|
autobus piętrowy, rysunek autobusu piętrowego
- autobus posiadający dwa piętra lub pokłady. Autobusy piętrowe były masowo używane jako transport miejski w Wielkiej Brytanii, a obecnie są również używane w niektórych miastach w Europie, Azji i Australii. Najbardziej znanym piętrowym autobusem jest na przykład londyński piętrowy Routemaster, który stał się symbolem miasta i być może najbardziej rozpoznawalnym autobusem na świecie. Ponadto istnieją międzymiastowe modele autobusów piętrowych.

• 1 Gdzie używany
• 2 Producenci i modele autobusów piętrowych
• 3 notatki
• 4 linki

Wczesne autobusy piętrowe miały oddzielną kabinę maszynisty. Dostęp dla pasażerów do kabiny był przez otwarta przestrzeń z tyłu autobusu. Nowoczesne autobusy piętrowe mają główne wejście z przodu kabiny, obok kierowcy.

Teraz „Rootmastera” można spotkać na dwóch trasach turystycznych. Został stworzony w celu zwiększenia przepustowości pasażerów przy jednoczesnym przestrzeganiu limitu długości obowiązującego wówczas w Londynie. Autobus nie posiadał drzwi, otwarty peron z tyłu umożliwiał szybkie wsiadanie i wysiadanie nie tylko na przystankach, ale także podczas postoju na skrzyżowaniu czy w korku (co często kończyło się kontuzjami). Tam kupowano lub okazywano bilety konduktorowi, więc autobusy te miały zwykle dwóch pracowników – kierowcę i konduktora, co czyniło je dość drogimi w eksploatacji. Rootmasterzy zostali zastąpieni nowoczesnymi autobusami piętrowymi - do nowoczesnych autobusów wsiada się przednimi drzwiami i wysiada tylnymi.

Powszechny mit, że autobusy piętrowe są podatne na przewracanie się, nie jest prawdziwy - większość autobusów piętrowych jest wyposażona w mechanizmy zapobiegające wywróceniu się (zwykle żeliwny balast montowany na podwoziu w celu obniżenia środka ciężkości).

Autobus (autobus AEC Regent) nie jest łatwy do przewrócenia

Niektóre autobusy piętrowe mają otwarte górne piętro, brak dachu i niskie boki i są popularne wśród turystów. Takie piętrowe autobusy mają co najmniej dwie zalety: pasażerowie siedzą wyżej i widzą dalej, dodatkowo powietrze jest lepsze na otwartym pokładzie niż na jezdni wypełnionej samochodami, gdzie jest dużo kurzu i spaliny. Ogólnie rzecz biorąc, otwarta platforma jest bardzo wygodna dla pasażerów siedzących, z wyjątkiem złej pogody. Zwiększona wysokość pojazdu wymaga poważnego planowania trasy: niskie mosty są łatwe do uwzględnienia, ponieważ są zaznaczone na mapach tras, ale drzewa są trudniejsze do uwzględnienia - oszacowanie odległości dla kierowcy może być trudne (a nawet niemożliwe w nocy) do nich. Gałęzie drzew mogą spowodować poważne uszkodzenia dachu i okien pojazdu piętrowego, przerośnięte drzewo może nie być widoczne przy zbliżaniu się do niego, ale może wybić okno lub wyrwać róg dachu.

Ostatnie piętro

Autobusy piętrowe mają wiele niedogodności w porównaniu z autobusami jednopiętrowymi, w tym:

• Krótszy czas załadunku i rozładunku dla pasażerów.
• Wyższe koszty eksploatacji ze względu na bardziej złożoną konstrukcję tego urządzenia.
• Wejście na piętro prowadzi schodami, co jest uciążliwe dla osób starszych, z wózkami dziecięcymi i niepełnosprawnych.
• Wymaga dużej wysokości garaży i warsztatów.
• Trasy, na których można korzystać z takich autobusów, są ograniczone wielkością wiaduktów, siecią kontaktową transportu elektrycznego i innymi przeszkodami.

Jednak jest też wiele korzyści.

• Duża pojemność pasażerska przy stosunkowo niewielkiej długości.
• Zwrotność i dynamika są lepsze niż autobusów przegubowych y („akordeony”, „pojazdy długie”).
• Wygoda dla pasażerów. Autobusy przeznaczone są przede wszystkim do przewozu pasażerów siedzących.

Autobus w Berlinie, 1949 Wycieczkowy piętrowy autobus w Moskwie w pobliżu Placu Teatralnego

Autobusy piętrowe są szeroko stosowane w wielu dużych miastach Indii. Większość autobusów lokalna produkcja, ale są też Routemastery czy Leylandy, poza tym w Indiach pasażerowie często jeżdżą na dachach jednopiętrowych autobusów i pociągów.

W 1959 roku w Moskwie zaczęły kursować trzy niemieckie autobusy piętrowe, ale do 1964 roku wszystkie autobusy zostały wycofane z eksploatacji z powodu trudności w eksploatacji. Homel, kilka piętrowych autobusów MAN było eksploatowanych od 1997 do 2004 roku. Od 2000 roku w Barnauł kursują w niewielkich ilościach autobusy piętrowe. koniec lat 90., początek XXI wieku w Petersburgu trasa podmiejska T-4 zmienił kolor na żółty piętrowy MAN serii 200. Teraz pozostałości tych autobusów można zobaczyć w parku. Na trasie było jedno wąskie gardło - most na Alei Staczka, gdzie autobusy te jechały ściśle wzdłuż linii osiowej (za zgodą policji drogowej). Tallina, kursują dokładnie te same autobusy trasy wycieczek- 3 z dachem i jeden bez. W 2006 roku władze Moskwy ogłosiły zamiar zakupu autobusów piętrowych Neoplan (produkcji niemieckiego koncernu MAN) do obsługi tras miejskich. Są krótsze niż przegubowe znane mieszczanom (w szczególności Ikarus i dwuczłonowy Mercedes Citaro), ale ze względu na drugie piętro przewyższają je pojemnością. Dwupokładowe Neoplany przeznaczone są przede wszystkim do przewozu pasażerów na miejscach siedzących – od 86 do 99, w zależności od modyfikacji. Niemożliwe jest zmniejszenie liczby siedzeń w celu zwiększenia ogólnej pojemności, aby uniknąć podniesienia środka ciężkości, a tym samym zwiększenia ryzyka wywrócenia (chociaż można dodać balast). Kolejną wadą autobusów piętrowych jest niska wysokość stropu – na drugim piętrze wynosi ona zaledwie 1700 mm. (Dla porównania wysokość sufitu w Volkswagenie LT46 używanym jako taksówka o stałej trasie wynosi 1855 mm).

Gdzie są używane

W Nowym Jorku. Wysokość autobusu 13 stóp 1,2 cala (3992,9 mm), pojemność 79 pasażerów.

Większość autobusów w Hongkongu i około połowa w Singapurze to autobusy piętrowe. Jedyne obszary w Ameryce Północnej, w których autobusy piętrowe są używane jako liniowe autobusy miejskie transport pasażerów, - kanadyjska prowincja Kolumbia Brytyjska i miasto Las Vegas w USA. Autobusy piętrowe są obecnie testowane w Ottawie na specjalnych trasach. Miasto Davis w Kalifornii w USA używa zabytkowych piętrowych autobusów jako transportu publicznego obsługiwanego przez Unitrans. (Unitrans - własność Uniwersytetu Kalifornijskiego).

• Sri Lanka
• Chiny:
  • Autobus silnikowy Kowloon
  • Chiński autobus silnikowy
  • Nowy pierwszy na świecie autobus
• Hongkong — autobus miejski w Hongkongu
• Wielka Brytania
  • Transport Londyn Londyn
  • Belfast
  • Grupa naprzód Grupa naprzód
  • Firma autobusowa Wilts i Dorset Firma autobusowa Wilts i Dorset
  • Manchester GMPTE
  • Podróżuj po West Midlands
  • Usługi motoryzacyjne East Yorkshire
• Kazachstan:
  • Kustanaj
• Kanada:
  • Szara linia — szara linia na całym świecie
  • Tranzyt p.n.e
• Indie, Bombaj - NAJLEPSZE
• Singapur - SBS Transit
• USA:
  • Kalifornia — Unitrans
  • Las Vegas — obszar tranzytowy dla obywateli
• Irlandia:
  • Bus Éireann
  • Dublin Autobus Dublin
  • Ulsterbus
  • Translink Translink Irlandia Północna
• Stambuł – IETT
• Johannesburg
• Berlin — Berliner Verkehrsbetriebe
• Rosja:
  • Petersburg
  • Barnauł
    • Uzbekistan (Taszkent)
• Białoruś:
  • Mińsk

Producenci i modele autobusów piętrowych

Tradycyjnie autobusy w Wielkiej Brytanii składały się z podwozia, na którym montowano specjalnie zbudowane (zwykle przez innego producenta) nadwozie. Pozwoliło to operatorom wybrać pojazd spełniający ich specyficzne wymagania. Konstruktorzy podwozi w Wielkiej Brytanii to między innymi Leyland, Daimler, AEC i Guy (wszystkie już nieistniejące). Po wybraniu podwozia operator określił również konkretny silnik i ten zespół został przewieziony do producenta nadwozia autobusu. Lata 80. i 90. były trudnymi latami dla brytyjskiego przemysłu autobusowego ze względu na prywatyzację miejskich przedsiębiorstw autobusowych, deregulację tras oraz ograniczenie, a następnie eliminację rządowego programu Bus Grant („Bus Grant” zapewnił większość kosztów nowe pojazdy). Operatorzy musieli radzić sobie z konkurencją i minivanami, które stały się modne. W rezultacie zakup nowych pojazdów autobusowych gwałtownie spadł.

• Volvo Bussar (Firma jest nie tylko producentem kompletnych autobusów, ale także dostarcza swoje podwozia do wielu producentów nadwozi.)
  • Olimpii Volvo
  • Volvo Super Olympic
  • Volvo B9TL
  • Volvo B7TL
• Neoplan Centroliner
• Neoplan
• Van Hool
• Metrobus MCW
• Plaxtona
• Marcopolo SA
• jonckheere
• ajaty
• Ciężarówka i autobus MAN
• MĘŻCZYZNA 24.310
• autobusy Setry
• Pojazdy specjalistyczne Dennisa
• Scania OmniDekka
• Scanii N113
• VDL DB250
• Widma optyczne
• Autobusy Mercedesa
• Mercedes-Benz O305
• Olimpijczyk Leylanda
• Tytan Leylanda (B15)
• Bristol VR
• Wrightbus to producent autobusów z Irlandii Północnej
• Hrabstwa Północne
• Prezydent Plaxtona
• Autobusy Lothian
• Bliźnięta Zaćmienia Wrighta
• Konstruktorzy autokarów z East Lancashire
• Tytan Leylanda
• Ashoka Leylanda

Notatki

Spinki do mankietów

piętrowy autobus, piętrowy autobus 9 liter, piętrowy autobus astana, piętrowy autobus w petersburgu, piętrowy autobus Kijów, piętrowy autobus londyn, piętrowy autobus moskwa, piętrowy autobus obraz , piętrowy autobus shymkent, piętrowy autobus animowany

Informacje o autobusie piętrowym

Wstęp

Przez cały czas i wśród wszystkich narodów transport odgrywał ważną rolę. Na obecnym etapie jego znaczenie wzrosło niepomiernie. Dziś istnienie jakiegokolwiek państwa jest nie do pomyślenia bez potężnego transportu.

Wzrost liczby ludności, zwiększone zużycie zasobów materialnych, urbanizacja, rewolucja naukowa i technologiczna, a także naturalne czynniki geograficzne, gospodarcze, polityczne, społeczne i inne fundamentalne czynniki doprowadziły do ​​tego, że światowy transport rozwinął się w niespotykany dotąd sposób zarówno na na dużą skalę (ilościowo) oraz w relacjach jakościowych.

Chęć zwiększenia szybkości komunikatów i częstotliwości odjazdów jednostek transportowych, potrzeba poprawy komfortu i obniżenia kosztów przewozów – to wszystko wymaga doskonalenia nie tylko istniejących pojazdów, ale także poszukiwania nowych, które mogłyby bardziej w pełni spełniają wymagania niż tradycyjne rodzaje transportu. Do tej pory opracowano i wdrożono kilka nowych typów pojazdów w postaci instalacji stałych lub pilotażowych, a znacznie więcej istnieje w formie projektów lub po prostu pomysłów.

Należy pamiętać, że większość tzw. nowych środków transportu zaproponowano wiele lat temu, ale nie były one wykorzystywane i obecnie są ponownie proponowane lub wskrzeszane na nowoczesnych podstawach technicznych. Na przykład transport piętrowy. Podobieństwo, które pojawiło się w 1910 roku w Londynie, gdzie szybko kontynuowało swój rozwój. I cały czas udoskonalany, ten rodzaj transportu doszedł do naszych czasów.

Większości ludzi połączenie „piętrowy transport publiczny” kojarzy się przede wszystkim z angielskimi czerwonymi autobusami. Rzeczywiście, londyński „double decker” jest bez wątpienia najwybitniejszym i najbardziej znanym przedstawicielem tego rodzaju transportu. A jednak geografia zastosowania piętrowego transportu publicznego jest znacznie szersza: takie samochody jeżdżą lub kiedykolwiek przejeżdżały przez miasta Niemiec, Irlandii, Szkocji, Walii, USA, Kanady, Austrii, Portugalii, Indii, Chin, Turcji, Hongkong i tak dalej. Nie bez takich pojazdów w Rosji. A piętrowy transport publiczny to nie tylko autobusy. Dwupokładowe systemy transportowe mają wiele zalet. Są w stanie zapewnić dużą pojemność pasażerską w stosunkowo małym pojeździe. W warunkach zatłoczonego ruchu i ograniczonej przestrzeni może to być ich główną zaletą. główny problem z pojazdami dwupokładowymi: wysokość pojazdu oznacza konieczność poważnego zaplanowania trasy.

Przedmiotem badań tej pracy kursowej będzie transport piętrowy.

Znaczenie tej pracy polega na tym, że transport piętrowy jest rozwiązaniem problemu zatłoczenia autostrad, których przepustowość jest ograniczona.

Cel pracy: analiza wykorzystania pojazdów piętrowych do przewozu turystów.

Aby osiągnąć ten cel, konieczne jest rozwiązanie następujących zadań:

Rozważ historię pierwszego transportu piętrowego;

Podaj opis wszystkich rodzajów nowoczesnego transportu piętrowego;

Zrozum, dlaczego transport piętrowy jest głównym środkiem transportu w niektórych krajach, a w innych nie.

Cel i założenia pracy zdeterminowały jej strukturę, na którą składają się: wstęp, jeden rozdział i zakończenie.

1. Historia powstania transportu piętrowego

Powóz dla każdego.Pomysł przewożenia mieszkańców miast określoną trasą i rozkładem po raz pierwszy przyszedł do głowy Francuzom. Już w połowie XVII wieku, za Ludwika XIV, w czasach walecznych muszkieterów, w Paryżu pojawiły się publiczne dorożki, w których ośmiu pasażerów mogło przejechać przez miasto po ustalonej trasie. I choć bilet w dyliżansach pocztowych kosztował trzykrotnie więcej, to jednak przewozy publiczne nie zakorzeniły się. Przedsiębiorstwo istniało przez dwie dekady i umarło z powodu nierentowności. 1

W XVIII wieku w Niemczech podjęto próbę zarobienia na transporcie publicznym. Jednak podobnie jak we Francji sprawa zakończyła się fiaskiem, taksówki publiczne były zbyt drogie dla zwykłych obywateli. W 1826 roku w Nantes we Francji pewien Etienne Bureau zaczął używać wieloosobowego wagonu do transportu pracowników portowych i marynarzy z odprawy celnej do biura armatora, jego dziadka. Dyliżans zatrzymał się, by zabrać pasażerów niedaleko sklepu z kapeluszami z szyldem „Omne Omnibus”. W tłumaczeniu z łaciny oznaczało to „Omne dla wszystkich” (pierwsze słowo to nazwisko kupca). W rezultacie nowy pojazd do przewozu pasażerów po mieście otrzymał przydomek omnibus. Po raz pierwszy sukces transportu publicznego odniósł ponownie Francuz Stanislas Baudry w 1827 roku. Założył linię omnibusową, aby zabierać klientów do swoich łaźni na obrzeżach miasta. Jednak z czasem mieszczanie zaczęli korzystać z jego niedrogiego transportu nie tylko w dniu kąpieli. Kiedy Baudry odkrył, że większość pasażerów wysiadła z wagonu dużo wcześniej przystanek końcowy postanowił stworzyć kilka linii omnibusowych jako osobne przedsięwzięcie, co nagle zaczęło przynosić dobre dochody. Ale Jacques Lafitte postawił Nantes na torach. To jego załogi zaczęto oficjalnie nazywać omnibusami.

W ciągu kilku lat moda na kabiny pasażerskie przekroczyła kanał La Manche. W 1829 roku brygadzista George Shillibeer, uważany za twórcę londyńskiego transportu publicznego, stworzył pojemny dyliżans z parą koni w zaprzęgu i tuzinem miejsc w środku. To właśnie te powozy zaczęły regularnie i zgodnie z ustalonymi trasami przemierzać ulice Londynu. Głównymi klientami Shillibeera była rosnąca angielska klasa średnia. Długo nie zastanawiał się nad nazwą swojego dzieła, nazywając powóz na wzór francuskiego omnibusem. W kolejnych latach flota londyńskich omnibusów rosła w zawrotnym tempie. W połowie XIX wieku kilka firm omnibusowych konkurowało już ze sobą, rzucając wyzwanie najbardziej dochodowym trasom. Nawiasem mówiąc, sam George Shillibeer jako pierwszy nie wytrzymał konkurencji. Wraz ze wzrostem liczby omnibusów cena nieco spadła, a liczba pasażerów wzrosła. Brak miejsc w dyliżansie nie powstrzymał wielu - wspięli się na jego dach. Ręka kierowcy nie podniosła się, by wziąć pełną zapłatę od takiego pasażera, a podróż kosztowała śmiałka o połowę mniej niż w kabinie omnibusa. Można powiedzieć, że współczesne londyńskie autobusy zawdzięczają swoje „dwupiętrowe” tym dziarskim facetom, którzy 150 lat temu skakali po dachach omnibusów. Sprawa logicznie zakończyła się budową dodatkowych podłużnych siedzeń i klatki schodowej na drugie piętro (nazywano je cesarskim), a na górnym „pokładzie” wprowadzono pół taryfy. Oczywiście nawet obecność klatki schodowej nie pozwalała kobietom korzystać z cesarskiego, a drugie piętro przez długi czas było wyłącznie męskie. Takie omnibusy nosiły przydomek Knife Stand – w XIX wieku londyńscy dżentelmeni nosili czarne cylindry i meloniki, a górny poziom, wypełniony pasażerami, naprawdę wyglądał jak klips z rękojeściami noży. Projekt nowoczesnego londyńskiego autobusu został zapożyczony z omnibusa z końca XIX wieku. To wtedy na ulicach angielskiej stolicy pojawiły się wagony z ławkami podobnymi do ławek parkowych na cesarskich, które nie były już umieszczone wzdłuż dachu, ale w poprzek - były to wygodne podwójne siedzenia, tak znane w nowoczesnych autobusach. W tym samym czasie w omnibusach pojawiły się spiralne schody z poręczą, pozwalające nieśmiałym paniom wspiąć się na drugie piętro. Wejście do wagonu znajdowało się w lewej przedniej części kabiny, obok woźnicy, ponieważ prawo regulujące ruch uliczny w Londynie zezwalało na zabieranie pasażerów tylko z lewej strony ulicy. Dodatkowo wykonano koleiny dla omnibusów w nawierzchni jezdni. Tocząc się po jednej stronie ulicy, nie przeszkadzali sobie nawzajem i innym użytkownikom drogi – trochę przypominało to rosyjską bryczkę. Wzrósł więc komfort, ruch był mniej więcej zorganizowany, zależało od drobiazgu - zastąpienia koni zaprzęgniętych do omnibusa silnikiem spalinowym. 2

W 1910 roku największa firma omnibusowa, London General Omnibus, również wprowadziła na trasę omnibus napędzany benzyną. Schemat, który był wówczas podstawą produkcji angielskich autobusów, przetrwał do dziś. Na początku cesarski był otwarty, a pasażerowie zmęczeni moknięciem w wiecznym londyńskim deszczu radośnie witali model NS z zadaszonym dachem, który pojawił się w 1926 roku. W tym i kolejnych modelach Regent ST imperial był krótszy niż dolny poziom, a nad kabiną kierowcy znajdował się daszek. W 1932 roku na ulice Londynu wkroczył Regent STL, w którym zakryta górna część kabiny wisi nad kabiną, umieszczoną na prawo od wystającej maski. Ten sam autobus po raz pierwszy został wyposażony w podświetlany sufit z numerem i opisem trasy. To dzięki modelowi Regent STL Londyn przetrwał II wojnę światową. Jak każdy pokojowy obiekt, w czasie wojny piętrowe autobusy otrzymały nowe funkcje. Były aktywnie wykorzystywane do przerzucania wojsk i ładunków do portów, a nawet służyły jako tymczasowe schronienie dla mieszkańców Londynu, którzy stracili domy w wyniku niemieckich bombardowań. W latach wojny i kilku latach pokojowych miasto zajezdnia autobusowa bardzo zniszczony - trzeba było go prawie całkowicie wymienić Nowa technologia. Nadszedł czas, aby legendarny czerwony Routemaster wkroczył na scenę. Nowy londyński autobus jest opracowywany od 1947 roku przez inżynierów Douglasa Scotta i Colina Curtisa. I znakomicie poradzili sobie ze swoim zadaniem. Tylko utalentowani ludzie mogli stworzyć autobus, który potomność uzna za kultowy.

Od 1954 do 1968 roku narodziły się cztery serie czerwonych piętrowych autobusów. Już sama nazwa Routemaster-RT (właściciel drogi, trasy) wiele zobowiązywała. W maszynach tych zastosowano wiele postępowych rozwiązań inżynieryjnych. Przede wszystkim korpus rootmastera został wykonany z aluminiowych paneli, co zapewniło mu fenomenalną wytrzymałość. Z drugiej strony zmniejszenie masy auta pozwoliło na zwiększenie pojemności kabiny do 64 pasażerów, podczas gdy jego stalowy poprzednik Regent zabierał na pokład nie więcej niż 56 osób. Rootmaster przewyższa nawet nowoczesne autobusy o tej samej ładowności - różnica wynosi aż dwie tony! Już w drugiej serii zwiększono długość Routemastera z 27 stóp 6 cali do 30 stóp (około 9 m), a liczbę siedzenia pasażera- do 72. Modyfikacja ta stała się najpopularniejsza i przetrwała na ulicach stolicy Wielkiej Brytanii do dziś. Prawie wszystkie autobusy kursujące po Londynie były jaskrawoczerwone, a tradycja ta jest żywa do dziś. Autobusy dla ruchu podmiejskiego były pomalowane na zielono lub żółto. Od 1964 roku na bokach autobusów montowane są podświetlane uchwyty reklamowe. Pierwsza seria Routemasterów miała otwartą przestrzeń z tyłu, najnowsza seria była wyposażona w automatyczne drzwi i miała całkowicie zamkniętą tylną część. Oczywiście zmieniło się wnętrze, pojawiły się bagażniki, lampy światło dzienne w kabinie. W 1968 roku z hali montażowej wyjechał ostatni Routemaster, produkcja modelu została wstrzymana. W ciągu zaledwie 14 lat wyprodukowano 2876 Routemasterów, z których ponad 800 jest dziś w ruchu w Wielkiej Brytanii i około 500 więcej w innych krajach. Niesamowita popularność rootmastera ma kilka przyczyn. Otwarta tylna platforma idealnie wpasowała się w rytm życia duże miasto. Pasażerowie mogli wskakiwać do autobusu lub wyskakiwać z niego na dowolnym skrzyżowaniu, nawet gdy zatrzymali się na światłach lub w korku. Dziś jest to surowo zabronione, a przez kolejne 20 lat taki obraz uosabiał ducha wolnego Londynu. Kolejną cechą Routemastera była obowiązkowa obecność konduktora w kabinie – kierowca nie tracił czasu na przystankach sprzedających bilety. Ponadto londyńscy dyrygenci słynęli z życzliwości i towarzyskości. Do ich obowiązków należało nie tylko wystawienie biletu każdemu pasażerowi, ale także pomoc osobom niepełnosprawnym i starszym we wsiadaniu do autobusu i wysiadaniu na czas. Zawód konduktora wymagał również doskonałej znajomości miasta, więc nietrudno było uzyskać od rektora rady, jak dostać się do tego czy innego punktu w Londynie. Drugie piętro Routemaster zawsze było zajęte przez turystów, a niektóre regularne autobusy często miały prawdziwe wycieczki. A na przednim siedzeniu drugiego poziomu zakochane pary zawsze się osiedlały. Pasażerowie wiedzieli, że są to „siedzenia do całowania” i rzadko je zajmowali, chyba że było to absolutnie konieczne. 3

Schyłek kariery Routemastera rozpoczął się w 1982 roku – czerwone autobusy stopniowo usuwano z miejskich tras. Było to w dużej mierze spowodowane prywatyzacją brytyjskiego systemu transportowego pod rządami Margaret Thatcher. Co więcej, chcieli oddać autobusy na złom, ale wtedy odkryto ogromne zapotrzebowanie na stare Routemastery nie tylko na Wyspach Brytyjskich, ale na całym świecie. Aktywnie kupowali je kolekcjonerzy, biura podróży, biura ślubne, aw Szkocji i Australii wystawiano je nawet na trasy. Wycofane z eksploatacji czerwone londyńskie autobusy zostały rozprowadzone po całym świecie. Emerytowani rootmasterzy zostali ciepło przyjęci w Stanach Zjednoczonych, Nowej Zelandii, Holandii, Włoszech, Niemczech, Francji, Hiszpanii, Szwecji, Portugalii, Hong Kongu – lista jest daleka od zakończenia. Jeden taki autobus jest w Japonii, Meksyku, Urugwaju, Dubaju, a nawet w Zimbabwe. W 1992 roku, kiedy na trasach w Londynie pozostało zaledwie około 500 Routemasterów, władze mimo to zdecydowały się przedłużyć ich żywotność. Władze dały czerwonym autobusom kredyt zaufania na kolejne 10 lat, ale wszyscy rozumieli, że dni Routemastera są policzone. W 2003 roku stare autobusy zaczęły jeden po drugim opuszczać ulice Londynu, a 9 grudnia 2005 tłumy mieszkańców odprawiły ostatniego rootmastera wracającego z lotu do parku. Władze Londynu tłumaczyły konieczność umorzenia rootmasterów tym, że są one niebezpieczne, niewygodne dla osób niepełnosprawnych i pasażerów z wózkami dziecięcymi. Ponadto mówili, że do 2017 roku w Londynie nie powinno być transportu publicznego, który nie spełnia wymogów ustawy o prawach osób niepełnosprawnych, więc prędzej czy później i tak trzeba będzie przyspieszyć. Do tego nowoczesne londyńskie autobusy nie potrzebują konduktorów, płatność odbywa się kartą Oyster Card, a koszty utrzymania wysłużonego Routemastera są zbyt uciążliwe dla skarbu miasta. Mimo to władze Londynu uległy opinii publicznej, która domagała się powrotu na ulice jednego z symboli stolicy. Rok później kilka odrestaurowanych Routemasterów wjechało na dwie historyczne londyńskie trasy – nr 9 i 15. Trasy te niewiele znaczą w infrastrukturze transportowej, ale turyści i mieszkańcy ponownie mają okazję przejechać się kultowym rootmasterem po starym, dobrym Londynie.

dzisiaj parkur autobusy londyńskie składa się z maszyn zarówno o układzie piętrowym, jak i konwencjonalnym. Wszystkie wyposażone są w najnowocześniejszą technologię, spełniają restrykcyjne normy Euro 4, mają niską podłogę oraz specjalne urządzenia do wsiadania i wysiadania osób niepełnosprawnych. Ale nigdy nie zdobędą nawet ułamka szacunku i powszechnej miłości, którymi cieszył się Routemaster. Londyńscy entuzjaści – wielbiciele czerwonego autobusu – zjednoczyli się w stowarzyszeniu, by doprowadzić do powrotu rootmastera do służby. Oferują wydanie nowych Routemasterów - zgodnie ze wszystkimi współczesnymi wymaganiami. Co więcej, swoimi propozycjami bombardują nie tylko władze miasta, ale także parlament kraju, porównując utratę Routemastera z hipotetyczną utratą Big Bena. Najbardziej zaskakujące jest to, że władze wysłuchały głosu opinii publicznej, a niektórzy posłowie postanowili nawet pomóc w powrocie do stolicy jednego z jej symboli i aktywnie lobbują ten pomysł w parlamencie. I być może już wkrótce będziemy świadkami odrodzenia legendarnego właściciela trasy - czerwonego piętrowego Routemastera, prawdziwego angielskiego autobusu.

1.2. Odmiany transportu piętrowego

Dwupiętrowy

Autobus piętrowy to autobus, który ma dwa poziomy. Często używany w transporcie międzymiastowym, w miastach - coraz rzadziej. Istnieje powszechny mit, że autobusy piętrowe są podatne na przewracanie się, nie jest to prawdą - większość autobusów piętrowych jest wyposażona w mechanizmy zapobiegające wywróceniu (zwykle balasty z surówki montowane na podwoziu w celu obniżenia środka ciężkości). cztery

Niektóre autobusy piętrowe mają otwartą górną podłogę, bez dachu i niskie boki. Są popularne do zwiedzania. Takie piętrowe autobusy mają co najmniej dwie zalety: siedzisz wyżej, więc widzisz dalej, a powietrze jest lepsze na otwartym pokładzie niż na poziomie jezdni wypełnionym bekającymi samochodami spaliny. Ogólnie rzecz biorąc, otwarta platforma jest bardzo wygodna dla pasażerów siedzących, z wyjątkiem oczywiście deszczowych dni. Zwiększona wysokość pojazdu wymaga poważnego zaplanowania trasy: niskie mosty są łatwe do zauważenia, ponieważ są zaznaczone na mapach tras, ale drzewa są trudniejsze do zauważenia, a kierowca może mieć trudności (a nawet w nocy) ocenić odległość do ich. Gałęzie drzew mogą spowodować poważne uszkodzenia dachu i okien pojazdu piętrowego, przerośnięte drzewo może nie być widoczne przy zbliżaniu się do niego, ale może wybić okno lub, gorsze niż to, oderwij róg dachu.

W 1959 roku w Moskwie zaczęły kursować trzy piętrowe autobusy niemieckiej produkcji, ale do 1964 roku wszystkie autobusy zostały umorzone z powodu trudności w eksploatacji. W Homlu w latach 1997-2004 eksploatowano kilka piętrowych autobusów MAN. Od 2000 roku w Barnauł kursują w niewielkich ilościach autobusy piętrowe. Na przełomie lat 90. i 2000. żółte piętrowe MAN-y kursowały na trasie podmiejskiej T-4 w Petersburgu. Teraz pozostałości tych autobusów można zobaczyć w parku. Na trasie było jedno wąskie gardło - most kolei powiatowej. Staczka, gdzie autobusy te jechały ściśle wzdłuż linii osiowej (za zgodą policji drogowej). W Tallinie na trasach widokowych kursują dokładnie te same autobusy – 3 z dachem i jeden bez dachu hansabus. W 2006 roku władze Moskwy ogłosiły zamiar zakupu autobusów piętrowych Neoplan (produkcji niemieckiego koncernu MAN) do obsługi tras miejskich. Są krótsze niż znane mieszczanom przegubowe Ikarusy, ale ze względu na drugie piętro przewyższają je pojemnością. Dwupokładowe Neoplany przeznaczone są przede wszystkim do przewozu pasażerów na miejscach siedzących – od 86 do 99, w zależności od modyfikacji. Zmniejszenia liczby miejsc w celu zwiększenia całkowitej pojemności nie można uniknąć, podnosząc środek ciężkości, a tym samym zwiększając ryzyko przewrócenia się (chociaż można dodać więcej żelaza jako przeciwwagi do podstawy autobusu). Inną wadą autobusów piętrowych jest niska wysokość sufitu, na drugim piętrze to tylko 1700 mm, dla porównania wysokość sufitu w Volkswagenie LT46 używanym jako taksówka o stałej trasie wynosi 1855 mm. Należy również zwrócić uwagę na konieczność radykalnego przezbrojenia taboru autobusowego w celu zapewnienia funkcjonowania tak wysokich autobusów.

gdzie są obecnie używane.

Większość autobusów w Hongkongu i około połowa w Singapurze to autobusy piętrowe. Jedynymi obszarami w Ameryce Północnej, które używają autobusów piętrowych do transportu publicznego, są zachodnia kanadyjska prowincja Kolumbia Brytyjska i miasto Las Vegas (USA). Autobusy piętrowe są obecnie testowane w Ottawie na specjalnych trasach. Miasto Davis w Kalifornii w Stanach Zjednoczonych korzysta z zabytkowych piętrowych autobusów komunikacji miejskiej obsługiwanych przez Unitrans. Unitrans jest własnością Uniwersytetu Kalifornijskiego.

piętrowy trolejbus

Jarosław piętrowy trolejbus na ulicach Moskwy ...

Czerwony piętrowy autobus jest symbolem Wielkiej Brytanii, obok Królowej, Big Bena i piłki nożnej. Ale w Związku Radzieckim był też transport piętrowy! Pod koniec lat 30. ubiegłego wieku na ulice Moskwy wyjechały piętrowe trolejbusy YaTB-3 wyprodukowane w Jarosławskich Zakładach Samochodowych. 5 Po 70 latach nie ma ani tych trolejbusów, ani zakładu, który je wyprodukował (obecnie jest to Jarosławska Fabryka Samochodów „Avtodiesel”). Jak więc się pojawiły i dlaczego zniknęły?
Pierwszy radziecki piętrowy trolejbus powstał w pośpiechu - spieszyli się z uruchomieniem go w dniu wyborów do Rady Najwyższej RFSRR. Latem 1938 roku na linię wjechał pierwszy radziecki piętrowy trolejbus. W sumie w 1938 r. Zmontowano 2 trolejbusy piętrowe, osiem kolejnych „narodziło się” w 1939 r. W sumie na moskiewskich ulicach pojawiło się jedenaście piętrowych trolejbusów - dziesięć sowieckich i jeden angielski. W ZSRR nie wyprodukowano więcej trolejbusów piętrowych. Ostatni raz taki trolejbus wjechał na linię w czerwcu 1953 roku. 6

Konstrukcję oparto na piętrowym trolejbusie miejskim angielskiej firmy „English Electric Company” z modelu z 1935 roku. Pierwotny projekt został nieco zmodyfikowany, aby pasował do naszych warunków: kierownica została przeniesiona z prawa strona w lewo, a drzwi z lewej strony w prawo. Jeśli w angielskim prototypie jedne czteroskrzydłowe tylne drzwi służyły do ​​wejścia i wyjścia, to na YaTB-3 wykonali również przednie drzwi wyjściowe. Ten przystojny mężczyzna o długości 9,5 metra i wysokości 4,7 metra mógł przewozić łącznie 72 pasażerów siedzących (32 na pierwszym piętrze i 40 na drugim) oraz 28 pasażerów stojących, i to tylko poniżej. Silnik elektryczny o mocy 75 kW (101 KM) pozwalał trolejbusowi osiągać prędkość do 54 km/h.

Jak na swoje czasy „YaTB-3” zawierało wiele nowinek technicznych: wentylację, ogrzewanie elektryczne, eleganckie wykończenie wnętrza, napis „brak wolnych miejsc” nad wejściem. Korpus został wykonany w całości z metalu, z ramą wykonaną z prostokątnych rur, a nie z drewna, jak to miało miejsce wcześniej. Po raz pierwszy zastosowano zapasowy system zasilania bateryjnego, szerokie czteroskrzydłowe drzwi i podwójny układ hamulcowy. Ale niestety doświadczenie operacyjne w naszych warunkach wykazało szereg wad konstrukcyjnych, które położyły kres losowi pierwszego i ostatniego rosyjskiego trolejbusu piętrowego. Śnieg i lód zimą bardzo utrudniały prowadzenie ciężkiej maszyny. Ponadto podczas jazdy nie po gładkim asfalcie, ale po „normalnej” rosyjskiej zimowej ulicy, na YATB-3, który miał wysoko położony środek ciężkości, pojawiło się niebezpieczne nagromadzenie. Dodatkową niedogodność stwarzały schody na drugie piętro. Zimą śnieg z butów przylatujących pasażerów nieustannie przyklejał się do jego stopni, a korzystanie z niego stawało się po prostu niebezpieczne.

Kolejną wadą była niska wysokość kabiny, która była ograniczona wysokością sieci kontaktów. Na pierwszym piętrze odległość od podłogi do sufitu wynosiła zaledwie 1,78 metra, a na piętrze jeszcze mniej - 1,76 metra, więc nie było zbyt wygodnie stać w przejściu, zwłaszcza zimą, w wysokich kapeluszach.

Poza tym, inaczej niż w Anglii, gdzie konduktorzy pilnowali, żeby najpierw zajęte były wszystkie miejsca na pierwszym piętrze, potem na drugim, a na końcu miejsca stojące na pierwszym, nie mogliśmy nadążyć za tych zaleceń, zwłaszcza w godzinach szczytu. A stabilność trolejbusu i odpowiednio bezpieczeństwo pasażerów zależały od wdrożenia tych zasad.

Pod koniec 1939 roku, po półtorarocznej eksploatacji na moskiewskich drogach, podjęto decyzję o wstrzymaniu produkcji. Większość samochodów została wysłana do zajezdni na parkingu i częściowo zdemontowana. Na niektórych trasach nadal kursowały tylko trzy trolejbusy. W 1941 roku zdecydowano się oddać wszystkie YaTB-3 na złom. Ale wojna dokonała własnych dostosowań. Dopóki trwały walki, nie decydował los niezwykłych trolejbusów. Po prostu stali w hangarach zajezdni. A po zwycięstwie na trasach miejskich wystąpił dotkliwy brak samochodów. Fabryki nadal nie mogły zapewnić wypuszczenia wystarczającej liczby nowych trolejbusów i zdecydowały się na wykorzystanie pozostałych „YaTB-3”. „Staruchy” okazały się być w całkiem niezłym stanie, dlatego ostatni wycofano z eksploatacji dopiero w 1948 roku.

Niestety, do dziś nie zachował się ani jeden egzemplarz tego wyjątkowego trolejbusu – jedynego piętrowego trolejbusu, jaki kiedykolwiek wyprodukowano poza Anglią. To prawda, że ​​\u200b\u200bpiętrowy trolejbus można zobaczyć w kinie - w filmie „Podrzut”. 7

tramwaj piętrowy

Tramwaje piętrowe były popularne w niektórych europejskich miastach, takich jak Berlin i Londyn w Azji (zwykle w byłych koloniach). Tramwaje jeździły po Londynie do 1952 roku - dziś przypominają o nich tylko trzy zachowane egzemplarze w muzeum. Szczyt okresu tramwajowego w Londynie przypada na rok 1934. Wtedy 2500 tramwajów przewoziło miliard pasażerów. Są nadal używane, na przykład w Hongkongu, Aleksandrii i Blackpool. Tramwaje w Hongkongu mają 100 lat. Przeżyli interwencję japońską, nadejście nowego chińskiego rządu. Tutaj jest to najbardziej egzotyczny środek transportu i prawdopodobnie jeden z najtańszych sposobów poruszania się po mieście, swoją konstrukcją przypomina stary angielski piętrowy autobus typu roadmaster. Ale w Anglii zostały zastąpione nowymi modelami. Ale tramwaje w Hongkongu będą jeździć po mieście przez bardzo długi czas. Musisz wejść do tego tramwaju z tylnego peronu wyposażonego w kołowroty i wyjść przez frontowe drzwi, wrzucając monety do kasy lub przeciągając kartę przez terminal. Hongkong Tramways Ltd ma obecnie łącznie 164 dwupokładowe tramwaje, co czyni go jedyną w pełni dwupokładową linią tramwajową na świecie, w tym tramwaje z otwartym dachem dla turystów i osób prywatnych oraz jeden dedykowany tramwaj konserwacyjny. Większość tramwajów jest w stylu retro i ma tylko przesuwane okna, ale trzy nowe nowoczesne tramwaje zaczęły kursować w 2000 roku. Te nowe tramwaje są wygodniejsze niż stare i mają klimatyzację.

Korzystanie z tramwajów piętrowych było niezwykłe dla linii tramwajowych w Ameryce Północnej. Kiedy weszły do ​​użytku w sierpniu 1912 roku, wagon nr 6000 firmy New York Railways Co. wzbudził szczególne zainteresowanie.

Samochód został zaprojektowany przez Franka Hadleya (wiceprezesa ds CEO New York Company) i James S. Doyle jako logiczny rozwój ich jednopokładowego „bezstopniowego” (lub niskopodłogowego) tramwaju. Dwupokładowe wózki wyraźnie pokazują poziom blisko jezdni środkowych drzwi, zaledwie 3 cale (75 mm) nad chodnikiem i mają konstrukcję niskopodłogową, która dzięki specjalnemu rozmieszczeniu siedzeń pozwoliła, aby dolna podłoga była niskopodłogowa przez cały czas długość samochodu. Pasażerowie wchodzili na górny pokład schodami z obu końców dolnego salonu (nie było wejścia na środku wagonu). Centralne podłużne siedzenie widać na zdjęciu z pasażerami patrzącymi na bok samochodu. Całkowita wysokość wagonu była dość niska (nieco ponad 12 stóp lub 4 m) i wynikała częściowo z faktu, że w centrum Nowego Jorku tramwaje korzystały z systemu „trzeciej szyny”, a nie z przewodu napowietrznego. Projekt znacznie wyprzedzał swoje czasy, ponieważ dopiero w ostatnich latach tramwaje niskopodłogowe stały się powszechne na liniach w wielu częściach świata, a zwłaszcza w Europie.

W 1913 r. Duma Miejska w Petersburgu zaproponowała uruchomienie w Petersburgu tramwajów piętrowych, przerabiając w tym celu przyczepy. Pierwszy testowy tramwaj dobrze przejechał jeden zakręt, a na drugim wypadł z szyn i skoczył po chodniku. Potem wszyscy stracili ochotę na jazdę piętrowym tramwajem. osiem

wagon piętrowy

Wagon piętrowy to samochód, w którym w celu zwiększenia pojemności pasażerskiej rozmieszczono dwa salony dla pasażerów, jeden nad drugim. Tego typu wagony służą wyłącznie do przewozu osób.

Przykładami pociągów elektrycznych z wagonami piętrowymi są Shinkansen E1, Shinkansen E4, TGV Duplex.
Zalety i wady.

Zalety wagonów piętrowych:

Większa pojemność pasażerska, a co za tym idzie nośność;
- często drzwi wejściowe znajdują się na niższym poziomie, co eliminuje konieczność stosowania wysokich podestów.

Wady wagonów piętrowych:

Jeżeli drzwi znajdują się na niższym poziomie, korzystanie z takich wagonów na liniach z wysokimi peronami pasażerskimi staje się niemożliwe;

Duża wysokość wagonu zwiększa wysokość środka ciężkości wagonu, a tym samym jego skłonność do przewracania się;

Konstrukcja samochodu staje się bardziej skomplikowana, w szczególności zwykle wymagana jest zakrzywiona belka środkowa.

Projekt:

Pociąg piętrowy ma pojemność pasażerską o 40-60% większą niż podobny wagon o konwencjonalnej konstrukcji.

Ze względu na ograniczenia gabarytów wagonu dopuszczalnymi gabarytami taboru, które z kolei są ograniczone gabarytami istniejącej zabudowy (tunele, wiadukty, wysokość zawieszenia stykowego na liniach zelektryfikowanych), stosowane są różne rozwiązania techniczne wykorzystany do pomieszczenia dwóch przedziałów pasażerskich.

W niektórych projektach pierwsze piętro jest umieszczone jak najniżej między wózkami, aw miejscach, w których znajdują się wózki, podłoga dolnego salonu gwałtownie się podnosi, w tym miejscu urządzona jest klatka schodowa na wyższy poziom.

Są też takie konstrukcje, gdzie drugie piętro wagonu służy jako sala obserwacyjna lub restauracja. W takich samochodach pierwsze piętro ma niską wysokość sufitu i jest niejako techniczne, a drugie piętro ma panoramiczne przeszklenia, a czasem przeszklenia dachu samochodu. W szczególności próbowali używać takich samochodów w ZSRR w pociągach turystycznych w latach 1970-1980.

W ZSRR pod N.S. Chruszczowa podjęto próbę wyprodukowania wagonów piętrowych dla pasażerów. Jednak przed wydaniem tego projektu na dużą skalę sprawa się nie poruszyła. Ten projekt pozostał tylko w eksperymentalnych modelach i układach. W innych krajach wagony piętrowe w pociągach są używane od dawna i są bardzo powszechne, zwłaszcza w ostatnich dziesięcioleciach. Zagraniczni kolejarze od dawna kalkulowali korzyści wynikające z zastosowania konstrukcji dwupiętrowych. W końcu taki samochód pozwala zwiększyć liczbę pasażerów nawet o 60 procent więcej w porównaniu do zwykłego. Tym samym na dość gęstych liniach kolejowych istnieje możliwość rozładunku poprzez zmniejszenie liczby pociągów pasażerskich i zwiększenie wolumenu najbardziej dochodowego ruchu towarowego. Ponadto dwukondygnacyjna konstrukcja zmniejsza obciążenie kolejowego transportu pasażerskiego, co z kolei czyni go bardziej opłacalnym.

Piętrowy samochód zbudowany w Rosji

Pierwszy piętrowy samochód w Rosji został zaprezentowany przez Tver Carriage Works na wystawie Expo 1520 w Shcherbinka w obwodzie moskiewskim. Różnica polega na niższych sufitach - górna półka jest mniej pojemna, a górnej nie ma Bagażnik nad korytarzem. Wagon piętrowy ma wysokość 5,25 metra i waży 65 ton, czyli tylko o 10% więcej niż konwencjonalny wagon przedziałowy. Mieści znacznie więcej miejsc - 64 w porównaniu do 36.

Aby zmniejszyć wagę podwójnego wagonu, projektanci zrezygnowali z półek transformatorowych i wykonali zwykłe, z minimalnym zestawem półek i siatek na rzeczy osobiste pasażera. Jednocześnie wersja SV samochodu będzie wyposażona w półki transformatorowe. Korytarze górnego i dolnego piętra znajdują się po różnych stronach. Ma tylko jedne drzwi. Aby dostać się do przedziału, będziesz musiał zejść lub wspiąć się po kilku schodach. Na przeciwległym końcu wagonu, również na poziomie „środkowym”, znajduje się blok trzech toalet, zaaranżowanych w taki sposób, aby zminimalizować kolejki.

Zgodnie z SIWZ nowe samochody są przystosowane do jazdy z prędkością do 160 km/h. Ich żywotność wyniesie 40 lat.

Nowy samochód po wprowadzeniu do produkcji ma być eksploatowany na liniach o wysokim i stabilnym przepływie pasażerów - np. z Moskwy do Sankt Petersburga. Produkcja seryjna rozpocznie się nie wcześniej niż w 2011 roku. 9

dwukondygnacyjnykonka

Miasto kolei konnej. Jazda konna pojawiła się po pojawieniu się kolei. Używając koni, chcieli wyeliminować niebezpieczeństwa związane z ruchem pary i skorzystać z wygody transportu towarów masowych szyny. Metalowe koła toczące się po gładkich szynach miały mniejszy opór toczenia, a zaprzęg dwóch koni mógł ciągnąć większy wóz (40-50 osób, czyli 2 razy więcej omnibusów) po szynach niż po nierównej brukowanej nawierzchni. To sprawiło, że eksploatacja bryczki była znacznie tańsza niż omnibusa. Opłata za przejazd w samochodzie wynosiła 6 kopiejek, na cesarskim - 4 kopiejki. Kobietom zabroniono podróżować na cesarce (aby ich spódnice nie łopotały na wietrze, naruszając poczucie przyzwoitości, podczas wchodzenia na cesarkę i schodzenia z niej).

dwupokładowysamolot

Wiele wczesnych hydroplanów, takich jak Boeing 314, miało dwa pokłady dla pasażerów. Po II wojnie światowej Boeing 377 (Stratocruiser), piętrowy samolot pasażerski oparty na B-29 Superfortress, był używany przez linie lotnicze na całym świecie. Przez wiele lat jedynym produkowanym samolotem piętrowym był Boeing 747, chociaż drugie piętro (pokład) jest mniejsze w planie niż poziom główny. Nowy Airbus A380 ma jednak dwa pokłady, na całej długości samolotu. dziesięć

Dwupokładowypromy

Statki (Rivercars) często działają jak promy, ale czasami inne jednostki pływające, takie jak pontony, również działają jako promy. Jednak z formalnego punktu widzenia, przy takim użytkowaniu same stają się statkami, gdyż uzyskują funkcję transportową.

1.3.Piętrowy transport publiczny w Rosji

Po raz pierwszy piętrowy transport miejski pojawił się w naszym kraju jeszcze przed rewolucją. W 1907 roku biznesmen B.A. Iwanow kupił partię niemieckich autobusów Gaggenau dla Petersburga, z których niektóre były piętrowe z otwartym dachem. Autobusy kursowały na dwóch trasach: z Ogrodu Aleksandra do stacji Warszawa lub Carskie Sioło. Jednak ruch autobusowy w Petersburgu nie trwał długo, ustając w 1914 r. w związku z mobilizacją całego taboru autobusowego do wojska. Od 1910 r. po Charkowie kursowały również piętrowe autobusy: od dworca do ulicy Sumskiej, ale i tam kursowanie autobusów wkrótce ustało. A w 1913 roku w Petersburgu przetestowano piętrowy tramwaj. Inicjatywa należała do deputowanych do Dumy Miejskiej. Niezadowoleni z zatłoczenia petersburskich tramwajów zażądali od miejskiej komisji tramwajowej przetestowania piętrowego tramwaju. Eksperci przyjęli ten pomysł z pewnym sceptycyzmem i jak się później okazało nie bez powodu: podczas testów przeprowadzonych 24 stycznia tramwaj bezpiecznie wykoleił się na drugim zakręcie. Po tym pomysł został porzucony.

Mieliśmy też piętrowy transport własnej produkcji, ale pojawił się on już w ZSRR w latach 30-tych. Jego historia zaczęła się od tego, że w 1937 roku dekretem Chruszczowa, który był wówczas pierwszym sekretarzem Moskiewskiego Komitetu Partii, zakupiono dwa trolejbusy od angielskiej firmy EEC (English Electric Company): jeden jest zwykły (choć trzy- oś) jednopiętrowa, a druga (również oczywiście trójosiowa) - dwupiętrowa. Problemy z dwupiętrowym budynkiem zaczęły się już na etapie jego transportu: po dostarczeniu go drogą morską do Leningradu kolejarze odmówili transportu trolejbusu ze względu na jego imponujące rozmiary. Musiałem go holować do Kalinina, a stamtąd popłynął barką do Moskwy. Tak więc w lipcu 1937 roku jednostka ta trafiła do pierwszej moskiewskiej zajezdni trolejbusowej. Eksploatacja próbna rozpoczęła się we wrześniu Angielski samochód. W tym celu konieczne było zwiększenie wysokości sieci jezdnych na pierwszej trasie piętrowego trolejbusu wzdłuż ulicy Gorkiego (obecnie Twerska) z 4,8 do 5,8 m. Po miesiącu eksploatacji, w październiku 1937 r., trolejbus ten został wysłany do Jarosławskiej Fabryki Samochodów. Tam, na wzór Anglika, powstał jego krajowy odpowiednik, który otrzymał oznaczenie YATB-3. Długość, szerokość i wysokość radzieckiego trolejbusu, podobnie jak jego angielskiego pierwowzoru, wynosiły odpowiednio 9470, 2510 i 4783 mm. Na pierwszym piętrze znajdowały się 32 miejsca siedzące i 28 stojących, na drugim - 40 miejsc siedzących (stanie na górze było surowo zabronione). Aby wspiąć się na drugie piętro w tylnej części kabiny, znajdowały się dwubiegowe, dziesięciostopniowe schody. Jednym z problemów trolejbusu była wysokość kabiny: na pierwszym piętrze było to 178 mm, na drugim tylko 176, co powodowało wiele niedogodności dla pasażerów. Silnik elektryczny o mocy 75 kW (101 KM) pozwalał trolejbusowi osiągać prędkość do 54 km/h. Masa maszyny wynosiła 10,7 tony (wobec 8,5 tony angielskiego prototypu). W czerwcu 1938 roku do Moskwy przybyły pierwsze dwa YATB-3. Wraz z nimi powrócił angielski dwupiętrowy budynek. Pierwsza trasa nowych trolejbusów biegła od Placu Swierdłowa (obecnie Teatralnaja) przez Twerską Zastawę i wieś Sokół do Koptewa. Wraz z otwarciem Ogólnounijnej Wystawy Rolniczej (obecnie Ogólnorosyjskie Centrum Wystawiennicze) pojawiła się druga trasa: wzdłuż Sretenki i 1. Mieszczańskiej (obecnie Prospekt Mira). W 1939 roku flota moskiewskich piętrowych trolejbusów została uzupełniona o 8 kolejnych YATB-3. Tak więc w stolicy jeździło 11 samochodów (10 radzieckich i 1 angielski). Następnie zaprzestano wydawania YATB-3. A piętrowe trolejbusy jeździły po Moskwie do 1953 r., Kiedy ostatni YaTB-3 został wycofany z eksploatacji.

Ponownie dwupiętrowe budynki pojawiły się w Moskwie w 1959 roku. Tym razem były to dwa niemieckie autobusy. Całkowita długość takiej przyczepy z ciągnikiem wynosiła 14800 mm, z czego sama przyczepa stanowiła 112200 mm. Na pierwszym piętrze przyczepy przewidziano 16 miejsc siedzących i 43 miejsca stojące, na drugim - 40 miejsc siedzących i 3 stojące. Pierwsze piętro połączone było z drugim dwoma 9-stopniowymi schodami. Wysokość kabiny na pierwszym piętrze 180 cm, na drugim - 171 cm Silnik diesla ciągnika o mocy 120 KM. pozwoliły temu projektowi rozwinąć prędkość 50 km / h. Początkowo ta przyczepa wraz z dwoma piętrowymi autobusami kursowała trasą nr 111 od stacji metra Oktyabrskaya do Moskiewskiego Uniwersytetu Państwowego, a następnie wszystkie trzy pojazdy zostały wysłane na trasie z Placu Swierdłowa na lotnisko Wnukowo. Samochody te jeździły do ​​1964 roku

Dwupiętrowe budynki można było zobaczyć na ulicach Rosji po rozpadzie ZSRR. Na przełomie lat 90. i 2000. na trasie T-4 w Petersburgu kursował niemiecki piętrowy autobus „MAN”. Te same autobusy nadal kursują w Barnauł. A w 2006 roku moskiewski rząd ogłosił możliwość zakupu partii piętrowych autobusów Neoplan od tego samego koncernu MAN, aby być może piętrowe autobusy ponownie można było znaleźć na ulicach Moskwy.

1.4. Wykorzystanie pojazdów piętrowych do przewozu turystów

Autobus jako pojazd zbiorowego użytku w zakresie przewozu grup pasażerów i turystów nie ma sobie równych. Ze względu na przeznaczenie do przewozu pasażerów autobusy można podzielić na kilka grup, ale w większości przypadków autobusy są wykorzystywane do celów wycieczkowych. Większość wycieczek w centrach turystycznych organizowana jest autobusami. Część obiektów zwiedzania turyści oglądają bezpośrednio z autobusu w kierunku jazdy, np. podczas zwiedzania dużego miasta. Jeśli pozwala na to klimat, autobusy są otwierane dwupoziomowo - podwójny pokład(podobne autobusy kursują w Berlinie, Madrycie, Sydney i Londynie). Biorąc pod uwagę możliwą złą pogodę, londyńskie autobusy mają miękki składany dach drugiego poziomu. Istnieją trzy okrągłe wycieczki krajoznawcze w Londynie w ciągu dnia przez cały rok. zwiedzanie miasta. Trasy te zostały wprowadzone po raz pierwszy w 1972 roku i odniosły stały sukces. Każdej wycieczce towarzyszy przewodnik (w co najmniej pięciu językach), można wybrać trasę z odpowiednim językiem akompaniamentu lub można obejść się bez przewodnika. Na trasach kursuje ponad 200 autobusów. W 2000 r. planowanych jest 1,3 mln turystów. Koszt wycieczki to od 15,5 do 18 funtów, w zależności od rodzaju trasy i pory roku. W Londynie istnieje kilku konkurujących operatorów działających niezależnie od London Buses, przy czym co najmniej jedna z firm obsługuje czerwone autobusy podobne do lokalnych. Taryfy są ustalane przez przewoźników i zazwyczaj są ustalane jako stała kwota za przejazdy w ciągu jednego dnia (lub kilku dni). Bilety nie wymagają wcześniejszej rezerwacji i można je kupić u kierowcy lub w kasie na przystanku autobusowym. Bardziej profesjonalnie zorganizowane wycieczki wygodnymi autobusami turystycznymi należy rezerwować z wyprzedzeniem za pośrednictwem biur podróży.

W zależności od liczby pięter autobusy są jedno-, półtora- i dwupiętrowe.

Większość biur podróży preferuje współpracę z autobusami półpokładowymi, ponieważ mają one dobrą widoczność dzięki podłodze kabina pasażerska podniesiony względem kabiny kierowcy. Dolne pomieszczenie przeznaczone jest do przewożenia bagażu turystów. Dolne piętra autobusów piętrowych mogą służyć jako przedział pasażerski na krótkie wycieczki w celu zwiększenia pojemności pojazdu lub jako bufet wyposażony w stoliki i krzesła. Niektóre firmy urządzają na parterze sale zabaw lub wideo salony dla dzieci. Istnieją autobusy, w których dolna kondygnacja wyposażona jest w miejsca do spania. Należy zauważyć, że wymiary autobusów piętrowych często stanowią przeszkodę w podróży. W niektórych miastach niskie mosty zmuszają kierowców do korzystania z objazdów. W niektórych krajach (Wielka Brytania) autobusy piętrowe są wykorzystywane jako środek transportu miejskiego, jednak w ostatnim czasie ich liczba znacznie się zmniejszyła.

Atrakcyjność takich autobusów jest następująca:

W większości - atrakcyjny, nowoczesny design;

Dobra widoczność;

Komfort siedzenia (co najmniej - nie gorszy niż samolot klasy średniej);

Mają dużo miejsca na bagaże turystów;

W takich autobusach dzieci z łatwością znoszą długie podróże;

Te autobusy są zaprojektowane specjalnie do długich podróży;

Dobre trzymanie się drogi i wysokie bezpieczeństwo.

Zwykle większość półtorarocznych autobusów turystycznych ma 40-46 miejsc, autobusy piętrowe mają średnio 62 miejsca. W autobusach są też miejsca ze stolikiem, w zależności od typu autobusu może być ich różna liczba, na parterze jest bufet (na 6 miejsc) i bar.

Podróż autobusem ma swój urok i istnieje kategoria turystów, którzy naprawdę kochają ten środek transportu. Nowoczesne autobusy turystyczne są bardzo wygodne, dobrze wyposażone do przyjemnej podróży i przyczyniają się do przyjemności. We wszystkich autobusach turystycznych liczba pasażerów jest jasno uregulowana, pasażer nie może stać, musi zajmować osobne miejsce (z wyjątkiem niemowląt, które mogą być trzymane na kolanach rodziców), miejsca są numerowane. To kwestia zasady - i żaden szanujący się turysta nie pojedzie (a kierowca lub doświadczona eskorta nie pozwoli na hańbę) na wycieczkę lub przesiadkę, stojąc w przedziale pasażerskim autobusu turystycznego. Wygodne wygodne fotele, ogromne panoramiczne okna, klimatyzacja, nastrojowa muzyka, telewizor dla zmęczonych patrzeniem przez okno, aneks kuchenny z lodówką. W przypadku noclegów niektóre autobusy ustawiają krzesła, które rozkładają się w łóżka. Jednak praktyka pokazuje, że nocować lepiej jest w przydrożnych motelach lub miejskich hotelach. Przemyślane zawieszenia sprawiają, że ciężka maszyna jedzie płynnie, nie trzęsąc się na wybojach na drodze, a silnik o dużej mocy zapewnia poruszanie się z dużymi prędkościami na autostradach. W Niemczech na autostradach autobusy turystyczne poruszają się z prędkością do 140 km/h, a czasem więcej.

Z drugiej strony podróż autobusem ma swoje wady. Nie wszyscy ludzie tolerują chorobę lokomocyjną, a wielu musi przyjmować aeron. Długie siedzenie na krześle, bez względu na to, jak miękkie i wygodne może być, jest męczące. Fotele znajdują się po dwa z każdej strony w kierunku jazdy. Miejsce przy oknie jest oczywiście korzystniejsze pod względem widoczności, więc jedna z osób siedzących w fotelu przy przejściu ma nieco mniej dogodną pozycję do oglądania. Od długotrwałego siedzenia kręgi szyjne zaczynają boleć, ciało boli, nogi stają się odrętwiałe. W przypadku długich podróży pasażerowie powinni zdjąć buty i założyć miękkie kapcie. Raz na trzy do czterech godzin wskazane jest robienie postojów na 10-20 minut, które najlepiej zaplanować z wycieczkami, przerwami na zorganizowane posiłki. Jeśli program wycieczki przewiduje nocleg w kabinie autobusu (na fotelu), to zaleca się, aby turyści zabrali małą poduszkę pod głowę i lekki koc lub koc. Aby ciało nie stało się odrętwiałe, oferowane są specjalne zestawy ćwiczeń na rozgrzewkę podczas siedzenia.

Poza wymienionymi wcześniej głównymi cechami autobusy turystyczne różnią się konfiguracją tj. w co są wyposażone - obecność system głośników(mikrofon i głośniki dla przewodnika i muzyki), systemy wideo (monitory kolorowe mocowane pod sufitem (jeśli są 2 piętra, to dwa piętra nie są wyposażone) do sufitu, zwykle 2, 3 lub 4 oraz magnetowid) , systemy klimatyzacji, sucha szafa, lodówka, kuchnia.

Po rozpoczęciu eksploatacji piętrowego „omnibusa motorowego” kolejnym etapem rozwoju transportu wielopoziomowego, wydawałoby się, powinien być trzykondygnacyjny… A dlaczego nie? Okazało się jednak, że podróż nawet na drugim piętrze nie jest tak bezpieczna i przyjemna, jak mogłoby się wydawać na pierwszy rzut oka.

Wysokość miejskiego autobusu piętrowego jest również ograniczona przez konstrukcje inżynieryjne w mieście. Przecież koszt ułożenia nowych tras zasilających, linii tramwajowych i trolejbusowych, zmiana wysokości wszystkich mostów, tuneli spowoduje taką kwotę, że uruchomienie nowego dwukondygnacyjnego budynku w szereg wyda się drobnostką. Ponadto ciężar samego autobusu będzie wymagał mocniejszej jezdni lub większej liczby kół. Ogólnie rzecz biorąc, ciągłe trudności ... Dlatego autobus piętrowy rośnie tylko na długość i szerokość, a zmniejszenie wysokości jest obecnie jednym z głównych zadań przy projektowaniu autobusów piętrowych. Więc dzisiaj nikt nie mówi o pełnoprawnym trzecim piętrze w transporcie publicznym. W wielu krajach wysokość transportu została ograniczona do 4 metrów, aw większości autobusów piętrowych drugie piętro przeznaczone jest tylko dla pasażerów siedzących - po prostu nie da się tam stać, gdyż wysokość kabiny wynosi 1600-1700 milimetrów.

Podczas gdy transport drogowy jest najbardziej wypadkowy w porównaniu z innymi środkami transportu i transportu, prasa i telewizja regularnie informują o poważnych wypadkach drogowych, których ofiarami stają się turyści na trasach autobusowych. Jednak wiele osób woli pokonywać długie podróże autobusem.

Wniosek

Po przeanalizowaniu dwupiętrowego pojazdy, można powiedzieć, że obecnie transport piętrowy jest używany tylko w krajach wysoko uprzemysłowionych, takich jak Singapur, Tajwan, Hongkong itp.

W Rosji próbowali już trzykrotnie wprowadzić system transportowy transport dwupokładowy. Pierwsza próba wykorzystania piętrowego taboru transportu bezszynowego w Moskwie sięga 1937 roku. trolejbusowy Firma angielska EEC wjechała na trasę nr 1, która następnie prowadziła z centrum Moskwy do Sokola. Wzorując się na angielskim trolejbusie, w Jarosławiu wyprodukowano 10 egzemplarzy YATB-3. Jednak trudności w zarządzaniu i przypadki przewracania się samochodów (zwłaszcza na zaśnieżonych chodnikach i w lodzie), a także problemy z wymiarami na ulicach, doprowadziły do ​​spisywania trolejbusów zaraz po powojennych problemach z uwolnienie nowego sprzętu zostały rozwiązane.

W 1959 roku do Moskwy przyjechały trzy piętrowe autobusy niemieckiej produkcji. Problemy zauważone wcześniej podczas eksploatacji YaTB-3 zostały potwierdzone i do 1964 roku wszystkie autobusy zostały wycofane z eksploatacji.

Trzecią próbą był zakup piętrowych autobusów miejskich w 2006 roku (aby zastąpić 5000 autobusów dostępnych w Moskwie, potrzebne będzie 3000 Neoplanów o wartości 300 000 euro każdy). Jednak eksperci „Transportu w Rosji” wątpią w sens takiego kroku. Autobusy piętrowe przeznaczone są przede wszystkim do przewozu pasażerów na miejscach siedzących – od 86 do 99 w zależności od modyfikacji, przy czym nie ma możliwości zmniejszenia liczby miejsc w celu zwiększenia pojemności całkowitej, aby uniknąć podniesienia środka ciężkości oraz, odpowiednio, zwiększając prawdopodobieństwo przewrócenia. Ponadto dopuszczalne obciążenie osiowe również wprowadza swoje ograniczenia. Kolejną wadą autobusów piętrowych jest wyjątkowo niska wysokość sufitu. Na pierwszym piętrze jest to 1800 mm, na drugim tylko 1680 mm. Dla porównania: wysokość sufitu w Volkswagenie LT46 używanym jako taksówka o stałej trasie wynosi 1855 mm. Należy również zwrócić uwagę na konieczność radykalnego przezbrojenia taboru autobusowego w celu zapewnienia funkcjonowania tak wysokich autobusów. Wiele starych rozjazdów i wiaduktów również nie jest do nich przystosowanych. Możliwe, że autobusy piętrowe mogą być przydatne na dalekobieżnych trasach ekspresowych, ale masowa wymiana istniejących autobusów jest wyraźnie nieuzasadniona.

Ponadto ogólne wady miejskiego transportu piętrowego obejmują:

Krótszy czas załadunku i rozładunku dla pasażerów;

Dodatkowe koszty (zakup i konserwacja) wynikające z bardziej złożonej konstrukcji tego urządzenia;

Wymaga drabiny (co jest niewygodne dla pasażerów);

Wymaga dużej wysokości garaży i magazynów;

Niskie mosty i inne przeszkody, takie jak kable energetyczne, często ograniczają trasy, na których można z nich korzystać.

Pod koniec lat pięćdziesiątych w celu zwiększenia przepustowości transportu miejskiego w Niemczech narodził się pomysł autobusu 1/2 piętrowego. Powodem było to, że autobusy przegubowe nie były dozwolone, a prawdziwe autobusy piętrowe były generalnie niepraktyczne ze względu na ich wysokość. Tylny koniec Autobus 1/2 piętrowy był jak autobus piętrowy, podczas gdy przedni był standardowym autobusem jednopiętrowym. Ludewig był jedynym producentem nadwozi, który zbudował takie autobusy.

Wymiary autobusów piętrowych często utrudniają podróżowanie, dlatego większość biur podróży preferuje współpracę z autobusami półtorapiętrowymi, ponieważ mają one dobrą widoczność ze względu na fakt, że podłoga przedziału pasażerskiego jest podwyższona w stosunku do kabiny maszynisty, a dolne pomieszczenie przeznaczone jest do przewozu bagażu turystycznego.

Jeśli chodzi o inny transport piętrowy, można powiedzieć, że podobnie jak autobusy piętrowe jest bardziej powszechny w krajach wysoko uprzemysłowionych. W Rosji doświadczenie obsługi trolejbusów piętrowych w naszych warunkach wykazało szereg wad konstrukcyjnych, które położyły kres losowi pierwszego i ostatniego rosyjskiego trolejbusu piętrowego.

Tramwaje też się nie zakorzeniły. W 1913 r. Duma Miejska w Petersburgu zaproponowała uruchomienie w Petersburgu tramwajów piętrowych, przerabiając w tym celu przyczepy. Pierwszy testowy tramwaj dobrze przejechał jeden zakręt, a na drugim wypadł z szyn i skoczył po chodniku. Potem wszyscy stracili ochotę na jazdę piętrowym tramwajem.

Dwupokładowe wagony osobowe pojawią się na naszych kolejach w 2010 roku. Prototyp został już zbudowany w Twerze z pomocą Francuzów. Wadą samochodu piętrowego jest jego duża wysokość, która zwiększa wysokość środka ciężkości samochodu, a tym samym jego skłonność do wywracania się. Ale zakład twierdzi, że pasażerowie nie powinni się martwić: bezpieczeństwo jest kontrolowane przez automatyczny system kontroli. Na korytarzach zawisną elektroniczne tablice informacyjne pokazujące za oknem lokalny czas i temperaturę. Ze względu na standardową wysokość tuneli i przewodów jezdnych, pierwsze piętro w wagonie piętrowym znajduje się znacznie niżej niż w zwykłym samochodzie. Prędkość pociągów piętrowych dochodzi do 200 km/h. Zakłada się, że do 2015 roku w Rosji zostanie wyprodukowanych ponad 1200 „wysokich” samochodów. Zakłada się, że eksploatacja takich samochodów rozpocznie się na najbardziej ruchliwych trasach - Petersburgu, Gorkim, Kazaniu i Północnym Kaukazie.

Jedynym miejscem, gdzie piętrowy transport publiczny jest nie tylko sprawnym środkiem transportu, ale także symbolem stolicy jest Londyn. A w 2003 roku stare autobusy zaczęły stopniowo opuszczać ulice, 9 grudnia 2005 roku tłumy mieszkańców odprawiły ostatniego rootmastera.

Ale opinia publiczna zażądała zwrotu tego legendarnego transportu. A rok później kilka odrestaurowanych autobusów mogło kursować po historycznych trasach nr 9 i nr 15. Trasy te niewiele znaczą w strukturze transportu, ale turyści i mieszkańcy ponownie mają okazję przejechać się kultowym rootmasterem po starym, dobrym Londynie.

Podsumowując, dlaczego potrzebny jest transport piętrowy, można powiedzieć, że autostrady i drogi są przeciążone, ich przepustowość jest ograniczona. W wielu krajach transport ten jest rozwiązaniem problemu. Ale aby całkowicie lub częściowo zastąpić istniejący transport, wymagane są duże koszty. Głównym problemem takiego transportu jest jego wysokość i niemożność pokonania znacznych przeszkód, takich jak mosty i kable serwisowe. Powoduje to konieczność poważnego planowania tras lub całkowitej przebudowy autostrad.

Spis wykorzystanej literatury

Ilina E. N. Organizacja podróży koleją: podręcznik edukacyjno-metodyczny. - M.: sowiecki sport, 2003. - 104 s.

Birzhakov M.B. Branża turystyczna: transport. Wydanie trzecie .- M.: Wydawnictwo Nevsky Fund, 2007.-605 s.

Osipova O..Ya. Usługi transportowe turyści: prok. zasiłek dla studentów. wyższy podręcznik zakłady. - M.: Centrum wydawnicze"Akademia", 2004. - 368s.

Kuznetsova S. I., Yankovich L. V. Rosyjska turystyka lotnicza i rynek turystycznego transportu lotniczego: metoda, zalecenia. - M.: RIB Turysta, 2006

Kreinin AV Transport pasażerski koleją. - M: Wydawnictwo Transportowe, 1990.

Gulyaev V.G. Organizacja transportu turystycznego. - M.: FiS, 2001. - 512 s.

TRANSPORT W ROSJI”, 2003-2010.

„Kolekcja MOTOR” - październik 2007

transport transport fundusze. Z Newhaven do Dieppe - 4 godziny... , z czego 16 400 Dwie historie i 43 200 standardowych autobusów... dawniej i dziś: nowoczesne lotniska, Dwie historie tradycyjne angielskie autobusy, a także...

1. Transport usługi w branży hotelarskiej

   Abstrakt >> Transport

   W klasie minibusów są przydzielane osobno transport fundusze o długości poniżej 5,5 m. Jest… 9) przegubowy; 10) półtora kondygnacyjny; jedenaście) Dwie historie(„Na przykład „Double deckers”, które stały się symbolem… z reguły półtora - i Dwie historie. Wynika to nie tylko z...

2. Transportświadczenie jako niezbędny element infrastruktury turystycznej

   Zajęcia >> Kultura fizyczna i sport

   statki, jachty) fundusze. Powietrze transport fundusze zawierać szeroką gamę transport fundusze: z cywilnych statków powietrznych ... . Autobusy turystyczne, zwykle półtora Dwie historie. Wynika to nie tylko z obowiązkowego...

I. Nikitina, na podstawie materiałów Lastauto & Omnibus

Piętrowy autobus Setra S 431 DT to najnowsze osiągnięcie w serii autobusów TopClass (TC) 400. Nowy flagowiec ma zastąpić produkowany od 1991 roku piętrowy autobus Setra S 328 DT, którego ostatni egzemplarz zjechał z linia montażowa zakładu w Ulm w lutym 2002. Następca reprezentuje dobra kombinacja atrakcyjnym wyglądem i nowoczesnymi technologiami, a także zachwyca swoimi rozmiarami. Charakteryzuje się wysokim poziomem bezpieczeństwa, komfortem i praktyczną przydatnością dla kierowcy i pasażerów.

Projekt tego samochodu powstał w zbudowanym 7 lat temu centrum projektowym firmy Evobus GmbH w Ulm, w którym powstają wszystkie autobusy marek Mercedes-Benz i Setra. Nowego autobusu nie można przeoczyć: przyciąga wzrok zarówno imponującymi rozmiarami, jak i osobliwym wyglądem, jaki nadał mu projektant Wolfgang Papke, nie tylko formalnie łącząc przeszklenia górnej i dolnej kondygnacji autobusu, ale także tworząc tożsamość korporacyjna o nazwie La Linea. W projekcie udało się uzyskać połączenie tradycji i innowacji. Nie tylko te, które nowy piętrowy autobus odziedziczył po swoim poprzedniku: łączy w sobie tradycyjne cechy autobusów Setra, takie jak siła i wysoka jakość, z nową tożsamością korporacyjną, dynamiką, emocjonalnością i innowacyjnością.

Na pierwszy rzut oka autobus Setra S 431 DT należy do serii TopClass. Zewnętrzna identyfikacja wizualna autobusu piętrowego jest całkowicie zapożyczona z serii Top-Class 400. Było to oczywiste już od pierwszych szkiców. Jednak przy całym podobieństwie rodzinnym nowy autobus jest czymś więcej niż tylko spadkobiercą Setry S 328 DT: jest częścią serii 400, ale działa niezależnie, będąc wyjątkowym i indywidualnym.

Wszystkie autobusy serii 400, pomimo różnych długości i wysokości, łączy zasada projektowania La Linea. Ten element stylu był punktem wyjścia do zaprojektowania autobusu piętrowego. Projektant nie chciał podążać za chwilowym, trendy w modzie ale ukierunkowane na dłuższą metę. Specjalistom udało się znaleźć korzystne połączenie formy i funkcjonalności. Patrząc na autobus, można odnieść wrażenie, że wszystkie boczne szyby są jednym, przechodzącym w dach.

Przód autobusu ma zaokrąglony i atrakcyjny wygląd. Proporcjonalna zależność między lakoniczną szybą klejoną a ścianą boczną wraz z gładka powierzchnia przyczynia się do eleganckiego wyglądu. Zdaniem głównego projektanta V. Papke, autobus Setra S 431 DT z powodzeniem realizuje estetykę i funkcjonalność.

Rama autobusu piętrowego oparta jest na tych samych zasadach, co pozostałe autobusy z tej serii. W inny sposób niż poprzednik, główna oś ramy jest zorientowana: nie w kierunku wzdłużnym, a poprzecznym. Teraz Setra stosuje konstrukcję pierścieniową podobną do tej stosowanej w przemyśle stoczniowym. Taka rama jest w stanie lepiej wytrzymać siły skręcające. W przypadku autobusów piętrowych jest to bardzo cenna cecha, ponieważ zwiększa stabilność jazdy i trwałość. Dodatkowo zaokrąglone ramy podczas wywracania mogą służyć jako łuk bezpieczeństwa.

Stabilność jazdy i komfort jazdy maszyny zależą również w dużej mierze od osi. Ponieważ osie ZF HD nie są przeznaczone do naczep niskopodwoziowych, ale do rozwoju nowy design z punktu widzenia finansów i czasu nie było to możliwe auto otrzymało sprawdzonego poprzednika 328 DT przednia oś Nisko montowany Kassbohrer niezależne zawieszenie na trójkątach. Wiodące i aktywnie kierowane osie podporowe, podobnie jak inne autobusy tej serii, wyprodukowany przez Mercedesa i ZF.

Oczywiście w przypadku autobusu piętrowego wybór silników jest ograniczony. Maszyna o masie całkowitej do 26 ton wymaga silnika o mocy co najmniej 400 KM. Autobus jest wyposażony w silnik wysokoprężny Euro-3 OM 502 LA (V-8) z turbodoładowaniem i chłodzeniem międzystopniowym, z czterema zaworami na cylinder, pojemność roboczą 15,93 litra, moc 435, 475 lub 503 KM. przy 2000 min-1. Jego maksymalny moment obrotowy wynosi odpowiednio 1900; 2100 i 2300 Nm przy 1100 min-1. Skrzynia biegów - MB GO 210, sześciobiegowa manualna, z pneumatycznym wspomaganiem. 12-biegowa automatyczna skrzynia biegów ZF AS-Tronic jest montowana standardowo w modelach o mocy 503 koni mechanicznych iz silnikiem o mocy 476 koni mechanicznych. - jako wyposażenie niestandardowe. Końcowe przełożenie wynosi 3,583 lub 3,154.

Aby zwiększyć zasięg, otrzymał nowy autobus piętrowy zbiorniki paliwa powiększony o 150 litrów pojemności, jeden z nich umieszczony jest po lewej stronie, drugi po prawej stronie.
Zamiast dużych i ciężkich odbiorników stalowych w układzie pneumatycznym instaluje się teraz małe aluminiowe. To nie tylko oszczędza wagę, ale także oszczędza miejsce obok osi, co skraca czas uruchamiania hamulca, a tym samym poprawia bezpieczeństwo. Jednocześnie specjalistom udało się umieścić pod podłogą cztery szuflady, które wraz z narzędziami i zapasowym lustrem pomieszczą również sporą ilość napojów.

Miejsce na koło zapasowe znajduje się bezpośrednio za prawym przednim kołem. Ułatwi to wyciągnięcie go w razie potrzeby. Dodatkowo jest też kluczyk do „kierownicy”, lewarek itp. Za przednim zderzakiem, podzielonym na trzy części, znajduje się zbiorniczek na płyn do spryskiwaczy, opcjonalny układ centralnego smarowania itp.

Zawieszenie zależne tylnej osi napędowej i aktywnej skrętnej osi wleczonej - pneumatyczne, stabilizator stabilność rolki montowane na przedniej i tylnej osi. Opony - 315/80 R 22,5. Układ hamulcowy - dwuobwodowy pneumatyczny z regulacja elektroniczna(EBS), z dyskiem mechanizmy hamulcowe na wszystkie koła, przeciwblokujący i systemy kontroli trakcji, hamulec silnikowy. Przekładnia kierownicza - ZF Servocom 898 ze zmiennym przełożeniem (22,2 - 26,2). Minimalny promień skrętu wynosi 11,38 m.

Nowy autobus poddawany jest zabezpieczeniu antykorozyjnemu

Nowy autobus Setra S 431 DT jest szerszy, dłuższy i cięższy od swojego poprzednika, jego gabaryty to 13 890x2550x4000 mm, podstawa to 6700 + 1350 mm, Przedni zwis- 2600 mm, tył - 3200 mm. Liczba miejsc - 89+1. Autobus przewozi o 14 pasażerów więcej niż jego krótszy poprzednik.

Piętrowy autobus Setra S 431 DT ma nie tylko wszystko, czego potrzebujesz w innych modelach serii 400, ale nawet więcej. I jeśli wygląd zewnętrzny maszyna przykuwa wzrok, wtedy jej „ wewnętrzny świat nie jest od niego gorszy. Przejawia się to nie tylko w oczywistych rzeczach, które dają atrakcyjność i wysoką jakość, ale przede wszystkim w wielu drobnych, ale przemyślanych szczegółach, które sprawiają, że życie na pokładzie jest przyjemne dla kierowcy i pasażerów. Zaczyna się zaraz po wejściu. Drzwi posiadają nie tylko specjalnie zaprojektowany system sterowania, ale także skuteczniejszą uszczelkę o grubości zaledwie 12 mm, która zapewnia lepszą ochronę przed hałasem ulicznym niż poprzednie drzwi z uszczelką gumową. Drzwi kierowcy mają również cieńszą uszczelkę, ale mniej hałasu dostaje się przez nią do kabiny.

W prototypowym autobusie przy przednim wejściu dla opiekuna umieszczono składane siedzenie, ale w model produkcyjny został przeniesiony z powrotem. W efekcie uzyskano miejsce na umieszczenie większej lodówki niż dotychczas. Deska rozdzielcza we wszystkich szczegółach odpowiada tej stosowanej we wszystkich innych autobusach z rodziny TopClass. Sterownik jest wyposażony w optymalnie zaprojektowany Miejsce pracy. W porównaniu do poprzednika zakres regulacji fotela został zwiększony o 80 mm, dzięki czemu nawet wysoki kierowca czuje się tu komfortowo.

Bezpośrednio za siedzeniem kierowcy znajduje się przednia drabinka do wspinania się na górę. Służy do przyspieszenia ruchu pasażerskiego przy wejściu i wyjściu. Najniższy szczebel drabiny można złożyć, aby zapewnić miejsce na małe przedmioty.

Dzięki błyszczącym powierzchniom i jasnej kolorystyce dolna podłoga sprawia wrażenie stosunkowo dużej, pomimo dość wąskiej przestrzeni, na której zamontowano niezawodne, sprawdzone przez Evobusa 24 fotele pasażerskie, z czego cztery ze względu na nadkola muszą zawsze siedzieć tyłem do kierunku jazdy. W tylnej części wejściowej znajduje się blok kuchenny. własny projekt wyposażone w ekspres do kawy kuchenka mikrofalowa i inne.Do tego autobusu opracowali również specjalną kabinę toaletową z licznymi, łatwymi do czyszczenia filetami wewnątrz.

Najwyższe piętro ma niższą wysokość wewnętrzną: tylko 1700 mm. Jednak ze względu na głębokie bagażniki przestrzeń z 14 rzędami siedzeń jest przestronna i przytulna. Odchylany monitor LCD do wideo i systemy nawigacji zajmuje niewiele miejsca w obszarze dachu.

Autobus nie tylko wygodnie pomieści pasażerów, ale także dobrze zmieści ich bagaż. W porównaniu do S 328 DT pojemność została zwiększona o 1,5 m3 Bagażnik, a teraz wynosi 6,6 m 3 . Przy otwartej strefie rekreacyjnej dla kierowcy osiąga nawet 8,4 m 3 . Ogółem po dodaniu specjalnie wyposażonej dodatkowej przestrzeni (0,8 m 3 ) na bagaż pod podłogą, pojemność osiąga 9,2 m 3 . Oczywiście jak na autobus, który zabiera na pokład 90 osób to mało, ale to słaby punkt wszystkich autobusów piętrowych. Przestrzeń bagażowa jest odizolowana od silnika specjalnymi matami, a podczas jazdy już się nie nagrzewa. Jest też bagażnik dla kierowcy. Wejście prowadzi przez drzwi, które są o 20 mm szersze, a wysokość załadunku jest o około 150 mm mniejsza niż w autobusie S 328 DT. Pasażerowie na górnym i dolnym piętrze autobusu oczekują takiego samego komfortu klimatycznego.

Nowy piętrowy autobus jest pierwszym autobusem Setra DT, którego cała rama została wyprodukowana w fabryce Mercedes-Benz w Mannheim, co oszczędza firmie nadmiernych kosztów. Maszyna jest efektem ścisłej współpracy między fabrykami. Rama powstaje w Mannheim, wykończenie i malowanie odbywa się w Ulm. W zakładzie w Mannheim karoserie otrzymują dobrą ochronę antykorozyjną: są malowane metodą kataforezy.

Oczywiście autobusu o wysokości 4 m nie da się wyprodukować na konwencjonalnej linii transportowej. Dla około 180 autobusów piętrowych, które Setra planuje produkować rocznie, Mannheim ma własną linię.

Dwupiętrowy ( autobus pasażerski, autobus turystyczny)
Opis autobusu piętrowego (autobus osobowy, autobus turystyczny)
1. Autobus piętrowy typu LCK6140 jest rodzajem pojazdu drogowego o konstrukcji nadwozia przeznaczonego do przewozu osób i celów turystycznych.
2. Maksymalna pojemność może osiągnąć do 86 osób, do 74 +1 +1 ekskluzywnych miejsc
3. Zużycie paliwa, tylko osoby 0,6-0,7 litra / 100 osób / 1 km w załadowany do pełna, 30% - 40% niższe niż konwencjonalne
4. Rama o wysokiej wytrzymałości z ocynkowaną powierzchnią zewnętrzną
5. Zwalniacz wodny, opony próżniowe, przód i tył Tarcze hamulcowe, elektroniczny stabilizator i przeciwblokujący układ hamulcowy wyposażone dla maksymalnego bezpieczeństwa.
6. Amortyzator posiada funkcje automatycznego podnoszenia i porusza się za pomocą uchwytu
7. Wyposażenie samodzielne: klimatyzator DENSO, telewizor pokładowy, dystrybutor, toaleta, ekspres do kawy, apteczka, stół jadalny i roboczy itp.
8. Okna w miejscu kierowcy można dowolnie podnosić
9. Obniżona kabina kierowcy na parterze pomaga zwiększyć przestrzeń montażową między częściami zamiennymi a zbiornikiem oleju, co może zwiększyć rozmiar zbiornika nawet o 20%.

Charakterystyka autobusu piętrowego (autobus osobowy,
autobus turystyczny)

Typ		LCK6140HD
Wspólne parametry	LⅹWⅹH(mm)	13700ⅹ2550ⅹ4000
	Maksymalna waga całkowita (kg)	25000
	Nominalna liczba pasażerów (osób)	75+1
	Maksymalna prędkość autobusu (km/h)	125
Parametry silnika	typ silnika	ISME420 30
	Producenci	Cummins
	Maksymalna moc (kW)	306/1900
	Moment obrotowy	2010/1200
Parametry podwozia		Standardowa lokalizacja
	Przenoszenie	ZF AMT 12 2301BO
	Oś przednia i tylna	ZF RL 75EC ZF A-132
	widelce amortyzowane	Butelki ZF 8
	Hamulec	hamulec tarczowy
	Opony	295/80R22.5

Jako producent i dostawca autobusów piętrowych w Chinach dostarczamy wysokiej jakości autobusy piętrowe, które wykorzystują znane na całym świecie systemy, takie jak Cummins, Yuchai, Weichai itp. Przez 50 lat rozwoju Zhongtong Bus jest w stanie zaoferować wysokiej jakości autobus piętrowy autobusy posiadające certyfikat ISO9001 i 3C. Z siedzibą w prowincji Shandong w Chinach jesteśmy otoczeni wieloma opcjami transportu drogą powietrzną, morską i lądową. Tym samym obniżamy koszt dostawy do naszych klientów. Witamy w Zhongtong Bus Company!

Wyobraź sobie, że dwieście lat temu w Londynie nie było transportu publicznego. Spacer z centrum miasta do najbliższej wioski zajął tylko pół godziny.

Teraz stolica Wielkiej Brytanii słynie z rozwiniętej sieci transportu miejskiego, której symbolem są słynne piętrowe autobusy - piętrowe czerwone autobusy.

Nie wszystko jest złote...

Ponadto sieć obejmuje transport rzeczny (łodzie łączące różne części miasta wzdłuż Tamizy), tzw. kolej miejską, obejmującą wschodnią część Londynu, a także pociągi, ciężarówki, a nawet rowery.

Należy zauważyć, że ta najbardziej wychwalana rozwinięta sieć transportowa jest koncepcją bardzo warunkową, ponieważ niektóre gałęzie w metrze są stale odłączane od zasilania, często nie działają sygnalizacje świetlne, a na ziemi wśród wszystkich podstępnych małych (i moim zdaniem , często bezużyteczne) ulice, przejście z jednej przecznicy do drugiej może zająć pół dnia.

Jednak wszystkie rodzaje transportu miejskiego są połączone nie tylko w jakiś sposób warunkowo przez ikony, ale funkcjonalnie. A w przypadku przerwy w dostawie prądu np. w metrze organizowany jest natychmiastowy „dowóz” autobusem do następnego stanowiska pracy. Oczywiście czerwony dwupiętrowy budynek.

pionierzy

Taka skala nie przeszła niezauważona – londyńczycy stworzyli własne muzeum transportu miejskiego. Początkowo był to tylko oddział w British Transport Museum, potem w 1973 roku powstała osobna wystawa, która mieściła się w Zion Park. I dopiero siedem lat później muzeum zostało otwarte w obecnym miejscu - w rozrywkowej dzielnicy Londynu, Covent Garden.

Po renowacji w 2005 roku ekspozycja zyskała nową szatę graficzną, ciekawe elementy interaktywne i rozwiązania techniczne. Inwestycje w projekt wyniosły ponad 22 miliony funtów.

I tak np. ekspozycję transportu epoki wiktoriańskiej wypełniają odgłosy galopujących koni oraz, co na szczególną uwagę zasługuje, rozmowy pasażerów powozów o modnych wówczas lokalach. W mieście pracowało wówczas 1100 licencjonowanych taksówkarzy oraz 600 wagonów na trasach krajowych. Gwiazdą kolekcji koni transportowych jest oczywiście słynny Omnibus – przodek… a właściwie każdy rodzaj bossa. To od niego zaczęła się historia londyńskich autobusów.

Pierwsza trasa legendarnego omnibusa prowadziła z Paddington do nabrzeża i miasta. To ponad 8 km.

Drugie piętro tego autobusu przypominało deskę do ostrzenia noży - deskę do krojenia. Stąd nazwa załogi.

Tramwaj konny

W 1829 roku George Shilibir otworzył pierwszą linię omnibus między Paddington a City. Załogę stanowił wagon o pojemności 22 pasażerów, prowadzony przez trzy konie. Po 10 latach prawo przewozów pasażerskich zostało całkowicie przeniesione na linie Shilibir, które obsługiwały 620 omnibusów. Przez kilka dziesięcioleci sieć tras i rodzajów wózków znacznie się rozszerzyła, teraz znacznie łatwiej jest przemieszczać się między przedmieściami a stolicą. Usługa była dostępna dla prawie wszystkich grup ludności. Załogi zwiększyły pojemność pasażerską, ustawiając siedzenia na dachu wagonu. Tak narodziło się słynne drugie piętro nowoczesne autobusy.

Motoryzacja

Rok 1900 był prawdziwie rewolucyjny w rozwoju transportu w Londynie. Na przełomie wieków kilka wagonów było zmotoryzowanych. London General Omnibus (L.G.O.C.) zmodernizował swoje pojazdy kołowe w 1920 roku i otworzył specjalny oddział, Chiswick Works, do obsługi linie autobusowe. Głównym producentem autobusów i ciężarówek w tym czasie była firma Associated Equipment Company (AEC), która później stała się częścią gigantycznego London Transport. Współpraca tych dwóch firm doprowadziła do dramatycznego rozwoju komunikacji autobusowej w mieście i na przedmieściach. W 1933 roku, kiedy London Transport przejął kontrolę, objął w posiadanie 6000 najnowocześniejszych wówczas autobusów.

Autobusy firmy AEC: prosty typ B oraz wygodny zadaszony dach typu NS

Pierwszy autobus z silnikiem został eksperymentalnie uruchomiony między regionami centralnymi w 1899 roku na odległość nie większą niż 3 km. Pięć lat później, opierając się na tym doświadczeniu, Thomas Tilling uruchomił stałą linię autobusów silnikowych. Głównymi modelami autobusów używanych przez firmy transportowe były Milnes-Daimler i De Dions. Były to kołowe, piętrowe pojazdy z otwartym dachem. Różniły się od wozów konnych jedynie obecnością silnika.

Autobus z zadaszonym drugim piętrem został po raz pierwszy wprowadzony przez AEC, był to typ NS, zbudowany w 1923 roku. Miękkie siedzenia, zamknięta kabina kierowcy i opony pneumatyczne- teraz podróż była dużo wygodniejsza i miała wyraźną przewagę nad chodzeniem, nawet pomimo "gąsienicowej" prędkości. Silnik takiego autobusu był 4-cylindrowy, rozwijał moc 35 KM. i agregowany z 4-biegową skrzynią biegów.

Trolejbusy w Anglii były również piętrowe. K1 Typ 1253, rok produkcji 1939

Rozwój tego rodzaju transportu postępował stopniowo, zmieniały się charakterystyki silników, modyfikacje kabin, zasady przewozu pasażerów. A w 1939 roku postanowiono wyznaczyć standard dla autobusów.

Przywódca Czerwonoskórych

Standardem tym stał się AEC Regent RT III, jednak jego produkcja została przesunięta z powodu wybuchu wojny, w efekcie model ten nabrał masowego charakteru dopiero w latach 50-tych. Obecna generacja piętrowych pojazdów śledzi swoją historię od tego momentu. Regent RT miał 9,6-litrowy silnik wysokoprężny i pneumatyczną skrzynię biegów. Silnik rozwijał moc do 115 KM. przy 1800 obr./min. Był to pierwszy autobus, którego nadwozie nie zostało wykonane przez firmę London Transport, ale przez zewnętrznego wykonawcę.

Routemaster RT4825, wydany w 1954 roku

Na drugim piętrze w naszych czasach z trudem zmieściłby się ktoś, kto nie wsiada na pierwszym przystanku

Typ Routemaster RM, wydany w 1963 roku

Drugie piętro jest już bardziej przestronne niż w autobusach z lat 50.

Dalszy rozwój tego autobusu niewiele odbiegał od pierwotnego kursu. To naprawdę był standard. Następcą serii Regent był Routemaster. To właśnie ten model nazywany jest symbolem stolicy, ponieważ jego „panowanie” na drogach Londynu trwało do 2005 roku. W 1962 roku autobusy te zastąpiły nawet trolejbusy (nawiasem mówiąc, są też piętrowe i czerwone). W ciągu całej ery Routemaster wyprodukowano 2876 maszyn. Pierwsze RM weszły na linię w 1959 roku. Były lżejsze niż RT, miały aluminiowe nadwozie i przewoziły 64 pasażerów w porównaniu z 56 w RT.

Wright/Volvo - nowoczesny budynek dwukondygnacyjny

Przypomnienie dla kierowcy o wysokości autobusu - w prawym górnym rogu, inaczej miejsce pracy nie różni się od tego w zwykłych autobusach

Kilka generacji legendarnych samochodów obsługiwało wszystkie miejskie trasy, jednak w 2005 roku zdecydowano się na modernizację układu komunikacyjnego. W efekcie brytyjski oddział Grupy Wright stał się liderem w dostawach sprzętu – największym producentem autobusów niskopodłogowych w Europie. Podwozia do tych autobusów dostarczają firmy Volvo i Scania. Obecnie londyńska flota autobusowa liczy około 7500 pojazdów, które codziennie przewożą około 6 milionów pasażerów.

Hugh Frost przedstawił publiczności koncepcję przyszłego piętrowego pojazdu kilka lat temu.

Wygląda na to, że ten słynny projekt wkrótce stanie się rzeczywistością

Próby wyobrażenia sobie przyszłości autobusów podejmowano już nie raz. Tak więc projektant Hugh Frost narysował kiedyś szkic czerwonego piętrowego samochodu. Jednak teraz przyszłość autobusów została już przesądzona - w listopadzie 2010 roku zaprezentowano prototyp autobusu, opracowany przez północnoirlandzki oddział grupy Wright wraz z projektantami z Heatherwick Studio. Według wstępnych danych każdy taki egzemplarz będzie kosztował miasto 300 tys. funtów. „Zielone” technologie, nowomodna wygoda zewnętrzna i wewnętrzna - wszystko to zostało docenione przez respondentów - obywateli, którym zaproponowano wypróbowanie nowości. Dla każdej pozycji ankiety zebrano około 90% pozytywnych opinii. Cóż, londyńczycy są gotowi na spotkanie z nowym „przywódcą czerwonoskórych”!