1991 թվականին Opel Kadett-ը փոխարինվեց «գոլֆի դասի» նոր սերնդի մոդելներով՝ հնչեղ անունով՝ Astra (լատիներենից թարգմանաբար՝ «աստղ»):

Առաջին սերնդի Opel Astra-ն (F ինդեքսի տակ) առաջարկում էր մոդիֆիկացիաների լայն տեսականի, որը բաղկացած էր 3 և 5 դռնանի հեչբեկներից, 4-դռնանի սեդանից, 5-դռնանի Caravan կայանի վագոնից և դրա կոմերցիոն 3-դռնանի բեռնատար տարբերակից (առանց հետևի ապակեպատում): Միևնույն ժամանակ, դեբյուտային են նաև սպորտային մոդիֆիկացիաները. GT, որը հագեցած է 2 լիտրանոց շարժիչով (115 ձիաուժ), և ամենահզոր 16 փական GSI-ով ՝ 2,0 լիտր (150 ձիաուժ): Հատկանշական է, որ GSI տարբերակն արտադրվել է ոչ միայն ավանդական մոդիֆիկացմամբ (3-դռնանի հեչբեկ), այլ նաև որպես 5-դռնանի Caravan կայանի վագոն։ Երկու տարի անց տեսականին ընդլայնվեց նոր չորս տեղանոց Astra կաբրիոլետով:

Տպավորիչ է ուժային ագրեգատների ընտրությունը։ Ամբողջը 4 մխոց, գծային, 1,4-ից 2 լիտր: Երկու դիզելային շարժիչ՝ Opelevsky 1,7 լ (60 ձիաուժ) և ճապոնական Isuzy տուրբոդիզել 1,7 լ (82 ձիաուժ): Ռուսաստանում ամենատարածվածը 1,6 լիտրանոց բենզինային շարժիչն է կենտրոնական ներարկման (C16NZ):

Մեքենաների մեծ մասը հագեցած էր 5-աստիճան մեխանիկական փոխանցման տուփով, շատ ավելի քիչ տարածված է Astra-ն 4-աստիճան «ավտոմատով»:

Մեքենայի ինտերիերը հաճելի տպավորություն է ստեղծում։ Այն առանձնանում է պարզ գծերով, բայց ամեն ինչ բավականին ֆունկցիոնալ է և գործնական։ Հարդարման համար օգտագործվել են բարձրորակ նյութեր։ Նստատեղերը բավականին հարմարավետ են և ունեն լավ կողային հենարան։ Վահանակը շատ էլեգանտ է, իսկ կենտրոնական վահանակը, ավելի մեծ հարմարության համար, մի փոքր թեքված է դեպի վարորդը: Առջևի նստատեղերի վրա ճշգրտումների լայն շրջանակը թույլ կտա ղեկի հետևում օպտիմալ դիրք զբաղեցնել:

Չափավոր փափուկ և հարմարավետ շասսի Opel Astra-ն դժվարություններ չի առաջացնում վարելիս, և մեքենաների առջևում և հետևում կայունացուցիչի տեղադրման շնորհիվ լավ է պահում ճանապարհը: Առջևի կախոցը անկախ է՝ McPherson տիպի, իսկ հետևի մասում՝ կիսաանկախ՝ առանձին տեղադրված զսպանակային ամորտիզատորով։ Արգելակման համակարգը շատ արդյունավետ է, բացի այդ, արտադրության վերջին տարիների մեքենաները որպես ստանդարտ համալրվել են ABS-ով։ Մեծ մասամբ Astras-ն ունեն առջևի սկավառակի արգելակներ և հետևի թմբուկային արգելակներ, իսկ սպորտային մոդիֆիկացիաներն ունեն առջևի և հետևի սկավառակի արգելակներ:

Բեռնախցիկի ծավալն անմրցակից է։ 3 և 5 դռնանի հեչբեկներն ունեն բեռնախցիկի ծավալը 360 լիտր, 5 դռնանի Caravan կայանը՝ 500 լիտր, հետևի նստատեղերը ծալված են համապատասխանաբար 1200 լիտր և 1630 լիտր:

1994 թվականին մեքենան վերափոխվել է և նրա տեսքը փոքր-ինչ փոխվել է։ Բարելավվել է ներքին հարդարանքի որակը, ղեկում հայտնվել է անվտանգության բարձ։ Վերափոխված Astra-ի արտաքինն առանձնանում էր ռադիատորի նոր կեղծ վանդակաճաղով։

1997 թվականին Ֆրանկֆուրտում առաջին անգամ ներկայացվեց երկրորդ սերնդի Opel Astra (G): Հատկանշական է, որ նախորդից ոչ մի կարևոր դետալ չի վերցվել։ Opel-ն առաջարկել է մեքենան ամբողջությամբ վերափոխված։ Դիզայնը, էրգոնոմիկան, վարման արդյունավետությունը, ֆունկցիոնալությունը, ինտերիերի որակը զգալիորեն բարելավվել են: Astra-ն առաջարկվել է երեք տեսակի թափքով՝ երկու հեչբեկ՝ երեք և հինգդռնանի և կայանի վագոն։ Astra սեդանը հայտնվեց միայն մեկ տարի անց:

Սպառողի համար պայքարում Opel-ն առաջարկում է մոդիֆիկացիաների լայն տեսականի։ Astra-ն կարող է լինել ամեն ինչ՝ հանգիստ և արագ, ընտանեկան և անհատական: Զանգվածային մեքենան պետք է գոհացներ գնորդին տարբեր խնդրանքներով։ Նոր Astra-ի թափքը բնութագրվում է գերազանց աերոդինամիկայով։ Քշելու գործակիցը Cx ընդամենը 0,29 է: Մարմնի ուժի ավելացում: Նրա ոլորման կոշտությունը զգալիորեն աճել է հին Astra-ի թափքի համեմատ։ Նաև նշում ենք, որ նոր Astra-ի կորպուսում օգտագործվում է մոտ 20 կարգի պողպատ։ Երկրորդ սերունդն ունի զգալիորեն բարելավված կոռոզիոն դիմադրություն: Opel-ը տալիս է 12 տարվա երաշխիք ժանգոտման դեմ:

Անվտանգությունն ապահովվում է ամրագոտիներով, չորս բարձերով՝ երկու առջևի և երկու կողային, թաքնված առջևի նստատեղերի հետևի մասում։ Պեդալների հավաքածուն իր դիզայնով նման է Opel Vectra-ին: Եթե ​​հարվածի ժամանակ դեֆորմացիան դիպչում է ոտնակներին, դրանք չեն շարժվում, այլ պարզապես ընկնում են՝ փակագծերը ջախջախվում են և «ազատում» ոտնակները։

Փոքր միջին դասում առաջին անգամ Astre G-ն ունի հետևի շարժիչի կախոց, որն ապահովում է մեքենայի կայուն վարքագիծը ամուր շրջադարձերում:

Սալոնի ներքին տարածքը բավական է հինգ ուղևորի հարմարավետ տեղավորելու համար։

Նախորդ մոդելի համեմատ՝ մոդիֆիկացիաների թիվը մի փոքր կրճատվել է, քանի որ կաբրիոլետը դադարեցվել է։ Բայց մնացին սեդան, երեք և հինգդռնանի հեչբեկ, ինչպես նաև «Քարավան» կայանը։

Բենզինային էներգաբլոկները վերցվել են նախորդ մոդելից, սակայն դիզելային շարժիչների շարքը համալրվել է 82 ձիաուժ հզորությամբ նոր 2,0 լիտրանոց տուրբոդիզելներով։ (կամ վառելիքի ուղղակի ներարկումով տարբերակում՝ 101 ձիաուժ)։

1999 թվականին Astra մոդելի հիման վրա Bertone դիզայն ստուդիայի օգնությամբ ստեղծվեց նոր տարբերակը՝ Coupe թափքով։ Մեկ տարի անց այն մտավ արտադրության, իսկ 2001 թվականին այս մեքենայի հիման վրա պատրաստվեց նաև Opel Astra Cabrio-ն։ Այս երկու փոփոխություններն էլ, չնայած համեմատաբար ցածր գնին, մի տեսակ բացառիկ են, քանի որ դրանք ձեռքով հավաքվում են Bertone ստուդիայի գործարանում։

Opel Astra Cabrio-ի թափքը հավասարապես արագ տեսք ունի ինչպես վերևից, այնպես էլ վերևից ներքևից: Ունի գերազանց աերոդինամիկա։ Քաշման գործակիցը Cx, նույնիսկ տանիքը ցած, չի գերազանցում 0,32-ը: Նոր փոխարկիչի տանիքը ծալվում և բացվում է ավտոմատ կերպով, և միայն հիմնական տարբերակում տանիքի եզրը ամրացվում է դիմապակու վրա մեխանիկական կողպեքներով, ավելի առաջադեմ մոդելներն ունեն ավտոմատ կողպեքներ, և դուք կարող եք նույնիսկ հեռահար կառավարել տանիքը:

Մեքենայի վրա տեղադրված են երեք տեսակի բենզինային շարժիչներ՝ 1,6 ծավալով. 1,8 և 2,2 լ. Էներգաբլոկներից վերջինը դեբյուտ է արել Opel Astra Coupe-ում և մշակվել է General Motors կոնցեռնի մի քանի ստորաբաժանումների ինժեներների կողմից համատեղ, այն կտեղադրվի ոչ միայն կուպեի և կաբրիոլետի, այլ նաև ավտոհսկայի այլ մեքենաների վրա: Շարժիչը համապատասխանում է Euro IV արտանետումների ստանդարտներին:

Երկրորդ սերունդը դադարեցվել է 2003 թվականին։ Սկսվել է Astra ավտոմեքենաների երրորդ սերնդի դարաշրջանը։

Նոր Astra-ի տարբերակիչ առանձնահատկություններն են ավելի արագ թափքի գծերը, ինչպես նաև գլխի և հետևի նոր օպտիկան՝ պատրաստված Opel Signum մոդելի ոճով: Նորույթի ինտերիերն առանձնանում է օգտագործված նյութերի բարձր որակով և ոճային դիզայնով։ Երրորդ սերունդը կառուցված է ամբողջությամբ վերափոխված հարթակի վրա և ներառում է երեք և հինգ դռնանի հեչբեկ, ինչպես նաև կավիճ (Caravan) և կաբրիոլետ։

Շարժիչների շարքը ներկայացված է 1,4 լիտրանոց (90 ձիաուժ), 1,6 լիտր (105 ձիաուժ), 1,8 լիտր (125 ձիաուժ) և 2,2 լիտր բենզինային շարժիչներով, ինչպես նաև 1, 7 և 2,2 լիտրանոց տուրբոդիզելներով։ Գնորդներին առաջարկվում է հինգ արագությամբ մեխանիկական փոխանցման տուփ, հինգաստիճան հաջորդական էլեկտրոնային ավտոմատ (Easytronic), չորս աստիճան դասական ավտոմատ կամ նոր վեցաստիճան մեխանիկական (տուրբո տարբերակի համար): Կախոց - առջևի McPherson, հետևի կախված:

Վերջին սերնդի Opel Astra Caravan-ը կունենա 580 լիտր բեռնատար, ինչը 50 լիտրով ավելի է նախորդ սերնդի մոդելից։ Նշում ենք նաև, որ այս նորույթի համար կառաջարկվի նաև FlexOrganizer համակարգը, որը թույլ է տալիս օպտիմալացնել ուղեբեռի տեղաբաշխումը բեռնախցիկում, որն առաջին անգամ հայտնվեց Opel Vectra կայարանային վագոնի վրա։

Հարկ է նաև նշել, որ այս մոդելի նոր սերունդը համապատասխանում է անվտանգության բոլոր ժամանակակից պահանջներին և ստացել է բազմաթիվ նոր պասիվ և ակտիվ անվտանգության համակարգեր, այդ թվում՝ հարմարվողական անվտանգության բարձիկներ։

Նոր Opel Astra-ն իր դասի համար ունի հիմնական և լրացուցիչ տարբերակների տպավորիչ հավաքածու: Opel Astra-ն համալրված է ադապտիվ էլեկտրոնային կախոցների կառավարման համակարգով (IDSPlus); իր բնութագրերի անկայուն կարգավորման համակարգ (CDC); IDS plus համակարգը ապահովում է մեքենայի լավ դինամիկա սպորտային ռեժիմ մտնելիս, որը կարելի է ակտիվացնել՝ պարզապես սեղմելով հատուկ կոճակը:

Առաջին անգամ այս դասի մեքենաները համալրված են լուսարձակների լուսարձակի կարգավորիչով (AFL) և դրանք ավտոմատ կերպով միացնելու համակարգով, երբ իջնում ​​է ճանապարհի լուսավորությունը:

2004 թվականին Opel-ը ներկայացրեց Astra GTC (Gran Turismo Compact): Այս մեքենայի գնորդների թիրախային խումբը բաղկացած է ինչպես արագ վարելու սիրահարներից, այնպես էլ բարդ ավտոմոբիլային ոճի գիտակներից: GTC-ի համամասնությունները, որը բազային տարբերակից 15 մմ-ով ավելի կարճ է, ընդգծված դինամիկ են: Աչքը գրավում է կարճ ելուստներով և ավելի դաջված հետույքով, քան հինգդռնանի Astra-ն: Թեք տանիքը, եռանկյունաձև կողային ապակիները և հզոր կողային պատերը նախատեսված են մեքենայի մարտական ​​բնույթի մասին խոսելու համար։

Նախատիպից սերիական մեքենան ժառանգել է ոչ միայն ընդհանուր ուրվագծերը, այլեւ հրաշալի ապակե տանիքը, որը կարելի է պատվիրել որպես լրացուցիչ սարքավորում։ Մարմնի մեծ ապակե տարածքը լավ պատկերացում է տալիս:

Վարորդի նստատեղի բարձր էրգոնոմիկան և բարձրորակ նյութերից պատրաստված ներքին հարդարումը ընդգծում են մեքենայի առավելությունները։ Դիզայներները տրամադրում են ինտերիերի մի քանի տարբերակներ՝ դասական մոխրագույնից և սևից մինչև վառ կարմիր և կապույտ: Astra GTC-ն առաջարկվում է կատարողականության երեք մակարդակով՝ Enjoy, Cosmo և Sport:

Չնայած այն հանգամանքին, որ մեքենան դարձել է ավելի կարճ, քան հինգդռնանի տարբերակը, երկու չափահաս ուղևորները կարող են հարմարավետ նստել հետևում: Բեռնախցիկի ծավալը մնացել է անփոփոխ՝ այն դեռ կազմում է 380 լիտր։ Բայց հաշվի առնելով այն հանգամանքը, որ հետևի նստատեղերը ստանդարտ ծալվում են 60:40 կամ ընտրովի 40:20:40 հարաբերակցությամբ, բեռնախցիկի տարածքը կարող է մոդուլացվել:

Մեքենայի ստանդարտ սարքավորումները ներառում են առջևի և կողային անվտանգության բարձիկներ, CD նվագարկիչ, ABS, էլեկտրական ապակիներ, արտաքին տաքացվող հայելիներ, փոշու դեմ փաթեթ, Break Assistant և այլ սարքավորումներ: Ընտրանքների թվում են գնալով ավելի տարածված CD ձայնագրիչը՝ MP3 ֆայլեր նվագարկելու ունակությամբ, ինչպես նաև ESP և HAS էլեկտրոնային համակարգերը:

Astra GTC-ն ունի շարժիչների լայն տեսականի, որը բաղկացած է հինգ բենզինային և երեք դիզելային շարժիչներից, որոնք հագեցած են ընդհանուր երկաթուղային համակարգով: Շարժիչների հզորությունը տատանվում է 90-ից մինչև 200 ձիաուժ, բոլորն էլ արտանետումների մաքրության առումով համապատասխանում են Euro 4 ստանդարտներին։

Բենզինային ուժային սարքերի շարքում դրոշակակիրը 200 ձիաուժ հզորությամբ 2.0 լիտրանոց տուրբոշարժիչն է։ Դրանով Astra GTC-ն ունի 234 կմ/ժ առավելագույն արագություն: Տուրբոդիզելներից վերևը 1,9 լիտրանոց շարժիչն է՝ 150 ձիաուժ հզորությամբ։ Հետ. Այս տարբերակները համալրված են 6-աստիճան մեխանիկական փոխանցման տուփերով և ինտերակտիվ վարման համակարգով (IDSPlus) հարմարվողական կախոցներով՝ էլեկտրոնային ցրման կառավարմամբ:

Astra GTC հարմարվողական AFL լուսարձակների համար ապահովված է լույսի ճառագայթի կարգավորմամբ՝ կախված առջևի անիվների պտտման անկյունից: SportSwitch կոճակի միջոցով վարորդը կարող է ակտիվացնել սպորտային ռեժիմը, որը կարգավորում է գետնից ազատությունը և արագացուցիչի կարգավորումները: Ընդհանրապես ամեն ինչ վարելու հաճույքի համար։

Երեքդռնանի Astra GTC-ն արտադրվում է Բելգիայում՝ Անտվերպենում։ Նրանք նաև հավաքում են կայանի վագոն և հեչբեք։

Opel Astra-ի նոր սերունդը ներկայացվել է 2009 թվականի Ֆրանկֆուրտի սրահի ժամանակ: 2010 թվականի Astra հինգդռնանի հեթչբեքը հիմնված է GM-ի նոր Delta II առջևի քարշակ պլատֆորմի վրա: Մեքենայի անիվային բազայի երկարությունը նախորդի համեմատ ավելացել է 71 միլիմետրով (մինչև 2685 միլիմետր), մինչդեռ առջևի և հետևի գծերն ընդլայնվել են համապատասխանաբար 56 և 70 միլիմետրով։ Բացի այդ, առջևի և հետևի կախոցի անկյունային կոշտությունը մեծացել է, իսկ կորպուսը կոշտացել է 43 տոկոսով ոլորման և 10 տոկոսով թեքման ժամանակ:

Astra 2010-ը քիչ նմանություն ունի իր նախորդին` և՛ ներսից, և՛ դրսից: Նոր մոդելը գրեթե ոչ մի դետալ չի ժառանգել։ Նոր սերունդ և բոլորովին նոր տեսք։ Քառակուսի լուսարձակները իրենց տեղը զիջել են LED լույսերով բարդ օպտիկային, վանդակաճաղը պատրաստված է Insignia-ի ոճով, իսկ մառախուղի լամպերի հատվածների և ստորին օդի ընդունման ընդհանուր ձևը մնացել է նույնը, բայց մի փոքր «արդիականացված»: Նույնիսկ հինգդռնանի տարբերակում մեքենան նկատելիորեն ավելի սպորտային է դարձել՝ տանիքի դինամիկ գիծ, ​​խիստ թեք հետևի ապակի, որը ուժեղացնում է «կուպե» էֆեկտը, դռների վրա խորը դրոշմումը, գլխարկի սուր եզրերը և նորաձև լուսադիոդային լուսարձակները:

Ինտերիերը հաճելի է աչքին և հաճելի է դիպչել: Հիմնական շարժառիթը գծերի փափկությունն ու տրամաբանությունն է և «cockpit» կոնցեպտը՝ ինտերիերի տարրերը կարծես շրջապատում են վարորդին։ Հպման համար հաճելի հարդարման նյութեր, սպորտային նստատեղեր Insignia-ից (ըստ ցանկության), դռների բռնակների և կենտրոնական թունելի ցրված կարմիր լուսավորությունը փոխանցումատուփի լծակի հատվածում, մանր իրերի համար շատ խցիկներ, որոնք այնքան շատ էին պակասում նախորդին։ . Դռների վրա կան գրպաններ, իսկ կենտրոնական վահանակի վրա՝ «դարակ», և առջևի ուղևորի նստատեղի տակ ծավալուն տուփ, ղեկից ձախ կողմում գտնվող խորշ, ինչպես նաև գաղտնի «հատակով» գավաթակիրներ, որոնք կ տեղավորել բջջային հեռախոս, դրամապանակ կամ GPS նավիգատոր: Արտադրողը զգալիորեն բարելավել է խցիկի ձայնամեկուսացումը։ Տեղադրվել են նոր կնիքներ, մեկուսացվել են թափքի խոռոչ հատվածները, մանրակրկիտ մշակվել արտաքին էլեմենտների՝ հետևի հայելիների և նույնիսկ դռան բռնակների աերոդինամիկան։

Astra 2010-ը դարձել է ոչ միայն ավելի գործնական, այլև ավելի ընդարձակ. նոր ինտերիերն ավելի լայն է ինչպես ուղևորների ուսերի, այնպես էլ ազդրերի մակարդակով, իսկ առջևի նստատեղերի ճշգրտման միջակայքերը պարզապես հսկայական են. նստատեղերը հետ ու առաջ են շարժվում 28 սանտիմետրով, իսկ վեր ու վար՝ 6,5 սանտիմետրով:

Կախված կոնֆիգուրացիայից, ինտերիերը կարելի է զարդարել տարբեր ձևերով: Essentia-ի հիմնական տարբերակում կենտրոնական կոնսոլը պատրաստված է մուգ գույներով, իսկ նստատեղերը պաստառապատված են կտորից՝ բարձերի և մեջքի ներդիրների հակապատկեր նախշով: Enjoy փոփոխության մեջ դռների և կոնսուլների ներդիրները կարող են պատրաստվել սև, կարմիր կամ կապույտ գույներով: Sport-ում կենտրոնական վահանակը, դռների բռնակները և օդափոխիչի շուրջը զարդարված են դաշնամուրի սև գույնով: Cosmo տարբերակն առաջարկում է տարբեր նստատեղեր և երկերանգ կոնսոլի ավարտ: Ցանկության դեպքում այժմ կարելի է պատվիրել տաքացվող ղեկ։

Գործնական վարորդներին գոհացնելու համար Opel-ի ինժեներները ստեղծեցին FlexFloor համակարգը: Պարզ ասած՝ սա շարժական բեռնախցիկի հատակ է, որը կարող է տեղակայվել երեք մակարդակներում և կարող է դիմակայել մինչև 100 կիլոգրամ բեռ։ Ստորին դիրքում - դա սովորական ծածկույթ է, նույն մակարդակի, ինչ վերանորոգման հավաքածուն ծածկող վարագույրը: Միջին հաշվով, դարակը հարթվում է հետևի նստատեղերի ծալված թիկնակների հետ՝ հեռացնելով մի քայլ և հեշտացնելով երկար իրերը տեղավորելը: Շնորհիվ այն բանի, որ հատակի մակարդակը մի փոքր բարձրանում է, դարակի տակ ձևավորվում է լրացուցիչ խցիկ՝ 55 միլիմետր խորությամբ և 52 լիտր ծավալով։ Իր ամենաբարձր դիրքում դարակը բեռնախցիկի հատակը հավասարեցնում է հետևի բամպերի հետ, ինչը թույլ է տալիս ծանր բեռներ բեռնել բեռնախցիկ առանց կռանալու: Դարակի տակ գտնվող հատվածն այս դեպքում ավելացնում է դրա ծավալը մինչև 126 լիտր, իսկ խորությունը մինչև 157 միլիմետր: Մի խոսքով, FlexFloor համակարգը թույլ է տալիս ճիշտ բաշխել բեռնախցիկի տարածքը։ Ամենաէժան տարբերակների համար FlexFloor-ը կառաջարկվի որպես տարբերակ:

Ecotec շարժիչների լայն տեսականին ապացուցում է, որ Opel Astra 2010-ում հնարավոր է համատեղել բարձր հզորությունը և շարժման դինամիկան վառելիքի արդյունավետության և ցածր արտանետումների հետ: Մեքենան հագեցած է բնական շնչառական բենզինային շարժիչներով (1.4 Ecotec/101 ձիաուժ և 1.6 Ecotec/116 ձիաուժ), ինչպես նաև կոմպակտ տուրբոշարժիչներով՝ 1.4 լ/140 ձիաուժ առավելագույն հզորությամբ։ եւ 1,6 լ / 180 ձիաուժ համապատասխանաբար. Դրանք բոլորը կառուցված են 16 փականային տեխնոլոգիայով և հագեցած են ժամանակակից համակարգերով, որոնք օպտիմալացնում են ընդունող օդի հոսքի պարամետրերը։ Շարժիչները կառուցված են թեթև նյութերով և դիզայնով, որոնք նվազագույնի են հասցնում դրանց քաշը: Ժամանակակից մեխանիկական փոխանցումատուփերը (5 կամ 6-աստիճան) համակցված են բենզինային շարժիչների հետ։ Բացի այդ, բոլոր շարժիչները, բացի 1.4 Ecotec-ից, կարող են օգտագործվել նոր 6-աստիճան ավտոմատ փոխանցման տուփով ActiveSelect-ով: Դիզելային ագրեգատների շարքը ներկայացված է երեք շարժիչով՝ 1,3 լ / 95 ձիաուժ, 1,7 լ՝ 110 ձիաուժ հզորությամբ: եւ 125 ձիաուժ եւ 2.0 լ / 160 ձիաուժ

2010 թվականի Astra-ի շասսին համատեղում է MacPherson strut առջևի կախոցը, որը նման է Insignia-ի վրա, և նոր մշակված խելացի ոլորող ճառագայթների հետևի կախոցը Watt մեխանիզմով: Այս նոր դիզայնը նվազեցնում է անցանկալի աղմուկն ու թրթռումը ավելի հարմարավետ խցիկի և մեքենայի բարելավման համար:

Մեկ այլ նոր հավելում է ընտրովի FlexRide հարմարվողական կախոցը: Շասսիի կառավարումն իրականացվում է հատուկ նախագծված շասսիի կառավարման ռեժիմի հսկիչով (DMC), որը ճանաչում է 11 տարբեր վարորդական իրավիճակներ, ինչպիսիք են մշտական ​​բարձր կամ ցածր արագությունը, շրջադարձերը կամ արագացումը: Դրա հիման վրա այն ավտոմատ կերպով օպտիմիզացնում է մեքենայի շասսիում ինտեգրված բոլոր վարորդական աջակցության համակարգերի պարամետրերը: FlexRide համակարգի մեկ այլ կարևոր բաղադրիչ է Dynamic Suspension Control-ը (CDC), որն իրական ժամանակում կարգավորում է կախոցի խստությունը՝ ելնելով փոխադրամիջոցի շահագործման պայմաններից: Այն աշխատում է երեք ռեժիմով՝ ավտոմատ (Ստանդարտ), սպորտային (Սպորտ) և հարմարավետ (Տուր): Առաջին դեպքում, շասսին հարմարվում է ճանապարհային իրավիճակին և վարելու ոճին. էլեկտրոնիկան ինքնուրույն է որոշում՝ թողնե՞լ ամենափափուկ կարգավորումները՝ ավելի լավ վարելու համար, թե, ընդհակառակը, ավելացնել ուժը ղեկի վրա և խստացնել շոկի կլանիչները։ .

Սպորտային ռեժիմում վահանակի սպիտակ լուսավորությունը փոխվում է կարմիրի, ղեկը լցվում է «ծանրությամբ», գազի ոտնակը սեղմելու արձագանքները և հարմարվողական լուսարձակների արձագանքը սրվում են: Ավելին, վարորդը կարող է անջատել այդ պարամետրերից մեկը բորտ-համակարգչի միջոցով՝ իր համար սահմանելով Sport ռեժիմը։ Տուր ռեժիմը ամենահարմարն է: Այն նկատելիորեն երկարացնում է ղեկի արձագանքները, ճանապարհի բախումները այլեւս չեն փոխանցվում թափքին, իսկ կտրուկ շրջադարձերում մեքենան սկսում է գլորվել։ Ծայրահեղ իրավիճակներում համակարգը ավտոմատ կերպով կարգավորում է կախոցի կոշտությունը՝ ապահովելու լավագույն կառավարումը և անվտանգությունը՝ անկախ ընտրված ռեժիմից:

2010 թվականի սեպտեմբերին Փարիզի ավտոսրահում կկայանա էլեգանտ Opel Astra Sports Tourer վագոնի պրեմիերան՝ առաջին կարգի ֆունկցիոնալությունը համատեղելով սպորտային թափքի և ոճային դիզայնի հետ: Մոդելը պատրաստված է նույն ոճով, ինչ 5-դռնանի հեչբեքը և ցուցադրում է հարթ, բայց սպորտային ձևերի և կոր կողային գծերի առկայությունը: Անբասիր պրոֆիլը և ճկված կողային պատերը Astra Sports Tourer-ին տալիս են շարժունության զգացում, մինչդեռ հզոր ուսի գիծը հոսում է էլեգանտ հետևի լույսերի մեջ: Կայանային վագոնը հեթչբեքից վերցրեց 105,7 դյույմանոց անիվային բազայի դիզայնի առանձնահատկությունները՝ լրացուցիչ ձեռք բերելով բեռնատարողություն և շատ ավելի շատ ներքին տարածք:

Opel-ը մշակել է հետևի նստատեղերի FlexFold համակարգը, որը թույլ է տալիս շարժել հետևի շարքի յուրաքանչյուր հատվածը բեռնախցիկի կողային վահանակի վրա գտնվող կոճակի հպումով: Կոճակը ավտոմատ կերպով միացնում է հետևի նստատեղերի 60/40 արագ ծալումը: Opel Astra Sports Tourer-ը C դասի առաջինն է, որը համալրված է այս համակարգով: Բեռնախցիկի ծավալները տատանվում են 500-ից մինչև 1550 լիտր: Easy-Access Cargo Cover-ը, որը փոխառված է շքեղ հատվածից, թույլ է տալիս բացել բեռնախցիկի ծածկը թեթև հպումով:

Astra Sports Tourer-ն առանձնանում է բարձրորակ ներքին հարդարմամբ: Երկար հեռավորությունների վրա հարմարավետ վարելու համար մեքենան հագեցած է էրգոնոմիկ առջևի նստատեղերով, որոնք հավաստագրված են Aktion Gesunder Rűcken (AGR) ողնաշարի առողջության անկախ փորձագետների կողմից՝ գերմանական բժշկական ասոցիացիայի կողմից, որը սահմանում է օրթոպեդիկ պահանջներ մեքենայի նստատեղերի համար:

5-դռնանի Opel Astra մոդելում օգտագործվող նորարարական Watt-link հետևի կախոցից շահեց նաև նոր կայանային վագոնի հետևի առանցքը. այն ապահովում է կառավարելիության հուսալի մակարդակ և բարձր հարմարվողականություն քաշի ավելացված բեռներին: Ընտրովի, ամենախստապահանջ վարորդների համար կառաջարկվեն հարմարվողական Flexride կախոցներ:

Եթե ​​խոսենք Opel Astra Sports Tourer-ի տեխնիկական բնութագրերի մասին, ապա կայանային վագոնի համար նախատեսված ուժային սարքերի շարքը պարունակում է 8 շարժիչ, որոնք համատեղում են արդյունավետությունը, ուժը, ֆունկցիոնալությունը և շրջակա միջավայրի բարեկեցությունը: Առավելագույն հզորությունը 95 ձիաուժի միջակայքում է: մինչև 180 ձիաուժ

Ստանդարտ քարշակային սարքի և Trailer Stability Assist տրեյլերի կայունացման համակարգի առկայությունը լրացնում է առաջարկվող տարբերակների ցանկը: Բացի այդ, Opel-ի ինժեներները մշակում են նոր սերնդի ինտեգրված FlexFix հեծանիվների դարակներ, որոնք կներկայացվեն մի փոքր ուշ:

2011 թվականին Opel-ը թողարկեց Astra GTC երեքդռնանի հեչբեքի երկրորդ սերունդը: Մեքենան աչքի է ընկնում իր օրիգինալ դիզայնով և գերազանց կառավարմամբ: Astra-ի հինգդռնանի տարբերակի համեմատ՝ գետնից հեռավորությունը կրճատվել է 15 մմ-ով, առջևի անիվի հետքը դարձել է 1584 մմ, ինչը 40 մմ-ով ավելի է, հետևի մասը՝ 1588 մմ, հավելումը՝ 30 մմ, իսկ անիվի բազան աճել է 10 մմ-ով` մինչև 2695 մմ: Սա թույլ է տալիս GTC-ին տեղադրել ավելի մեծ տրամագծով անիվներ (17-ից 20 դյույմ) կայունության և ավելի սպորտային տեսք ունենալու համար:

Կան որոշ նմանություններ Opel Astra-ի 5-դռնանի տարբերակի հետ, սակայն այս երկու մեքենաները չունեն մարմնի մեկ ընդհանուր մաս: Որովհետև ամեն ինչ փոխվել է՝ սկսած «դեմքի» արտահայտությունից մինչև մարմնի սյուների թեքություն և նույնիսկ շասսի:

Գերազանց դինամիկան և առաջին կարգի կառավարումը ձեռք են բերվում շասսիի յուրահատուկ դիզայնի շնորհիվ: Ամենաթեժ Opel Insignia OPC-ի նման, Astra GTC առջևի կախոցն օգտագործում է մոդիֆիկացված MacPherson հենարաններ: Միայն այստեղ դրանք կոչվում են HiPer Strut (բարձր կատարողականության համար): Նրանց հիմնական տարբերությունը դարակից անջատված ղեկի բռունցքն է: Նրա լայնակի թեքության անկյունը ավելի քիչ է, քան ամբողջ շրջադարձային դարակաշարի անկյունը, ինչը նվազեցնում է անկյունների անկյունային անկյունը: Ասֆալտի հետ նրանց շփման հատվածն ավելի է մեծանում, իսկ անկյունները կարելի է ավելի արագ անցնել։ Ղեկի բռունցքը ինքնին ավելի կարճ է, քան դարակը, ինչը նվազեցնում է ղեկի զգայունությունը ցնցումների նկատմամբ: Առջևի կախոցը հիանալի կերպով համապատասխանում է բարդ Watt մեխանիզմի հետևի կասեցման համակարգին՝ Opel-ի արտոնագրված տեխնոլոգիային: Astra GTC շասսին հատուկ նախագծված է FlexRide հարմարվողական կախոցների կառավարման խելացի համակարգի հետ ինտեգրվելու համար: Այն բարելավում է ուղու կայունությունը, ոլորաններում կայունությունը և կառավարումը` ավտոմատ կերպով հարմարվելով ճանապարհի պայմաններին, մեքենայի արագությանը և վարելու անհատական ​​ոճին: Բացի այդ, FlexRide համակարգը թույլ է տալիս ընտրել շասսիի երեք ռեժիմներից մեկը և փոխել մեքենայի վարքը կոճակի սեղմումով. ցանկացած պահի կարող եք ընտրել հավասարակշռված Ստանդարտ ռեժիմ, հարմարավետ Տուր կամ ավելի ակտիվ սպորտային ռեժիմ:

Opel Astra GTC-ն առաջարկվում է չորս շարժիչներից ընտրությամբ, որոնցից երեքը բենզինային են և մեկը դիզելային: Եթե ​​հինգդռնանի շարժիչի միջակայքը սկսվում է 95 ձիաուժից, ապա այստեղ՝ 120 ձիաուժից։

Սրանք 1.4 լիտրանոց բենզինային տուրբոներն են, որոնք արդեն հայտնի են հինգդռնանիից 120 և 140 ձիաուժ հզորությամբ տարբերակներով։ Վառելիքի սպառումը 5,9 լիտր է 100 կմ-ի համար։ CO2-ի արտանետումների մակարդակը 139 գ/կմ է։ Ամենահզոր բենզինային շարժիչը 180 ձիաուժ հզորությամբ 1,6 լիտրանոց տուրբոշարժիչն է, որը թույլ է տալիս արագություն կատարել մինչև 220 կմ/ժ, այն ներկայացված է վեցաստիճան մեխանիկական փոխանցումատուփով։

Եվրոպայի համար ամենահեռանկարային շարժիչը՝ 2.0 CDTi տուրբոդիզելը Start-Stop ռեժիմով, արտադրում է հինգ ուժ և 30 Նմ ավելի, քան հինգդռնանի շարժիչը՝ 165 ձիաուժ։ և 380 Նմ: Opel Astra GTC 2.0 CDTI-ն ի վիճակի է զարգացնել ժամում 210 կիլոմետր արագություն՝ կանգառից մինչև 100 կմ/ժ արագություն զարգացնելով 8,9 վայրկյանում, մինչդեռ վառելիքը սպառում է համակցված ցիկլով 4,9 լիտր 100 կիլոմետրում: CO2-ի արտանետումների մակարդակը 129 գ/կմ է։

Չնայած իր գրավիչ կուպե ոճի դիզայնին, Astra GTC-ն չի զոհաբերում ֆունկցիոնալությունը: Մեքենան կարող է տեղավորել ոչ միայն հինգ ուղեւոր, այլեւ ունի բեռնախցիկ՝ 370-ից 1235 լիտր ծավալով։ Սալոնի պահեստային տարածքը նախորդ սերնդի GTC-ի համեմատ աճել է 50%-ով, հիմնականում էլեկտրական կայանման արգելակի առկայության պատճառով, որն ազատել է տարածք սրահի ամենամատչելի հատվածում՝ կենտրոնական թունելում։

Երկրորդ սերնդի Opel Eye տեսախցիկը կոչված է օգնելու վարորդին։ Բացի շարքից ընկնելու ազդանշանին մասնակցելուց, նա սովորել է ճանաչել ավելի շատ ճանապարհային նշաններ և որոշել դիմացի մեքենայի հեռավորությունը (կախված դրանից, նա նաև հրաման է տալիս բիքսենոնային լույսը բարձրից միացնել. ցածր):



Opel Astra-ի հինգերորդ սերունդը K տառով հայտնվեց 2015 թվականին, երբ ապրանքանիշը դեռ պատկանում էր General Motors-ին: Այնուհետեւ 2017 թվականին այն գնել է PSA կոնցեռնը։ Չնայած այն հանգամանքին, որ ֆրանսիացիները արագորեն փորձում են ներդնել իրենց տեխնոլոգիաները, Astra-ի և Insignia-ի կյանքի ցիկլերը դեռ չեն ավարտվել, և տնտեսապես ձեռնտու չէ դրանք տեղափոխել նոր հարթակներ՝ բոլոր հետևանքներով։ Ավելին, մոդելի ռեսթայլինգը սկսել են GM-ի մասնագետները դեռևս ղեկավարության փոփոխությունից առաջ։ Արդյունքում, թարմացված մոդելը թողարկվել է 2019 թվականի հուլիսին, և ֆրանսիական EMP2 հարթակում նոր սերունդ պետք չէ սպասել մինչև 2021 թվականը։ Նորույթը կարող եք տարբերել իր նախորդից առջևից։ Կրկնակի քրոմապատ զարդարանքի փոխարեն ռադիատորի վանդակաճաղը ստացավ երկու միայնակ: Կենտրոնական օդի ընդունիչը մի փոքր ավելի մեծ է դարձել և ունի ընդգծված trapezoidal ձև: Դրա կողքերում այլ խորշեր են՝ մառախուղի լույսերով։ Ի թիվս այլ բաների, քաշքշուկը նվազեցնելու համար, առջևի հատվածը հագեցած է վանդակաճաղի վարագույրներով, վերին և ստորին մասերը կառավարվում են առանձին: Բացի այդ, արտադրողը ներքևի տակ շատ վահաններ է տեղադրել՝ պայքարելով տուրբուլենտության դեմ և փոխել է հետևի կախովի թևերի ձևը: Արդյունքում մեքենան իր անմիջական մրցակիցների մեջ ստացել է ձգման լավագույն ցուցանիշը։ Հեչբեքի համար Cd-ի գործակիցը 0,26 է, իսկ կայանի վագոնի համար՝ 0,25։ Ինտերիերը նույնպես ենթարկվել է մի քանի փոփոխության։ Վարորդի աչքի առաջ նոր վահանակ է։ Այն առանձնանում է կենտրոնում գտնվող վիրտուալ հատվածով, որը պատասխանատու է արագաչափի ընթերցումների համար։ Կենտրոնական վահանակի վրա կարելի է տեսնել նոր մուլտիմեդիա համակարգի ութ դյույմանոց սենսորային էկրանը։

Չափերը

Opel Astra-ն հինգ տեղանոց Golf դասի մոդել է: Առկա է թափքի երկու ոճ՝ հինգդռնանի հեչբեք և կայանի վագոն: Առաջին դեպքում մեքենան ունի 4370 մմ երկարություն, 1871 մմ լայնություն, 1485 մմ բարձրություն և 2662 մմ անիվների միջև: Վագոնը 332 մմ երկար է և 25 մմ ավելի բարձր: Մեքենան հիմնված է General Motors-ի կողմից մշակված D2XX պլատֆորմի վրա։ Նա ունի կիսաանկախ շասսի դասավորություն: Առջևի McPherson-ի հենարաններ և հետևի առաձգական ոլորող ճառագայթ: Ֆրանսիացիները վերականգնեցին շոկի կլանիչները՝ հարմարավետությունը բարելավելու համար: Հավելյալ վճարի համար հասանելի կլինի կամընտիր սպորտային փաթեթ՝ գետնից ցածր հեռավորությամբ և ավելի ամուր հենարաններով:

Տեխնիկական պայմաններ

Opel Astra-ի շարժիչները նույնպես եկել են ընկերության նախորդ սեփականատիրոջից։ Բենզինի տեսականին բաղկացած է երկու շարժիչից։ Հիմքը 1,2-լիտրանոց գծային տուրբո լիցքավորվող եռյակն է, որը հասանելի է երեք տարբերակով՝ 110, 130 և 145 ձիաուժ հզորությամբ: Փոխանցման տուփը բացառապես մեխանիկական վեցաստիճան է։ Որպես այլընտրանք, դուք կարող եք ընտրել նմանատիպ դասավորությամբ 1,3 լիտրանոց շարժիչ: Այն ի վիճակի է հասցնել մինչև 145 ձի և հագեցած է անաստիճան վարիատորով։ Ծանր վառելիքի սիրահարների համար հասանելի է 1,5 լիտրանոց տուրբո լիցքավորմամբ երեք մխոցային ագրեգատ: Ընտրելու համար կան 105 և 122 ձիաուժ հզորությամբ տարբերակներ: Ավելի երիտասարդ տարբերակները գալիս են միայն մեխանիկական փոխանցման տուփով, իսկ ավելի հինները կարող են համալրվել դասական 9-աստիճան հիդրոմեխանիկական ավտոմատ փոխանցման տուփով:

Տեսանյութ

Այս շարժիչների ժամանակի գոտին ըստ կանոնակարգերի փոխվում է յուրաքանչյուր 90,000 կմ-ում (լարված գլանակի հետ միասին), բայց հազվադեպ դեպքերում այն ​​կարող է կոտրվել արդեն 50,000 կմ-ում: Պոմպը սովորաբար փոխում է յուրաքանչյուր երկրորդ գոտի փոխելը:

Դիզելային շարժիչների վերաբերյալ հուսալի վիճակագրություն չկա, քանի որ նման մեքենաները հազվադեպ են գալիս պաշտոնական ծառայություններ սպասարկման համար: Բայց հարկ է նշել վառելիքի թույլ սարքավորումները և հաճախակի (յուրաքանչյուր 50000 կմ-ին) մասնիկների ֆիլտրը կամ պատառաքաղը «խաբեության» համար փոխելու անհրաժեշտությունը, եթե նախկին սեփականատերը դեռ դա չի արել:

Փոխանցում

MCP-ի մասին հարցեր չկան։ Կցորդիչը դժվար թե ստիպված լինի փոխել մինչև 120 000 - 130 000 կմ:

Ավելի շատ խնդիրներ կան ավտոմատ փոխանցման տուփերի հետ: 1.4 և 1.6 շարժիչների վրա կա «ռոբոտ» Easytronic, որը պարզվեց, որ անմեղ չէր: Պատահել է, որ խափանվել է նրա էլեկտրոնային կառավարման միավորը, որը փոխվում է որպես ժողով։ Բացի այդ, վարպետները խորհուրդ են տալիս ամեն MOT (15000 կմ) կարգավորել «ռոբոտի» ճարմանդը։ Ուղևորության ընթացքում շարժիչ սկավառակը ջնջվում է, և զամբյուղի հետ նրա շփման կետը դանդաղորեն տեղաշարժվում է (սկավառակի քայքայման պատճառով), բայց վառելիքի մատակարարման չափաբաժինով վերահսկիչը չգիտի շփման կետի տեղաշարժի մասին և մատակարարում է վառելիքի սխալ քանակություն. Արդյունքում տուփը ճիշտ չի աշխատում՝ արագացնելով կալանքի մաշվածությունը: Եթե ​​դուք կանոնավոր կերպով կատարեք այս պրոցեդուրան, ապա «ռոբոտի» ճարմանդը հանգիստ կանցնի 100,00 կմ գիծը։

1.8 շարժիչը հագեցած է դասական Aisin հիդրոմեխանիկական «ավտոմատով»: Տուփը հաճախ իջեցվում է հովացման համակարգով: Նրա նավթի խողովակները անցնում են ռադիատորի միջով, բայց ունեն թույլ երեսպատում։ Արդյունքում խողովակները պայթել են, յուղը խառնվել է հակասառեցման հետ, որից հետո և՛ տուփը, և՛ ռադիատորը «մահացել են»։ 2005-2007 թվականների ավտոմեքենաների ռիսկային խմբում Opel-ը նրանց համար անվճար փոխել է ռադիատորները, սակայն դիլերները միշտ չէ, որ համաձայնել են վերանորոգել կամ փոխել տուփերը իրենց հաշվին: Ընդհանրապես, եթե դուք մեքենա եք գնել 1,8 լիտրանոց շարժիչով, հետևեք բաքի հակասառեցման գույնին. այն սկսեց պղտորվել (շագանակագույն) - շտապ դիմեք դիլերին, որպեսզի փոխեք ռադիատորը, ավտոմատ փոխանցման յուղի խողովակները և փոխեք յուղը: տուփի մեջ։

Կասեցում

Շասսիի առջևի մասում թույլ կետը հարվածային առանցքակալներն են, որոնք պարզապես փտում են: Նրանց «բաժակները» ծածկված են պլաստիկ կափարիչներով, որոնց տակ ջուր է կուտակվում։ Երաշխիքային ժամանակահատվածում խնդիրը շտկվել է Opel-ի հաշվին։ Ղեկի դարակում հիմնական խնդիրը կապող ձողի ծայրերն են, որոնք սկսում են թակել, երբ ղեկը պտտվում է արդեն 30,000 - 45,000 կմ վազքի վրա: Ինքը՝ երկաթուղին, եթե չչարաշահես փոսերն ու փոսերը, կդիմանա մինչև 100.000 - 150.000 կմ։

Հաճախ սեփականատերերը արժանապատիվ գումար էին ստանում մի կոպեկի պատճառով՝ ABS սենսորը, որը, ինչպես և մղիչ առանցքակալները, փտում էր: Սա տեղի է ունեցել բոլոր խոշոր քաղաքներում ճանապարհների քիմիայի պատճառով: Խնդիրն այն է, որ սենսորը հավաքվում է հանգույցով և առանցքակալով: Հետևի շոկի կլանիչները սովորաբար արտահոսում են արդեն 60,000 կմ, բայց առջևները 100,000 կմ-ից ոչ շուտ: Լծակները և անաղմուկ բլոկները կարող են պարծենալ հատուկ գոյատևմամբ, որոնք դժվար թե ստիպված լինեն փոխել մինչև 150,000 կմ:

Այնուամենայնիվ, Եվրոպայում այս ընկերությունը առանձնապես չմիջամտեց, կային բոլորովին այլ առաջադրանքներ. ապրանքանիշի ողջ ժողովրդականության հետ կապված խնդիրներ կային արտադրության շահութաբերության հետ, GM-ին հաջողվեց երկար տարիներ ապրանքանիշը դարձնել ոչ եկամտաբեր: Բայց «անշահութաբերությունն» ու կորուստը շատ տարբեր բաներ են ժամանակակից աշխարհում, ամեն դեպքում, ամերիկյան կոնցեռնը 2008 թվականից հրաժարվում է եվրոպական մասնաճյուղի վաճառքի բոլոր առաջարկներից՝ հաշվի առնելով մատակարարների սեփականության բարդ համակարգը և կոնցեռնը: .. Ընդհանրապես ոչ միայն AVTOVAZ-ն ունի նմանատիպ նրբերանգներ։

Ինչու գնել Astra H:

Բայց վերադառնանք մեր «խոյերին». Ռուսաստանում Opel-ի վաճառքի անկարևոր իրավիճակը փոխվեց 2004 թվականին Astra H-ի թողարկմամբ: Մեքենան փոխարինեց վաստակած Astra G-ին, որը, ինչպես նախկինում իր բոլոր նախնիները, գործնական էր, հարմարավետ և... չափազանց ձանձրալի:

Լուսանկարում՝ Opel Astra Hatchback (H) «2004–07

Նոր սերնդում մեքենան փոխակերպվել է C դասի մեքենաների վերջին պահանջներին համապատասխան. այն դարձել է շատ ավելի ծավալուն ներսից, ավելի հարմարավետ և միևնույն ժամանակ ավելի տնտեսող: Միևնույն ժամանակ, դիզայնով այն մնում է բավականին պարզ՝ առանց բազմակի կապերի, միայն MacPherson-ի հենարաններն առջևում և ոլորման ճառագայթով հետևում, միայն ներկառուցված շարժիչներ: Իհարկե, այն համապատասխանում էր եվրոպական անվտանգության բոլոր վերջին պահանջներին:

Փաստորեն, մեքենան զբաղեցրեց մի խորշ, որում վերջերս խաղացել էր նրա «բարեկամը»՝ Opel Vectra B-ն, և որն ազատվեց, երբ թողարկվեց շատ մեծ և ամուր մեկը: Իհարկե, Astra-ի գինը ավելի շատ համապատասխանում էր դասին, քան կարգավիճակին, և այն լավ տեղավորվում էր նոր մեքենաների ռուսական շուկայի նոր իրողություններին, որտեղ «ներմուծված» մեքենաները քամվում էին ներքին հավաքման միջոցով, և «Եռամյա երեխաների» ներմուծումը խթանվում էր միայն մեկ դոլարի դիմաց չափազանց ցածր գնով մինչև 2008թ.

Եվ վաճառքը լավ էր: Astra-ն մնաց իր դասի վաճառքի առաջատարների եռյակում՝ զիջելով երկու-երեք անգամ Ford Focus-ի վաճառքով, բայց միևնույն ժամանակ անշեղորեն գերազանցելով Ճապոնիայի և Կորեայի բոլոր մրցակիցներին: Իսկ «չեխերը» հետ են մնացել առնվազն երկու անգամ։

Այս աճի պատճառը ոչ միայն որակյալ գնային քաղաքականության մեջ է և այս դասի մեքենաների կրկնօրինակումը, այլև գերազանց տեսքը և վարելու շատ պատշաճ կատարումը: Opel-ի մեքենաները մեր աչքի առաջ հարգանք էին ձեռք բերում, բացի այդ, ակնհայտորեն նկատելի էր, որ կոռոզիան այժմ մրցակիցների բաժինն է, իսկ Astra-ն, նույնիսկ ներկելու հետ կապված խնդիրների պատճառով, երկար ժամանակ չէր ժանգոտում, ուստի ասացվածքը «ամեն մեքենա դառնում է Opel-ը ժամանակի ընթացքում» աստիճանաբար կորցրեց բոլոր արդիականությունը:

Բացի այդ, Astra-ն դարձավ այն մեքենաներից մեկը, որն անցավ տեղայնացման միջով, դրանք սկսեցին հավաքվել Սանկտ Պետերբուրգի մոտակայքում գտնվող նոր գործարանում: Քիչ-քիչ ձևավորվեց գնորդների նոր շրջանակ, ովքեր գնահատում էին հողի լավ մաքրությունը և կախոցների պարզությունը, ագրեսիվ եվրոպական դիզայնը և ... շարժիչի հզորությունը: Ի վերջո, Astra-ն առաջարկվում էր շատ չափավոր գումարով 1,8 140 ձիաուժ հզորությամբ շարժիչով, և «ավելի տաք»-ի սիրահարները կարող էին ընտրել երկու լիտրանոց գերլարված շարժիչի մի քանի տարբերակներից:

Գաղտնիք չէին նաև մոդելի թերությունները. որակի հետ կապված աննշան խնդիրներ, հնացած ավտոմատ փոխանցման տուփ (թեև հուսալի), անկեղծ անհաջող Easytronic «ռոբոտ», կոշտ կասեցում և ընկերության ոչ առանձնապես հավատարիմ երաշխիքային քաղաքականություն: Ընդհանուր առմամբ, մրցելու համար շատ բան չէր բավականացնում։

2009-ին դուրս եկավ նոր Astra J-ը (և մի փոքր ավելի վաղ՝ դրա հարթակը), ինչը մեծապես բարդացրեց ընկերության շուկայավարումը, բայց նույնիսկ այս ֆոնի վրա մեքենան մնաց իր դասի ամենահայտնի մեքենաներից մեկը: Նրանք թողարկեցին Astra H-ը մինչև 2015 թվականը, բայց վաճառքների մեծ մասը դեռևս 2006-ից 2012 թվականներն են:

2015-ին, երբ GM-ը կրճատեց իր ներկայությունը Ռուսաստանում, նոր Astra-ն վստահորեն սահմանեց վաճառքի երանգը: Իսկ ռուսական շուկայում ներկայացված մեքենաների մեծ մասն արդեն մոտ է տասնամյակին։ Ինչի հետ կբախվեն նման մեքենաների սեփականատերերը, և ինչպես են այժմ GM-ի տնտեսական լուծումները, կարդացեք ստորև։

Մարմին

Մեքենայի ագրեսիվ դիզայնն այժմ բավականին ակտուալ տեսք ունի։ Եթե ​​ներկը ժամանակի ընթացքում չթուլանա, քանի որ Opel-ում թափքի ներկման որակը դժվար է անվանել գերազանց. շերտը բարակ է, այն հեշտությամբ քերծվում է: Բացի այդ, և՛ գերմանական, և՛ Սանկտ Պետերբուրգի մեքենաները որոշակի փուլում տուժել են ներկի շերտի «կեղևից»՝ այբբենարանի կիրառման անհաջող տեխնոլոգիայի պատճառով, և թերությունը շատ նման էր, ինչը վկայում է զուտ տեխնոլոգիական պլանի ծակման մասին։ . Ներկերի առավելությունները ներառում են առնվազն առաձգականություն. «փափուկ» հարվածներով ներկը չի թռչում շուրջը:

Մի անհանգստացեք, նույնիսկ չնայած ներկերի հետ կապված բոլոր դժվարություններին, մեքենան հակված չէ կոռոզիայից: Նրանք գրեթե չափն անցան մետաղի մշակման հետ. փոքր կոռոզիոն բծերը սկսում են հայտնվել մակերեսի վրա առանց ներկի միայն մեկ տարի անց, բայց սեփականատերերի մեծ մասը շտկել է թերությունները երաշխիքով կամ պարզապես ներկել է մեքենան ինքնուրույն: Կոռոզիայից մեծ վնասը սովորաբար անորակ վերանորոգման կամ վատ սպասարկման արդյունք է:

Առջևի բամպեր

օրիգինալ գին

Այնուամենայնիվ, դեռ կա հնարավորություն, որ եթե մեքենան արտադրվել է 2008 թվականին, ապա այն շատ ժամանակ է անցկացրել ձյան տակ Սանկտ Պետերբուրգի մոտ գտնվող Ռժևկա օդանավակայանում, որտեղ գործարանն ուղարկել է արտադրված գրեթե բոլոր մեքենաները: Ոմանք այս կերպ ձմեռեցին երկու կամ ավելի անգամ՝ նախքան ձեռք բերելը: Անձնական փորձը ցույց է տալիս, որ առաջին հերթին նման ձմեռներն ազդում են մեքենայի դռների վիճակի վրա, դրանք սովորաբար ենթակա չեն այս պատուհասին, բայց եթե նկատելի էր «հինգ տարեկանների» կոռոզիան, ապա, ամենայն հավանականությամբ, կենսագրությունը. մեքենան ունի ամուր դադար հիմնական ագրեգատների արտադրության տարվա, փաստացի արտադրության համաձայն VIN-ի և առաջին գրանցման ամսաթվի միջև: Ամենայն հավանականությամբ, նման ձմեռման բացասական ազդեցությունը կդրսևորվի այլ բանով, բայց առայժմ երիտասարդ տարիքի պատճառով այլ հետևանքներ նկատելի չեն։

Բայց ավելի վաղ մեքենաները սովորաբար դեռ չափազանց հեռու են բոլոր նման դժվարություններից: Հատկապես, եթե թողարկումից հինգից ութ տարի անց ինչ-որ մեկը կռահել է, որ ներքևի և ներքին խոռոչների երկրորդ հակակոռոզիոն բուժում է իրականացվում:

Այստեղ լավ պաշտպանված են կոռոզիայից «ստանդարտ» տեղերը, ինչպիսիք են բամպերի և կամարների հոդերը: Եթե ​​հետևի կամարի «դարակը», ավելի ուշադիր զննելուց հետո, արդեն ցույց չի տալիս ապագա խնդիրների հետքերը. հերմետիկ նյութը ուռչում է: Սա նշանակում է, որ ևս հինգ-վեց տարի հետո կոռոզիան նկատելի կլինի դրսից, և կամարը կարելի է հիմնանորոգել միայն վերանորոգման ներդիրում եռակցելով։

Այժմ վերահսկման հիմնական կետերն են շեմի ստորին կարը, ավազահանման կետերը, ենթաշրջանակի կցման կետերը և շեմի վերին հատվածը, որը եռաչափ ոտքի վրա է, և դռան կնիքների շփման կետերը C-ի վրա: սյուն. Կոռոզիայից հեշտությամբ զգացվում է նաև գլխարկի և տանիքի առջևի եզրին. դրանք ակնհայտորեն ավելի վատ պաշտպանված են, քան մեքենայի մնացած մասը: Հետևի դռները և բեռնախցիկի կափարիչը նույնպես վտանգի տակ են, ամենահին մեքենաներում դրանք կարող են արդեն կոռոզիա ունենալ ներքևի եզրին, բայց մեքենաների մեծ մասը դրա հետ կապված խնդիր չունի:

Նկարում՝ Opel Astra Sedan (H)» 2007–14 թթ

Ընդհանուր առմամբ, մրցակիցների ֆոնի վրա Astra-ն կոռոզիայից գրեթե անթերի պաշտպանված մեքենա է, թեև այն գործնականում չունի պլաստիկ պաշտպանիչ վահանակներ:

Ինչպես այս դասի բոլոր մեքենաների դեպքում, վթարի դեպքում վերանորոգման որակը շատ ցանկալի է թողնում: Կասկոյի վերանորոգման սակագները պարզապես մեծ ընտրություն չեն թողնում, ուստի գնորդին են սպասում շատ մեքենաներ՝ թևերի և դռների վրա ծեփամածիկի շերտերով, թափքի ոչ օրիգինալ տարրերով և վատ կառուցվածքով ու ներկով: Լրացուցիչ ներկի շերտը չի տուժի, բայց մնացած ամեն ինչից ավելի լավ է խուսափել, թեկուզ այն պատճառով, որ մեքենան կորցնում է իր ուշագրավ հակակոռոզիոն դիմադրությունը:

Լուսանկարում՝ Opel Astra OPC (H) «2005–10

Սակայն մարմնին սպառնում է ոչ միայն կոռոզիան։ Astra-ի դռան ծխնիները վատը չեն, բայց վարորդի դուռը ժամանակի ընթացքում թուլանում է, 150-ից ավելի վազքի դեպքում կպահանջվի ճշգրտում, որն այնքան էլ հեշտ չէ անել: Հեչբեքների հետևի դուռը կորցնում է իր ամրությունը և սկսում է թակել նույնիսկ ավելի ցածր վազքի դեպքում, անհրաժեշտ է ժամանակին կարգավորել կողպեքը և փոխել կնիքները։ Ի դեպ, կողային դռների կնիքը նույնպես հավերժ չէ, և եթե այն ներքևի մասում «կռկվի», և դրա խողովակաձև մասը բացվի, ապա դռները կփակվեն առանց ազնիվ ձայնի, և ավելորդ աղմուկ է առաջանում: գնա.

Լուսանկարում՝ Opel Astra TwinTop (H) «2006–10

Առջևի ապակի

օրիգինալ գին

Քրոմի ծածկույթները արագորեն կեղևվում են, և շատերը դրանք պարզապես ներկում են «գորգի մեջ», քանի որ վերականգնումը սովորաբար էժան չէ (սակարկելիս դա նկատի ունեցեք): Առջևի ապակին այստեղ բավականին ամուր է, գրեթե չի վախենում քարերի հարվածներից, բայց ժամանակի ընթացքում այն ​​քսվում է. վաղ մեքենաների վրա, դիմապակին փոխվել է երաշխիքով, մի զարմացեք, եթե տարին չի համընկնում:

Բայց լուսարձակները բավականին թույլ են, գլխարկի շատ փափուկ նյութը գործնականում երկար սպասարկման հնարավորություն չի թողնում. հինգ կամ վեց տարի, իսկ լուսարձակը մաշված է: Բայց պայծառությունն ընկնում է ռեֆլեկտորի սովորական այրման պատճառով, և և՛ քսենոնը, և՛ ոսպնյակային հալոգենը մնում են մոտավորապես նույնը, հինգից վեց տարի քաղաքային քշելիս: Դուք կարող եք փոխարինել լուսարձակը, կամ կարող եք վերականգնել այն, կան մի քանի տեխնոլոգիաներ։

Լուսարձակ AFL

օրիգինալ գին

Սա հատկապես «հաճելի» է նրանց համար, ովքեր ունեն հարմարվողական օպտիկա AFL-ով: Astra-ն իր դասի առաջին մեքենաներից էր, որն ունի այս համակարգը, իսկ լուսարձակները աներևակայելի թանկ են: Եթե ​​վերցնենք նոր օրիգինալի գինը, ապա, կոպիտ ասած, մեքենայի գինը չորս-հինգ օրիգինալ լուսարձակ է։ Բարեբախտաբար, դա այդպես չէ. լուսարձակները հանված չեն Astra-ից:

Մառախուղի լույսերը հեշտությամբ ճաքում են, իսկ պատճառը դրանց անգրագետ օգտագործումն է որպես լրացուցիչ լուսավորություն, ինչը կտրականապես անընդունելի է՝ վարորդներին կուրացնում են հատկապես անձրեւի ժամանակ։

Կախված բամպերները հայտնի խնդիր են, և ամենևին էլ պարտադիր չէ դրանք պտուտակներով ամրացնել, առկա են նոր մոնտաժային փակագծեր։ Թույլ պլաստիկ պահարանները փոքր խնդիր են, ոչ օրիգինալների գինը մի քանի հազար ռուբլու նման է։

Լուսանկարում՝ Opel Astra Հեչբեկ (H)» 2007–14 թթ

Եվ, իհարկե, աստղավոդների կողմից շատ սիրված «շրթունքը» բամպերի ռետինե ստորին հատվածն է։ Եթե ​​Աստրային տեսել եք փողոցում կախված ռետինով, վարորդին տեղյակ պահեք, փրկեք նրան հերթական տհաճ ծախսից։ «Շրթունքը» գտնվում է ցածր, և այն հաճախ պոկվում է անզգույշ կայանման ժամանակ կամ ձմռան սեզոնին։ Եթե ​​հեռացնում եք այն ձմռան համար, ապա մեծ հավանականություն կա, որ ամռանը ստիպված կլինեք այն արդեն դնել պտուտակների վրա՝ վնասված են նաև նուրբ ամրակները։ Ընդհանուր առմամբ, մի ամբողջ «շրթունք» և ամրացումներ մեքենայի նկատմամբ լավ վերաբերմունքի կամ մարմնի վերջին վերանորոգման նշան են:

Սրահ

Այս շրջանի Opel-ների ինտերիերը ավանդաբար մռայլ է, բայց նյութերը զարմանալիորեն լավն են։ Խիստ գծեր և այլ «օդնունգներ» կողք կողքի՝ բոլոր տարրերի ուսումնասիրման շատ բարձր որակով, ճռռոցները հազվադեպ են, պլաստիկը շատ մաշվածության դիմացկուն է, բացառությամբ, որ ղեկի սյունակի լծակները և կլիմայի կառավարման համակարգի կոճակները կունենան մաշվածության տեսանելի նշաններ: Գումարած փոխանցման փոխանցման լծակի կափարիչը:

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Ամբողջ գործվածքով ինտերիերի որակը գերազանց է, բայց եթե մեքենայի սարքավորումն ավելի լավն է, և արդեն կան համակցված զարդարված նստատեղեր, ապա կարերի պատռվածքները և «էկո-կաշվի» ճաքերը սովորական բան են, հատկապես. հարյուր հազար կիլոմետրից ավելի վազելիս: Բացի այդ, թեթև գործվածքները հիանալի կլանում են կեղտը: Բայց եթե կա սպորտային սրահ, ամեն ինչ լավ է, և նյութը, և կատարումը չեն ձախողվում, իսկ մաշկը, ամենայն հավանականությամբ, բնական կլինի:

Ղեկը և դռների բռնակները կեղևվում են ավելի քան երկու հարյուր հազար կիլոմետր, իսկ օրիգինալ գորգերը «ավարտվում» են 150-ով, ինչը կարող է ծառայել որպես վազքի անուղղակի ցուցիչ (ցավոք, այստեղ այն հեշտությամբ պտտվում է):

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Այստեղ կլիմայի կառավարման համակարգը խափանում է անկախ վազքից։ Ավելին, ամենապարզ կոնֆիգուրացիաներում բավականաչափ խնդիրներ կան պարզ օդորակիչի հետ, և նրանց համար, ովքեր ունեն երկգոտի ավտոմատ կլիմայի կառավարում: Բլոկը բավականաչափ լավ պատրաստված չէ, կոճակները կպչում են, դադարում են սեղմել և պտտվել այնպես, ինչպես պետք է: Այո, և կափույր շարժիչի շարժիչները կոտրվում են, հատկապես, եթե ձմռանը ինչ-որ բան ինտենսիվ փոխեք, մինչդեռ ինտերիերը դեռ չի տաքացել: Եթե ​​հոսքերի ուղղությունը փոխելու ժամանակ արտառոց ձայներ են հնչում (ներառյալ խցիկում օդի վերաշրջանառությունը միացնելը), ապա սա թանկ վերանորոգում է: Բայց երբեմն դուք դեռ կարող եք ազատվել միայն ձողերը յուղելով, ցանկացած քսուք կարող է անել: Նույն գործողությունը պետք է արվի, նույնիսկ եթե ամեն ինչ դեռ լավ է, առնվազն երկու-երեք տարին մեկ անգամ, վերցրեք սիլիկոնե քսուք և սողաք վարորդի կողմի վահանակի տակ: Դե, կամ վստահեք այս բիզնեսը մասնագետներին:

Առաստաղի լույսի ջուրն ամենևին էլ դիմապակու արտահոսքի հետևանք չէ, պարզապես տանիքի ջերմամեկուսացման բացակայությունը, մաշկի ձևն այնպիսին է, որ այնտեղ խտացում է կուտակվում։ Տանիքում անցքեր փնտրելն անիմաստ է, պարզապես մեքենան ավելի հաճախ օդափոխել, և չպետք է մեքենա վարել անջատված կլիմայով և առանց օդորակիչի. մեքենան նախընտրում է չոր օդը։ Ի դեպ, դա լավագույնս կազդի ինտերիերի նյութերի վիճակի վրա։

Լուսանկարում՝ Torpedo Opel Astra Sedan (H) «2007–14

Եթե ​​ղեկի սյունը միանում է, իսկ երբեմն էլ կենտրոնական վահանակի որոշ կոճակներ չեն աշխատում, սա արդեն լուրջ է: Խնդիրը հիմնականում էլեկտրական է, այսպես կոչված CIM մոդուլը մեռնում է, դա նաև առջևի կոնսոլի միացման մոդուլն է։ Շատ բան կապված է դրա հետ, ներառյալ իմոբիլիզատորի աշխատանքը, և խափանումը կարող է դատարկել գրպանը մաքուր գումարի դիմաց, քանի որ նոր մոդուլը կապելու համար կպահանջվի այց Tech2 դիլերային սկաների տիրոջը կամ նրանց, ովքեր կարող է վերանորոգել հիները բարձր որակով։ Խնդրի վերաբերյալ արդեն գրվել են հազարավոր էջեր, կան բազմաթիվ զարգացումներ «հեշտ ուղղումների» և լուծումների համար, ուստի ավելի լավ է դիմել սկզբնական աղբյուրներին:

Հակառակ դեպքում, միայն պատահական մանրուքները կարող են զայրացնել: Կրկնում եմ՝ ամեն ինչ արված է բավականին մոնումենտալ՝ լավ նյութերից։ Բացի այդ, այն չափազանց տեխնոլոգիապես հավաքված և ապամոնտաժված է:

Էլեկտրիկ

Էլեկտրական խնդիրների մի մասը կարող է վերագրվել ներքին տարրերի խափանումներին և հակառակը: Ես արդեն պատմել եմ վերևում CIM մոդուլի և կլիմայի կառավարման հետ կապված խնդիրների մասին, մնում է միայն բողոքել դռան լարերի ցածր որակի մասին, այն երբեմն կոտրվում է ծալքավորման մեջ: Եվ ոչ թե վարորդի դռան լարերն են կոտրվում, այլ հետևի դռների լարերը: Մոտեցող անախորժությունների բնորոշ նշաններն են դռան մեջ սուլող բարձրախոսը և չաշխատող կենտրոնական կողպեքը: Այն վերաբերվում է կա՛մ էլեկտրիկի հմուտ աշխատանքով, կա՛մ սեփական վերանորոգման հավաքածուով, որը նախընտրելի է։

Լուսանկարում՝ Opel Astra Hatchback 2.0 turbo (H) «2004–07 թթ.

Կենտրոնական կողպեքը նույնպես խափանում է վարորդի դռան կողպեքի միկրոանջատիչների մաշվածության պատճառով, այն կարող է չբացել կողպեքը, սխալ ժամանակ բացել այն, օրինակ, երբ մեքենան կանգնած է։ Եթե ​​կողպեքները սեղմում են, երբ դուք հարվածում եք դռան եզրագծերին, ժամանակն է զբաղվել դրանցով, փոխեք սկավառակի միկրոանջատիչները:

Թույլ շնչափողը և բենզինային շարժիչների բոցավառման մոդուլը իրականում այնքան էլ թույլ չեն, ինչպես ցույց է տալիս պրակտիկան: Նման խափանումներով մեքենաների իրական վազքը սովորաբար արդեն ավելի քան հարյուր ու կես հազար է, անկախ նրանից, թե ինչ թվեր է ցույց տալիս վազաչափը, իսկ մասերի գինը ժամանակակից չափանիշներով բավականին խնայող է: Մոմերի կանոնավոր և փոխարինման պայմաններում առնվազն 30-40 հազար կիլոմետրը մեկ անգամ նման խնդիրներ գրեթե չեն առաջանում։ Բոցավառման մոդուլը հիմնականում վախենում է խոնավությունից և յուղի արտահոսքից. եթե ժամանակին չնկատվի, այն կծակի ծայրը և կթափի կծիկը:

Այստեղ վերահսկվող թերմոստատի խափանումները ջեռուցման տարրի անսարքության պատճառով պարբերաբար տեղի են ունենում: Մի մոռացեք կարդալ սխալները, շատ որոնվածների վրա «ստուգումը» այս դեպքում չի լուսավորվում, և միակ բանը, որը փրկում է շարժիչը գերտաքացումից, այն է, որ թերմոստատը ժամանակի ընթացքում կորցնում է իր խստությունը: Մաքրիչի շարժիչի խափանումները և տերևների ներթափանցումը կլիմայի կառավարման շարժիչի մեջ շարժիչի խցիկի հազվադեպ մաքրման նշան են կեղտից և տերևներից: Ստուգեք «ակվարիումի» վիճակը, այն կարող է ջուր կուտակել։ Դա հազվադեպ է պատահում, և արտահոսքը գրեթե երբեք ամբողջությամբ չի խցանվում, բայց վաղ փուլում այն ​​դրսևորվում է մաքրիչի խափանման տեսքով: Հետևի «մաքրիչը» սովորական թթու է, դրանք պետք է օգտագործվեն, հակառակ դեպքում շարժիչը այրելու հնարավորություն կա:

Ռադիատորի երկրպագուները ևս մեկ խնդրահարույց կետ են, շարժիչը բառացիորեն խցանված է այրված խոզանակների փոշուց: Վերջինով «հայտնի» են Bosch-ի երկրպագուները, իսկ եթե դա Valeo-ն է, ապա խնդիր չի լինի։

Արգելակներ, կասեցում և ղեկ

Արգելակման համակարգ Opel, ինչպես միշտ, անակնկալներ չկան. Սա չի նշանակում, որ խնդիրներ չկան, պարզապես դրանք լիովին ստանդարտ են։ Առջևի բարձիկները ճռռում են քիչ մաշվածությունից. ավելի հեշտ է ընտելանալ կամ վերցնել նոր «հակաճճճային» թիթեղներով: 200 հազարից ավելի վազքի դեպքում, ամենայն հավանականությամբ, կգա փոշեկուլների հերթը, հատկապես, եթե դուք չարաշահեք բարձիկների մաշվածությունը «զրոյի»: Արգելակի սկավառակները հուսալի են, ինչպես սառցաբեկորը, որի վրա «Տիտանիկը» մաշվել է, հարազատները գոյատևում են մինչև հինգ հավաքածու բարձիկներ կամ ավելի քան մեկուկես հարյուր հազար վազք: Եվ ոչ շատ զգայուն ջրափոսերի և գերտաքացման նկատմամբ: Նշում գնորդին. եթե վազաչափի վրա 100 հազարի սահմաններում ինչ-որ բան կա, և վաճառողը հպարտորեն հայտարարում է նոր սկավառակներ (կամ պարզապես պարզ է, որ դրանք թարմ են), ապա վազքը իրական չէ:

Նկարում՝ Opel Astra Sedan (H)» 2007–14 թթ

Հետևի արգելակային սկավառակ

օրիգինալ գին

7705 ռուբ (2 հատ)

Հետևի մասում իրավիճակը մի փոքր ավելի վատ է, քանի որ նոր տրամաչափերը՝ ինտեգրված կայանման արգելակման մեխանիզմով, հակված են ավելի շատ թթվայնանալու, քան թմբուկի ներքին ձեռքի արգելակով տրամաչափերը, որոնք նույն խնդիրն են ունեցել հին մեքենաներում: Այո, իսկ բուծման բարձիկների համար այժմ անհրաժեշտ է ինչ-որ գործիք:

Այնուամենայնիվ, սա չի փոխարինում բարձիկներին, երբ ձեզ դիլերային սկաներ է անհրաժեշտ, հակառակ դեպքում կա հնարավորություն, որ ձեր մատները ընդմիշտ մի փոքր սեղմվեն ... Արգելակի խողովակները և գուլպաները լավ են պահում, ABS մոդուլը չափազանց հուսալի է: Եթե ​​առջևի ABS սենսորները խոցելի տարածքում չեն, բայց փոխվում են հանգույցի հետ միասին: Մի անհանգստացեք, խնդրի մասին վաղուց մտածել են՝ սենսորները սովորել են անհատականորեն փոխվել: Ինչ ասեմ, սա Opel-ն է, հսկայական թվով տերեր գիշեր-ցերեկ մտածում են ինչպես գումար խնայել։ Այնուամենայնիվ, այլ ծառայություններ դեռևս փորձում են առավելագույնս բուծվել՝ առաջարկելով ամբողջական փոխարինում, որպեսզի ավելի քիչ կեղտոտվեն և ավելի շատ գումար վաստակեն մասերի վերավաճառքի վրա:

Լուսանկարում՝ Opel Astra GTC Panoramic (H) «2005–11

Հետևի ճառագայթի լուռ բլոկ

օրիգինալ գին

Astra-ի կախոցը միշտ լավ է եղել, իսկ H-ը կրկնակի լավ է: Լավ հարմարավետություն և առավելագույն հուսալիություն: Պարզապես մի մոռացեք, որ կախվող զսպանակները և սեդանի բեռնախցիկում լրացուցիչ 50 կգ-ը կտրուկ նվազեցնում են հետևի ճառագայթների թփերի ռեսուրսը. դրանք այստեղ հավերժ չեն, որպես ստանդարտ դրանք բավարար են մոտ հարյուր հազար կիլոմետրի համար «սովորական»: ճանապարհներ և երկու հարյուր - Մոսկվայի վրա:

Առջևում հիմնականում մաշվում են L-աձև լծակի հետևի անձայն բլոկները և հենարանների հենարանները: Արտադրողն ակնհայտորեն չափազանցել է հենարանները, քանի որ դրանք սկսում են ճռռալ և ճռռալ մեր կլիմայական պայմաններում արդեն 50-60 հազար կիլոմետրից: Օգտագործողները վաղուց մասնավոր կերպով հաստատել են, որ պատճառը առանցքակալների քսման բացակայությունն է և բեռնախցիկի անհաջող դիզայնը, որն ավելի հավանական է, որ կեղտը հավաքի: Հավաքելիս խորհուրդ է տրվում հավաքել առատորեն յուղել, իսկ եթե այն դեռ աշխատում է, լվացեք այն բարձր ճնշման լվացքի մեքենայով և լցրեք քսուքով։ Քսենոնով մեքենաների կասեցման մակարդակի սենսորները սպառվող նյութ են, բայց սա բավականին բնորոշ է այս տարրի համար:

Լուսանկարում՝ Opel Astra Caravan (H) «2004–07

Astra H-ի ղեկը նույնպես լավ է առողջ: Եթե ​​ձողերի և ծայրերի ռեսուրսը համեմատաբար փոքր չէ: Այո, 200-ից ավելի վազք ունեցող մեքենաների EGUR էլեկտրական պոմպը պահանջում է հեղուկի փոփոխություն: Երկաթուղին ինքնին չի հոսում և գրեթե չի խաղում: Սովորական հոսանքի ղեկային պոմպ ունեցող մեքենաները կրկին սահմանափակված են հեղուկով աղտոտվածությամբ, բայց նրանք ունեն ավելի էժան պոմպ, և հեղուկի փոփոխությունը շատ ավելի հեշտ է:

Բայց ինչ վերաբերում է շարժիչներին և փոխանցումատուփերին:

Ինչպես տեսնում եք, նյութը պարզվում է, որ շատ ծավալուն է, ուստի մենք առանձին նյութ կնվիրենք «ճիշտ» շարժիչի ընտրությանը: Ի դեպ, այս առումով Astra H-ն գրեթե եզակի մեքենա է, քանի որ մեխանիկական փոխանցման տուփը կարող է գրեթե ավելի շատ խնդիրներ առաջացնել, քան ավտոմատը...

Այս հարցին պատասխանելու համար որոշեցինք վարել Astra-N-ը, որը շարունակում են վաճառել նորի հետ միասին՝ J տառի տակ: Ավելին, դա վստահեցինք խմբագրության ամենաբարձրահասակ աշխատակցին. պետք է պարզել. եթե չափերի մշտական ​​աճն իրեն արդարացնում է։

ՄՈԴՈՐՆ ԴԱՍԱԿԱՆ

Ինչպե՞ս է նա նման:

«Ինչու՞ վերցրեցիր հին մեքենան»: - հանդիպեց ինձ չափազանց ծանոթ հարեւանի շեմին: Իհարկե, հաջորդ սերնդի թողարկումով, նախորդ մոդելը գրեթե անմիջապես սկսում է մի փոքր հնացած տեսք ունենալ, հատկապես, եթե ժառանգորդուհու տեսքը արմատապես տարբերվում է, ինչպես դա Astra-ի դեպքում է: Բայց անձամբ ես կտրականապես համաձայն չեմ իմ հարեւանի հետ։ Ինչպես մեր գրեթե բոլոր խմբագիրները, ինչպես նաև ընկերները, ծանոթներն ու բարեկամները, ովքեր այս ընթացքում հասցրել են կապ հաստատել մեքենայի հետ։ Ավելին, 3-դռնանի թափքով Astra-N-ը նույնիսկ այսօր կարծես ավելի համահունչ է քաղաքի սպորտային ոգուն «ավելի թեթև», քան իր թմբլիկ իրավահաջորդը:

Այնուամենայնիվ, ես չեմ կարող ասել, որ սեդանը նույնքան օրգանական տեսք ունի. այն չափազանց հստակ տեսանելի է, ասես հապճեպ ամրացված «պոչը»: Այնուամենայնիվ, ճիշտ համամասնությունների շնորհիվ - բազայի շնորհիվ, որը բարձրացել է մինչև 2,7 մ - մեքենան չի առաջացնում այնպիսի մերժում, ինչպիսին դիզայներների վաղ փորձերը նման սեդանների ստեղծման ոլորտում: Հիշեք, օրինակ, առաջին «Symbol»-ը կամ «Peugeot-206-sedan»-ը։

Շատ շուտով բացահայտվեց ինչպես մարմնի ձևերի գործնական առավելությունն ընդհանրապես, այնպես էլ՝ սեդանի՝ մասնավորապես: Հետևի ապակին, հասկանալի պատճառներով, «դռնապան» չի պահանջում, և նույնիսկ անձրևի տակ 200 կիլոմետրանոց ճանապարհորդությունից հետո ամենևին էլ անհրաժեշտ չէ ավտոլվացման կետ այցելել. . Եվ նույնիսկ հայելիները գործնականում չեն կորցնում իրականությունն արտացոլելու իրենց կարողությունը։

Գետնից բավականին բարձր հեռավորությունից սեդանը մի փոքր «կոճ ոտք ունեցող» է թվում: Այնուամենայնիվ, արժանապատիվ մաքրությունը ինձ գոհացրեց մեր ծանոթության ողջ ընթացքում. դժվար է քաղաքում գտնել եզրաքար, որը կսկսի մանրացնել բեռնախցիկը: Այո, և ձմեռային արշավները դեպի Սերգիև Պոսադի շրջան ապացուցեցին, որ լավ անվադողերով դուք կարող եք ապահով հետևել քրոսովերներին անիվի մեկ երրորդի խորության ուղու վրա: Հրաշքներ չեն լինում, բայց սեդան կարող ես «տնկել» միայն այն ժամանակ, երբ ինքդ զգում ես, որ չպետք է միայնակ առաջ շարժվես։

Հատուկ շնորհակալություն բի-քսենոնային լուսարձակներին: Նրանք ոչ միայն ավելի նուրբ տեսք ունեն, այլև ունեն հիանալի ընկղմված և ապշեցուցիչ բարձր ճառագայթներ. երբ, բացի հիմնական լուսարձակի վարագույրը պտտելուց, միացված է լրացուցիչ 55 Վտ հալոգեն, դուք ձեզ թագավոր եք զգում ձմեռային անտառում:

ՆԵՐՔԻՆ ԼՐԱՑՈՒՑԻՉԸ!

Ինչպիսի՞ն է նա ներսում:

Տնակում ես բավականին արագ տեղավորվեցի։ Բացի երաժշտական ​​ուղեկցությունից, Astra-N-ում հնարավոր եղավ զվարճանալ հեռախոսային խոսակցություններով ստանդարտ աուդիոհամակարգի միջոցով և օպտիմալ երթուղի դնելով և ծանոթանալ համակարգչի մենյուին, որը, ի թիվս այլ բաների, կառավարում է. օդային հոսքերի բաշխում.

Մինչեւ վերջերս այս ամենը լրացուցիչ սարքավորումների բավականին երկար ցանկում էր։ Բայց գարնանը հայտնվեց նոր գնացուցակ. բոլոր տարբերակները թանկացան 5000 ռուբլով, և մնացին միայն երեք փաթեթ սարքավորումների յուրաքանչյուր տարբերակին հատկացված տարբերակներից և բիքսենոնային լուսարձակներից: Մեծ հաշվով ես միայն ափսոսում եմ ESP պատվիրելու անհնարինության համար։ Քանի որ այլ հարմարություններն այնքան էլ գոհ չեն: Լյուկը քսում էր գլխիս ծայրը, եթե ես փորձեի մեջքս ուղղել։ Նավիգացիան, ի տարբերություն Insignia-ի և Korsa-ի, զուրկ է ռուսալեզու ինտերֆեյսից և այնքան մանրամասն չէ, որքան մենք կցանկանայինք: Իսկ կաշվե նստատեղերի համար, որոնց վրա, ասենք, ձմռանը և ամռանը նստելը այնքան էլ հաճելի չէր, ես հաճույքով կնախընտրեի Cosmo ստանդարտ պաստառագործությունը, որտեղ կաշվի դերը խաղում է իր բարձրորակ իմիտացիայով, և Մարմնի հետ ամենամեծ շփման կետերը գտնում եք «շնչող» գործվածք:

Ես դեռ չէի կարողանում սովորել արագորեն անջատել կամ միացնել օդորակիչը. առանձին կոճակ չկա, և ճանապարհից շեղվելն ավելի թանկ է: 190 սմ հասակով ես հաստատ կարոտում էի նստատեղի ներքևի բարձի դիրքը, և ոչ միայն լուսային տանիքի պատճառով՝ ամբողջովին ուղղված, ես իմ աչքի առաջ գտա արևապաշտպան երեսպատումը: Վեց ամսվա ընթացքում ես չէի կարողանում գտնել վարորդական օպտիմալ դիրքը. ստիպված էի ընտրել մեջքի հարմարավետության և տեսանելիության միջև:

Բայց կառավարիչների մեծ մասի համար, ներառյալ իմ ձեռքերի համար հարմար հատվածի կաշվե փաթաթված ղեկը, ինչպես նաև փոխանցման ավտոմատ ընտրիչը, որը անցնում է ուղիղ գծով, բողոքներ չկային: Եթե ​​չլիներ օդորակիչը միացնելը ինքնաթիռի մենյուի միջոցով, ես կարող էի օրինակելի անվանել վարորդի նստատեղի էրգոնոմիկան։ Սա ձեզ համար «Insignia» չէ, որտեղ սովորությունից դրդված գլուխը կարող է ցավել կոճակների քանակից։

Ձայնամեկուսացումը, որը աչքի է ընկնում գոլֆի դասի համար, նույնպես տպավորիչ է. անգամ խցիկում գտնվող Hakkapeliitte-7-ի վրա 100 կմ/ժ արագությամբ տնակում դուք կարող եք լսել, թե ինչպես է հարևանը քթի տակ մրմնջում: Ինձ ուրախացրեց նաև, որ ճանապարհորդության յոթերորդ կամ ութերորդ րոպեին ինտերիերը տաքացավ ծովում -15 ° C, և կայանման սենսորների և լավ տեսանելիության շնորհիվ, հակառակ ուղղությամբ մանևրելը որևէ խնդիր չստեղծեց: Միակ ափսոսն այն է, որ սենսորների աշխատանքը միայն լսելի էր. ի տարբերություն, ասենք, Volkswagen-ի, գունավոր մոնիտորը չի կրկնօրինակում դրանք։

ՍԻՐՏԸ ՉԻ ԾԵՐԱՆՈՒՄ

Ինչպե՞ս է նա վարում:

1,8 լիտրանոց 140 ձիաուժ «չորսի» և «ավտոմատի» դուետ, որում ընդամենը չորս քայլ կա, ես լավատես եմ, ով կարողացավ փոքր ծավալով կեռվել «տուրբո»-ի վրա և նորաձև «դե- էս-գե»-ն, իհարկե, չի զանգահարել։ Բայց ժամանակն անցավ, և ես կամաց-կամաց սկսեցի հիշել դասական համադրության մոռացված հմայքը՝ երաշխավորված ձմեռային մեկնարկ, արագ տաքացում մեքենա վարելիս և նույնիսկ «վառվելու» ունակություն։ Այո, այո, մի զարմացեք, նոր Astra-ի համեմատ, նրա նախորդը ոչ մի կերպ չի կորցնի իր դեմքը։

Կարող եմ ամենայն պատասխանատվությամբ հայտարարել, որ ժամանակի փորձարկված 1,8 լիտրանոց շարժիչը և 4 արագությամբ «ավտոմատը» դեռ վաղ են զեղչելու համար։ «Sport» կոճակի շնորհիվ ավտոմատ փոխանցման տուփը պահպանում է ավելի ցածր փոխանցում, իսկ շարժիչը շատ ավելի աշխույժ է արձագանքում շնչափողի դիրքին, և որոշակի հանգամանքներում այս զույգը ավելի արագաշարժ է, քան նոր դուետը: Ի վերջո, ժամանակակից քրոջ 6-աստիճան «ավտոմատը» հակված է վառելիքի խնայողության, հետևաբար արագ միացնում է ամենաբարձր փոխանցումը: Իսկ եթե շտապ անհրաժեշտ է արագացնել, ասենք, 60 կմ/ժ արագությունից, ապա մեկ վայրկյան կամ ավելի ուշացումն ապահովված է, մինչդեռ 4-ականանն աշխատում է առանց նյարդայնացնող մտքերի։

Բացի այդ, ըստ իմ հարևանի, «հին» մեքենան ավելի բարեհամբույր է շրջադարձերի հետ, քան Astra-J-ը, գլանափաթեթներն ավելի քիչ են արտահայտված, իսկ ղեկը մի փոքր ավելի տեղեկատվական է: Ընտանեկան սեդանից ոչ ոք նման որակներ չի պահանջում, և այնուամենայնիվ նրա ներուժը չի կարող չուրախացնել։

Միատեսակ շարժումով, նույնիսկ 4-աստիճան «ավտոմատ»-ի հետ միասին, որը ծայրամասային մայրուղիներում այնքան պակասում է 5-րդ փոխանցումը (100 կմ/ժ արագությամբ արագաչափն արդեն ցույց է տալիս 3000 պտ/րոպ), 1,8 լիտրանոց «Ekoteka»-ից. կարող է հասնել 7–7,5 լիտր հոսքի արագություն 100 կմ-ում: Բայց արժե մի երկու վազանց կատարել կամ խցանման մեջ մտնել, քանի որ շարժիչը սկսում է ուշագրավ ախորժակ ցույց տալ։ Եվ այնուամենայնիվ, վառելիքի միջին սպառումը 11,5 լիտր, պայմանով, որ վազքի 80%-ը բաժին է ընկել Մոսկվային, ներառյալ ձմեռը, կարելի է անվանել ավելի քան ընդունելի։

Բենզալցակայանների մոտավորապես կեսն ընկել է AI-92-ի վրա։ Ձմռանը, ավելի ճշգրիտ, առավելագույնը կիսով չափ ոտնակ վարելով, մեքենան կորցնում է որոշ դինամիկա: Բայց ավելի էժան բենզինը սպառում է գրեթե նույնքան, որքան թանկ։ Եթե ​​շտապում եք, ապա 92-ի և 95-ի գնի 7% տարբերությունն այլևս չի ծածկի վառելիքի սպառումը, որն այս դեպքում ավելանում է 10-12%-ով:

ՈՐՏԵ՞Ղ Է ԿՈՆԳԸ։

Ի՞նչ է նա կրում:

Ընդհանրապես ընդունված է, որ հեչբեքն ապրիորի ավելի ֆունկցիոնալ է, քան դասական սեդանը: Այնուամենայնիվ, ես հանգիստ բարձեցի մանկասայլակը Astra-ի առանձին բեռնախցիկում, և կինս ու դուստրս, առանց վարանելու, նստեցին բազմոցին, որտեղ, բացի այդ, կան կանոնավոր իզոֆիքս ամրակներ մանկական նստատեղի համար։ Ավելին, զբոսնողից բացի, 2 շաբաթվա պաշարները հեշտությամբ տեղավորվում են պահարանում: Եվ պատահաբար թափված աղած վարունգի բանկա բացահայտեց կենդանի խցիկից անջատված բեռնախցիկի ևս մեկ պլյուս. մենք իմացանք, որ դեպքը տեղի է ունեցել միայն այն ժամանակ, երբ բացել ենք կափարիչը:

Սակայն տրտնջալու պատճառներ էլ կային. Բեռնախցիկի բացման կոճակը գտնվում է հենց կենտրոնական վահանակի մեջտեղում. փաթեթները ձեռքին խցիկի խորքը հասնելը չափազանց անհարմար է: Հեռակառավարման վահանակի բեռնախցիկի կափարիչի առանձին կոճակ չկա, բայց եթե դուք պահում եք կենտրոնական կողպեքի բացման կոճակը ավելի քան 3 վայրկյան, ապա կողպեքը կարող է նաև հեռակա կարգով ապակողպվել: Այո, դա է դժվարությունը. ցրտին, հեռակառավարման վահանակը միշտ չէ, որ արձագանքել է առաջին անգամ: Ես ստիպված էի նորից ձեռքս տանել տնակի բանալին՝ կեղտոտելով տաբատս։