ԱՄՆ -ի քաղաքային տրանսպորտ: ԽՍՀՄ ԽՍՀՄ բեռնատար տրոլեյբուսների քաղաքային տրանսպորտ

Տրոլեյբուսը բեռնատար մեքենա է, որը շարժվում է վերևի մետաղալարով ՝ տրոլեյբուսների միջոցով:
«Բեռնատար տրոլեյբուս» անվանումը ամբողջովին ճիշտ չէ, քանի որ «ավտոբուս» նախածանցը նշանակում է, որ մենք գործ ունենք ուղևորափոխադրումների հետ: Ավելի ճիշտ է նրան անվանել տրոլեյբուս, կամ տրոլեյբուս: Այնուամենայնիվ, այս անունը նմանությամբ մնաց բեռնատար տրամվայի հետ:
Կա ենթատեսակ (դուոբուս) լրացուցիչ ներքին այրման շարժիչով, որը պտտում է էլեկտրական գեներատորը, որը սնուցում է քաշող շարժիչը: Օրինակ, KTG մոդելը հագեցած էր ներքին այրման շարժիչով ZIL-157 բեռնատարից ՝ 102 լիտր տարողությամբ: հետ Տրոլեյբուս մեքենաներն օգտագործվում էին արդյունաբերության մեջ. Հանքարդյունաբերության և սարքավորումների և ապրանքների առաքման համար, քաղաքներում դրանք օգտագործվում էին անսարք ուղևորատար տրոլեյբուսներ քարշակելու, տեխնիկական աջակցության և տրոլեյբուսների էլեկտրացանցերի վերանորոգման համար:
ԽՍՀՄ -ում բեռնատար տրոլեյբուսներից օգտվելու պրակտիկան ցույց է տվել, որ դրանք զգալիորեն ավելի բարձր շահագործման արժեք ունեն, քան բեռնատարները:
Խորհրդային առաջին բեռնատար տրոլեյբուսները սկսեցին հայտնվել 30 -ականներին: անցյալ դար: Սրանք ձեռքով փոխակերպված YATB մարդատար մեքենաներ էին: Նման բեռնատարներն օգտագործվում էին տրոլեյբուսների պահեստների սեփական կարիքների համար: Աստիճանաբար նման մեքենաների շրջանակը սկսեց ընդլայնվել, և օպերատորները սկսեցին մտածել «եղջյուրավոր» մեքենաներ օգտագործելու մասին այն վայրերում, որտեղ շփման ցանց չկար: Այս խնդիրը հատկապես հրատապ դարձավ պատերազմի ժամանակ վառելիքի պակասի պայմաններում: Մասնավորապես, ԽՍՀՄ մայրաքաղաքում, 2 -րդ տրոլեյբուսային նավատորմի տնօրեն Ի.Ս. -ի նախաձեռնությամբ: Եֆրեմովը, կառուցվեցին առաջին իսկական բեռնատար տրոլեյբուսները ՝ տրոլեյբուսները ՝ հագեցած լրացուցիչ մարտկոցներով, որոնց շնորհիվ նրանք կարող էին շեղվել շփման ցանցից մեծ հեռավորություններ: Ըստ որոշ տեղեկությունների, նման մեքենաները գործել են Մոսկվայում մինչև 1955 թ .:

Հաջորդ քայլը էլեկտրաշարժիչից բացի հագեցած տրոլեյբուսների և ներքին այրման շարժիչների ստեղծումն էր: Նման մեքենաները կարող էին լարերից շեղվել նույնիսկ ավելի մեծ հեռավորությունների վրա, չնայած նրանք դա անում էին շատ հազվադեպ: Նման մեքենաների փորձեր 1950 -ականների վերջին: սկզբում դրեց Ուրիցկի գործարանը `ԽՍՀՄ տրոլեյբուսների հիմնական արտադրողը, բայց նրա բեռնատար տրոլեյբուսները մնացին մեկուսացված նախատիպեր: «Massանգվածների մեջ» բեռնատար տրոլեյբուսները ներկայացվել են մեկ այլ գործարանի կողմից ՝ Սոկոլնիչսկու մեքենաների վերանորոգման գործարան, որն ավելի հայտնի է որպես SVARZ: Նրանք հագեցած էին երկու զուգահեռ շարժիչ համակարգերով `ներքին այրման շարժիչից և էլեկտրական շարժիչից: TG- ի առաջին 5 տոննա տարբերակի հիմքը օրիգինալ ճարմանդային շրջանակն էր, որի վրա տեղադրվեց բարձրավագանի թափքը ՝ երկու կողային լոգարիթմական և հետևի կրկնակի դռներով, չորս լուսարձակներ և ընդարձակ կրկնակի խցիկ: TG-4 տարբերակն ուներ ինքնաթիռի հարթակ: Սայլակները հագեցած էին 70 ձիաուժ հզորությամբ բենզինային շարժիչով, փոխանցման տուփով, ԳԱZ -51 մեքենայից ռադիատորի երեսպատմամբ, MAZ-200- ի կամուրջներով և անիվներով, էլեկտրասարքավորմամբ ՝ MTB-82D տրոլեյբուսից ՝ 78 կՎտ DK-202 ձգմամբ: շարժիչ: 1964 թվականից TG-3M տրոլեյբուսային մեքենան արտադրվում էր ZiU-5 տրոլեյբուսի էլեկտրական սարքավորումներով և DK-207 շարժիչով (95 կՎտ): Արտաքինից այն առանձնանում էր ռադիատորի գրիլով և բեռնախցիկում պատուհանների բացակայությամբ: Տրանսպորտային միջոցների ընդհանուր զանգվածը կազմում էր մոտ 12 տոննա: Նրանք զարգացրին մինչև 50 կմ / ժ արագություն: Մինչև 1970 թվականը SVARZ- ն արտադրում էր մոտ 400 բեռնատար տրոլեյբուս, այդ թվում ՝ 55 օրինակ ՝ ինքնաթիռի հարթակով: Այդ մեքենաներից 260 -ը գործել են Մոսկվայում: Վերջինս «թոշակի էր անցել» 1993 թվականին: ԽՍՀՄ այլ քաղաքներում, այդ թվում ՝ Մինսկում, գործում էին 140 SVARZ բեռնատար տրոլեյբուսներ:
1970 -ական թթ. SVARZ- ի նախաձեռնությունը գաղտնալսվեց F.E.- ի անվան Կիևի էլեկտրատրանսպորտի գործարանի կողմից: Ձերժինսկի, նույն ինքը ՝ ԿZԵՏ: KTG ընտանիքի իր բեռնատար տրոլեյբուսների շրջանառությունը զգալիորեն գերազանցեց SVARZ- ի տրանսպորտը, և այդ մեքենաներից շատերը դեռ գործում են: Սկզբում KZET- ը պետք է արտադրեր ոչ միայն ֆուրգոն և տափակ բեռնատար, այլև տրոլեյբուսների մի ամբողջ ընտանիք, ներառյալ ջրի լվացման մեքենա, սառնարանի ֆուրգոն, ինքնաթափ և նույնիսկ բեռնատար տրակտոր: Բայց պրոյեկտորները մնացել են արկեր:

Մենք պարզել ենք բեռնատար դարձած տրոլեյբուսները, բայց տրոլեյբուս դարձած բեռնատարները չեն կարող դուրս մնալ մեր պատմությունից:
1952 թվականին, Ուկրաինական ԽՍՀ Գիտությունների ակադեմիայի հանքարդյունաբերության ինստիտուտի, Խարկովի տրոլեյբուսների պահեստի և «Սոյուզներուդ» տրեստի ջանքերի շնորհիվ ծնվեց տրանսպորտի նոր տեսակ: MAZ-205 և YaAZ-210E ինքնաթափ մեքենաների շասսիի վրա, իսկ երկու տարի անց ՝ 25 տոննա քաշով MAZ-525, ստեղծվեցին էլեկտրասայլակներ, որոնց օգտագործումը ենթադրաբար զգալիորեն կբարձրացներ աղբանոցների շահագործման արդյունավետությունը այս կարգի բեռնատարներ: Բաց MAZ-525- ի շասսիի վրա տրոլեյբուսը հագեցած էր DK-202 տիպի երկու տրոլեյբուսային էլեկտրաշարժիչներով `172 կՎտ ընդհանուր հզորությամբ, որոնք վերահսկվում են մեկ վերահսկիչով և չորս կոնտակտային վահանակներով: Էլեկտրաշարժիչը շահագործում էր նաև ղեկանիվը և կողպեքի հարթակը բարձրացնող սարքը: Էլեկտրակայանից էլեկտրաշարժիչներին էլեկտրաէներգիայի փոխանցումն իրականացվել է այնպես, ինչպես սովորական տրոլեյբուսներում. Լարերը քաշվել են իրենց աշխատանքի ուղու երկայնքով, որին էլեկտրական ինքնաթափ մեքենաները դիպչել են իրենց տանիքին տեղադրված երկու աղեղներով: Նման տրանսպորտային միջոցների վրա վարորդների աշխատանքը ավելի հեշտ էր, քան ավանդական ինքնաթափերի վրա, տրոլեյբուս-էլեկտրական ինքնաթափերի արտադրողականությունը նրանց համեմատ 76% -ով բարձր էր, իսկ տոննա-կիլոմետրի արժեքը ՝ 39% -ով:
Այնուամենայնիվ, կար նաև «մետաղադրամի հակառակ կողմը»: Էքսկավատորներն անընդհատ շարժվում էին, և գրեթե ամեն օր հեշտ չէր ձողերը լարերով վերադասավորելը: Խնդիրը կարող էին լուծել տրոլեյբուսների մեքենաները, բացի էլեկտրական շարժիչից, որն ուներ նաեւ դիզելային շարժիչ:
Առաջին ներքին դիզելային տրոլեյբուսը կառուցվել է 1964 թվականին Բելառուսի ավտոմոբիլային գործարանում: Աղբատար ճանապարհային գնացքը, որը շարժվում էր ինչպես դիզելային շարժիչով, այնպես էլ էլեկտրական շարժիչներով, ստացել է BelAZ-7524-792 ինդեքսը և կրում էր 65 տոննա տարողունակություն:

Որպես տրակտոր օգտագործվել է 40 տոննաանոց ինքնաթափ մեքենայի շասսին ՝ բոլոր հիմնական բաղադրիչներով և հավաքածուներով: Դրա վրա տեղադրվեց փորձառու դիզելային շարժիչ YaMZ-240N ՝ 520 ձիաուժ հզորությամբ: Կիսահաղորդիչի մարմնի տարողությունը 34 «խորանարդ» էր: 280-300 կՎտ հզորությամբ քաշային գեներատոր DK-508B- ն և 200 կՎտ հզորությամբ արդիականացված ձգող շարժիչներ ՝ 200 կՎտ հզորությամբ, ծանր հետքերով տրակտորից հանված, օգտագործվել են որպես էլեկտրական մեքենաներ:
1965 թվականին սկսվեցին այս ճանապարհային գնացքի գործարանային փորձարկումները: Դրանք իրականացվել են դիզելային ռեժիմով `ավազի փոխադրման գործարանի տարածքում: Տրոլեյբուսի ռեժիմում փորձարկումները կատարվեցին գիշերը Մինսկում, քանի որ hodոդինոյին ամենամոտ տրոլեյբուսների ցանցը միայն մայրաքաղաքում էր:
1966 թվականի հուլիսին տրոլեյբուսի մեքենան ուղարկվեց Կրասնոգորսկու բաց հանքավայր Կուզբասում: 1968 թվականին կառուցվեց ևս երկու դիզելային տրոլեյբուս: Փորձարկումների ավարտից հետո պետական հանձնաժողովը հանգեց այն եզրակացության, որ «տրոլեյբուսների օգտագործումը բաց հանքերի պայմաններում` ածուխի կարերի թեքված անկողնով, առանց երկարատև վերելակների առկայության, ՆՊԱՏԱԿԱՆ չէ »:

20 տարի անց նրանք կրկին հիշեցին դիզելային տրոլեյբուսների մասին: 1986 թվականին Բելառուսի ավտոմոբիլային գործարանը վերադարձավ այս խնդրին: Երկու դիզելային տրոլեյբուսներ արտադրվեցին BelAZ-75191 ինքնաթափ մեքենաների հիման վրա ՝ 110 տոննա տարողունակությամբ ՝ էլեկտրամեխանիկական փոխանցման տուփով: 1987 թվականի փետրվարից մինչև 1988 թվականի նոյեմբեր ընկած ժամանակահատվածում նրանք շահագործական փորձարկումներ են անցել Սոկոլովսկո-Սարբայսկու հանքարդյունաբերական գործարանի (Ռուդնի) Կուրժունկուլ հանքավայրում:
Երբևէ կառուցված բոլոր ներքին դիզելային տրոլեյբուսների շահագործման փորձի հիման վրա արված հիմնական եզրակացությունն այն էր, որ դիզելային տրոլեյբուսների օգտագործման տնտեսական արդյունավետությունը կարելի է հասնել քարհանքում, որի խորությունը առնվազն 300 մ է, մշտական տեխնոլոգիական ճանապարհի առկայություն ՝ առանց մեծ թվով շրջադարձերի:

Այսօր բեռնատար տրոլեյբուսները զանգվածաբար չեն արտադրվում ավելի քան տասը տարի, ուստի այսօր նման տրանսպորտի անհրաժեշտությունը, որը հասանելի է տրոլեյբուսային տնտեսություններում, բավարարվում է միայն հին մեքենաների հիմնանորոգման միջոցով: Նման վերանորոգման համար, և միևնույն ժամանակ խոր արդիականացման համար, մինչև մեքենաներին նոր տեսք հաղորդելը, վերջերս ձեռնարկեց Մոսկվայի տրոլեյբուսների վերանորոգման գործարանը:

Տրոլեյբուս մեքենա Սիմֆերոպոլ-Յալթա մայրուղու «ԿրԱZ» բազայում, 1964 թ.

Աշխարհի տրոլեյբուսային համակարգեր

Ներկայումս աշխարհում կան տրոլեյբուսների ծառայություններով ավելի քան 400 քաղաքներ (տես քաղաքային տրոլեյբուսային համակարգերի ցանկ):

Բոստոնում, Մասաչուսեթս (ԱՄՆ), սովորական փողոցային ծառայությունից բացի, գործում է ստորգետնյա արագընթաց տրոլեյբուսային համակարգ (այսպես կոչված արծաթե գիծ):

Նմանատիպ համակարգ գործում է նաև Կուրոբե և Տաթեյամա քաղաքներում (Չինաստան):

Ամենահարավային տրոլեյբուսային համակարգը գտնվում է Նոր .ելանդիայի Վելինգթոն քաղաքում:

Տրոլեյբուսային համակարգ ունեցող աֆրիկյան միակ քաղաքը Ադիս Աբեբան է (Եթովպիա): Ներկայումս տրոլեյբուսների համակարգը պատկանում է ռուս-եթովպական RusAfroTroll համատեղ ձեռնարկությանը (եթովպացի գործարարների 70% -ով և ռուսների 30% -ով):

Շանհայում (Չինաստան), սովորական տրոլեյբուսից բացի, կա նաև էլեկտրական ավտոբուս ՝ գերկոնդենսատորներով, որը հատուկ պանտոգրաֆով միացված է կոմպրեսորային կայանին միայն կանգառներում:

Եվրոպայում (բացառությամբ Ռուսաստանի Դաշնության և ԱՊՀ): Անգլիայում առկա տրոլեյբուսային համակարգերը պատկանում են թանգարաններին: 2011 թվականին Լիդսում գործարկվեց քաղաքային տրոլեյբուսների համակարգը: Պետք է նշել, որ հենց Լիդսն էր Անգլիայի առաջին քաղաքներից մեկը, որտեղ 1911 թվականին տրոլեյբուսների ծառայությունը գործարկվեց:

Եվրոպայում տրոլեյբուսների ամենամեծ համակարգը (առանց ԱՊՀ) գտնվում է Աթենքում (Հունաստան): Կոնտակտային ցանցի երկարությունը ավելի քան 350 կմ է, գործում է ավելի քան 350 մեքենա:

Բացի այդ, Եվրոպայում տրոլեյբուսներ կան Ավստրիայում, Բուլղարիայում, Բոսնիա և Հերցեգովինայում, Հունգարիայում, Գերմանիայում, Իտալիայում, Լատվիայում, Լիտվայում, Մոլդովայում, Նիդեռլանդներում, Նորվեգիայում, Լեհաստանում, Պորտուգալիայում, Ռումինիայում, Սերբիայում, Սլովակիայում, Ֆրանսիայում, Չեխիայում, Շվեյցարիայում , Շվեդիայում և Էստոնիայում:

Ռուսաստանում 88 քաղաքներում գործում է 87 տրոլեյբուսային համակարգ (Սարատով և Էնգելս քաղաքներն ունեին ընդհանուր ցանց, 2004 թվականին Սարատովի և Էնգելսի տրոլեյբուսային ցանցերը բաժանվեցին Սարատովի կամրջի վրա շփման ցանցը պահող հենարանների անկման պատճառով: , այդ հենարանների վերականգնումը հետաձգվեց մինչև կամրջի հիմնանորոգումը):

Աշխարհի ամենամեծ տրոլեյբուսային համակարգը, ամենահինը Ռուսաստանում, գտնվում է Մոսկվայում:

Աշխարհի ամենահյուսիսային տրոլեյբուսային համակարգը գտնվում է Մուրմանսկում:

Կաչկանարի տրոլեյբուսը միակ տրոլեյբուսային համակարգն է Ռուսաստանում, որը փակվել է խորհրդային տարիներին:

ԱՊՀ տարածքում: Բացի Ռուսաստանից, ԱՊՀ տարածքում կա եւս 80 տրոլեյբուսային համակարգ:

Մոսկվայից հետո երկրորդ ամենամեծ տրոլեյբուսային համակարգը գտնվում է Մինսկում:

Աշխարհի ամենաերկար տրոլեյբուսային երթուղին Simրիմում (Ուկրաինա) Սիմֆերոպոլ - Ալուշտա (52 կմ) - Յալթա (86 կմ) միջքաղաքային երթուղին է:

Ուզբեկստանում գործում է Urgench - Khiva միջքաղաքային տրոլեյբուսը, որի երթուղու երկարությունը մոտ 35 կմ է:

Մերձդնեստրում 1993 թվականից գործում է միջքաղաքային տրոլեյբուս Տիրասպոլ - Բենդերի ՝ ավելի քան 13 կմ երկարությամբ:

Միջքաղաքային տրոլեյբուս

Միջքաղաքային տրոլեյբուսը երկու կամ ավելի քաղաքներ կապող տրոլեյբուսային գիծ է:

«Urbanայրամասային տրոլեյբուս» տերմինը գործնականում չի օգտագործվում, չնայած այն բանին, որ կան բազմաթիվ տրոլեյբուսային գծեր, որոնք, ըստ ավտոբուսների կանոնների, կանվանվեն ծայրամասային:

Միջքաղաքային գծեր նախկին ԽՍՀՄ երկրներում.

Տիրասպոլ - Բենդեր:
Մոսկվա, փող. Metro Planernaya - Novye Khimki. Քանի որ այս երթուղին ամբողջությամբ անցնում է ուրբանիզացված տարածքով, այն իրականում քաղաքային է:
Սարատով - Էնգելս.
Իվանովո - Կոխմա: Այս գիծը հիմնականում ընկնում է ծայրամասային գծի սահմանման ներքո, քանի որ Կոխման փոքր քաղաք է Իվանովոյի մոտ:
Ուրգենչ - Խիվա:
Նամանգան - Թուրակուրգան
Սիմֆերոպոլ - Ալուշտա - Յալթա - famousրիմի ամենահայտնի գիծը ՝ 86 կիլոմետր երկարությամբ, աշխարհի ամենաերկար տրոլեյբուսային համակարգն է: Գծի վրա կան մի քանի երթուղիներ, որոնք միացված են Սիմֆերոպոլի և Յալթայի քաղաքային տրոլեյբուսների ցանցերին:
Դոնեցկ - Մակեևկա: Փաստորեն, այն ավելի մոտ էր ծայրամասային ծառայությանը: Կոնտակտային ցանցը (մոտ 50 մ) հեռացվել է 90 -ականների սկզբին ՝ Դոնեցկի շուրջ շրջանցիկ ճանապարհի կառուցման հետ կապված: Ներկայումս երկու քաղաքների տրոլեյբուսային համակարգերը փոխկապակցված չեն: Այնուամենայնիվ, կա մեկ երթուղի, որը Դոնեցկի քաղաքի կենտրոնը կապում է Չերվոնո-Գվարդեևսկի շրջանի կենտրոնի հետ:
Ալչևսկ - Պերևալսկ: Բացի այդ, ավելի շուտ, այն պետք է վերագրվի ծայրամասային քաղաքին: Տարբեր ժամանակաշրջաններում ուղեվարձը նույնն էր կամ փոքր -ինչ ավելի բարձր, քան Ալչևսկի ներքին ճանապարհներին: Նախկինում դա Ալչևսկի Կոմունարսկ կայարանի երկաթուղային կայարանից թիվ 3 երթուղի էր մինչև Պերևալսկի հանքավայր 25, հետագայում երթուղին որոշ չափով երկարաձգվեց Պերևալսկ քաղաքով և բաժանվեց 2 մասի `թիվ 3 Կոմունարսկ կայարանի երկաթուղային կայարանից դեպի Ալչևսկի ավտոկայան, որը գտնվում է Ալչևսկ և Պերևալսկ քաղաքների միջև և թիվ 2 ավտոկայանից մինչև Պերևալսկի հանքավայր 5, ուստի այն այժմ պայմանականորեն կարող է դասվել միջքաղաքային: 2008 թվականի հոկտեմբերի 1 -ից երթուղու աշխատանքը պաշտոնապես դադարեցվել է իջեցված ուղեվարձի փոխհատուցում վճարելու Պերեվալսկի անշահավետության և չցանկանալու պատճառով: Փաստորեն, տրոլեյբուսների տեղաշարժը երթուղու վրա դադարեցվել էր դեռ 2008 թվականի հուլիսին):
Կրասնոդոն - Մոլոդոգվարդեյսկ: Լուգանսկի շրջան: Գործում են թիվ 1 երթուղիները («Պերվոմայկա», Կրասնոդոն - Մոլոդոգվարդեյսկ), թիվ 3 («Բարակովայի շրջան», Կրասնոդոն - Մոլոդոգվարդեյսկ):

Երկհարկանի տրոլեյբուս

Մոսկվայի փողոցներով շրջում էին նաեւ երկհարկանի տրոլեյբուսները: Դրանք YATB-3 մեքենաներ էին: Առաջին հարկում սրահը ուներ 32 տեղ, երկրորդը `40: 10 աստիճանից բաղկացած երկու թռիչքի սանդուղք ծառայում էր երկրորդ հարկ: Սալոնի բարձրությունը (1780 մմ) որոշվել է կոնտակտային ցանցի միջոցով (դրա շահագործման համար անհրաժեշտ էր բարձրացնել կոնտակտային ցանցը մեկ մետրի դիմաց (մինչև 5.8 մ) Գորկու փողոցում (այժմ ՝ Տվերսկայա) և ամբողջ ծայրամասային հատվածում առաջին երթուղին), և շատ հարմար չէր միջանցքում կանգնել, հատկապես ձմռանը, բարձր գլխազարդերով:

Երբ ուղևորները հավաքվեցին առջևի դռան վայրէջքի ժամանակ, մեքենան նկատելի գլանով գնաց դեպի աջ: Տրոլեյբուս. Երկարությունը `9.4 մ, բարձրությունը` 4.7 մ: Սրահները ունեին 72 նստատեղ, 28 ուղևոր: կարող էր քշել առաջին հարկի միջանցքում: Նրանք առաջին անգամ դուրս են եկել քաղաքի փողոցներ 1937 թվականին: Ընդհանուր առմամբ, պատրաստվել է 10 մեքենա, այնուամենայնիվ, կառավարման դժվարությունները և մեքենաների շրջվելու դեպքերը (հատկապես ձյունածածկ մայթին և սառույցում), ինչպես նաև փողոցներում չափերի հետ կապված խնդիրները հանգեցրին տրոլեյբուսների շահագործումից անմիջապես հետո: հետպատերազմյան խնդիրների լուծումը նոր սարքավորումների թողարկմամբ:

ԳԴՀ-ում արտադրվել են նաև ճանապարհային գնացքի տիպի երկհարկանի տրոլեյբուսներ:

Բեռնատար տրոլեյբուս

Բեռնատար տրոլեյբուսը էլեկտրական տրանսպորտի տեսակ է, որն օգտագործվում է բեռնափոխադրումների համար:

«Բեռնատար տրոլեյբուս» անվանումը ամբողջովին ճիշտ չէ, քանի որ «ավտոբուս» նախածանցը նշանակում է, որ մենք գործ ունենք ուղևորափոխադրումների հետ: Ավելի ճիշտ է նրան անվանել տրոլեյբուս, կամ տրոլեյբուս: Այնուամենայնիվ, այս անունը նմանությամբ մնաց բեռնատար տրամվայի հետ:

ԽՍՀՄ -ում բեռնատար տրոլեյբուսներ օգտագործելու պրակտիկան ցույց է տվել, որ դրանք զգալիորեն ավելի բարձր գին ունեն, քան բեռնատարները:

Շատ duobus բեռնատար տրոլեյբուսների հիմնական առավելությունը դիզելային ներքին այրման շարժիչի առկայությունն է: Օրինակ, KTG մոդելը հագեցած էր ներքին այրման շարժիչով ZIL-157K բեռնատարից ՝ 102 լիտր տարողությամբ: հետ Ներքին այրման շարժիչը միացված է գեներատորի հետ, որը կարող է սնուցել քաշող շարժիչը:

Դրանք լայնորեն չեն կիրառվում Ռուսաստանում, նրանցից ոմանք գոյատևել են որպես շարժական լաբորատորիաներ `տրոլեյբուսների նավատորմի կոնտակտային ցանցի տեխնիկական վերահսկողության համար:

Մոդելները ԽՍՀՄ -ում: Բեռնատար տրոլեյբուս, որը հիմնված է ուղևորների միջուկային վառելիքի տանկեր -1-ի վրա ՝ ինքնաթիռի հարթակով:

YAG-3 բեռնատարի հիման վրա տրոլեյբուսային բեռնատար:

Բեռնատար տրոլեյբուս TG-3 / TG-3M / TG-4, արտադրված SVARZ գործարանի կողմից:

Բեռնատար տրոլեյբուս KTG, որը կառուցվել է Կիևի անվան էլեկտրատրանսպորտի գործարանում Ֆ.Ե. Ձերժինսկի

ՍՎԱՐZ. 1957 թ., Գործարանի անվան գործարանը: Ուրիցկին կատարել է երկու տրոլեյբուս ՝ TBU-2 փակ վանի թափքով և TBU-3 բեռնման հարթակով: Unfortunatelyավոք, դրանց գործունեության կարճաժամկետ ժամկետը թույլ չտվեց լիովին բացահայտել դրանց առավելություններն ու թերությունները:

1960 թվականին SVARZ- ը ստեղծեց 12 TG1 տրոլեյբուսներից բաղկացած փորձնական քաղաքական կուսակցություն ՝ 7 տոննա տարողությամբ, փակ ֆուրգոնով: Ինքնավար ընթացքը տրամադրվել է կուտակիչ մարտկոցով, որը լիցքավորված է հոսանքով `ձողերից գծի վրա աշխատելիս: Էլեկտրաէներգիայի պահուստը կազմում էր ընդամենը 6 կմ: Սայլակները շահագործվում էին Ֆիլյովսկի PԷԿ -ում: Մեքենան հայտնվեց շատ զանգվածային, իսկ 1966 - 1967 թվականներին: TG1 տրոլեյբուսները հանվեցին գույքագրումից և տեղափոխվեցին այլ քաղաքներ (նրանցից մեկը մնաց Սիմֆերոպոլում մինչև 2006 թվականը, բայց հետո կտրվեց, չնայած նրանք ցանկանում էին այն տանել MGT թանգարան):

1961-ին սկսվեց 5-տոննա TG3 տրոլեյբուսների արտադրությունը, որի վրա գազ -11 շարժիչն օգտագործվում էր որպես ինքնավար շարժիչ ՝ տեղադրված խցիկի առջևի մասում ՝ վարորդի և ուղևորի նստատեղերի միջև: Տրոլեյբուսն ուներ առջևի և հետևի առանցքներ MAZ-200 բեռնատարից և էլեկտրասարքավորումներ ՝ MTB-82D տրոլեյբուսից: TG3- ի հիման վրա արտադրվել է TG4- ի փոփոխություն `ինքնաթիռի հարթակով:

1964 թվականին TG3- ը արդիականացվեց և ստացավ TG3M ինդեքսը: Իր նախորդից հիմնական տարբերությունը ZIU-5- ից էլեկտրական սարքավորումներն են և էլեկտրական շարժիչի հզորությունը մինչև 95 կՎտ: Արտաքինից, արդիականացված տարբերակը կարելի է առանձնացնել ռադիատորի նոր երեսպատմամբ (TG3- ում Գազ -51 Ա բեռնատարից գրիլ կար) և տանիքի կողային կորերում պատուհանների բացակայությամբ: Մինչև 1970 թվականը SVARZ- ն արտադրում էր ընդհանուր առմամբ 400 տրոլեյբուս, ներառյալ: 55 -ը ՝ ինքնաթիռի հարթակով: Մոսկվայում աշխատել է 260 մեքենա (վերջինը դուրս է գրվել 1993 թ.), Իսկ մնացածը `ԽՍՀՄ այլ քաղաքներում: MGT թանգարանն ունի SVARZ TG3M և SVARZ TG4 տրոլեյբուսներ:

Խորհրդային տարիներին բեռնատար տրոլեյբուսները լայնորեն օգտագործվում էին այն քաղաքներում, որոնք ունեին տրոլեյբուսային տնտեսություն: Ամենից հաճախ բեռնատար տրոլեյբուսները պատկանում էին տրոլեյբուսների նավատորմերին: Խոշոր քաղաքային ձեռնարկությունները (հատկապես թեթև արդյունաբերությունը) բեռնատար տրոլեյբուսներին պատվիրեցին պատրաստի արտադրանքը ձեռնարկություններից տեղափոխել քաղաքային պահեստներ կամ բեռնատար երկաթուղային կայարաններ: Բեռնատար որսորդը, ի տարբերություն բեռնատարի, ավելի էժան էր աշխատել, քանի որ աշխատել է էլեկտրաէներգիայի վրա: Բեռնատար տրոլեյբուսների մեծ մասը, բացի էլեկտրական շարժիչից, ուներ նաև ներքին այրման կաբրիատորային շարժիչ `կարճաժամկետ շահագործման համար` առանց շփման ցանցի (ձեռնարկությունների տարածքներ, պահեստներ, բեռնատար կայաններ): ԽՍՀՄ -ում բեռնատար տրոլեյբուսներն առավել տարածված էին 60-80 -ականներին:

Ներկայումս չի օգտագործվում մեծ քանակությամբ: Գոյատևող տրանսպորտային միջոցները շատ դեպքերում օգտագործվում են որպես տրակտորներ անսարք տրոլեյբուսները պահեստ տեղափոխելու համար, բայց կան բացառություններ. Օրինակ, Մոսկվայում, KTG- ները հիմնականում գործում են իրենց նպատակային նպատակների համար: KTG- ները գործում են նախկին ԽՍՀՄ տրոլեյբուսային բազմաթիվ համակարգերում: Կան մեքենաներ (շարժման մեջ) հետևյալ քաղաքներում.

Մոսկվա - 19;

Սանկտ Պետերբուրգ - 5;

Սամարա - 5;

Դոնի Ռոստով-1;

Սարատով - 1;

Օդեսա - 1:

Տրոլեյբուսներ արտադրողներ:

Տրոլզա

LiAZ

Բելկոմունմաշ

LAZ

Սոլարիս

KTG-1 մոդելի տրոլեյբուսը 1976-1993 թվականներին Կիևում արտադրված հատուկ տրոլեյբուսների բավականին ընդարձակ ընտանիքի ներկայացուցիչ է: Երկու շարժիչների `էլեկտրական և ներքին այրման (կարբյուրատոր) առկայությունը թույլ տվեց տրոլեյբուսներին (այսպես են ճիշտ անվանում նման մեքենաները) ուղևորվել տրոլեյբուսի լարերով չբեռնված վայրեր, ինչպես նաև աշխատել վնասված շփման ցանց ունեցող գծերի վրա: Խորհրդային տրոլեյբուսների նավատորմերում և պահեստներում հիմնական բաշխումը ստացվել է KTG-1 տրոլեյբուսների ֆուրգոններով և բեռնատարներով ՝ KTG-2 ինքնաթիռի հարթակով: Կային նաև ջրցան մեքենաներ, տեխնիկական աջակցություն, ինքնաթափ մեքենաներ և նույնիսկ շարժական ճաշարաններ, որոնք կրում էին KTG ինդեքսը: Բայց քաղաքների մեծ մասի համար, ներառյալ Լենինգրադը, դրանք էկզոտիկ էին `նույնը, ինչ KTG-1 և KTG-2- ը, որոնք հաճախ հանդիպում էին Նևա քաղաքի փողոցներում ոչ վաղ անցյալում:

TL-1 պոչով համար տրոլեյբուսը, որը վերականգնվել է Սանկտ Պետերբուրգի քաղաքային էլեկտրատրանսպորտի թանգարանի համար 2010 թվականին, դժվար թե կարելի է անվանել տիպիկ տրոլեյբուս: Սա կոնտակտային լաբորատորիա է, որը ստեղծվել է 1980-ականների սկզբին ՝ Լենինգրադի երկաթուղային ինժեներների ինստիտուտի (LIIZhT, այժմ ՝ PGUPS) մասնագետների մասնակցությամբ, 1976 թվականի KTG-1 տրոլեյբուսից: Իր նոր հզորությամբ տրոլեյբուս -լաբորատորիան աշխատել է ընդամենը մի քանի տարի, որից հետո այն ազատվել է աշխատանքից, այլ կերպ ասած `« կանգնել է ցանկապատի տակ »: 2000-ականների կեսերին թանգարանի պահեստներին ավելացվեց յուրահատուկ մեքենա, իսկ 2009-ին այն վերականգնման փուլում էր: Այժմ այն հիմնականում օգտագործվում է որպես թանգարանային լիարժեք ցուցանմուշ և տրակտոր ՝ թանգարանային տրոլեյբուսները քարշ տալու համար (թանգարանի տարածքում տրոլեյբուսների կոնտակտային ցանց չկա):

Մեր օրերում ավտոմոբիլային արտադրության շատ սիրված թեման ժամանակակից էլեկտրական մեքենաներն են և, օրինակ, Tesla- ն: Իսկ քանի՞ մարդ գիտի, թե որքան երկար է այս ուղղությունը գոյություն ունի ավտոմոբիլային արդյունաբերության մեջ: Հարցը կարող է ավելի կոնկրետ դրվել. Քանի՞ հոգի գիտի, թե որքանով է այս թեման զարգացած ԽՍՀՄ -ում: Եկեք ավելին իմանանք այս մասին ...

1935 թվականին ԳԱZ-Ա մեքենայի հիման վրա կառուցվեց խորհրդային առաջին էլեկտրամեքենան: Նույն ժամանակահատվածում Մոսկվայի էներգետիկ ինժեներական ինստիտուտի (MPEI) էլեկտրահաղորդման լաբորատորիայում ստեղծվեց երկու տոննա էլեկտրական մեքենա `հիմնված պրոֆեսոր Վ. Ռեսենֆորդի և ինժեներ Յ. Գալկինի վրա: Սա մարտկոցով աշխատող աղբատար մեքենա է ՝ փոխակերպված ZIS-5 շասսիի վրա: Քաբի հետևում ՝ բեռնատար հարթակի վրա, 40 մարտկոց ՝ 168 Ահ ընդհանուր հզորությամբ և 1400 կգ ընդհանուր քաշով, տեղադրված էին փայտե տուփերի մեջ:

Նրանք սնուցվում էին մի շարք էլեկտրական շարժիչով, որը գտնվում էր վարորդի խցիկի տակ: Այն մշակեց 13 կՎտ հզորություն 930 պտույտ / րոպե արագությամբ: Շարժման արագությունը կարգավորելու համար օգտագործվել է ոտնակով աշխատող վերահսկիչ, որն ապահովել է յոթ ռեժիմ: Աշխատանքային վիճակում 1935 թվականին կառուցված LET էլեկտրամոբիլն ուներ մոտ 4200 կգ զանգված: Այն կարող էր տեղափոխել 1800 կգ քաշով աղբով երկու տարա: Մեքենայի առավելագույն արագությունը 24 կմ / ժ է, նավարկության միջակայքը `40 կմ:

Միևնույն ժամանակ, առաջին խորհրդային էլեկտրական ավտոբուսը ստեղծվել է SVARZ-LK տրոլեյբուսի (Լազար Կագանովիչ) բազայի վրա ՝ մինչև 80 մարդ տարողությամբ: Տրոլեյբուսի գաղափարը առաջին անգամ հայտնվեց 1924 թվականին, սակայն իրագործումը սկսվեց միայն 1932 թվականին: Նրանց համար, 1933 թվականի ամռանը, Յարոսլավլի ավտոմոբիլային գործարանը շասսի պատրաստեց: 1933 -ի հոկտեմբերին, նրա անվան մեքենաշինական գործարանը: Ստալինը (AMO-ZIL) արտադրում էր մարմինները, իսկ Դինամոյի գործարանը արտադրում էր էլեկտրական սարքավորումներ ըստ ամերիկյան գծագրերի (ներառյալ էլեկտրաշարժիչները): Մեկ տրոլեյբուսի կանոնավոր տեղաշարժը սկսվեց 1933 թվականի նոյեմբերի 15 -ի առավոտյան 11 -ին: Սա առաջին տրոլեյբուսային գիծն էր Մոսկվայում և ԽՍՀՄ -ում:

SVARZ-LK (Լազար Կագանովիչ)

Մեկ այլ մեքենա էր NIIGT տրոլեյբուսը, որը կառուցվել էր Մոսկվայի Արեմզ գործարանի կողմից 1939 թվականին: Դա բեռնատար մեքենա էր `համակցված էլեկտրակայանով` ZIS-5 ավտոմեքենայի շարժիչով և փոխանցման տուփով և DC տրոլեյբուսի շարժիչով DTB-60: Տրոլեյբուսը սնվում էր լարերից, ինչպես տրոլեյբուսը, բայց մեքենայի պես կարող էր ինքնավար ճանապարհորդություններ կատարել:
NIIGT-Aremz մեքենայի հիմքը YATB-2 տրոլեյբուսի շասսին էր: 6000 կգ տարողունակությամբ այն ուներ 6700 կգ եզրաքար և զարգացրել էր 55 կմ / ժ արագություն: Հիմնական չափերը ՝ երկարություն ՝ 8700 մմ, լայնություն ՝ 2500 մմ, անիվի բազա ՝ 5200 մմ: Այս տրոլեյբուսներից մի քանիսը ծառայում էին 1940-1948 թվականներին: մայրաքաղաքի փողոցներում:

Այն համատեղում էր տրոլեյբուսների (անաղմուկություն, մաքրություն և էժան «վառելիք») և բեռնատարների (ինքնավարություն) առավելությունները: Ինչ -որ իմաստով, ծալելով իր «եղջյուրները» և գործարկելով ներքին այրման շարժիչը, սարքը կարող էր ամենուր հեռանալ լարերից, ի տարբերություն բեռնատար տրոլեյբուսների:

Բայց սա, ենթադրում եմ, նրա աքիլեսյան գարշապարն էր. Մեքենան պետք է դուրս գար շատ ավելի թանկ, քան տրոլեյբուսը կամ բեռնատարը, և նա ստիպված էր շատ ավելորդ իրեր տանել: Լարերով սնուցվելիս, մեքենայի անհարկի, բայց ծանր բեկորներ, մեքենա վարելիս `տրոլեյբուս: Իսկ լարերից կառչելու համար պետք էր ընտրել մի պահ, երբ դա խնդիրներ չստեղծեր սովորական տրոլեյբուսների համար: Այսպիսով, գործն աստիճանաբար մարեց, իսկ հետո պատերազմ եղավ ...

1941 թվականին Մոսկվայի փողոցներում հայտնվեցին առաջին բեռնատար տրոլեյբուսները: Ռմբակոծությունների արդյունքում ավերված և փոխակերպված ուղևորատար տրոլեյբուսներ (մինչ այժմ, իհարկե, առանց ինքնավարություն վարելու): Տրոլեյբուսը, ի տարբերություն ուղևորատար տրոլեյբուսի, պետք է ունենա որոշակի աստիճանի ինքնավարություն `շփման ցանցից առնվազն մի քանի կիլոմետր հեռու վարելու ունակություն:

Սա հենց այն է, ինչ դարձավ առաջին ներքին արդյունաբերական տրոլեյբուսը ՝ SVARZ TG1- ը, որը հայտնվեց 1960 թվականին: Ինքնավար դասընթացի էներգիայի աղբյուրը հզոր վերալիցքավորվող մարտկոց էր, որն ավտոմատ լիցքավորվում էր կոնտակտային ցանցի տակ աշխատելիս: Ինքնավար ընթացքի արգելոցը 6 կմ էր, այսինքն. տրոլեյբուսը կարող էր հեռանալ շփման ցանցից 3 կմ -ից ոչ ավելի հեռավորության վրա: Բայց մարտկոցների արագ ծերացման և մեծ քաշի (մոտ 3 տոննա), 20-25 կմ / ժ ցածր արագության պատճառով մեքենաների առաջին խմբաքանակները դուրս են գրվել 60-ականների վերջին: Ավելի առաջադեմ մեքենաները, բայց մարտկոցների փոխարեն ներքին այրման շարժիչներով, աշխատում էին մինչև 80 -ականները:

Բեռնատար տրոլեյբուս TG-3 / TG-3M / TG-4, արտադրված SVARZ գործարանի կողմից

Հետպատերազմյան ավտոբուսների առաջին մոդելներից մեկը `ZIS-154- ը, որն արտադրվել է 1947-ից 1950 թվականներին, շատ ինքնատիպ էր` լի տեխնոլոգիական նորարարություններով: Ուղևորներին ծանոթ առանց գլխարկի մարմին, այդ ժամանակների համար անսովոր ձև, մեծ սրահ (34 նստատեղ): Նրա մարմինը պատրաստված էր ոչ թե փայտից, այլ նույնիսկ թիթեղից, այլ ալյումինից, ինչը իսկական սենսացիա էր այդ ժամանակների համար: Բացի այդ, այն հագեցած էր դիզելաէլեկտրակայանով (110 ձիաուժ), ինչը ապահովում էր շատ սահուն երթևեկություն: 110 ձիաուժ հզորությամբ YaAZ-204D դիզելային շարժիչը զուգորդված էր DC գեներատորի հետ (այս միավորը գտնվում էր հետևի հինգ տեղանոց նստատեղի տակ):

Ձգվող էլեկտրական շարժիչը, որը գտնվում է մարմնի հատակի տակ, պտուտակը փոխանցում է պտուտակի լիսեռի հետևի շարժիչ առանցքին: Ուղղությունը փոխելու համար օգտագործվել է էլեկտրական ճամփորդական անջատիչ, իսկ շարժիչ անիվների վրա ձգման չափը սահմանվել է ինքնաբերաբար ՝ առանց վարորդի միջամտության: Ուղևորներին սկզբում զարմացրել է այն փաստը, որ ավտոբուսը շարժվել է առանց սովորական շարժումների և շարժիչը խեղդելու, կարծես այն լողում էր ճանապարհի վերևում: Դրանցից արտադրվել է ավելի քան 1000 -ը:

50-ականների վերջում, երբ մտաբերվեց YaAZ-204D դիզելային շարժիչը, նրանք սկսեցին որոնել մնացած ZIS-154- ը: YaAZ-204D կամ YaAZ-206 (6 բալոն, 165 ձիաուժ) տեղադրումից հետո ավտոբուսի դինամիկան արմատապես բարելավվեց, այդպիսի ավտոբուսները գործարկվեցին մինչև 60-ականների վերջը:

Այս ավտոբուսների թափքերի հիման վրա երկար ժամանակ արտադրվում էին MTB-82 տրոլեյբուսներ (նկարը ստորև):

1948 թ.-ին NAMI- ն մշակեց և արտադրեց 0,5 տ (NAMI-750) և 1,5 t (NAMI-751) տարողությամբ էլեկտրական մեքենաներ, որոնցից չորս նմուշներ օգտագործվել են Մոսկվայում փոստ փոխադրման համար: Այնուհետև Լվովի ավտոբուսի գործարանի կողմից արտադրված այս էլեկտրական մեքենաների 10 նախատիպերը շահագործվեցին 1952 -ից 1958 թվականներին: Լենինգրադում; դրանք հիմնականում օգտագործվում էին նաև փոստ փոխադրելու համար:

Գործարանում այդ մեքենաների արտադրության վրա աշխատանքը ղեկավարում էր նախագծի հեղինակներից մեկը `NAMI A.S. Reznikov- ի աշխատակիցը: NAMI էլեկտրամոբիլների նախագծման մեջ կիրառվել են բազմաթիվ ոչ ստանդարտ լուծումներ. Օրինակ ՝ շրջանակ ՝ տարածական ճարմանդի տեսքով, մարմնի շրջանակ ՝ պատրաստված ալյումինե պրոֆիլներից: Փոստը բեռնաթափելու և բեռնաթափելու համար աջ կողքի երկու կողային բարձրացնող գլխարկ ծառայեց (բաց դիրքում նրանք սահեցին տանիքի տակ) և լրացուցիչ հետևի դուռը NAMI-751 հասցեում: Անիվները շարժվում էին երկու էլեկտրաշարժիչներով ՝ անիվի ռեդուկտորների միջոցով (մեկը մեկ անիվի համար առանց դիֆերենցիալի): Շարժիչի հզորությունը `2x2.85kW (NAMI-750) և 2x4.0kW (NAMI-751): Երկաթ -նիկելային մարտկոցները ծառայում էին որպես Լվովի մեքենաների էներգիայի աղբյուր (NAMI էլեկտրամոբիլների վրա սովորականները օգտագործվում էին `կապար): Theովագնացության տիրույթը 55-70 կմ էր, իսկ ամենաբարձր արագությունը ՝ 30-36 կմ / ժ:

1957 թվականին NAMI- ն մշակեց նույն կրողունակության էլեկտրական մեքենաների նոր մոդելներ: Նույն ժամանակահատվածում SVARZ տրոլեյբուսի հիմքի վրա ստեղծվեց առաջին խորհրդային էլեկտրական ավտոբուսը ՝ 70-80 մարդ տարողությամբ: Պատճառը VDNKh- ը նոր տրանսպորտով վերազինելու անհրաժեշտությունն էր `հինը փոխարինելու համար, ինչը չի համապատասխանում նման ներկայացուցչական հաստատության ոգուն:

Այնուամենայնիվ, հաջորդ տարիներին էլեկտրական քարշակ մեքենաներին հերթական անգամ չհաջողվեց մրցել ներքին այրման շարժիչ օգտագործող տրանսպորտային միջոցների հետ:

Էլեկտրամոբիլների ստեղծման հետ կապված աշխատանքների աշխուժացման հիմքը նախապատրաստվել է էլեկտրատեխնիկայի, էլեկտրոնիկայի, քիմիական էներգիայի աղբյուրների ոլորտում ձեռքբերումներով: Պետք է նշել, որ էլեկտրական շարժիչին անցնելը հատկապես ձեռնտու է տրանսպորտային միջոցների համար: Մասնավորապես լավ արդյունքներ են ձեռք բերվում `օգտագործելով անիվների շարժիչներ` յուրաքանչյուր անիվի վրա անկախ էլեկտրական շարժիչով: Պարզ էլեկտրոնային ավտոմատ սարքը նվազեցնում է ուժը անիվի վրա, որը կորցրել է քաշը և մեծացնում է մյուս անիվների հզորությունը:

Կառուցվածքային առումով, էլեկտրական շարժիչային սխեման ավելի կատարյալ է և ընդհանրապես ավելի պարզ, քան ներքին այրման շարժիչով ավանդական մեխանիկական շարժիչային սխեման, այնուամենայնիվ, ներկայումս անհապաղ լուծում պահանջող ամենաբարդ խնդիրները կենտրոնացած են էլեկտրական տրանսպորտային միջոցների էլեկտրական էներգիայի աղբյուրների մշակման վրա:

70 -ականներին տարբեր կազմակերպությունների կողմից բազմաթիվ փորձեր են իրականացվել էլեկտրամոբիլների ոլորտում: Ուշադրության կենտրոնում մարտկոցներն ու կառավարման համակարգերն էին, ինչը նպաստեց էներգախնայողության ավելի բարձրացմանը: Փորձերին միացել է կազմակերպությունների բավականին լայն շրջանակ: Դրանցից են ՝ Ավտոմոբիլային տրանսպորտի գիտահետազոտական ինստիտուտը (NIIAT), Էլեկտրամեխանիկայի համամիութենական հետազոտական ինստիտուտը (VNIIEM), Էլեկտրատրանսպորտի համամիութենական գիտահետազոտական ինստիտուտը (VNIIET), ինչպես նաև VAZ, ErAZ, RAF և ավտոմոբիլային գործարանները ՈւԱZ Էլեկտրամեքենաների NIIAT - A.925.01 խմբաքանակի ճանապարհային փորձարկումները DC սնուցման համակարգով տեղի են ունեցել 1975 թվականին Պոդոլսկում: Մեկ տարի առաջ Մոսկվայի թիվ 34 ավտոկայանում փորձնական շահագործման հանձնվեցին հինգ հատ U-131 էլեկտրամոբիլ ՝ հիմնված UAZ-451 DM- ի վրա: Այս մեքենաները Գլավմոսավտոտրանսների գիտահետազոտական ինստիտուտի և Էլեկտրատեխնիկական արդյունաբերության նախարարության VNIIEM- ի համատեղ ջանքերի արդյունք են: Նրանք գործում էին փոփոխական հոսանքի վրա ՝ ինդուկցիոն շարժիչներով:

Երկու ինստիտուտներ ՝ VNIIET և VNIIEM, նույնպես արտադրում էին փորձնական էլեկտրամոբիլներ, այդ թվում ՝ հիբրիդային էլեկտրակայանով (էլեկտրաշարժիչ և բենզինային շարժիչ): Այս հետազոտական ինստիտուտների և այլ կազմակերպությունների բոլոր ուսումնասիրությունները չլուծեցին հիմնարար խնդիրը `ավելի թեթև և տարողունակ մարտկոցի ստեղծումը, քան կապարաթթվային մարտկոցը:

U-131 էլեկտրամոբիլը մշակվել է 1974 թվականին UAZ- ի և Էլեկտրատեխնիկական արդյունաբերության նախարարության VNIIEM- ի համատեղ ուժերով:

UAZ շասսիի վրա առաջին էլեկտրական մեքենաները ստեղծվել են 1974 թվականին ՝ որպես «Մոստորգտրանս» 34 մեքենա համալիրի փորձնական խմբաքանակ: Այս մեքենաները արտադրվել են Glavmosavtotrans- ի պատվերով `Էլեկտրատեխնիկական արդյունաբերության նախարարության VNIIEM- ի հետ համատեղ: 5 U-131 ֆուրգոններ, որոնք հիմնված էին UAZ 451DM շասսիի վրա, կարող էին տեղափոխել մինչև 500 կգ բեռ հատուկ տեղադրված ֆուրգոնի մեջ, որը պարունակում էր նաև մարտկոցների տեղադրում: Լիցքավորիչը արտաքին էր, ուստի այս մեքենաները լիցքավորվում էին գիշերը մեքենայի համալիրի հատուկ պատրաստված տուփում: Էլեկտրամոբիլներ են օգտագործվել մոտակա Չերկիզովսկու մսի վերամշակման գործարանից երշիկեղենի տեղափոխման համար:

1978 -ին UAZ 451mi էլեկտրական մեքենաների փորձնական խմբաքանակը, որը հագեցած էր AC տեղադրմամբ և ինքնաթիռում լիցքավորիչով, եկավ մեքենաների գործարան: Այս մեքենաներն արդեն ուղիղ եկել են Ուլյանովսկից: Մարմինը այժմ ամբողջովին մետաղական էր, արտաքնապես գործնականում ոչնչով չի տարբերվում սովորական «ՈւԱZ-ի բոքոնից»: Մարտկոցները տեղադրված էին մեքենայի շրջանակի տակ ՝ դրանով իսկ մեծացնելով բեռնախցիկի ծավալը:

Ինքնաթիռի լիցքավորիչի շնորհիվ էլեկտրական մեքենան կարող էր լիցքավորվել գրեթե ցանկացած էլեկտրական վարդակից: Այս որոշումը հնարավորություն տվեց լիցքավորել այս մեքենան անմիջապես բազայում բեռնման ժամանակ: 1 ժամում մարտկոցները լիցքավորվեցին 70%-ով:

1981 թվականին Ուլյանովսկի ավտոմոբիլային գործարանից 30 UAZ-3801 էլեկտրական մեքենաների խմբաքանակ, որը մշակվել է ԱԷԿ-ի KVANT- ի հետ համատեղ, եկել է նույն 34 մեքենայի գործարան: Մարմինը նույնպես ամբողջովին մետաղական էր ՝ UAZ 451-ից:
Մարտկոցներն այս անգամ հետ են շարժվել դեպի մարմինը, իսկ մարմնի կողմերում հատուկ լափեր են պատրաստվել լիցքավորման համար: Բեռների խցիկի դուռը կրճատվել է ներքևից: ներսում հատակը աստիճանաբար դարձել է մարտկոցի տեղադրման շնորհիվ, որը գտնվում է տնակի միջնապատի անմիջապես հետևում: UAZ 3801- ի կրողունակությունը արդեն 800 կգ էր (ըստ այլ աղբյուրների մինչև 650 կգ):

Առավելագույն արագությունը 70 կմ / ժ է: Մեկ լիցքավորմամբ էլեկտրական մեքենան կարող էր անցնել 48-50 կմ: Արգելակման էներգիայի վերականգնման համակարգի տեղադրումից հետո մեկ լիցքավորմամբ նավարկության շառավիղը բարձրացավ մինչև 70-75 կմ: Ձմռանը ջեռուցման համար մեքենաների վրա տեղադրվեցին Zապորոժեցից բենզինային տաքացուցիչներ: Հարկ է նաև նշել, որ մարտկոցների զանգվածը 680 կգ էր:
Բացի արագաչափից, վարորդի գործիքի վահանակը պարունակում է նաև վոլտ և ամետրաչափեր և էլեկտրական տեղադրման կառավարման վահանակ: Էլեկտրամեքենան հագեցած է երեք ոտնակով ՝ ձգում, արգելակում (վերականգնում) և ստանդարտ արգելակ:

Էլեկտրամոբիլների մշակման մեջ ներգրավված աշխատակիցների պարգևավճարների «Քվանտ» -ի միավորման հրաման:

1980-1985 թվականներին ընկած ժամանակահատվածում արտադրվել է 65 միավոր «ՈւԱZ -3801» էլեկտրական մեքենա ՝ մինչև 800 կգ բեռնվածությամբ: Մարտկոցի քաշը 680 կգ: Համախառն քաշը ՝ 2750 կգ: Մեկ լիցքավորումը բավական էր 48-50 կմ վազքի համար, և ներկառուցված լիցքավորիչը մարտկոցը լիցքավորեց գրեթե 70% -ով ընդամենը մեկ ժամվա ընթացքում: Վերականգնման համակարգը տեղադրելուց հետո (արգելակման ժամանակ մարտկոցը լիցքավորվեց), վազքը ավելացավ մինչև 70-75 կմ: Ձմռանը տեղադրվեց բենզինային տաքացուցիչ Zապորոժեցից:

1978 թվականի հոկտեմբերին գլխավոր դիզայներ Կուզնեցովը ցուցադրեց զարգացումը Ֆիլադելֆիայի էլեկտրական մեքենաների համաշխարհային ցուցահանդեսում: Մեր մեքենան միակն էր, որն աշխատում էր փոփոխական հոսանքով: Այժմ նախապատվությունը տրվում է փոփոխական հոսանքին:

1976 թ.-ին elելգավայի ավտոմոբիլային գործարանում արտադրվեց RAF-2203 միկրոէլեկտրական ավտոբուսների խմբաքանակ: Այս էլեկտրական մեքենաները հագեցած են 23 կՎտ շարժիչներով, տեղավորում են ինը մարդու (ներառյալ վարորդը) և զարգացնում են մինչև 60 կմ / ժ արագություն: Լիցքավորվող մարտկոցները (դրանց ընդհանուր քաշը 630 կգ է) ապահովում են մոտ 70 կիլոմետր նավարկության հեռավորություն: Ավելի ուշ ՝ 1980 թվականին Մոսկվայում կայացած Օլիմպիական խաղերի ժամանակ, մրցավարի որոշ մեքենաներ փոխարկվեցին էլեկտրական մեքենաների ՝ հագեցած արևային վահանակով: Աշխատանքներ են տարվել նաև որպես էլեկտրամոբիլ RAF-2210 մոդելի հետ: 1982 թվականին այդ մեքենաներից 3-ը որպես տաքսիներ առաքվել են Մոսկվա:

RAF-2910- մրցավարի մեքենա, որը ստեղծվել է հատուկ Օլիմպիական խաղերի համար - 80. Մեքենան պետք է սպասարկեր մարաթոնյան վազքի և վազքի մրցումների, և, հետևաբար, լուռ լիներ և նախընտրելի էր առանց թունավոր արտանետումների: Այդ նպատակների համար Ռիգայի գործարանի դիզայներները մշակել են երկու կողմից դռներով հագեցած էլեկտրական մեքենա, պտտվող նստատեղ, ծալովի սեղան և աթոռ, իսկ տնակում ՝ սառնարան: Մարմնի հետևի մասում կար մարտկոցների փակ հատված, տանիքին տեղադրված էր (ոչ բոլոր մեքենաների վրա) զանգվածային տեղեկատվական վահանակ, որը կառավարվում էր ուղևորների խցիկից:

Եվ հետո այն վերածվեց արևային էներգիայով աշխատող մեքենայի:

Ինչ վերաբերում է ՎԱZ-ին, ապա նրա փորձերը վերաբերում էին ինչպես սերիական ՎԱZ -2102-ը փոխարկելի էլեկտրական մեքենայի `0.2 տոննա տարողությամբ, այնպես էլ ամբողջովին նոր ՎԱZ -1801 մեքենայի: Փորձարկվել են ВАЗ-2301 и ВАЗ-2313 բեռնատար ավտոմեքենաները

VAZ-2801- ը սովետական սակավաթիվ էլեկտրամոբիլներից է, որը զանգվածային արտադրություն է ստացել:

Ավտոմեքենան, որը ստեղծվել է արտադրական 2102 մոդելի հիման վրա, չուներ հետևի դռներ և պատուհաններ. Փոխարենը, կար միայն մի խոռոչ ՝ նիկել -ցինկ մարտկոցների հասանելիության համար: Մեքենան մշակվել է դեռ յոթանասունական թվականներին, իսկ 1980-1981 թվականներին ՝ ԽՍՀՄ ավտոմոբիլային արդյունաբերության նախարարության առաջարկությամբ, արտադրվել է էլեկտրական մեքենաների առաջին և վերջին արդյունաբերական խմբաքանակը ՝ 47 հատ: Մեքենաների մի մասի վրա «ELECTRO» մակագրությունները երկրաչափորեն կիրառվում էին կողքի վրա, հաճախ VAZ -2801- ը փայլում էր ցուցահանդեսներում: սովորական աշխատանք. Որոշ օրինակներ աշխատել են նախաճաշերի առաքման վրա, ոմանք աշխատել են փոստային բաժանմունքներում: հայտնի է, որ էլեկտրամոբիլը գոյություն ուներ apապորոժիե «Գարանտ» հեռուստա-վերանորոգման ձեռնարկությունում:

Էլեկտրամոբիլ օգտագործելու փորձը, չնայած այն ցույց տվեց իր պիտանիությունը ամենօրյա օգտագործման համար, նաև բացահայտեց բազմաթիվ թերություններ, որոնցից առանձնանում էր էներգիայի չափազանց փոքր պաշար: 2801 նախագիծը պաշտոնապես ավարտվեց ՝ արտադրելով ավելի քան 50 ավտոմեքենա (ներառյալ նախատիպերը), սակայն այս մեքենայում օգտագործված լուծումները դեռ հետագայում կիրառվեցին «ՎԱZ» կոնցեպտուալ մեքենաների վրա:

Իսկ արտադրված էլեկտրամոբիլները ... Կարելի է ասել, որ նրանք սուզվել են մոռացության մեջ: Դեռ անցյալ դարի իննսունականների սկզբին երկու նման մեքենա գոյություն ուներ հենց ՎԱZ -ի տարածքում. Մեկը դեռ աշխատում էր, երկրորդը փտում էր բակում: Հետո նրանք գնացին ... Եթե շատ, շատ հաջողակ եք, դեռ կարող եք Ուկրաինայի տարածքում գտնել ՎԱZ -2801 փորձնական խմբաքանակի մնացորդները.

Բայց նույնիսկ «գոյատևող» էլեկտրական տրանսպորտային միջոցների վրա երկար ժամանակ էլեկտրական սարքավորումներ չկան, բայց տեղադրված են սովորական կարբյուրատորային շարժիչներ, հետևաբար, եզակի մեքենայի միակ նույնական նշանը միայն վանի տիպն է: Եվ այդպիսի նախկին էլեկտրական մեքենաներից երկու -երեքից ավել չի մնացել: Այսպիսով, եթե տեսնում եք հին «դևոս» ՝ ֆուրգոն, ապա պետք է իմանաք, որ նախքան խորհրդային էլեկտրական մեքենաների պատմության արձագանքը, հազվագյուտ փոքր մասշտաբի մոդելի մնացորդներ, որոնք ժամանակին ուրախությամբ պտտվում էին խորհրդային որոշ քաղաքներում ՝ փայլելով նոր համաձուլվածքներ ՝ առանց որևէ արտանետման ՝ իր հզոր մարտկոցների վրա:

ԽՍՀՄ -ում առաջին մարդատար էլեկտրական մեքենան (բացի 30 -ականների արդեն նշված մեքենայից) ուկրաինական էր: 1973-ին Zապորոժիեում MIՄԻ-ում էլեկտրական մեքենաների բաժնի օգնական Վ. Այս մեքենան այն ժամանակ արդեն նորություն ուներ. Զարկերակային կիսահաղորդչային փոխարկիչ: 1974 -ին ԽՍՀՄ տնտեսական նվաճումների ցուցահանդեսի այս EM- ը ստացավ բրոնզե մեդալ, իսկ դրա կառավարման էլեկտրոնիկան `արծաթե:

RAF- ի, UAZ- ի, VAZ- ի հետ մեկտեղ, ErAZ- ում սկսվեցին էլեկտրամոբիլների ստեղծման աշխատանքները, պատրաստվեց 26 օրինակ և փորձարկման ուղարկվեց Մոսկվայի ավտոմոբիլային գործարան: Մարմնի մեծ ծավալի պատճառով ErAZ-3730- ը ճանաչվել է շահագործվող մեքենաների համար ամենահարմարը: Բայց հոսանքի աղբյուրների անկատարության պատճառով ErAZ-e- ի աշխատանքը դադարեցվեց:

1979-80 թվականներին «ԱվտոՎԱZ» -ը բեռնատար տարբերակով աշխատեց «ՎԱZ -2802» էլեկտրամոբիլի վրա: Քաշը թեթևացնելու համար տնակը պատրաստվել է միայնակ, շրջանակն ու կցորդները պատրաստված են ալյումինից: Եռակցումն իրականացվել է տեղում եռակցման մեթոդով: Նախագծված է Ալեքսանդր Դեգտյարևի կողմից: Մեքենայի քաշը ՝ 1140 կգ, բեռը ՝ 500 կգ: Երկու օրինակ պատրաստվել է դասավորության լուծումների փորձարկման համար: Բացահայտվել է կամուրջների քաշի բաշխման խնդիրը: Առջևը ծանրաբեռնված էր:

Հաջորդ մոդելը VAZ-2702 (1982 թվականից) նույնպես պատրաստված էր Սամարայի մետաղագործական գործարանի AL1915 ալյումինից: Բայց հիշելով նախորդ էլեկտրական մեքենայի շրջանակի հետ կապված վատ փորձը, այժմ այն պատրաստված էր ողնաշարի դիզայնից: Շրջանակը պատրաստվել է TolPI- ում:
Դիզայնի հեղինակը Գենադի Գրաբորան էր:

120 վոլտ մարտկոցներ տեղադրվեցին մեքենայի մեջտեղում գտնվող երկու խցիկներում ՝ տարաներում: Այս բեռնարկղերի համար մենք մշակել ենք արտաքին կողպեքներով բնօրինակ գլանափաթեթ համակարգ `հեշտ փոխելու համար:

Տրվել է նաև ինքնավար տաքացուցիչ `նույն հինգ լիտրանոց կենցաղային բալոնը, ինչ ՎԱZ 2802-01-ով: Atերմության փոխանցումն իրականացվել է միջանկյալ ջերմափոխադրիչի ՝ էթիլային սպիրտի միջոցով, «igիգուլի» ստանդարտ վառարանով, անվտանգության անվտանգության փականով, որպեսզի այն «չպայթեցնի»: Այս ջեռուցիչը նախագծվել է ինժեներ Սերգեյ Լաստոչկինի կողմից:

Այս էլեկտրական մեքենան առաջին կենցաղայինն էր, ով անցավ վթարի թեստը: Էլեկտրական մեքենան գործնականում բերվեց արդյունաբերական դիզայնի փուլ, բայց հետո սկսվեցին դժվարին «պերեստրոյկայի» տարիները:

ՎԱZ -1801 Պոնի

ՎԱZ -2109E- ի տարբերակ կար: Ներկայացումը վատը չէր: Օրինակ, ВАЗ -1111E- ն (2 + 2 մարդ, բեռնախցիկը ՝ 90 դմ 3) ունի նավարկության տիրույթ 40 կմ / ժ արագությամբ ՝ 130 կմ, քաղաքային ռեժիմում ՝ 100 կմ; առավելագույն արագությունը `90 կմ / ժ; արագացման ժամանակը մինչև 30 կմ / ժ արագություն - 4 վրկ, և մինչև 60 կմ / ժ - 14 վ; հաղթահարման առավելագույն աճը `30%: Վերոնշյալ բոլոր ցուցանիշներն ապահովում են DC էլեկտրական շարժիչ ՝ անկախ գրգռմամբ, որը զարգացնում է մինչև 25 կՎտ հզորություն և առավելագույն ոլորող մոմենտ ՝ մինչև 108 Ն մ (11 կգ ֆ / մ): Նրա լիսեռի պտտման հաճախականությունների միջակայքը 2200-6700 րոպե -1 է: Այն աշխատում է նիկել -կադմիումի պահեստավորման մարտկոցից, որի էներգետիկ պաշարը 12 կՎտժ է, քաշը ՝ 315 կգ: Էլեկտրահաղորդման կառավարման համակարգը թրիստոր է:

VAZ-2131E-հինգ դռնանի VAZ-2131- ի էլեկտրականացված տարբերակ: Այն նախատեսված է քաղաքային ցածր տոննաժ ունեցող ֆուրգոնների մասնակի փոխարինման համար, որոնք կատարում են կանոնավոր փոքրածախ մեծածախ փոխադրումներ մշտական կարճաժամկետ երթուղիներով: Նրա տարողունակությունը 2 մարդ է: + 400 կգ բեռ; առավելագույն արագությունը `80 կմ / ժ; արագացման ժամանակը մինչև 30 կմ / ժ արագություն - 6 վ, մինչև 60 կմ / ժ - 20 վ:

1980-ականների վերջում «ԿՎԱՆՏ» ԱԷԿ-ը աշխատանքներ կատարեց փոքր տրանսպորտի վրա. Մինի էլեկտրական մեքենա `արևային վահանակներով և էներգիայի պահեստ առողջարանային տարածքների և զբոսայգիների համար: Մինի -էլեկտրամոբիլների քանակը `3 միավոր Ուղևորի նստատեղերի ընդհանուր թիվը` 4-5 Travelանապարհորդության արագություն, առավելագույնը: - 20 կմ / ժ Ստեղծման և գործունեության տարիներ - 1987-1990:

Բարձր մանևրվող մեքենա (էլեկտրական մեքենա) ՝ անհատական անիվի շարժիչով: Բեռնման հզորություն ՝ 1000 կգ:

Unfortunatelyավոք, այս ոլորտում ռուսական ներկայիս զարգացումների վիճակը շատ ցանկալի է թողնում: Եվ դա չնայած այն բանին, որ մինչև 1990 -ական թթ. ԽՍՀՄ -ը գրավեց էլեկտրական մեքենաների զարգացման առաջատար տեղերից մեկը: Այսպիսով, դեռեւս 1947-49թթ. ԽՍՀՄ-ում արտադրվեց սերիական հիբրիդային ավտոբուս ՝ հաջորդական անընդհատ անընդհատ հոսանքի ZIS-154 սխեմայով (արտադրվեց ավելի քան 1000 ավտոբուս):

Ուկրաինայի ԽՍՀ Գիտությունների ակադեմիայի հանքարդյունաբերության ինստիտուտի, Խարկովի տրոլեյբուսների պահեստի և Սոյուզներուդ տրեստի ջանքերով ստեղծված MAZ 525 քարհանքի շասսիի վրա տրոլեյբուսը հագեցած էր DK- ի երկու տրոլեյբուսային էլեկտրաշարժիչներով: -202 տիպ ՝ 172 կՎտ ընդհանուր հզորությամբ (230 ձիաուժ), վերահսկվում է մեկ վերահսկիչով և չորս կոնտակտային վահանակներով: Էլեկտրաշարժիչը շահագործում էր նաև ղեկանիվը և կողպեքի հարթակը բարձրացնող սարքը:

Էլեկտրակայանից էլեկտրաշարժիչներին էլեկտրաէներգիայի փոխանցումն իրականացվել է այնպես, ինչպես սովորական տրոլեյբուսներում. Դրանց շահագործման ուղու երկայնքով լարեր են քաշվել, որոնց էլեկտրական ինքնաթափ մեքենաները դիպչել են տանիքին ամրացված երկու կամարներով: Վարորդների աշխատանքը նման տրանսպորտային միջոցների վրա ավելի թեթև էր, քան ավանդական ինքնաթափերի վրա, տրոլեյբուսների արտադրողականությունը նրանց համեմատ 76% -ով բարձր էր, իսկ տոննա-կիլոմետրի արժեքը ՝ 39% -ով ցածր: Բայց ընդհանուր առմամբ, MAZ տրոլեյբուսների շահագործումը ճանաչվեց աննպատակահարմար (ավելի ճիշտ, այն ճանաչվեց նպատակահարմար, բայց երբ մի շարք պայմաններ բավարարվեցին, ինչը գործնականում անհնար էր):

Այս պահին, հավանաբար, էլեկտրականության հետ կապված ամենահայտնի ռուսական մեքենաները Պրոխորովի Yo-mobiles- ն են: Ի դեպ, որտե՞ղ են նրանք անհետացել վերջերս: Ի՞նչ պատահեց նրանց հետ:

եւ Բնօրինակ հոդվածը կայքում է InfoGlaz.rfՀղումը դեպի հոդվածը, որտեղից պատրաստվել է այս օրինակը

Կարդացեք նաև