27.04.2017

Audi A6 (Audi A6) - բիզնեսի դասի մեքենա, որը արտադրվում է Audi ապրանքանիշի, ներքին նշանակման մասին, «Typ C»: Այս ապրանքանիշի մեքենաները միշտ ներգրավել են պրեմիում մեքենաների գիտակեր, բայց բարձր գնի պատճառով թույլ տալով գնել այդպիսի մեքենա նոր, գուցե ոչ բոլորն են, թե ինչու է գերմանական ավտոարդյունաբերության գիտակների մեծ մասը Երկրորդային շուկան: Եվ եթե այս ապրանքանիշի երկրպագուներին հարցնեք, ինչու է այս մեքենան, քանի որ նա արդեն հին է, եւ մեծամասնությունը 100,000 կմ-ի տակ գտնվող վազք ունի, նրանց մեծ մասը «աուդի» է, եւ Դա նշանակում է երաշխավորված որակ: Անկեղծ ասած, այս մարդկանց հետ դժվար չի լինի համաձայնել, բայց ոչ միայն Audi A6- ի (C6) գործի դեպքում `վազքի հետ: Այսօր ես կփորձեմ բացատրել, թե այս մեքենան ինչ-որ կերպ չպետք է գնի, եւ որին պետք է ուշադրություն դարձնեք ձեր երազանքների մեքենա գնելու եւ առանց շալվարների:

Մի քիչ պատմություն.

Սկզբնապես, այս մոդելը սկզբում հագնում էր ինդեքսը 100, բայց 1994-ին Ինգոլստադտից դիզայներական բյուրոյի ինժեներները որոշեցին որդեգրել մոդելի տիրույթի անվան նոր կանոններ, իսկ 4-րդ տարիքում, «հյուսելը» կոչվում էր A6: Audi A6- ը (C6) շուկայում դեբյուտ է ներկայացվել 2004 թ. Սկզբում մեքենան թողարկվեց միայն սեդանի մարմնում, 2005 թ. Մոդելի տեսականին ավարտեց վագոնը եւ ստեղծեց իր տվյալների բազայում - Audi A5: Մեքենան նախագծվել է գերմանացի գլխավոր դիզայներ Վալտեր դե Սիլվան, որը կարողացել է պահպանել Ingolstadt ապրանքանիշի անունները, միաժամանակ ընդգծելով ինժեներների մարզական եւ նորարարական լուծումները: 2005-ին Դեթրոյթի միջազգային ավտոսրահում մեքենան շնորհվեց «Լավագույն մեքենայի մոլորակ» կոչում:

2008-ին տեղի ունեցավ մի փոքր հանգստություն, որի ընթացքում փոխվել է. Առջեւի եւ հետեւի օպտիկա, ռադիատորի վանդակաճաղ եւ առջեւի բամպեր: Նաեւ ավելացել են հետեւի հայելիները: Ինտերիերում փոփոխությունները շոշափեցին առջեւի վահանակը եւ մուլտիմեդիա համակարգը: Ընդլայնիչով երկարաձգվելով յոթ տարի, 2011-ին Audi A6- ը (C6) տեղ տվեց մոդելի հաջորդ, չորրորդ սերնդին C7 ինդեքսով:

Audi A6 (C6) թույլ կողմերը եւ թերությունները `վազքով

Մարմին, Ընդհանրապես, այստեղ խնդիրներ չպետք է լինեն: Պողպատյա բոլոր տարրերը լավ ցինկապատ են, եւ բծախնդրությունը, սկզբունքորեն, կոռոզիայից ենթակա չէ, սակայն ժամանակի ընթացքում դեռեւս կարող է քայքայիչ եւ նույնիսկ կրոն: Ալյումինից, առջեւի թեւերը եւ գլխարկը պատրաստված են, դրա շնորհիվ հեշտությամբ կարող եք որոշել, թե մեքենայի բիթերը եղել են: Ինչպես գիտեք, վերականգնել ալյումինե մասերը բավականին դժվար, եւ թանկ են, հետեւաբար, սեփականատերերի մեծ մասը, դժբախտ պատահարից հետո, փոխեք դրանք ավելի էժան գործընկերներին: Եվ դա հենց այն է, ինչն էլ տեղադրվում է հենց մեքենայի վրա, կարող եք որոշել մագնիս: Եթե \u200b\u200bմեքենայի տակ գտնվող մեքենան զննելիս հայտնաբերեք կարի կամ մանրէազերծվածների վատ կնքումը, դա չի նշանակում, որ մեքենան մի փոքր էր: Փաստն այն է, որ դիզելային շարժիչներով եւ հզոր բենզինային շարժիչներով (4.2 լիտր) մեքենաների վրա (4.2 լիտր) մաքրվում են մարմնի միացնող պանելների մեծ բեռներից:

Նաեւ արժե ուշադրություն դարձնել առջեւի ապակու շրջանակին. Կարող է լինել նույն խնդիրները (վատ կնքումը եւ մանրէազերծումը): Արժե նայել մեքենայի ներքեւում, փոքր մաքրման պատճառով, հաճախ ճանապարհի հետ կապված են լանդերի եւ հատակի հետեւի կապը, վնասված է հակակոռուպցիոն դեմ: Թվում է, թե խնդիրները կարող են օպտիկա առաքել, բայց Audi A6 (C6) դեպքում դրանք կարող են բավականին մեծ լինել: Թողերը հաճախ բռունցքով են բռունցքով, եւ հետեւի լրացուցիչ կանգառը կարող է լինել ընդհանրապես `դադարեցնել աշխատանքը: Խնդիրը վերացվում է LED- ների խմբերի շփումները մաքրելու եւ կանխելու միջոցով: Առջեւի LED օպտիմիկայի միջոցով ամեն ինչ շատ ավելի բարդ է: Նախ, խստության հետ կապված խնդիրներ: Երկրորդ, եթե վազող լույսերի ժապավենից գոնե մեկը ձախողվի, ամբողջ ժապավենը կդադարեցնի այրումը, ինչի արդյունքում այն \u200b\u200bստիպված կլինի փոխել լուսարձակների ամբողջ բլոկը (մոտ 1000 ՄՄ): Բարձր ծախսերից խուսափելու համար հարկավոր է նախապես հոգ տանել լուսարձակող կնիքը փոխարինելու մասին:

Շարժիչներ

Audi A6 (C6) ունի էլեկտրաէներգիայի ստորաբաժանումների բավականին լայն տեսականի. Բենզին - մթնոլորտ. 2.4 (177 ձիաուժ), 2.8 (190, 240 HP), 3.2 (256 եւ 350), 3.2 (256 եւ 350) HP), TurboClarged: 2.0 (170 HP) եւ 3.0 (300 HP); Դիզել - 2.0 (140 եւ 170 ձիաուժ), 2.7 (163, 180 HP), 3.0 (211, 224 HP): Առավելագույն խնդրահարույցներն են FSI եւ TFSI շարքի շարժիչները, նրանք օգտագործում են ալյումինե բլոկ `հատուկ պատված սիլյումինով (ալյումինե եւ ծծմբի խառնուրդ), որն արագորեն ոչնչացվում է բարձր ջերմաստիճանի ազդեցության տակ: Արտադրողը հայտարարում է, որ այս էներգիայի ստորաբաժանումների ռեսուրսը 250-300 հազար կմ է, բայց, փաստորեն, շատ դեպքերում, շարժիչի արժեքի վերանորոգումը պետք է արվի 140-170 հազար կմ: Որպես կանոն, հիմնական պատճառը մխոց հայելիի մաշվածությունն է. Ներկայացված է թրթռոցներով, օտարերկրացիների, 300 գրամի նավթի ավելացման եւ ավելացված նավթի ավելացմանը:, 1000 կմ-ի 1000 կմ: Նաեւ նավթի սպառումը կարող է ազդել բեռնափոխադրման գազերի ձախողված օդափոխության փականի վրա:

Բենզին

TFSI շարժիչները հայտնի չեն մեծ ռեսուրսով եւ տուրբիններով, որոնց մեծ մասում դրանք պետք է փոխվեն 150-170 հազար կմ վազքի վրա: Մեկ այլ դժվարություն, որը պետք է դիմակայվի մեքենայի շահագործման ընթացքում, բոցավառվող կծիկների փոքր ռեսուրս է (գործարկվում է մինչեւ 70,000 կմ): Թվում է, թե խնդիրը նշանակալի չէ, բայց քանի դեռ չեք բարձրաձայնել փոխարինման գնի նշանը: 100,000 կմ հեռավորության վրա հնարավոր է խնդիրներ ժամանակի շղթայի հիդրավլիկ սարքավորումների հետ: Եթե \u200b\u200bժամանակի ընթացքում ուշադրություն չդարձնեք զարգացող դիզելային ռոկուսին, հետեւանքները կլինեն առավել տխուր (մխոցը կհանդիպի փականների հետ): Բացի լարիչից, 3.2 շարժիչը, բացի լարից մինչեւ 100,000 կմ, կարող է սկսել ձգվել շղթան, այս դեպքում, ժամանակի վերանորոգման համար պետք է սահմանվի 1500 մուկ: , 2.4 էներգաբլոկում, Աչուզովայի հինգերորդը, եթե նա հոգ է տանում, որ վերանորոգումը պետք է դնի ավելի քան 1000 ԱՄՆ դոլար:

Բենզինի շարժիչների մեջ առավել հուսալի է 3.0 մթնոլորտը, բայց նաեւ անմեղս չէ: Engine 3.0-ը պատրաստված է հին տեխնոլոգիայի համաձայն `օգտագործելով չուգունի թեւեր (տեղադրված մինչեւ 2008 թ.), Դրա շնորհիվ նման շարժիչով մեքենաների տերերը չգիտեն մխոցի հետ կապված խնդիրների մասին: Այս շարժիչի թերություններից կարելի է նշել. Բլոկի բլոկի գլխի խստության կորուստը: Դրա պատճառով հակաֆրիզը մտնում է շարժիչ (հիվանդությունը դրսեւորվում է 130-150 հազար կմ հեռավորության վրա): Բոլոր շարժիչների աննշան խնդիրներից հնարավոր է նշել թերմոստատի, պոմպի եւ կատալիզատորի ձախողումը 100-120 հազար կմ հեռավորության վրա: Ուղղակի ներարկման FSI էլեկտրահաղորդման միավորներ պարապ (չոկիտիտ) գործի անսովոր ձայն ունեն: Այս հատկությունը պայմանավորված է նրանով, որ այս շարժիչների վարդակները աշխատում են 100 բար ճնշմամբ, նմանատիպ շարժիչներից `« հին »ներարկման համակարգով:

Դիզել Audi A6 (C6)

Դիզելային էներգիայի ստորաբաժանումներն ավելի հուսալի են բենզինի համեմատ եւ, շատ դեպքերում, 250-300 հազար կմ քայլել առանց հատուկ բողոքների: Առավելագույն խնդիրը մեքենայի վրա տեղադրված շարժիչն է մինչեւ 2007 թվականը: Այն առավել հաճախ փորագրված է. Ծածկոցներ, յուղի պոմպ, EGR փական, եղել են բալոնների բլոկի ճեղքման դեպքեր: 2007 թվականից հետո արտադրողը վերացրեց թերությունների մեծ մասը `տեղադրելով« Ընդհանուր երկաթուղային »ներարկման համակարգը: Այնուամենայնիվ, շարժիչը ժամանակի ընթացքում փխրուն չի դարձել, ստացվում է TNLD- ը եւ դիզելային ֆիլտրը: Diesel շարժիչով մեքենա ընտրելիս 2.0-ը հաշվի առեք այն փաստը, որ էլեկտրակայանի 140 ուժեղ եւ 170-ուժեղ տարբերակը ունի բազմաթիվ կառուցողական տարբերություններ: Նրանցից ամենակարեւորը `այնքան ավելի հզոր շարժիչն օգտագործում է պիեզոէլեկտրական վարդակներ, որոնք հնարավոր չէ վերականգնել:

Diesel Motors v6 «Ընդհանուր երկաթուղային» ներարկման համակարգով հագեցած են ժամանակի շղթայով շարժիչով, որն իր մեջ ներառում է մի խումբ շղթաներ, որոնց փոխարինումը կարժենա փուլում: Դիզելային շարժիչների մեկ այլ թերություն երկկողմանի թռիչքի փոքր ռեսուրս է, շատ դեպքերում այն \u200b\u200bպետք է փոխվի վազքի վրա 120-150 հազար կմ: Նաեւ 100,000 կմ հետո դուք ստիպված կլինեք փոխել շարժիչի աջակցությունները եւ թերմոստատը, եւ ավելի մոտ 200,000 կմ - կատալիզատորներ: Ավտոմատ որակի մենակատարը վերալիցքավորելիս զգալիորեն կրճատվում է վառելիքի վարդակների, պոմպի եւ EGR փականի ռեսուրսը:

Փոխանցում

Audi A6 (C6) մատչելի են փոխանցումատուփի երեք տեսակ `հինգ եւ վեց աստիճան մեխանիզմներ, Minual- ի ավտոմատ փոխանցում` ձեռքով անջատիչ եւ բազմաֆունկցիոնալ տարանիստով: Ամենահուսալի փոխանցումը համարվում է մեխանիկա, այն նույնիսկ բռնում է, զգույշ գործողությամբ կարողանում է դադարեցնել 150-200 հազար կմ (նորը կարժենա 500 ՄՄ-ի ընթացքում): Ավտոմատ փոխանցման հատուկ պահանջներ չկան, բայց միայն տեխնիկական մասով: Բայց էլեկտրոնիկան բնութագրվում է անսարքության միջոցով (հայտնվում են ճգնաժամային փոխանցումներով եւ կտրուկ արագացում): 100-120 հազար կմ հեռավորության վրա ակտիվ զբոսնելու երկրպագուները ձախողում են հիդրոտրենֆերտը արգելափակելու մեխանիզմը: Փոխարինման համար պետք է դառնա 2000-3000 դոլար:

Ամենաշատ խնդիրը տարբերակն է: Հիմնական խնդիրը ստում է թաց ճիրանների հավաքածուի մեջ, այն սպասարկում է 100-120 հազար կմ, եւ հաճախակի բեռներով (երթեւեկության մեջ) նրա ռեսուրսը կրճատվում է մինչեւ 70-80 հազար կմ: Նաեւ ծախսերի մեղավորը 80-100 հազար կմ է: Կարող է լինել փոխանցման հսկողության ստորաբաժանում (1000 ԱՄՆ դոլար) եւ սկավառակի ցանց (250-300 ՄՄ): Ավտոմատ փոխանցման կյանքը եւ դրանցում տատանվողը երկարացնելու համար անհրաժեշտ է փոխել յուղը յուրաքանչյուր 40-60 հազար կմ: Audi A6 (C6) առջեւի շարժիչ, բայց հաճախ երկրորդական շուկայում կան այս մոդելի բոլոր անիվային մեքենաներ ( Quattro): Ինչ վերաբերում է ամբողջական քշման այս համակարգի հուսալիությանը, ապա `պատշաճ ծառայության հետ, դրա հետ կապված խնդիրներ չկան: Միակ բանը, որ պետք է հաշվի առնել նման մեքենան ընտրելիս այն է, որ բոլոր անիվի տարբերակը ունի կասեցման բարդ ձեւավորում:

Audi A6 կասեցման հուսալիություն (C6)

Ընդհանուր առմամբ, մեքենայի կասեցումը բավականին հուսալի է, բայց դուք պետք է պատրաստ լինեք այն փաստի համար, որ շատ 100,000 կմ պետք է զգալի ներդրումներ ունենան շասսիում: Առաջին լծակները առաջին հերթին հանձնվում են, դա տեղի է ունենում մոտավորապես 80-90 հազար մղոն: Մոտավորապես նույն վազքը պահանջում է փոխարինող եւ ղեկային խորհուրդներ: Անիվի առանցքակալներ եւ ապրում են 90-110 հազար կմ (հանգույցի հետ փոխեք ժողովը), կայունացուցիչի դարակաշարերը կարող են նաեւ այդքան շատ պահել: Գնդակը աջակցում է (փոխել հավաքը լծակի հետ) եւ ցնցող կլանիչները գնում են 100-120 հազար կմ: Լուռ բլոկներն ու ռետինե թփերը թողնում են 150-200 հազար կմ:

Հազվագյուտ դեպքերում հետեւի կասեցումը պահանջում է միջամտություն 150,000 կմ: Միակ բանը, որ կարող է խանգարել հետեւի կասեցման մեջ, ուղեցույցի տրամաչափն է եւ բարձիկների փակագծերը (հնարավոր է զանգահարել անհավասար ծածկույթների վրա): Audi A6 (C6) վրա տեղադրվել է օդաճնշական կախոց, բայց նման օրինակների օրինակներ չկան եւ փառք Աստծո, քանի որ դրա մասին ակնարկները լավագույնը չեն (ցածր հուսալիություն, համալիր): Ղեկը հուսալի է, եւ, որպես կանոն, հատուկ խնդիրներ չի առաջացնում, բայց երբեմն ձախողվում է ղեկի վրա էներգիայի կարգավորիչը, ինչը հանգեցնում է հիդրավլիկ գործակալի արդյունավետության նվազմանը:

Սրահ եւ էլեկտրոնիկա

Էլեկտրոնիկան Audi A6- ի (C6) առավել խնդրահարույց վայրն է, եւ երբ գիտեք վերանորոգման արժեքի մասին, այն դառնում է ոչ (մեքենայում 72 բլոկի կառավարում): Օրինակ, նստատեղերի ջեռուցման կառավարման ստորաբաժանումը, դրա ախտորոշումը եւ ing րամեկուսացումը կարժենան 100-150 դոլար, եւ սխալ բլոկը փոխարինելու համար ստիպված կլինի կազմել մոտ 500 ՄՄ: Բարձր ծախսը պայմանավորված է էլեկտրոնային բաղադրիչների բարդ հասանելիությամբ, եւ բլոկներից որեւէ մեկի փոխարինումը պահանջում է համակարգում նշանակել, նույնիսկ մարտկոցի փոխարինումը անհրաժեշտ չէ առանց հարմարվելու: Դրա պատճառով գտեք մեքենա, 100-120 հազար կմ հեռավորության վրա գտնվող մեքենա, որը գոնե մեկ անգամ չի հասկանում առջեւի վահանակը կամ չի հեռացրել դռների ծածկը: Հենց սա է, որ արտաքին հնչյունների հիմնական պատճառն է անհավասար ճանապարհի մակերեսին մեքենա վարելիս (էկրաններ, թակոցներ եւ այլն):

Էլեկտրոնիկայի Audi A6 (C6) հիմնական վահանակներն են.

• Մուլտիմեդիա համակարգ (սկավառակներ կարդալու դադարում է): Խնդիրը լուծելու համար անհրաժեշտ է մաքրելը (երբեմն մաքրելով մաքրող սկավառակը):
• Լարային բլոկի վերաբերյալ վատ շփման պատճառով ռադիոկայանի ալիքների որակը վատանում է: Խնդիրը վերացվում է ծալքավոր լարերով:
• Ուժի կարգավորողի հնարավոր ձախողումը ղեկի վրա: Խնդիրը դրսեւորվում է հանկարծակի ղեկանիվ, նույնիսկ արագությամբ:
• Կլիմայի կառավարման համակարգը ձախողվում է (ջեռուցիչի փականը կպչում է): Պահանջվում է փականի բլոկի մաքրում (100-150 ԱՄՆ դոլար), եթե բլոկը չի օգնում. Դուք պետք է փոխեք (800 ՄՄ):
• Հաճախ ավտոկանգառի համակարգը ձախողվում է: Պատճառը տիեզերական տվիչների մեջ:
• Մինչեւ 100,000 կմ, հայտնվում են էլեկտրոնային կայանման արգելակի հետ կապված խնդիրներ: Հաղորդալարերը ապամոնտաժվում են, ինչը հանգեցնում է գործադիր մեխանիզմների ձախողմանը (վերանորոգումը կարժենա 500-700 ՄՄ):
• 120-140 հազար կմ-ի սահմաններում ձախողման ուղղիչ միավորը ձախողվում է:

Եթե \u200b\u200bմենք խոսում ենք հարդարման նյութերի որակի մասին, դրանք բարձր մակարդակի վրա են եւ բողոքներ չեն առաջացնում նույնիսկ երկար տարիների շահագործումից հետո:

Արդյունք.

Audi A6 (C6) դժվար է անվանել հուսալի եւ անթերի մեքենա, բայց, այնուամենայնիվ, նա շարունակում է մնալ իր հատվածի առաջատարներից մեկը: Որպեսզի հասկանալ, թե ինչ է ընտրվում այս մեքենան եւ ներում բոլոր թերությունները, պետք է գոնե մեկ անգամ լողալ:

Եթե \u200b\u200bայս մեքենայի մոդելի տերն եք, նկարագրեք այն խնդիրները, որոնք դուք պետք է դիմակայեք մեքենայի շահագործման ընթացքում: Գուցե ձեր կարծիքը է, որը կօգնի մեր կայքի ընթերցողներին մեքենա ընտրելիս:

Հարգանք, խմբագիրներ Ավտոմեքենայի ավտոմեքենա

Audi A6 C4- ը ուղիղ մրցակից Audi 100 է, որպես օգտագործված մեքենաների իդեալական գնում, քանի որ այս մեքենաները ոչ միայն պատկանում են մեկ դասի, այլ նույնիսկ գրեթե նման են կլոնների: Բայց մոդելների միջեւ կա էական տարբերություն, իմանալով, թե որի մասին բոլորը պետք է համարեն A6- ը որպես գնման թեկնածու: Ի դեպ, «հյուսել» եւ A6- ի միջեւ ընտրելը հաճախ նախընտրում է հենց առաջին տարբերակը, նկատի ունենալով այն փաստը, որ դա ավելի պարզ է, ստիպված է տառապել էլեկտրոնիկայով: Մենք կհասկանանք, թե ինչու է արժե ճիշտ գնել A6- ը, որն է այս մոդելի առավելությունները իրենց ընկերոջ առջեւ:

Մարմին

Մարմնի առումով, հաշվի առնելով ավելի ուշ, A6- ն ավելի հուսալի է: Այստեղ հակակոռուպցիոն ծածկույթը ակնհայտորեն ավելի հաջող է: Հետեւաբար, մեքենայի շատ ավելի փոքր կտորներ գրավվում են ժանգով, ներկը, որտեղ ամենաթարմն է: Ավանդաբար, երբ ընտրում է, արժե ուշադրություն դարձնել նման խնդրահարույց ոլորտներին. Կամարներ, շեմեր, ուղեբեռի խցիկ, թեւեր, դռներ, ներառյալ ուղեբեռը:

Անհրաժեշտ է նաեւ կենտրոնանալ մեքենայի տարբեր մասերում դարակաշարերի վրա, քանի որ դրանք դժվար է փոխարինել մարմնի կառուցվածքի, զոդման բարդության պատճառով: Դա հաճելի է, որ իսկապես բարձրորակ մետաղի պատճառով եւ նույն ցինկապատ ժանգը դանդաղ տարածվում է, այնպես որ, եթե մի քանի տարի եք գնել A6, ապա նույնիսկ կարող եք ուշադրություն դարձնել կոռոզիայի փոքր հետագա հետ ,

Մի մեծ անակնկալ կարող է լինել այն փաստը, որ նախքան մի մոնոլիտ մեքենայի փոխարեն լինեք իրական դիզայներ: Շնորհիվ այն բանի, որ այս ապրանքանիշի 2-ից կամ նույնիսկ 3 տարբեր մեքենաներից մեկ մարմինը պատրաստելը այնքան էլ դժվար չէ, կարեւոր է ուշադրություն դարձնել մեքենայի բոլոր կարերի վրա: Եթե \u200b\u200bտեսնեք եռակցման հետքերի մեծ վարդակները, միանգամայն հնարավոր է, որ A6- ը տուժել է լուրջ վթարի հետեւանքով, որից հետո այն հավաքվել է «դոնորներ» տարբերակից: Անհրաժեշտ է ստուգել մեքենայի թվի վին համարները եւ շարժիչի վահանի կենտրոնում: Բարեբախտաբար, նման տեղաբաշխումը վատը չէ, քանի որ այնտեղ գործնականում անհասանելի է վնասի եւ կոռոզիայից: Բնականաբար, սենյակները պետք է անպայման համընկնեն, հակառակ դեպքում դուք կսպասեք մեծ խնդիրների:

Հնարավոր չէ նշել մարմնի կառուցվածքի զգալի աճը, ավտոմեքենան դարձել է ավելի ամուր, ավելի հեշտ է փոխանցել ֆիզիկական ազդեցությունը, ուղեւորների անվտանգությունն աճում է: Նաեւ հաճելի է դարակաշարերի վերանայումը եւ աջակցում է թրթռանքի եւ աղմուկի բարելավված կլանումը: Այս ամենը ավելի հուսալի եւ հարմար է դարձնում 100-ի համեմատ ավելի հուսալի եւ հարմարավետ: Եվ եթե ավելացնում եք պողպատե մարմնի բոլոր առավելությունները, որն ունի պարզապես ֆենոմենալ կենսունակություն, օգտագործված մեքենա ընտրելիս կարող է ապահովել իդեալական թեկնածու , Հիմնական բանը այն է, որ ձեր «թեկնածուն» գտնվում է հենց ամբողջ վիճակում, առանց մարմնի կամ օպտիմիկայի ցանկացած մաս գնելու անհրաժեշտության: Այսպիսով, բնօրինակ պահեստամասերը հնարավոր չէ գտնել, դրանք թանկ են, եւ Չինաստանում արտադրված անալոգները հստակ չեն գոհացնում ձեզ որակով:

Սալաքար

A6 C4- ի սրահը բավականին ժամանակակից է եւ այսօր: Բոլորը շնորհիվ մտածված դիզայնի եւ զարդանախշերի իսկապես բարձրորակ նյութերի, որոնք լավ պահպանված են պատշաճ խնամքով: Ահա նաեւ օդային պայուսակների մտածված տեղանքը, շատ ավելի կատարյալ, քան նախորդները: Գրեթե բոլորը A6- ը, ի տարբերություն 100-ի, օդորակման պարծանքի եւ կլիմայի վերահսկման եւ պատուհանների եւ առաջընթացի այլ նշանների: Իհարկե, հին դարաշրջանի տեսանկյունից համակարգերը չեն կարող շատ ճիշտ աշխատել, բայց դա չի լինի բոլոր տարբերակների ձախողման պատճառը, քանի որ դրանք անկախ են միմյանցից:

Խնդիրը կարող է լինել միայն փոխանցման փոխանցման տուփերի առատությունը, որոնք հաճախ կրում են սենսորներ, որոնց պատճառով նրանք սխալ են աշխատում, այնուհետեւ դադարեցնում են գործառույթը: Դժբախտաբար, փոխանցումատուփերի գտնվելու վայրը բարդացնում է պրոֆիլակտիկ աշխատանքը, քսուկը, ուստի դրանք հաճախ փոխվում են, ինչը մանրամասների դեֆիցիտի պատճառով այնքան էլ պարզ չէ: Ավանդական խնդիր կարելի է անվանել կլիմայի վերահսկման խնդիրներ: Սովորաբար դրանք աննշան են, բայց նրանք դեռ կարող են անհանգստություն հաղորդել սեփականատիրոջը:

Ի դեպ, դուք կարող եք դրանցից շատերին ախտորոշել միայնակ, առանց լրացուցիչ սարքավորումների, լավ մտածված կառավարման համակարգի շնորհիվ: Արդյունքում, անհնար է ասել, որ դուք կարող եք հույս դնել հիանալի աշխատող սրահի էլեկտրոնիկայի վրա, քանի որ մեքենայի տարիքը իրեն զգում է, բայց կարող եք գտնել նվազագույն խնդիրներով մեքենա:

Էլեկտրոնիկա

Ավտոմեքենայի բոլոր համակարգերում էլեկտրոնիկայի ընդհանուր ներդրումը դարձել է A6- ի առանձնահատկությունը, երբ այն ակնհայտորեն գնացել է մեքենայի օգտին: Այն դարձել է շատ ավելի ֆունկցիոնալ, հարմարավետության եւ անվտանգության համակարգեր, հայտնվեցին անշարժ եւ այլ հրաշքներ: Բայց, իհարկե, դիզայնի այս ամենը պահանջում էր բարդություններ եւ բարձրացնել էլեկտրագծերի քանակը, որը, ամուր դարաշրջանում, իրեն ստիպում է իրենից ոչ թե զգաց:

Հիմնական «հիվանդությունը» կարելի է անվանել էլեկտրիկ, որը պատասխանատու է շարժիչի, դռան լարերի, ինչպես նաեւ գլխարկի տակ էլեկտրագծերի վրա, բայց այդ խնդիրները մեծ ծախսեր չեն պահանջում: Հատկանշական է, որ էլեկտրոնիկայի «հյուսելը», այնքան էլ խնդրահարույց չէ, քանի որ դրա վրա լարերը շատ ավելի հեշտ են: Եթե \u200b\u200bցանկանում եք հարմարավետություն, ապա սա եւս մեկ պատճառ է ընտրել ճիշտ A6 C4 եւ ոչ 100:

Կասեցում, արգելակային համակարգ եւ ղեկի բլոկ

Արգելակների եւ համակարգերի առումով ABS A6- ը նույնպես հաղթում է, չնայած այն հանգամանքին, որ երկու մոդելներն էլ համեմատաբար խնդիրներ են ունենում: Բայց հաշվի առնելով, որ A6 C4- ը ավելի քիչ է հագնում այս մեքենայի վրա, ինչը մեծ հուսալիություն է տալիս: Իհարկե, որ այս ամենը ճիշտ է միայն նորմալ ծառայության մեջ, քանի որ եթե մեքենան չկատարեց, ապա խողովակները, գուլպաները, միանշանակորեն կխոսեն ցանկացած հուսալիության մասին: ABS- ի հետ կապված խնդիրները սովորաբար պայմանավորված են մեքենայի տարիքից, քանի որ էլեկտրալարերը հաճախ պահանջում են վերանորոգում մասնագետներից կամ դրա լիարժեք փոխարինումից `կոնտակտային խախտումների պատճառով:

Միանշանակ մեքենայի ուժեղ կողմը կասեցումն է, որը ունակ է անցնել ցանկացած թեստի միջոցով, եթե հոգ տանի: Առջեւի անիվի մեքենաները կարող են պարծենալ բարձրագոյացված Macpherson- ի առջեւ, լավ, իսկ ճառագայթը տեղադրվել է, որից երբեք խնդիրներ չեն առաջացել: Անձրեւային կայունության կայունացուցիչը օգտագործվում է որպես առջեւի լծակ, որը միայն ավելացնում է հուսալիության համակարգ: Նա կարող է խնդիր ունենալ, բացառությամբ լուռ բլոկների, բայց դա կարող է ազդել հարմարավետության վրա, բայց ոչ կասեցման գործնականության վրա:

Ղեկի միավորը նույնպես չի անվանի խնդիրը, քանի որ ամեն ինչ պարզ է եւ հուսալի: Ավանդաբար խնդիրները կարող են առաջանալ միայն երկաթուղով, ինչը չի հաջողվում բացառապես ժամանակի գործողությամբ: Նույնը կարելի է ասել Գուրի մասին, քանի որ այստեղ մաշվածությունը մտահոգում է խողովակների արտահոսք, ինչպես նաեւ համակարգի տարբեր մասերի կոռոզիայից, ինչը բացատրվում է չափազանց երկար շահագործում: Խորհուրդ ենք տալիս ուսումնասիրել Gur- ը արտահոսքի համար, քանի որ խնդիրների վերացումը կարող է զգալի ծախսեր պահանջել:

Փոխանցում

Թե առաջնային շարժիչը, եւ անիվի անիվը A6- ն հազվադեպ են ունենում փոխանցման հետ կապված խնդիրներ, քանի որ այս մեքենաներում համակարգը իրականում հուսալիորեն է կատարվում: Խնդիրների տեղերը կարելի է անվանել շորտեր, որոնք պահանջում են լրացուցիչ ուշադրություն եւ կանոնավոր սպասարկում: Դե, 4x4 մեքենաներում, բացի վերը նշվածից, դուք պետք է հաճախ փոխեք նավթը միջին տեսարանի դիֆերենցիալում, եւ պտուտակները ավելացվում են, իսկ հետեւի առանցքը: Բայց եթե մեքենան իրականացվել է պարբերաբար եւ բարձրորակ, համակարգի մասերից ոչ մեկը ձեզ չի ստեղծի զգալի դժվարություն:

«Մեխանիկայի» մեքենաները գործնականում թույլ կողմեր \u200b\u200bչունեն, բացառությամբ ճիրան եւ երկչափ թռչող թռչող (չնայած, վերջինս գրեթե բոլոր մեքենաների) արդեն փոխարինվում է ստանդարտով): Իհարկե, եթե մեքենան ունի մեծ վազք, ապա գերադասելի է ծառայել ամբողջ տուփը, ապամոնտաժել, մաքուր, քսել եւ այլն: Սովորաբար կան հարցեր, որոնք ունեն հզոր մեքենաներ ունեցող ավտոմեքենաների վերաբերյալ, եւ եթե ցանկանում եք 2,6 կամ 2 լիտր շարժիչով վերցնել A6 C4- ով, ապա դուք ընդհանրապես չեք կարող անհանգստանալ, քանի որ փոխանցման համակարգը գործնականում տեղյակ չէ ազդեցություն:

Բայց «ավտոմատ», որը 100-րդ մոդելի մեջ ներկայացվել է ZF 4HP18- ով, որը բողոքներ չի առաջացրել, A6- ի գրեթե բոլոր տարբերակներում. Ներկայացված է համակարգը, 01n: Երկու տուփերն առանձնանում են բարձր հուսալիությամբ, որի շնորհիվ «Automata» - ի մեքենաներն են եւ այնքան տարածված էին, նրանց թույլ կետը կարելի է անվանել, քանի դեռ տարբերվում է: Բայց եթե մեքենա եք գնում, այս հուսալիությունը դառնում է ավելի շուտ մինուս: Փաստն այն է, որ ZF 4HP18- ը եւ նրա ավելի ուշ ընկերակիցը նորմալ են աշխատում, նույնիսկ երբ համակարգի կեսը դուրս է եկել կամ վերածվել դանակի:

01-ի համար այն, ինչ-որ չափով, ոչ այնքան կարեւոր չէ, քանի որ այնտեղ շատ մասեր սկսեցին պատրաստել պլաստիկից, որի արդյունքում արագորեն փոխարինման անհրաժեշտությունն արագ էր: Բայց, այնուամենայնիվ, եթե դուք գնել եք A6 C4- ը «ավտոմատացման» վրա, եւ տուփը դեռ աշխատում է, ապա դա չի նշանակում, որ կարող եք հանգստանալ: Հնարավոր է անհապաղ գնալ սեմինար եւ ուշադիր ծառայել ավտոմատ փոխանցմանը: Այնուհետեւ կարող եք հանգիստ հոգով ուրախանալ փոխանցման տուփի գերազանց գործով, իմանալով, որ այն ամբողջությամբ աշխատում է եւ սպասարկող: Բարեբախտաբար, երկու ավտոմատ թափանցիկների վերանորոգումը չափազանց թանկ չէ: Բացի այդ, կան բավականին լավ անալոգներ: ZF 4HP18- ի համար փոխարինումը հնարավոր է ավելի ժամանակակից 5HP19FL եւ 01n փոփոխություն, առանց Volkswagen ավտոմատ փոխանցման հետ կապված խնդիրների, որը դեռ տարածված է:

Շարժիչներ

Գրեթե բոլոր A6 շարժիչները ժառանգվել են «հյուսելուց», բայց դրանք հստակ պահպանվում են `հաշվի առնելով ավելի մեծ թարմությունը: Motors- ի թույլ կետը կարելի է անվանել գուլպաներ, որոնք, եթե դրանք ժամանակին փոխարինելու համար, հանգեցնում են շարժիչների լուրջ վարորդների: Այստեղ «երկաթը» հիանալի է այստեղ, ուստի շարժիչները հաճախ բավականին լավ պահպանված են նույնիսկ մեր օրերում:

Այնպես որ, ութ հեռավորված երկու լիտր շարժիչները բավականին լավն են եւ հուսալի, նրանք գնելիս հազվադեպ են պահանջում վերանորոգման զգալի աշխատանքներ: 2,3-րդ լիտր հինգ մխոց շարժիչը շատ ավելի խնդրահարույց է եւ խիստ հնացած է, քանի որ կարող եք խնդիրներ ունենալ նույնիսկ վերանորոգման հետ: Լավագույն տարբերակը կարելի է անվանել MotorsV6, 2.6 եւ 2.8 լիտր հատորով: Նրանց հետ դուք պետք է մտածեք միայն ժամանակի գոտին փոխարինելու մասին, մնացած ամեն ինչ բավականին հուսալի եւ ժամանակակից է: Բացի այդ, այս շարժիչները ամենեւին չեն պահանջում վառելիքի բարձր ծախսեր, ինչը նույնպես հսկայական առավելություն է:

Նորություններ A6 C4- ի համար եղել են 2 բենզինային շարժիչ, V6 1.8 եւ 2.6 լիտր: Նրանք վաղուց մնացել են համապատասխան volkswagen եւ audi մեքենաների համար, ուստի հաստատ չի առաջանա իրենց ծառայության հետ: Նման շարժիչների թերությունը կարելի է անվանել բավականին արագ, ուստի նրանց լավ խնամքի կարիք ունեն, բայց նրանք ձեզ կուրախացնեն գերազանց շրջադարձերով եւ լավ դինամիկայով: Նաեւ չի մնացել առանց դիզելային շարժիչների թարմացման, քանի որ հայտնվել է 1.9 եւ 2,5 լիտր շարժիչներ: Նրանք ավելի մեծ ռեսուրս ունեն, բայց վերանորոգման աշխատանքներով կարող են լինել խնդիրներ, հաշվի առնելով Ռուսաստանում դիզելային շարժիչների ցածր հանրաճանաչությունը:

Արտադիտակ

Արդյունքում, կարելի է ասել, որ Audi A6 C4- ը հիանալի մեքենա է, որը կարող է ապահով կերպով գնել: Միեւնույն ժամանակ, այն պահպանեց «հյուսելու», «թարմացնելու» առավելությունները եւ լրացվեց ավելի ժամանակակից լուծումներ: Բայց անհրաժեշտ է շատ ուշադիր լինել մեքենա ընտրելիս, քանի որ բարձր ռեսուրսը կարող է թաքցնել մեծ խնդիրներ ձեզանից տարբեր համակարգերում: Գնելուց առաջ մանրակրկիտ կարդացեք մեքենան, եւ ապա կարող եք իսկապես լավ օգտագործված մեքենաներ ձեռք բերել:

Audi Series 100-ը սկսեց հավաքվել նույնիսկ 60-ականների վերջին: Ավելի ուշ գերմանացիները հրաժարվեցին այս անունից օգտվելով ավելի հայտնի նոմենկլուրայի A6- ի օգտին: 1991 թվականին շուկայում «հյուսելու» վերջին սերունդը դեբյուտ է ներկայացրել: Միեւնույն ժամանակ, հայտնվել է մոդելի մարզական տարբերակը, որը նշված է S4 ինդեքսով, որի գլխարկի տակ տեղադրվել են բենզինային շարժիչներ `2.2-լիտր R5 կամ 4,2 լիտր V8:

1994-ին արդիականացվել է Audi 100 C4- ը: Մեքենան ստացել է մի փոքր փոփոխված լուսարձակներ, հետեւի լույսեր, նոր հայելիներ եւ բամպերներ: Մի փոքր թարմացնող եւ ինտերիեր: Հանգստանալու հետ մեկտեղ ներդրվեց նոր նշանակումը. «100» անվանումը փոխարինվեց A6- ով, իսկ S4- ի փոխարեն սպորտի փոփոխությունը ստացավ S6 ցուցանիշը: Audi A6 C4- ի արտադրությունը ավարտվեց 1997 թվականին, երբ լույս տեսավ ավելի ժամանակակից, ավելի տեխնոլոգիական եւ ավելի գրավիչ Audi A6 C5:

Շարժիչներ

Բենզին:

R4 1.8 (125 HP);

R4 2.0 (101, 115-140 HP);

2.2 R5 Turbo (230 HP) տարբերակներ S4 եւ S6;

2.3 R5 (133 HP);

2.6 v6 (150 HP);

2.8 V6 (174-193 HP);

4.2 V8 (280-290 HP) տարբերակներ S4 եւ S6;

4.2 V8 (326 HP) տարբերակ S6 Plus.

Դիզել:

R4 1.9 TDI (90 HP);

R4 2.4 D (82 HP);

R5 2.5 TDI (115-140 HP):

Եվս մեկ տասնամյակ առաջ Audi- ն հոգ տեւեց, որ A6 շարժիչների ընտրությունը նույնքան ավելի լայն էր: Արդյունքում, շատ մարդիկ, որոնք որոշում են գնել, չեն կարող որոշել, թե որ շարժիչներից որն է լավագույնս հարմար: Դուք չպետք է ուշադրություն դարձնեք 4 մխոց շարժիչներին, բացառությամբ 2 լիտր միավորի 140-ուժեղ տարբերակի: Նրանք շատ թույլ են եւ, հետեւաբար, ստիպված են շատ վառելիք սպառում:

Առավել օպտիմալներն են 2.0 լ / 140 HP աշխատանքային ծավալի շարժիչները եւ 2.3 լ R5: V6 եւ V8- ը իրական Audi 100 երկրպագուների տարբերակ է, որոնք չեն դիտարկվում վառելիքի բարձր սպառմամբ կամ պահպանման բարձր ծախսերով:

Անկախ այն բանից, թե որ շարժիչն եք ընտրում, ստիպված կլինեք համակերպվել հնարավոր անսարքությունների հետ: Դեռեւս մեքենան արդեն տարիներ է:

Ինչը մերժում է: Առավել հաճախ բոցավառվող կծիկ եւ հոսքի հաշվիչ: Վավեր եւ ժամկետային գոտիներ, որոնք չեն դիմանում արտադրողի կողմից հատկացված ժամանակահատվածը: Փոխարինման օպտիմալ ընդմիջումը 60,000 կմ է: Այն պետք է վճարվի նաեւ փականների կափարիչին. Նավթի արտահոսքը հաճախ առաջանում է դրա տակ:

Բացի Audi 100 բենզինային շարժիչներից, ստացված դիզելային միավորները: Ժամանակակից դիզելային շարժիչների համեմատ դրանք կարելի է համարել «հավերժ»: Ավելի քիչ խնդիրներ ստեղծում են 2.4 լիտր միավոր, մի փոքր ավելի վատը 2.5 եւ 1.9 TDI: Եթե \u200b\u200bՁեզ անհրաժեշտ է առավել դինամիկ տարբերակ, ապա առանց վախի կարող եք ընտրել լավագույն 140-ուժեղ 2.5 TDI (չպետք է շփոթվի անվստահելի շարժիչի հետ հետագա սերունդ 2.5 TDI V6): Նման մեծ մեքենան լավագույնս հարմար է 2.5 TDI- ի համար: Մնացածը պարզապես ուժեր չունի: Անսարքությունները առավել հաճախ կապված են ծերության հետ եւ վերաբերում են. Ներարկման համակարգեր (պոմպ եւ վարդակներ), տուրբոշարք եւ հոսքի հաշվիչ:

Տեխնիկական առանձնահատկություններ

Կախված աուդիո սկավառակի տեսակից, Audi 100- ը կարող է լինել կամընտիր կամ բոլոր չորս անիվներով: Հաղորդման տուփ `5 կամ 6-աստիճան մեխանիկա, ինչպես նաեւ 4 կամ 5 արագությամբ« ավտոմատ »: Կասեցումը դասական սխեման է `առջեւի գրասեղանի McPherson- ը, իսկ թիկունքը պտտվող ճառագայթ է: Հետեւի առանցքի բոլոր անիվի տարբերակներում աշխատում է բազմաչափ սխեման:

Սխալ

Հուսալիություն եւ բարձրորակ. Միշտ եղել են Audi 100 / A6- ի ուժեղ կողմը, որի համար վարորդները եւ սիրում էին այս մոդելը: Չնայած տարիքին, A6 C4- ը բավականին լավ է, բայց ոչ ավերիչ: Հաճախ բերում է ղեկի մեխանիզմը: Կերերը հայտնվում են տարիքի հետ, եւ պարկը սկսում է թակել: Հիդրավլիկի պոմպը հանձնվում է:

Սկսնակը եւ գեներատորը չեն լուծվում: Բայց այս առումով մրցակիցներ չկան: Անհրաժեշտ է հովացման համակարգի մանրակրկիտ ստուգում: Դրա ձախողման դեպքում շարժիչի վերանորոգման արժեքը անխուսափելի է: Quattro Full Drive համակարգի հետ տարբերակներով պահանջվում է հետեւի կասեցման ավելի բարձր ծախսեր:

Հաճախ քմահաճ է նման տարրերի, ինչպիսիք են օդորակիչի կոմպրեսորը, էլեկտրական պատուհանները, բացման բացման մեխանիզմը, ջերմաչափը, տարբեր ռելեներ եւ կայանման արգելակի մեխանիզմ:

Եզրակացություն

Audi 100 / A6 C4- ը գործնականում կատարյալ գերմանական մեքենա է, որը, չնայած տարիներին, ոչ միայն լավ տեսք ունի, այլեւ բավականաչափ հուսալի: Big Plus- ը էժան պահեստամասերի եւ երիտասարդ օրինակների հարուստ սարքավորումների առկայությունն է: Առանձնացված գովեստը արժանի է շարժիչների լայն տեսականի եւ կասեցման պարամետրերի: Բայց կան նաեւ թերություններ: V6 եւ V8 շարժիչները պահանջում են աստղագիտական \u200b\u200bվառելիքի ծախսեր: Դժբախտաբար, պատշաճ վիճակում գտնեք օրինակ, չափազանց պարզ խնդիր չէ:

Հայցերի արգելակները նույնիսկ ավելի քիչ են, քան «հյուսելը». Տարիքը ավելի խնայող է, եւ պարտադիր չորս-ալիքով ABS- ով համակարգը ավելի հուսալի է: Արդյունքում, ռեսուրսը բավականին բավարար է, եթե ավելին չասենք: Չնայած, իհարկե, տարիներ եւ սպասարկումն իրենց սեփականն են ունենում: Պտտվող արգելակային խողովակները, գուլպաները եւ խցանված տրամաչափերը այդքան մեծ անակնկալ չեն, բայց ամեն ինչ հնարավոր է համեմատաբար էժան:

ABS- ը սովորաբար տառապում է էլեկտրական մասից. Բլոկում շփումները խախտվում են: Օգնում կամ փոխարինում է էլեկտրոնային մասը կամ հակառակն այն մարդկանցից, որոնք հատուկ պատրաստված են նման գործերով: Զոդման երկաթով տներ, վախենում եմ, որ այն չի գործի:

Կասեցումը նույնքան պարզ եւ հուսալի է, որքան նախորդը: Առջեւի ղեկի հետեւի մեքենաներ, գրեթե հավերժական ճառագայթ, Մակֆերսոնի առջեւի եւ լայնակի կայունության կայունացուցիչի վրա գործում են որպես առջեւի լծակ: Նման ձեւավորմամբ կասեցումը արագորեն կորցնում է աղմկոտությունը, բայց այն շարունակվում է: Հիմնական թույլ տեղը լծակի կայունացուցիչի լուռ բլոկն է: Այնուամենայնիվ, անակնկալ մեքենա գնելիս զուտ ռեսուրսների բնույթը կարող է բավարար լինել, եթե սեփականատերը անկեղծորեն «գոլ խփեց» վերանորոգման համար:

Ղեկավարման հսկմամբ գրեթե խնդիրներ չեն առաջացել: Rake հուսալի եւ ամենից հաճախ տառապում է կենտրոնական մասում Banal մաշվածությունից: Եվ Gur համակարգը խողովակների եւ արտահոսքի կոռոզիայից է, նրանց հետ կապված: Բայց սա չի նշանակում, որ գնելիս կարող է հանգստանալ: Նոր երկաթուղու եւ պոմպի գինը բավականաչափ մեծ է, եւ այն շանսերը, որ վերջին սեփականատերը թափվում է ամսական ATP լիտրերի ներկայիս համակարգի մեջ եւ իր իրականում վաճառքի համար երկրորդ ձեռքի տակ է փոխում: Ստուգեք համակարգը ուշադիր, հակառակ դեպքում անհրաժեշտ կլինի ամեն ինչ վերականգնել ձեր սեփական հաշվին, եւ այս հաշիվը կլինի ամուր:

Փոխանցում

Այս մասի կամ գրեթե ոչ մի անակնկալ չկա: Ամեն ինչ արվել է ուժի լավ լուսանցքով, եւ խնդիրները չեն առաքում կամ առջեւի շարժիչով, ոչ էլ անիվի մեքենաներ:

Հետեւի կարդի լիսեռ

Գինը բնօրինակի համար

119 239 ռուբլի

Իհարկե, բոլոր անիվի կրիչներով, ի լրումն վերահսկվող անիվների երանգներից, որին հետեւում են ինչպես հետեւի անիվները, շարժիչային լիսեռը եւ փոխանցման տուփը, եւ միջուկային դիֆերենցիալը շատ նման չէ կեղտոտ յուղը Shown ուցադրվեց «Ավելի հաճախ ավելի լավը», բայց 40-50 հազար մարդ արդար կլինի: Այնուամենայնիվ, շատ դեպքերում այս տարրերը տարիներ շարունակ չեն կարելի հիշել:

Ձեռքով փոխանցմամբ մեքենան ստիպված կլինի մտածել միայն ճարմանդի եւ երկկողմանի թռիչքային վիճակի մասին, որտեղ այն դեռ չի փոխարինվել: Այո, կես միլիոն վազք գործելիս տուփը սովորաբար պահանջում է մաքրում, ստուգում, փոխարինել համաժամեցնողներին եւ շատ կնիքներ: Հատկապես նավթի շատ արտահոսք `փոխարկման մեխանիզմի կնիքների պատճառով: Ռեսուրսների դժվարությունները հիմնականում բնորոշ են 2.2 եւ 2.8 լիտր այո, «Դիզելային շարժիչների համար» 2.5. Մնացած շարժիչները փոխանցումներով փոքր ոլորող մոմենտի պատճառով ավելի զգույշ են:

Այստեղ A6- ի ավտոմատ փոխանցմամբ իրավիճակը մի փոքր փոխվել է «հյուսելու» հետ: Առջեւի անիվի մեքենաներում բավականին թանկ (եւ բարձրորակ) zf 4HP18 փոխարինվել են ավտոմատ փոխանցման ավտոմատ զարգացումով: Այս պահի դրությամբ ACAP 01N է «բերեց» այն մակարդակի վրա, երբ պահը պահում էր նույնիսկ v6 շարժիչները, եւ նման իրավիճակում, կողմում փոխանցումների գնումը փորձում էր խուսափել: ZF տուփերով ավտոմեքենաների քանակը զգալիորեն նվազել է. Իրականում այն \u200b\u200bմնաց միայն բոլոր անիվի մեքենաներ քվատրո տարբերակում: Բայց, այնուամենայնիվ, այս ավտոմատ փոխանցումը մեր ուշադրությանն է արժանի այստեղ:

ZF 4HP18- ի ուշ վարկածները `առավելագույն հուսալի փոխանցման նմուշ, դասական նահանգապետի վրա հիմնված կառավարման համակարգով: Դժբախտաբար, մեքենաների տարիքը եւ վազքը երաշխավորում են բարձր կրելու տուփեր: Անշուշտ, վերջին տարիներին ինչ-որ մեկը քշում է մեքենան, ինչ-որ մեկը չի փոխել նավթը, ինչ-որ մեկը շուշանի անտեղի է, քարոզարշավը եւ բաճկոնները քիչ են հոսում եւ հաշվի առնելով նրանց հազվագյուտությունը, անհրաժեշտ չէ հաշվել պայմանագրային միավորի վրա:

4HP18- ը այն դեպքն է, երբ բարձր հուսալիությունը խաղում է չար կատակը: Տուփը ցույց է տալիս զարմանալի կենսունակություն. Այն անցնում է նույնիսկ այն դեպքում, երբ ճնշումը բավարար է միայն երրորդ փոխանցման ներառման վրա, այն փորձում է փափկացնել նույնիսկ առանց յուղի: Հետեւաբար, դրանք բարելավվում են այնպես, որ այն արդեն վերանորոգման կարիք չունի: Չնայած նրան, որ լավ տերն է, ով, հազարավոր 300-400 մարդուն, կարող էր բռնել ռետինե կապանքների փոխարինմամբ, նավթային պոմպի վերականգնմանը, մխոց D եւ մաշված առանձին շփումների ստուգում:

Տուփը զարմանալի է հեշտ վերանորոգում: Եթե \u200b\u200bնա դեռ մեքենա է վարում, ապա մի քաշեք վերանորոգման միջոցով. Դա կլինի էժան, եւ, ամենայն հավանականությամբ, միավորը կտեւի երկար: Դե, եթե այն արդեն մեռած է, կարող եք ներկայացնել անհեթեթ հինգ արագությամբ 5HP19FL, վարկի շահույթը առանց կարող է գոյություն ունենալ: Այնուամենայնիվ, նրանք նույնպես դանդաղ դեֆիցիտ են դառնում, դուք պետք է փնտրեք հիդրոբլոկ եւ վերահսկող վճար այս ավտոմատ փոխանցումից եւ մեխանիկայից `ավելի նոր տուփերից:

Մի քանիսը ավելի հեշտ է վերը նշված Volkswagensky ավտոմատ փոխանցման շարքի 01N (այն 097): Այս չորս քայլը շատ բան է դնում, որտեղ այն դեռ արտադրվում է Չինաստանում, որտեղ Հին Վոլկսվագեն տեղական ժողովը մեծ պատիվ է: Ինչ-որ չափով ավելի թույլ է, քան ZH 4HP դիզայնը հաղթում է պահպանման պատճառով: Բացի այդ, այն ունի էլեկտրոնային հսկողություն, ինչը թույլ է տալիս թեթեւակի նվազեցնել հիմնական «երկաթ» հասցեին վնասի ռիսկերը:

Բայց ամեն ինչ ասվում է, որ ZF- ը ճշմարիտ է 01-ի համար: Տարիքով, ամեն ինչ կոտրվում է. Ես պետք է ինչ-որ մեկը սխալ բան արեց, եւ արդեն կան այդպիսի վազքեր, որոնք ժամանակն է, որ տուփերը գոնե մեկ կամ նույնիսկ երկու վերանորոգման լինեն: Վազում է 180-250 հազարում, սովորաբար անհրաժեշտ է փոխարինել երեսպատումը, այն ակտիվորեն աշխատում է արգելափակմամբ: 300 հազար վազքից հետո գրեթե միշտ պահանջում է մաքրել եւ վերականգնել հիդրավլիկ տուփը, նավթային պոմպը եւ բոլոր կնիքները:

Այս ավտոմատ փոխանցման նախագծման մեջ պլաստիկի ակտիվ օգտագործումը դարձնում է տուփի մեխանիկներն ու էլեկտրոնիկան շատ զգայուն են գերհագեցածներին, իսկ տարիքում 01-ը շատ հակված է նրանց: Բարեբախտաբար, կան պահեստամասերներ, իսկ տուփը հազվադեպ է «զրոյական», դա թույլ չի տալիս դա: Մեխանիկան համեմատաբար հուսալի է, էլեկտրոնիկան բավականին պարզ է: Չնայած «հյուսի» համեմատությամբ կան արդեն ավելի թանկ եւ բարդ հիդրոբլոկներ եւ ավելի զուտ էլեկտրական անհաջողություններ հանգույցների, սենսորների եւ սոլենոիդների պատճառով:

Եվ մի մոռացեք ստուգել նավթը եւ դիֆերենցիալ վիճակը. Դա բավականին թույլ է այս տուփերի հետ, եւ նոր մանրամասները թանկ են: Եթե \u200b\u200bավտոմատ փոխանցումը դեռ շատ է մաշված, ապա ընդունելի վիճակում պայմանագրային միավոր գտնելու հնարավորությունները եւ վատը չեն:

Վերջապես, մի \u200b\u200bզույգ բանական, բայց չկորցնելով ընդհանուր առաջարկությունների արդիականությունը: Բոլոր ավտոմատ փոխանցումը չի վնասի երկաթբետոնե հովացման ռադիատորի, արտաքին յուղի ֆիլտրը եւ յուղի հաճախակի փոփոխությունը: Այն կարող է փոխվել յուրաքանչյուր 30 հազարի, դա էժան է:

Շարժիչներ

Մոտոցիկոսի մեծ մասը մնացել է նույնը, ինչ Audi 100 C4- ում: Դասական չորս-, հինգ եւ վեց բալոնային շարժիչներ `երկու փականներով` մեկ մխոցով, շատ «երկաթ» եւ լավ հարմարեցված են կոշտ գործառնական պայմաններին:

Ժամկետային գոտի AAR 2,3E

Գինը բնօրինակի համար

3 189 ռուբլի

True իշտ է, գրեթե բոլոր «չորսը» կան դժվարություններ զուտ տարիքային բնության կառավարման համակարգերի հետ (ես մանրամասն նկարագրեցի դրանց մասին հոդվածում), բայց դրանք ամբողջովին լուծված են:

Ավտոմեքենաների տարիքը այժմ այնքան նման է, որ շատ բան կախված է, թե փոխարինվել են հովացման համակարգի եւ քսանյութերի տարրերը: Գուլպաները եւ պլաստիկը պահանջում են փոխարինում, եւ դրանցից «երկաթի» վիճակը կախված է դրանցից: Իրավասու ծառայության պայմանով շատ շարժիչներ կարող են ապրել մեր ժամանակին առանց գերագնահատումների, բայց դա քիչ հավանական է: Ձեռքերս `փոխարինելով մխոցային խումբը եւ GBC- ի վերանորոգումը` սովորաբար մոտ 300-400 հազար, եւ ավտոմեքենաների մեծ մասը անցել է նկատելիորեն: Եվ մի նայեք ODOMETERS- ին. Նրանք պարբերաբար թափահարում են դրանք, եւ ոչ ոք չգիտի, թե որքան ժամանակ:

AAE եւ ABK շարքի շուրջ 2 լիտր մոտոցային մոտոցային շարժիչները արժանիորեն համարվում են պարզ եւ շատ հուսալի: Հատկապես AAE- ն իր մոնո-կայքի համակարգով: Digifance ներարկում ABK- ի վրա մի փոքր ավելի դժվար է կազմակերպել եւ հաճախ զգալի գնով շատ մաշված իրեր ունեն: Էլեկտրաէներգիայի գինը այստեղ աննշան է. Այն ամեն դեպքում անբավարար է ծանր մեքենայի համար:

2.3 լիտր հինգ մխոցով AAR շարժիչով արդեն կար Ke-III ջիսոնային ներարկման համակարգ եւ Vez բոցավառման համակարգի լուծումներ «անցյալ դար» -ից: Տարիներ շարունակ տասը մեքենա հիանալի աշխատեց, բայց այժմ քիչ մարդիկ են ձեռնարկվում որակապես ախտորոշելու եւ այդ համակարգերը վերանորոգելու համար. Դեռեւս բավարար չափանիշ է, եւ ճանապարհի բնօրինակ բաղադրիչները: Էլեկտրաէներգիայի անբավարարության պատճառով վառելիքի սպառումը մեծանում է, եւ խոսնակը ընկնում է: Այսպիսով, այս շարժիչով մեքենաների վրա HBO- ն շատ հաճախ է հանդիպում շատ հաճախ, ինչպես փոխարինել բնօրինակ էներգիայի համակարգը:

Հին կառավարման համակարգերով գրեթե բոլոր շարժիչները շատ են հասկանում սենսորներ եւ դժվարություններ «բնիկ» ներարկման համակարգերի տեղադրման հետ: Եվ ժողովրդական արվեստը չի քնում. Դուք կարող եք ձեռք բերել գյուտ-ջիսոնային համակարգերի կամ «Winsers Sensors» բաղադրիչները `իր ներարկման ներարկման ամբողջ բաղադրիչները փոխարինելու համար: Հունվար ամսվա կառավարման համակարգի տեղադրումն լայնորեն կիրառվում է: Դուք կծիծաղեք, բայց գերմանական հնգյակի ֆոնին, ներքին ECUS- ը պարզվում է, որ համապատասխան ժամանակակից եւ հարմար է պատշաճ կազմաձեւով տեղադրման համար:

Այնուամենայնիվ, A6 C4- ի օպտիմալ ընտրությունը ABC- ի եւ AAH սերիայի 2.6 եւ 2.8 լիտր շարքի շարժիչներն են: Հուսալի, պարզ եւ շատ ամուր կառավարման համակարգ, նրանք ավելի մեծ ռեսուրս ունեն, քան «չորսը» եւ «հինգը», փոքր ախորժակով: Չլուծված խնդիրների. Միայն պոմպի անհաջող ձեւավորումը եւ ժամանակի կայունության փոքր տեսականի. Առաջարկվում է փոխել այն 60 հազար կիլոմետր հեռավորության վրա: Եվ շատ ուշադիր դիտեք յուղի արտահոսքերը, շարժիչը հակված է նրանց:

Բացի A6- ում «Սթիչկով», հայտնվեցին երկու նոր բենզինային շարժիչ: Իմ ակնարկների մշտական \u200b\u200bընթերցողներն արդեն ծանոթ են: 90-ականների 1.8-ի ստանդարտների ստանդարտներով, ինչպես նաեւ V6 2.8 ACK շարքի ստանդարտները, ինչպես նաեւ տարբեր վարկածներով կդարձնեն Audi եւ VW ավտոմեքենաները:

1,8 EA113 շարքի շարժիչների գիծը 20-փական GBC- ով սկսվեց ADR- ով: Սա Ace Motor- ի մի փոքր բարդ տարբերակն է «հյուսելով»: GBC- ի ավելի բարդ դիզայնը կա, բայց ժամանակի գոտին օգտագործվում է նաեւ ավարտական \u200b\u200bխցանային վարագույրը եւ խցաֆերի միջեւ եղած շղթան քշելու համար:

Վերահսկիչ համակարգը բոլորովին նոր է, էլեկտրոնային, բայց այժմ մեկ բոցավառման մոդուլով: M ոխոնի խմբի ռեսուրսը ավելին է, քան բավարար, մոտ 350-500 հազար մարդ կարող է անցնել առանց հիմնանորոգման: Բայց անհրաժեշտ է վերահսկել նավթի ճնշումը, նավթի պոմպի վիճակը եւ հատկապես հովացման համակարգը: Lesschi- ն շատ բնորոշ անսարքություն է, CCC- ի հետեւի մասում գտնվող TEE- ի արտահոսքը հատկապես տհաճ է, որտեղ տեղադրված է ջերմաստիճանի ցուցիչ, իսկ նավթի փոխանակման արտահոսքը:

Զգուշացեք յուղի մեջ էմուլսիայի առկայությունից եւ փորձեք նավթը փոխել առավելագույնը 10 հազար կիլոմետրով, շարժիչը զգայուն է իր մաքրության նկատմամբ: Ժամկետը փոխարինելիս մի մոռացեք շղթայի մասին. Այն կարող է նաեւ ցատկել, եթե ուշադրություն չդարձնեք լարիչի վիճակի վրա: Ի դեպ, այն բավականին թանկ է, եւ ոչ բնօրինակ մասերը առանձնանում են փոքր ռեսուրսով, 200-ի համեմատ 200-ի դեմ `200-ի դեմ: Տնակում լավ լսված շղթայի բնորոշ աղմուկը թանկ վերանորոգման է:

Carter օդափոխման համակարգը դժվար է եւ ոչ լավագույն նյութերից: Արդյունքում, դրա մետաղական խողովակները ներկված են ներսից, իսկ ռետինե գուլպաները տարածվում են: Կռունկ օդափոխության փականը հաճախ կորցնում է «բորբոսը». Այն թռչում է մուտքի մեջ, որից հետո նավթի սպառումը երբեմն մեծանում է GBC փականին:

Ընդհանուր առմամբ, շարժիչի հիմնական խնդիրները 1.8-ը կապված են լուրերի միջոցով, որոնք սպանվել են էլեկտրագծերով եւ բանականությամբ: Ընդհանրապես, դա շարժիչների ավելի կայուն հին շարքերի մեծության կարգ է, դա լավ դարաշրջան է պահանջում, եւ դրա ուժը բավականին պարկեշտ է: Գործնականում շարժիչը 1,8 է, շատ ավելին, քան «հինգը» 2.3-ը, եւ այն կարող է լինել V6 2.6-ի հետ `շատ ավելի քիչ վառելիքի սպառմամբ:

V6 2.8 ACK շարքի մոտավորապես նույն բարդությունն ու առանձնահատկությունն ու առանձնահատկությունները: GBC այստեղ նույնպես, մխոցի հինգ փականներով, նաեւ թիկունքի շղթայով, պարտադիր ընդունող եւ արտանետվող խցաֆեր: Թե լարվածներն ու շղթաները ճիշտ նույնն են, ինչ 1.8-ի համար, միայն այստեղ է երկու անգամ ավելին:

Եվ նույնիսկ դրա վրա նավթի արտահոսքերը նույնիսկ ավելի լուրջ խնդիր են: Օդափոխման համակարգը նախագծվել է ոչ այնքան լավ, եւ պլաստիկ փականի ծածկոցներից նավթը հեշտությամբ ընկավ արտանետման համակարգին:

Բայց, ընդհանուր առմամբ, սա հիանալի շարժիչ է `շատ լավ ռեսուրսով եւ էներգետիկ ռեզերվով: Այն ավելի լավ չէ բավականին ծանր մեքենայի համար: Չնայած նոր V6- ի ծառայությունը դեռեւս նկատելիորեն ավելի թանկ է, քան ավելի հին «վեցը», ինչը զգալիորեն գերազանցում է դրանք տնտեսության մեջ:

Դիզելային շարժիչներից հնարավոր է նշել 1,9 1Z եւ ahu չորս մխոց շարժիչների տեսքը եւ «Հինգ» 2.5 AEL սերիայի նոր տարբերակը `140 ձիաուժ հզորությամբ: Այս սերնդի դիզելային շարժիչները շատ հաջող էին, չնայած A6- ի 90-ուժեղ շարժիչները անկեղծորեն թույլ են: Նման շարժիչների ռեսուրսը դեռ վերեւում է լռությունից, նրանք ունեն երկրպագուներ, բայց Ռուսաստանում դրանք բավականին թույլ են:

Վերցրեք կամ չվերցնեք:

Անկախ նրանից, թե որքան զով է, իսկ առաջին A6- ը ծայրաստիճան հաջողակ մեքենա է: Հին «հյուսումից» նա վերցրեց լավագույնը, բայց նրան ավելացվեց եւս մեկ հարմարավետություն եւ նոր, ավելի հուսալի շարժիչներ: Հաշվի առնելով մի փոքր փոքր տարիքը, այս մեքենաները շատ ցանկալի գնում են:

Audi A6 բիզնես դասը Audi A6 ավտոմեքենաների կողմից, որոնք արտադրվել են գերմանական հայտնի արտադրողի կողմից 1994 թվականից, ունի հարուստ եւ փառահեղ պատմություն: Մի քանի սերնդի եւ ժամանակին հանգստանալու շնորհիվ ծրագրավորողներին հաջողվել է զգալիորեն բարելավել մոդելը:

Այն բնութագրվում է արտաքին արտաքին ձեւավորում, արդյունավետ հակակոռուպցիոն մարմնի պաշտպանություն, ընդարձակ եւ էրգոնոմիկորեն կազմակերպված սրահ, բարձր տեխնոլոգիական լուծումներ դինամիկայի եւ անվտանգության ոլորտում: Audi A6- ի պատմությունը լեգենդար ապրանքանիշի ավանդույթների եւ փորձի մարմնավորումն է:

Audi A6 (C7) Restyling

C 2014-ը N.V- ի կողմից:

2011-ին Դեթրոյթում տեղի ունեցած Audi A6- ի համաշխարհային դեբյուտի մասին ընկերությունը պաշտոնապես հաղորդել է 2010 թ.: Եթե համեմատեք չորրորդ սերնդի նորույթների արտաքինը այլ նոր մոդելների հետ: Մեքենան պատրաստված է C7 մարմնում եւ ունի նմանատիպ առանձնահատկություններ ոչ միայն դրոշակակիր սեդան A8- ով, այլեւ նոր ներկայացված A7 Sportback- ի հետ:

Audi A6 (C7) չի արտադրվում

c 2010-ից 2014 թվականը

Audi A6 (C7) Audi A6- ի չորրորդ սերունդն է (ներքին նշանակման տեսարան 4G): Այն վաճառքի է հանվել 2011-ի սկզբին եվրոպական եւ այլ շուկաներում: Մեքենան հիմնականում նման է A8 (D4), փոխվել են նրա արտաքին մանրամասների որոշ տարրեր:

Audi A6 C6 Restyling- ը չի արվել

c 2008-ից 2011

Մոդելը վերսկսելը ենթարկվել է 2009 թ. Միեւնույն ժամանակ, փոխվել են բամպերների խմբի դիզայնը, մարմնի, հայելիների, լուսավորության տարրերի, ռադիատորի վանդակապատերի, ռադիատորի վանդակապատերի: Էլեկտրաէներգիայի միավորների արդիականացման շնորհիվ, ներառյալ ընդհանուր երկաթուղային համակարգի իրականացումը, ապահովվել են վառելիքի խնայողություններ (15%) եւ նվազեցրել է արտանետվող արտադրանքի թողարկումը: 2011-ին Audi A6 C6 ավտոմեքենաները փոխակրիչին պարտվել են փոխակրիչին այս մոդելի չորրորդ սերնդի ներկայացուցիչներին - Audi A6 C7 տրանսպորտային միջոցներ:

Audi A6 C6- ը չի արտադրվում

c 2004-ից 2008 թվականը

2004 թվականի երկրորդ կեսին մոդելի երրորդ սերնդի ներկայացուցիչները բխում էին շուկա - Audi A6 C6 տրանսպորտային միջոցներ: Այս մեքենաները մարմնի մահապատիժն ունեին 4 դռան սեդան եւ 5 դռան վագոն: 2005-ին գիծը լրացավ սպորտային կուպեի կողմից: Արտաքին եւ գերազանց դինամիկ բնութագրերի դիզայներների դիզայնի լուծման շնորհիվ երրորդ սերնդի ներկայացուցիչները արագորեն շահեցին հանրաճանաչությունը շուկայում:

Audi A6 C5 Restyling- ը չի արվել

Արտադրության տարիներ C 2001- 2004

C5 տրանսպորտային միջոցների առաջին հանգստացումը տեղի է ունեցել 1999 թ. Այն տրամադրվել է մարմնի ձեւավորման բարելավման համար, փոխելով գլխի օպտիկայի եւ հայելիների ձեւը, ապահովելով ավելի մեծ էրգոնիկ վահանակ: 2001-ին ընկերությունը իրականացրեց երկրորդ հանգստացնող, ապահովելով լուսավորության տարրերի, շրջադարձային նշանների, ավարտի մանրամասների թարմացումները:

Audi A6 C5- ը չի արտադրվում

Արտադրության տարիներ Գ 1997- 2004

Երկրորդ սերնդի դեբյուտային Audi A6- ը տեղի է ունեցել 1997 թ. Որպես հիմք, օգտագործվել է Audi A6 C5 պլատֆորմը: Այս սերունդը ուներ մարմնի երկու տարբերակ, վագոն Ավանգ եւ Սեդան: Երկու տարբերակները ցույց են տվել ապակու գործակիցի շատ ցածր արժեք `0.28: Լրիվ մարմնի ցինկապատ, անվտանգության տարրերի ընդլայնված հավաքածու, ընդարձակ շարժիչային գամմա, այս մոդելը բերեց բոլորովին նոր մրցակցային մակարդակի. 2000-2001 թվականներին այն մտավ աշխարհի լավագույն մեքենաների լավագույն տասնյակում:

Աուդի 100 C4 / 4an արտադրվում է

Արտադրության տարիներ Գ 1991 - 1997

1991-ին ներկայացվեց C4- ի զգալիորեն վերանայված տարբերակը: Դրա հիմնական փոփոխությունների շարքում պետք է ընտրվի 2.8 լիտր եւ 2.6 լիտր հզորությամբ էլեկտրաէներգիայի ստորաբաժանումների ներդրումը: 1995-ին «100» թիվը բացառվեց մոդելի անունից, եւ այն անվանվեց Audi A6 C4: Audi 100 մոդելի նախագծման մեջ ավտոմեքենաները արտադրվել են մինչեւ 1997 թվականը, ապա դրանք ամբողջովին վտարվել են դիզայնի լուծումներով Audi A6:

Արտադրվում է Audi 100 եւ 200 C3NE

Արտադրության տարիներ C 1982 - 1991

1982-ին Ֆրանկֆուրտ Շարժիչային շոուի շրջանակներում C3 մոդելը ներկայացվեց ավտոմոբիլային համայնքին, որի մարմինը գտնվում էր այդ ժամանակ ծայրահեղ ցածր մակարդակի վրա `CX \u003d 0.30 օդափոխիչ գործակից: Արդյունքում, այս որոշումը ապահովեց վառելիքի զգալի տնտեսություն: Մեկ այլ նորամուծություն էր, որը օգտագործում էր Flush Windows- ի (Recented Windows- ի) օգտագործումը, որը նույնպես ազդել էր աերոդինամիկ դիմադրության պարամետրերի վրա: 1990-ին այս մոդելը ստացավ նորարարական դիզելային էներգաբլոկ, ուղղակի ներարկումով: 120 ձիաուժ հզորությամբ Այս շարժիչը ցույց է տվել վառելիքի կրճատված սպառումը:

1984 թվականից ի վեր, մոդելը հագեցած է Quattro Full Drive համակարգով: 1985 թվականի սեպտեմբերին հայտնվեցին C3- ի առաջին փոփոխությունները `լիովին ցինկապատ մարմնով: 1980-ականների վերջին Audi V8 տարբերակը ցուցադրվեց շուկայում: Դրա հիմքը Audi 200 quattro- ի փոփոխությունն էր (ավտոմատ 4-ռացիոնալ փոխանցումատուփով, հետեւի եւ կենտրոնական շրջադարձային տարբերակիչ):

Արտադրվում է Audi 100 եւ 200 C2NE

Արտադրության տարիներ C 1977 - 1983

C2 մոդելի թողարկումը ճշգրտվել է 1976 թ. Այն բնութագրվում է անիվի աճի առկայությամբ, ավելի բարդ, քան C1 մոդելը, ինտերիերի ձեւավորումը եւ 5 մխոց շարժիչը: Որպես այս սերնդի մաս, 1977-ին ավանգի փոփոխությունը ազատ է արձակվել կայանի վագոնում: 1980-ի հանգստի ընթացքում մեքենայի արտաքին մասը թարմացվել է (փոխվել է հետեւի լույսերի ձեւը), աճել է 470 լիտր բեռնախցիկի վրա, ինտերիերը բարելավվել են, տարբեր ծավալի եւ կատարողականի 4 մխոց շարժիչները ներմուծվել են Գամուտ 1981-ին կառավարիչը լրացվում էր CS վարկածով ճակատային սպոյիլով եւ կշռված անիվներով:

Արտադրվում է Audi 100 եւ 200 C1NE

Արտադրության տարիներ C 1968 - 1976

Audi 100 C1 մեքենաների արտադրություն Սեդանի մարմինը, որին ընկերությունը սկսվել է 1968 թվականի նոյեմբերի 1-ին, դարձել է մոդելի ժամանակակից հաջողության հիմքը: Audi 200 տարբերակը Audi 100- ի նույն ձեւափոխումն էր, բայց ավելի թանկ կատարման մեջ (այն բարելավվել էր ավարտի եւ հարուստ հիմնական ամբողջական հավաքածու):
1970 թվականից ի վեր C1 ավտոմեքենաները նույնպես արտադրվել են մարմնի կուպեում: Այս վարկածը Audi ավտոմոբիլային արդյունաբերության ամենաշատ տրանսպորտային միջոցն էր `իր ստեղծման պահից ի վեր: 1973-ին իրականացվել է մեքենաների հանգստացում. Գրիլը ավելի կոմպակտ էր, հետեւի շրջագայության գավազանով, որը հայտնվեց, հետեւի օպտիկայի ձեւը փոխվեց: Արդյունքում, մեքենան սկսեց ավելի արդիական եւ նորաձեւ տեսք ունենալ: Այս մոդելը ավարտվեց 4 մխոց էներգիայի միավորով, որը աշխատում է հետեւի ղեկի եւ մեխանիկական փոխանցման հետ միասին: