտաքին տրամագիծը:

Սուպերլիցքավորիչների շահագործման միջակայքերը.

Կապույտ հատվածը մեխանիկական գերլիցքավորիչի պատասխանատվության տարածքն է, կանաչ տարածքը՝ տուրբո լիցքավորիչը, իսկ կապույտը՝ նրանց համատեղ աշխատանքի տարածքը։

Նշվեց նաև, որ շարժիչն ունի ուղղակի ներարկման համակարգ։
Ներարկումն անցնում է 6 ռեակտիվ վարդակների միջով, իսկ ներարկման առավելագույն ճնշումը մինչև 150 բար է: Եվ չնայած դրան, TSI շարժիչներն առանձնանում են վառելիքի բարձր արդյունավետությամբ։

Նման զարգացումների օգնությամբ հնարավոր եղավ հասնել վառելիքի սպառման կրճատման և վնասակար գազերի արտանետումների կրճատման։
Այս տեխնոլոգիայով շարժիչները հաղթել են «Տարվա շարժիչ» անվանակարգում 2006, 2007 և 2008 թվականներին «Տարվա շարժիչ» ամենահեղինակավոր տեխնիկական մրցույթում։

Դե, ինչպես միշտ, մենք փորձում ենք ամեն ինչ այնքան պարզ պատմել ձեզ համար, որ կայքի բոլոր օգտատերերը տեխնիկապես բանիմաց են, ուստի ներկայացնում ենք մանրամասն տեսանյութ TSI շարժիչի մասին։

Անշուշտ շատերն ուշադրություն են դարձրել «առեղծվածային» TSI մակագրությամբ մեքենաներին։

Ավելին, այս հապավումը բնորոշ է ոչ միայն Volkswagen ապրանքանիշի մեքենաներին, այլև VAG-ի (Volkswagen Audi Group) մաս կազմող այլ ապրանքանիշերի՝ Audi, Skoda, Seat ...

Ի՞նչ է նշանակում այս մակագրությունը նման մեքենայի վարորդի համար։

Այս հոդվածից դուք կսովորեք.

TSI վերծանում

TSI հապավումը նշանակում է Twincharger Stratified Injection, որը նշանակում է շերտավորված կամ ուղղակի ներարկումով կրկնակի լիցքավորված շարժիչ:

TSI շարժիչն ունի ավելի բարդ դիզայն, քան սովորականը: Չնայած համեմատաբար փոքր և լավ հզորության պաշարին, TSI շարժիչն ավելի խնայող է և հուսալի:

Նման շարժիչի հիմնական տարբերակիչ առանձնահատկությունը երկաստիճան ուժեղացման առկայությունն է. առաջին «փուլը» մեխանիկական շարժիչով գերլիցքավորիչն է, իսկ երկրորդ «փուլը» տուրբոշարժիչն է:

Մեխանիկական կոմպրեսորը աշխատում է մինչև 2,4 հազար պտույտ։ Օդի հոսքի ընդունման կափույրը լիովին բացվում է, երբ պտտման արագությունը գերազանցում է րոպեում 3,5 հազար պտույտը: Հենց այդ ժամանակ է, որ ուժեղ օդի հոսքը մտնում է տուրբո լիցքավորիչը և հասնում է առավելագույն ոլորող մոմենտ:

Կան TSI շարժիչներ, որոնցում տեղադրված է կոճակ ձմեռային մեքենա վարելու համար։ Այս ռեժիմը վերացնում է անիվի սայթաքումը շարժիչի ավելի մեղմ աշխատանքի պատճառով:

Ինչ առավելություններ է տալիս

Հատուկ ուշադրության է արժանի TSI շարժիչի արդյունավետությունը՝ զուգորդված նրա ամուր հզորության հետ: Էներգաբլոկը միշտ լավ դինամիկա է ապահովում մեքենային՝ միանգամից երկու սուպերլիցքավորիչների շնորհիվ, քանի որ արագության լայն տիրույթում կարող եք հասնել մոմենտ մոմենտի առավելագույն արժեքին:

Մեխանիկական կոմպրեսորի և տուրբինի համակցման օգտագործումը թույլ է տալիս հնարավորինս երկար պտույտների ընթացքում պահպանել ձգողականությունը: Այս դեպքում մեխանիկական կոմպրեսորն աշխատում է ինքնուրույն ցածր արագությամբ, իսկ միասին աշխատելիս՝ միջին արագությամբ։

Հաջորդ ոչ պակաս կարևոր առավելությունը CO2 արտանետումների ցածր մակարդակն է։ Նշենք, որ «TSI»-ն առաջադրվել է որպես տարվա լավագույն «կանաչ» շարժիչ։

«TSI» գծի այլ բազմաթիվ առավելությունների թվում արժե առանձնացնել դրանց բավարար հուսալիությունը և համեմատաբար բարձր ռեսուրսը:

Որո՞նք են թերությունները

Ինչպես ցանկացած բան, TSI շարժիչն ունի որոշ թերություններ: Պետք չէ մոռանալ, որ ժամանակակից տուրբոշարժիչով VW շարժիչների մեծ մասը շատ պահանջկոտ է վառելիքի և յուղի որակի նկատմամբ: TSI շարժիչը բացառություն չէր, նորմալ շահագործման համար անհրաժեշտ է միայն բարձրորակ վառելիք և.

Բացի այդ, TSI շարժիչը սեփականատիրոջից պահանջում է խստորեն պահպանել մեքենայի փաստաթղթերում սահմանված տուրբո շարժիչների շահագործման կանոնները:

Բացի այդ, TSI շարժիչը կարող է որոշակի անհանգստություն առաջացնել ձմռանը: Պատճառն այն է, որ ընտանիքի TSI շարժիչն ունի ցածր ջերմային փոխանցում և գործնականում չի տաքանում ցուրտ սեզոնին պարապուրդի ժամանակ: Ընդհանուր առմամբ, այս շարժիչի օպտիմալ ջերմաստիճանային ռեժիմը ձեռք է բերվում միայն որոշակի ժամանակ անց վարելիս:

Բայց կա մեդալի մեկ այլ կողմ, արդեն դրական՝ նման շարժիչը հակված չէ գերտաքացման նույնիսկ ծայրահեղ շոգին երկար խցանման ժամանակ: Այնուամենայնիվ, այս հատկությունը կարող է անհարմարություն առաջացնել TSI շարժիչով մեքենայի կարճ հեռավորությունների վրա աշխատելիս. չջեռուցվող շարժիչը նշանակում է չջեռուցվող ինտերիեր, քանի որ ավանդական «վառարանը», որն իր աշխատանքում օգտագործում է շարժիչի հակասառեցումը, անարդյունավետ կլինի:

Բայց VW-ի ինժեներները կանխատեսել են այս բոլոր նրբերանգները՝ ստեղծելով երկու թերմոստատով երկշղթա հովացման համակարգ. մի շրջանը սառեցնում է ավելի տաք բալոնի գլուխը, երկրորդը՝ ուժային համակարգի մնացած մասը:

TSI շարժիչի կյանքը մեծացնելու համար տուրբինը հովացվում է իր սեփական համակարգով, որն իր մեջ ներառում է էլեկտրական շարժիչով ջրի պոմպ, որը շարունակում է վարել հովացուցիչը ևս 15 րոպե շարժիչի կանգից հետո:

TSI պիտակով մեքենաները գլխարկի տակ հատուկ սիրտ ունեն: Սա շարժիչ է, որի մեջ Volkswagen-ի դիզայներները կիրառել են ամենաժամանակակից տեխնոլոգիաները և հետազոտությունները՝ դրանք կիրառելով սերիական մեքենաների վրա՝ փոխելու այս տեսակի շարժիչի բնութագրերը:

Ի՞նչ է նշանակում TSI շարժիչի սահմանումը:

Վերջերս շատ մեքենաների վրա հայտնվել է նոր TSI մակնշում: Այս հապավումը վերաբերում է բարելավված դիզայնով ավտոմոբիլային շարժիչի նոր տեսակին: TSI հապավումը, որը կարելի է վերծանել որպես Turbo Stratified Injection, երբ թարգմանվում է ռուսերեն, այն կարելի է մոտավորապես արտահայտել որպես «Տուրբո շերտավոր վառելիքի ներարկում»։ Օգտագործելով վառելիքի մատակարարման այս սկզբունքը TSI շարժիչներում, արտադրողին հաջողվել է հասնել աշխատանքի բարձր որակի շարժիչների շահագործման ընթացքում:

TSI շարժիչների հիմնական առանձնահատկությունը ճնշման համակարգերի կրկնօրինակումն է մեխանիկական կոմպրեսորով և տուրբինային գերլիցքավորիչով: Այս դիզայնը թույլ է տալիս շարժիչային ռոբոտների բոլոր ռեժիմներին հասնել բարձր արդյունավետության և վառելիքի զգալի խնայողության՝ վառելիքի ներարկման տարբեր ռեժիմների հնարավորության շնորհիվ, ինչի շնորհիվ հնարավոր է հասնել բարձր արդյունավետության:

Նման շարժիչներում կան աշխատանքի հետևյալ հիմնական եղանակները.

Անհրաժեշտության դեպքում կոմպրեսորի ուժեղացման միջակայքը:

Շարժիչի մինչև 3500 արագության դեպքում անհրաժեշտության դեպքում միացվում է կոմպրեսոր։Այս ամենը անհրաժեշտ է, երբ շարժիչը անընդհատ աշխատում է այս ռեժիմով, իսկ հետո հետևում է ուժեղ արագացման: Տուրբո լիցքավորիչի իներցիան հանգեցնում է անհրաժեշտ ճնշման ստեղծման հետաձգմանը (այսպես կոչված՝ «տուրբո փոս»)։ Հետեւաբար, այստեղ միացված է կոմպրեսոր, որը հնարավորինս կարճ ժամանակում ստեղծում է անհրաժեշտ մուտքային ճնշումը։

Կոմպրեսորի մշտական ​​հզորացման միջակայքը:

Սկսած անգործությունից և մինչև 2400 շարժիչի պտույտներից, մեխանիկական կոմպրեսորը անընդհատ միացված է: Արագության այս տարբերությամբ կոմպրեսորում ուժեղացման ճնշումը կարգավորվում է ընդունող կոլեկտորում տեղադրված կափույրի կառավարման միավորի կողմից:

Միայն տուրբո խթանման տիրույթ:

Երբ շարժիչի արագությունը գերազանցում է 3500-ը, ապա միայն տուրբինային լիցքավորիչը կարող է ստեղծել անհրաժեշտ ճնշում: Այս դեպքում օդի խթանման ճնշումը վերահսկվում է ուժեղացման ճնշումը սահմանափակող էլեկտրամագնիսական փականի միջոցով:

Բացի երկակի ուժեղացման համակարգից, TSI շարժիչի առանձնահատկությունը շարժիչի հովացման համակարգի առանձնահատկությունն է: Այն ունի երկու հովացման սխեման՝ բալոնի գլուխ տուրբինով և բալոնների բլոկ՝ միջսառեցնողով։

Շարժիչի հիմնական բաղադրիչները, բարելավումը տեղի է ունեցել

Շարժիչի հզորությունը մեծացնելու՝ առանց դրա ծավալի և քաշի զգալի ավելացման, վառելիքի արդյունավետության պահպանման, Volkswagen կոնցեռնի նախագծման բաժինը կարողացել է իրականացնել՝ կատարելով ոչ ստանդարտ լուծումներ։

Կառուցվածքային առումով, TSI շարժիչն ունի առանձնահատկություններ այլ շարժիչների համեմատությամբ, մասնավորապես, կրկնակի ներարկում `մեխանիկական կոմպրեսոր և տուրբո լիցքավորիչ: TSI շարժիչը հիմնված էր չորս մխոցային էներգաբլոկի վրա, որը հագեցած էր վառելիքի հաջորդական ներարկման համակարգով, Roots տիպի մեխանիկական սուպերլիցքավորիչով և տեղադրվեց տուրբո լիցքավորիչ։

Սառեցման համակարգի բաժանումը երկուսի (մեկը սառեցնում է շարժիչի գլուխը և արտանետվող կոլեկտորը, իսկ մյուսը՝ բալոնների բլոկը և հեղուկ միջսառեցնողը) թույլ է տալիս արդյունավետ սառեցնել հարկադիր օդը:

Երբ որոշվեց մեքենայի համար ամենակարևոր առաջնահերթություններից մեկը՝ ավելի փոքր ծավալներով, հզորության ամենաբարձր խտությամբ, դիզայնի միտքը հանգեց գերլիցքավորման գաղափարին: Ինչու՞ է շարժիչին անհրաժեշտ երկու ուժեղացման համակարգեր:

Համակարգերից յուրաքանչյուրն առանձին ունի իր թերությունները. Այսպիսով, ցածր արագությամբ տուրբոն չի աշխատում։Իր բնականոն աշխատանքի համար շարժիչը պետք է պտտվի մինչև 3000 պտույտ/րոպե, այսինքն՝ անընդհատ բարձր արագություններ պահպանի, որպեսզի խուսափի խափանումներից (այսպես կոչված՝ տուրբո փոսերը): Բարձր արագությունների դեպքում մեխանիկական կոմպրեսորի արդյունավետությունը նվազում է, բայց ստորին մասում այն ​​թույլ է տալիս շարժիչին աշխատել լիարժեք արդյունավետությամբ: Անցումային պայմաններում երկու համակարգերն էլ կրկնօրինակում են միմյանց, ինչը դրական արդյունք է տալիս՝ հնարավորություն տալով շարժիչից հեռացնել առավելագույն ոլորող մոմենտը։ Առաջինը մեխանիկական (պարտադրված) գերլիցքավորիչներն էին, որոնք շարժվում են շարժիչի ծնկաձեւ լիսեռով։

Բայց գերլիցքավորիչը, որը շարժվում է տուրբինով, որի վրա ազդում են արտանետվող գազերը, ավելի շատ օգտագործվում է ավտոմոբիլային արդյունաբերության մեջ: Երբ բեռը և պտույտների քանակը փոխվում են, շարժիչի ECU-ն հաշվարկում է, թե որքան օդ է անհրաժեշտ ցանկալի ոլորող մոմենտ ստեղծելու համար և մտնում է բալոններ: Այս դեպքում այն ​​որոշում է, թե արդյոք տուրբինային փչակը ինքնին աշխատում է, թե արդյոք շահագործմանը պետք է ավելացվի մեխանիկական կոմպրեսոր:

TSI շարժիչներն ունեն մի քանի աշխատանքային տիրույթ.

Բնական շնչառություն նվազագույն ծանրաբեռնվածությամբ:

Բնական շնչառական ռեժիմում կառավարման կափույրը լիովին բաց է: Շարժիչի մեջ մտնող օդը ներթափանցում է տուրբո լիցքավորիչի կափույրի միջոցով, որը կառավարվում է կարգավորող կառավարման միավորի կողմից: Այս պահին տուրբինային գերլիցքավորիչն արդեն աշխատում է արտանետվող գազերի ազդեցության տակ։ Նրանց էներգիան այնքան աննշան է, որ ստեղծվում է խթանման նվազագույն ճնշում: Այս դեպքում շնչափող փականը բացվում է վարորդի ցանկությամբ (գազի ոտնակը սեղմելով), իսկ բալոնների մուտքի մոտ վակուում է առաջանում։

Մեխանիկական կոմպրեսոր և տուրբինային փչակ բարձր բեռների և մինչև 2400 պտույտ/րոպե արագության համար:

Այս տիրույթում աշխատելիս օդի քանակի կափույրը փակ է կամ թեթևակի բաց՝ ներծծող բազմակի ճնշումը կարգավորելու համար: Տվյալ դեպքում կոմպրեսորը գործարկվում է մագնիսական կցորդիչի միջոցով և շարժվում է V շերտավոր ժապավենով շարժիչով (այն ներծծում է օդը և սեղմում): Սեղմված օդը կոմպրեսորով մղվում է դեպի տուրբինային գերլիցքավորիչ: Սա ավելի է սեղմում օդը: Կոմպրեսորի ուժեղացման ճնշումը չափվում է ընդունման կոլեկտորում ճնշման սենսորի միջոցով և փոխվում է հսկիչ փեղկի կառավարման միավորի կողմից: Ընդհանուր խթանման ճնշումը չափվում է բարձրացման ճնշման սենսորով, երբ շնչափող փականը լիովին բաց է: Բալոնների մուտքի մոտ ստեղծվում է մինչև 2,5 բար ճնշում։

Տուրբինային գերլիցքավորիչի և մեխանիկական կոմպրեսորի շահագործումը բարձր բեռնվածության և արագության դեպքում՝ 2400-ից մինչև 3500 պտ/րոպե:

Երբ շարժիչը աշխատում է այս ռեժիմով (օրինակ՝ հաստատուն արագությամբ), ուժեղացման ճնշումը ստեղծվում է միայն տուրբինային գերլիցքավորիչի կողմից: Արագացնելիս տուրբինը կաշխատի ուշացումով և չի կարողանա ժամանակին ստեղծել անհրաժեշտ օդային ճնշում (կարող է առաջանալ տուրբո-փոս): Բայց դա բացառելու համար շարժիչի կառավարման միավորը կոմպրեսորը միացնում է էլեկտրամագնիսական ճարմանդով: Սա փոխում է կարգավորող փեղկի դիրքը՝ ստեղծելով համապատասխան խթանիչ ճնշում: Այսպիսով, մեխանիկական կոմպրեսորն օգնում է տուրբինային գերլիցքավորիչին ստեղծել անհրաժեշտ օդային ճնշում շարժիչը գործարկելու համար:

Աշխատեք տուրբինային գերլարիչով:

Երբ շարժիչի արագությունը գերազանցում է 3500 rpm-ը, տուրբինն ինքնին կարող է ստեղծել անհրաժեշտ օդային ճնշում բեռի ցանկացած կետում: Այս իրավիճակում օդի մատակարարումը կարգավորող կափույրը լիովին բաց է, և մաքուր օդը հոսում է անմիջապես դեպի տուրբո լիցքավորիչ: Այս պայմաններում արտանետվող գազերի ճնշումը բավարար կլինի, որպեսզի տուրբինային գերլիցքավորիչը ստեղծի ուժեղացման համար անհրաժեշտ ճնշումը: Այն, սակայն, ամբողջովին բաց է։ Մուտքը ճնշված է մինչև 2.0 բար: Տուրբո լիցքավորիչի կողմից առաջացած ճնշումը չափվում է ուժեղացման ճնշման սենսորով և վերահսկվում է ուժեղացման ճնշման կառավարման փականի միջոցով:

Կրկնակի գերլիցքավորումը մեխանիկական կոմպրեսոր + տուրբինային գերլիցքավորիչի միաժամանակյա օգտագործումն է։ Կոմպրեսորը մեխանիկական տիպի գերլիցքավորիչ է, որը միացված է էլեկտրամագնիսական ճարմանդով։

Մեխանիկական կոմպրեսորի առավելությունները.

- անհրաժեշտ ճնշման արագ ներարկում ընդունման կոլեկտորում.

Շարժիչի ցածր արագության դեպքում ավելի մեծ ոլորող մոմենտ ստեղծելը;

Դրա միացումը տեղի է ունենում ըստ պահանջի.

Այն չի պահանջում լրացուցիչ քսում և սառեցում:

Մեխանիկական կոմպրեսորի թերությունները.

- էլեկտրաէներգիայի հեռացում շարժիչից,

Խթանման ճնշումը ստեղծվում է կախված ծնկաձև լիսեռի արագությունից, այնուհետև ճշգրտվում է, մինչդեռ կրկին կորցնում է կատարված աշխատանքի մի մասը:

Տուրբո լիցքավորիչը անընդհատ շարժվում է արտանետվող գազերով։

Այս միավորի առավելությունները. բարձր արդյունավետություն՝ արտանետվող գազերից էներգիայի օգտագործման շնորհիվ։ Տուրբինային լիցքավորիչի թերությունները.Շարժիչի փոքր տեղաշարժի դեպքում արտանետվող գազերի առաջացած քանակությունը բավարար չէ շարժիչի ցածր արագության դեպքում ուժեղացման ճնշում ստեղծելու և տուրբինի բարձր ոլորող մոմենտ ստեղծելու և բարձր ջերմաստիճանի բեռ ստեղծելու համար:

Օգտագործելով համակցված գերլիցքավորման համակարգը, այսինքն՝ համատեղելով դասական տուրբո լիցքավորումը և մեխանիկականը, TSI շարժիչի ստեղծողները հասել են առավելագույն հզորության կատարման շարժիչի բոլոր աշխատանքային ռեժիմներում:

Սառեցման համակարգը

Դասական հովացման համակարգը միակողմանի է: TSI շարժիչի ռոբոտների արդյունավետությունը բարձրացնելու համար դիզայներները շարժիչի հովացման համակարգը բաժանեցին երկու սխեմայի՝ շարժիչի և դրա համակարգերի որակը բարելավելու համար:

Սառեցման համակարգը բաժանված էր երկու մոդուլի. մի շղթան սպասարկում է արտանետվող կոլեկտորը և շարժիչի գլուխը (տաք), մյուսը (սառը) սառեցնում է բալոնի բլոկը և լիցքավորման օդը միջսառեցման մեջ:Այս շարժիչներն ունեն ջրային միջսառեցնող սարք, որը փոխարինել է օդայինին։ Դրա շնորհիվ օդը, որը ներարկվում է բալոնների մեջ, ավելի բարձր ճնշման ցուցանիշ ունի: Այս արդիականացման արդյունքը այրման պալատների միատեսակ լցոնումն է վառելիք-օդ խառնուրդով և ավտոմեքենայի դինամիկայի բարձրացում: Այսպիսով, արդեն 1000 - 1500 արագության դեպքում մենք ստանում ենք մոտավորապես 210 Նմ հայտարարված ցուցանիշի ոլորող մոմենտ:

Երկկողմանի հովացման համակարգը մի սխեմա է, որում գլանների բլոկի և բլոկի գլխի եզրագծերը բաժանված են: Մխոցի գլխում հովացուցիչ նյութը արտանետվող կոլեկտորից շարժվում է դեպի ընդունման կոլեկտոր: Այսպիսով, պահպանվում է միասնական ջերմաստիճանի ռեժիմ: Այս դիզայնի սխեման կոչվում է լայնակի սառեցում: Սառեցման համակարգում կատարվել են նաև հետևյալ փոփոխությունները.

- թերմոստատը պատրաստված է երկու քայլով.

Տուրբինը սառեցնելու համար, երբ շարժիչը կանգ է առնում, տեղադրվում է հովացուցիչ նյութի վերաշրջանառության պոմպ.

Տուրբինի գերլիցքավորիչը հարկադիր սառեցում է:

Շարժիչի հովացուցիչ նյութի մոտավորապես մեկ երրորդը գնում է գլանների բլոկ, իսկ մնացած 2/3-ը գնում է մխոցի գլխին դեպի այրման խցիկներ: Երկկողմանի հովացման համակարգի առավելությունները.

- բալոնների բլոկը ավելի արագ է տաքանում, ջերմաստիճանը բարձրանում է մինչև 95 ° ՝ բլոկում մնացածի պատճառով.

Կրճատված շփումը բեռնախցիկի մեխանիզմում մխոցների բլոկում ջերմաստիճանի բարձրացման պատճառով.

Այրման պալատների հովացման բարելավում բլոկի գլխում մոտ 80 ° ջերմաստիճանի նվազման պատճառով. Այսպիսով, բարելավված լցոնում է ձեռք բերվում՝ միաժամանակ նվազեցնելով պայթյունի հավանականությունը:

Սառեցման համակարգի առանձնահատկությունն այն է, որ հովացուցիչ նյութի դիստրիբյուտորը թերմոստատով ունի, որն ունի երկու փուլ: Շարժիչի բարձր արագությամբ հովացուցիչ նյութի նման ծավալի դեպքում հովացման համակարգում ավելանում է ճնշումը: Նույնիսկ այս պայմաններում երկաստիճան թերմոստատը բացվում է սահմանված ժամին՝ ըստ ցանկալի ջերմաստիճանի:

Երբ տեղադրվում է մեկ փուլով թերմոստատ, անհրաժեշտ կլինի հաղթահարել բարձր ճնշումը և տեղափոխել մեծ թերմոստատի թիթեղը: Եվ, հետևաբար, հակադիր ուժերի պատճառով թերմոստատը կարող էր բացվել միայն բարձր ջերմաստիճանում:

Երկաստիճան թերմոստատում, երբ բացման ջերմաստիճանը հասնի, առաջինը կբացվի փոքրիկ թիթեղը: Փոքր տարածքի պատճառով ափսեի վրա գործող ուժերն ավելի փոքր են, և թերմոստատը բացվում է խստորեն ջերմաստիճանին համապատասխան։ Որոշակի ընթացք անցնելուց հետո փոքր ափսեը սկսում է քաշել մեծը՝ ամբողջությամբ բացելով հովացուցիչ նյութի մեծ անցումը։

Երբ TSI շարժիչը տաքանում է, այս համակարգը հնարավորություն է տալիս պահպանել աշխատանքային ջերմաստիճանը շարժիչում նշված պարամետրերին համապատասխան և նվազեցնել վառելիքի սպառումը և վնասակար արտանետումները: Տաքացումը բարելավելու և գերտաքացման հավանականությունը նվազեցնելու համար անհրաժեշտ է ինտենսիվ սառեցնել տաք բալոնի գլուխը: Միևնույն ժամանակ, բլոկի գլխում հովացուցիչ նյութի քանակը երկու անգամ գերազանցում է մխոցի բլոկի հեղուկի քանակը, և թերմոստատները բացվում են, համապատասխանաբար, 95 ° և 80 ° ջերմաստիճանում:

Տուրբինը գերտաքացումից պաշտպանված է լրացուցիչ էլեկտրական շարժիչով օժանդակ ջրի պոմպով, որը ստիպում է հեղուկը շրջանառել առանձին շղթայում մինչև 1/4 ժամ շարժիչը կանգնեցնելուց հետո: Գործողության այս սկզբունքով զգալիորեն ավելանում է TSI շարժիչի տուրբինային գերլիցքավորիչի ծառայության ժամկետը:

Վառելիքը մատակարարվում է վառելիքի ներարկման փոփոխական համակարգով: Այս համակարգի առավելությունն այն է, որ էլեկտրական վառելիքի պոմպը, ինչպես բարձր ճնշման վառելիքի պոմպը, մատակարարում է այնքան բենզին, որքան անհրաժեշտ է շարժիչին: Այսպիսով, վառելիքի պոմպերի էլեկտրական և մեխանիկական հզորությունը նվազում է և վառելիքը խնայում է:

Վառելիքի ուղղակի ներարկման համար ներարկիչները տեղադրվում են անմիջապես բալոնի գլխի մեջ: Բարձր ճնշման տակ դրանց միջոցով վառելիքը ներարկվում է բալոնների մեջ: Ներարկիչների հիմնական խնդիրը.նրանք պարտավոր են նվազագույն ժամկետում ցողել և նպատակային բենզին մատակարարել բալոններին։

Սառը շարժիչը գործարկելիս TSI շարժիչը օգտագործում է կրկնակի ներարկում:Դա արվում է շարժիչը միացնելու ժամանակ կատալիզատորը տաքացնելու համար: Առաջին անգամ ներծծման հարվածի ժամանակ, իսկ երկրորդը, երբ շարժիչի ծնկաձև լիսեռը պտտման ընթացքում չի հասել մոտ 50 ° մինչև վերին մեռած կետ: Երբ շարժիչը աշխատում է նորմալ պայմաններում, վառելիքը մատակարարվում է ընդունման ինսուլտի ժամանակ՝ այն հավասարաչափ բաշխելով այրման խցիկում: TSI-ի վրա տեղադրված ներարկիչներն ունեն վառելիքի ներարկման 6 ալիք:

Այսպիսով, առանձին շիթերի ուղղությունը թույլ չի տալիս խոնավացնել այրման պալատի տարրերը՝ ապահովելով վառելիք-օդ խառնուրդի ավելի լավ բաշխում։ Այս դեպքում վառելիքի ներարկման ճնշման առավելագույն արժեքը հասնում է 150 բարի: Սա հնարավորություն է տալիս երաշխավորել վառելիքի խառնուրդի բարձրորակ պատրաստում և հուսալի ատոմացում: Այս դեպքում վառելիքը բավարար կլինի նույնիսկ առավելագույն բեռների դեպքում:

TSI շարժիչների վրա վառելիքը մտնում է անմիջապես բալոնների մեջ, և ոչ թե ընդունման կոլեկտորի մեջ, խառնուրդի ձևավորումը տեղի է ունենում «շերտերով», և միևնույն ժամանակ, բարձր արդյունավետությամբ այրվում է բարձրորակ այրումը: Այս բոլոր գործոնները թույլ են տալիս մի փոքր բարձրացնել հզորությունը և նվազեցնել վառելիքի սպառումը:

Հարկ է նշել, որ բալոնային բլոկի քաշը նվազեցնելու ինժեներների ջանքերն արդյունք են տվել։ 1,2 լիտրանոց TSI շարժիչի բլոկը ձուլված է ալյումինից: Համեմատելով շարժիչի բլոկի հետ, որը պատրաստված է մոխրագույն չուգունից (այդպիսի գլանային բլոկներ օգտագործվում են TSI շարժիչում 1,4 լիտր ծավալով), նոր բալոնային բլոկը նվազեցրեց քաշը 14,5 կգ-ով և կազմեց 19,5 կգ: Նոր TSI 1.2l բաց ափսե շարժիչի բլոկի դիզայնը նույնական է 1.4l TSI շարժիչի դիզայնին: Այս սխեմայի առանձնահատկությունն այն է, որ գլանների բլոկի ներքին պատը ներդիրներով չունի ցատկերներ այն հատվածում, որտեղ գլանների բլոկը շփվում է բլոկի գլխի հետ:

Այս դիզայնը ունի իր առավելությունները.

- դա նվազեցնում է օդային փուչիկների հավանականությունը, երկակի շղթայական հովացման համակարգում դրանք կարող են խնդիր ստեղծել շարժիչի հովացման համակարգից օդը հեռացնելու համար:

Մխոցների բլոկը և բալոնի գլուխը մեկ միավորի մեջ հավաքելով՝ գլանների դեֆորմացիաները կրճատվում են և ավելի միատեսակ կառուցվածք են կազմում՝ համեմատած փակ ափսեի և վեբ դիզայնի հետ:

Այս ամենը հանգեցնում է նավթի սպառման կրճատմանը, քանի որ մխոցների օղակները ավելի լավ են փոխհատուցում դեֆորմացիաները: Մխոցների բլոկի մեջ տեղադրված են չորս թեւեր՝ ձուլված մոխրագույն չուգունից՝ պրոֆիլավորված արտաքին մակերեսով։ Այս պրոֆիլը բարելավում է կապը գլանների բլոկի և գլանների միջնապատերի միջև՝ այդպիսով նվազեցնելով գլանների բլոկի դեֆորմացիան: Այս տեխնոլոգիական լուծումը թույլ տվեց նվազեցնել ջերմության անհավասար բաշխումը, որը հայտնվում է թեւերի և ալյումինե բլոկի միջև:

TSI շարժիչի առավելությունները

TSI հապավումով շարժիչների առավելությունները ներառում են.

1. Դիզայնի արդյունավետություն (վառելիքի նվազագույն սպառումը հանգեցնում է առավելագույն ոլորող մոմենտի՝ ​​ավելի լայն պտույտների միջակայքում):

2. Շարժիչի քաշի և տեղաշարժի նվազման շնորհիվ շփման կորուստները զգալիորեն կրճատվում են:

3. Շարժիչի կողմից սպառված վառելիքը խնայվում է:

4. Վառելիքի այրման բարելավված բնութագրերով, շրջակա միջավայրում վնասակար արտանետումների քանակը կրճատվում է:

TSI-ն վառելիքի ուղղակի ներարկման համակարգերով և կրկնակի տուրբո լիցքավորմամբ շարժիչներ են (պարունակում է կոմպրեսոր և տուրբին): Նման շարժիչները ավելի բարդ են, քան սովորական տուրբո լիցքավորվողները, բայց դրանք ավելի հուսալի են, ավելի հզոր և ավելի խնայող: Նրանք գործնականում ոչ մի թերություն չունեն:

Այս շարժիչների առանձնահատկությունը երկաստիճան ուժեղացումն է, որը բաղկացած է տուրբինային գերլիցքավորիչից և մեխանիկական շարժիչով կոմպրեսորից: TSI շարժիչը հագեցած է ժամանակակից տեխնոլոգիաներով, սակայն պահանջում է պատշաճ սպասարկում՝ հուսալի շահագործումն ապահովելու համար: Ուստի անհրաժեշտ է օգտագործել բարձրորակ սպառվող նյութեր և հեղուկներ և ժամանակին իրականացնել սպասարկում: TSI շարժիչի մեջ ներառված բաղադրիչներն ու հավաքները և ժամանակին սպասարկումը ավելի քան կվճարեն բենզինի խնայողության շնորհիվ:

Աղմուկը նվազեցնելու համար այս շարժիչն ունի լրացուցիչ պատյան, որը պատրաստված է ձայնը կլանող նյութերից։

Շարժիչի օգտագործումը մեր երկրում

Այս շարժիչը նախատեսված է միայն լավ վառելիքով աշխատելու և միայն գերազանց յուղերով, մենք պետք է լավ վառելիք փնտրենք:

TO TSI շարժիչների թերություններըորոնք կշահագործվեն մեր պայմաններում ներառում են.

- վառելիքի և քսանյութերի բարձր որակի պահանջներ՝ բենզին, յուղ և այլն;

Սպասարկում, որը պետք է իրականացվի կանոնավոր և միայն լիազորված սպասարկման կենտրոններում.

Այս շարժիչները զգայուն են շրջակա միջավայրի ցածր ջերմաստիճանի նկատմամբ, ինչը դժվարացնում է ձմռանը աշխատանքը:

Բայց վարորդները, ովքեր ունեն TSI շարժիչների շահագործման փորձ, նկատում են, որ պարապուրդի ժամանակ տաքանալն անհրաժեշտ չէ. կարող եք վարել առանց սառը շարժիչով տաքանալու: Ուղղակի ներարկման համակարգերով և կրկնակի տուրբո լիցքավորմամբ TSI շարժիչներն ավելի բարդ շարժիչներ են, քան սովորականները, բայց դրանք ավելի հուսալի, հզոր և ավելի խնայող են:

Ամենամեծ թերություններից մեկն այն է, որ ձմռանը շարժիչը պարապուրդի ժամանակ լավ չի տաքանում։ Վարելիս շարժիչը երկար ժամանակ հասնում է սահմանված ջերմաստիճանին։ Հետևաբար, վարորդների համար, ովքեր մոտ տարածություններ են վարում, դա խնդիր կստեղծի (ստիպված կլինեք վարել չջեռուցվող «վառարանով» և ցրտաշունչ եղանակին դիմանալ տաքացուցիչից սառը օդին փչելուն): TSI շարժիչն այլ խնդիրներ չի ստեղծում։

Պետք է նշել նաև մեխանիկական և ջերմային բեռների ավելացում, կրկնակի խթանում: Այս ամենը ստիպում է արտադրողներին անընդհատ աշխատել դիզայնի փոփոխության, շարժիչի որոշ բաղադրիչների և հավաքների ամրապնդման վրա: Սա բարդացնում է նման ագրեգատների արտադրությունն ու սպասարկումը: