Ciśnienie w cylindrach hamulcowych lokomotywy. Cysterny lokomotyw przy sprawdzaniu gęstości sieci hamulcowej

Wydajność sprężarki sprawdzana jest na podstawie czasu napełniania G.R. lokomotywa od 7,0 do 8,0 kgf/cm², przy zamkniętym zaworze kombinowanym:

VL11 – 30 sek. VL11m – 40 sek

1,5VL11 – 45 sek. 1,5VL11m – 60 sek.

czas napełniania wskazane dla jednej sprężarki!

Sprawdź szczelność sieci hamulcowej i zasilającej lokomotywy przy dźwigniach zaworów w pozycji pociągu. Nr 254 i stan dźwigu kierowcy. Nr 395, zawór kombinowany jest zamknięty i sprężarki nie działają. Spadek ciśnienia obserwowany na manometrach powinien wynosić:

w T.M. od normalnego ciśnienia ładowania o nie więcej niż 0,2 kgf/cm² przez 1 minutę. lub o 0,5 kgf/cm² przez 2,5 minuty.

Niewystarczająca gęstość HM lokomotywy może prowadzić do aktywacji czujnika przerwy linia hamowania standardowy N 418 i usunięcie trakcji w miejscu niebezpiecznym.

w godzinach popołudniowych od 8,0 kgf/cm² o nie więcej niż 0,2 kgf/cm² przez 2,5 minuty lub nie więcej niż 0,5 kgf/cm² przez 6,5 minuty.

Przed tą kontrolą lokomotywę należy zabezpieczyć przed wyjazdem!

Sprawdzać:

gęstość zbiornika wyrównawczego dźwigu maszynisty nr 394, dla którego ładuje się sieć hamulcową lokomotywy do normalnego ciśnienia ładowania, należy ustawić dźwignię dźwigu maszynisty w pozycji IV. Gęstość uważa się za wystarczającą, jeśli spadek ciśnienia w zbiorniku wyrównawczym nie przekracza 0,1 kgf/cm² w ciągu 3 minut. Nadciśnienie w U.R. jednak nie jest to dozwolone.

Niewystarczająca gęstość UR i kołnierza tłoka wyrównawczego może prowadzić do zwiększonego wycieku w UR i odpowiednio w TM w pozycji zakładki z zasilaniem przewodu hamulcowego, zwiększeniem głębokości rozładowania, wzrostem efekt hamowania i dłuższe zwolnienie hamulców;

Na czułości tłoka wyrównawczego (przy spadku UR o 0,2 kgf/cm2 ciśnienie w TM powinno spaść o tę samą wartość). Słaba czułość tłoka wyrównawczego powoduje, że podczas fazy hamowania w początkowej chwili jednostka nie odczuwa zmiany ciśnienia i nie porusza się, a następnie porusza się gwałtownie przy głębokim rozładowaniu TM i późniejszym zwolnieniu hamulców czołowej części pociągu, co może spowodować pęknięcie;

O wrażliwości V.R. do hamowania. VR rodzaj ładunku sprawdzić w trybie płaskim oraz w lokomotywach, w których zwolnienie hamulca automatycznego zapewnia się poprzez zwolnienie skompresowane powietrze z komory roboczej V.R. - w trybie górskim. Kontrolę przeprowadza się poprzez zmniejszenie ciśnienia w U.R. z dźwigiem operatora w jednym kroku przy 0,5-0,6 kgf/cm² i przy pracy V.R. Nr 254 przy 0,7-0,8 kgf/cm². W tym samym czasie V. R. powinien działać podczas hamowania i nie zwalniać samoistnie przez 5 minut. Kiedy zostanie uruchomiony V.R powinna się zaświecić, a po napełnieniu cylindrów hamulcowych powinna zgasnąć kontrolka „TM” wskaźnika pęknięcia przewodu hamulcowego pociągu. Po hamowaniu należy upewnić się, że tłoczyska wychodzą z cylindrów hamulcowych, a klocki hamulcowe są dociśnięte do kół;

O wrażliwości V.R. zwolnić poprzez ustawienie dźwigni dźwigu maszynisty w pozycji pociągowej, w której należy zwolnić hamulec, a klocki powinny odsunąć się od kół;

Szybkość eliminacji nadmiernego ciśnienia doładowania. W tym celu po zwolnieniu hamulca automatycznego i przywróceniu ciśnienia w T.M. do normalnego ładowania, przesunąć rączkę zaworu operatora do pozycji I i przytrzymać w tej pozycji do momentu osiągnięcia ciśnienia U.R. 6,5 – 6,8 kgf/cm² z późniejszym przeniesieniem na stanowisko pociągu. Spadek ciśnienia w U.R. od 6,0 do 5,8 kgf/cm² powinno nastąpić w ciągu 80 - 120 sekund; w lokomotywie wyposażonej we wskaźnik przerwania przewodu hamulcowego z czujnikiem stanu. Nr 418, sygnalizator w trakcie przejścia z wysokie ciśnienie krwi normalnie, nie powinno działać. Eliminacja nadmiernego ciśnienia doładowania mniejszego niż 0,2 kgf/cm 2 w ciągu 60 s uruchamia dystrybutor powietrza w celu dodatkowego rozładowania, usuwając przeciąg i jest prawdopodobna przyczyna zerwanie pociągu w niebezpiecznym miejscu;

Brak niedopuszczalnego spadku ciśnienia cylindry hamulcowe. W tym celu należy wykonać hamowanie awaryjne i po całkowitym rozładowaniu T.M. stan uchwytu kranu. Nr 254 zostaje przesunięty do ostatniej pozycji hamowania, napełniając cylindry hamulcowe do pełnego ciśnienia. Następnie przenieś klucz urządzenia blokującego do stanu. Nr 367 z pozycji dolnej na górną. Zmniejszanie ciśnienia w cylindrach hamulcowych jest dozwolone w tempie nie większym niż 0,2 kgf/cm² przez 1 minutę;

Szybkość rozładowania roboczego przewodu hamulcowego. Po naładowaniu U.R. i T.M. Ustawić rączkę zaworu siłownika w pozycji V i zanotować czas redukcji ciśnienia w UR. od 5,0 do 4,0 kgf/cm², co powinno wynosić 4 – 6 sekund;

Szybkość awaryjnego rozładowania przewodu hamulcowego. Po naładowaniu U.R. i T.M. Ustawić rączkę zaworu siłownika w pozycji VI i zanotować czas redukcji ciśnienia w UR. od 5,0 do 1,0 kgf/cm², co powinno wynosić 2,5 - 3 sekundy.

Przy zwalnianiu lokomotywy z zajezdni należy sprawdzić stan przepływu powietrza przez urządzenie blokujące. Nr 367 i poprzez stan kranu kierowcy. Nr 395. Kontrolę przeprowadza się przy ciśnieniu początkowym w zbiornikach głównych wynoszącym co najmniej 8 kgf/cm² i wyłączeniu sprężarek w zakresie redukcji ciśnienia w zbiorniku G.R. pojemność 1000 l. od 6 do 5 kgf/cm². Przejezdność blokady uważa się za normalną, jeżeli po ustawieniu dźwigni zaworu operatora w pozycji I i otwarciu zaworu końcowego linii po stronie badanego urządzenia, spadek ciśnienia następuje w czasie nie dłuższym niż 12 sekund. Przejazd kierowcy żurawiem uważa się za normalny, jeżeli przy dźwigni żurawia w położeniu II i otwartym zaworze końcowym ciśnienie spadnie w określonych granicach w czasie nie dłuższym niż 20 sekund. Przy większej objętości G.R. czas lokomotywy powinien zostać proporcjonalnie zwiększony. Słaba skuteczność blokowania hamulców (powyżej 12 s na 1000 litrów objętości zbiornika głównego) prowadzi do powolnego zwalniania hamulców z tyłu pociągu.

Uwaga: Czasami przy zmianie kabiny sterowniczej nie zwalniają się hamulce lokomotywy. Przyczyna: Zawory blokujące w tylnej kabinie nieszczelne i powietrze z GR przedostaje się do TC. Wyjście: Ustaw uchwyt zaworu hamulca pomocniczego w pozycji pociągu;

Działanie zastępczego obwodu hamowania elektrycznego (z kontrolą napełnienia TC lokomotywy do wartości ciśnienia 2,0-2,5 kgf/cm2). Niewystarczające napełnienie cylindrów hamulcowych w przypadku awarii elektrycznego obwodu hamulcowego prowadzi do szybkiego przejścia pociągu ze stanu sprężonego do stanu rozciągniętego i przyspieszenia czołowej części pociągu;

Powyższe awarie sprzęt hamulcowy lokomotywy, które nie zostały zidentyfikowane w trakcie jej odbioru, mogą prowadzić do powstania w pociągu niedopuszczalnych sił wzdłużno-dynamicznych i spowodować możliwa przyczyna uszkodzenie automatycznych urządzeń sprzęgających.

KONSERWACJA UKŁADU HAMULCOWEGO.

TECHNICZNY

Przed opuszczeniem zajezdni lub po postoju lokomotywy bez załogi obsługa lokomotywy ma obowiązek dokonać przeglądu układu hamulcowego i sprawdzić jego działanie.

Podczas kontroli części mechanicznych hamulca należy zwrócić uwagę na niezawodność mocowania i przydatność części przekładni dźwigni, urządzeń zabezpieczających, zawieszeń, drążków i belek, obecność podkładek, zawleczek i sworzni. Wyjścia tłoczysk cylindrów hamulcowych sprawdza się pod ciśnieniem w nich panującym 3,8 – 4,0 kgf/cm2.

Klocki hamulcowe należy wymienić po osiągnięciu maksymalnej grubości, a także w przypadku wykrycia pęknięć, odprysków metalu lub zużycia w kształcie klina. W przypadku zużycia klinowego grubość klocka mierzy się w odległości 50 mm od cienkiej krawędzi klocka. Jeżeli w tej odległości grubość bloku jest mniejsza niż maksymalna, wówczas blok zostaje odrzucony. Stronniczość klocki hamulcowe poza zewnętrzną krawędź powierzchni tocznej opony jest niedopuszczalne (w eksploatacji dopuszczalne jest przemieszczenie nie większe niż 10 mm dla lokomotyw poruszających się z prędkością do 120 km/h). Po zwolnieniu hamulca klocki powinny równomiernie odsuwać się od powierzchni tocznej koła na odległość 5–15 mm i ściśle przylegać do szczęk hamulcowych.

Sprawdź działanie hamulca ręcznego, który powinien dać się łatwo uruchomić.

Równolegle ze sprawdzeniem stanu przekładni dźwigniowej smarowane są jej przeguby zawiasowe. Następnie sprawdź zamocowanie układu zasilania powietrzem. Specjalna uwaga zwrócić uwagę na szczelność złączek tulejek łączących i ich mocowanie za pomocą zacisków.

W obu kabinach sterujących należy sprawdzić prawidłowe położenie pokręteł zaworów odcinających, obecność uszczelek na zaworach bezpieczeństwa, dociski zaworów odcinających do elektropneumatycznych zaworów autostop, na zaworach odcinających dopływ powietrza rurociąg i kanał powietrzny od rozdzielacza powietrza do zaworu № 254 , na zaworach odcinających przewód powietrza doprowadzającego powietrze do presostatu cylindra hamulcowego, na zaworze odcinającym przewód powietrza od przewodu hamulcowego do manometru, na manometrach.

Załoga lokomotywy musi dopilnować, aby okres sprawdzania manometrów i zawory bezpieczeństwa nie wygasł.

Przed uruchomieniem sprężarek asystent kierowcy sprawdza poziom oleju w skrzyni korbowej oraz obecność paska wentylatora każdej sprężarki. Po uruchomieniu sprężarek sprawdzane są granice zmian ciśnienia w zbiornikach głównych i jednocześnie są one monitorowane pod kątem braku nietypowych stuków lub innych usterek. Ciśnienie oleju w układzie smarowania sprężarki musi wynosić co najmniej 1,5 kgf/cm2 przy 440 obr./min.

Następnie naprzemiennie otwierać zawory spustowe zbiorników głównych i separatorów wilgoci i oleju. Sprawdza się przepływ powietrza przez przewody łączące przewód hamulcowy i zasilający, trzykrotnie otwierając zawór końcowy.

Po Konserwacja(z wyjątkiem DO-1) lub naprawy lokomotywy należy sprawdzić działanie sprężarek na podstawie czasu napełnienia zbiorników głównych. Jeżeli obie sprężarki zostaną włączone jednocześnie, limit czasu należy skrócić o połowę.

Zawór kierowcy dostosowuje się do ciśnienia ładowania za pomocą manometru zbiornika wyrównawczego, a przewód hamulcowy ładuje się przez co najmniej 4 minuty. Ten czas jest potrzebny w pełni naładowana całą sieć do ciśnienia ładowania, aby podczas sprawdzania gęstości linii uzyskać rzeczywistą wartość wycieku. Różnica wskazań manometrów zbiornika wyrównawczego i przewodu hamulcowego nie powinna przekraczać 0,2 kgf/cm2.

Szczelność sieci hamulcowej i zasilającej lokomotywy sprawdza się po wyłączeniu sprężarek poprzez zamknięcie zaworu kombinowanego na przewodzie hamulcowym. Kontrolę przeprowadza się przy pokrętłach zaworu maszynisty i zaworu hamulca pomocniczego w położeniu pociągowym. Spadek ciśnienia obserwowany na manometrach powinien wynosić: w przewodzie hamulcowym od normalnego ciśnienia doładowania o nie więcej niż 0,2 kgf/cm2 w ciągu 1 minuty lub 0,5 kgf/cm2 w ciągu 2,5 minuty; w głównych zbiornikach z 8,0 kgf/cm2 nie więcej niż 0,2 kgf/cm2 przez 2,5 minuty lub 0,5 kgf/cm2 przez 6,5 minuty. Przed tym przeglądem lokomotywę należy zabezpieczyć przed konserwacją.

Następnie sprawdza się gęstość zbiornika wyrównawczego oraz szybkość usuwania nadciśnienia przez stabilizator dźwigu maszynisty. Alarm pęknięcia przewodu hamulcowego z czujnikiem nr. 418 nie powinien być wyzwalany podczas testowania. Aby sprawdzić czujnik № 418 Wstępnie wyhamuj lokomotywę za pomocą dźwigu nr 1. 254 przy maksymalnym ciśnieniu w cylindrach hamulcowych, a następnie zmniejszyć ciśnienie w przewodzie hamulcowym o 0,2 - 0,3 kgf/cm 2 i po zaświeceniu się lampki TM, wybierz pozycje kontrolera. Nie należy montować schematu trybu trakcji.

Obsługa dźwigu pomocniczego hamulec lokomotywy sprawdzane przez maksymalne ciśnienie ustalone w cylindrach hamulcowych, które powinno być 3,8 - 4,0 kgf/cm2 i drożność blokowania № 367 i dotknij № 395 według czasu obniżenia ciśnienia w zbiornikach głównych przy otwartym zaworze końcowym po stronie badanej kabiny.

Przy zmianie kabiny sterowniczej lokomotywy maszynista musi upewnić się, że nie ma niedopuszczalnego spadku ciśnienia w cylindrach hamulcowych, a następnie w drugiej kabinie sprawdzić działanie dźwigu maszynisty № 395 i rozdzielacz powietrza, pomocniczy zawór hamulcowy lokomotywy № 254 , wskaźnik pęknięcia przewodu hamulcowego z czujnikiem № 418 , EPT, drożność urządzenia blokującego № 367 i dźwig operatora.

W kolejnym etapie sprawdzana jest współpraca dźwigu operatora z dystrybutorem powietrza. W tym celu należy wykonać etap hamowania 0,5 - 0,6 kgf/cm 2, oraz gdy dystrybutor powietrza działa poprzez kran № 254 NA - 0,7 - 0,8 kgf/cm 2. Po włączeniu rozdzielacza powietrza lampka kontrolna powinna się zaświecić, natomiast po napełnieniu cylindrów hamulcowych powinna zgasnąć. „TM” wskaźnik pęknięcia przewodu hamulcowego pociągu. Asystent kierowcy dba o to, aby drążki cylindrów hamulcowych wysunęły się i klocki hamulcowe docisnęły się do kół. Automatyczne hamulce lokomotywy nie powinny zwolnić się samoistnie w ciągu 5 minut. Następnie ustawić uchwyt dźwigu maszynisty w pozycji pociągu, w której hamulce powinny zostać zwolnione, a klocki powinny odsunąć się od kół.

Jeżeli występuje hamulec elektropneumatyczny, sprawdź wartość Napięcie stałe pomiędzy drutem № 1 i kolej o godz V położenie manetki kranu po stronie kierowcy, które nie powinno być niższe niż 50V (110V), następnie stopniowo zwiększaj ciśnienie w cylindrach hamulcowych do maksimum, po czym następuje stopniowe zwalnianie, kontrolując działanie EPT Przez światła ostrzegawcze "O", „L” I "T".

======================================================

3.2.1. Poziom oleju w skrzyniach korbowych sprężarek E-500 nie może być niższy niż 15 mm od górnej krawędzi otworu wlewowego, a w sprężarkach KT6, KT7, KT8, 1KT, PK-35, PK-5.25, VU-3.5/ 9, VP (3-4)/9, K-1, K-2, K-3 - pomiędzy górnym i dolnym znacznikiem wskaźnika poziomu oleju.

Poziom oleju w skrzyniach korbowych sprężarki przekraczający znaki kontrolne wskaźnika oleju jest niedopuszczalny.

Do sprężarek lokomotyw elektrycznych należy stosować olej kompresorowy K-12 V okres zimowy i K-19 lub KS-19 - latem; do sprężarek lokomotyw spalinowych - olej sprężarkowy klasy K-19 lub KS-19 przez cały rok.

Olej marki K3-10n przeznaczony jest do smarowania sprężarek lokomotyw elektrycznych serii ChS przez cały rok do temperatury powietrza atmosferycznego minus 30°C, a do sprężarek lokomotyw elektrycznych pozostałych serii w okresie zimowym do temperatury atmosferycznej temperatura powietrza minus 30°C.

Olej w gatunku KZ-20 stosowany jest do smarowania sprężarek lokomotyw spalinowych wszystkich serii przez cały rok, a do sprężarek lokomotyw elektrycznych (z wyjątkiem serii awaryjnych) – jako olej letni oraz w okresie przejściowym między sezonami do temperatury otoczenia temperatura powietrza minus 15°C.

Złączki olejowe pomp parowo-powietrznych muszą być całkowicie napełnione. Przed uruchomieniem pompy złożonej należy ręcznie obrócić uchwyt smarowniczki, aż olej pojawi się w złączkach kontrolnych przewodów olejowych.

Do smarowania części parowej pomp parowo-powietrznych należy zastosować olej cylindrowy 24, a do części powietrznej - olej sprężarkowy klasy K-12.

Zabrania się stosowania innych rodzajów olejów do smarowania sprężarek i pomp parowo-powietrznych.

Przy zwalnianiu lokomotywy z zajezdni po konserwacji (z wyjątkiem TO-1) i naprawach należy sprawdzić działanie jej sprężarek na podstawie czasu napełnienia zbiorników głównych od 7,0 do 8,0 kgf/cm 2 (Załącznik 1).

3.2.2. Sprawdź szczelność sieci hamulcowej i zasilającej przy pokrętłach zaworu nr 254 i zaworze maszynisty w pozycji pociągu, zawór kombinowany jest zamknięty, a sprężarki nie pracują. Spadek ciśnienia obserwowany na manometrach powinien wynosić: w przewodzie hamulcowym od normalnego ciśnienia doładowania o nie więcej niż 0,2 kgf/cm 2 przez 1 minutę lub 0,5 kgf/cm 2 przez 2,5 minuty; w sieci zasilającej o 8,0 kgf/cm 2 o nie więcej niż 0,2 kgf/cm 2 przez 2,5 minuty lub nie więcej niż 0,5 kgf/cm 2 przez 6,5 minuty. Przed tym przeglądem lokomotywę należy zabezpieczyć przed znoszeniem.

3.2.3. Sprawdzać:

Gęstość zbiornika wyrównawczego na kranach maszynisty nr 222, 222M, 328, 394, 395, dla którego ładuje się sieć hamulcową lokomotywy do normalnego ciśnienia ładowania, należy przesunąć uchwyt kranu maszynisty do pozycji 4. Gęstość uważa się za wystarczającą, jeśli spadek ciśnienia w zbiorniku wyrównawczym nie przekracza 0,1 kgf/cm 2 w ciągu 3 minut. W takim przypadku niedopuszczalne jest nadciśnienie w zbiorniku wyrównawczym;

Wrażliwość rozdzielaczy powietrza na hamowanie. Sprawdź rozdzielacze powietrza typu cargo w trybie płaskim, a w lokomotywach, w których zwolnienie hamulca automatycznego jest zapewnione poprzez wypuszczenie sprężonego powietrza z komory roboczej rozdzielaczy powietrza - w trybie górskim. Kontrolę przeprowadza się poprzez obniżenie ciśnienia w zbiorniku wyrównawczym za pomocą kurka popychacza jednostopniowego o 0,5–0,6 kgf/cm2, a za pomocą rozdzielacza powietrza działającego przez zawór nr 254 o 0,7–0,8 kgf/cm2. W takim przypadku dystrybutory powietrza powinny działać i nie zwalniać się samoistnie przez 5 minut. Po włączeniu rozdzielaczy powietrza lampka kontrolna „TM” wskaźnika pęknięcia przewodu hamulcowego pociągu powinna się zaświecić, a po napełnieniu cylindrów hamulcowych zgasnąć. Po hamowaniu należy upewnić się, że tłoczyska wychodzą z cylindrów hamulcowych, a klocki hamulcowe są dociśnięte do kół;

Czułość rozdzielaczy powietrza na zwolnienie poprzez ustawienie manetki zaworu maszynisty w pozycji pociągu, w której należy zwolnić hamulec, a klocki muszą odsunąć się od kół;

Szybkość eliminacji przeciążeń. W tym celu po zwolnieniu hamulca, gdy kierowca stuka stabilizatorem, należy przesunąć uchwyt kranu w pozycję 1, przytrzymać go w tej pozycji do momentu, aż ciśnienie w zbiorniku wyrównawczym wyniesie 6,5-6,8 kgf/cm 2, a następnie przesunąć go na stanowisko pociągu. Redukcja ciśnienia w zbiorniku wyrównawczym z 6,0 do 5,8 kgf/cm2 powinna nastąpić w ciągu 80-120 s; w lokomotywie wyposażonej w alarm pęknięcia przewodu hamulcowego z czujnikiem nr 418, alarm nie powinien działać podczas przejścia z wysokiego ciśnienia do normalnego;

Włączony hamulec pomocniczy maksymalne ciśnienie w cylindrach hamulcowych. Ciśnienie to powinno wynosić 3,8-4,0 kgf/cm 2, a w lokomotywach spalinowych TE7 i 2TEP10L przy przełożenie przekładnia dźwigni hamulca 10,77 oraz w lokomotywach parowych serii P36, FD p, C y - w granicach 5,0-5,2 kgf/cm 2. Po uruchomieniu hamulca pomocniczego przy maksymalnym ciśnieniu w cylindrach hamulcowych w lokomotywie wyposażonej we wskaźnik pęknięcia przewodu hamulcowego należy zmniejszyć ciśnienie w zbiorniku wyrównawczym o 0,2-0,3 kgf/cm 2 i po zaświeceniu się lampki „TM” wybrać pokrętło pozycje ze sterownikiem. Nie należy montować obwodu trybu trakcji;

Nie ma niedopuszczalnego spadku ciśnienia w cylindrach hamulcowych. W tym celu należy wykonać hamowanie awaryjne i po całkowitym rozładowaniu przewodu hamulcowego przesunąć manetkę zaworu nr 254 do ostatniej pozycji hamowania, napełniając cylindry hamulcowe do pełnego ciśnienia. Następnie w lokomotywach nie wyposażonych w blokadę nr 367 lub jeżeli jest tam blokada hamulca nr 267 należy zamknąć zawór odcinający na przewodzie powietrznym od zaworu nr 254 do cylindrów hamulcowych, a w lokomotywach wyposażonych w blokadę nr 367, przesunąć klucz urządzenia blokującego z pozycji dolnej do góry. Zmniejszanie ciśnienia w cylindrach hamulcowych jest dozwolone w tempie nie większym niż 0,2 kgf/cm2 na minutę. W lokomotywach elektrycznych serii ChS kontrolę tę należy przeprowadzić po całkowitym rozładowaniu przewodu hamulcowego hamowanie awaryjne, napełnienie cylindrów hamulcowych do pełnego ciśnienia w 2. położeniu (pociągowym) dźwigni zaworu nr 254 i położeniu otwartym zaworu odcinającego na przewodzie powietrza od zaworu nr 254 do cylindrów hamulcowych.

Gęstość zbiornika wyrównawczego oraz czas likwidacji nadciśnienia ładowania przy zwolnieniu lokomotywy z lokomotywy po naprawie i konserwacji (z wyjątkiem TO-1) należy sprawdzić pod kątem wycieków z przewodu hamulcowego lokomotywy przez otwór z gwintem średnica 5 mm. Przy wskazanej nieszczelności sprawdzić także działanie kranu pokrętła gdy klamka znajduje się w pozycji III. W takim przypadku ciśnienie w przewodzie hamulcowym i zbiorniku wyrównawczym musi stale spadać.

3.2.4. Przy zwalnianiu lokomotyw z magazynu wydatek tłoczysk cylindrów hamulcowych musi mieścić się w granicach podanych w tabeli 3.1, przy ciśnieniu w cylindrach hamulcowych 3,8-4,0 kgf/cm 2 .

3.2.5. Dopuszczalna jest grubość żeliwnych klocków hamulcowych w eksploatacji nie mniejsza niż: bez kołnierza w przetargach - 12 mm, kołnierzowo i segmentowo w lokomotywach (w tym przetargach) - 15 mm, w lokomotywach manewrowych i ciągnących - 10 mm. Wysunięcie klocków hamulcowych poza zewnętrzną krawędź powierzchni tocznej opony (obręczy koła) podczas pracy jest dozwolone nie więcej niż 10 mm. Wymienić klocki po osiągnięciu maksymalnej grubości, na całej szerokości klocka, aż do ramy stalowej, występują pęknięcia, z klinowym zużyciem, jeżeli najmniejsza dopuszczalna grubość znajduje się w odległości 50 mm lub większej od cienki koniec podkładki.

3.2.6. Ciśnienie doładowania w przewodzie hamulcowym, gdy dźwignia zaworu kierowcy znajduje się w pozycji pociągu, musi odpowiadać wartościom wskazanym w tabeli. 3.2.

Na długich zjazdach o nachyleniu mniejszym niż 0,018 według lokalnych warunków, na podstawie doświadczonych wycieczek, na polecenie szefa kolej żelazna ciśnienie ładowania można ustawić:

5,6-5,8 kgf/cm 2 dla pociągu towarowego z zestawem załadowanych wagonów, którego dystrybutory powietrza są włączone w trybie załadowanym;

5,3-5,5 kgf/cm 2 dla pociągu towarowego z zestawem załadowanych wagonów, którego dystrybutory powietrza są przełączone na tryb średni.

3.2.7. Tryby aktywacji dystrybutora powietrza.

Podczas prowadzenia pociągów towarowych z prędkością nie większą niż 90 km/h i wykonywania czynności praca manewrowa Rozdzielacze powietrza typu towarowego w lokomotywach należy włączać w stanie pustym, a gdy pociąg towarowy ma jechać z prędkością większą niż 90 km/h, rozdzielacze powietrza w lokomotywie należy włączać w trybie obciążonym.

Tabela 3.1.

Wydajność tłoczyska cylindra hamulcowego w lokomotywach i taborze wieloczłonowym z pełnym hamowaniem roboczym

10.1. Przegląd i testowanie urządzeń hamulcowych po odbiorze lokomotywy w zajezdni. Przed opuszczeniem zajezdni lub po postoju lokomotywy bez załogi obsługa lokomotywy ma obowiązek dokonać przeglądu układu hamulcowego i sprawdzić jego działanie.

Klocki hamulcowe należy wymienić po osiągnięciu maksymalnej grubości, a także w przypadku wykrycia pęknięć, odprysków metalu lub zużycia w kształcie klina. W przypadku zużycia klinowego grubość klocka mierzy się w odległości 50 mm od cienkiej krawędzi klocka. Jeżeli w tej odległości grubość bloku jest mniejsza niż maksymalna, wówczas blok zostaje odrzucony. Niedopuszczalne jest przemieszczenie klocków hamulcowych poza zewnętrzną krawędź powierzchni tocznej opony (w eksploatacji dopuszczalne jest przemieszczenie nie większe niż 10 mm dla lokomotyw poruszających się z prędkością do 120 km/h). Po zwolnieniu hamulca klocki powinny równomiernie odsuwać się od powierzchni tocznej koła na odległość 5 – 15 mm i dobrze przylegają do szczęk hamulcowych.

Sprawdź działanie hamulca ręcznego, który powinien dać się łatwo uruchomić.

Równolegle ze sprawdzeniem stanu przekładni dźwigniowej smarowane są jej przeguby zawiasowe. Następnie sprawdź zamocowanie układu zasilania powietrzem. Szczególną uwagę zwraca się na szczelność mocowania tulejek łączących i ich mocowanie za pomocą zacisków.

Załoga lokomotywy musi dopilnować, aby nie upłynął termin przeglądu manometrów i zaworów bezpieczeństwa.

Po konserwacji (z wyjątkiem DO-1) lub naprawy lokomotywy należy sprawdzić działanie sprężarek na podstawie czasu napełnienia zbiorników głównych. Jeżeli obie sprężarki zostaną włączone jednocześnie, limit czasu należy skrócić o połowę.

Zawór kierowcy dostosowuje się do ciśnienia ładowania za pomocą manometru zbiornika wyrównawczego, a przewód hamulcowy ładuje się przez co najmniej 4 minuty. Czas ten jest niezbędny do pełnego naładowania całej sieci do ciśnienia ładowania, aby przy sprawdzaniu gęstości linii uzyskać rzeczywistą wartość wycieku. Różnica wskazań manometrów zbiornika wyrównawczego i przewodu hamulcowego nie powinna przekraczać 0,2 kgf/cm 2 .

Szczelność sieci hamulcowej i zasilającej lokomotywy sprawdza się po wyłączeniu sprężarek poprzez zamknięcie zaworu kombinowanego na przewodzie hamulcowym. Kontrolę przeprowadza się przy pokrętłach zaworu maszynisty i zaworu hamulca pomocniczego w położeniu pociągowym. Spadek ciśnienia obserwowany na manometrach powinien wynosić: w przewodzie hamulcowym od normalnego ciśnienia doładowania o nie więcej niż 0,2 kgf/cm 2 w ciągu 1 minuty lub 0,5 kgf/cm 2 w ciągu 2,5 minuty; w głównych zbiornikach z 8,0 kgf/cm 2 nie więcej niż 0,2 kgf/cm 2 przez 2,5 minuty lub 0,5 kgf/cm 2 przez 6,5 minuty. Przed tym przeglądem lokomotywę należy zabezpieczyć przed konserwacją.

Następnie sprawdza się gęstość zbiornika wyrównawczego oraz szybkość usuwania nadciśnienia przez stabilizator dźwigu maszynisty. Alarm pęknięcia przewodu hamulcowego z czujnikiem nr. 418 nie powinien być wyzwalany podczas testowania. Aby sprawdzić czujnik № 418 Wstępnie wyhamuj lokomotywę za pomocą dźwigu nr 1. 254 przy maksymalnym ciśnieniu w cylindrach hamulcowych, a następnie zmniejszyć ciśnienie w przewodzie hamulcowym o 0,2 - 0,3 kgf/cm 2 i po zaświeceniu się lampki TM, wybierz pozycje kontrolera. Nie należy montować schematu trybu trakcji.

Działanie pomocniczego zaworu hamulcowego lokomotywy sprawdza się na podstawie maksymalnego ciśnienia ustalonego w cylindrach hamulcowych, jakie powinno być 3,8 - 4,0 kgf/cm 2 i drożność blokowania № 367 i dotknij № 395 według czasu obniżenia ciśnienia w zbiornikach głównych przy otwartym zaworze końcowym po stronie badanej kabiny.

W kolejnym etapie sprawdzana jest współpraca dźwigu operatora z dystrybutorem powietrza. W tym celu należy wykonać etap hamowania 0,5 - 0,6 kgf/cm 2 , oraz gdy dystrybutor powietrza działa poprzez kran № 254 NA - 0,7 - 0,8 kgf/cm 2 . Po włączeniu rozdzielacza powietrza lampka kontrolna powinna się zaświecić, natomiast po napełnieniu cylindrów hamulcowych powinna zgasnąć. „TM” wskaźnik pęknięcia przewodu hamulcowego pociągu. Asystent kierowcy dba o to, aby drążki cylindrów hamulcowych wysunęły się i klocki hamulcowe docisnęły się do kół. Automatyczne hamulce lokomotywy nie powinny zwolnić się samoistnie w ciągu 5 minut. Następnie ustawić uchwyt dźwigu maszynisty w pozycji pociągu, w której hamulce powinny zostać zwolnione, a klocki powinny odsunąć się od kół.

Jeżeli występuje hamulec elektropneumatyczny, sprawdź napięcie prądu stałego pomiędzy przewodami № 1 i kolej o godz V położenie manetki kranu po stronie kierowcy, które nie powinno być niższe niż 50V (110V), następnie stopniowo zwiększaj ciśnienie w cylindrach hamulcowych do maksimum, po czym następuje stopniowe zwalnianie, kontrolując działanie EPT przez światła ostrzegawcze "O", „L” I "T".

10.2 Sprawdzenie układu hamulcowego przy zmianie składu bez odłączania lokomotywy od pociągu.

Przed zmianą załogi lokomotyw bez odłączania lokomotywy od pociągu pasażerskiego maszynista zastępujący ma obowiązek po zatrzymaniu doprowadzić hamowanie do pełnej sprawności lub w trakcie hamowania EPT zwiększyć ciśnienie w cylindrach hamulcowych do 3,8 - 4,0 kgf/cm 2 do dokręcania dźwigni skrzyni biegów w samochodach z automatycznymi regulatorami Nr 574B.

Zespół odbierający sprawdza:

stan części mechanicznej hamulca;
prawidłowe ustawienie trybów rozdzielacza powietrza lokomotywy;
wyloty drążków cylindrów hamulcowych;
obecność oleju w sprężarkach;
ciśnienie ładowania w przewodzie hamulcowym;
sprawdzany jest jedynie stopień eliminacji nadmiernego ciśnienia doładowania z przewodu hamulcowego pociągi towarowe;
maksymalne ciśnienie w cylindrach hamulcowych w pozycji VI dźwigni zaworu nr 254;
położenie uchwytów dźwigów maszynisty w obu kabinach;
napięcie zasilania EPT;
podłączenie węży lokomotywy do pierwszego wagonu, otwarcie zaworów końcowych.

Zespół czyści zbiorniki główne, separatory olej-woda i sprawdza gęstość sieć hamulcowa w pociągu towarowym, testując hamulce.

Strona 1

Szczelność sieci hamulcowej w pociągu sprawdza się za pomocą manometru, który pokazuje ciśnienie w zbiornikach głównych, gdy dźwignia zaworu maszynisty znajduje się w pozycji pociągu. W tym celu po całkowitym naładowaniu sieci hamulcowej i wyłączeniu sprężarek, po zwiększeniu ciśnienia w zbiornikach głównych do maksimum, a następnie obniżeniu ciśnienia w zbiornikach głównych od wartości granicznej o 0,04 - 0,05 MPa należy pomiar czasu dalszego spadku ciśnienia w zbiornikach głównych o 0,05 MPa. Nie może być ona mniejsza niż wartość dopuszczalna, ustalona z tabel w zależności od liczby osi w pociągu i rodzaju lokomotywy.

Gęstość sieci hamulcowej definiuje się jako czas spadku ciśnienia w zbiornikach głównych o 0,05 MPa w sekundach.

Aby gęstość sieci hamulcowej podczas pracy pozostała stabilna, należy prawidłowo i niezawodnie zamontować kanały i armaturę powietrzną, solidnie przymocować rury do ramy samochodu, monitorować szczelność połączeń kołnierzowych, a zamiast połączeń rurowych zastosować spawane połączenia rurowe. jeśli to możliwe, gwintowane.

Dużą uwagę należy zwrócić także na gęstość sieci hamulcowej w pociągach, gdyż wzrost wycieków powietrza prowadzi do przegrzania sprężarek (pomp) i wtłaczania do sieci hamulcowej podgrzanego powietrza, które po ochłodzeniu w niej do temperatura otoczenia na zewnątrz, spowoduje uwolnienie wilgoci. Ostatni o godz temperatura poniżej zera zamarza, tworzy pokrywy lodowe na powierzchni elementów urządzeń pneumatycznych oraz korki lodowe w wąskich odcinkach kanałów powietrznych, co zakłóca normalną pracę hamulców. W czasie wakacji wydłuża się czas zwalniania i ładowania hamulców samochodu, co opóźnia ich gotowość do kolejnego hamowania, a ponowne hamowanie bez wystarczającego doładowania prowadzi do zmniejszenia skuteczności hamowania i wyczerpania hamulców samochodu.

Jak sprawdzić gęstość sieci hamulcowej pociągu na PTO.

Aby sprawdzić gęstość sieci hamulcowej, należy ją naładować za pomocą dźwigu maszynisty w pozycji pociągu pod ciśnieniem 0,53 - 0,55 MPa (5,3 - 5,5 kgf / cm2) w lokomotywach towarowych i 0,50 - 0,52 MPa (5 - 5,2 kgf / cm2) na pasażerach. W takim przypadku należy odczekać 4 - 5 minut w celu wyrównania ciśnienia w sieci i zbiornikach zapasowych.

Aby sprawdzić gęstość sieci hamulcowej w pociągach towarowych, należy naładować ją i główne zbiorniki lokomotywy określonymi ciśnieniami. Kiedy sprężarki (pompy parowo-powietrzne w lokomotywie i w tym momencie zawór upustowy pary do pompy muszą być zamknięte) i ciśnienie w zbiornikach głównych spadnie od maksymalnego o 0,4 - 0,5 kg/cm2, należy zwrócić uwagę na czas dalszego spadku ciśnienia w zbiornikach głównych o 0,5 kg/cm2 przy dźwigni dźwigu maszynisty w pozycji pociągu.

Na stacji sprawdzana jest gęstość sieci hamulcowej pociągu, prawidłowe włączenie trybu obciążonego zgodnie z obciążeniem wagonu, trybu górskiego i płaskiego zgodnie z profilem toru oraz podczas holowania wagony towarowe do pociągu pasażerskiego, a także w trybie pociągu długiego i krótkiego, stosownie do liczby wagonów w pociągu pasażerskim i podczas przesiadki samochody osobowe w pociągu towarowym. Dodatkowo samochody sprawdzane są pod kątem działania trybów auto i regulatorów wyjścia tłoczysk hamulcowych oraz poprawności montażu kompozytowych i podkładki żeliwne zgodnie z położeniem rolek i dokręceniem dźwigni poziomych (patrz rys. 14), prawidłową regulacją przekładni dźwigni, położeniem hamulce ręczne. Na lokomotywie sprawdzają działanie zaworu maszynisty, stabilność utrzymania ciśnienia w przewodzie hamulcowym przy ustawieniu dźwigni zaworu w pozycji pociągu i zachodzenie na siebie po etapie hamowania, granice regulacji ciśnienia w zbiornikach głównych, działanie hamulca automatycznego, przepływ powietrza przez urządzenie blokujące hamulec, stan. Przejezdność uważa się za normalną, jeśli przy ustawieniu pokrętła kranu popychacza w pozycji I i otwarciu zaworu końcowego po stronie badanego bloku, w czasie określonym na stronie nastąpi spadek ciśnienia w zbiornikach głównych od 6 do 5 kg/cm2.

Dane dotyczące sprawdzenia gęstości sieci hamulcowej pociągów towarowych z lokomotywami w pociągu lub ogona pociągu z połączonym przewodem hamulcowym inspektor samochodowy zapisuje w świadectwie ogólnym formularza VU-45 z numerem i danymi masę pociągu oraz liczbę znajdujących się w nim osi i wydaje ją maszyniście lokomotywy prowadzącej. Naciśnij hamulec w takich pociągach przyjmuje się je według najniższej wartości pociągów łączonych.

W pociągach pasażerskich gęstość sieci hamulcowej sprawdza się poprzez odłączenie jej od sieci zasilającej stację poprzez zamknięcie zaworu kombinowanego (odcinającego) i pomiar spadku ciśnienia w ciągu 1 minuty w celu określenia rzeczywistej gęstości sieci. Wartość ta nie powinna przekraczać 0,2 kg/cm2 na minutę. Do takich dystrybutorów powietrza zaliczają się: szybko działające trójzawory oraz konwencjonalne rozdzielacze powietrza. Jeśli chodzi o konwencjonalne dystrybutory powietrza. Dlatego nie jest możliwe sprawdzenie gęstości przewodu hamulcowego, tak jak to się robi w pociągu pasażerskim, i przyjęcie jego wartości bezwzględnej wynoszącej 0,2 kg/cm2 na minutę jako współczynnika wycieku. W tym względzie w pociągach towarowych lub w oddzielnym pociągu sprawdza się gęstość przewodu hamulcowego, łącząc objętość głównych zbiorników lokomotywy lub zbiornika PHE z objętością linii pociągu i odpowiednikiem normy gęstości ustala się do wartości 0,2 kg/cm2 na 1 min, w zależności od podłączonej objętości zbiornika i długości pociągu. Ta metoda weryfikacji jest następująca. Zbiornik o pojemności 1000 litrów jest podłączony do przewodu hamulcowego badanej kompozycji poprzez kran maszynisty, którego rączka znajduje się w pozycji pociągu.

Na pełne testowanie Koniecznie sprawdź szczelność sieci hamulcowej pociągu.

Podczas pełnego testowania TOPMO30iB sprawdzają gęstość sieci hamulcowej pociągu, działanie hamulców w każdym wagonie i obliczają wielkość nacisku na klocki hamulcowe w pociągu, co następnie wpisuje się do świadectwa formularza VU-45 dotyczącego dostępność hamulców pociągu i ich prawidłowe działanie. Podczas krótkiej próby hamulców działanie hamulców sprawdzane jest poprzez działanie hamulca samochód ogonowy co potwierdza swobodny przepływ sprężonego powietrza przez przewód hamulcowy.

10.2 Sprawdzenie układu hamulcowego przy zmianie składu bez odłączania lokomotywy od pociągu.

Przeczytaj także