Տրոյական ձին նկարագրող աղբյուրներից մեկում ասվում է, որ դրա մեջ թաքնված են եղել 50 ընտրյալ սպարտացի մարտիկներ։ Գնելով նույնքան երրորդ սերնդի Ford Focus կայանի վագոններ՝ տաքսի ընկերություններից մեկը կարող էր կիսել ընկած Տրոյայի ճակատագիրը։

Ժամանակին սեփական ավտոպարկ և սպասարկում ունեցող այս ընկերությունն ակտիվորեն օգտագործում էր երկրորդ սերնդի «Ֆոկուսը», որն իրեն դրսևորել է որպես տաքսի։ Մեքենաների թիվը հասել է մեկուկես հազարի, իսկ դրանցից մի քանիսը դեռ շահագործման մեջ են։ Երբ նավատորմը նորացվեց հօգուտ Focus 3-ի, խաղացվեց նրա նախորդի բարի համբավը. նախատեսվում էր պատվիրել 700 մեքենա: Բայց գործը չգնաց հիսուն օրինակի փորձնական գնման սահմաններից:

Ընկերության մոսկովյան ավտոպարկում մնացել է 42 մեքենա, մնացած ութն ուղարկվել են Սանկտ Պետերբուրգ։ Բոլոր մեքենաները հագեցած են 1,6 լիտրանոց շարժիչով (105 ձիաուժ) և մեխանիկական փոխանցման տուփով (ավանդական տարբերակ տաքսիների պարկի համար): Սովորաբար մեքենաները շահագործվում են երեք տարի՝ առանց վազքի սահմանափակման։ Նոր «հնարքները» դեռ երեք տարուց էլ չեն հնացել, և մինչ այժմ դրանցից ամենաճարտարը կարողացել է հաղթահարել 160,000 կմ:

Մեքենաները սպասարկվում են ըստ արտադրողի կանոնակարգերի։ Երաշխիքային ժամանակահատվածում` միայն դիլերային ծառայություններում: Այնուհետև, եթե չեք կարողանում պայմանավորվել շահավետ պայմանների շուրջ, ապա ձեր տեխնիկական կենտրոնում։ Երրորդ «Ֆոկուսը» նույնպես ապրում է ԶՌ այգում (2011 թ., թիվ 4, 10, 11; 2012 թ., թիվ 6; 2013 թ., թիվ 11): Նա արդեն հասցրել էր բավական քանակությամբ խոցեր հավաքել, բայց ոչ բոլորն են հայտնվել տաքսի մեքենաներում։

ՀԱՎԱՍԱՐ ՏԵՂՈՒՄ

Ամենամեծ խնդիրը թափքի կառուցվածքն է՝ սկսած խցիկի դասավորությունից մինչև գլխարկի տակ գտնվող տարբեր բաղադրիչների գտնվելու վայրը:

Հաճախորդների մեծ մասը դժգոհում է նեղ խցիկից, իսկ տաքսի պատվիրելիս խնդրում են ցանկացած այլ մեքենա ուղարկել։

Վթարից հետո մեքենայի առջևի վերականգնման արժեքը զգալիորեն աճել է նախորդի համեմատ. ավելի շատ տարրեր են տուժում, բացի այդ, մասերը թանկացել են: Շատ դեպքերում ապահովագրական ընկերությունները դուրս են գրում մեքենաները վերանորոգման ոչ պատշաճ լինելու պատճառով: Բեռնախցիկի կափարիչը նույնպես թանկացել է՝ դրա վրայի մեծ պլաստիկ երեսպատման պատճառով:

Ներկման որակի հետ կապված խնդիրներ դեռ չեն եղել։ Պոտենցիալ խոցելի շեմերը ծածկված են պլաստիկ ծածկույթներով:

Շարժիչի կառավարման ստորաբաժանումը գտնվում է շատ վատ՝ առջևի ձախ փետուրի հետևում, գործնականում խարույկի երեսպատման ներսի մասում (ինչպես «Mondeo»-ի վրա): Այն արժե մոտ 35000 ռուբլի և տուժում է նույնիսկ փոքր վթարների ժամանակ: Եվ դուք պետք է ուշադիր լվացեք ձեր մեքենան: Տաքսի ընկերությունում «լոգանքի պրոցեդուրաները» կատարվում են օրական երկու անգամ, և ջուրը մի կերպ մտնում է ներս։ Արդյունքում, կոռոզիան ազդում է միակցիչների վրա ոչ միայն բուն միավորի, այլ նաև լարերի ամրացման վրա, որի արժեքը նույն գումարն է: Ջերմաստիճանի փոփոխության պատճառով վառելիքի ավելացում կրակի վրա և դեֆորմացիան, որի պատճառով ջուրն ու ռեակտիվները ավելի ակտիվ են ներթափանցում ներս:

Շարժիչի ռադիատորների և օդորակիչի սենդվիչը գտնվում է մեքենայի առջևի հատվածին շատ մոտ։ Թեթև ճանապարհային վթար - և փոխարինման միավորներ:

Գետնից հեռավորությունը նկատելիորեն ավելի քիչ է, քան երկրորդ «Ֆոկուսը»: Եզրագծից հետ շրջելիս նույնիսկ բամպերի մի փոքր հարվածը բավական է ռադիատորները ճաքելու համար: Միաժամանակ վնասված է նաեւ դրանց տակ դրված օդորակիչի խողովակը։ Այս երեք դժբախտ հանգույցներն արդեն փոխվել են 35 մեքենաների վրա:

Գետնից ոչ բավարար հեռավորությունը (120 մմ) գլխացավանք է վարորդների համար, ովքեր ստիպված են հաճախորդներին հետևել իրենց ամառանոցներ:

ԽՆԾՈՔ ԽՆՈՑԻՑ

Շարժիչը մնում է նույն հուսալիությունը, ինչ նախորդ «Ֆոկուսը»: Միակ թերությունը ամրացման գոտու կարճ կյանքն է:

Երկու մեքենաների վրա փոխանցման տուփի հետ կապված խնդիրներ են եղել. երկուսն էլ խցանվել են երկրորդում (նույն դժբախտությունը պատահել է մեր խմբագրական Focus-ի հետ): Դիլերը փոխարինել է արկղերը երաշխիքով, սակայն չի ցանկացել բացահայտել թերության մանրամասները։ Մոտ 40000 կմ վազք ունեցող հինգ մեքենաների կալանքը նրանց հաջողվել է փոխել։ Բայց այստեղ պատճառը ոչ այնքան զգույշ վիրահատությունն է։ Տարօրինակ է, բայց մեքենաներից ոչ մեկի արտահոսքը փոխանցման տուփի յուղի կնիքի ճիշտ կնիքը չի եղել, չնայած դա բավականին տարածված երևույթ է:

Կախոցի թույլ կետը առջեւի անիվի առանցքակալներն ու հետևի շոկի կլանիչներն էին։ Նրանց ռեսուրսը շատ ցածր է։ Շոկի կլանիչները չեն դիմանում մեքենայի ամբողջ ծանրաբեռնվածությանը. դրանք փոխվել են 32 մեքենայում 25000 կմ անցնելուց հետո։ Նոր պահեստամասերի ռեսուրսը մոտավորապես նույնն է։ Առջևի աջակցության առանցքակալները երկու անգամ ավելի համառ էին, քան «Focus» խմբագրականը. դրանք բավարար են 80,000 կմ: Առջևի ամորտիզատորները փոխվել են միայն երկու մեքենայի վրա 70000 կմ անցնելուց հետո։

Էլեկտրական երկաթուղին դեռ աշխատում է անթերի։ Այն ավելի հուսալի է ստացվել, քան նախորդը՝ հիդրավլիկը, որը փոխվել է 160000 կմ վազքից առաջ բոլոր մեքենաների վրա թակելու պատճառով։

Վարորդի ապակիները հաճախ հիմարացնում են՝ ավտոմատ ռեժիմում ամեն անգամ աշխատում են։ Սրահի էլեկտրիկի հետ այլ խնդիրներ չեն եղել։

Տաքացվող առջեւի ապակիները շատ նուրբ են և անընդհատ ճաքում են ջերմաստիճանի ծայրահեղություններից:

Երրորդ «Ֆոկուս»-ում շատ ավելի քիչ հաճախ, քան իր նախորդի մոտ, լուսարձակների լամպերը այրվում են: Եվ ինժեներները նաև ազատվեցին բեռնախցիկի կափարիչի կողպման մեխանիզմի մեջ հայտնված ջրից (Ֆոկուս 2-ում այն ​​հաճախ խցանվում էր):

Ներողություն, Ցտեսություն

Տաքսի ընկերությունն ակտիվորեն աշխատում է Ford-ի հետ 2005 թվականից։ Դրա մեծ մասը կառուցվել է հատուկ «հնարքների» համար։ Հետագա համագործակցությունից հրաժարվելու որոշումը շատ դժվար էր, բայց այն պետք է կայացվեր. «Ֆոկուս 3»-ը պարզվեց, որ հարմար չէ տաքսիում աշխատելու համար և անընդհատ վնասներ է բերում։

Արդյունքում տաքսիների ընկերությունը նախընտրեց նոր Octavia-ն։ Դրա առավելություններն արդեն գնահատվել են տեղական տեխնիկական կենտրոնում և հանրային ճանապարհներին, բացի այդ, հնարավոր է եղել արագ համագործակցություն հաստատել արտադրողի հետ: Բայց եթե «Ֆոկուս 2»-ը դեռ արտադրվում էր, ապա ընկերության ավտոպարկը հիմնականում բաղկացած կլիներ դրանցից։

ԿԱՐԾԻՔՆԵՐ

Մեխանիկա«Ֆոկուս 3»-ը մնաց նույնքան պահպանելի, որքան իր նախորդը։ Ինչ-որ բան ավելի հեշտ է դարձել (օրինակ, խցիկի ֆիլտրի փոխարինումը), և ինչ-որ բան ավելի դժվար է, մասնավորապես, փոխելով առջևի անիվի առանցքակալը: Բայց ընդհանուր առմամբ մեքենայի ճարտարապետությունը հիմնովին չի փոխվել։

Վարորդներ: կիսել հաճախորդների կարծիքը: Տրամաբանությունը սա է՝ հաջողակ Ford Focus 2 մեքենա կար, ու կարողացան փչացնել։ Ամենից շատ նյարդայնացնում է խցիկում խստությունը և ազատության բացակայությունը: Եվ դժվար թե կարողանա հաշտվել սրա հետ, որ վարման ցուցանիշները դեռ լավ մակարդակի վրա են:

ՀԱՄԱԳՈՐԾԱԿՑՈՒԹՅԱՆ պտուղներ

Ժամանակին տաքսի ընկերության հետ շատ ակտիվ համագործակցում էին «Ֆորդ» ընկերության ինժեներները։ Անընդհատ տեղի են ունեցել պաշտոնական հանդիպումներ, որոնց ժամանակ առաջարկություններ են արվել երկրորդ «հնարքները» ավարտին հասցնելու վերաբերյալ, և դրանցից շատերը կյանքի են կոչվել։ Նման բարձր մակարդակի փոխգործակցությունն այսօր հազվադեպ է:

Շնորհակալություն ՍՊԸ Նյու Տրանսպորտային ընկերության համար նյութը պատրաստելու հարցում օգնության համար

Ford Focus-ը միշտ գտնում է իր գնորդին՝ անկախ սերնդից։ Առաջին Focus-ը կուրախացնի նրանց, ովքեր գնահատում են լավ վարման կատարումը, իսկ երկրորդը՝ նրանց, ովքեր փնտրում են ոչ թանկարժեք, ընդարձակ, լուրջ թերություններից զուրկ մեքենա:

Ford Focus Mk.III-ի դեբյուտը ներկայացվել է 2011 թվականին, իսկ 2015 թվականին ենթարկվել է դիմահարդարման:

Երրորդ Focus-ը կարող է մրցել իր նախորդներից ցանկացածի հետ, սակայն, ցավոք, այն կորցրել է իր գործնականության մի մասը: Ինտերիերն այնքան ազատ չէ, որքան Ford Focus 2-ում: Տարածքի մի մասը կերել է առջևի ընդլայնված վահանակը, որը ստիպել է վարորդի և ուղևորի նստատեղերը հետ շարժվել: Արդյունքում երկրորդ շարքը մի փոքր ավելի է մոտեցել։

Պետք չէ հույս դնել նաև մեծ բեռնախցիկի վրա: 5-դռնանի հեչբեքը՝ հատակի պահեստամասով, առաջարկում է ընդամենը 300 լիտր: Վագոնը, որն իր տրամադրության տակ ունի 490 լիտր, հեռու է իդեալական լինելուց։ Սեդանը նույնպես կհիասթափեցնի։ Սեգմենտի համար ստանդարտ 500 լիտրի փոխարեն սեփականատերը կգտնի ընդամենը 475:

Ինչպես վայել է ժամանակակից մեքենային, Ford Focus 3-ը կարող է համալրվել բազմաթիվ անվտանգության համակարգերով, մասնավորապես՝ կայանման օգնական, երթևեկության ոչ միտումնավոր փոփոխությունների նախազգուշացման համակարգ, ավտոմատ բարձր լույս, ճանապարհային նշանների ճանաչում, հարմարվողական կրուիզ կոնտրոլ և կույր կետի մոնիտորինգի համակարգ։ . Դրանցից շատերը հասանելի էին միայն ամենահարուստ հարդարման մակարդակներում և միայն վճարովի:

Ինտերիերի դիզայնը դուր կգա շատերին: Այն գեղեցիկ և ժամանակակից տեսք ունի: Ճիշտ է, ժամանակակից չափանիշներով մուլտիմեդիա էկրանը չափազանց փոքր է թվում:

Շարժիչներ

Ford Focus 3-ը ստացել է ուժային համակարգերի լայն տեսականի: Ողնաշարը ձևավորում է 1,6 լիտրանոց Duratec-ը՝ 85, 105 և 125 ձիաուժ հզորությամբ։ Որպես այլընտրանք եվրոպացիների համար հասանելի էր 1.0 լիտրանոց 3 մխոցային EcoBoost-ը՝ 100 կամ 125 ձիաուժ հզորությամբ: Այնտեղ առաջարկվում էր նաև 1,6 լիտրանոց EcoBoost-ը, որն արտադրում էր 150 կամ 182 ձիաուժ հզորություն: Ռուսաստանում բարձրակարգ Duratec-ը նշանակվել է 2.0 լիտր հզորությամբ՝ զարգացնելով 150 ձիաուժ։ Ռեստայլինգից հետո նրա տեղը զբաղեցրել է 1,5 լիտրանոց Ecoboost-ը՝ 150 ձիաուժ հզորությամբ։

Եվրոպական շուկայում ավտոմեքենաներ են առաջարկվել նաև 2.0 և 1.6 լիտրանոց դիզելային շարժիչներով։ Երկու տուրբոդիզելներն էլ ստեղծվել են PSA կոնցեռնի հետ համատեղ, սակայն ագրեգատային մասը լիովին չի համընկնում Peugeot-ի և Citroen-ի կողմից օգտագործվող ֆրանսիական գործընկերների հետ:

Ո՞ր շարժիչն ընտրել:

Նրանք, ովքեր գնում են 100000 կմ-ից ավելի հեռահարություն ունեցող Ford Focus 3, իհարկե, պետք է հաշվի առնեն միայն բենզինային շնչառական շարժիչները: Սա ամենաապահով ընտրությունն է։ Անսարքության դեպքում շարժիչը մեծ վերանորոգման ծախսեր չի պահանջում: 1.6 լիտրանոց Duratec-ն օգտագործում է Ti-VCT փոփոխական փականների ժամանակի համակարգ և վառելիքի բազմակետ ներարկում: Հիմնական բանը պարբերաբար ստուգել փականի մաքրությունը և փոխել ժամանակի գոտին յուրաքանչյուր 120000 կմ-ում: 2 լիտրանոց շարժիչն ունի շղթայական տիպի ժամանակային շարժիչ: Իսկ բաշխված ներարկման փոխարեն այն հագեցած է ուղիղ.

EcoBoost շարքի շարժիչները դիզայնով նման են Duratec-ին: Բայց տուրբո լիցքավորումը և ուղղակի ներարկումը հիմնովին փոխում են շարժիչի բնույթը: Այն դառնում է ոչ միայն դինամիկ, այլև տնտեսող։ Առնվազն այնքան ժամանակ, քանի դեռ վարորդը պահպանում է հանգիստ վարելու ոճը։ Պետք է հասկանալ, որ Ecoboost շարքը կրճատման տիպիկ օրինակ է։ Փոքր շարժիչները աշխատում են բարձր բեռներով և, հետևաբար, ունեն սահմանափակ կյանք:

Ինչ վերաբերում է դիզելային տարբերակներին, ապա ավելի լավ է ընտրել 2 լիտրանոց շարժիչ։ Բայց գտնելը դժվար կլինի։ 2.0 TDCi-ն զուրկ է լուրջ թերություններից և առանց որևէ խնդրի կարող է անցնել ավելի քան 200000 կմ: 1.6 TDCi-ն նույնպես բավականին հուսալի է: Երկու տուրբոդիզելներն էլ ժամանակային գոտիների պարբերական փոխարինման կարիք ունեն:

Տիպիկ խնդիրներ և անսարքություններ

Փոխանցում

Ընդհանուր առմամբ, երրորդ Ford Focus-ը խնդրահարույց մեքենա չէ։ Ամեն դեպքում, եթե PowerShift ռոբոտային փոխանցման տուփը տեղադրված չէ։ Ամենաանվնաս հիվանդությունը նավթի արտահոսքն է աջ առանցքի լիսեռի տարածքում: Շատ ավելի տհաճ է, եթե TCM կառավարման մոդուլը ձախողվի (35,000 ռուբլի) կամ ճարմանդային միավորը վաղաժամ մաշվի (30,000 ռուբլի):

Աջ առանցքի լիսեռի յուղի կնիքը նկատվում է նաև մեխանիկական փոխանցման տուփով մեքենաներում։

Շարժիչներ

Բարեբախտաբար, բենզինային շարժիչների մեխանիկական մասը որևէ խնդիր չի ներկայացնում։ Դուք միայն պետք է գործ ունենաք մանրուքների հետ, ինչպիսիք են էներգաբլոկի մաշված աջ հենարանը (7000 ռուբլի), ձախողված թթվածնի սենսորը (3000 ռուբլի), բաքում վառելիքի պոմպը (15000 ռուբլի) կամ արտահոսող ժամանակի փականը ( 3000 ռուբլի):

Հարկ է նշել, որ 2L Duratec-ի վառելիքի համակարգում օգտագործվում է բարձր ճնշման պոմպ: Ներարկման պոմպը զգայուն է վառելիքի որակի նկատմամբ: Բենզալցակայանի ընտրության նկատմամբ արհամարհական վերաբերմունքը սեփականատիրոջը կարող է արժենալ 20-ից 30 հազար ռուբլի:

Այս պահին EcoBoost-ի վերաբերյալ բողոքները քիչ են։ Կրկնվող անսարքությունները ներառում են միայն զանգվածային օդի հոսքի (MAP) տվիչներ: Բողոքներ կան նաև շարժիչի կառավարման ծրագրի վերաբերյալ, որում պարբերաբար հայտնաբերվում են սխալներ։ Այնուամենայնիվ, խնդիրը ընդհանուր է բոլոր ուժային համակարգերի համար, որոնք Ford-ը լուծում է ծրագրային ապահովման կանոնավոր թարմացումներով:

Սայլակ

Կախոցն ունակ է դիմակայել 100000 կմ առանց միջամտության։ Հետագայում դուք ստիպված կլինեք փոխարինել կայունացուցիչի հենարանները, մղիչ առանցքակալները և երբեմն առջևի լծակներից մեկը: 150 000 կմ անցնելուց հետո հերթը հասնում է անիվի առանցքակալներին ու հարվածամորտիզատորներին։

Ձեր տեղեկության համար՝ կախոցը հագեցած էր երկու փոխարինելի տեսակի լծակներով՝ պողպատից և ալյումինից: Առաջին դեպքում գնդային միացումը կարող եք փոխարինել առանձին, իսկ երկրորդում՝ միայն լծակի հետ միասին։

Ղեկի դարակի թակոցը տարածված է: Կողմնակի ձայները, որպես կանոն, ցավում են միայն չասֆալտապատ մակերեսների վրա, որտեղ մեքենան բավականին հազվադեպ է շարժվում: Բարեբախտաբար, այս թերությունը չի ազդում անվտանգության վրա: Հազվագյուտ դեպքերում էլեկտրական ղեկի վերանորոգումը կարող է անհրաժեշտ լինել (10-20 հազար ռուբլի):

Էլեկտրիկ

Էլեկտրամատակարարման հետ կապված խնդիրներ առաջանում են 150-200 հազար կմ անց՝ գեներատորի խափանման պատճառով՝ մաշված խոզանակների կամ լարման կարգավորիչի անսարքության հետեւանքով։ Նոր գեներատորի համար դուք պետք է վճարեք մոտ 10000 ռուբլի, իսկ կարգավորիչի համար՝ մոտ 3000 ռուբլի:

Էլեկտրական խափանումները կարող են առաջանալ նաև BCM-ի (GEM մոդուլի) խափանումից: Լվացքի մեքենայից ջուրը մտնում է նրա կոնտակտները:

Մարմին և ինտերիեր

Նույնիսկ եթե կոռոզիա է առաջանում, դա միայն շասսիի և արտանետման համակարգի տարրերի վրա է: Դրա առկայությունը ոչ մի մտահոգություն չի առաջացնում։ Ձմեռից հետո ռադիատորի վանդակաճաղը ծածկող փեղկերը պետք է ստուգվեն՝ համոզվելու համար, որ շարժիչը արագորեն հասնում է աշխատանքային ջերմաստիճանի: Աղտոտվածության պատճառով նրանք կարող են մնալ փակ վիճակում: Սարքը տեղադրվել է միայն դիզելային մոդիֆիկացիաների վրա։

Սեփականատերերը հաճախ դժգոհում են առջևի և հետևի օպտիկայի մառախուղից: Բացի այդ, նրանք նշում են բեռնախցիկում (բամպերի կողմից թաքնված օդափոխիչներից) կամ առջևի ուղևորի ոտքերի մոտ (օդորակիչի գոլորշիչից) երբեմն փոքր քանակությամբ ջրի հայտնվելը:

Երբեմն գլխային միավորը կամ էլեկտրական ապակու շարժիչը ձախողվում է (շարժիչի կոռոզիա): Տարիքի հետ ներքին տարրերը և վառարանի շարժիչը (7000 ռուբլի) սկսում են աղմուկ հանել:

Շուկայի իրավիճակը

Այսօր արժանապատիվ օրինակ կարելի է գնել 440 000 ռուբլով: Առաջարկների շարքում գերակշռում են 1,6 լիտրանոց շնչառական բենզինով տարբերակները։ 2 լիտրանոց Duratec-ով մեքենաները չորս անգամ ավելի փոքր են, իսկ դիզելային մոդիֆիկացիաներն ու փչովի Ecoboost-ները կարելի է հաշվել մի կողմից:

Եզրակացություն

Իհարկե, երրորդ Focus-ը դասի լավագույն ներկայացուցիչը չէ։ Նրան բացակայում է ներքին տարածքը, իսկ մշակումը միջին է, բայց հետշուկայում այն ​​մեծ հարգանք է վայելում։ Զարմանալի չէ. Իդեալի վրա ուշադրությունը քիչ է մնում, իսկ գնման և պահպանման ծախսերը ցածր են:

Այն, որ Ford-ը մի կողմ չի կանգնում տեխնիկական առաջընթացից, ավելին, իր գյուտերն ակտիվորեն ներմուծում է սերիական մեքենաներ, չի կարող չուրախացնել։ Դրա ամենավառ հաստատումը 3-րդ սերնդի Ford Focus-ն է, որը 2011 թվականին հաղթեց իր հիմնական հարթակային մրցակցին՝ Mazda3-ին:

Այդ ժամանակ ճապոնացիները նոր ձեռնամուխ եղան ապագա սերունդների համար SkyActive շասսիների և շարժիչների գիծ մշակելուն, իսկ ամերիկյան ապրանքանիշի դիզայներներն արդեն «կռվել» էին բոլոր ճակատներում՝ իրենց մտահղացման մեջ ներմուծելով նոր շարժիչներ, փոխանցման տուփեր և մի շարք տարբերակներ։ որի մասին «մատրյոշկան» երազում է մինչ օրս…

Այսպիսով, լեգենդար Ford-ը դեռ նվաճե՞լ է սեգմենտի անվիճելի առաջատարությունը: Այո, սկզբում կարող է այդպես թվալ, բայց ինչո՞ւ 3-րդ Focus-ի տերերը չեն բղավում մոդելի ակնհայտ առավելությունների մասին։ Կարո՞ղ է դա լինել թույլ կողմերը:

Duratec այստեղ, Duratec այնտեղ

Ի ընդհանուր հիասթափություն Focus-ի բոլոր երկրպագուների՝ 3-րդ սերնդի քաղաքացիական մեքենաները չեն ստացել Ecoboost տուրբոշարժիչներ։ Մոդելի գլխարկի տակ դրված էր հիմնականում «ասպիրացիոն» Duratec՝ 1,6 լիտր ծավալով (125 և 105 ձիաուժ հզորությամբ), բնութագրերով և դիզայնով, ավելի շատ հիշեցնում է անցյալ դարի մասունք, քան հայացք։ ապագան. Ավտովարորդների շրջանում էլ ավելի մեծ անակնկալ է առաջացրել 85 ձիաուժ հզորությամբ շարժիչը, որը թողարկվել է 3-րդ սերնդի Focus-ի վաճառքի մեկնարկից հետո որոշակի ժամանակ անց: Միաժամանակ, փուլային փոփոխության համակարգը չի անհետացել գազի բաշխումից։

1,6 լիտրանոց շարժիչի բոլոր տարբերակներն ունեն ծրագրային «խեղդում», բայց 125 ձիաուժ հզորությամբ տարբերակների երջանիկ տերերը։ 120-130 հազարանոց վազքից հետո նրանք վշտանում են 2 կատալիզատորներից «ընդեղուկը» հեռացնելու անհրաժեշտությունից։ Հենց այս պատճառով է, որ նման մեքենայի տերերը պետք է չափազանց լուրջ վերաբերվեն վառելիքի որակին (արտանետման համակարգը հագեցած է նաև 4 թթվածնի սենսորներով, ինչը նշանակում է, որ դրանք 2 անգամ ավելի շատ վթարի հավանականություն ունեն, քան թույլ շարժիչները):

Բացի այդ, էներգաբլոկների ամբողջ գիծը ենթակա է մեկ «հիվանդության»՝ նստվածքներ այրման պալատներում, ինչը միշտ հանգեցնում է անհավասար աշխատանքի և շարժիչների դժվար գործարկման: Հարկ է նշել, որ այս խնդիրն իր ողջ փառքով դրսևորվել է նույնիսկ շահագործման երաշխիքային ժամանակահատվածում, որից հետո մեքենայի վրա տեղադրվել է նոր կառավարման ծրագիր, և «հիվանդությունն» անցել է։

3-րդ սերնդի մեկ այլ խնդիր համարվում է նավթի արտահոսքը փուլափոխության համակարգի էլեկտրամագնիսական փականների միջոցով, սակայն այդ տարրերի փոխարինումը կարող է լուծել այն:

Փուլային փականների արտահոսքերը մեծ խնդիր են շատ մոդելներում:

Duratec 1.8-ի հիման վրա մշակված 2 լիտրանոց GDI շղթան նույնպես արժանի է մանրամասն դիտարկման, բայց Mazda-ի ճապոնացիները դրա համար արեցին ուղղակի ընդունման և փուլային փոփոխության համակարգը: Բայց ամենակարեւորն այն է, որ 2 լիտրանոց շարժիչն էր, որ ամենահուսալին ստացվեց՝ նվազագույն թվով թույլ կետերով։ Վառելիքի ներարկիչների և բարձր ճնշման պոմպերի անսարքությունները, իհարկե, փոքր տոկոս են կազմում, սակայն նման խնդիրներ շատ դեպքերում առաջանում են ժամանակին կամ անորակ սպասարկման պատճառով: Այս շարժիչը հատկապես զգայուն է յուղի փոփոխության նկատմամբ, որն օպտիմալ է յուրաքանչյուր 9-10 հազար կմ:

Բայց բենզինի ագրեգատների ամբողջ գիծն ունի ընդհանուր թույլ կետ՝ ներքին այրման շարժիչի ճիշտ աջակցության տեսքով, որը հազվադեպ դեպքերում անցնում է ավելի քան 50 հազար կմ (իսկ սկզբնական մասի արժեքը մոտ 11 հազար ռուբլի է): Ford-ի այս «դրակոնյան» գնային քաղաքականությունը հանգեցնում է անալոգների որոնման, և այս իրավիճակում լավագույն տարբերակը կլինի Volvo-ից օրիգինալ գնելը, ավելի գայթակղիչ գնով:

Ներքին այրման շարժիչի բնօրինակ բարձը թանկ է և հաճախ արտահոսում է

3-րդ սերնդի դիզելային վառելիքը չափազանց հազվադեպ է, գուցե այն պատճառով, որ այս տեսակի շարժիչների պատշաճ սպասարկումը կարգով ավելի դժվար է, քան բենզինային տարբերակները: Բայց մանրամասն ուսումնասիրությունից հետո պարզվում է, որ նման միավորի հետ համեմատաբար քիչ խնդիրներ կան, քանի որ նման շարժիչները հագեցված են բացառապես PowerShift-ով (խոնավ կալանք)՝ ի անալոգիա Galaxy-ի, Kuga-ի, Mondeo-ի և S-Max-ի:

Եվ նորից նույն խնդիրները

Ford-ի դիզայներները որոշել են 3-րդ սերնդի մեքենաները չհամալրել CVT-ներով, որոնք նախկինում պաշտոնապես չեն տեղադրվել ռուսական շուկայի համար նախատեսված մեքենաների վրա, սակայն չեն ստացել նաև ավանդական «ավտոմատ» Foсus-ը։ Նայելով իրավիճակին՝ թվում է, որ Ford-ը ոգեշնչվել է Volkswagen-ի օրիգինալ մասերի վաճառքից DSG-ով, և որոշել է մեզ մատակարարել «ռոբոտներով» հագեցած Focus։

Կցորդիչը ռոբոտային փոխանցումների ամենաթույլ կետն է: Սակայն գլխավոր մեղավորը կառավարման ծրագիրն է, որը զոհաբերում է հանգույցների ռեսուրսը հանուն շարժման հարմարավետության։

Փաստորեն, այս քայլը նպատակաուղղված է համաշխարհային միտումների պահպանմանը, նույնիսկ չնայած այն հանգամանքին, որ VAG-ի ինժեներները մինչ օրս չեն կարողանում հաղթահարել իրենց փոխանցման տուփի «մանկական հիվանդությունները», որը հագեցած է 2 ճիրաններով: Այո, Ford-ը փորձեց հեռացնել PowerShift-ի բոլոր դժվարությունները, բայց, ցավոք, ապարդյուն:

«Արկածների» սկիզբը, որպես կանոն, բաղկացած է PS-ի ծրագրային ապահովման պարբերական թարմացումներից, և ոմանք նույնիսկ ավելի բախտավոր են, քանի որ անհրաժեշտ է դառնում փոխարինել TCM միավորը:

TCM միավորը նույնպես երբեմն ձախողվում է:

Սկսած «դողալը», որը կարող է առաջանալ նաև փոխանցումներ փոխելիս, նշանակում է շարժիչի ծնկաձև լիսեռի կամ փոխանցման տուփի մուտքային լիսեռի արտահոսքի վերացման անհրաժեշտություն, որին հաջորդում է կալանքները լվանալը և հարմարվելը: Եթե ​​դա ժամանակին չկատարվի, ապա սեփականատերը ստիպված կլինի փոխել կլատչերը, որոնք բավականին թանկ արժեն։

Մետաղական չախչախի հայտնվելը տեղափոխման պահին կամ մի քանի փոխանցումների բացակայությունը ազդանշան է տալիս սեղմիչ պատառաքաղի սեպին, և այս հիվանդությունը «բուժվում» է միայն դետալը փոխարինելով։

Այն դեպքում, երբ PS-ը միացնելու ժամանակ ցնցումների հետ կապված խնդիրները չեն լուծվում թարթման միջոցով, ճարմանդները պետք է փոխարինվեն, քանի որ այս անախորժությունից ազատվելու այլ միջոց չկա:

PowerShift տուփն ինքնին հազվադեպ է պահանջում վերանորոգում:

Հետաքրքիր է, որ հետշուկայում կան տոննա գնորդներ, ովքեր ցանկանում են ձեռք բերել ավանդական ավտոմատ փոխանցման տուփով 3-րդ Ford: Սա, իհարկե, ձեռնտու է անազնիվ գործարարներին, ովքեր PowerShift-ը ներկայացնում են որպես պարզ «տուփ» և լռում են փոխանցման տուփի հուսալիության հետ կապված խնդիրների մասին։

Բայց եթե դուք արդեն դարձել եք PS-ով Ford Focus III-ի «երջանիկ» սեփականատեր, ապա չպետք է հուսահատվեք, քանի որ պատշաճ խնամքի դեպքում այս փոխանցումը կանխատեսելի կվարվի: Հիմնական բանը օգտագործման մի քանի հիմնական կանոնների պահպանումն է.

- Մի արագացրեք շատ արագ;

- Ավելի հաճախ օգտագործեք ձեռքով ռեժիմ;

- Խցանումներում կանգնելիս ընտրիչը միացրեք «P» դիրքի;

- Հետևեք ծրագրաշարի նոր տարբերակներին PowerShift-ի համար:

Բարեբախտաբար, այս բոլոր «հիվանդությունները» զուրկ են մեխանիկական փոխանցման տուփից, որի անխափան աշխատանքի համար անհրաժեշտ է միայն վերահսկել նավթի արտահոսքը սկավառակների (հիմնականում ճիշտ) յուղակնիքների միջոցով: Թեև, հանուն արդարության, պետք է ասել, որ այս թերությունից զուրկ չէ նաև AMT-ը։

Շարժիչների մեջ արտահոսքը վերանորոգվում է էժան: Հիմնական բանը չսպասել այն պահին, երբ փոխանցման տուփը կորցնի նավթը: Ընդհանուր առմամբ, զգույշ եղեք

Ղեկի դարակ՝ «հիվանդություն»՝ հանուն առաջընթացի

Համաշխարհային ավտոարդյունաբերության վրա ազդած նորամուծությունները չանցան 3-րդ սերնդի Focus-ի կողքով, և դա առաջին հերթին վերաբերում է էլեկտրական ղեկին (ամենայն հավանականությամբ, նոր մոդելներում կարելի է մոռանալ ավանդական հոսանքի ղեկի մասին): Թեև այստեղ նույնպես զգալի բարելավումներ էին պահանջվում, քանի որ սեփականատերերից ոմանք բախվել էին սխալ ուղղությամբ «ավտողեկավարման» և նույնիսկ այս մեխանիզմի գործարկման արդյունավետության նվազմանը։ Դեպքերի ճնշող մեծամասնությունում դիլերներն առաջարկում են փոխել եվրոն և միևնույն ժամանակ ղեկային դարակը, ինչը կարող է վշտացնել վարորդին առանց ուժեղացուցիչի օգնության:

Ավտողեկով «հիվանդ» եվրոն կամ պետք է բուժվի, կամ փոխվի։ Հակառակ դեպքում մեքենա վարելը վտանգավոր է։

Ընդհանրապես, դարակների խնդիրները հայտնի են եղել նույնիսկ նախկինում, և նույնիսկ այլ ոչ Ford մոդելների վրա: Այն բաղկացած է ղեկի լիսեռի պլաստիկ թևի արագ մաշվածությունից, որն ուղեկցվում է ղեկը պտտելիս թակոցներով։ Նոր երկաթուղով խնդիրը լուծում է միայն կարճ ժամանակով, սակայն հմուտ վարպետի շրջած պողպատե թևը համարվում է այս իրավիճակից լավագույն ելքը։

Ford Focus-ի ղեկի նոր դարակը անպարկեշտ թանկ է: Բարեբախտաբար, հանգույցը կարող է համեմատաբար էժան վերանորոգվել և միևնույն ժամանակ ընդմիշտ զրկվել իր թույլ կետից

Ford Focus 3 կախոցում ամենախնդրահարույց տեղը համարվում են հետևի հարվածային կլանիչները, որոնք չափազանց զգայուն են ծանրաբեռնվածության նկատմամբ և 50000 կիլոմետր անցնելուց հետո սկսում են հեղուկ անցնել ձողերի կնիքների միջով։

Կախոցի մնացած մասերը բավականին հուսալի և դիմացկուն են և հանգիստ «սնուցում» են ավելի քան 100 հազար, թեև կայունացուցիչները, առջևի հանգույցի առանցքակալները և առջևի հարվածային կլանիչները «հանձնվում են» այս հանգրվանին: Բայց անաղմուկ բլոկները արժանապատվորեն դիմակայում են ավելի քան 150 հազար կմ, ինչը հետևի կախոցի դիմացկուն տարրերի հետ միասին (ավելի քան 200 հազար կմ), շատ արժանի ցուցանիշ է:

Հետևի բազմաշերտ հատվածը ադեկվատ վարման պայմաններում երկար ժամանակ հնազանդ և անաղմուկ կլինի

Նույնը կարելի է ասել բծախնդիր արգելակման համակարգի մասին, որում չեն նկատվել այնպիսի սովորական անախորժություններ, ինչպիսիք են տրամաչափերի թակոցը և երեսպատման ճռռոցը։ 1,6 լիտրանոց մեքենայի դիմացի բարձիկների ծառայության ժամկետը մոտ 40 հազար է, իսկ երկու լիտրանոց մեքենայի ճարմանդները մոտ 1,5 անգամ պակաս են։

Հանկարծակի ճաքեր

3-րդ Focus-ի կորպուսը, որպես ամբողջություն, տհաճ անակնկալներ չի ներկայացնում, դե, բացի միգուցե, բացառությամբ տաքացվող դիմապակու, որն արժե մեծ գումար և կարող է քերծվել կամ ճաքվել բոլորովին անվնաս ազդեցություններից: Այդ իսկ պատճառով 3-րդ սերնդի տերերը հաճախ դժգոհում են դիմապակու ճաքերից, որոնք հանկարծակի առաջանում են սաստիկ սառնամանիքների ժամանակ։

Ապակու վրա ճեղք - ցավ է պատճառում սեփականատերերին և պատրաստվում է չնախատեսված զգալի ծախսերի

Մեկ այլ «անակնկալ» կլինեն վատ աշխատող կողպեքները՝ հիմնականում դռան թեքված ծխնիների պատճառով (երբեմն մարմնի այս տարրերի միջև անհավասար բացերը կարելի է նկատել անզեն աչքով): Դրա հիմնական մեղավորը կարելի է համարել տխրահռչակ կենցաղային հավաքը, որն իր հետքն է թողել Focus III-ի որակի վրա։

Focus 3 մարմնի ամենախոցելի մասը առջևի բամպերն է: Քչերին է հաջողվում այն ​​անձեռնմխելի պահել

Ինչ վերաբերում է բոլորովին անվնաս պահերին, մենք նշում ենք Focus-ի լուսարձակների պարբերական մառախուղը, ինչպես նաև բեռնախցիկի կափարիչի վրա տեղադրված «Ford» կրծքանշանի հազվադեպ փոփոխությունը (ծածկույթը թեփոտվում է):

Էժանությունը վատ որակի նշան չէ

3-րդ սերնդի Focus-ի ինտերիերի նյութերի էժանության վերաբերյալ բողոքները հիմնականում անհիմն են, քանի որ մեքենայի սրահը երկար ժամանակ պահպանում է իր սկզբնական տեսքը։ Կանոնից բացառություն են կազմում միայն առջևի նստատեղերը, որոնց համար անհրաժեշտ են ծածկոցներ, ինչպես նաև փոխանցումատուփի փոխարկման լծակը, որից ծածկույթը արագորեն սահում է: Սալոնի օդափոխիչները նույնպես պահանջում են զգույշ վարում, քանի որ փխրուն պլաստիկը կարող է ճաքել: Տնակում ճռռոցները, որպես կանոն, առաջանում են դռների քարտերի և կենտրոնական վահանակի հատվածներում, ինչը նշանակում է, որ հեշտ չի լինի վերացնել կողմնակի ձայները։

3-րդ Focus-ի խցիկը դարձել է ավելի անաղմուկ, քան իր նախորդում, իսկ նյութերն ավելի լավն են, բայց ճռռոցները դեռ հայտնվում են

Ֆոկուս III-ի բավականին տարածված «ցավը» կարելի է անվանել բեռնախցիկը բացելու էլեկտրական մեխանիզմի շղթայի վնասը և կոճակի հետագա ձախողումը: Ճիշտ է, արտադրողը կարողացավ հաշվի առնել այս թերությունը և դիլերներին տրամադրեց բարելավված լարերի ամրացումներ:

Բեռնախցիկը չի՞ բացվում: Ժամանակն է փոխել էլեկտրալարերը

Բարձրորակ ձայնի սիրահարները դժգոհում են մեքենայի դռներում տեղադրված թվիթերի փխրունությունից։ Այս անսարքությունը որոշելը շատ ժամանակ չի պահանջում, քանի որ տհաճ ճռռոցների ձայները լսվում են նույնիսկ նվազագույն ձայնով:

Մանրուք, բայց տհաճ

Մոդելի մեկ այլ առանձնահատկություն կապված է անձրևի սենսորների հետ, քանի որ դրանք կարող են հանկարծակի աշխատել գեղեցիկ օրը և անգործուն լինել, երբ տեղումները ընկնում են:

Պե՞տք է արդյոք գնել օգտագործված երրորդ Focus:

Այո, 3-րդ սերնդի Focus-ի թերությունների ցանկը զգալի է, բայց մոդելը չի ​​կարելի անվանել դասի օտար: Էներգաբլոկներն այստեղ բավականին հուսալի են, շասսին շատ ամուր է, իսկ օժանդակ սարքավորումների հետ կապված թանկարժեք խնդիրներ չկան։

Focus-ի սեփականատերերի համար ամենաակնհայտ «գլխացավանքը» կարելի է համարել ռոբոտային PowerShift-ը և դրան արժանի այլընտրանքի բացակայությունը։ Միգուցե այս կերպ արտադրողը ցանկացել է կանխիկացնել մասերի վաճառքը, թե՞ նվազեցնել արտադրության ինքնարժեքը։ Ճիշտ է, սա մեզ համար ավելի հեշտ չի դարձնում:

Ամեն դեպքում, Ford Focus III-ի ստեղծման վրա աշխատանքն իսկապես հսկայական է եղել, թեև գործնականում ներդրված նորամուծություններն են տալիս ամենամեծ թվով խափանումները: Բայց եկեք չմոռանանք, որ առաջընթացը հետևում է փորձություններին և սխալներին, և ոչ ոք չէր սպասում բարձր հուսալիության, ինչպես, օրինակ, ծայրահեղ պահպանողական Toyota Corolla-ից, Focus-ից:

Ֆոկուսի տիպիկ վիճակ 100 տկմ վազքով

Առաջին «հարյուրից» հետո Focus III-ը, որպես կանոն, բավական թարմ է և պատրաստ է նույնի հերթական մարաթոնին, բայց դա միայն նորմալ սպասարկման պայմաններում: Սրա հետ կապված արդեն խնդիրներ կան։ Շատ սեփականատերեր, տեսնելով պահեստամասերի գները, անբավարար են տնտեսում պահեստամասերի գնման վրա։ Հետևաբար, արգելակային սկավառակների մաշվածությունը, դիմապակու մեջտեղի հսկայական ճեղքը, շարժիչի բարձի արտահոսքը կամ չինական պահեստամասերը ավելի հավանական է, որ դրա նորմն է: Վաճառողների մեծ մասն անհրաժեշտ է համարում շտկել վազքը, հատկապես «ռոբոտի» վրա գտնվող մեքենաների համար։ Հետաքրքիրն այն է, որ «մեռած» PowerShift տուփով մեքենաները շատ չեն եղել, կարծում եմ, այս ամենը պայմանավորված է նրանով, որ թերությունը նույնիսկ կույր հաճախորդից թաքցնելը գրեթե անհնար է:

Խոսքը կլինի մի մեքենայի մասին, որի ժողովրդականությունը Ռուսաստանում անցել է փառքի բոլոր փուլերը։ Եվ իսկապես այդպես է։ Ներքին շուկայում իր գոյության բոլոր տարիների ընթացքում Ford Focus-ը հաղթահարել է 800 հազար վաճառված ավտոմեքենաների նշաձող, մինչդեռ ինքնին մեքենան ենթարկվել է թափքի 3 սերնդի և մի քանի ռեստայլինգի։

Այսօր, շեմից դուրս, Focuses-ի չորրորդ սերունդն արդեն կա (սպասվում է 2019 թվականին)։ Բայց ռուսների շրջանում իսկապես սիրված մեքենայի գրավչության մակարդակը աստիճանաբար սկսում է սառչել:

Ելնելով վերջին 10 տարվա վաճառքի վերլուծությունից՝ կարելի է վստահորեն ասել, որ ժողովրդականության ողջ գագաթնակետը, ընկել է հենց երկրորդ սերնդի մեքենայի վրա, այն է՝ 2006-2009թթ. Հենց այդ ժամանակ էր, որ համաշխարհային տնտեսական ճգնաժամը հարվածեց ...

Երրորդ սերնդի հայտնվելն առաջին անգամ տեղի ունեցավ 2010 թվականի սկզբին, իսկ ակտիվ վաճառքի մեկնարկը Ռուսաստանի Դաշնությունում սկսվեց մեկ տարի անց: Նոր շարքը կառուցվել է իր կրտսեր եղբոր պլատֆորմի վրա, և դրա դիզայնը մի փոքր արդիականացվել է՝ բարելավված հետևի անկախ կախոցով և ենթաշրջանակներով: Հարկ է նաև նշել, որ ավտոարտադրողն այժմ հրաժարվել է երեք դռնով և կուպե-կոնվերտելի հեչբեքի հետևի մեքենաների արտադրությունից:

Այսօր ներքին սպառողին հասանելի է երեք հիմնական էներգաբլոկների շարք: Ստանդարտում դիտարկվում է 105 ձիաուժ հզորությամբ 1,6 լիտրանոց բենզինային շարժիչ, որը կարող է համակցվել ինչպես 5-աստիճան մեխանիկական, այնպես էլ 6-աստիճան ավտոմատ փոխանցման տուփի հետ։

Առանձին-առանձին նշեմ շարժիչը, որը շուկայում հազվադեպ է հանդիպում և տեղադրված է բացառապես հեչբեքների համար:Բենզին ասպիրացիոն 1,6լ. 85 ձիաուժ՝ իր գործն անելով միայն «մեխանիկայի» հետ միասին։ Մի տեսակ էկոնոմ տարբերակ, որը հասանելի է միայն ամենացածր կոնֆիգուրացիայում:

Էլեկտրակայանների շարքում միջին տարբերակը պատկանում է 1,6 լիտրանոց բենզինային ագրեգատին՝ 125 ձիաուժ հզորությամբ։ եւ 159 Ն.մ ոլորող մոմենտ: Այս շարժիչը, համարվում է ամենապահանջվածըհայրենական ավտոմոբիլիստների շրջանում և, ամենայն հավանականությամբ, լավագույնը կազմում: Այն ունի լավ և արձագանքող դինամիկա, ցածր վառելիքի սպառում և ավելի մեծ սպասարկում՝ համեմատած 1.5 EcoBoost հզոր տուրբո լիցքավորվող անալոգի հետ:

EcoBoost ընտանիքի բարձրագույն տուրբո լիցքավորվող բենզինային շարժիչը՝ 1,5 լիտր ծավալով, արտադրում է 150 ձի և 240 Նմ պտտող մոմենտ։ Ըստ արտադրողի, այս միավորը ստեղծվել է հատուկ ռուսական պայմանների համար: Նրա առանձնահատկությունները համարվում են 92 բենզինի սպառումը և ձմռանը արագ տաքացումը։ Մեքենայի վրա այն օգտագործվում է միայն 6-աստիճան ավտոմատ փոխանցման տուփով։

Ինչ վերաբերում է դիզելային շարժիչներին, ապա դրանք պաշտոնապես չեն մատակարարվում Ռուսաստանին, թեև այլ երկրներում դրանց վաճառքն առյուծի բաժինն է զբաղեցնում։ Եթե ​​Ձեզ առաջարկվում է օգտագործված տարբերակ՝ դիզելային շարժիչով, ապա ամենայն հավանականությամբ այս մեքենան ներմուծվել է դրսից։

Ford Focus 3-ն ավելի լավն է, թե վատը

Որոնք են դրական և բացասական կողմերը

1. Կասեցում.Նախորդ սերիայի համեմատ՝ շասսիի դիզայնը փոփոխվել և արդիականացվել է։ Կարգավորումները ձեռք են բերել ավելի հարմարավետ նշումներ։ Այժմ ասֆալտի ծանծաղ փոսերն ու ճաքերը գրեթե աննկատ են։ Առջևում ամեն ինչ օգտագործվում է նաև MacPherson-ի լարերի կողմից, իսկ հետևի մասում կա ավանդական բազմակի կապ։ Այս տանդեմը մեկ անգամ չէ, որ հաղթել է «կիսաանկախների» մեջ կայունության և վերահսկելիության առումով։ Ի դեպ, Focus-Skoda Octavia 3-ի ակնհայտ մրցակիցը ցածր հարդարման մակարդակներում սովորական ճառագայթ ունի հետևի մասում:

2. Սրահի տարածք. Նոր սերնդի հարդարման որակը նախորդի համեմատ աճել է գրեթե երկու գլխով: Կենտրոնական վահանակը պատրաստված է փափուկ հպման պլաստիկից, ղեկը դարձել է շատ ավելի հարմարավետ և մատների համար ակոսներ ունի, իսկ էրգոնոմիկան առհասարակ սպորտային բնույթ է ստացել։ Առջևի ուղևորների նստատեղերը՝ ասես փոխառված հայտնի սպորտային մեքենաներից, և կողային ու գոտկային հենարանը՝ ասես գրկած վարորդին։ Ընդհանուր առմամբ, հարկ է նշել, որ ինտերիերի դիզայնը ստացել է մի տեսակ տիեզերական թեմա, որը մեզ մի փոքր ծանոթ է General Motors կորպորացիայի որոշ ամերիկյան մեքենաներից: Բայց նկատի ունեցեք, որ նման բան չի հայտնաբերվել ո՛չ գերմանացի, ո՛չ ասիական, ո՛չ ճապոնացի մրցակիցների մոտ:

3. Աղմուկի մեկուսացում. Ford Focus 3-ի ինտերիերը զգալիորեն ավելի անաղմուկ է դարձել: Նախորդ երկու սերունդների տերերն անձամբ գիտեն, թե ինչպես կարող են նյարդայնացնել շարժիչի մռնչյունը և քամու սուլիչը։ Այժմ իրավիճակը փոխվել է դեպի լավը։ Բայց որպեսզի խցիկում զգաք լռության և հանգստության բոլոր հաճույքները, պետք է ավելի հարուստ կազմաձևով մեքենա վերցնել: (ձայնային մեկուսացման մակարդակը կախված է սարքավորումից)

4. Աջակցման բազմաթիվ համակարգեր: Այս ոլորտում մի ամբողջ բեկում պատկանում է Ford կոնցեռնին։ Հիմնական սարքավորումներում մեքենաներն արդեն համալրված են կայունության վերահսկման էլեկտրոնային համակարգերով, ձգման հսկողությամբ, շտապ արգելակման աջակցությամբ, վերևի վրա սկսելու, ինչպես նաև ABS և EBD: Մրցակիցներից քչերը կարող են պարծենալ նման «փունջով» ստանդարտ փաթեթում: Ինչ վերաբերում է թոփ-end տարբերակներին, ապա այստեղ էլ «ամերիկացին» փորձում է առաջ անցնել մոլորակի մնացած մասից։ Այստեղ կա կայանման աջակցության նորարարական գործառույթը, և ավտոմատ դանդաղեցման համակարգ, և կույր կետերի մոնիտորինգ, և անվադողերի ճնշման մոնիտորինգի համակարգ, ինչպես նաև արագության սահմանաչափերը կարգավորելու տարբերակով նավարկության կոնտրոլ:

5. Հուսալի շարժիչներ. Հին ժամանակներից Ford Focus-ի կարգախոսը հնչում էր այսպես. «Որակը փոխում է ամեն ինչ»: Եվ սա իսկապես ճիշտ է: Եթե ​​ինչ-որ տեղ հնարավոր է եղել գումար խնայել մեքենայի վրա, ապա դա հաստատ նրա շարժիչի վրա չի եղել։ Focus-ի բոլոր շարժիչներն ունեն լավ ձգողականություն, անփութություն և բարձր ռեսուրս: Այս ցուցանիշները, ի թիվս այլ բաների, բազմիցս հաստատվել են կոմերցիոն մեքենաներում, հատուկ ծառայությունների մեքենաներում և տաքսիներում։

Գումարի արժեք, որակ և հուսալիություն

Մի փոքր թերությունների և թերությունների մասին

Խոշոր արտաքին չափսերով այն բավականին նեղ է սրահի ներսում, հատկապես հետևի ուղևորների համար: Առջևում տարածությունը կլանում է մեծ կենտրոնական վահանակը և անատոմիական աթոռները: Ինչ-որ պահի թվում է, թե ամեն ինչ արվում է միտումնավոր, ավելի լավ ֆունկցիոնալության և հարմարության համար: Որոշ չափով դա ճիշտ է, բայց միայն ազատ տարածության ավելցուկը, ցավոք, նվազել է։ Հետևի ուղևորների համար ոտքերի տարածքը չափազանց փոքր է (դասի ամենակարճ անիվի բազան ազդում է), և տանիքի թեքությունը, նույնիսկ ոչ բարձրահասակ մարդկանց համար, ճնշում է գլխին: Թերևս սա ամենաշատերից մեկն է հիմնական թերություններըմեքենաները, «արտաքուստ մեծ, ներսում՝ նեղ». Նիշայի առաջատար Skoda Octavia-ն այստեղ ճանաչվել է մեկ տարուց ավելի, քանի որ Mazda 3-ը կամ Kia Siid-ը նույնպես զգալիորեն զիջում են դրան:

Գետնից բարձր հեռավորություն չէ, այն կարող է չափազանց տհաճ գործոն դառնալ բացօթյա ճանապարհորդությունների կամ ձկնորսության սիրահարների համար: Վաճառքի սկզբում հողի մաքրումընդամենը 14 սանտիմետր էր, իսկ որոշ ժամանակ անց Ռուսաստանի համար այն հասցվեց 16,5 սմ-ի, Եվրոպայից քշված մեքենաները սովորաբար մի փոքր ցածր են:

Առջևի անիվի առանցքակալները, վատ ճանապարհների պայմաններում, հազվադեպ են խնամում ավելի քան 50 հազար կմ, և նույնիսկ ավելի քիչ՝ անփույթ վարման ոճով։ «Ամերիկյան» տարրը, ամենայն հավանականությամբ, քաղաքային մայրուղիներ՝ լավ ծածկույթով և առանց գյուղական գոտու:

Թույլ հետևի հարվածային կլանիչներ, որոնց միջին ռեսուրսը գրեթե 2 անգամ պակաս է, քան առջևիները: Հետևաբար, մեքենայի համար ծանրաբեռնվածությունը շատ անցանկալի է, և բեռնախցիկում շատ տեղ չկա:

Առջևի ապակին հեշտությամբ ճաքճքվում և պատռվում է քարերից։ Եթե ​​տեղադրված է տաքացվող ապակի, ապա ամեն ինչից բացի, այն նաև ձմռանը գերտաքացումից ճաքելու հատկություն ունի։

Երրորդ սերնդի առաջին «Ֆոկուսը» դուրս եկավ հավաքման գծից ոչ այնքան վաղուց, ավելի ճիշտ՝ 2011 թվականին, այնպես որ դեռևս բավականին դժվար է գնահատել Ford Focus մարմինը կոռոզիոն դիմադրության առումով և համապատասխան եզրակացություններ անել, թե արդյոք դա արժե գնել երրորդ սերնդի Focus-ը, մինչդեռ վաղ է: Նույնիսկ ամենահին նմուշների վրա, եթե նրանք չեն հասցրել այցելել լուրջ վթար, ապա հնարավոր չի լինի տեսնել ժանգի բծերը։ Բայց այն, որ Ford Focus III-ի ներկը բավականին թույլ է, կարելի է փաստել արդեն հիմա։ Տրանսպորտային միջոցների մեծ մասի վրա փոքր քերծվածքներն ու չիպսերը հեշտ է գտնել: Բացի դրանից, Focus-ի առջևի օպտիկաներից շատերը տուժում են: Առաջին խմբաքանակի մեքենաների վրա կային վատ տեղադրված դռներ: Բարեբախտաբար, արտադրողը շատ արագ հաղթահարեց այս խնդիրը, բայց գնելու համար Focus ընտրելը, հետևաբար, պետք է ավելի զգույշ լինել:

Մեքենայի ներսում նույնպես նկատվում են կառուցվածքի փոքր թերություններ։ Ամենից հաճախ Focus-ի սեփականատերերը դժգոհում են սրահի պլաստիկ մասերի միջև անհավասար բացերից: Մեկ այլ տիպիկ բողոք է պլաստիկի և «ծղրիդների» ճռռոցը, որն ամենից հաճախ սկսվում է ռադիոյի տարածքում և այն վայրում, որտեղ ամրագոտին ամրացված է B սյունին: Ինչ վերաբերում է մնացածին, ապա «երրորդ» Ford Focus-ի ներսում ավելի շատ գոհացնում է իր գնորդներին երկրորդական շուկայում։

Բավականին մեծ մեքենայի համար 85 ձիաուժ հզորությամբ 1,6 լիտրանոց շարժիչը անկեղծորեն թույլ է, և, հետևաբար, եթե անկեղծ լինենք, դինամիկայի սիրահարները չպետք է գնեն Ford Focus նման շարժիչով: Նման էներգաբլոկով օգտագործված մեքենա գնելը դժվար թե արդարացված լինի: Իսկ նույն ծավալի 105 ձիաուժ հզորությամբ շարժիչը Focus-ը արագընթաց մեքենա չի դարձնի։ Թեեւ հուսալիության, ինչպես նաեւ 125 ձիաուժանոց տարբերակի տեսանկյունից լավ է։ Առայժմ տերերը բողոքում են միայն բնորոշ ծլվլոցից, որն ուժեղանում է տաքացնելիս։ Վախենալ գնելիս, սակայն, սա չարժե։ Շատ վարորդների համար վախեցնող աղմուկները ոչ այլ ինչ են, քան ներարկիչների հատկանիշը: Բայց անկայուն աշխատանքի, եռակի գործողության և սառը մեկնարկից հետո անբավարար ձգողականության դեպքում այլևս հնարավոր չի լինի համակերպվել դրա հետ: Այս բոլոր խնդիրները, և դրանք բնորոշ էին 2011 թվականի վերջին թողարկված մեքենաների համար, հաջողությամբ լուծվեցին՝ վերածրագրավորելով ուժային համակարգի կառավարման մոդուլը: 150 ձիաուժ հզորությամբ երկու լիտրանոց բենզինային շարժիչի նկատմամբ մեծ պահանջներ չկան։ Նա, ինչպես ավելի փոքր ծավալի շարժիչները, աշխատում է բնորոշ ծլվլոցով, բայց խնդիրներ չի առաջացնում։ Եթե ​​վառելիքը պետք է օգտագործվի բացառապես բարձր որակի: Այնուամենայնիվ, ամեն դեպքում խնայողություն անողները չպետք է գնեն Focus-ի երկլիտրանոց տարբերակը։

Բայց մի փոքր ավելի շատ բողոքներ կան փոխանցման տուփերի վերաբերյալ, որոնք տեղադրվել են երրորդ սերնդի Ford Focus-ի վրա: «Մեխանիկայի» մեջ, օրինակ, 10 հազար կիլոմետր վազքից հետո աջ առանցքի լիսեռի նավթի կնիքը կարող է սկսել արտահոսք։ Եվ այս ամենը փոխակրիչի վրա նավթի կնիքի թերի տեղադրման պատճառով, ինչը հանգեցրեց դրա եզրին վնասմանը: Ժամանակի ընթացքում, իհարկե, խնդիրը լուծվեց, բայց Focus-ի տերերի տհաճ հետհամը մնաց մեխանիկական փոխանցումատուփով։ Բողոքներ կան նաև PowerShift-ի կրկնակի կլանման փոխանցման տուփի հետ կապված: Դանդաղ ծանրաբեռնվածության մեջ երկար ժամանակ վարելիս այն սկսում է արագությունը փոխել նկատելի ցնցումներով: Իսկ հուսալիության տեսանկյունից PowerShift-ը պարտվում է ավանդական «ավտոմատ մեքենաներին»։ Առաջին լուրջ խնդիրները կարող են սկսվել 100 հազար կիլոմետր անցնելուց հետո։ Այսպիսով, այս փոխանցումատուփով Focus գնելիս անհնար է ցանկացած դեպքում հրաժարվել դիագնոստիկայից:

Երրորդ սերնդի Ford Focus կախոցն ապացուցել է, որ բավականին հուսալի է: Սեփականատերերի մեծ մասը դեռ պետք է զբաղվի դրա սպառվող նյութերի փոխարինմամբ: Այնուամենայնիվ, այն բացարձակապես անխնդիր անվանելը ամենայն ցանկությամբ չի աշխատի։ Եվ ամեն ինչ, որովհետև սառնամանիքի սկսվելուն պես Focus կախոցը սկսում է արտասովոր ձայներ արձակել: Ամենից հաճախ տհաճ ճռռոցն առաջանում է կայունացուցիչի թփերի միջոցով:

Ոչ առանց խնդիրների ղեկի մեջ: Ընդ որում, խնդիրները բավականին լուրջ են։ 7-10 հազար կիլոմետր անցնելուց հետո «երրորդ» Focus-ի շատ տերեր ստիպված են եղել դիմակայել ղեկի գավազանի հակազդեցությանը և ղեկի դարակին թակելուն։ Ամենից հաճախ ռելսը փոխվում էր երաշխիքով, բայց փոխարինելուց հետո նույն 10 հազար կիլոմետրից հետո նորից թակոցներ էին հայտնվում։ Եվ ամեն ինչ լավ կլինի, բայց օգտագործված Ford Focus-ի տերերը ստիպված կլինեն փոխել ռելսերը ոչ թե երաշխիքով, այլ իրենց փողերով: Եվ այս հաճույքը չի կարելի էժան անվանել։ Եվ բացի ղեկի դարակից, բավական անախորժություններ կան։ Focus-ի էլեկտրական ղեկի հետ կապված խնդիրները սովորական են:

Պարզվում է, որ իզուր չէ, որ երրորդ սերնդի Ford Focus-ը մեր վարորդների կողմից ընդունվել է բավականին զուսպ, և նրանք ավելի շատ ուշադրություն են դարձնում մեքենայի նախորդ՝ երկրորդ սերնդին։ Նրա հետ ոչ թե հսկայական թվով խնդիրներ կան, այլ բավական։ Սակայն մրցակիցները չեն տարբերվում նաև օրինակելի հուսալիությամբ։ Այնպես որ, ամեն ինչ վատ չէ: Եթե ​​ձեզ հաջողվի գտնել «երրորդ» Ford Focus-ը լավ վիճակում, ապա այն բավականին արժե գնել, բայց ավելի լավ է մեքենան հնարավորինս ուշադիր ընտրել և զննել։

Դատավճիռ

Թուլություններ / խնդրահարույց ոլորտներ.

• Թույլ լաքի և ներկի ծածկույթ, որը հակված է քերծվածքների և չիպսերի:
• Առջևի օպտիկայի մառախուղ.
• Վատ տեղադրված դռներ վաղ արտադրության մոդելներում:
• Սալոնի ներսում գտնվող պլաստիկի վատ ճշգրտված բացերը:
• Ճռռոցներ ու «ծղրիդներ» տնակում.
• Թույլ 1,6 լիտր շարժիչներ.
• Աջ առանցքի լիսեռի վրա նավթի կնիքի արտահոսք:
• Անկոտրում PowerShift կրկնակի կցորդիչ փոխանցման տուփ:
• Փողկապաձողը հակահարված է տալիս և թակում ղեկի դարակը:

Ուժեղ / հուսալի կողմեր.

• Ժամանակակից սրահի ինտերիեր.
• Հուսալի շարժիչներ.
• Հուսալի կասեցում: