Անդրադառնանք լիաքարշակին, դուք կիմանաք լիաքարշակի առավելությունների ու թերությունների մասին, ինչպես նաև, թե ինչպիսին է քառանիվը:

Երբ արդեն արծարծվել էր նմանատիպ թեմա, ես դրա մեջ պատճառաբանեցի, Այսօր որոշեցի ավտոմեքենաների վարման մասին հոդվածների շարքը լրացնել մեկ այլ, միանգամայն տրամաբանական թեմայով լիաքարշակ մեքենաների մասին։

Ոմանց համար այս թեման տարօրինակ կթվա, քանի որ վարորդների մեծամասնությունը լիաքարշակությունը համարում է անթերի և հուսալի, բայց պրակտիկան և բազմաթիվ ակնարկները կասկածի տակ են դնում այս հայտարարությունը:

Սկզբից ես ուզում եմ որոշակի հստակություն մտցնել այն մասին, թե ինչ է լիաքարշակը և ինչպես է դա տեղի ունենում: Չորս անիվի շարժիչը շարժիչի տեսակ է, որի դեպքում փոխանցման տուփից այն փոխանցվում է բոլոր չորս անիվներին: Չորս անիվի շարժիչով մեքենաները կարող են ունենալ մշտական ​​լիաքարշակ (AWD) կամ plug-in (4WD): Առաջինի և երկրորդի միջև եղած տարբերությունները միանգամայն հասկանալի են, իմ կարծիքով, առաջին դեպքում դու անընդհատ չորս շարժիչ անիվ ունես՝ առանց դիմացի կամ հետևի առանցքը անջատելու հնարավորության։ Երկրորդ դեպքում նման հնարավորություն կա, և վարորդն իր հայեցողությամբ է որոշում, թե երբ և ինչ հանգամանքներում միացնի առջևի կամ հետևի առանցքը և իր մեքենան դարձնի լիաքարշակ և հակառակը։

Մշտական ​​լիաքարշակով ամեն ինչ քիչ թե շատ պարզ է, բայց ինչո՞ւ է հնարավոր միացնել սկավառակը: Եվ դա ձեզ անհրաժեշտ է հետևյալ դեպքերում.

1. Երբ մի շարժիչ չի կարողանում կատարել իր առաջադրանքը, օրինակ, երբ մեքենան խրվել է ցեխի մեջ.
2. Երբ ուղին սայթաքուն է, և վարորդը կարող է օգտագործել չորս անիվի շարժիչ՝ կայունությունը բարձրացնելու համար.
3. Չորս անիվի շարժիչը թույլ է տալիս ավելի լավ արագացնել կանգառից և բարելավում է մեքենայի դինամիկան:

Ինչու՞ է անհրաժեշտ անջատել չորս անիվի շարժիչը:

Լիաքարշակը ամենից հաճախ անջատված է հետևյալ պատճառներով.

1. Հարթ, մաքուր ուղու վրա վարելը, որտեղ կարիք չկա օգտագործել չորս անիվի շարժիչ և մոմենտ ծախսել մեկ այլ առանցք պտտելու համար.
2. Աղմուկի մակարդակի իջեցում, որը ավելանում է լրացուցիչ միացնելիս: առանցքներ;
3. Վարել որոշակի պայմաններում, որտեղ պահանջվում է միայն հետևի կամ առջևի շարժիչով (օրինակ՝ սպորտային):

Մոմենտի բաշխումը պայմանավորված է դիֆերենցիալով: Ժամանակակից չորս անիվի մեքենաներում կարող են օգտագործվել մինչև երեք դիֆերենցիալ: Նրանցից յուրաքանչյուրը թույլ է տալիս բաշխել ոլորող մոմենտը այս կամ այն ​​առանցքի վրա՝ կախված վարորդի կարիքներից կամ այս մեքենայի արտադրության ընթացքում սահմանված պարամետրերից: Տարբերակվում են կենտրոնական, առջևի և, իհարկե, հետևի դիֆերենցիալները։ Կենտրոնականն ավելի լարված է, քան մյուսները, քանի որ նրա խնդիրն է ոլորող մոմենտ ստանալ և բաշխել այն մնացած դիֆերենցիալների միջև:

Հարկ է նաև նշել, որ չորս անիվի շարժիչը միշտ չէ, որ հավասարաչափ բաշխում է ոլորող մոմենտը առանցքների երկայնքով: Շատ հաճախ սեփականատերերը չեն էլ պատկերացնում, որ, օրինակ, իրենց մեքենայի առջևի առանցքը ստանում է ոլորող մոմենտների միայն 40%-ը, իսկ մնացած 60%-ը գնում է հետևի առանցքի: Բացի այդ, նոր լիաքարշակ համակարգերում էլեկտրոնիկան ի վիճակի է «խելացիորեն» ուժը բաշխել այն առանցքների երկայնքով, որոնց վրա ավելի լավ է բռնում ճանապարհի մակերեսին:

Ամբողջաքարշի առավելությունները

Այժմ ես առաջարկում եմ համառոտ թվարկել չորս անիվի մեքենաների հիմնական առավելությունները:

1. Դե, առաջին հերթին, դա մեծացնում է միջքաղաքային կարողությունը, երբ խոսքը գնում է ամենագնացների և քրոսովերի մասին:
2. Կայունություն. Այսօր դուք ոչ մեկին չեք զարմացնի լիաքարշակ սեդանով, հեչբեկով կամ կուպեով։ Չորս շարժիչ անիվները բարելավում են մեքենայի դինամիկան և կայունությունը ճանապարհին: Կտրուկ մեկնարկն առանց սայթաքման սովորական է լիաքարշակ մեքենայի համար, մինչդեռ առջևի կամ հետևի անիվի շարժիչով մեքենայի կտրուկ մեկնարկը գրեթե միշտ ավարտվում է սայթաքմամբ:
3. Սայթաքուն ճանապարհներին չորս անիվներով մեքենաներն ավելի կայուն են, իսկ անիվները ավելի քիչ են սայթաքելու, քանի որ բոլոր չորս անիվներն աշխատում են:

Լիաքարշակության թերությունները

Ինչպես արդեն ասացի, չնայած բազմաթիվ առավելություններին, լիաքարշակն ունի իր թերությունները:

1. Հիմնական թերությունը, թերեւս, վառելիքի սպառումն է։ Չորս անիվի շարժիչով մեքենաներում այն, որպես կանոն, միշտ ավելի բարձր է, քան մոնո-շարժիչով նմանատիպ մեքենաներում, վերցրեք առնվազն մեկը, որը հանդիպում է ինչպես առջևի, այնպես էլ լիաքարշակ տարբերակներում:
2. Երկրորդ թերությունը թանկ վերանորոգումն ու սպասարկումն է: Բարդ դիզայնի և լուրջ բեռների պատճառով շարժիչ մեխանիզմները հաճախ ձախողվում են, ինչը բարդացնում է իրավիճակը նրանով, որ վերանորոգումը էժան չէ: Բացի այդ, հնարավոր չէ վերանորոգել «կամուրջը» կամ փոխարինել հանդերձանքները յուրաքանչյուր սպասարկման կայանում, դուք ստիպված կլինեք փնտրել այնպիսի ծառայություն, որը մասնագիտացած է նման աշխատանքի մեջ:
3. Քաշը. Չորս անիվի մեքենաներն ունեն ավելի բարդ սարք և ավելի շատ հանգույցներ, որոնք ավելի են ծանրացնում այն ​​կարգով։
4. Որքան էլ տարօրինակ հնչի, երբեմն սայթաքուն ճանապարհին լիաքարշակի առկայությունը մեծ թերություն է ստացվում։ Իհարկե, մեքենան ավելի դիմացկուն է սահումներին և սայթաքմանը, բայց եթե մեքենան արդեն տուժում է, ապա շատ ավելի դժվար է հարթեցնել լիաքարշակ մեքենան, հատկապես սկսնակների համար: Ինչպես գիտեք, սայթաքուն ճանապարհով հետևի ղեկով մեքենա վարելիս, եթե մեքենան սկսում է օրորվել, ամենից հաճախ բավական է միայն գազը բաց թողնել և ղեկի մի քանի ճիշտ շարժումներ կատարել։ Առջևի քարշակին, ընդհակառակը, խորհուրդ է տրվում գազ ավելացնել, ինչի արդյունքում մեքենան դուրս է գալիս սայթաքումից։ Բայց լիաքարշակ մեքենաների վրա, ինչպես արդեն ասացի, եթե մեքենան սահում է, ապա միայն պրոֆեսիոնալը կարող է հաղթահարել այս տհաճ երեւույթը, և նույնիսկ այդ դեպքում ոչ միշտ: Նորեկները շատ դեպքերում պարզապես չգիտեն, թե ինչպես վարվել, արձակել շնչափողը, ինչպես հետևի անիվի շարժիչով, կամ ավելացնել, ինչպես առջևի շարժիչով:

Նաև հաճախ էի լսում լիաքարշակ համակարգերի ոչ համարժեք աշխատանքի մասին, երբ մեքենան առանց որևէ ակնհայտ պատճառի ընկավ սայթաքման մեջ և ընդհանրապես հրաժարվեց արձագանքել ղեկին և ոտնակներին: Մինչդեռ մոնո-դրայվով մեքենաներն առանց խնդիրների հատել են այս հատվածը։

Ամփոփելով վերը նշվածը, կցանկանայի նշել, որ ցանկացած տեսակի սկավառակ ունի իր դրական և բացասական կողմերը: Ամբողջ անիվի շարժիչը բացառություն չէ, որոշ իրավիճակներում դրանք ամուր պլյուսներ են, իսկ մյուսներում ՝ որոշ մինուսներ: Եթե ​​դուք սիրում եք մեքենա վարել և շատ բան գիտեք մեքենաների մասին, ապա լիաքարշակ սեդան կամ կայանի վագոնը հարմար կլինի: Նույնը կարելի է ասել արտաճանապարհայինի սիրահարների համար, եթե հաճախ եք ճանապարհորդում վատ ճանապարհներով կամ կոշտ տեղանքով, ապա չորս անիվի շարժիչն այն է, ինչ ձեզ հարկավոր է: Եթե ​​դուք հիմնականում շրջում եք քաղաքում կամ գյուղում, խնայում եք վառելիքը, չեք պլանավորում մասնակցել մրցարշավների և չեք սիրում արտաճանապարհային երթեւեկություն, ապա կարող եմ վստահորեն ասել, որ չորս անիվի շարժիչը ձերը չէ:

Ընդհանուր առմամբ, ամեն ինչ մեծապես կախված է կոնկրետ իրավիճակից, ինչպես նաև վարորդի հմտություններից և մեքենան կառավարելու կարողությունից: Ես ամեն ինչ ունեմ, հուսով եմ կարողացա բացահայտել թեման ու կշռադատել բոլոր դրական ու բացասական կողմերը։ Մեկնաբանություններում գրեք, թե ինչ եք մտածում այս մասին, և որոնք են ձեզ հայտնի քառանիվ շարժիչի առավելություններն ու թերությունները և, իհարկե, կիսվեք քառանիվ ավտոմեքենաներ ունենալու և վարելու ձեր փորձով։ Ես նաև երախտապարտ կլինեմ այս հոդվածը սոցիալական ցանցերում վերահրապարակելու համար, դրա համար հոդվածի ներքևում կան հատուկ կոճակներ:

Հաջողություն բոլորին ճանապարհին: Ցտեսություն

Արտաճանապարհային վստահ ճանապարհորդության և ոլորաններում շրջվելու համար բոլոր չորս անիվները պետք է «աշխատել»:

Ներկայումս ոլորող մոմենտը առջևի և հետևի առանցքներին բաշխելու մի քանի եղանակ կա: Մտածեք, թե որ քառանիվն է ավելի լավ՝ մշտական, թե միացված:

Այս սխեման հագեցած է երեք դիֆերենցիալներով (միջանցք, առջևի միջանիվ և հետևի միջանիվ): Սռնիների միջև ոլորող մոմենտների բաշխման դասական հարաբերակցությունը 50:50 է: Որոշ ժամանակակից մեքենաներ օգտագործում են 40:60 կամ 30:70 ասիմետրիկ դիֆերենցիալներ: Արտաճանապարհային աշխատանքը բարելավելու համար օգտագործվում են նաև տարբեր կենտրոնական դիֆերենցիալ փական համակարգեր (մածուցիկ ագույցներ, էլեկտրոնային հիդրոմեխանիկական ագույցներ):

Այս սխեմայի համաձայն մշտական ​​քառանիվը տեղադրված է Land Rover Defender, Land Rover Discovery, Mercedes G-class, Lada Niva և այլն:

Կեղծ-մշտական ​​լիաքարշակ

Այն առավել հաճախ հանդիպում է քրոսովերների վրա, որոնք կառուցվածքային առումով չորս անիվի քարշակ մեքենաներ չեն: Դրանցում քառանիվը միացված է ավտոմատ կերպով՝ մածուցիկ ճարմանդով։ Այս տեխնոլոգիան առաջին անգամ ներդրվել է Toyota-ի կողմից, որն անվանել է այս V-Flex Fulltime 4WD սխեման:

Դրանում կենտրոնական դիֆերենցիալ չկար, իսկ փոխանցման տուփը կարդանին միացված անկյունային փոխանցումատուփ էր։ Հետևի փոխանցման տուփի դիմաց տեղադրվել է V-Flex II մածուցիկ կցորդիչ: Երբ առջևի անիվները սահեցին, այն փակվեց և փոխանցման տուփի մուտքային լիսեռը միացրեց կարդանին: Այսպիսով, արագության տարբերության բացակայության դեպքում մեքենան մնացել է հետևի քարշակով։

Ժամանակի ընթացքում հայտնաբերվեցին խնդիրներ՝ կապված ամբողջական արգելափակման անհնարինության, մածուցիկ զուգավորման դանդաղ արձագանքման, դրա ցածր ամրության և հուսալիության հետ: Հետևաբար, մածուցիկ զուգավորումը փոխարինվեց էլեկտրոնային հիդրոմեխանիկական միացմամբ: Նոր սխեմայում ոլորող մոմենտը փոխանցվում էր հիդրավլիկ սեղմված շփման սկավառակների փաթեթով:

Էլեկտրոնային կառավարման ստորաբաժանումը հնարավորություն է տվել միացնել հետևի անիվի շարժիչը տարբեր համամասնություններով պտտվող մոմենտի չափված բաշխմամբ: Այն գործարկվում է ինչպես սայթաքելիս, այնպես էլ՝ կախված վարման պայմաններից: Մինչև լիաքարշակը միացնելու պահը մեքենան մնում է մոնոշարժ: Ամենատարածված էլեկտրոնային եղանակով կառավարվող հիդրոմեխանիկական ագույցներն այսօր Haldex ագույցներն են:

Այս սխեմայի համաձայն կեղծ մշտական ​​լիաքարշակ տեղադրված է BMW X5, Ford Kuga, Chevrolet Captiva, Honda CR-V, Hyundai Tucson, Hyundai Santa Fe, Infiniti EX / QX / FX35, Nissan X-Trail և այլն:

Սա լիաքարշակ ամենապարզ տարբերակն է: Սխեման նախատեսում է հետևի կամ առջևի շարժիչի միացման հնարավորություն, բացի շարժիչ առանցքից: Կենտրոնական դիֆերենցիալ չկա։ Տրանսֆերային պատյանն ունի կրճատման մեխանիզմ հատկապես դժվար վարման պայմաններում: Չորս անիվի շարժիչը կարող է ներգրավվել հատուկ լծակով, օդաճնշական կամ էլեկտրական շարժիչով: Հանրային ճանապարհներով երթևեկելիս վառելիքի սպառումը նվազեցնելու համար տրամադրվում են մեխանիկական ազատ անիվի կցորդիչներ (էլեկտրական շարժիչով կամ ձեռնարկով), որոնք անջատում են շարժիչ լիսեռները անիվներից:

Միացված լիաքարշակը դիզայնով պարզ է և շահագործման մեջ հուսալի: Թերությունը միայն արտաճանապարհային պայմաններում օգտագործելու հնարավորությունն է։ Այս սխեման օգտագործվում է Jeep Wrangler, SsangYong Rexton, SsangYong Kyron, Suzuki Jimny, Great Wall Haval, UAZ և այլն:

Կենտրոնական դիֆերենցիալով լիաքարշակը անջատելու հնարավորությունն առաջինն էր, որն իրականացվել է Mitsubishi-ի ինժեներների կողմից, ովքեր ստեղծել են Super Select համակարգը: Այնուհետև այս լուծումը կրկնվեց Toyota-ում, որտեղ մի քանի բարելավումներից հետո ստեղծվեց նմանատիպ MultiMode համակարգ: Անջատվող չորս անիվի շարժիչը թույլ է տվել խնայել վառելիքը հանրային ճանապարհներին և միևնույն ժամանակ շարժվել ամենադաժան արտաճանապարհայինով:

Փաստորեն, այս համակարգում դիզայներները միավորել են լիաքարշակ բոլոր տարբերակները՝ վարորդներին տալով ընտրության անսահմանափակ ազատություն: Այս սխեմայի համաձայն անջատվող չորս անիվի շարժիչը տեղադրված է Mitsubishi Pajero, Lexus / Toyota Land Cruiser մեքենաների վրա:

Ո՞րն է ամենալավ լիաքարշակը` մշտական, թե միացված:

Բարձր արագությամբ վարելու սիրահարների համար նախընտրելի են էլեկտրոնային կառավարմամբ մշտական ​​լիաքարշակ մեքենաները։ Եթե ​​մեքենան աշխատում է չափավոր ռեժիմով, և 4WD-ն անհրաժեշտ է որպես ապահովագրություն, ապա միացված 4WD-ը (ձեռքով կամ ավտոմատ) լավ է: Բացօթյա էնտուզիաստների համար հարմար է լիաքարշակը «կոշտ» միացնելու կամ փոխանցման տուփի մեջ կենտրոնական դիֆերենցիալը ներքևի տեղաշարժով կողպելու հնարավորությունը:

Ամեն դեպքում, միշտ հիշեք, որ լիաքարշակ մեքենան ձեզ ավելի թանկ կարժենա։ Ուստի, այս տարբերակով մեքենա գնելուց առաջ ուշադիր մտածեք:

Բոլոր տեսակի ամենագնացների և քրոսովերների թիվը մեր ճանապարհներին աճում է հսկայական տեմպերով: Նման մեքենաների հիմնական առավելություններից է լիաքարշակ համակարգը, որի շահագործման սկզբունքը մոդելից մոդել կարող է զգալիորեն տարբերվել։

Բոլոր անիվի շարժիչների բոլոր տեսակները պայմանականորեն կարելի է բաժանել երեք հիմնականների՝ ժամանակավորապես միացված (կես դրույքով), մշտական ​​(լրիվ դրույքով) և ավտոմատ միացված (ըստ պահանջի լրիվ դրույքով):

Ժամանակավորապես միացված չորս անիվի շարժիչ

Ժամանակավորապես միացված չորս անիվի շարժիչը, կամ ինչպես հաճախ կոչվում է մասնակի ժամանակ, թույլ չի տալիս երկար ժամանակ անցնել չորս անիվի ռեժիմով: Այս տեսակի լիաքարշակում չկա կենտրոնական դիֆերենցիալ, որը կփոխհատուցի առջևի և հետևի առանցքների պտտման արագության տարբերությունը: Առանց դրա, չոր ճանապարհով վարելիս փոխանցման տուփի մասերը սկսում են արագ մաշվել:

All Wheel Drive Part Time-ն կարող է բռնի կերպով միացվել միայն դժվար ճանապարհների հատվածները ցածր արագությամբ հաղթահարելու համար:

Սովորաբար, միացման համար օգտագործվում է փոխանցման գործի լծակը: Թեև որոշ տարբերակներում առջևի առանցքը միացնելու համար անհրաժեշտ է դուրս գալ մեքենայից և պտտել առջևի անիվի հանգույցների հատուկ բռնակները (հանգույցները):

Ժամանակավոր լիաքարշակով են հագեցված միայն «լիարժեք» արտաճանապարհային մեքենաները, որոնք օգտագործվում են իրենց նպատակային նպատակներով։ Նման «խարդախների» վառ ներկայացուցիչներին կարելի է անվանել նրանց, ովքեր չեն շտապում լիաքարշակ կառավարումը հանձնել էլեկտրոնային «ուղեղներին»։

Բացի այդ, 90-ականների հայտնի արտաճանապարհային մեքենաների գրեթե բոլոր չինական օրինակները հագեցած են «ժամանակավոր» լիաքարշակով։

Իրական ամենագնացներ Fair Part Tim-ովդրանք կամաց-կամաց անհետանում են պատմության մեջ, քանի որ դրանք փոխարինվում են ավելի ժամանակակից լիաքարշակ համակարգերով:

Մշտական ​​չորս անիվի շարժիչ

Մշտական ​​չորս անիվի շարժիչ, կամ FullԺամանակը, արտադրողների մեծ մասը չի տրամադրում կամուրջներից մեկը հարկադիր անջատելու / միացնելու հնարավորությունը:

Կենտրոնական դիֆերենցիալի առկայության պատճառով նման փոխանցումը մշտապես (ցանկացած պայմաններում) աշխատում է լիաքարշակ ռեժիմում։ Բացի այդ, ժամանակակից մոդելներում կենտրոնական «տարբերությունն» ունի իր էլեկտրոնային «ուղեղները»:

Նման դիֆերենցիալով ոլորող մոմենտը կարող է փոխանցվել առանցքներին տարբեր համամասնություններով, այսինքն՝ ոչ միայն 50/50: Երբ տեղի է ունենում սայթաքում, «խելացի» դիֆերենցիալը կարող է ակնթարթորեն «փոխանցել» ոլորող մոմենտը ոչ միայն լավագույն բռնելով առանցքին, այլև նույնիսկ առանձին անիվին, որն ունի կեռելու բան:

Այս տեսակի լիաքարշակը ամենաառաջադեմն է այլ 4x4 համակարգերի շարքում։

Ամենաժամանակակից համակարգերում «խելացի» էլեկտրոնիկայի առատությունը թույլ է տալիս մեքենային հարմարվել նույնիսկ որոշակի ճանապարհի մակերեսին (ասֆալտ, մանրախիճ, ավազ և այլն), վարորդին պետք է սեղմել միայն աջ կոճակը:

Մշտական ​​լիաքարշակի ամենահայտնի ներկայացուցիչներն են սեփական Quattro համակարգով ընկերությունը, իսկ Subaru-ն՝ AWD (All Wheel Drive) համակարգով։

Հետաքրքիր է, որ փոխանցման տուփի այս տեսակը համալրված է ամբողջովին «արտաճանապարհային» սեդաններով, կուպեներով և հեչբեկներով։ Սա ընդգծում է այս լիաքարշակ համակարգի բազմակողմանիությունը:

Ավտոմատ լիաքարշակ

Ավտոմատ կերպով միացնելով չորս անիվի շարժիչը (Պահանջով լրիվ դրույքով) թույլ է տալիս մեքենային մնալ առջևի շարժիչով և միայն անիվների սայթաքման դեպքում միացնում է հետևի առանցքը: Ժամանակակից համակարգերում լիաքարշակի ավտոմատ միացումը տեղի է ունենում գրեթե ակնթարթորեն սայթաքման առաջին նշանների դեպքում:

Կախված որոշակի համակարգի հնարավորություններից՝ առանցքների միջև ոլորող մոմենտը կարող է վերաբաշխվել ցանկացած համամասնությամբ (10/90-ից մինչև 90/10):

Միաժամանակ, էլեկտրոնային կայունության ծրագիրը (ESP) թույլ է տալիս վերահսկել ավտոմեքենան, որը կարող է անսպասելիորեն առջևի քարշակից վերածվել հետևի և հակառակը:

Հատկապես դժվար ճանապարհային հատվածը հաղթահարելու համար շարժիչի այս տեսակը (տարբերակների մեծ մասում) հնարավորություն է տալիս ստիպողաբար վերաբաշխել «լողացող» մոմենտը առանցքների միջև 50/50 հարաբերակցությամբ: Սովորաբար դրա համար կա կոճակ 50/50, Lock և այլն: Բայց որոշակի արագություն (40-50 կմ/ժ) հասնելուց հետո արգելափակումը կանջատվի, և համակարգը կվերադառնա «լողացող ռեժիմի»:

Բացի այդ, ավտոմատ լիաքարշակ մեքենան կարող է վերածվել մաքուր առջևի շարժիչի՝ առանց որևէ միացման։ Կրկին օգտագործելով «կախարդական» կոճակը (2WD և այլն): Լիաքարշակությունն անջատելը օգնում է խնայել վառելիքը, իսկ քաղաքում չորս անիվի շարժիչի անհրաժեշտությունը հաճախ չի առաջանում:

Ավտոմատ կերպով միացված քառանիվը «ամենաերիտասարդն» է 4x4 համակարգերից:

Մեր շուկայում քրոսովերների ճնշող մեծամասնությունը հագեցած է դրանով: Կարելի է նույնիսկ ասել, որ նման շարժիչը իսկական քրոսովերի էական հատկանիշն է: Նոր տեսակի ավտոմեքենան պահանջում էր նոր տեսակի լիաքարշակ, ամեն ինչ տրամաբանական է։

Որ սկավառակը լցված է նրա?

Բավականին դժվար է որոշել, թե որ լիաքարշակն է ամենաօպտիմալը, քանի որ դրանցից յուրաքանչյուրն ունի իր առավելություններն ու թերությունները:

Լուրջ արտաճանապարհային տեղանքում ամենալավն իրենց կզգան ժամանակավորապես միացված լիաքարշակով և բոլոր դիֆերենցիալների կոշտ մեխանիկական կողպեքներով ամենագնացները (կենտրոնական և խաչաձև առանցք): Բայց քաղաքային պայմաններում նման մեքենաները ոչ մի հաճույք չեն տալիս վարելուց։

Իր հերթին, զուտ քաղաքային քրոսովերներն իրենց ավտոմատ կերպով միացված լիաքարշակով գործնականում անօգնական են ցանկացած արտաճանապարհայինի վրա, բայց դրանք կառավարվում են սովորական մեքենաների նման:

Ոսկե միջինը մշտական ​​լիաքարշակ է, որը տիրապետում է արտաճանապարհին և չի վիրավորի ուղու վրա:

Բայց նման սկավառակը չի խանգարի իր աշխատանքին, այսինքն, հնարավոր է, որ հնարավոր չլինի խնայել վառելիքը կամ վարել շատ դժվար հատվածով (չնայած «շատ խելացի» էլեկտրոնիկային):

Եթե ​​մեկուկես տասնամյակ առաջ լիաքարշակ մեքենայի սեփականատերը համարվում էր ճանապարհների գրեթե անվերապահ նվաճող, ապա վերջերս, խոսելով լիաքարշակ մեքենաների մասին, ավտոմոբիլիստները, որպես կանոն, օգտագործում են հստակեցնող ձևակերպումներ՝ խոսելով. «լիարժեք լիաքարշակ» մասին։

Ավտոմեքենաների ցանկացած սիրահար կասի, որ 4x4 անիվների դասավորությամբ մեքենան իդեալական տարբերակ կլինի ձյունով լցված բակ ներխուժելու կամ ամառանոց տանող կեղտոտ լվացված հող ճանապարհը հաղթահարելու համար: Իսկ սայթաքուն, անձրևոտ աշնանային սեզոնին ասֆալտապատ ճանապարհով վարելիս, լիաքարշակ մեքենա վարող վարորդը իրեն շատ ավելի վստահ կզգա։ Սակայն ճանապարհի ձնածածկ հատվածը հաղթահարելուց մի քանի մետր հետո կամ մեքենան կոտրված հողից դուրս գալով ասֆալտապատ ճանապարհ, լրացուցիչ շարժիչ առանցքը միայն վառելիքի լուրջ չափից ավելի սպառման պատճառ կդառնա։

Չորս անիվներով մեքենաների առավելություններն ակնհայտ են. նման մեքենաներն ավելի քիչ զգայուն և քմահաճ են անիվների տակ գտնվող մակերեսի որակի նկատմամբ, ասֆալտապատ ճանապարհից հեռանալիս լիաքարշակ մեքենան կարող է վստահորեն հասցնել վարորդին և ուղևորներին իրենց նպատակակետ: , իսկ թաց կամ սառցե մայրուղու վրա նման մեքենան կպահպանի պատշաճ դինամիկան և կառավարելիությունը:

Ձգտելով պահպանել չորս անիվի շարժիչի առավելությունները՝ առանց մեքենայի վառելիքի խնայողության խաթարման, ժամանակակից ավտոարտադրողները դիմել են էլեկտրոնային համակարգերի, որոնք աշխատում են բազմաշերտ ճարմանդների հետ միասին, որոնք կարող են ավտոմատ կերպով միացնել երկրորդ անիվի առանցքը միայն անհրաժեշտության դեպքում:

Ամբողջաքարշ համակարգերի դասակարգում

Մասնագետների շրջանում ընդունված է տարբերակել լիաքարշակ համակարգերի երեք տեսակ.

1. Չանջատվող մշտական ​​(լրիվ դրույքով կամ 4WD);
2. Էլեկտրոնային միացված (ոլորող մոմենտ ըստ պահանջի կամ AWD);
3. Բացի այդ, կան մեխանիկական միացումով լիաքարշակ համակարգեր (կես դրույքով):

Ամբողջաքարշ փոխանցման տուփը, որն առաջինն էր զանգվածաբար տեղադրվել զանգվածային արտադրության մեքենաների վրա, համարվում է կես դրույքով համակարգ։ Նման համակարգը սարք է, որը կոշտորեն միացնում է առջեւի առանցքը: Արդյունքում երկու առանցքների անիվները ստիպված են լինում պտտվել նույն արագությամբ։ Բնականաբար, այս դեպքում խոսքը կենտրոնական դիֆերենցիալ տեղադրելու մասին չէ։

Դիֆերենցիալ - ինչ է դա:

Հաշվի առնելով այնպիսի սարքը, ինչպիսին է դիֆերենցիալը, պետք է հիշել, որ սա հատուկ մեխանիկական սարք է, որը քաշքշուկ է ստանում շարժիչի լիսեռից և այն բաշխում է շարժիչի անիվներին անհրաժեշտ համամասնությամբ: Այս դեպքում անիվների պտտման արագության տարբերությունը ավտոմատ կերպով փոխհատուցվում է: Այսպիսով, դիֆերենցիալի միջոցով ոլորող մոմենտն ուղղվում է դեպի շարժիչ անիվները, և անիվներն իրենք կունենան տարբեր (տարբերակված) անկյունային արագություն։

Դիֆերենցիալները կարող են օգտագործվել լիաքարշակ փոխանցման տուփով հագեցած մեքենայի երկու առանցքների համար: Որոշ մոդելներ հագեցված են դիֆերենցիալով, որը տեղադրված է. լիաքարշակության նման լուծումը սովորաբար դասակարգվում է որպես «լրիվ դրույքով» համակարգեր:

Հասկանալու համար, թե ինչու է մեքենային անհրաժեշտ դիֆերենցիալ, արժե հասկանալ, թե ինչպես է այն աշխատում: Բանն այն է, որ ցանկացած մեքենայի անիվները պտտման նույն արագությունն ունեն միայն այն դեպքում, երբ այն շարժվում է առաջ ուղղությամբ։ Հենց որ մեքենան սկսում է պտտվել, չորս անիվներից յուրաքանչյուրը ձեռք է բերում անհատական ​​արագություն, չնայած այն հանգամանքին, որ երկու առանցքներն էլ արագությամբ սկսում են «մրցել» միմյանց հետ։ Այս երևույթի բացատրությունը կլինի անիվներից յուրաքանչյուրի համար սեփական հետագծի ի հայտ գալը. նրանք, որոնք շրջադարձի ներսում են, ավելի կարճ տարածություն են անցնում՝ համեմատած արտաքին անիվների հետ:

Այսպիսով, առանց դիֆերենցիալի, ներքին անիվը պտտվում էր իր տեղում, երբ շրջվում էր՝ փոխհատուցելու արտաքին անիվի պտույտը: Նման պայմաններում մեծ արագությամբ վարելն անհնար կլիներ, իսկ մեքենայի վարման մասին խոսելն ավելորդ կլիներ։ Դիֆերենցիալի առկայությունը հնարավորություն է տալիս, որ առանցքները միմյանց «անցնեն» ցանկալի ձևով, երբ անիվների արագությունների տարբերություն է առաջանում:

Խաչաձև դիֆերենցիալ սարք - անկյուն մտնելիս այն թույլ է տալիս ներքին անիվին ավելի դանդաղ պտտվել

Կես դրույքով համակարգ

Կես դրույքով համակարգը նախագծված է առանց կենտրոնական դիֆերենցիալի տեղադրման: Նման սարքը ենթադրում է պտտվող ոլորող մոմենտ տեղափոխում աշխատող շարժիչից երկու առանցքներին նույն քանակությամբ, հետևաբար երկու առանցքներն էլ պտտվում են նույն արագությամբ: Ակնհայտ է, որ կես դրույքով շարժման համակարգով հագեցած մեքենաների համար լավ ասֆալտապատ կամ բետոնե մակերևույթներով ճանապարհներով երթևեկելը հակացուցված է, քանի որ շրջադարձ կատարելիս վարորդը հրահրում է կամրջի երկարության վերը նկարագրված տարբերության տեսքը: ուղին.

Քանի որ պահը փոխանցվում է առանցքների երկայնքով 50-ից 50 հարաբերակցությամբ, երբ ղեկը պտտվում է, ցանկացած առանցքի անիվների սայթաքում տեղի կունենա: Եթե ​​մեքենայի անիվների տակ ձյուն, ցեխ կամ ավազ կա (ինչը հաճախ տեղի է ունենում ամառանոց, խնջույք կամ ձկնորսություն մեկնելիս), ապա անիվների և ճանապարհի մակերեսի մի փոքր կպչունությունը գործնականում որևէ վնաս չի պատճառի մեքենային: Բայց չոր և կոշտ ճանապարհի վրա մանևրելու դեպքում, արդյունքում առաջացող սայթաքումը բացասաբար է անդրադառնում փոխանցման տուփի աշխատանքի վրա, առաջացնում է անվադողերի արագ մաշվածություն, ինչպես նաև նվազեցնում է մեքենայի վարման որակը:

Այսպիսով, միացված լիաքարշակ համակարգով հագեցած տրանսպորտային միջոցները լավ են կանոնավոր օգտագործման համար վատ ճանապարհային պայմաններում կամ արտաճանապարհային պայմանները հաղթահարելու համար: Այս դեպքում, կողպեքներ, ընդհանուր առմամբ, չեն պահանջվում, քանի որ մեկ կամուրջը սկզբում կոշտ լարերով է լինելու:

Կես դրույքով լիաքարշակ լուծման այլ առավելություններն են ողջ կառուցվածքի հարաբերական հուսալիությունն ու պարզությունը. չկան էլեկտրական կամ մեխանիկական շարժիչներ, չեն օգտագործվում կողպեքներ, չեն օգտագործվում դիֆերենցիալներ: Այն նաև պարզեցնում է համակարգը, որ դրա մեջ չկան լրացուցիչ հիդրավլիկ կամ օդաճնշական տարրեր: Այնուամենայնիվ, նման համակարգը անհարմար է ամենօրյա օգտագործման համար: Առջևի անիվների միշտ միացված առանցքի օգտագործումը հղի է մեքենայի վնասմամբ, իսկ առանցքը անընդհատ միացնելն ու անջատելը պարզապես անհարմար է։ Ավտոմեքենաների մոդելների ցանկը, որոնց դիզայնը նախատեսում է կես դրույքով օգտագործում, ներառում է տրանսպորտային միջոցների հետևյալ ապրանքանիշերն ու մոդելները՝ առաջին սերնդի Nissan Patrol, պիկապ, Nissan NP300, Jeep Wrangler և ներքին:

Մշտական ​​չորս անիվի շարժիչ

Միացված լիաքարշակ համակարգի թվարկված առանձնահատկություններն ու թերությունները հանգեցրին նման խնդիրներից զերծ մշտապես միացված լիաքարշակ համակարգի զարգացմանը: Արդյունքում, 4WD շարժիչ ունեցող մեքենաները տեսան լույսը, որում բոլոր առկա անիվները խաղում են առաջատարի դերը, և կա նաև ազատ կենտրոնական դիֆերենցիալ, որը թույլ է տալիս ազատել «ավելորդ» հզորությունը մեկի սայթաքման պատճառով: հանդերձում արբանյակներ. Այսպիսով, մեքենան միշտ շարժվում է բոլոր շարժիչ անիվներով:

4WD մեխանիզմի նրբերանգը նրա հետևյալ առանձնահատկությունն է. Երբ անիվը սահում է, միջանիվային դիֆերենցիալը անջատում է այս առանցքի երկրորդ անիվը: Երկրորդ զույգ անիվները նույն կերպ են աշխատում։ Միանգամայն հնարավոր է մի իրավիճակ, երբ 4WD շարժիչ համակարգով մեքենան, որը միաժամանակ սահում է երկու առանցքների անիվների հետ, ամբողջովին անշարժացված է: 4WD համակարգով չորս անիվներով մեքենաների արտաճանապարհային հատկությունների անկումը նվազագույնի հասցնելու համար մշակողները տեղադրում են առնվազն մեկ հարկադիր տիպի կողպեք: Որպես կանոն, կենտրոնական դիֆերենցիալը բռնի արգելափակված է:

Որպես լրացուցիչ տարբերակ, նրանք հաճախ առաջարկում են առջեւի դիֆերենցիալ կողպեքի տեղադրում: 4WD համակարգով մեքենաների մոդելները ներառում են ամենագնացներ, ինչպիսիք են՝ Land Cruiser 100 Prado և Land Cruiser 100, և. Բայց թերևս ամենահայտնի մոդելը, որը հագեցած է 4WD սկավառակով:

Չնայած իր բոլոր առավելություններին՝ մշտապես միացված լիաքարշակ համակարգը, ցավոք, ունի որոշակի թերություններ։ Այսպիսով, ասֆալտի և այլ կոշտ ճանապարհների վրա բեռնաթափման առումով երկու շարժիչ առանցքներով ամենագնացները բավականին հեռու են իդեալականից: Կրիտիկական իրավիճակներում նման մեքենան կփորձի դուրս սահել անկյունից՝ չպատասխանելով ղեկին և ճիշտ սեղմելով գազի ոտնակը։

Միացված լիաքարշակ (ավտոմատ)

Ժամանակակից քրոսովերի ձևաչափը, անկախ մեքենայի չափսերից, ենթադրում է լրացուցիչ զույգ շարժիչ անիվների արագ և կարճաժամկետ միացման հնարավորություն։ Բնականաբար, նման միացումները պետք է կատարվեն ավտոմատ կերպով՝ առանց վարորդի մասնակցության։ Նման լուծումներ իրականացնելու համար ավտոմոբիլային դիզայներները սկսեցին օգտագործել հատուկ բազմաշերտ ճարմանդներ, որոնք անհրաժեշտության դեպքում միացնում են հետևի առանցքի անիվները՝ ի լրումն անընդհատ պտտվող առջևի անիվների:

Այս կերպ ներդրված լիաքարշակ համակարգը շատ ավելի պարզ է, քան դասական արտաճանապարհային նմուշները: Չկա փոխանցման տուփ, և միայն մի զույգ ուժային փոխանցումատուփ և ելքային լիսեռ ապահովված են առջևի դիֆերենցիալի մոտ:

Այնուհետև մշակողները գաղափար ունեցան օգտագործել կենտրոնական դիֆերենցիալներ, որոնք հագեցված են, բացի հարկադիր կողպումից, ինքնափակման մեխանիզմներով: Օգտագործելով տարբեր լուծումներ (մածուցիկ միացում կամ Torsen դիֆերենցիալ), մշակողները ձգտել են հասնել մեկ ընդհանուր նպատակի՝ կենտրոնական դիֆերենցիալի մասնակի արգելափակում, որպեսզի բարձրացնեն մեքենայի կառավարելիությունը. Անջատեք երկրորդ զույգ անիվները, և շարժիչի ոլորող մոմենտը շարունակեց գործել նրանց վրա: Ներկայացված լիաքարշակ տարբերակով մեքենաները նշված են AWD հապավումով։

Դիֆերենցիալ Թորսեն

Այնուամենայնիվ, ագույցները նույնպես զգալիորեն տարբերվում են միմյանցից, անկախ երկրորդ առանցքի անիվների միացման սկզբունքի նմանությունից: Volkswagen կոնցեռնի ինժեներներն առաջիններից էին, ովքեր օգտագործեցին ագույցներ իրենց Golf հեչբեկների համար։ Խոսքը սեփական Syncro փոխանցման տուփի մասին է, որտեղ տեղադրված ճիրանները չեն սեղմվել, այլ աշխատել են սիլիկոնե հեղուկի մեջ, որը խտանում է ծանրաբեռնվածության բարձրացման պայմաններում և ունակ է ինքնուրույն փոխանցել պտույտը: Ներկայացված մածուցիկ զուգավորումն անկառավարելի էր և ի վիճակի չէր փոխանցել ոլորող մոմենտների ամբողջ 100%-ը հետևի առանցքին: Բացի այդ, նույնիսկ բավականին կարճ սայթաքումներով, սիլիկոնը եռում էր, ինչը հանգեցրեց միացման գերտաքացման և հետագա այրման:

Մածուցիկ միացում (մածուցիկ միացում)

Ford Escape-ի վաղ մոդելներում օգտագործվել է ավելի առաջադեմ դիզայն: Այստեղ արդեն կիրառվել են ագույցներ, որոնք սեղմվում են սեպաձև անցքերի և գնդիկների աշխատանքի միջոցով։ Չնայած այս ճիրանները շատ ավելի հստակ էին աշխատում, դրանք կարող էին շատ սուր և զգայուն հարվածներ առաջացնել պտտման պահին:

Haldex զուգավորում

Անցյալ դարի 90-ականների վերջին Haldex կալանքի առաջին սերնդի հայտնվելը կոչվում է մի տեսակ հեղափոխություն լիաքարշակ համակարգերում օգտագործվող ճարմանդների միջև: Նման սարքում սկավառակները սեղմվել են՝ օգտագործելով պոմպով հիդրավլիկ գլան՝ նավթի ճնշում առաջացնելու համար: Պոմպը տեղադրված էր կցորդիչի կեսերից մեկի վրա, դեպի դրան մղումը գալիս էր մյուս կեսից: Այժմ առջևի և հետևի առանցքների անիվների պտտման արագության տարբերության դեպքում սեղմման ճնշումը մեծացել է, և կալանքը արգելափակվել է: Նախկինում տեղադրված ագույցների համեմատ, Haldex-ը շատ սահուն աշխատեց և մեծ հաջողություն ունեցավ:

Պետք է հիշել, որ ժամանակակից տեխնոլոգիաները և օգտագործվող նյութերը հնարավորություն են տվել արտադրել իսկապես բարձր տեխնոլոգիական ագույց, որը կարելի է պահել մասնակի միացված վիճակում՝ առանց գերտաքացման վախի: Այսպիսով, արտադրողներին հաջողվել է զույգ անիվներին փոխանցվող ոլորող մոմենտը բաշխել հօգուտ հետևի առանցքի՝ մեքենային ապահովելով «դասական» բեռնաթափման և լիաքարշակ հնարավորություններով։ Հաշվի առնելով օգտագործվող գործառնական ալգորիթմների ճկունությունը և օգտագործվող բազմափսե ճարմանդների դիզայնի շատ խորը մշակումը, ժամանակակից ժամանակաշրջանում սա ամենահայտնի լուծումն է լիաքարշակ փոխանցման տուփի կազմակերպման համար, որը. առաջիկա մի քանի տարիներին դժվար թե ինչ-որ բանով փոխարինվի:

Չորս անիվի քարշակ մեքենան այժմ ընկալվում է որպես կանոն. բոլոր շարժիչ անիվները, ենթադրաբար, ապահովում են մեծ անվտանգություն ճանապարհին և վստահություն իրենց ուժերի նկատմամբ: Այդ իսկ պատճառով, եթե փող ունենք, մենք մեզ և մեր կանանց համար լիաքարշակ քրոսովեր ենք գնում։ Այնուամենայնիվ, կան բավականին քիչ լիաքարշակ համակարգեր, նույնիսկ առաջին մոտավորությամբ, և դրանք սկզբունքորեն տարբերվում են միմյանցից:

Ընտրելով մեքենա և նպատակ ունենալով «չորս անիվի» շարժմանը՝ պետք է շատ լավ պատկերացում ունենալ, թե որտեղ և ինչու է մեքենան օգտագործվելու։ Հավանաբար, գնորդների 90%-ը չի պատրաստվում նորմալ ճանապարհ թողնել անտառներ, դաշտեր, ինչպես նաև լեռներ բարձրանալ և ձորեր անցնել։ Ինչու՞ է ձեզ անհրաժեշտ բոլոր անիվներով մեքենա: Նախ, այն վստահություն է տալիս, երբ անձրև է գալիս սայթաքուն ճանապարհի վրա. երկրորդ՝ նրանք գնում են մեքենա՝ երկար ձմեռներին օգտագործելու համար աչքով; վերջապես, լիաքարշակով ավելի հեշտ է հեռանալ ասֆալտից և կես կիլոմետր քշել դեպի տնակ հողոտ ճանապարհով և բախումների վրայով:

Ամենապարզ բանը, որ պետք է հիշել և այնուհետև փակել այս հոդվածը. վերը նշված երեք խնդիրները ամբողջությամբ լուծվում են միայն մեկ առանցքով շարժիչ ունեցող մեքենայի կողմից: Ցանկալի է, սակայն, որ այն մեխանիկական փոխանցման տուփով լիներ։ Դե, մաքրումը ավելի լավ կլիներ:

Ասենք, որ խնդրի այս լուծումը ձեզ չի բավարարում։ Հետո երկրորդ նկատառումը. լիաքարշակ քրոսովերը ամենևին էլ հավասար չէ իրական ամենագնացին: Այս մեքենաների անիվները շարժման մեջ են դրված, ասենք, սկզբունքորեն տարբեր ձևերով։ Եվ երրորդ՝ այո, լիաքարշակ լինելու նշված կարիքը կարելի է բավարարել քրոսովերի գնմամբ։ Պարզապես նման մեքենայով իսկական արտաճանապարհով քշել պետք չէ։ Իսկ ճանապարհին` մի տարվեք արագությամբ:

Այսպիսով, ընդհանուր առմամբ, աշխատում է քրոսովերի քառանիվը։ Գրեթե միշտ նման մեքենա եք վարում ... mono-drive ռեժիմով, շարժման համար աշխատում է միայն մեկ առանցքը: Ամենից հաճախ՝ առջևը, քանի որ գրեթե բոլոր ոչ շատ թանկարժեք քրոսովերները կառուցված են սովորական հեթչբեքների հարթակների վրա։ Չորս անիվի շարժիչը դրսևորվում է միայն շարժիչ անիվների սայթաքման իրավիճակում - այս պահը ճանաչում է էլեկտրոնիկան, որն օգնում է երկրորդ առանցքը: Տվյալ դեպքում սայթաքելը չի ​​նշանակում, որ դուք անշարժ եք կանգնում և երկար եք մանրացնում ասֆալտը. խոսքը բառացիորեն միլիվայրկյանների մասին է։ Դժվար թե գնորդին հետաքրքրի տեխնիկան, ասենք միայն, որ առանցքների միջև մոմենտի փոխանցումը, և այն դինամիկորեն բաշխվում է ժամանակի յուրաքանչյուր պահի, կատարվում է հատուկ կալանքով: Սարքն ինքնին կարող է լինել տարբեր դիզայնի։

Այժմ արտաճանապարհային հնարավորությունների մասին. եթե սխեման լիովին համապատասխանում է վերը նշված նկարագրությանը, գործնականում չկա: Նվազագույն արտաճանապարհայինը հաղթահարելու համար պետք է «կախել» լրացուցիչ ֆունկցիոնալությունը։ Օրինակ, ճարմանդը պատրաստված է մասամբ կամ ամբողջությամբ արգելափակվելու ունակությամբ: Մեթոդները կարող են տարբեր լինել, բայց, կրկին, ամենից հաճախ դա պատասխանատու է էլեկտրոնիկան: Նաև դիզայնում կարող է օգտագործվել ինքնափակվող դիֆերենցիալ կամ մածուցիկ ճարմանդ:

Ինչու՞ է ձեզ անհրաժեշտ կողպեք: Ազատ կալանքը (կամ ազատ դիֆերենցիալը) կխանգարի մեքենային վարել, եթե անիվներից մեկն ամբողջությամբ կորցնի ձգումը: Իսկ արգելափակումը կստիպի անիվը պտտվել, որը դեռ կարող է ձեզ դուրս քաշել: Այս դեպքում ճարմանդը շատ արագ է տաքանում, ուստի նման համակարգով երկար ժամանակ չեք կարողանա սայթաքել։

Ինչպես ցանկացած դիզայնի դեպքում, այստեղ էլ կան բազմաթիվ նրբերանգներ: Հիմնականն այն է, որ առաջադեմ ավտոմատ կերպով միացված լիաքարշակում ճարմանդը կարող է աշխատել կանխարգելիչ ալգորիթմի համաձայն՝ չսպասելով անիվի սայթաքմանը: Այստեղ ոլորող մոմենտների փոքր տոկոսը միշտ կկիրառվի երկրորդ առանցքի վրա: Այլ կերպ ասած, դուք իսկապես ստանում եք մշտական ​​լիաքարշակ: Այսպես են աշխատում Audi համակարգերը Torsen դիֆերենցիալով, ինչպես նաև, օրինակ, որոշ BMW կամ Mercedes-Benz։

Կրկնենք՝ գրեթե բոլոր քրոսովերները և լիաքարշակ մեքենաներն ունեն այս տեսակի լիաքարշակ: Կողմ. Իրոք, մեքենան որոշակի վստահություն է հաղորդում սայթաքուն ճանապարհին: Դեմ. նույն վստահությունը կարող է ձեզ ստիպել սխալ արագություն ընտրել դժվար պայմաններում վարելու համար: Արդյունքը կարող է լինել զսպվածություն: Նաև, քանի որ նման մեքենայի բնույթը շրջադարձով - այն այս վտանգավոր պահին հակված կլինի շեղվելու կամ սահելու կամ չեզոք լինելու, բավականին դժվար է կանխատեսել: Ինչպես նաև մեքենային «արտաճանապարհ» տալու համար, կառավարումը բարելավված է էլեկտրոնային եղանակով. այստեղ հիմնական օժանդակ համակարգը ESP-ն է։

Այժմ՝ արտաճանապարհային լիաքարշակի մասին: Այստեղ երկրորդ առանցքը ձեռքով միացված է վարորդի կողմից: Ճանապարհին դու քշում ես մոնո դրայվ, իսկ եթե պետք է ինչ-որ խնդրահարույց տարածք տեղափոխվես, ինքդ միացնում ես լրիվը։ Կենտրոնական դիֆերենցիալ չկա, ուստի պետք է առկա լինի խաչմերուկային դիֆերենցիալներից մեկի արգելափակումը: Եվ, իհարկե, նման սխեմայով լիաքարշակը պետք է անմիջապես անջատվի ճանապարհին. այն նախատեսված չէ մեծ արագությամբ աշխատելու համար։

Վերջապես, ժանրի դասականը ազնիվ քառանիվն է: Իդեալում, դրանք ոչ միայն երեք դիֆերենցիալներ են՝ միջառանցքային և երկու անիվների միջև, այլ նաև կրճատման հանդերձում և բոլոր կողպեքները: Եվ, իհարկե, օժանդակ էլեկտրոնիկա: Հատկությունների նման հավաքածուով մեքենան իսկապես կարող է կանգնել ճանապարհին և հաղթահարել արտաճանապարհը:

Առանձին-առանձին կնշենք չափազանց առաջադեմ համակարգերը. օրինակ, Mitsubishi-ի Super Select-ը թույլ է տալիս ընտրել լիաքարշակի բազմաթիվ աշխատանքային ռեժիմներից, որպեսզի այն հարմար լինի ինչպես ուղու, այնպես էլ արտաճանապարհայինի համար: Jeep-ի որոշ մոդելներ կարելի է պատվիրել էապես տարբեր տեսակի լիաքարշակով: Վերջապես, Subaru Impreza WRX STi-ի կամ Mitsubishi Lancer Evolution-ի համակարգերը յուրաքանչյուրն արժանի է իրենց մեծ հոդվածին: