Zajezdnia z początku XX wieku i lokomotywy parowe. składy lokomotyw

Wraz z początkiem funkcjonowania kolei pojawiają się pierwsze budynki do obsługi lokomotyw i wagonów (francuskie słowo zajezdnia oznacza dosłownie magazyn, magazyn). Były to proste drewniane szopy, prawie bez wyposażenia.

W Rosji zbudowano pierwszą zajezdnię dla Carskiego Sioła kolej żelazna. Wraz z początkiem budowy kolei mikołajewskiej zaczęto budować składy wzdłuż całej tej linii. W zależności od stopnia skomplikowania profilu lokomotyw lokomotywy budowano w odległości od 50 do 100 km od siebie. Na linii Petersburg - Moskwa zajezdnie lokomotyw znajdowały się przez jedną: jedną główną, jedną rewers. Liczbę stanowisk lokomotyw w lokomotywowni określono na podstawie szacunkowej wielkości ruchu na obiekcie. Początkowo wagony naprawiano również w lokomotywowniach, ale już po 5-10 latach od rozpoczęcia funkcjonowania kolei składy wagonowe i warsztaty stały się samodzielnymi przedsiębiorstwami.

Zajezdnię budowano na dużych stacjach, na których formowały się pociągi towarowe i pasażerskie i wyruszały w drogę. Jeśli stacja stawała się hubem, to od razu lub z czasem pojawiała się tam zajezdnia. Przy zajezdni powstała cała wieś. Mieszkali w nim inżynierowie specjaliści, mechanicy, ekipy lokomotyw.

Już w pierwszych składach znajdował się prosty sprzęt. Zajezdnia zawsze posiadała kuźnię, a także najprostszy park maszynowy: tokarkę, frezarkę i strugarkę, wiertarkę i szmergiel. Przed wprowadzeniem silników elektrycznych wszystkie te maszyny były napędzane pasem przez silniki parowe. Maszyny były dość prymitywne. Ważną rolę odegrała umiejętność pracy rzemieślników z metalem. Do napełniania łożysk ślizgowych w każdym magazynie znajdowała się sekcja zalewania. Pracowali w zajezdni z odlewami żeliwnymi, jednak nie w każdej zajezdni tak było.

Magazyny okrężne

W całej swojej historii zajezdnie lokomotyw miały wiele możliwości rozplanowania budynków warsztatowych. Tak więc pierwsze zajezdnie lokomotyw zbudowane na linii Petersburg-Moskwa miały lokomotywownie w planie.

Do wnętrza tego budynku prowadziła jedna ścieżka - tunel. Lokomotywa wjechała na nią i wpadła w zakręt. Za pomocą tego koła lokomotywa została zawrócona i umieszczona na wolnym stanowisku, gdzie można było ją serwisować, sprawdzać krytyczne komponenty i części oraz dokonywać napraw. Zajezdnie obrotowe w ogóle nie mogły mieć zabudowań dla lokomotyw parowych - wystarczył skręt lub trójkąt, a także urządzenia wyposażeniowe.

okrągły budynek lokomotywy

Widok wnętrza budynku lokomotywy

Lokomotywownia stacji Lubań

Widok ogólny stacji Klin

Podczas budowy kolei mikołajewskiej ustalono zasadę typizacji budynków, w tym zajezdni. Cała droga z Petersburga do Moskwy została podzielona na 8 ramion trakcyjnych, na granicach każdego ramienia trakcyjnego zbudowano zajezdnię, a jedna zajezdnia była podstawowa (to znaczy przydzielono do niej lokomotywy parowe, które zostały naprawione tam), a następna była odwrotna (w niej zawracano lokomotywę po okręgu lub trójkącie, zaopatrzono w wodę i paliwo, a po odpoczynku brygady wysyłano z przejeżdżającym pociągiem w drogę powrotną.

Ogólny widok stacji Twer

Same budynki zajezdni zaprojektowali wybitni architekci tamtych czasów Konstantin Ton i Rudolf Zhelyazevich. W związku z tym nie sposób nie wspomnieć, że większość stacji pośrednich, pawilonów i konstrukcji pomocniczych kolei mikołajewskiej została zbudowana według standardowych projektów. Dlatego kolej Nikolaev (obecnie Oktyabrskaya) jest pojedynczym zespołem historycznym i architektonicznym. Podczas pracy nad projektem architekci musieli połączyć talent i intuicję z niezbędną wiedzą inżynierską.

Lokomotywownia w Petersburgu

W Petersburgu projekt „okrągłego budynku do przechowywania lokomotywy”, to także „dom na lokomotywę”, „budynek lokomotywy z promieniem skrętu”, „budynek lokomotywy”, „dom dla zapasowa lokomotywa”, „okrągły budynek lokomotywy” - został zatwierdzony 16 czerwca 1845 r., zgodnie z powszechnym wówczas w Ameryce okrągłym schematem (okrągła zajezdnia).

Zajezdnię zbudowano w formie okrągłego ceglanego budynku o średnicy zewnętrznej 64 m, pośrodku budynku znajdował się promień skrętu o średnicy 13 m. Ogromna przeszklona kopuła z latarnią na szczycie i okna po bokach wznosiły się ponad promień skrętu. Dla zajezdni zbudowano oddzielne urządzenie do poboru wody. W samej zajezdni znajdował się mały warsztat naprawczy. Pracowało tam zwykle dwóch ślusarzy.

Zajezdnia posiadała stanowiska na 18 lokomotyw, które posiadały również 4 wyjścia przelotowe. Ruch lokomotyw parowych odbywał się „za pomocą ramy wahadłowej pośrodku budynku, nad którą górowała kopuła o wysokości 15 sążni (32 metry)”. Według legendy król, zatrzymując się na peronie i wskazując na zajezdnię, wykrzyknął: „C’est un Panteon! C'est un Temple!” (To panteon! To świątynia!)

W latach przedrewolucyjnych maszyniści, przyjeżdżając do zajezdni, ustawiali swoją lokomotywę „w kolejce” do następnej lokomotywy. W okrągłych budynkach stragany były małe nawet dla ówczesnych lokomotyw.

W Moskwie zajezdnia nie znajdowała się na płaskim terenie, ale na wysokim brzegu Czerwonego Stawu, więc trzeba było wprowadzić zmiany w jej standardowym projekcie. Przy zajezdni nie powstał budynek warsztatów mechanicznych i urządzeń doprowadzających wodę do parowozów - powstał gdzie indziej. W związku z tym obok zajezdni wzniesiono masywną wieżę ciśnień, połączoną z nią w zespół architektoniczny o wielu wspólnych detalach - zdwojonych łukach okien na elewacjach, ceglanych gzymsach figurowych. Architektura zajezdni i wieży kojarzy się z fortecą lub zamkiem, co jest zrozumiałe – rodzący się rosyjski styl kolejowy szukał analogii w znanej architekturze fortecznej i sakralnej. Duże znaczenie w architekturze elewacji mają proporcje i charakter wypełnień otworów okiennych i drzwiowych. Na przykład w architekturze elewacji zajezdni bramy wjazdowe są istotnym elementem kompozycyjnym – ich kształtem, wzorem i kolorem. Dotyczy to również często zlokalizowanych drzwi prowadzących z magazynu na rampę.

Lokomotywownia i budynek zbiornika ul. Moskwa

Zajezdnia jest obiektem na planie koła, podzielonym na 20 sektorów (kramów) o długości około 15 m. Dwa odcinki były przelotowe i służyły do wjazdu parowozów do budynku zajezdni oraz wjazdu do warsztatów. Pozostałe 18 stanowiły ślepe zaułki i służyły do naprawy i konserwacji stojących w nich parowozów. Wszystkie stragany przykryto ceglanymi sklepieniami z rurami do odprowadzania dymu parowozów. Na dziedzińcu budynku znajdował się rondo, które służyło do zawracania lokomotyw i kierowania ich do żądanego straganu lub do wyjścia z zajezdni. Przez pierwsze 20 lat funkcjonowania zajezdni promień skrętu był drewniany, później został zastąpiony metalowym. Aby chronić krąg przed deszczem i śniegiem, nad dziedzińcem ustawiono lekką metalową kopułę.

Połączenie trzech dominant wysokościowych – kopuły zajezdni, wieży ciśnień i wieży zegarowej dworca, położonych nad brzegiem zbiornika – stworzyło efektowny zespół architektoniczno-przyrodniczy, uwieczniony w wielu dziełach środkowego XIX wiek.

Okrągła zajezdnia w Moskwie jest jedynym budynkiem usługowym kolei petersbursko-moskiewskiej, szczegółowo opisanym w przewodniku z 1853 roku.

Pod koniec lat 60. XIX wieku, w związku ze wzrostem mocy i wymiarów lokomotyw, zmodernizowano wszystkie zajezdnie kolei mikołajewskiej. Stanowiska lokomotyw przedłużono o zewnętrzną dobudówkę w postaci trzeciej ściany koncentrycznej.

Przekrój okrągłego budynku lokomotywy po wydłużeniu stanowisk

Niektóre z największych zajezdni miały prostokątne przedłużenie do „wielkiej naprawy” lokomotyw parowych. Na terenie zajezdni znajdował się budynek wodny i baza paliwowa. Wyposażenie techniczne małe składy były proste: prostokątna szopa na cztery parowozy, tory składowe, pompa wodna i magazyn drewna.

Wewnątrz okrągłej lokomotywowni

Remonty lokomotyw i wagonów odbywały się w głównych warsztatach, które były dostępne na prawie każdej drodze. Na niektórych drogach główne warsztaty oprócz remontów prowadziły również budowę nowego taboru. W tej postaci system organizacji gospodarki trakcyjnej w zasadzie przetrwał do początku I wojny światowej.

Lokomotywownia, ul. Dźwińsk

Oprócz lokomotywowni głównej i obwodowej, na ciągach między nimi urządzano parowozownie rezerwowe, zazwyczaj na jeden lub dwa stanowiska, z małym ciepłym pomieszczeniem dla dyżurujących lokomotyw. Parowozownie były prostokątne, okrągłe (rotundy) i łukowate. Z prostokątnych szop lokomotywy parowe miały wyjście wzdłuż strzałek lub za pomocą ruchomych wózków; z okrągłych - za pomocą obrotnic umieszczonych na środku budynku; z szop wykonanych po łuku - za pomocą strzałek lub kółek. Każda forma lokomotywowni miała swoje wady i zalety.

Stacja Malaya Vishera

Pod względem ekonomicznym najbardziej opłacalne były szopy pośrednie z wyjazdem parowozów wzdłuż strzałek.

Ogólny widok stacji Okulovka

Zobacz wnętrze zajezdni Okulovka

Magazyn wentylatorów

Stopniowo stało się jasne, że budowa okrągłych zajezdni jest nieopłacalna. Parowozy budowano coraz mocniejsze, dłuższe, coraz trudniej było je umieścić w okrągłym budynku, w miarę jak zwiększała się średnica okrągłej zajezdni, zwiększały się rozmiary wiązarów, na których utrzymywano dach. Projekt budynku nie zapewniał oddymiania, ponadto zmienił się tabor lokomotyw, lokomotywy stały się dłuższe, przez co wymiary promienia skrętu i budynek jako całość powiększyły się, nie było możliwości pokrycia tego budynek z jednym dachem.

Stacja zajezdni Podmoskovnaya

Zajezdnia stacji Psków

Główny zajezdnia kolei pskowsko-ryżskiej

Warsztaty Kolei Pskowsko-Ryskiej

Znaleziono proste rozwiązanie: pierścień depot został otwarty, a z okrągłego zamienił się w wachlarz. Tam też zachował się promień skrętu. To prawda, że \u200b\u200bbardzo małe zajezdnie, w których były tylko 3-4 stragany, zostały zbudowane z budynkiem wentylatora, ale bez koła - lokomotywy wjechały w stragan wzdłuż ulicy zwrotnicy i rozmieściły je na trójkącie.

Plan budynku lokomotywy wachlarzowej drogi Ryazan-Ural

Jednak źle było umieścić warsztaty i warsztaty w okrągłym budynku zajezdni wentylatorów. Po prostu nie było gdzie ich postawić - całą przestrzeń zajmowały lokomotywy parowe ustawione na straganie. Naturalne światło w rowach parowozowni było słabe.

Zajezdnia na stacji Novokhopersk Kolei Południowo-Wschodniej

Wraz ze wzrostem rozmiarów lokomotyw zmieniały się również typy i rozmiary budynków lokomotyw. Okrągłe magazyny o długości 15 m, zbudowane na liniach kolejowych Nikolaev, Petersburg-Warszawa i Charków-Nikolaev, nie otrzymały dalszej dystrybucji i ustąpiły miejsca półkolistym i prostokątnym budynkom. Pierwszy półokrągły budynek powstał na stacji kolejowej Peterhof w Petersburgu w 1858 roku.

Widok ogólny stacji Rżew

W latach 80. budynki stały się powszechne typ wentylatora o promieniu od 47 do 75 m z centralnym progiem do zawracania i oddzielnymi przybudówkami dla warsztatów.

Plan budynku parowozowni wentylatorowej przy ul. Moskwa

Zajezdnia lokomotyw wentylatorowych na moskiewskiej stacji

W 1910 roku zaczęto budować budynki wachlarzowe bez promienia skrętu, czyli tzw istotna wada budynków tego typu, od których zależała moc wejściowa i wyjściowa lokomotyw stan techniczny Obracające się koło.

Skład wentylatora Lichobory

zajezdnia prostokątna

Dalszym rozwinięciem typów budynków lokomotyw, łączących zalety budynków wachlarzowych i prostokątnych, były budynki typu schodkowego (zajezdnie kremowe). Pierwszy taki budynek powstał według projektu rosyjskiego inżyniera G. Krasina w 1903 roku na linii kolejowej Ryazan-Ural. Niewątpliwe zalety tego typu zabudowy zapewniły mu największą dystrybucję w kolejnych latach, jako najbardziej ekonomiczną.

W każdej zajezdni wyposażano małe warsztaty do wykonywania głównie drobnych napraw taboru przydzielonego lub czasowo w tej zajezdni zlokalizowanego; poważniejsze naprawy parowozów i wagonów w warsztatach zajezdni były wykonywane w ograniczonym zakresie, zgodnie z dostępnymi za pomocą środków mechanicznych i wolnej siły roboczej. Do poważnych napraw taboru kolejowego, jak również innych Praca mechaniczna na każdej drodze utworzono jeden lub więcej dużych warsztatów.

Zajezdnia stacji Jekaterynburg

Zajezdnie o planie prostokąta były najczęściej spotykane na drogach Syberii i Dalekiego Wschodu. Ten typ zajezdnia była długim prostokątnym budynkiem z dwoma lub trzema torami ułożonymi wzdłużnie, na których jeden po drugim montowano parowozy. Do jednej ze ścian bocznych przymocowane były warsztaty. Prostokątne magazyny budowano ze ślepymi zaułkami lub z torami przelotowymi. Długość budynku pozwalała zazwyczaj na ustawienie dwóch, rzadziej – jednego parowozu. Do dużych objętości praca operacyjna wymagających jednoczesnego umieszczenia w zajezdni dużej liczby lokomotyw, konieczne było wybudowanie kilku takich obiektów, stąd naturalny rozwój typów lokomotyw łączących pozytywne cechy składów wachlarzowych i prostokątnych, było utworzenie składu typu schodkowego, w którym prostokątne budynki ustawiono ukośnie względem siebie tak, aby końce sąsiednich budynków zachodziły jeden za drugim w kierunku podłużnym, tworząc ciągi technologiczne.

Łatwiej było wykonywać manewry w zajezdni prostokątnej typu schodkowego, łatwiej było umieścić warsztaty i sekcje pomocnicze, łatwiej było zbudować w razie potrzeby przybudówkę, rozbudować jedno ze stanowisk naprawczych czy zdobyć miejsce na nową obrabiarkę lub pralka. Naturalne światło w takim zajezdni było znacznie wyższe. To prawda, że takie budynki mają też minus - dużą powierzchnię ścian (co oznacza wysokie koszty budowy i ogrzewania) oraz dużą długość ciągów komunikacyjnych wewnątrz zajezdni.

Zajezdnie tego typu zachowały się niemal w całości i po niewielkich przebudowach zostały przystosowane do obsługi lokomotyw spalinowych oraz lokomotyw elektrycznych.

Prostokątne i schodkowe budynki zajezdni z przełomu XIX i XX wieku mają wiele wspólnego z zajezdniami okrągłymi wybudowanymi w tym samym okresie - projekt mury, mury, detale architektoniczne, bramy, okna, kominy itp.

Główny magazyn stacji w Rydze

Jeśli w zajezdni nie ma koła skrętu, lokomotywy obracają się na trójkącie skrętu. W tym przypadku część lub całość obiektów znajdujących się na terenie zajezdni znajduje się wewnątrz tego trójkąta.

Wysokość pomieszczeń zajezdni jest taka, że lokomotywa może swobodnie wjeżdżać do środka (wysokość nowoczesnych to około pięciu metrów), a suwnica belkowa musi swobodnie przejeżdżać po górze. Są stanowiska, gdzie lokomotywa lub lokomotywa spalinowa jest podnoszona na podnośnikach – dźwig musi przejechać z zawieszonym ładunkiem i nad tak podniesioną lokomotywą. Tak więc wysokość warsztatów wynosi 9-12 metrów. Wewnątrz budynku zajezdni, aby zaoszczędzić miejsce, część warsztatów lub działów (z lekkim wyposażeniem) umieszczono na drugim poziomie, na tzw. balkonie.

Dodatkowe urządzenia i maszyny zajezdni

Depot oczywiście wymagał obecności duża lista wymagane urządzenia. Oprócz promienia skrętu posiadanie trójkąta skrętu staje się prawie obowiązkowe, ponieważ okrąg można naprawić, a lokomotywy trzeba często obracać. Lokomotywy parowe potrzebowały zapasu paliwa i wody - dlatego na terenie zajezdni pojawiły się składy paliw i budynki zbiorników. Lokomotywy wymagają piasku, aby zapobiec boksowaniu, co oznacza, że zajezdnia posiada suszarnię piasku, magazyn suchego piasku oraz sprzęt do piasku dla lokomotyw.

Od czasu do czasu lokomotywy parowe musiały szlifować pary kół, aby przywrócić kształt powierzchni bieżni kół. Ponadto w celu szlifowania zestawu kołowego należało go wytoczyć spod lokomotywy. Dlatego w zajezdni pojawiły się specjalistyczne stragany z rowami pochyłymi i unikalne tokarki, które mogły szlifować duże zestawy kołowe (dla parowozów pasażerskich ich średnica dochodziła do 2300 mm).

Lokomotywy niesprawne, oczekujące na naprawę, jak i sprawne, czekające na pociąg, musiały być gdzieś zlokalizowane, więc w zajezdni są sposoby na osiedlenie się lokomotyw. Ponadto w zajezdni parowozy oczyszczano z popiołu, żużla i popiołu z wędzarni - do tego celu przygotowano specjalne tory. Na ogół zajezdnia była otoczona wieloma torami z dużą liczbą słupków rozjazdowych i strzałek.

Ogólny widok warsztatów Orenburg

Lokomotywownia zawsze posiadała własny dźwig parowy, często więcej niż jeden. Za pomocą tego dźwigu skład za pomocą łyżki chwytakowej rozładowuje i ładuje węgiel, piasek i inne towary wjeżdżające do składu.

Wszystkie budynki ekonomia lokomotyw rozmieszczone na terenie stacji w określonej kolejności, zapewniające najbardziej bezpośrednie podążanie za lokomotywą podczas wykonywania czynności wyposażeniowych - dostarczanie piasku, smary, paliwo, woda, mycie zewnętrzne, przegląd i w razie potrzeby obrócenie lokomotywy. Aby wyposażyć lokomotywę, zainstalowano specjalne urządzenia, które znajdowały się na terenie lokomotywowni lub na torach odbiorczych i odjazdowych stacji. Urządzenia wyposażeniowe, podobnie jak cała branża kolejowa, w trakcie swojego istnienia wielokrotnie przechodziły radykalną przebudowę.

Konstrukcje urządzeń do podawania paliwa zależały od typu lokomotywy i rodzaju paliwa. Aby załadować węgiel do przetargu lokomotywy parowej, dużo różne urządzenia, więc rozważmy najbardziej typowy z nich. Najprostsze urządzenie do dostarczania węgla - dźwig zamontowany na wsporniku pionu hydrokolumny - miał rozpowszechniony na kolejach przedrewolucyjnej Rosji.

Wraz z wprowadzeniem potężnych lokomotyw parowych, biorących na przetarg duże zapasy węgla, konieczna była mechanizacja załadunku paliwa. W okresie przedwojennym w dużych parowozowniach montowano estakady nawęglające, na których proces załadunku był całkowicie zmechanizowany.

Aby zaopatrywać lokomotywy parowe w olej (z ogrzewaniem olejowym), w punktach wyposażenia zainstalowano cylindryczne zbiorniki rozdzielcze z jedną lub kilkoma rurami spustowymi. Czasami zbiorniki do dozowania oleju instalowano wewnątrz murowanego budynku. W składach paliw zainstalowano cylindryczne metalowe zbiorniki magazynowe do przechowywania zapasów ropy naftowej i oleju napędowego.

Podczas ogrzewania lokomotyw parowych drewnem opałowym w większości przypadków były one zasilane ręcznie z ziemi. Dla ułatwienia tej pracy, niekiedy na poziomie burty przetargu, ustawiano drewniane estakady-platformy, po których dostarczano drewno opałowe na taczkach lub wozach.

Ogólny widok zajezdni Mineralne Wody linii kolejowej Rostów-Władykaukaz

Aby uniknąć boksowania lokomotywy podczas ruszania na oblodzonych, zaolejonych, mokrych szynach itp. na lokomotywach są urządzenia do dostarczania piasku pod koła - piaskownice. Drobny suchy piasek jest podawany do lokomotyw najczęściej przez pojemniki dozujące piasek.

Zajezdnia Warsztatów ul. Czelabińsk

Do tankowania parowozów wodą zamiast dystrybutorów montowano hydrokolumny w punktach wyposażenia parowozów oraz budowano specjalne urządzenia wodociągowe - wieże ciśnień.

Istnieje wiele typów wież ciśnień. Pod koniec ubiegłego stulecia rozpowszechniły się murowane wieże ciśnień z drewnianą górną częścią - namiotem.

Wieża stawowa na stacji Wołokołamsk na 2 zbiorniki

Wysoki ośmiokątny dolny poziom z licową cegłą niesie szerszą drewnianą bryłę pod łagodnie nachylonym ośmiospadowym dachem z małym bębnem. Szczególnie ciekawy w wyglądzie wieży jest rodzaj zamkniętego balkonu. Jego potężna ceglana konsola wsparta była na dwóch schodkowych łukach. Umieszczona na licu głównym, nad łukowatym wejściem do obiektu, pełniła funkcję pomostu przed galerią obejściową wokół metalowego zbiornika wodnego ukrytego w drewnianej bryle.


*Budowa stawu na drodze Psków-Riżskaja*	*Budowla wodna na Transsyberii*


*Budowa stawu stacji Cherkizovo*	*Budynek zbiornika stacji Serebryany Bór*

Budynki podnoszące wodę były bardziej zróżnicowane ( przepompownie). Położone niekiedy kilka kilometrów od linii kolejowej na brzegu rzeki, w pobliżu ujęcia wody, były nierozerwalnie związane ze stacją nie tylko funkcjonalnie, ale i stylistycznie. Wszystkie budynki wodociągowe linii zostały zbudowane według tego samego schematu konstrukcyjnego: do parterowej bryły z cegły, w której mieściła się maszynownia z silnik parowy i pompą przylegał mały drewniany budynek, w którym mieściło się mieszkanie kierowcy obsługującego te mechanizmy.

Oprócz kolumn hydraulicznych, na początku wieku, na rosyjskich kolejach rozpowszechniły się nieco żurawie ścienne, które są rurą przymocowaną do ściany wieży ciśnień, wykonaną na wzór pnia hydrokolumny i obracającą się w poziomie lub płaszczyzna pionowa. W bezpośrednim sąsiedztwie torów stacyjnych znajdowały się wieże ciśnień z kurkami ściennymi.

W punktach obrotu lokomotyw parowych zbudowali urządzenia obrotowe– obracanie kół, trójkątów, pętli. Na pętli skrętu można zawrócić nie tylko pojedynczą lokomotywę, ale także pociąg. Gramofony zajmują niewielką powierzchnię, ale mają dość złożoną konstrukcję.

Gramofon w zajezdni Murom

Krąg skrętu może służyć nie tylko do zawracania, ale także do umieszczania lokomotyw w boksach okrągłej zajezdni. Obrotnica to kratownica umieszczona w wykopie i obracająca się wokół pionowej osi o 360°; lokomotywa jest zainstalowana na tej farmie i obrócona pod dowolnym kątem. Zgodnie z projektem farmy kręgi zawracania dzieli się na kręgi z jazdą na dole i z jazdą na górze. Promień skrętu spoczywa na środkowej podporze obrotowej oraz na dwóch pierścieniowych podporach wykonanych w postaci rolek spoczywających na szynie kołowej ułożonej w wyrobisku kołowym. Kręgi o małej średnicy obracano ręcznie. Dla ułatwienia i przyspieszenia skrętu wykonano koła o średnicy ponad 18 m z napędem elektrycznym.

oglądać dom

W celu realizacji zadań stojących przed lokomotywownią na jej terenie przewidziano następujące rozwiązania:

budynek administracyjny;
dom wypoczynkowy dla załóg lokomotyw (do odpoczynku między przejazdami członków załóg lokomotyw).

Poza wyżej wymienionymi budynkami i obiektami w lokomotywowniach mogą znajdować się również: kotłownie, oczyszczalnie, myjnie lokomotyw i inne obiekty produkcyjne.

Zajezdnia na stacji Jarosław

Bibliografia

1. Wielka encyklopedia transport. Pod redakcją N.S. Konariewa, M.2003

2. E. Szczebolewa Zespoły architektoniczne stacji Kolei Północnej (1860 - 1910)

3. B. Gurov Zajezdnia lokomotyw "Twer" - od pierwszego subbotnika do prędkości

4. Witryna ru.wikipedia.org

5. Witryna mmorpgbb.ru

6. Witryna scaletrainsclub.com

Nowa zajezdnia kolei dużych prędkości zostanie oficjalnie otwarta w tym tygodniu. Zatrzymałem się przy zajezdni wcześniej, żeby zobaczyć wszystko powoli, bez tłumu dziennikarzy, zrobić trochę bardziej ekskluzywne ujęcia i opowiedzieć o tym.

01. Depot Podmoskovnaya ma bardzo ciekawa historia. Niegdyś była to stacja końcowa linii kolejowej Moskwa-Windawa, którą grano zasadnicza rola w ruchu towarowym między Rosją a prawie wszystkimi krajami świata. Droga, początkowo jednotorowa, łączyła Moskwę z portami nad Bałtykiem, a większość ruchu na niej składała się z pociągów towarowych: siedem par pociągów towarowych przeciwko tylko dwóm parom pasażerskim.

02. Zajezdnia i stacja Podmoskovnaya rozpoczęły pracę 2 lipca 1901 r. Wtedy było to przemysłowe przedmieście Moskwy. Przez większość czasu rozładowywano go tutaj. pociągi towarowe, a pasażer przylatywał i odlatywał dopiero późnym wieczorem. Zanim stacja Vindavsky (obecnie Ryżski) została ukończona i otwarta w granicach Moskwy 11 września tego samego roku, pierwsi pasażerowie, którzy dostali się do miasta, musieli przejść w środku nocy przez bagnisty teren do wsi Vsekhsvyatsky (obecnie dzielnica sokolska), ponieważ taksówkarze nie mogli podjechać z autostrady petersburskiej na stację z powodu nieprzejezdności.

03. Z czasem ruch pasażerski wzrósł, pojawiły się pociągi podmiejskie, co przeszkadzało w pracach rozrządowych na stacji, aw 1945 r. wybudowano dla nich peron Czerwonych Baltietów i w pobliżu istniejącą do dziś kładkę dla pieszych. Nawiasem mówiąc, w czasie wojny na stacji utworzono 23. oddzielną dywizję pociągów pancernych. W 1938 r. kolej w tym miejscu połączyła się z moskiewskim metrem trasą serwisową, którą dowożono nowe wagony do zajezdni Sokół. Ta trasa nadal istnieje, ale moskiewskie metro wykorzystuje teraz w tym celu trasę łączącą z zajezdnią w Peczatnikach.

04. Interesująca jest infrastruktura starej zajezdni. Uwagę zwraca przede wszystkim zachowana i odrestaurowana wieża ciśnień. Stara lokomotywa parowa potrzebuje około 27 ton wody, aby przejechać 140-150 kilometrów do następnej stacji benzynowej. Ale najbliższe zbiorniki były zbyt daleko od regionu moskiewskiego. W związku z tym wywiercono dwie studnie artezyjskie do głębokości 70 metrów, a na wieży umieszczono zbiornik z zapasem 300 ton wody. służy do napełniania zbiornika pompa diesla. Teraz ta wieża i pompa wodna są w stanie roboczym i są używane do ich zamierzony cel. Działa również koło skrętu. Przed zainstalowaniem silników elektrycznych był wprawiany w ruch ręcznie, siłami brygada lokomotyw. Obok wieży ciśnień stał także budynek mieszkalny dla dwóch rodzin, z których ostatni lokatorzy wyprowadzili się dopiero w 1959 roku.

05. Cały zabytkowy zespół budynków zajezdni jest obecnie zabytkiem chronionym. Jest to ostatnia zachowana parowozownia w Moskwie, a jej budynki jako jedyne przetrwały wojnę na linii kolejowej Moskwa-Windawa. Obecnie organizowane są tu wycieczki, aw wyremontowanej parowozowni odnawia się stare parowozy i wagony. Naprawione lokomotywy parowe regularnie kursują pociągami widokowymi w różne ciekawe miejsca. Szkoda tylko, że jak dotąd tak odrestaurowanych wagonów nie można wsadzić do pociągów retro ze względu na surowe normy bezpieczeństwa na kolei.

06. Ale to nie mogło się wydarzyć. W 2008 roku poprzednie władze miasta rozważały projekt rozbiórki zajezdni i zabudowę mieszkaniową tego terenu. Na szczęście ten przytulny kącik historia techniczna Rosji udało się uratować. W 2012 roku spółka Koleje Rosyjskie zdecydowała się wybudować tu wieloczłonową zajezdnię do obsługi pociągów elektrycznych Lastoczka, które mają ruszyć wzdłuż Małego Pierścienia w 2016 roku i które już kursują na trasach radialnych.

07. Większość pociągów Lastochka używanych obecnie w Rosji została wyprodukowana w zakładach Siemensa w Niemczech. Ale teraz zostały zmontowane w Rosji, w fabryce Ural Locomotives w mieście Verkhnyaya Pyshma. Obecnie w parku Moskiewskiej Dyrekcji Szybkiej Komunikacji kursuje 19 pociągów Lastochka, kursujących na kierunkach Moskwa-Smoleńsk, Moskwa-Niżny Nowogród i Moskwa-Orel-Kursk. W trzecim kwartale 2015 roku ma przyjechać 26 nowych pociągów tego typu, które będą kursować na odcinku Moskwa-Kryukowo-Twer.

08. Jeszcze nie dotarłem do starej lokomotywowni, ale każdy może się tam dostać z przewodnikiem, pociągiem retro, który kursuje z dworca Ryżskiego. Aby zapoznać się z jedną z takich wycieczek, zobacz na przykład. I lepiej zobaczmy nową zajezdnię, w której wycieczki nie są jeszcze spełnione.
Przed budową zajezdni w Moskwie pociągi elektryczne Lastochka i Sapsan były obsługiwane w Petersburgu. Ale ponieważ jest ich coraz więcej, nowe składy są niezbędne.

09. Nowa zajezdnia Podmoskovnaya umożliwia przeprowadzanie wszelkiego rodzaju konserwacji i przeglądów pociągów elektrycznych, w tym wymianę zestawów kołowych, podwozia i wyposażenia dachowego, obracanie zestawów kołowych bez wysuwania wózków spod pociągu, sprawdzanie działania trenować na heterogenicznym Wysokie napięcie(Pociągi Sapsan i większość Lastochków to pociągi dwusystemowe, to znaczy jeżdżą zarówno na prąd stały, jak i przemienny).

10. Podobnie jak w petersburskiej zajezdni, tutaj zastosowano wszystkie najnowocześniejsze rozwiązania technologiczne. Podwyższona ścieżka do oglądania kompozycji; urządzenia z pomostami podnoszonymi do wymiany zestawów kołowych i wyposażenia podwozia bez rozprzęgania pociągu i korzystania z pozycji podnoszenia; platformy stacjonarne umożliwiające dostęp do pociągu oraz platformy wysuwane umożliwiające dostęp na dach; przewód jezdny wylotowy; gniazda mobilne; mobilne instalacje do tankowania piasku; urządzenia zasilające pociąg z źródło zewnętrzne; maszyna do ostrzenia par kół bez wytaczania wózków spod pociągu; automatyczna myjnia samochodowa, co pozwala na pranie kompozycji podczas ruchu; mobilna jednostka do czyszczenia suchych szaf. Kompleks wyposażony jest również w system uzdatniania wody deszczowej, wykorzystujący oczyszczoną wodę do mycia pociągów i podlewania terenu zajezdni.

11. Zajezdnia umożliwi planową i pozaplanową konserwację do 294 pięciowagonowych pociągów Lastochka, czyli kilka razy więcej niż jest obecnie eksploatowanych na moskiewskim węźle kolejowym.

12. Wiosną 2015 roku przeprowadzono odbiory obiektów I etapu budowy, obecnie dobiega końca drugi etap prac. Projekt jest finansowany przez Koleje Rosyjskie.

13. 100% struktur technologicznych zajezdni jest projektowanych i produkowanych w Rosji.

15. Magazyn pokoju kontrolnego.

16. Oprócz obsługi pociągów zajezdnia będzie również ośrodkiem szkolenia personelu.

17. W przybliżeniu tak jak w Petersburgu, tutaj będzie używany do rzeczywistych obszarów i możliwości symulacji różnych sytuacji awaryjnych.

20. Oprócz oczyszczania i ponownego wykorzystania ścieków do celów technicznych w nowej zajezdni jest jeszcze jedna rzecz proekologiczna. Koleje Rosyjskie podpisały kontrakt na obróbkę szkła. Szyby w pociągach trzeba często wymieniać.

23. Warsztat konserwacji wózków z obrotnicami.

24. A to jest warsztat do ostrzenia zestawów kołowych.

25. Maszyna do ostrzenia par kół „Tandem”, która umożliwia obracanie jednocześnie dwóch par kół o różnej podstawie wózków zarówno w pociągach elektrycznych, jak i na różne rodzaje lokomotywy i inny tabor.

26. Dokładnie ta sama maszyna znajduje się w zajezdni w Petersburgu.

28. W związku z wprowadzeniem sparowanych sokołów wędrownych na trasie Moskwa-Petersburg są one modernizowane urządzenia sprzęgające. Ten proces jest właśnie uchwycony tutaj: standardowy zaczep został zdemontowany, ale nowy, łączący dwa pociągi, nie został jeszcze zainstalowany. Po prawej stronie peronu znajduje się dziób pociągu elektrycznego.

Wyrażane są podziękowania
Serwis prasowy Kolei Rosyjskich.

Subskrybuj aktualizacje więc niczego Ci nie brakuje.

Jestem w innych sieciach

30 zdjęć, łączna waga 17,5 MB

W ramach budowy kolei ryskiej (dawniej kolei Vindava) do 1901 r
Dworzec Moskwa. Przy otwarciu ruchu wzdłuż drogi wybudowano również lokomotywownię wachlarzową z obrotnicą. Pociągi odjeżdżały ze stacji aż do otwarcia stacji kolejowej Vindava (obecnie Ryga) we wrześniu 1901 roku. Przed otwarciem peronu Krasny Baltiets w 1945 r. przez stację odbywał się ruch pasażerski. W latach czterdziestych stacja była największą stacją rozrządową moskiewskiego węzła kolejowego. Teraz linia pasażerska biegnie na północ od Podmoskownej, która nadal jest jednym z największych węzłów towarowych w Moskwie. Zajezdnia znajduje się między stacją metra Sokol a parkiem leśnym Timiryazevsky. Teraz jest to jedyna moskiewska zajezdnia, która zachowała infrastrukturę do konserwacji zapobiegawczej lokomotyw parowych. Zajezdnia obsługuje zarówno lokalne lokomotywy parowe (kursujące codziennie z dworca Ryżskiego w ramach programu wycieczek Muzeum Kolei Rosyjskich), jak i lokomotywy parowe Pierścienia Szczerbińskiego. To tutaj goście są przywożeni w ramach wycieczki „Retrotrain”, odjeżdżającej ze stacji kolejowej Ryżskiego.

W 2001 roku postawiono następujący znak:

Na terenie dworca zachował się drewniany budynek stacyjny, zespół budynków zajezdni: wieża ciśnień, lokomotywownia wachlarzowa z obrotnicą, budynek administracyjny (zajezdnia) oraz dom dla personelu obsługującego wieżę. Wszystkie budynki zostały zbudowane w 1901 roku w stylu secesyjnym i stanowią jeden zespół architektoniczny - ostatni (według źródeł internetowych), który przetrwał na linii kolejowej Moskwa-Windawa.
Najpierw przejdźmy się po wentylatorze. Wcześniej było tu 13 miejsc parkingowych, później część z nich zamieniono na lokale. Teraz są miejsca na 9 lub 10 lokomotyw/lokomotyw:

Wszystkie wejścia są murowane, podobnie jak przednia część wentylatora. Główny hangar jest żelbetowy.

Pomimo niewielkich pozornych rozmiarów wentylatora, wewnątrz jest bardzo przestronny - szerokość wentylatora metra to 30, wysokość to aż 8-9m:

Wysokość tej lokomotywy typu L to aż 5 metrów!

W hangarach znajdują się również zdemontowane i odrestaurowane parowozy:

Skrzydła bramy wiszą tu może od ponad 110 lat i widziały pokolenia 5 monterów :)

W sumie fajnie jest spacerować wzdłuż takiego wachlarza, nawet nie podejrzewasz, co zobaczysz za przejściem do następnej sekcji. W każdej sekcji znajduje się 5 lokomotyw:

A tu pusto, chyba zostawione do przewozu pasażerów :)

Ustaliliśmy plan pracy na 3 miesiące z góry:

Mimo lojalności miejscowych monterów postanowiono jednak nie wpadać im w oko z aparatem, więc stamtąd szybko wycofaliśmy się na ulicę. Więcej zdjęć wejść do hangarów:

Na drodze wentylatora lokomotywy parowe są rozprowadzane przez koło skrętu, oczywiście nadal działające:

Do dziś zachowała się drewniana budka kierownika koła:

Bardzo ciekawa jest elektryfikacja koła, jazda:

Tory kolejowe prowadzą od stacji w trzech kierunkach - od zachodniej części stacji wzdłuż ulicy Konstantina Carewa do MK MZD, do stacji Serebryany Bor, a także w kierunku stacji kolejowych Rzhev i Rizhsky (w kierunku Rygi). A ścieżki wychodzące z magazynu są generalnie przerażające:

Przy wymeldowaniu jest jeszcze jedna rzadka rzecz - kolumna hydrauliczna do tankowania lokomotyw wodą:

Na terenie zajezdni znajduje się kolejny hangar na 2 lokomotywy. Jak rozumiem, jest to główny warsztat, w którym przeprowadzane są doraźne drobne naprawy, smarowanie i przeglądy części maszyn. W czasie naszej wizyty były dwa lokomotywa l początku lat 50-tych XX wieku. Wysokość tych maszyn to 4,99m, a masa robocza to już 102t!!!

Tak wygląda z daleka wejście do drugiego hangaru:

Przy wejściu stoi kilka zardzewiałych parowozów:

Na terytorium regionu moskiewskiego znajdują się inne zabytki. Na przykład wszechobecna tablica upamiętniająca tych, którzy zginęli w czasie II wojny światowej:

Stara wieża ciśnień, wybudowana w 1901 roku. Myślę, że teraz nie jest używany zgodnie z przeznaczeniem.

"Nowoczesna" zmieniarka parowozów - lokomotywa ChME3 e 1989:

Ogólnie rzecz biorąc, przypadkowo weszliśmy do magazynu, nie było takiego celu. Właśnie przedzierając się przez Park Timiryazevsky, zobaczyliśmy lokomotywę parową w kierunku Rygi między peronami Czerwonego Bałtyku i Grazhdanskaya i postanowiliśmy spróbować obejrzeć lokomotywy, o tak :)

Według Wikipedii, 18 listopada 2008 r. Przyjęto dekret rządu Moskwy nr 1070-PP „O ogólnym planie rozwoju moskiewskiego węzła kolejowego”. Zgodnie z tym dekretem stacja Podmoskovnaya zostanie zlikwidowana, a na jej miejscu powstanie dzielnica mieszkaniowa, co, mam nadzieję, nie nastąpi!

Stacja Podmoskovnaya i otaczająca ją infrastruktura zostały zbudowane w 1901 roku jako część kolei Moskwa-Windava (obecnie kierunek Ryga Kolei Moskiewskich). Do dziś zachowały się budynki stacyjne - drewniany budynek stacyjny, lokomotywownia wachlarzowa z obrotnicą, pompownia wody z magazynem węgla na wyposażenie parowozów oraz biuro. Wieloczłonowa zajezdnia do obsługi pociągów dużych prędkości Sapsan i Lastochka, filia operacyjnej lokomotywowni TChE-18 im. atrakcja od 2006 roku

Zgodnie z Najwyższym Dekretem Cesarskim Mikołaja II ruch robotniczy na linii kolejowej Moskwa-Windawa miała rozpocząć się wiosną 1901 r., ale stacja Vindavsky nie była gotowa do pracy i pociągi odjeżdżały ze stacji Podmoskovnaya przez kilka miesięcy. Do 11 września tego samego roku niedociągnięcia zostały wyeliminowane, stacja Vindavsky przyjęła pierwszych pasażerów, a Podmoskovnaya, zgodnie z pierwotnym przeznaczeniem, zaczęła funkcjonować jako terminal sortujący do dystrybucji przepływów towarowych.

Dworzec Windawski. Odjazd pociągu. 1901: https://pastvu.com/p/22921

Dworzec Windawski. Sala I i II klasa. 1903-1910: https://pastvu.com/p/69031

Stacja Ryga. 1954: https://pastvu.com/p/3869

Budynek stacji kolejowej Vindava został zbudowany w latach 1897-1901 według projektu Stanisława Brzhozowskiego pod kierunkiem Juliusza Diderikhsa, fasada jest wykonana w stylu pseudorosyjskim z uroczystą częścią środkową, w której znajduje się główne wejście. Stacja została wyposażona ostatnie słowo technologii, posiadała własną elektrownię do oświetlenia hal i peronów (dla porównania dworzec w Briańsku w tamtych latach był oświetlony lampami). Stacja kolejowa Vindava (nawiasem mówiąc, Vindava to przedrewolucyjna nazwa łotewskiego miasta Ventspils) ostatecznie zmieniła nazwę na Baltic, potem na Rzhevsky, a od 1946 roku nosi nazwę Ryga.

Dwa tory peronowe obsługują pociągi długi dystans do Rygi, Wielkich Łuk, Pskowa, jeszcze dwa sposoby - pociągi podmiejskie Rygi w kierunku Kolei Moskiewskiej do stacji Nakhabino, Dedovsk, Novoyerusalimskaya, Rumyantsevo, Volokolamsk i Shakhovskaya. Znajduje się tu również ekspozycja Muzeum Historii Techniki Kolejowej Kolei Moskiewskiej, przedstawiająca prawie wszystkie legendarne lokomotywy krajowe z Ov 841 („Główna lokomotywa towarowa”), które były budowane w latach 1897–1929 we wszystkich zakładach parowozów w Rosji, do najnowocześniejszej lokomotywy towarowej LV („Lebedyansky Voroshilovgradsky”), która zakończyła erę budowy lokomotyw parowych. Parowe giganty zastąpiono bardziej ekonomicznymi lokomotywami olej napędowy lub elektryczność.

Uważa się, że słowo „lokomotywa” zostało wprowadzone przez dziennikarza Nikołaja Grecha, kiedy w 1836 roku pisał o budowie kolei Carskie Sioło. Sami budowniczowie w oficjalnych raportach wspominali „ silnik parowy”, „powóz parowy”, „powóz parowy”. Jeden z pierwszych wózków parowych pojawił się w 1770 roku we Francji, ale eksperyment inżyniera Nicolasa Cugno nie powiódł się, trójkołowy wózek okazał się trudny w prowadzeniu i rozbił się o ścianę. Pomimo przekleństw kleru, który uważa samojezdne wózki za machinacje złych duchów, wynalazcy w różnych krajów kontynuował eksperymenty. Anglik Richard Trevithick jako pierwszy pomyślał o umieszczeniu wozu na szynach iw 1804 roku otrzymał patent na wynalezienie lokomotywy parowej Pen-y-Darren.

Rosjanie trochę pozostawali w tyle i zbudowali pierwszą lokomotywę krajową w 1834 r. Staraniami mistrzów z Niżnego Tagila Efima i Mirona Czerepanowa. Na terenie zajezdni Podmoskovnaya zainstalowano model pierwszej rosyjskiej lokomotywy parowej ojca i syna Czerepanowów, model został wykonany w zeszłym roku przez pracowników briańskiego dystansu budowli cywilnych Kolei Moskiewskiej.

Produkcja seryjna rosyjskich lokomotyw parowych rozpoczęła się w Petersburgu w zakładach Aleksandra, rozpoczęto pracę na największej wówczas na świecie dwutorowej linii kolejowej Sankt Petersburg - Moskwa. Pierwsze lokomotywy otrzymały nazwy własne („Rakieta”, „Planeta”, „Zwinny”). Taki system oznaczeń wkrótce wykazał swoją niespójność, dlatego lokomotywy parowe tego samego typu zaczęto łączyć w grupy, którym przypisano jedno wspólne oznaczenie - serię. Czasami seria zaczynała się od pierwszej litery nazwiska projektanta, na przykład L - Lebedyansky lub inicjałów jednej z wybitnych osobistości - FD - Feliksa Dzierżyńskiego.

Wagony z początku XX wieku były drewniane, dzieliły się na klasy w zależności od komfortu oferowanego pasażerom. Miękkie samochody pierwszej klasy były pomalowane z zewnątrz na niebiesko, samochody drugiej klasy na żółto, a twarde na zielono lub w kolorze szarym. Kolej Moskwa-Vindava natychmiast stała się popularna wśród letnich mieszkańców, którzy po minięciu Maryiny Roscha i Butyrki piętnaście minut później natychmiast znaleźli się na malowniczym przedmieściu - w Pietrowsko-Razumowskim i Pokrowskim-Streszniewie. Obecnie za oknem migocze głównie industrialny krajobraz.

Obecnie parowóz można zobaczyć w akcji w wakacje lub na wycieczkach firmy RZD Tour. Organizatorzy oferują fanom spacerów lokomotywami parowymi 15 różnych wycieczek po Moskwie i okolicach, trwających od kilku godzin do dwóch dni - do muzeów historii wojskowości Borodino, Monino, Kubinka, wycieczka gastronomiczna do Pietuszek, wycieczki do miast Złotego Pierścienia .

Tory kolejowe stacji Podmoskovnaya biegną w trzech kierunkach: w kierunku Rżewa, stacji kolejowej Rizhsky, aw zachodniej szyi stacji znajduje się odgałęzienie do Małego Pierścienia Kolei Moskiewskiej do stacji Serebryany Bor. W latach czterdziestych XX wieku Podmoskownaja była największą stacją rozrządową moskiewskiego węzła kolejowego. Zabudowa torowa stacji liczy ponad 30 torów, nie licząc tych związanych z zajezdnią.

Zajezdnia Podmoskownaja. 2000: https://pastvu.com/p/16946

Uważa się, że budynki Podmoskownej zaprojektowali architekci Julius Diderikhs i Stanisław Brzhozovsky (autorzy dworca Vindavsky, pawilonu Pokrovskoye-Streshnevo i innych obiektów kolei moskiewsko-vindawskiej).

Na podstawie zarządzenia Ludowego Komisarza Obrony ZSRR z 29 października 1941 r. Na stacji Podmoskowna utworzono 23. oddzielną dywizję pociągów pancernych. Znajduje się tam pomnik pracowników zajezdni, którzy zginęli na polach bitew Wielkiej Wojny Ojczyźnianej.

Pociągi podmiejskie zatrzymywały się na Podmoskownej, ale od 1945 roku zaczęli z nich korzystać letni mieszkańcy nowa platforma Red Baltiets, który również znajduje się na terenie stacji. Po wojnie okolice Sokola zaczęto masowo zabudowywać uroczystymi stalinkami, a nazwa Podmoskownaja zaczęła brzmieć archaicznie. Później zabudowa mieszkaniowa mogła „pożreć” sam dworzec, ale obrońcy miasta i miejskie organizacje regulacyjne zdołały obronić ten zabytek architektury przemysłowej.

Latem 2015 roku na stacji otwarto Zespół Muzealno-Produkcyjny lokomotywowni Podmoskovnaya. Wyrażenie „depot Podmoskovnaya” przecina ucho, ponieważ słowo „depot” (z francuskiego depot) jest w języku rosyjskim płci średniej, a nie kobiecej. Słownik Brockhausa i Efrona najbardziej szczegółowo opisuje znaczenie tego słowa: „Zajezdnia - budynki lub szopy na torach przeznaczone do parkowania lokomotyw parowych. Zajezdnie są przystosowane do obsługi lokomotyw poza eksploatacją w zadaszonym, ciepłym pomieszczeniu, w którym są myte, czyszczone, dokonywane są w nich drobne poprawki i przygotowywane do jazdy z pociągami. Duże zajezdnie są rozmieszczone na końcowych stacjach drogi i na stacjach pośrednich, na których odbywa się zmiana parowozów. Zajezdnia ma kształt prostokąta z kilkoma równoległymi torami na posadzce przylegającej do torów kolejowych lub na planie okrągłym i łukowatym. W zajezdniach okrągłych i łukowatych każdy boks (miejsce na jedną lokomotywę i tendrę) posiada specjalną ścieżkę skierowaną po promieniu, w środku okręgu lub łuku ściany zewnętrznej znajduje się okrąg zawracania, za pomocą którego lokomotywy są wprowadzane i wyprowadzane z zajezdni. Pomiędzy gąsienicami zwykle umieszcza się rowy kamienne w celu oględzin silnika od dołu, wyrzucenia z nich popiołu i resztek węgla oraz odprowadzenia wody z silnika. Wymiary straganów są określane z uwzględnieniem tego, że w pobliżu każdego straganu powinno być wystarczająco dużo miejsca na instalację stołów warsztatowych i pracy, więc szerokość straganu wynosi około 5-6 metrów. Długość straganu ustala się na podstawie długości największych parowozów (mamy w Rosji parowozy ośmiokołowe) poruszających się po torach kolejowych, ze znanym zapasem, tak że długość jednego straganu wychodzi od 17 do 18 metrów .

Ekspozycja poznawcza Zespołu Muzealno-Produkcyjnego sąsiaduje tu z działającymi warsztatami naprawy i konserwacji parowozów, którymi odbywane są wycieczki turystyczne. Na ulicy Podmoskownej odtworzony został klimat początku ubiegłego stulecia, działa obrotnica, działają pompy wody do tankowania parowozów, zapalone są stare latarnie, zamontowane są stare kasy biletowe, telegraf i meble w poczekalni budynek stacji. Gabinet naczelnika stacji przedstawia mieszkanie do nauki i służby pracownika kolei. W warsztatach mechanicznych i kuźniczych prezentowane są sprawne maszyny do obróbki metali, aw sąsiednim warsztacie dźwigowym trwają prace związane z naprawą i renowacją parowozów.

Obrotnica prowadzi lokomotywę po właściwym torze. Urządzenie było początkowo obsługiwane ręcznie, za pomocą dźwigni, a później za pomocą napędu elektrycznego.

Do przetargu wlewa się 47 ton wody

Wieża ciśnień. Na parterze znajduje się kolekcja mechanizmów i wyrobów żelaznych - przedrewolucyjnych i pierwszych lat władzy radzieckiej. Na przykład pompa z zaworem tłokowym Gustava Lista została wyprodukowana w 1887 roku.