Niewłaściwe zarządzanie autem wpływa przede wszystkim na stan przekładni. Nagłe szarpnięcia, przeciążenia mechanizmów podczas pracy, słabe smarowanie prowadzą do awarii i usterek, które trwale unieruchamiają samochód. Skrzynia biegów pojazdu obejmuje: sprzęgło; Przenoszenie; wał kardana; mechanizm różnicowy; główne koło zębate; zawiasy o równych prędkościach kątowych.

Oznakami nieprawidłowego działania mechanizmów przekładni są: niepełne rozłączenie sprzęgła, utrudnione lub spontaniczne rozłączenie kół zębatych w skrzyni, szarpnięcia przy zmianie obciążenia silnika, bicie i drgania wałów napędowych.

Wszelkie awarie muszą być natychmiast usuwane i zapobiegane przez dokładne wykonanie konserwacji.

Przeprowadzając TO-1, sprawdź i, jeśli to konieczne, wyreguluj wielkość swobodnego skoku pedału sprzęgła; sprawdzić poziom oleju w obudowach skrzyni biegów, skrzyni rozdzielczej i osiach napędowych, dokręcić nakrętki śrub mocujących skrzynię biegów.

Podczas TO-2, oprócz pracy wykonanej podczas TO-1, szczelność połączenia obudów skrzyni biegów, stan łożysk nośnych napędu kardana, luz łożysk wału napędowego koła zębatego napędu głównego, sprawdzany jest stan i regulacja łożysk kół tylnych. Ponadto zmieniają smar w skrzyniach korbowych jednostek transmisyjnych, jeśli pokrywa się to z odpowiednim okresem zgodnie z harmonogramem smarowania.

W mechanizmie sprzęgła mogą wystąpić awarie: niepełne sprzęgnięcie (sprzęgło ślizga się) lub niepełne rozłączenie (przewody sprzęgła), a także gwałtowne sprzęgnięcie sprzęgła. EO: Sprawdź działanie mechanizmu sprzęgła, uruchamiając pojazd i zmieniając biegi podczas jazdy. TO-1: Sprawdź swobodę ruchu pedału (i, jeśli to konieczne, wyreguluj), stan i zamocowanie sprężyny zwijacza. Nasmaruj (zgodnie z harmonogramem smarowania) wałek pedału sprzęgła i łożysko wyciskowe sprzęgła. Sprawdź działanie sprzęgła. TO-2: Sprawdź pełny i swobodny skok pedału sprzęgła i działanie sprężyny powrotnej, działanie napędu sprzęgła i, jeśli to konieczne, wyreguluj sprzęgło i napęd. Naprawa sprzęgła polega na wyjęciu go z pojazdu, sprawdzeniu stanu części, wymianie zużytych części oraz zamontowaniu sprzęgła w pojeździe. Konieczność wyjęcia sprzęgła z samochodu w celu naprawy powstaje, gdy nie jest możliwe przywrócenie jego normalnej pracy poprzez regulację napędu.

Głównymi objawami awarii skrzyni biegów są hałas podczas pracy, trudna zmiana biegów, spontaniczne wypinanie biegów, wyciek oleju, jednoczesne włączanie dwóch biegów i trudna zmiana biegów. EO: Sprawdź działanie skrzyni biegów podczas jazdy. TO-1: Sprawdź iw razie potrzeby dokręć mocowanie skrzyni biegów, w razie potrzeby dolej oleju do poziomu. Sprawdź działanie transmisji po serwisie. TO-2: Przeprowadź dogłębną kontrolę skrzyni biegów. Sprawdź iw razie potrzeby dokręć mocowanie skrzyni biegów do obudowy sprzęgła i pokrywy obudowy skrzyni biegów. Sprawdź iw razie potrzeby dokręć mocowanie pokrywy łożyska wału napędzanego i pośredniego. Uzupełnij lub wymień olej w skrzyni biegów (zgodnie z harmonogramem smarowania).

W przekładni kardana możliwe jest zużycie łożysk, poprzeczek kardana i przesuwnego sprzęgła wielowypustowego, zginanie lub skręcanie wału kardana. W przekładni głównej i mechanizmie różnicowym możliwe jest: zużycie lub pęknięcie zębów przekładni; zużycie krzyża i łożysk mechanizmu różnicowego; zużycie lub uszkodzenie uszczelek olejowych; wyciek oleju w połączeniach obudowy tylnej osi. Objawem nieprawidłowego działania układu napędowego są szarpnięcia i wstrząsy podczas ruszania lub zmiany biegów w ruchu. Bicie wału podczas obrotu wskazuje, że wał jest wygięty. EO: Sprawdź działanie kardana i głównych biegów, gdy samochód jest w ruchu. TO-1: Sprawdź iw razie potrzeby zamocuj kołnierze przegubów uniwersalnych i półosi. Zabezpiecz osłony obudowy przekładni głównej. Sprawdź poziom oleju w obudowie osi napędowej iw razie potrzeby uzupełnij. Nasmaruj przeguby krzyżakowe i łożysko zawieszenia (zgodnie z harmonogramem smarowania). TO-2: Sprawdź luz w stawach kardana. Przymocuj kołnierze półosi, wałów Cardana i łożyska nośnego do ramy. Sprawdź szczelność połączeń osi napędowej. Sprawdź poziom oleju lub wymień olej w obudowie osi napędowej. Nasmaruj sprzęgło wielowypustowe układu napędowego (zgodnie z harmonogramem smarowania). Awarie wału napędowego są eliminowane przez przywrócenie lub wymianę zużytych części. Wygięty wał musi zostać skorygowany. Małe luzy w łożyskach i między zębami przekładni głównej są eliminowane przez regulacje, które muszą być wykonane przez doświadczonych mechaników. Jeśli części przekładni głównej i mechanizmu różnicowego są mocno zużyte, należy je wymienić.

9. Konserwacja skrzyni biegów i podwozia samochodu

Niewłaściwe zarządzanie samochodem odbija się przede wszystkim na stanie skrzyni biegów. Ostre szarpnięcia, przeciążenia mechanizmów podczas pracy, słabe smarowanie prowadzą do awarii i usterek, które trwale unieruchamiają samochód. W mechanizmie sprzęgła mogą wystąpić awarie: niepełne załączenie (sprzęgło ślizga się) lub niepełne rozłączenie (sprzęgło prowadzi), a także nagłe załączenie sprzęgła. Wadliwe sprzęgło utrudnia jazdę, a tym samym wpływa na bezpieczeństwo jazdy.

Gdy sprzęgło się ślizga, moment obrotowy z wału silnika nie jest w pełni przenoszony na koła napędowe (szczególnie, gdy pojazd porusza się pod górę z ładunkiem). Wraz ze wzrostem prędkości wału korbowego silnika po zwolnieniu pedału sprzęgła samochód w ogóle się nie porusza lub jego prędkość rośnie bardzo powoli; czasami samochód szarpie i czuć w kabinie zapach spalonych okładzin ciernych i napędzanych tarcz. Przyczyny poślizgu sprzęgła:

brak szczeliny między łożyskiem sprzęgła a dźwigniami sprzęgającymi po zwolnieniu pedału sprzęgła, w wyniku czego tarcza napędowa nie jest całkowicie dociśnięta do napędzanego; aby wyeliminować tę usterkę, należy sprawdzić i wyregulować swobodny skok pedału sprzęgła;

smarowanie tarcz sprzęgła; ta usterka występuje, gdy łożysko sprzęgła jest nadmiernie nasmarowane, gdy smar przepływa przez tylne łożysko główne wału korbowego; w tym przypadku siła tarcia gwałtownie spada, a tarcze ślizgają się. Aby wyeliminować tę usterkę, sprzęgło należy zdemontować, dokładnie wypłukać, a okładziny cierne wyczyścić stalową szczotką lub tarnikiem;

zużycie okładzin ciernych; jeśli zużycie klocków jest niewielkie, usterkę można wyeliminować, regulując luz pedału sprzęgła; jeśli okładziny są mocno zużyte, należy je wymienić na nowe;

pęknięcie lub poluzowanie sprężyn naciskowych; sprężyny muszą zostać wymienione.

Sprzęgło nie jest całkowicie odłączone. Oznaką tej usterki jest włączenie koła zębatego, któremu towarzyszy ostre metalowe szlifowanie kół zębatych skrzyni biegów, a możliwość ich awarii nie jest wykluczona. Taka awaria sprzęgła może wystąpić z następujących powodów:

duża luka. między łożyskiem oporowym sprzęgła zwalniającego a wewnętrznymi końcami dźwigni zwalniających; wyeliminować tę usterkę, regulując swobodny skok pedału sprzęgła;

przekrzywienie lub wypaczenie napędzanych tarcz, aw rezultacie nierówna szczelina między tarczami (aw niektórych miejscach nie ma szczeliny); ta usterka najczęściej występuje, gdy sprzęgło przegrzewa się po poślizgu i jest eliminowane przez wymianę wypaczonych tarcz;

pęknięcie okładzin ciernych, w wyniku którego rozdarta okładzina zaklinuje się między tarczami napędzanymi i napędowymi i nie pozwala na całkowite rozłączenie sprzęgła; sprzęgło należy zdemontować i wymienić okładziny;

niewspółosiowość płyty dociskowej; gdy sprzęgło jest rozłączone, tarcza napędowa nadal częściowo dociska tarczę napędzaną. Taka usterka występuje, gdy wewnętrzne końce dźwigni zwalniających sprzęgła nie znajdują się w tej samej płaszczyźnie; w takim przypadku należy wyregulować położenie dźwigni zwalniających sprzęgło.

Sprzęgło włącza się ostro pomimo powolnego i płynnego zwalniania pedału; samochód szarpie. Taka usterka może wystąpić w przypadku zablokowania sprzęgła zwalniającego na tulei prowadzącej. Po zwolnieniu pedału sprzęgła sprzęgło porusza się nierównomiernie wzdłuż tulei, gdy siła sprężyn pokona mocowanie sprzęgła, szybko się poruszy, gwałtownie zwalniając dźwignie zwalniające, a tarcze szybko się ściskają. Ostre wciśnięcie sprzęgła może być również spowodowane małymi pęknięciami na tarczach napędowych po ich przegrzaniu. Aby wyeliminować wskazane usterki, wymagana jest wymiana odpowiednich części.

Podstawowe prace konserwacyjne sprzęgła. EO. Sprawdź działanie mechanizmu sprzęgła, uruchamiając pojazd i zmieniając biegi podczas jazdy.

TO-1. Sprawdź luz pedału (i, jeśli to konieczne, wyreguluj), stan i zamocowanie sprężyny zwijacza. Nasmaruj (zgodnie z harmonogramem smarowania) wałek pedału sprzęgła i łożysko wyciskowe sprzęgła. Sprawdź działanie sprzęgła.

TO-2. Sprawdź pełny i swobodny skok pedału sprzęgła i działanie sprężyny powrotnej, działanie napędu sprzęgła i, jeśli to konieczne, wyreguluj sprzęgło i napęd.

Łożysko zwalniaka sprzęgła w samochodach GAZ-53A i ZIL-130 pierwszych absolwentów jest smarowane z olejarki wypełnionej smarem, dla którego konieczne jest przykręcenie pokrywy olejarki o dwa lub trzy obroty. W samochodach ZIL-130 (najnowsze wersje) smar jest dodawany do łożyska zwalniaka sprzęgła w fabryce i nie jest dodawany podczas pracy.

Awarie sprzęgła utrudniają jazdę, odwracają uwagę kierowcy od obserwowania drogi i zakłócają ruch innych pojazdów.

Awarie transmisji i skrzynki rozdzielczej. W skrzyni biegów może wystąpić szereg usterek: kruszenie lub pękanie zębów kół zębatych, spontaniczne wysprzęglanie kół zębatych, hałas kół zębatych podczas pracy, jednoczesne włączanie dwóch biegów i trudna zmiana biegów. Wszystko to pogarsza warunki bezpiecznego ruchu.

Wyszczerbienie i pękanie zębów przekładni może wystąpić w wyniku gwałtownego ruszania z załadowanego samochodu, z nieumiejętną zmianą biegów i wadliwym sprzęgłem. Niedopuszczalna jest eksploatacja gearboxa z wyłamanymi zębami zębatymi, gdyż może to doprowadzić do zniszczenia całego gearboxa.

Spontaniczne wysprzęglenie kół zębatych jest możliwe z powodu nierównomiernego zużycia zębów kół zębatych i sprzęgieł synchronizatora, niepełnego załączenia kół zębatych oraz zużycia urządzenia blokującego. Hałas kół zębatych podczas zmiany biegów jest spowodowany nieprawidłowym działaniem lub nieprawidłową regulacją sprzęgła i nieudolnym załączeniem. Głośny hałas kół zębatych podczas jazdy jest spowodowany brakiem smarowania, nadmiernym zużyciem kół zębatych lub łożysk.

Podstawowe prace konserwacyjne na skrzyni biegów i skrzyni rozdzielczej. EO. Sprawdź działanie skrzyni biegów podczas jazdy.

TO-1. Sprawdź iw razie potrzeby dokręć mocowanie skrzyni biegów, w razie potrzeby dolej oleju do poziomu. Sprawdź działanie transmisji po serwisie.

TO-2. Przeprowadź dogłębną kontrolę skrzyni biegów. Sprawdź iw razie potrzeby dokręć mocowanie skrzyni biegów do obudowy sprzęgła i pokrywy obudowy skrzyni biegów. Sprawdź iw razie potrzeby dokręć mocowanie pokrywy łożyska wału napędzanego i pośredniego.

Uzupełnij lub wymień olej w skrzyni biegów (zgodnie z harmonogramem smarowania).

Wymianę oleju, smarowanie zespołów i przegubów należy przeprowadzać przy wyłączonym silniku. Jeśli kierowca lub ślusarz znajduje się pod samochodem, w kabinie (na kierownicy) musi być umieszczony napis „Nie uruchamiaj silnika!”. Samochód musi być niezawodnie wyhamowany, aby nie mógł poruszać się spontanicznie.

V / Awarie kardana i głównych kół zębatych, mechanizmu różnicowego i „półosi. W wyniku pracy samochodu w przekładni kardana możliwe jest zużycie łożysk, przegubów uniwersalnych i przesuwnego sprzęgła wielowypustowego, zginanie lub skręcanie wału kardana Odłączenie wału kardana może prowadzić do wypadku. //" "

W przekładni głównej i mechanizmie różnicowym możliwe jest: zużycie lub pęknięcie zębów przekładni; zużycie krzyża i łożysk mechanizmu różnicowego; zużycie lub uszkodzenie uszczelek olejowych; wyciek oleju w połączeniach obudowy tylnej osi. W półosiach możliwe jest ich skręcenie, zużycie wielowypustów, poluzowanie nakrętek kołnierza półosi do piasty lub złamanie szpilek. Objawem nieprawidłowego działania układu napędowego są szarpnięcia i wstrząsy podczas ruszania lub zmiany biegów w ruchu. Bicie wału podczas obrotu wskazuje, że wał jest wygięty. "

Awarie głównego biegu objawiają się zewnętrznie znacznym hałasem w obudowie tylnej osi, gdy pojazd jest w ruchu.

Awarie wału napędowego są eliminowane przez przywrócenie lub wymianę zużytych części. Wygięty wał musi zostać skorygowany. Małe luzy w łożyskach i między zębami przekładni głównej są eliminowane przez regulacje, które muszą być wykonane przez doświadczonych mechaników. W przypadku dużego zużycia części głównej osoby i mechanizmu różnicowego należy je wymienić.

Zużycie uszczelek półosi może prowadzić do przedostania się smaru do bębnów hamulcowych i awarii hamulców, dlatego zużyte uszczelki należy wymienić. W przypadku awarii zębów przekładni głównej i mechanizmu różnicowego, niezależny ruch samochodu jest niemożliwy.

Podstawowe prace konserwacyjne przy przekładniach kardana i głównych, dyferencjale. EO. Sprawdź działanie kardana ORAZ głównego biegu, gdy samochód jest w ruchu.

TO-1. Sprawdź iw razie potrzeby dokręć kołnierze przegubów krzyżowych i półosi. Zabezpiecz osłony obudowy przekładni głównej. Sprawdź poziom oleju w obudowie osi napędowej iw razie potrzeby uzupełnij. Nasmaruj przeguby krzyżakowe i łożysko zawieszenia (zgodnie z harmonogramem smarowania).

TO-2. Sprawdź, czy w stawach kardana nie ma luzów. Przymocuj kołnierze półosi, wałów Cardana i łożyska nośnego do ramy.

Sprawdź szczelność połączeń osi napędowej. Sprawdź poziom oleju lub wymień olej w obudowie osi napędowej.

Nasmaruj sprzęgło wielowypustowe układu napędowego (zgodnie z harmonogramem smarowania). Poprzeczki kardana smaruje się letnim lub zimowym olejem do motoreduktorów zgodnie z kartą smarowania (w najnowszych wydaniach pojazdów ZIL-130 i KamaAZ ze smarem 158 lub US-1) za pomocą strzykawki z końcówką przez olejarkę do momentu startu oleju wyjść z otworu zamkniętego zaworu po stronie przeciwnej do smarowniczki (dla samochodów ZIL-130 najnowszych wydań i dla KamAZ - spod uszczelek olejowych wszystkich czterech poprzeczek).

Wielowypustowe sprzęgło kardana jest smarowane smarem US-1 lub 1-13 (GAZ-53A i ZIL-130) co trzeci TO-2. Z umiarem nasmaruj złącze wielowypustowe, aby zapobiec wypchnięciu wtyczki. „W samochodach GAZ-53A pośrednie łożysko podporowe należy smarować smarem 1-13 przy każdym TO-1, aw ZIL-130 przy drugim TO-1. Na zakurzonych i brudnych drogach czasy smarowania są o połowę skrócone.

Do smarowania przekładni głównej pojazdów ZIL-130, letniego i zimowego samochodowego oleju przekładniowego (TAp-15, TAp-10), olej GAZ-53A - TS-14.5 z dodatkiem "Chlo-ref-40", KamAZ -TSp- Używane są 15k lub TAP-15V.

Poziom oleju w skrzyni korbowej osi napędowej sprawdzany jest po 3000 km przebiegu. Poziom oleju powinien znajdować się na krawędzi otworu wlewowego. Olej w skrzyni korbowej osi napędowej wymieniany jest zgodnie z tabelą smarowania oraz przy zmianie sezonu eksploatacji. Długotrwała praca zwolnicy i łożysk oporowych w dużej mierze zależy od jakości i czystości olejów. Stosowanie innych olejów jest niedozwolone. Przed napełnieniem świeżym olejem skrzynię korbową osi napędowej należy najpierw przepłukać płynnym olejem lub naftą. W tym celu po spuszczeniu zużytego oleju (olej należy spuścić podgrzany natychmiast po pracy), do skrzyni korbowej wlewa się 2-3 litry płynnego oleju lub nafty, na kozy podnosi się oś napędową, uruchamia się silnik i , po włączeniu bezpośredniej skrzyni biegów można pracować przez 1-2 minuty, po czym spuścić olej lub naftę, szczelnie zamknąć korek spustowy i napełnić świeżym smarem na poziomie otworu wlewowego (kontrolnego). Olej wlewa się do skrzyni korbowej tylnej osi samochodów w ilości: ZIL-130 - 4,5 litra, GAZ-53A - 8,2 litra, KamAZ - 6 litrów na każdą oś napędową.

Awarie podwozia. W wyniku przeciążenia i nieostrożnej jazdy rama może się wyginać, pękać i poluzować nity. Rama jest naprawiana w warsztacie, wygięta rama jest korygowana, poluzowane szczęki i pęknięte części ramy są wymieniane.

Główne wady osi przedniej i tylnej to: krzywizna przedniej osi, zużycie czopów i tulei czopów, niewłaściwa regulacja lub zużycie łożysk, awaria łożysk, rozwój lądowań koszyka łożyskowego, zerwanie gwintu półosi szpilki: pogięta oś przednia, zużyte czopy i tuleje, nieprawidłowa regulacja lub zużycie łożysk kół prowadzi do nieprawidłowego montażu kół, w wyniku czego utrudnia się prowadzenie samochodu i zwiększa zużycie opon, co negatywnie wpływa na bezpieczeństwo na drodze , wygiętą oś należy skorygować, zużyte czopy, tuleje i łożyska kół należy wymienić.

Łożyska przedniego koła są regulowane w następującej kolejności: przednia oś jest podnoszona i montowana na koźle, koło jest zdejmowane, kołpak jest odkręcany, nakrętki są odkręcane i odkręcane, piasty są usuwane, łożyska są myte i sprawdzane (w przypadku pęknięcia lub znacznego zużycia łożyska są wymieniane), piasta zostaje nasmarowana i założona, założyć podkładkę i przykręcić nakrętkę do zerwania, a następnie odkręcić ją na obrotach. Koło powinno się swobodnie obracać, bez zacinania się i bez luzów. Po sprawdzeniu nakrętka jest zapinana i nakręcana jest nakrętka.

W ciężarówkach łożyska tylnych kół są regulowane w tej samej kolejności, z tym, że zamiast kołpaka należy odkręcić nakrętki szpilek osi i wyjąć półosie, a zamiast zdejmować zawleczkę należy odkręcić nakrętkę zabezpieczającą i zdjąć podkładkę zabezpieczającą. Uszkodzone piasty kół przekazywane są do naprawy lub wymieniane na nowe. Jazda z uszkodzonymi piastami może prowadzić do wypadków.

W wyniku wieloletniej pracy blachy sprężyn tracą częściowo swoją elastyczność, sworznie i tuleje zużywają się. Podczas nieostrożnej jazdy pękają resory piórowe. Sprężyny, które straciły elastyczność, wyginają się bardziej niż zwykle, w wyniku czego opony ocierają się o karoserię i szybko się zużywają. Ponadto takie sprężyny łatwo pękają.

Jazda z pękniętym resorem piórowym może prowadzić do wychylenia osi i trudności w kierowaniu. Wymienia się sprężynę, która straciła elastyczność lub z połamanymi arkuszami.

W amortyzatorze zużywają się uszczelki olejowe, przeguby obrotowe, zawory i sprężyny. W wyniku zużycia uszczelek olejowych. kość wycieka, a działanie amortyzatora gwałtownie się pogarsza. Uszkodzony amortyzator należy odesłać do naprawy.

W wyniku nieostrożnej jazdy tarcze lub felgi mogą się pogiąć w kołach. W przypadku poluzowanych kołków i nakrętek koła, otwory tarcz na kołki mocujące zużywają się i tarcze stają się bezużyteczne. Wadliwe koła są zwracane do naprawy. Jazda z uszkodzonymi kołami jest niebezpieczna.

Podstawowe prace konserwacyjne na podwoziu. EO. Sprawdź stan ramy, sprężyn, sprężyn, amortyzatorów, kół poprzez inspekcję.

TO-1. Sprawdź iw razie potrzeby wyreguluj łożyska piasty koła; sprawdzić iw razie potrzeby zabezpieczyć drabiny, zawleczki sprężynowe i nakrętki kół. Nasmaruj (zgodnie z harmonogramem smarowania) kołki sprężyste i kołki obrotowe. Sprawdź stan przedniego zawieszenia pojazdu.

TO-2. Sprawdź stan belki przedniej osi poprzez inspekcję. Sprawdź iw razie potrzeby wyreguluj zbieżność przednich kół. W przypadku intensywnego zużycia opon sprawdź kąty obrotu i skrętu przednich kół. Sprawdź, czy nie ma niewspółosiowości przedniej i tylnej osi (wizualnie).

Sprawdź stan ramy i zaczepu holowniczego, stan sprężyn, zamocuj zaciski sprężynowe, drabinki, kołki sprężynujące.

Sprawdź stan amortyzatorów, tarcz i felg.

Nasmaruj (zgodnie z harmonogramem smarowania) sworznie obrotowe i sworznie sprężyste. Zdejmij piasty, wypłucz, sprawdź stan łożysk i wymieniając smar, wyreguluj łożyska kół.

Zbieżność sprawdza się za pomocą linijki lub na statywie. Aby sprawdzić ustawienie kół za pomocą linijki, samochód ustawia się na rowie inspekcyjnym tak, aby położenie kół odpowiadało ruchowi w linii prostej. Linijka mierzy odległość między oponami lub felgami za przednią osią; linijkę umieszczamy poniżej osi kół (na wysokości łańcuchów linijki) i zaznaczamy | kredowy punkt dotykowy. Następnie samochód jest przetaczany tak, aby punkty zaznaczone kredą były ustawione z przodu na tej samej wysokości i ponownie mierzone. Liczba wskazująca różnicę między pierwszym a drugim pomiarem to wartość zbieżności.

Podczas kontroli, konserwacji i naprawy podwozia postępuj zgodnie z instrukcjami bezpieczeństwa. Podczas montażu sprężyn nie sprawdzaj palcami zbieżności otworów w sprężynie i uszach wspornika, ponieważ może to prowadzić do obrażeń. Podczas montażu sprężyny po nasmarowaniu konieczne jest jej prawidłowe zamocowanie w imadle, aby blachy, prostując się, nie powodowały obrażeń.

Awarie opon. Dziury lub przebicia opon ostrymi przedmiotami, rozwarstwienie osnowy, łuszczenie się bieżnika, zniszczenie pierścienia stopki, przebicie lub pęknięcie komór - wszystkie te wady z reguły są wynikiem nieostrożnej jazdy, nieprzestrzegania ciśnienia powietrza w oponach oraz nieprzestrzeganie zasad serwisowania opon samochodowych. Aby naprawiać opony w trasie, pojazd musi posiadać apteczkę pierwszej pomocy.

Uszkodzoną oponę należy usunąć i dokładnie sprawdzić. Zaklejone gwoździe i inne przedmioty należy usunąć. W przypadku dużych dziur w oponie konieczne jest założenie mankietu złożonego z dwóch lub trzech warstw kawałka stelaża pokrowca lub kawałka taśmy na obręcz. Uszkodzoną oponę należy zwrócić do warsztatu w celu naprawy. Aby przywrócić ochraniacz, brane są opony, które nie mają rozwarstwienia osnowy i otworów. Aby wykryć małe przebicia w aparacie, jest on pompowany powietrzem i zanurzany w wodzie. W miejscu uszkodzenia pojawią się pęcherzyki powietrza.

Przebicia lub drobne uszkodzenia po drodze można naprawić za pomocą gumowej łaty. Odcinek kamery w promieniu 20...30 mm wokół uszkodzenia czyści się tarnikiem lub szczotką stalową i nanosi łaty z surowej gumy, nakładany jest kubek z brykietem wulkanizacyjnym i zaciskany dociskiem ( Ryc. 198). Brykiet jest luzowany i zapalany, po całkowitym spaleniu brykietu, po 10...15 minutach odkręca się śrubę docisku i wyjmuje komorę.

Tymczasowe uszczelnienie przebić komory przy braku brykietów wulkanizacyjnych można wykonać łatką z komory na odpady za pomocą kleju gumowego.

Krawędzie łaty są zwężane. Plaster i obszar komory wokół uszkodzenia dokładnie czyścimy metalową tarnikiem lub stalową rynną ze szczotką wulkaniczną, odpylamy, myjemy benzyną i suszymy, następnie powlekamy dwukrotnie klejem gumowym i suszymy po każdym nałożeniu przez 15 ... 20 minut. Po wyschnięciu plaster nakłada się na uszkodzony obszar i roluje.

Podstawowe prace konserwacyjne ogumienia. EO-1. Oczyść opony z brudu i sprawdź ich stan.

TO-1. Sprawdź stan opon, usuń ciała obce z bieżnika i między bliźniaczymi oponami, ciśnienie powietrza w oponach i, jeśli to konieczne, wpompuj w nie powietrze,

TO-2. Sprawdź opony, usuwając wszelkie zablokowane przedmioty z bieżnika. Sprawdź ciśnienie powietrza i przywróć je do normy. Przestawiaj koła zgodnie ze schematem. Napraw uszkodzone opony.

Użyteczność opon jest warunkiem bezpiecznej pracy kierowcy na linii. Brak rzeźby bieżnika osłabia zdolność hamowania samochodu, dlatego zabrania się używania opon ze zużytą rzeźbą bieżnika.

Niezawodność opon to również warunek wstępny eksploatacji samochodu. Dziury, a także zgniła osnowa, mogą prowadzić do pęknięcia opony podczas ruchu pojazdu i wypadku. Jazda na oponach półpłaskich, oprócz ich szybkiego zużycia, jest niebezpieczna ze względu na odciągnięcie samochodu na bok.

skrzynia biegów skrzyni biegów,

Przygotowanie do pracy i procedura przeprowadzania konserwacji

Przygotowanie do konserwacji polega na wykonaniu niezbędnych prac związanych z doprowadzeniem samochodu do odpowiedniej formy. Lista wymaganych prac dla każdego rodzaju konserwacji jest opisana w kolejnym rozdziale instrukcji. Konserwację przeprowadza się w punktach lub obszarach konserwacji lub w specjalnie wyposażonych pomieszczeniach, które zapewniają personelowi konserwacyjnemu niezbędne warunki pracy.

W zależności od częstotliwości, objętości i pracochłonności wykonywanej pracy konserwację dzieli się na następujące typy:

Codzienna konserwacja (EO);

Pierwsza konserwacja (DO - 1);

Druga konserwacja (TO - 2);

Konserwacja sezonowa (CO).

Częstotliwość pierwszego i drugiego przeglądu zależy od kategorii warunków eksploatacji pojazdu, określonej przez rodzaj i stan autostrad. Charakterystykę kategorii warunków pracy i częstotliwości konserwacji - 1 i konserwacji - 2 przedstawiono w tabeli 1

Tabela 1

Na codzienna konserwacja(EO) sprawdza sprzęgło, skrzynię biegów, wały napędowe i polega na oczyszczeniu z brudu, dokręceniu połączeń śrubowych, regulacji i smarowaniu. Po jeździe po błotnistych drogach wyczyść otwór w dolnej części obudowy sprzęgła. Terminowo nasmaruj łożysko wyciskowe sprzęgła przez smarowniczkę znajdującą się po prawej stronie obudowy sprzęgła.

Na DO - 1 co 4000 km lub raz w roku przy wysokim poziomie hałasu sprawdzany jest poziom oleju w skrzyni biegów w przypadku wystąpienia nieszczelności.

Aby sprawdzić poziom oleju w manualnej skrzyni biegów, należy umieścić samochód w otworze rewizyjnym, wyczyścić okolice korka wlewu, odkręcić i wyjąć korek. Olej powinien sięgać do dolnej krawędzi otworu. Jeśli chcesz sprawdzić poziom oleju, możesz włożyć do pudełka czysty kawałek elastycznego drutu.

Jeśli poziom jest zbyt niski, dodaj specjalny olej do manualnych skrzyń biegów. Niepożądane jest przekroczenie poziomu, ponieważ może wypłynąć poza krawędź otworu.

W przypadku wymiany należy spuścić olej na gorąco, odkręcając korek spustowy i umieszczając najpierw pod skrzynią biegów pojemnik o wymaganej objętości. Następnie należy ponownie zamontować korek spustowy, wymieniając w razie potrzeby podkładkę uszczelniającą (zaleca się wymianę podkładki po każdym odkręceniu korka). Następnie wlej nowy olej i załóż korek wlewu.

Na DO - 2 sprawdzanie mechanizmu sprzęgła odbywa się przy wymontowanej tarczy dociskowej sprzęgła w następującej kolejności:

1. Zainstalowany pomiędzy płytą a płytą dociskową szablon dysku napędzanego w postaci pierścienia o grubości 9,5 mm. Zmontowana płyta dociskowa jest przymocowana do obudowy na płycie sześcioma śrubami.

2. Regulację przeprowadza się poprzez wkręcanie i odkręcanie śrub ograniczających do uzyskania wielkości 51,5 ± 0,75. mm- odległość łbów śrub od powierzchni płyty (rys. 13). Różnica odległości od płyty do łbów śrub nie powinna przekraczać 0,2 mm.

3. Śruby dźwigni są zablokowane po regulacji, krawędź dźwigni jest zagięta w rowek trzpienia śruby, jak pokazano na (rys. 14)

Obsługa napędu zwalniania sprzęgła sprowadza się do regulacji swobodnego skoku pedału zwalniania, utrzymując poziom płynu roboczego w zbiorniku pompy hamulcowej napędu hydraulicznego.

Konserwacja przedniej osi polega na utrzymaniu wymaganego poziomu oleju w skrzyniach korbowych i wymianie go w czasie, sprawdzeniu uszczelnień, terminowym wykryciu i wyeliminowaniu pierwszych luzów osiowych w przekładniach napędu głównego, okresowym czyszczeniu zaworu bezpieczeństwa i dokręcaniu wszystkich elementów złącznych .

Zdejmowanie kołnierza 35 (rys. 12) jest wykonany za pomocą tych samych śrub I, za pomocą których jest przymocowany.

Wlać tylko zalecany olej do obudowy przekładni głównej i zwolnicy koła i wymienić go ściśle według tabeli smarowania.

Upewnij się, że poziom oleju w skrzyniach korbowych znajduje się na dolnych krawędziach otworów wlewowych.

Olej jest spuszczany przez otwory spustowe znajdujące się na »dół skrzyni korbowej, odkręcając również korki wlewu.

Ryż. 12.

1 - pokrywa sprzęgła; 2 - Sprężyna dociskowa; 3 - dysk ciśnieniowy; 4 - śruba oporowa; 5 - dźwignia odciągania

Ryż. 13.

Do konserwacji sezonowej (WSPÓŁ). Przed sezonem letnim eksploatacji technicznej wymień oleje w skrzyni biegów, przednich i tylnych mostach na lotną klasę, podobnie wymieniaj oleje zimą.

Jednostki transmisyjne: sprzęgło, skrzynia biegów (GB), przekładnia hydromechaniczna (GMT), przekładnia kardana, osie napędowe stanowią 15 ... 20% awarii i 20 ... 30% kosztów materiałów i robocizny w celu ich wyeliminowania. Wynika to z faktu, że główne części robocze przekładni są przez większość czasu pod wpływem wysokich specyficznych obciążeń przemiennych.

Główne awarie sprzęgła to: brak luzu pedału sprzęgła funkcjonalnych klocków; rozluźnienie sprężyn; niepełne rozłączenie sprzęgła z powodu dużego swobodnego skoku; skośne dźwignie lub wypaczenie napędzanej tarczy; ogrzewanie, stukanie i hałas z powodu zniszczenia łożyska wyłączającego; poluzowanie nitów okładziny dysku; pęknięcie sprężyn amortyzatorów; zużycie połączenia wielowypustowego.

Awarie wału napędowego obejmują: bicie wału, zwiększone szczeliny w przegubach, czemu towarzyszą wibracje, stukanie i hałas podczas pracy, szczególnie podczas zmiany biegów w trybie przyspieszania.

Typowe awarie mechanicznej skrzyni biegów, skrzyni rozdzielczej, przekładni głównej to: samoczynne wyłączenie się przekładni z powodu nieprawidłowej regulacji napędu, zużycie łożysk, zębów, wielowypustów, wałów, ustalaczy; odgłosy i stuki podczas zmiany biegów spowodowane nieprawidłowym działaniem synchronizatora; zwiększone drgania, nagrzewanie, luzy spowodowane zużyciem lub pęknięciem zębów kół zębatych, zużycie łożysk, niewspółosiowość uzębienia par kół zębatych, niski poziom lub brak smarowania w skrzyniach biegów.

Do głównych usterek przekładni hydromechanicznej należą: niewłączenie biegów podczas jazdy pojazdu z powodu awarii elektromagnesów, zakleszczenie szpuli głównej, awaria zaworów hydraulicznych, niewspółosiowość automatycznego systemu sterowania zmianą biegów; niespójność momentów zmiany biegów z powodu niewspółosiowości systemu automatycznej zmiany biegów lub wadliwego działania regulatorów mocy i odśrodkowych; niskie ciśnienie oleju w przewodzie głównym z powodu zużycia części pompy oleju lub wewnętrznych wycieków oleju w skrzyni biegów; podwyższona temperatura oleju na spuszczeniu z przekładni hydrokinetycznej z powodu wypaczenia lub zużycia tarcz sprzęgła.

W samochodach z napędem na przednie koła mogą wystąpić dodatkowe awarie: uszkodzenie osłon zakrywających przeguby homokinetyczne (SHRUS); deformacja wałów napędowych; zużycie samych zawiasów.

W ogólnej diagnostyce przekładni, straty mechaniczne na skutek kręcenia się kół napędowych określa stanowisko trakcyjne, ocenia się płynność załączania biegów, hałas i stuki podczas pracy elementów przekładni oraz stopień ich nagrzewania.

Dzięki diagnostyce element po elemencie określany jest stan techniczny każdej z jednostek.

O stanie technicznym sprzęgła w pełni decyduje wartość swobodnego skoku pedału, kompletność wysprzęglania sprzęgła i jego poślizg. Swobodny skok pedału mierzy się za pomocą linijki lub specjalnych przyrządów takich jak KI-8929. W takim przypadku pedał jest wciskany ręcznie, przenosząc go ze stanu początkowego do wystąpienia wysiłku na pedałach. W przypadku większości samochodów powinien mieścić się w granicach 15 ... 45 mm (auta ze sprzęgłami mechanicznymi lub hydraulicznymi mają niższe wartości). Jeśli luz nie pasuje, reguluje się go, zmieniając szczelinę między końcami dźwigni dociskowych a łożyskiem wyciskowym, dla którego w drążku napędowym znajduje się gwintowana jednostka regulacyjna. Kompletność zwolnienia sprzęgła ocenia się na podstawie łatwości włączania biegów.

Poślizg sprzęgła określany jest, gdy samochód jedzie pod obciążeniem na ławce trakcyjnej za pomocą stroboskopu elektronicznego włączonego w obwód układu zapłonowego lub za pomocą stroboskopu połączonego z wtryskiwaczem pierwszego cylindra (w przypadku silnika diesla).

Po przyłożeniu wysokiego napięcia do świecy zapłonowej pierwszego cylindra lub wtrysku przez wtryskiwacz paliwa, do stroboskopu podawane są impulsy prowadzące do dyskretnych błysków lampy stroboskopowej, realizowanych synchronicznie z obrotem wału korbowego silnika. W przypadku braku poślizgu sprzęgła wał napędowy, oświetlony błyskami lampy stroboskopowej, będzie wydawał się nieruchomy, ponieważ obraca się wraz z wałem korbowym jako całością. Jeśli wał napędowy obraca się zauważalnie w świetle lampy stroboskopowej, sprzęgło się ślizga. Wskazane jest przeprowadzenie takiej kontroli wraz z oceną właściwości energetycznych samochodu. Sprzęgło hydrauliczne lub pneumatyczne jest oceniane pod kątem szczelności.

Stan techniczny skrzyni biegów określa jej stan cieplny, hałas, stukanie, drgania, sumaryczny luz kątowy na każdym biegu oraz kontrola endoskopem.

Stan cieplny skrzyni biegów jest określany za pomocą specjalnych termometrów po powrocie pojazdu z linii, aby jednostki transmisyjne nie ostygły. Temperatura nie powinna przekraczać 35 ... 50 ° С. Duże wartości wskazują na obecność zużycia lub niewystarczającej ilości oleju w obudowie skrzyni biegów. Podczas diagnozowania parametrów hałasu i wibracji wykorzystywane są stetoskopy. Metoda ta połączona jest z nasłuchiwaniem charakterystycznych odgłosów elementów transmisyjnych podczas symulacji ruchu samochodu na trakcji stoi przy małym obciążeniu. W tym przypadku dodatkowo ujawnia się łatwość zmiany biegów, miejsca zwiększonego ogrzewania itp.

Całkowity luz kątowy w kołach zębatych jest określany za pomocą miernika luzu dynamometru (rysunek 2.44). Za pomocą zacisku 1 jest on przymocowany do kołnierza krzyżaka przegubu połączonego z wałem wyjściowym skrzyni biegów. Naciśnij uchwyt 9 z siłą 15 ... 25 N × m, zamocowany na skali 8 dynamometru i zanotuj położenie bąbelka poziomu cieczy 4 na skali kątowej 5. Następnie naciśnij uchwyt 9 za pomocą tę samą siłę w przeciwnym kierunku, tak że szczeliny są również wybierane wzdłuż poziomu cieczy, a skala 5 określa całkowity luz kątowy. Kontrola jest przeprowadzana przy sekwencyjnym załączaniu wszystkich biegów. Wartość całkowitego luzu kątowego w biegach nie powinna przekraczać 6...10°. Duże wartości luzu wskazują na występowanie zużycia par kół zębatych.

Diagnostyka przekładni hydromechanicznych odbywa się na stanowisku trakcyjnym z ustawieniem niezbędnych trybów prędkości i obciążenia - przyspieszania, hamowania, ruchu ustalonego na każdym biegu. W tym przypadku stosuje się urządzenia przenośne, które są połączone z elektromagnesami pierwszego i drugiego biegu, z przewodem doprowadzającym olej od szpuli głównej do zaworu blokującego przemiennika momentu obrotowego. Tutaj również wyznaczane są momenty zmiany biegów w ujęciu prędkości z płynnym „przyspieszeniem” auta na nieobciążonych rolkach stojaka. W takim przypadku punkty przełączania są określane przez wibracje wskazówki prędkościomierza.

1 - zacisk śrubowy; 2 - ruchome szczęki; 3 - kołnierz krzyżakowy; 4 - poziom cieczy; 5 - kończyna kątowa; 6 - wiosna; 7 - strzałka dynamometru; 8 - skala dynamometru; 9 - uchwyt

Rysunek 2.44 - Schemat luzu dynamometru

Mechanizmy GMF są regulowane za pomocą specjalnej śruby, zmieniając położenie szpuli głównej, aby zapewnić wymagane automatyczne tryby zmiany biegów (na przykład dla GMF autobusu LiAZ podczas przyspieszania z całkowicie otwartym zaworem dławiącym, przełączanie z redukcji na linia prosta powinna wystąpić z prędkością 25 ... 30 km / h, blokowanie przemiennika momentu obrotowego - z prędkością 35 ... 42 km / h). Skok końca wzdłużnego drążka sterującego regulatora mocy oraz luz w mechanizmie sterującym szpul zaworów obwodowych są również regulowane w celu zmniejszenia zużycia podwójnych tarcz sprzęgła podczas pracy.

Napęd kardana jest diagnozowany na podstawie bicia promieniowego. W takim przypadku wywieszone jest jedno koło napędowe i za pomocą urządzenia określa się bicie promieniowe (rysunek 2.45). Jest równa różnicy między maksymalnymi i minimalnymi wartościami odczytów wskaźnika przemieszczenia, gdy wał napędowy jest obracany o 360 ° (w tym celu zawieszone koło jest ręcznie przewijane). Dopuszczalna wartość bicia dla ciężarówek wynosi 0,9 ... 1,1 mm, dla samochodów - 0,4 ... 0,6 mm. Zużycie zawiasów i połączeń wielowypustowych ocenia się wizualnie na podstawie ich względnego ruchu podczas ręcznego obracania wału napędowego w obu kierunkach. Nie powinno być wyczuwalnych luzów i pukania. Całkowity luz kątowy można również zmierzyć za pomocą dynamometru luzu. W takim przypadku jeden koniec przekładni kardana musi być ściśnięty (w samochodach takich jak GAZ, ZIL używany jest hamulec postojowy). Jego wartość nie powinna przekraczać 2 ... 4 °.

Osie napędowe są diagnozowane przy użyciu tych samych parametrów i tych samych środków, co manualne skrzynie biegów. Całkowity luz kątowy dla pojedynczych kół głównych powinien wynosić nie więcej niż 35…40°, dla podwójnych - 45…60° (przy sprawdzaniu skrzynia biegów musi znajdować się w położeniu neutralnym).

1 - wał kardana; 2 - końcówka wskaźnika; 3 - statyw z ogranicznikami; 4 - wskaźnik ruchów liniowych

Rysunek 2.45 - Schemat urządzenia do sprawdzania bicia wału napędowego

Prace te mogą być prowadzone równolegle z działaniami prewencyjnymi. Tak więc przy TO-1 należy sprawdzić luz pedału sprzęgła i szczelność napędu hydraulicznego lub pneumatycznego. Skrzynia biegów sprawdza działanie mechanizmu zmiany biegów podczas postoju pojazdu. Według GMF sprawdzana jest poprawność regulacji mechanizmu sterującego szpulami peryferyjnymi. Przekładnia kardana służy do sprawdzania luzu połączeń przegubowych i wielowypustowych, stanu podpory pośredniej. Ponadto podczas TO-1 sprawdzane są mocowania elementów przekładni oraz szczelność połączeń skrzyni biegów i osi napędowej. W przypadku TO-2 dodatkowo, zgodnie z GMF, sprawdzana jest poprawność regulacji trybów zmiany biegów, ciśnienie oleju w układzie i przydatność czujnika temperatury oleju, wzdłuż osi napędowej - mocowanie nakrętka kołnierza przekładni głównej przekładni zębatej (przy usuniętym wale Cardana).

Podczas serwisowania napędów na przednie koła ograniczają się do ich kontroli i słuchania odgłosów i stuknięć w przegubach CV, gdy koła się kręcą. W przypadku wykrycia usterki elementy nienadające się do użytku (gumowe osłony, przeguby CV) są wymieniane. Podczas wymiany SHRUS należy do niego włożyć smar SHRUS-4 (ULi 4/12-d2), który nie jest uzupełniany do czasu kolejnej wymiany.

Prace przy odbudowie zespołów transmisyjnych prowadzone są w sekcji zespołu po ich demontażu z pojazdu. Sprzęgło jest usuwane po demontażu skrzyni biegów, z reguły wraz z obudową, po uprzednim odłączeniu napędu. Po wyjęciu tarcze dociskowe i napędzane są czyszczone.

Napędzana tarcza jest uszkodzona z powodu zużycia tarcz ciernych i bicia. Wymień zużyte klocki na nowe. Gdy bicie końcowe napędzanego dysku jest większe niż 1 mm, jest on prostowany. W przypadku wszystkich innych usterek dysk napędzany jest wymieniany. Tarcza dociskowa jest wyrzucana, jeśli jest znacznie zużyta lub ma inne wady. Montaż sprzęgła odbywa się w odwrotnej kolejności niż demontaż. Aby wycentrować napędzaną tarczę względem koła zamachowego, użyj specjalnego wielowypustowego trzpienia lub pomocniczego wału wejściowego skrzyni biegów, wkładając go w wypust napędzanej tarczy i łożyska kołnierza wału korbowego. Następnie pokrywa sprzęgła jest ostatecznie dokręcana do koła zamachowego. Ponadto konieczne jest stopniowe i konsekwentne dokręcanie w 2 ... 3 przyjęciach. Jeśli sprzęgło jest sterowane hydraulicznie, jest pompowane w celu usunięcia powietrza, a następnie regulowany jest swobodny skok pedału.

Podczas naprawy skrzyni biegów olej jest z niej spuszczany. Następnie skrzynia biegów jest wyjmowana z samochodu, poddawana zewnętrznemu czyszczeniu i myciu i dostarczana do sekcji agregatów. Początkowo pokrywa skrzyni biegów z mechanizmem zmiany biegów jest usuwana. Aby wycisnąć wał wejściowy, użyj specjalnego narzędzia (rys. 2.46).

Rysunek 2.46 - Urządzenie do wyciskania łożyska wału wejściowego

Łożysko wału wyjściowego wraz z wałem wyciskane jest młotkiem za pomocą trzpienia. Wał pośredni jest wyciskany za pomocą ściągacza. Do demontażu wału pośredniego wykorzystywane są również specjalne narzędzia. Po ostatecznym demontażu wszystkie części są myte w roztworze nafty lub detergentu (jeśli jest instalacja do mycia części) i są uszkodzone. Zużyte elementy są wymieniane.

Montaż skrzyni biegów odbywa się w odwrotnej kolejności niż demontaż. Wszystkie uszczelki zaleca się montować na gumie # 80. Po zamontowaniu w pojeździe skrzynia biegów jest napełniana olejem przekładniowym zgodnie z tabelą smarowania.

Przekładnia kardana jest również naprawiana w przedziale jednostki, po uprzednim poddaniu jej zewnętrznemu czyszczeniu i myciu. Zaleca się demontaż zawiasów za pomocą specjalnego narzędzia (rysunek 2.47). Odbywa się to w dwóch krokach. Najpierw jeden z wideł jest montowany na podporach i wyciskane są z niego łożyska igiełkowe. Następnie wał napędowy jest obracany o 90 ° i łożyska są wyciskane z drugiego widelca. Ten sam ściągacz może być użyty do montażu łożysk, które są wstępnie obciążone 4...5 gramami smaru nr 158 (ULi - PG 4/12-1) lub Fiol-2M (ILi 4/12-d2). Jeśli zawiasy mają smarowniczki, po montażu są smarowane solidną dmuchawą. Przy demontażu przegubu wielowypustowego przekładni kardana wykonuje się oznaczenia tak, aby jego równowaga nie została zachwiana podczas montażu.

a - wyciskanie łożysk z widełek przesuwnych; b - wyciskanie łożysk z widełek wału napędowego

Rysunek 2.47 - Urządzenie do demontażu przegubu uniwersalnego

Zaleca się demontaż tylnej osi ciężarówki również po jej wymontowaniu ze zmontowanego pojazdu. W samochodach osobowych z reguły usuwana jest tylko skrzynia biegów. Po czyszczeniu zewnętrznym i umyciu śruby mocujące są odkręcane i główny bieg jest usuwany. Demontaż łożysk wałków napędowych kół zębatych i łożysk miseczki mechanizmu różnicowego odbywa się za pomocą ściągacza (rysunek 2.48). Po demontażu wszystkie części poddawane są myciu i usuwaniu usterek. Zużyte elementy są wymieniane.

Przed montażem wszystkie łożyska są smarowane Litolem-24 (MLi 4/12-3) i dociskane za pomocą trzpieni. W przypadku normalnego montażu zazębienia zębów kół zębatych nakłada się na nie cienką warstwę farby olejnej wzdłuż miejsca styku. Następnie wał napędzającego koła zębatego stożkowego obraca się w jedną i drugą stronę, hamując ręcznie napędzane koło zębate.

1 - śruba; 2 - trawers; 3 - jastrych; 4 - policzek jastrychu; 5 - schwytanie; 6 - wskazówka

Rysunek 2.48 - Demontaż łożyska miski mechanizmu różnicowego

Pozycja łaty kontaktowej służy do oceny charakteru kontaktu (tabela 2.6).

Łata styku jest regulowana przez ruch osiowy napędzanego i napędzającego koła zębatego, dla którego w konstrukcji przekładni głównej przewidziano montaż podkładek regulacyjnych. Stopień dokręcenia łożysk wału napędowego zębnika sprawdza się za pomocą dynamometru (ryc. 2.49).

Pozycja łaty kontaktowej na kole	Sposoby na osiągnięcie prawidłowego zazębiania sprzętu	Kierunek ruchu kół zębatych
Ruch do przodu	Odwrócić
	Prawidłowy kontakt
	Przesuń koło zębate w kierunku zębnika. Jeśli spowoduje to zbyt mały luz boczny między zębami, przesuń koło zębate
	Odsunąć koło zębate od zębnika. Jeśli spowoduje to zbyt duży luz boczny między zębami, przesuń koło zębate
	Przesuń koło zębate na koło. Jeśli prześwit boczny jest zbyt mały, cofnij koło zębate
	Odsuń koło zębate od koła. Jeśli prześwit boczny jest zbyt duży, przesuń koło zębate

1 - okładka; 2 - obudowa łożyska; 3 - wiodące koło zębate stożkowe; 4 - imadło; 5 - dynamometr; 6 - kołnierz; 7 - orzech

Rysunek 2.49 - Sprawdzanie dokręcenia łożysk wału przekładni napędowej

Moment obrotowy wału przekładni napędowej powinien wynosić nie więcej niż 1,0 ... 3,5 N × m, przy dokręcaniu nakrętki mocującej kołnierz 7 momentem 200… 250 N × m. Regulacja odbywa się również za pomocą podkładek regulacyjnych przewidzianych w konstrukcji przekładni głównej. Po ostatecznym montażu na samochodzie montowana jest przekładnia główna, a olej przekładniowy wlewa się do obudowy tylnego mostu zgodnie z tabelą smarowania.

Jednostki transmisyjne: sprzęgło, skrzynia biegów (GB), przekładnia hydromechaniczna (GMT), przekładnia kardana, osie napędowe stanowią 15 ... 20% awarii i 20 ... 30% kosztów materiałów i robocizny w celu ich wyeliminowania. Wynika to z faktu, że główne części robocze przekładni są przez większość czasu pod wpływem wysokich specyficznych obciążeń przemiennych.

Główne awarie sprzęgła to: brak luzu pedału sprzęgła funkcjonalnych klocków; rozluźnienie sprężyn; niepełne rozłączenie sprzęgła z powodu dużego swobodnego skoku; skośne dźwignie lub wypaczenie napędzanej tarczy; ogrzewanie, stukanie i hałas z powodu zniszczenia łożyska wyłączającego; poluzowanie nitów okładziny dysku; pęknięcie sprężyn amortyzatorów; zużycie połączenia wielowypustowego.

Awarie wału napędowego obejmują: bicie wału, zwiększone szczeliny w przegubach, czemu towarzyszą wibracje, stukanie i hałas podczas pracy, szczególnie podczas zmiany biegów w trybie przyspieszania.

Typowe awarie mechanicznej skrzyni biegów, skrzyni rozdzielczej, przekładni głównej to: samoczynne wyłączenie się przekładni z powodu nieprawidłowej regulacji napędu, zużycie łożysk, zębów, wielowypustów, wałów, ustalaczy; odgłosy i stuki podczas zmiany biegów spowodowane nieprawidłowym działaniem synchronizatora; zwiększone drgania, nagrzewanie, luzy spowodowane zużyciem lub pęknięciem zębów kół zębatych, zużycie łożysk, niewspółosiowość uzębienia par kół zębatych, niski poziom lub brak smarowania w skrzyniach biegów.

Do głównych usterek przekładni hydromechanicznej należą: niewłączenie biegów podczas jazdy pojazdu z powodu awarii elektromagnesów, zakleszczenie szpuli głównej, awaria zaworów hydraulicznych, niewspółosiowość automatycznego systemu sterowania zmianą biegów; niespójność momentów zmiany biegów z powodu niewspółosiowości systemu automatycznej zmiany biegów lub wadliwego działania regulatorów mocy i odśrodkowych; niskie ciśnienie oleju w przewodzie głównym z powodu zużycia części pompy oleju lub wewnętrznych wycieków oleju w skrzyni biegów; podwyższona temperatura oleju na spuszczeniu z przekładni hydrokinetycznej z powodu wypaczenia lub zużycia tarcz sprzęgła.

W samochodach z napędem na przednie koła mogą wystąpić dodatkowe awarie: uszkodzenie osłon zakrywających przeguby homokinetyczne (SHRUS); deformacja wałów napędowych; zużycie samych zawiasów.

W ogólnej diagnostyce przekładni, straty mechaniczne na skutek kręcenia się kół napędowych określa stanowisko trakcyjne, ocenia się płynność załączania biegów, hałas i stuki podczas pracy elementów przekładni oraz stopień ich nagrzewania.

Dzięki diagnostyce element po elemencie określany jest stan techniczny każdej z jednostek.

O stanie technicznym sprzęgła w pełni decyduje wartość swobodnego skoku pedału, kompletność wysprzęglania sprzęgła i jego poślizg. Swobodny skok pedału mierzy się za pomocą linijki lub specjalnych przyrządów takich jak KI-8929. W takim przypadku pedał jest wciskany ręcznie, przenosząc go ze stanu początkowego do wystąpienia wysiłku na pedałach. W przypadku większości samochodów powinien mieścić się w granicach 15 ... 45 mm (auta ze sprzęgłami mechanicznymi lub hydraulicznymi mają niższe wartości). Jeśli luz nie pasuje, reguluje się go, zmieniając szczelinę między końcami dźwigni dociskowych a łożyskiem wyciskowym, dla którego w drążku napędowym znajduje się gwintowana jednostka regulacyjna. Kompletność zwolnienia sprzęgła ocenia się na podstawie łatwości włączania biegów.

Poślizg sprzęgła określany jest, gdy samochód jedzie pod obciążeniem na ławce trakcyjnej za pomocą stroboskopu elektronicznego włączonego w obwód układu zapłonowego lub za pomocą stroboskopu połączonego z wtryskiwaczem pierwszego cylindra (w przypadku silnika diesla).

Po przyłożeniu wysokiego napięcia do świecy zapłonowej pierwszego cylindra lub wtrysku przez wtryskiwacz paliwa, do stroboskopu podawane są impulsy prowadzące do dyskretnych błysków lampy stroboskopowej, realizowanych synchronicznie z obrotem wału korbowego silnika. W przypadku braku poślizgu sprzęgła wał napędowy, oświetlony błyskami lampy stroboskopowej, będzie wydawał się nieruchomy, ponieważ obraca się wraz z wałem korbowym jako całością. Jeśli wał napędowy obraca się zauważalnie w świetle lampy stroboskopowej, sprzęgło się ślizga. Wskazane jest przeprowadzenie takiej kontroli wraz z oceną właściwości energetycznych samochodu. Sprzęgło hydrauliczne lub pneumatyczne jest oceniane pod kątem szczelności.

Stan techniczny skrzyni biegów określa jej stan cieplny, hałas, stukanie, drgania, sumaryczny luz kątowy na każdym biegu oraz kontrola endoskopem.

Stan cieplny skrzyni biegów jest określany za pomocą specjalnych termometrów po powrocie pojazdu z linii, aby jednostki transmisyjne nie ostygły. Temperatura nie powinna przekraczać 35 ... 50 ° С. Duże wartości wskazują na obecność zużycia lub niewystarczającej ilości oleju w obudowie skrzyni biegów. Podczas diagnozowania parametrów hałasu i wibracji wykorzystywane są stetoskopy. Metoda ta połączona jest z nasłuchiwaniem charakterystycznych odgłosów elementów transmisyjnych podczas symulacji ruchu samochodu na trakcji stoi przy małym obciążeniu. W tym przypadku dodatkowo ujawnia się łatwość zmiany biegów, miejsca zwiększonego ogrzewania itp.

Całkowity luz kątowy w kołach zębatych jest określany za pomocą miernika luzu dynamometru (rysunek 2.44). Za pomocą zacisku 1 jest on przymocowany do kołnierza krzyżaka przegubu połączonego z wałem wyjściowym skrzyni biegów. Naciśnij uchwyt 9 z siłą 15 ... 25 N × m, zamocowany na skali 8 dynamometru i zanotuj położenie bąbelka poziomu cieczy 4 na skali kątowej 5. Następnie naciśnij uchwyt 9 za pomocą tę samą siłę w przeciwnym kierunku, tak że szczeliny są również wybierane wzdłuż poziomu cieczy, a skala 5 określa całkowity luz kątowy. Kontrola jest przeprowadzana przy sekwencyjnym załączaniu wszystkich biegów. Wartość całkowitego luzu kątowego w biegach nie powinna przekraczać 6...10°. Duże wartości luzu wskazują na występowanie zużycia par kół zębatych.

Diagnostyka przekładni hydromechanicznych odbywa się na stanowisku trakcyjnym z ustawieniem niezbędnych trybów prędkości i obciążenia - przyspieszania, hamowania, ruchu ustalonego na każdym biegu. W tym przypadku stosuje się urządzenia przenośne, które są połączone z elektromagnesami pierwszego i drugiego biegu, z przewodem doprowadzającym olej od szpuli głównej do zaworu blokującego przemiennika momentu obrotowego. Tutaj również wyznaczane są momenty zmiany biegów w ujęciu prędkości z płynnym „przyspieszeniem” auta na nieobciążonych rolkach stojaka. W takim przypadku punkty przełączania są określane przez wibracje wskazówki prędkościomierza.

1 - zacisk śrubowy; 2 - ruchome szczęki; 3 - kołnierz krzyżakowy; 4 - poziom cieczy; 5 - kończyna kątowa; 6 - wiosna; 7 - strzałka dynamometru; 8 - skala dynamometru; 9 - uchwyt

Rysunek 2.44 - Schemat luzu dynamometru

Mechanizmy GMF są regulowane za pomocą specjalnej śruby, zmieniając położenie szpuli głównej, aby zapewnić wymagane automatyczne tryby zmiany biegów (na przykład dla GMF autobusu LiAZ podczas przyspieszania z całkowicie otwartym zaworem dławiącym, przełączanie z redukcji na linia prosta powinna wystąpić z prędkością 25 ... 30 km / h, blokowanie przemiennika momentu obrotowego - z prędkością 35 ... 42 km / h). Skok końca wzdłużnego drążka sterującego regulatora mocy oraz luz w mechanizmie sterującym szpul zaworów obwodowych są również regulowane w celu zmniejszenia zużycia podwójnych tarcz sprzęgła podczas pracy.

Napęd kardana jest diagnozowany na podstawie bicia promieniowego. W takim przypadku wywieszone jest jedno koło napędowe i za pomocą urządzenia określa się bicie promieniowe (rysunek 2.45). Jest równa różnicy między maksymalnymi i minimalnymi wartościami odczytów wskaźnika przemieszczenia, gdy wał napędowy jest obracany o 360 ° (w tym celu zawieszone koło jest ręcznie przewijane). Dopuszczalna wartość bicia dla ciężarówek wynosi 0,9 ... 1,1 mm, dla samochodów - 0,4 ... 0,6 mm. Zużycie zawiasów i połączeń wielowypustowych ocenia się wizualnie na podstawie ich względnego ruchu podczas ręcznego obracania wału napędowego w obu kierunkach. Nie powinno być wyczuwalnych luzów i pukania. Całkowity luz kątowy można również zmierzyć za pomocą dynamometru luzu. W takim przypadku jeden koniec przekładni kardana musi być ściśnięty (w samochodach takich jak GAZ, ZIL używany jest hamulec postojowy). Jego wartość nie powinna przekraczać 2 ... 4 °.

Osie napędowe są diagnozowane przy użyciu tych samych parametrów i tych samych środków, co manualne skrzynie biegów. Całkowity luz kątowy dla pojedynczych kół głównych powinien wynosić nie więcej niż 35…40°, dla podwójnych - 45…60° (przy sprawdzaniu skrzynia biegów musi znajdować się w położeniu neutralnym).

1 - wał kardana; 2 - końcówka wskaźnika; 3 - statyw z ogranicznikami; 4 - wskaźnik ruchów liniowych

Rysunek 2.45 - Schemat urządzenia do sprawdzania bicia wału napędowego

Prace te mogą być prowadzone równolegle z działaniami prewencyjnymi. Tak więc przy TO-1 należy sprawdzić luz pedału sprzęgła i szczelność napędu hydraulicznego lub pneumatycznego. Skrzynia biegów sprawdza działanie mechanizmu zmiany biegów podczas postoju pojazdu. Według GMF sprawdzana jest poprawność regulacji mechanizmu sterującego szpulami peryferyjnymi. Przekładnia kardana służy do sprawdzania luzu połączeń przegubowych i wielowypustowych, stanu podpory pośredniej. Ponadto podczas TO-1 sprawdzane są mocowania elementów przekładni oraz szczelność połączeń skrzyni biegów i osi napędowej. W przypadku TO-2 dodatkowo, zgodnie z GMF, sprawdzana jest poprawność regulacji trybów zmiany biegów, ciśnienie oleju w układzie i przydatność czujnika temperatury oleju, wzdłuż osi napędowej - mocowanie nakrętka kołnierza przekładni głównej przekładni zębatej (przy usuniętym wale Cardana).

Podczas serwisowania napędów na przednie koła ograniczają się do ich kontroli i słuchania odgłosów i stuknięć w przegubach CV, gdy koła się kręcą. W przypadku wykrycia usterki elementy nienadające się do użytku (gumowe osłony, przeguby CV) są wymieniane. Podczas wymiany SHRUS należy do niego włożyć smar SHRUS-4 (ULi 4/12-d2), który nie jest uzupełniany do czasu kolejnej wymiany.

Prace przy odbudowie zespołów transmisyjnych prowadzone są w sekcji zespołu po ich demontażu z pojazdu. Sprzęgło jest usuwane po demontażu skrzyni biegów, z reguły wraz z obudową, po uprzednim odłączeniu napędu. Po wyjęciu tarcze dociskowe i napędzane są czyszczone.

Napędzana tarcza jest uszkodzona z powodu zużycia tarcz ciernych i bicia. Wymień zużyte klocki na nowe. Gdy bicie końcowe napędzanego dysku jest większe niż 1 mm, jest on prostowany. W przypadku wszystkich innych usterek dysk napędzany jest wymieniany. Tarcza dociskowa jest wyrzucana, jeśli jest znacznie zużyta lub ma inne wady. Montaż sprzęgła odbywa się w odwrotnej kolejności niż demontaż. Aby wycentrować napędzaną tarczę względem koła zamachowego, użyj specjalnego wielowypustowego trzpienia lub pomocniczego wału wejściowego skrzyni biegów, wkładając go w wypust napędzanej tarczy i łożyska kołnierza wału korbowego. Następnie pokrywa sprzęgła jest ostatecznie dokręcana do koła zamachowego. Ponadto konieczne jest stopniowe i konsekwentne dokręcanie w 2 ... 3 przyjęciach. Jeśli sprzęgło jest sterowane hydraulicznie, jest pompowane w celu usunięcia powietrza, a następnie regulowany jest swobodny skok pedału.

Podczas naprawy skrzyni biegów olej jest z niej spuszczany. Następnie skrzynia biegów jest wyjmowana z samochodu, poddawana zewnętrznemu czyszczeniu i myciu i dostarczana do sekcji agregatów. Początkowo pokrywa skrzyni biegów z mechanizmem zmiany biegów jest usuwana. Aby wycisnąć wał wejściowy, użyj specjalnego narzędzia (rys. 2.46).

Rysunek 2.46 - Urządzenie do wyciskania łożyska wału wejściowego

Łożysko wału wyjściowego wraz z wałem wyciskane jest młotkiem za pomocą trzpienia. Wał pośredni jest wyciskany za pomocą ściągacza. Do demontażu wału pośredniego wykorzystywane są również specjalne narzędzia. Po ostatecznym demontażu wszystkie części są myte w roztworze nafty lub detergentu (jeśli jest instalacja do mycia części) i są uszkodzone. Zużyte elementy są wymieniane.

Montaż skrzyni biegów odbywa się w odwrotnej kolejności niż demontaż. Wszystkie uszczelki zaleca się montować na gumie # 80. Po zamontowaniu w pojeździe skrzynia biegów jest napełniana olejem przekładniowym zgodnie z tabelą smarowania.

Przekładnia kardana jest również naprawiana w przedziale jednostki, po uprzednim poddaniu jej zewnętrznemu czyszczeniu i myciu. Zaleca się demontaż zawiasów za pomocą specjalnego narzędzia (rysunek 2.47). Odbywa się to w dwóch krokach. Najpierw jeden z wideł jest montowany na podporach i wyciskane są z niego łożyska igiełkowe. Następnie wał napędowy jest obracany o 90 ° i łożyska są wyciskane z drugiego widelca. Ten sam ściągacz może być użyty do montażu łożysk, które są wstępnie obciążone 4...5 gramami smaru nr 158 (ULi - PG 4/12-1) lub Fiol-2M (ILi 4/12-d2). Jeśli zawiasy mają smarowniczki, po montażu są smarowane solidną dmuchawą. Przy demontażu przegubu wielowypustowego przekładni kardana wykonuje się oznaczenia tak, aby jego równowaga nie została zachwiana podczas montażu.

a - wyciskanie łożysk z widełek przesuwnych; b - wyciskanie łożysk z widełek wału napędowego

Rysunek 2.47 - Urządzenie do demontażu przegubu uniwersalnego

Zaleca się demontaż tylnej osi ciężarówki również po jej wymontowaniu ze zmontowanego pojazdu. W samochodach osobowych z reguły usuwana jest tylko skrzynia biegów. Po czyszczeniu zewnętrznym i umyciu śruby mocujące są odkręcane i główny bieg jest usuwany. Demontaż łożysk wałków napędowych kół zębatych i łożysk miseczki mechanizmu różnicowego odbywa się za pomocą ściągacza (rysunek 2.48). Po demontażu wszystkie części poddawane są myciu i usuwaniu usterek. Zużyte elementy są wymieniane.

Przed montażem wszystkie łożyska są smarowane Litolem-24 (MLi 4/12-3) i dociskane za pomocą trzpieni. W przypadku normalnego montażu zazębienia zębów kół zębatych nakłada się na nie cienką warstwę farby olejnej wzdłuż miejsca styku. Następnie wał napędzającego koła zębatego stożkowego obraca się w jedną i drugą stronę, hamując ręcznie napędzane koło zębate.

1 - śruba; 2 - trawers; 3 - jastrych; 4 - policzek jastrychu; 5 - schwytanie; 6 - wskazówka

Rysunek 2.48 - Demontaż łożyska miski mechanizmu różnicowego

Pozycja łaty kontaktowej służy do oceny charakteru kontaktu (tabela 2.6).

Łata styku jest regulowana przez ruch osiowy napędzanego i napędzającego koła zębatego, dla którego w konstrukcji przekładni głównej przewidziano montaż podkładek regulacyjnych. Stopień dokręcenia łożysk wału napędowego zębnika sprawdza się za pomocą dynamometru (ryc. 2.49).

Pozycja łaty kontaktowej na kole	Sposoby na osiągnięcie prawidłowego zazębiania sprzętu	Kierunek ruchu kół zębatych
Ruch do przodu	Odwrócić
	Prawidłowy kontakt
	Przesuń koło zębate w kierunku zębnika. Jeśli spowoduje to zbyt mały luz boczny między zębami, przesuń koło zębate
	Odsunąć koło zębate od zębnika. Jeśli spowoduje to zbyt duży luz boczny między zębami, przesuń koło zębate
	Przesuń koło zębate na koło. Jeśli prześwit boczny jest zbyt mały, cofnij koło zębate
	Odsuń koło zębate od koła. Jeśli prześwit boczny jest zbyt duży, przesuń koło zębate

1 - okładka; 2 - obudowa łożyska; 3 - wiodące koło zębate stożkowe; 4 - imadło; 5 - dynamometr; 6 - kołnierz; 7 - orzech

Rysunek 2.49 - Sprawdzanie dokręcenia łożysk wału przekładni napędowej

Moment obrotowy wału przekładni napędowej powinien wynosić nie więcej niż 1,0 ... 3,5 N × m, przy dokręcaniu nakrętki mocującej kołnierz 7 momentem 200… 250 N × m. Regulacja odbywa się również za pomocą podkładek regulacyjnych przewidzianych w konstrukcji przekładni głównej. Po ostatecznym montażu na samochodzie montowana jest przekładnia główna, a olej przekładniowy wlewa się do obudowy tylnego mostu zgodnie z tabelą smarowania.