To jak Dzień Świstaka! Znów Nabierieżnyje Czełny i poligon drużyny KamAZ-master w Tarłowce. Po raz kolejny siedzę na miejscu pasażera w kasku, mocno przypięty 5-punktowymi pasami w wyścigowym fotelu kubełkowym. Na miejscu pilota ponownie zasiada Dmitrij Sotnikov, zwycięzca w kategorii cargo Rajdu Jedwabnej Drogi 2013, któremu po raz kolejny dopisze szczęście, bo prasę trzeba wrócić żywą z przejazdów.
Tylko pod nami tym razem nie jest KamAZ-4326 z rosyjskim silnikiem bit-fuel TMZ-7E846.10 (V8, 18,5 litra, 950 koni mechanicznych i 3600 Nm), ale jego brat z silnikiem wysokoprężnym Liebherr. I ruszamy jako ostatni na tor, który przed nami został już mocno „zaorany”. I wciąż naiwnie myślę, że już wiem, czego się spodziewać...
Nowa maska oparta jest na sprawdzonym podwoziu sportowego kabovera KamAZ-4326 z kabiną pochodzącą z ciężarówki z napędem na wszystkie koła Mercedes-Benz Zetros. Aby uzyskać dostęp do silnika wysokoprężnego, kabinę można przechylić do przodu, podobnie jak maskę.
Generalnie nie będę powtarzał poprzednich opisów i będzie krótko. Tym razem jedno okrążenie wokół pola treningowego wydawało mi się wiecznością, a proszenie o litość było w jakiś sposób niezręczne. W rezultacie od gwałtownego potrząsania, próbując oderwać ci głowę, w niecałe 20 minut doznałem napięcia w mięśniach szyi i pleców, a ponadto wyraźnie „otrząsnąłem się”. Ręce i nogi również bolały mnie od ciągłego „odklinowywania się”, jakbym sam rozładowywał cały samochód cementu.
A to, przypominam, odbywa się w trybie łagodnym i na stosunkowo miękkim, piaszczystym torze. Jest mało prawdopodobne, aby nieprzygotowany zwykły człowiek wytrzymał bez konsekwencji nawet godzinę takich tortur. Zawodnicy jeżdżą w tym trybie na Dakarze przez dwa tygodnie, a upał, intensywność walki, drżenie i walenie są jeszcze większe. A to dopiero pierwszy wyścig nowego sezonu sportowego! Nie, na pewno wszyscy tam są szaleni!
Zespół od kilku lat eksperymentuje z elektrycznymi klimatyzatorami dachowymi Webasto. Ale w ekstremalnym upale (w wyścigu może dochodzić do 55 stopni) nawet to już nie wystarczy: potrzebujesz izolacji termicznej samej kabiny, która jest podgrzewana przez słońce od góry i „smażona” od dołu. gorący silnik. Ale to jest drogie i nadwaga. Nawet „mieszkanie” z napędem elektrycznym zauważalnie odbiera moc silnika, co jest szczególnie widoczne na masce „subkompaktowego” silnika wysokoprężnego.
Kiedy już opadną emocje i narządy wewnętrzne, wyruszamy na wycieczkę do własnego centrum naukowo-technicznego zespołu. Mimo to firma Total (dostawca smarów, który w tym roku został nowym partnerem technicznym KamAZ-master) sprowadziła nas na czas! W końcu kiedy zobaczycie „bojowe” ciężarówki Kama rozebrane do ramy?! Ale przede wszystkim spieszę do głównej innowacji zespołu ostatnich lat - pierwszego wyścigowego KamAZ z kapturem. Ale dlaczego wokół jego na wpół rozłożonych na części „beznosych” braci trwają prace, podczas gdy on stoi smutny w kącie, w pełni złożony?
Niestety maska nie jedzie do Dakaru 2017; wszystkie wysiłki są poświęcone przygotowaniu samochodów z kabiną. Wiosną tego roku zamaskowana ciężarówka miała już swój debiut na zlocie „Złoto Kagana”. Jednak nie jest jeszcze gotowy na maratony Dakar i Africa Eco Race i wymaga dopracowania.
W centrum naukowo-technicznym zespołu KamAZ-master odbywa się zamknięty cykl produkcyjny, zaczynając od produkcji wzmocnionych ram, a kończąc na własnej kabinie malarskiej.
Pracownicy KAMAZU nie mają jednak wątpliwości co do potencjału układu maski. Przecież na Dakarze pojawia się coraz więcej sportowych ciężarówek z kapturem. Wszystko zaczęło się w latach 80. od Unimoga Mercedes-Benz. A ożywienie zainteresowania takim układem nastąpiło już w naszym stuleciu. W 2012 roku w Dakarze wzięły udział „nosowe” ciężarówki Tatra Jamal Alesa Lopraisa i Iveco Powerstar Torpedo Gerarda De Roya. W 2015 roku do wyścigu zgłosiły się już 4 takie ciężarówki, a ich liczba stale rośnie.
Dzieje się tak, ponieważ zakapturzona ciężarówka rajdowa ma wiele zalet. Cofnięcie kabiny o 1,5 metra poważnie zmienia rozkład masy ciężarówki, w której obciążenie tylnej osi sięga nawet 55%. Odciąża to przednią oś, ułatwia jazdę po piasku, zwiększa zwrotność ciężarówki, zmniejsza podsterowność i taki samochód lepiej się prowadzi. Nawiasem mówiąc, ląduje także po skoku: ryzyko przewrócenia się do przodu przez kabinę jest mniejsze.
Konstrukcja kokpitu wyścigowego różni się od produkcyjnego. W ciężarówce „bojowej” początkowo jest ona zbudowana wokół mocnej rurowej ramy zabezpieczającej, która jest osłonięta nie stalą, ale panelami aluminiowymi. Razem z załogą kabina waży około 800 kg.
Ale najważniejsze jest to, że to rozwiązanie oszczędza ludzi! W kabriolecie załoga siedzi, jak to mówią, „za kierownicą” i bardzo trudno przyzwoitymi słowami opisać to, czego doświadcza w terenie. Natomiast pod maską kierowcy siedzą bliżej środka rozstawu osi, gdzie obciążenia udarowe są znacznie mniejsze. Są większe szanse na zakończenie dnia bez urazów kompresyjnych kręgosłupa, co u kierowców KAMAZ-u jest tak samo powszechne, jak zwykły katar u nas, „cywili”…
Chociaż istnieje również wiele trudności z układem kaptura. Szerokie silniki wysokoprężne V8, którymi ściga się ekipa Chelny, nie mieszczą się już pod przesuniętą do tyłu kabiną – jedynie silnik rzędowy. Układ chłodzenia musiał zostać przeprojektowany, aby pomieścić chłodnice powietrza doładowującego.
Bez nadwozia anatomia wyścigowej ciężarówki jest wyraźnie widoczna. Na rufie widoczny jest 1000-litrowy zbiornik paliwa, przed nim skrzynia z narzędziami i minimalnym zestawem części zamiennych. Beczki na rurach ramy stanowią odbiorniki układu pneumatycznego. Zostały one zastąpione kołami zapasowymi, które teraz wiszą z boku ramy - dzięki temu łatwiej je zdemontować. W razie potrzeby koła zapasowe zawiesza się na rufie, ponieważ ich lokalizacja wpływa również na rozkład masy i sterowność.
Kolejną trudnością związaną z maską Kamaz jest brak odpowiedniego silnika. Główna fabryka KamAZ wraz z Liebherrem właśnie kończy budowę własnej szóstki rzędowej. Musimy jeszcze poczekać na jego seryjną produkcję, a następnie przygotować go do warunków wyścigowych... Ale sportową ciężarówkę trzeba już przetestować i wprowadzić do wyścigów. Dlatego też, jako tymczasowy półśrodek, mieszkańcy Czełny zgodzili się z czeską drużyną sportową Buggyra Racing na wynajem przygotowanego przez nią sportowego rzędowego 6-cylindrowego silnika wysokoprężnego Gyrtech Race Power. Wykonany jest na bazie seryjnego amerykańskiego silnika Caterpillar C13, ma pojemność 12,5 litra, a dla swoich rajdowych ciężarówek Tatra Phoenix zespół Buggyra twierdzi, że moc tego silnika wynosi 950 KM. i 4200 Nm.
Jednak na mocy umowy z Buggyrą zespół mistrzów KamAZ nie ma nawet prawa przeprogramować jednostki sterującej czeskiego silnika wysokoprężnego, nie mówiąc już o poważniejszych niezależnych zmianach! Okazuje się, że silnik wydaje się być, lecz ze względu na specyfikę leasingu pracownicy KAMAZ-u są w trakcie dostrajania tego silnika nowa ciężarówka związane ręce i nogi. Potrzebujesz własnego silnika lub więcej praw do dostrajania.
Seryjny biturbodiesel Liebherr D9508 A7 jest stosowany w sprzęcie drogowym i w wersji fabrycznej rozwija moc do 687 KM. i moment obrotowy 3125 Nm. Po modyfikacjach dokonanych przez zespół mistrzowski KamaAZ - już 980 KM. i 4000 Nm. Nawiasem mówiąc, silnik produkcyjny waży dużo: „sucha” masa wynosi 1600 kg.
Pracownicy Kamazu aktywnie szukają alternatywy dla czeskiego silnika. I ośmielamy się założyć, że taki zamiennik potencjalnie już istnieje! To YaMZ-780 - najnowszy 6-cylindrowy rzędowy silnik wysokoprężny o pojemności 12,4 litra. Został opracowany w Fabryce Silników w Jarosławiu i zaprezentowany na forum Armia 2016. Produkcja przewidywana jest w 2018 roku, ale jako pierwsi otrzymają go wojsko – do montażu na nowych platformach pancernych „Boomerang” (kołowy) i „Kurganets-25” (gąsienicowy).
Nowy silnik wysokoprężny ma oryginalny blok cylindrów, głowicę i wał korbowy, 2-stopniowe turbodoładowanie, 4 zawory na cylinder i wtrysk paliwa Common Rail. Waga „sucha” - 1050 kg. Prezentowana na forum jednostka miała deklarowaną moc 750 KM. i 2550 Nm momentu obrotowego. Ale według specjalistycznych mediów potencjał nowego silnika jest jeszcze większy – aż do 1000 KM. i 3700 Nm! Cywilne wersje tego diesla będą nieco skromniejsze i zamkną „korek” mocy na poziomie 400-600 KM.
Pneumatyczne hamulce bębnowe są również dostępne w seryjnych ciężarówkach KamAZ. Jednak zamiast zwykłych klocków w ciężarówce wyścigowej do platformy przyspawane są importowane podkładki bardziej odporne na ciepło Tarcze hamulcowe. A następnie specjalna maszyna (na zdjęciu) szlifuje te klocki do rozmiaru bębna hamulcowego. Pneumatyczny układ hamulcowy jest dostarczany przez firmę Wabco. Mosty napędowe kupowane są od fińskiej firmy Sisu - są lżejsze od poprzednich rosyjskich, montowanych z części KAMAZ i KRAZ.
Jeśli nasze założenia okażą się słuszne, nowy in-line Diesel YaMZ pewnego dnia pojawi się na samochodzie KAMAZ z maską, to nie będzie to zaskoczeniem. Biorąc pod uwagę, ile Dakarów i innych wyścigów wygrał zespół Kamaz, korzystając z obecnych jarosławskich diesli V8 (które, swoją drogą, również mają korzenie wojskowe), zamontowanie nowego silnika YaMZ w sportowej ciężarówce wydaje się całkowicie logiczne. Ponadto rajdy terenowe są również doskonałym poligonem doświadczalnym dla nowego silnika.
Zespół do stosowania silników o mniejszej pojemności zachęca także nadchodząca zmiana przepisów technicznych samego maratonu w Dakarze. Tym samym dopuszczalna pojemność silnika sportowych ciężarówek wkrótce zostanie zmniejszona do 13 litrów (obecnie limit nie przekracza 16,5 litra).
Sprawdź grubość wzmocnionych półosi przedniego mostu napędowego! Nie ma tu miejsca na inne szczegóły. Przecież najbardziej mocny silnik Seryjny KamAZ produkuje dziś 428 KM. i 2100 Nm momentu obrotowego oraz wyścigowy silnik wysokoprężny - już pod tysiącem „koni” i 4000 Nm ciągu, który rozerwie seryjny półoś jak zapałka.
A co z przygotowaniem kaboverów? Zespoły w centrum technicznym nie przestają ich ukończyć przez cały rok. Na przykład przed Dakarem 2017 aktywnie pracowali nad rozkładem masy (wpływa to na prowadzenie) i poprawili hamulce – kręte i wysokogórskie trasy legendarnego maratonu są wymagające zarówno w przypadku pierwszego, jak i drugiego. Nawiasem mówiąc, w przypadku wysokogórskich odcinków specjalnych z długimi zjazdami we wszystkich „bojowych” ciężarówkach jadących w Dakarze zainstalowano hydrauliczny intarder hamulca skrzyni biegów. Znacząco zmniejsza obciążenie standardowe hamulce a ryzyko przegrzania jest o krok od przepaści.
Produkowane w Szwajcarii silniki wysokoprężne Liebherr D9508 (V8, 16,2 litra), które zespół montuje w ciężarówkach na Dakar od 2013 roku, również były przez cały rok przygotowane do pracy w wysokich górach i jeździły do testów u podnóża Ałmaty. Zespół ogólnie chwali tę jednostkę, ale są pewne niuanse. W porównaniu do „analogowych” silników YaMZ, importowany silnik Z sterowane elektronicznie jest już bardziej wrażliwy na jakość paliwa, a masą i apetytem (do 170-200 l/100 km w górach i piaskach!) przypomina rosyjskie silniki.
- Tak wygląda miejsce pracy mechanika. Na prawo od głównego wyświetlacza znajduje się ekran nawigatora komputer podróży„Tvertrip”, całkowicie opracowany w Rosji.
- Rama mocy kabiny jest dosłownie zawieszona na sprzęcie! Nad mechanikiem - panele sterowania domofonem załogi, rury zasilające woda pitna, wentylatory cofania, prędkościomierz GPS, kamera wideo rejestrująca co dzieje się w kabinie, monitor z kamer w nadwoziu... Na prawo od rury ramy widać karbowany kanał klimatyzatora.
- Zamiast dotychczasowego rozproszenia skal instrumentów i lampy ostrzegawcze- wyświetlacz pokazujący prędkość, ciśnienie doładowania i oleju, temperaturę oleju i płynu niezamarzającego, prędkość obrotową silnika. Część przycisków zlokalizowano na kierownicy, a wyłączanie stabilizatorów odbywa się za pomocą dużych manetek na kierownicy stabilność boczna, co zwiększa skok zawieszenia. Na panelu po prawej stronie znajdują się przełączniki dźwigniowe do pneumatycznej blokady środkowego i międzyosiowego mechanizmu różnicowego, przyciski do uruchamiania silnika, kontroli „masy” i pompowania kół.
Zespół musi jeszcze popracować nad niezawodnością poszczególnych komponentów i zespołów. Na przykład podczas tegorocznego Dakaru załoga Andrieja Karginowa straciła dużo czasu podczas szturmu na górski brod, kiedy woda zalała jednostkę sterującą i styki, po czym silnik po prostu zgasł. Dopóki nie znaleźliśmy przyczyny, nie wydmuchaliśmy jej i nie wysuszyliśmy...
Ale „elektroniczny” silnik pozwala na wdrożenie tempomatu i ogranicznika prędkości maksymalnej. W kategorii cargo Dakar prędkość ograniczona jest do 140 km/h. I nie mniej rygorystycznie, organizatorzy monitorują przestrzeganie przepisów ograniczenie prędkości na odcinkach pomiędzy odcinkami specjalnymi. W tej sytuacji tempomat i ogranicznik pozwalają dokładnie utrzymać zadaną prędkość.
Zespół dysponuje znakomitą salą gimnastyczną, bo bez treningu fizycznego nie ma co robić maratonów. Przed wyścigiem sportowcy prawie nigdy nie wstają z „fotelu bujanego”. Plan na grudzień to 3 tygodnie ciągłych treningów. Jest też mały basen, sauna, a nawet kriokomora! Plus maszyny tlenowe symulujące rozrzedzone górskie powietrze. Z każdym dniem przygotowań „wysokość” w instrumentach wzrasta, osiągając ostatecznie prawie 4000 m.
Mieszkańcy Czełny kupują silniki Liebherr D9508 w formie w pełni seryjnej, a następnie samodzielnie przygotowują je do wyścigu. Silniki Diesla poddawane są całkowitej przebudowie, przy jednoczesnej wymianie lub modyfikacji wielu części. Odebrane przez innych pompy paliwowe i turbosprężarki, zarówno importowane, jak i rosyjskie. Na przykład oprócz turbin firm Holset, BorgWarner czy Schwitzer zespół eksperymentuje także z doładowaniami firmy Turbotekhnika z Protvino pod Moskwą. Program sterujący szwajcarskim silnikiem jest również rosyjski: napisali go specjaliści z petersburskiej firmy „Abit”. Tabliczka znamionowa Made in Switzerland jest w sam raz, aby dodać etykietę „Modified in Russia”!
Kiedy czytasz te słowa, cztery sportowe ciężarówki KamAZ będą już pływać promem przez Atlantyk z Le Havre we Francji do Ameryki Południowej. Tam 2 stycznia w Asuncion w Paragwaju rozpocznie się liczący 8800 km Dakar 2017, który będzie przebiegał przez Paragwaj, Boliwię i Argentynę, a zakończy 14 stycznia w Buenos Aires.
Wraz z zespołem pojedzie także nowym kamperem na Dakar 2017. Jest kuchnia, prysznic (najcenniejsza rzecz na biwaku!), lodówka i trzy osobne kabiny 4-osobowe. Podwozie - firmy Sisu Polar z kabiną i silnikiem diesla firmy Actros Mercedesa. Wcześniej zespół budował „domy na kołach” na 3-osiowym podwoziu KAMAZ z napędem na wszystkie koła z rzędowymi „szóstkami” amerykańskiej firmy Cummins o mocy 700 KM.
A 20 grudnia dwie kolejne wyścigowe ciężarówki KamAZ (jedna z nich to pojazd na gaz i olej napędowy z silnikiem Tutaev) o własnych siłach wyjadą do Monako. Maraton Africa Eco Race rozpoczyna się tam 31 grudnia, a kończy 14 stycznia w stolicy Senegalu, Dakarze, pokonując 6500 km starą afrykańską trasą Rajdu Dakar przez Maroko i Mauretanię.
Na pożegnanie z rasą oczywiście życzą zwycięstwa. W swoim imieniu, pamiętając o tym, co przeżyłem na własnej skórze, chciałbym życzyć załogom, aby wróciły żywe i w miarę możliwości zdrowe. Jak pokazuje historia takich supermaratonów, to także zwycięstwo…
O samochodach Kamaz-Master Samochód gotowy na wyczyny
„Rozwiń skrzydła swojej wyobraźni i poznaj nieznane wymiary prędkości i przestrzeni”
We wrześniu 1988 roku na rajdzie Jelch w Polsce miał miejsce debiut zespołu z Nabierieżnego Czełnego. W tym pierwszym w swojej historii rajdzie zawodnicy KAMAZ-u wystąpili na seryjnych SUV-ach KAMAZ 4310 z napędem na wszystkie koła. Już na początku lat 90-tych, w ścisłej współpracy z fabrycznymi projektantami i testerami, zespół stworzył własne sportowe ciężarówki: KAMAZ 49250 i KAMAZ 49251. Podstawa tych pojazdów Pojazdy zostały wyposażone w najnowocześniejszy sprzęt ówczesnej fabryki samochodów Kama.
W 1994 roku zespół wystąpił w samochodzie z wyraźnym cechy sportowe, zasadniczo różniący się od konwencjonalnych seryjnych ciężarówek - KAMAZ 49252. Posiadał silnik o mocy 750 koni mechanicznych, pojazd miał silnik umieszczony centralnie i duże 25-calowe koła. Pochylona platforma SUV-a, zaprojektowana w celu zmniejszenia oporu aerodynamicznego, to oryginalny krok w projektowaniu sportowych samochodów ciężarowych, który przeszedł do historii. Już za rok trzy sportowe ciężarówki nowej generacji zawiozą załogi KAMAZ-u na zwycięskie podium maratonu samochodowego Paryż-Moskwa-Pekin. Kilka miesięcy później, w styczniu 1996 roku, zespół po raz pierwszy został zwycięzcą legendarnego maratonu rajdowego Dakar.
Eksperymenty z technologią były czasem nawet zbyt śmiałe. Na przykład sportowy KAMAZ 49255 miał dwunastocylindrowy silnik o mocy 1050 koni mechanicznych. Jego niezwykle potężne serce przerwało transmisję, co miało miejsce podczas Dakaru w 1998 roku. Bardzo często samochody rodziły się w niezwykle krótkim czasie. Tym samym w 2002 roku FIA zawetowała udział w Dakarze ciężarówek z konfiguracją silnika umieszczonego centralnie, co zapewnia dobry rozkład masy i stabilność. Ciężarówka Kamaz właśnie taka była. Ale największą trudnością było to, że te innowacje stały się znane dopiero sześć miesięcy przed startem. W krótkim czasie powstał bojowy samochód ciężarowy KAMAZ 49256 z silnikiem o mocy 830 koni mechanicznych. Rodził się w agonii; po każdym badaniu samochód był zabierany z miejsca badań za pomocą włoka. I zaledwie kilka godzin przed wysłaniem zespołu do Dakaru błąd został znaleziony i naprawiony. W efekcie samochód przeszedł próbę wytrzymałościową, przynosząc zespołowi KAMAZ kolejne złoto Dakaru.
Rok później zespół KAMAZ-master dokonał nowego skoku jakościowego, tworząc nowy model samochód sportowy. KAMAZ 4911 EXTREME stał się pojazdem bojowym, który nie ma sobie równych pod względem zdolności przełajowych, zwrotności i dynamiki. Ze względu na swoje wyjątkowe właściwości techniczne i operacyjne nazwano go „latającą ciężarówką”. I rzeczywiście, w rękach takich mistrzów jak pilot Władimir Chagin, samochód ten z łatwością odbił się od ziemi z dużą prędkością, odpychając się od naturalnych odskoczni. Dzięki silnikowi o mocy 850 koni mechanicznych samochód przyspieszał do 100 km/h w dziesięć sekund.
Od 1999 roku organizowany jest rajd Desert Challenge Zjednoczone Emiraty Arabskie, którego warunki są jak najbardziej zbliżone do Dakaru. Zespół zaczął prowadzić stała praca aby zmniejszyć masę samochodu, zwiększyć płynność jazdy i rozwiązać wiele innych ważnych problemów w celu ulepszenia technologii.
W 2007 roku organizatorzy Dakaru ponownie zmienili wymagania techniczne dla ciężarówek biorących udział w wyścigu, nieco je złagodząc. W szczególności możliwe stało się nieznaczne cofnięcie silnika, co wykorzystał zespół KAMAZ-master, poprawiając rozkład masy i zwrotność pojazdu, a także zwiększając płynność jazdy. Jednak ulga w jednym obszarze doprowadziła do zaostrzenia w innym: nałożono nowe wymagania dotyczące produkcji seryjnej. O ile wcześniej, aby sportowa ciężarówka przeszła homologację, wystarczyło wypuścić z linii montażowej piętnaście podobnych pojazdów, teraz w ciągu dwóch lat potrzeba było ich pięćdziesiąt. Dlatego też nowy model ponownie bazował na samochodzie wyprodukowanym przez giganta samochodowego Kama na potrzeby wojska.
Pod koniec 2007 roku narodził się KAMAZ-4326 VK. O sumienności podejścia do tworzenia pojazdu świadczy tylko jeden fakt: nowy samochód bojowy KAMAZ jako pierwszy w swojej klasie przeszedł homologację. Przedrocznicowy KAMAZ-4326 VK, który ucieleśniał wszystkie najlepsze osiągnięcia zespołu, udowodnił swój potencjał najpierw na etapach Mistrzostw Rosji, a następnie w Dakarze 2009.
KAMAZ 4326-9
Powodem powstania samochodu były kolejne zmiany w wymaganiach dla ciężarówek z FIA, które umożliwiły homologację samochodu sportowego w oparciu o seryjne komponenty i zespoły. Nowy sportowy SUV z napędem na wszystkie koła wyposażony jest w ośmiocylindrowy silnik YaMZ 7E846.10-07 o mocy 830 l/s. Silnik samochodu jest przesunięty o 400 mm, a kabina przesunięta o 200 mm na bok tylna oś. Umożliwiło to poprawę „rozkładu masy” ciężarówki. Przez zmniejszanie Przedni zwis ulepszony geometryczna zdolność przełajowa. Schodząc z wydmy auto bez zakłóceń przechodzi do pozycji poziomej (wcześniej uderzało zderzakiem o powierzchnię). Jazda samochodem stała się płynniejsza dzięki modernizacji zawieszenia, w szczególności zastosowaniu nowych amortyzatorów. Zmniejszono masę samochodu, choć nie udało się jeszcze osiągnąć minimalnego dopuszczalnego przez organizatorów Dakaru limitu 8,5 tony, jednak prace nad tym wciąż trwają.
Ze względu na wymagania FIA dotyczące redukcji zamglenia ustawienia musiały zostać zmienione system paliwowy, co niestety doprowadziło do spadku mocy.
Pojazd KAMAZ 4326 VK powstał w pełnej zgodności z wymogami technicznymi organizatorów międzynarodowych maratonów rajdowych i jako pierwszy w swojej klasie przeszedł homologację.
Ciało
Liczba miejsc 3
Długość, mm 7320
Wysokość, mm 3230
Masa własna, kg 8500
Nacisk na oś przednią, kg 4900
Obciążenie osi tylnej, kg 3600
Silnik
Model YaMZ-7E846.10-07
Liczba zaworów 32
Objętość robocza, l3 18,47
Maks. moc, KM/obr/min 830/2500
Maks. moment obrotowy, Nm/obr./min. 2700/1600
Przenoszenie
Sprzęgło SACHS
Podwozie
Hamulce bębnowe
Opony MICHELIN, 14.00 R20XZL
Pojemność zbiornika paliwa, l 1000
KAMAZ 4911
Specjalny pojazd z układem kół 4x4 przeznaczony jest do awaryjnego dostarczania towarów w trudno dostępne miejsca wzdłuż dróg o nacisku na oś do 78 kN (8 tf), a także wzdłuż brudne drogi i nierówny teren.
Wózek przystosowany jest do pracy w strefach klimatycznych o temperaturze powietrza od -30° do +50°C.
Ta wyścigowa ciężarówka 4x4 została nazwana „latającą”, ponieważ unosiła się nad ziemią z łatwością i gracją. Był to samochód seryjny, niemający odpowiednika w głównej produkcji KAMAZ (aby uznać produkcję seryjną według ówczesnych wymogów FIA, wystarczyło wyprodukować 15 samochodów rocznie, obecnie - 50 w ciągu dwóch lat). Napędzany był turbodieselem YaMZ 7E846.10 V8 o mocy 830 l/s, wyposażonym w dwie turbosprężarki Holset. Samochód był w stanie osiągnąć prędkość do 180 km/h i przyspieszyć do 100 km/h w zaledwie 10 sekund.
Do samochodu powróciła klasyczna prostokątna platforma. Stało się tak dlatego, że organizatorzy Dakaru po raz kolejny zażądali od uczestników dostosowania sportowych samochodów ciężarowych o dużej ładowności do seryjnych samochodów ciężarowych przeznaczonych do transportu ładunków. W celu zmniejszenia masy w ciężarówce zamontowano cieńszą ramę, która dzięki dodatkowym wstawkom nie straciła na mocy. Auto stało się „miększe”, poprawiło się prowadzenie dzięki dłuższym resorom (1900 mm) i modernizacji amortyzatorów hydropneumatycznych. Samochód potrafił skakać z dużych wysokości, lądując miękko na kołach, bez awarii i uszkodzeń załogi.
Debiutancki wyścig ciężkiej ciężarówki zapewnił zespołowi pierwsze i trzecie miejsca w rajdzie Telefonica-Dakar 2003. W tym samym roku nastąpiły zwycięstwa w Pucharze Rosji, Mistrzostwach Rosji, rajdzie Stepy Chazarskie, rajdzie Kapadocja 2003 i Desert Challenge. Przez kilka lat po każdym rajdzie Dakar SUV KAMAZ 4911 poddawany był modyfikacjom i modernizacjom.
Ekstremalny indeks
Nie ma analogów. Ta definicja najlepiej pasuje do napędu na wszystkie koła KamAZ-4911 Extreme. Seryjny pojazd terenowy wyceniony na 200 tys. dolarów (w wersji sportowej – 250 tys. dolarów) jest naprawdę wyjątkowy pod względem zdolności terenowych, dynamiki i zwrotności. Nie bez powodu przedrostek ten został dodany do jego indeksu. W rezultacie KamAZ-4911 nie pojawił się ewolucja techniczna zakres modeli fabrykę samochodów, ale „samą”. Ciężarówka opierała się na zasadach wszechstronności, autonomii i możliwości pokonywania dystansów przy całkowitym braku dróg. Wagę wyglądu tego konkretnego samochodu podkreślił fakt, że został on „zapowiedziany” osobiście Dyrektor generalny OJSC „KAMAZ” Siergiej Kogogin. I wkrótce on, stojąc na podium rajdu terenowego „Telefonica-Dakar-2003”, trzymał w rękach słynny puchar. Nawiasem mówiąc, wyprodukowano w wyścigowej wersji KamAZ-4911 Extreme. Następnie, rok temu, nasza załoga złożona z pilota Władimira Chagina, nawigatora i lidera zespołu KamAZ-Master Siemion Jakubow, mechanik Siergiej Savostin zajęła pierwsze miejsce. Na trasie o łącznej długości ponad ośmiu i pół tysiąca kilometrów, łączącej dwa kontynenty i pięć krajów, pracownicy KAMAZ-u w Extreme „doprowadzali” swoich najbliższych prześladowców przez ponad godzinę. W tyle pozostali zawodnicy w pięćdziesięciu ciężarówkach znanych marek: DAF, MAN, Mercedes-Benz, Renault, Scania, Tatra, Mitsubishi... Notabene KamAZ-Master to jedyny zespół, który zgłosił więcej niż jeden pojazd, który ukończył w całości siła . Po ubiegłorocznym Dakarze KamAZ-4911 Extreme odniósł kolejne zwycięstwa, a zwłaszcza w rajdzie Desert Challenge w Zjednoczonych Emiratach Arabskich. W tym kraju nieco wcześniej, na wiosennej wystawie broni i sprzętu wojskowego IDEX-2003 w Abu Zabi, zwykła, a nie sportowa wersja KamAZ-4911 pokazała swoje możliwości. Za jego sterami trzykrotny mistrz świata w rajdach terenowych Władimir Chagin z prędkością 100 km/h wleciał na 14-metrową odskocznię, po czym wylądował precyzyjnie na wszystkich czterech kołach. Wtedy właśnie KamAZ-4911 otrzymał przydomek latająca ciężarówka – „latająca ciężarówka”. Białoruska załoga, która próbowała powtórzyć ten trik, nie powiodła się: ich samochód „dziobał”, złamał drążek skrętny i wycofał się z demonstracji. Rozczarowanie czekało także innych zawodników, którzy próbowali „latać” na mniejszych trampolinach – ich próby kończyły się zepsutym zawieszeniem. Rozgoryczeni konkurenci próbowali zakłócić występ Rosjan: pewnego dnia chłopaki odkryli, że z KamAZ-4911 pozostawionego w pobliżu obszaru demonstracyjnego wyciekał płyn niezamarzający. Okazuje się, że grzejnik został przebity od wewnątrz ostrym metalowym przedmiotem, do którego mogła sięgnąć ludzka ręka... Ale organizatorzy inaczej ocenili zalety zakładu i przyznali KamAZowi jedną z głównych nagród - „Za najbardziej zaawansowane sprzęt prezentowany podczas przedstawień pokazowych.”
Sprawa KamAZ-4911 jest ogólnie wyjątkowa. Opracowanie nowego modelu ciężarówki zajmuje zwykle kilka lat. Tworzenie Extreme zajęło 6 miesięcy. Kiedy obcokrajowcy o tym słyszą, często pytają: lata czy miesiące? I otrzymawszy wyjaśniającą odpowiedź, ze zdziwieniem podnoszą brwi. Jest powód do zaskoczenia przy zapoznawaniu się z samochodem. Prędkość kinematyczna samochodu wynosi 215 km/h, ale rzeczywista prędkość, jak mówią sami twórcy, to 200 km/h. Jednak w Dakarze nie pchali się po słonych bagnach więcej niż 186 km/h – jest to brzemienne w konsekwencje. Na przykład podczas ostatniego wyścigu przy prędkości 160 km/h pękło przednie koło z powodu przegrzania. lewe koło(Michelin gwarantuje bezpieczeństwo opon tylko przy prędkości 130 km/h). Wynik: wypadli z drogi, ale na szczęście się nie przewrócili. Aż strach pomyśleć, co by się stało w innym samochodzie i z innym kierowcą…
Jego konstrukcja jest ramowa, spawana. Dźwigary o przekroju skrzynkowym mają grubość 6-8 mm. Podwozie gwarantuje niezawodny ruch we wszystkich trybach i zapewnia pokonywanie brodów o głębokości do 1,7 m. Na ramie zamontowany jest wymuszony silnik YaMZ-7E846 o mocy 730 koni mechanicznych produkcji Avtodizel OJSC. Różni się od konwencjonalnej modyfikacji turbodoładowaniem za pomocą dwóch turbosprężarek i układem chłodzenia powietrza doładowującego. Aby zwiększyć moc, należy zastosować pompę wtryskową 5E178 z większą parą tłoków. Nowe rozwiązania techniczne obejmują trójstopniowy system filtracji paliwa oraz filtr powietrza z dwoma elementami filtrującymi i urządzeniami do czyszczenia wstępnego. Maszyna wyposażona jest w dwie aluminiowe chłodnice wody oraz plastikowy wentylator z automatycznie uruchamianym sprzęgłem wiskotycznym. Najbardziej nasyconą częścią samochodu obcymi jednostkami jest skrzynia biegów. Wykorzystuje sprzęgło Sachs, skrzynię biegów ZF, sprawa transferowa Steyra. Ale przekładnia kardana z czterema wałami i osiami jest krajowa. Zagraniczne komponenty zwiększają koszt samochodu, ale nie ma od tego ucieczki. Jednak rosyjskich części również nie można nazwać tanimi. Załóżmy, że felgi w Krasnojarsku, podobnie jak opony francuskie, kosztują 1000 dolarów za sztukę. Przy okazji, o oponach. Extreme posiada system kontroli ciśnienia powietrza, oddzielny dla przedniej i tylnej osi. Trzyosobowa, całkowicie metalowa, spawana kabina jest przymocowana do ramy za pomocą czterech wsporników. Mocowanie jest sztywne, podobnie jak mocowanie siedzeń do podłogi kabiny. Dzięki temu kierowca czuje samochód „skórą” i adekwatnie reaguje na sytuację na drodze. Ze względów bezpieczeństwa wewnątrz kabiny zastosowano spawaną ramę z rur stalowych o średnicy 60 mm. Ogólnie rzecz biorąc, nowych rozwiązań w konstrukcji jest tak wiele, że sami pracownicy KAMAZ tak mówią o samochodzie: „On, tak jak poprzednio, ma 4 koła. Wszystko inne jest nowe.” KamAZ-4911 okazał się tak udany, że jego pierwsza seria 15 sztuk zaczęła się wyprzedać z hukiem. FSB zamówiło kilka samochodów, jeden sam premier Ukrainy. Zakupiono także dwie modyfikacje sportowe, ale nie do wyścigów. Zgłoszenia na nowy model napłynęły z Francji i Zjednoczonych Emiratów Arabskich. Przyglądają się temu kupujący w Pakistanie i Indiach. Eksperci twierdzą, że dziś jest to najlepsza ciężarówka dla wojska nie tylko w naszym kraju, ale i na świecie. Jako major rezerwy jestem gotowy podpisać to osobiście.
Charakterystyka KAMAZA 4911
Ciało
Liczba miejsc 3
Masa własna, kg 7250
Masa całkowita, kg 12000
Nośność, kg 4000
Silnik
Model YaMZ-7E846
Typ Diesel z turbodoładowaniem
Liczba i rozmieszczenie cylindrów 8, w kształcie litery V
Liczba zaworów 32
Objętość robocza, l3 17,24
Maks. moc, KM/obr/min 730/2500
Maks. moment obrotowy, Nm/obr./min. 2700/1400
Przenoszenie
Sprzęgło SACHS
Skrzynia biegów ZF 16S-251, 16-biegowa
Skrzynia rozdzielcza STEYR VC2000/300, z centralną blokadą mechanizmu różnicowego
Podwozie
Sprężyna zawieszenia (przód 14 piór, tył 10), z 4 amortyzatorami
Hamulce bębnowe
Opony MICHELIN, 425/85 R21
Charakterystyka wydajności
Maksymalna prędkość, km/h 165
Czas przyspieszania od 0 do 100 km/h, s 16
Zużycie paliwa, l/100 km
kontrola podczas jazdy z pełnym obciążeniem i prędkością 60 km/h 30
oceniane w ekstremalnych warunkach pracy 82
KAMAZ 49256
Sportowy SUV z napędem na wszystkie koła, ze standardowym (pod kabiną) układem silnika YaMZ-7E846 o mocy 800 l/s, wyposażony w autorską skośną platformę KAMAZ. Prace nad samochodem rozpoczęły się w drugiej połowie 2001 roku, po tym, jak Federacja Sportów Motorowych zakazała udziału w rajdach samochodom z silnikiem umieszczonym centralnie. Dostrajanie samochodu trwało aż do wyjazdu zespołu mistrzów KAMAZ na maraton rajdowy Arras-Madryt-Dakar 2002.
Z poligonu w Czełnie w Tarłowce ciężarówka niezmiennie przywożona była do warsztatu na przyczepie. Testy ujawniły słabe strony oś przednia, który ze względu na standardowy przedni układ silnika otrzymał dodatkowe obciążenia dynamiczne w warunkach wyścigowych. Dlatego zamontowano mocniejsze łożysko obrotowe, a przegub kulowy zwrotnicy wzmocniono dodatkowym pierścieniem. Nowym samochodem mieszkańcy Czełny zdobyli złoto Dakaru, a w tym samym roku zwyciężyli w rajdach Optic Tunisia 2000, Master Rally i Desert Challenge.
Główne różnice:
1.Silnik montowany jest nad przednią osią.
2. Przedni most napędowy z belką osi obróconą o 90 stopni i łącznikiem pionowym z przekładnią główną.
3.Zmodyfikowane zawieszenie osi, zgodnie ze zmienionym rozkładem obciążenia na osie.
4.Wymiary platformy ładunkowej i jej usytuowanie względem osi przedniej – wg przepisy techniczne. Platforma umożliwia komercyjny transport ładunków o masie do 6000 kg.
KAMAZ 49255
Pojazd eksperymentalny zespołu KAMAZ-master. Ta dwuosiowa ciężarówka z napędem na wszystkie koła posiadała dwunastocylindrowy silnik o mocy 1050 KM. W modelu powrócono do poprzedniej konstrukcji platformy - klasycznego „pudełka”. Jednak samochód nie był w stanie sprawdzić się w wyścigach, ponieważ jego silnik był tak mocny, że zepsuł skrzynię biegów: uległa awarii skrzynia biegów oraz skrzynie biegów przedniej i tylnej osi. Po przetestowaniu samochodu podczas Master Rally 97 i Paryż-Granada-Dakar 1998 zdecydowaliśmy się go porzucić.
KAMAZ 49252
Poprzednikiem samochodu był KAMAZ-49251 z silnikiem CUMMINS N14-500E o mocy 520 l/s. Po pożarze w fabryce silników spowodowanym brakiem jednostek napędowych, KAMAZ OJSC wyprodukowała partię samochodów ciężarowych z tym silnikiem Marka amerykańska, wypróbowała to również drużyna sportowa. Ale równolegle pracowała także z ośmiocylindrowym silnikiem Yaroslavl Motor Plant YaMZ-7E846. Druga opcja okazała się lepsza i narodził się KAMAZ-49252.
Samochód posiadał oryginalną, prostą, sztywną ramę, która bez konsekwencji wytrzymywała obciążenia dynamiczne pochodzące od zawieszenia. Dlatego samochód psuł się znacznie rzadziej niż poprzednie. Ciężarówka miała mocniejsze skrzynie biegów Kraz ze zmienionym przełożeniem, 25-calowe koła i nadal miała silnik umieszczony centralnie. Uderzająca była również oryginalna, pochylona, wytrzymała platforma, która zmniejszała opór aerodynamiczny i była znacznie lżejsza niż zwykła platforma. Zmodernizowano układ hamulcowy: zamiast okładzin klocki hamulcowe Zastosowaliśmy klocki hamulcowe tarczowe, do ich montażu zespawano „szkielet” klocków.
Samochód osiągał prędkość do 100 km/h w 16 sekund i rozwijał prędkość maksymalną na twardej drodze 180 km/h. Nowemu samochodowi z szeregu zewnętrznych powodów nie udało się wygrać rajdu Paryż-Dakar 1995, ale zdobył wszystkie trzy miejsca. „Rajd Mistrzów 1995” przypadł „KAMAZ-masterowi”.
Ulepszenia
1997. Międzynarodowa Federacja Sportów Motorowych (FIA) zabrania stosowania specjalnych 25-calowych opon w wyścigowych samochodach ciężarowych, tłumacząc, że samochody muszą odpowiadać oryginałom produkcyjnym. Dozwolone były wyłącznie koła 20-calowe o niskim indeksie prędkości, co ograniczało maksymalną prędkość ciężarówki.
Innowacja doprowadziła do zmniejszenia odległości między tarczą koła a bęben hamulcowy, chłodzenie gwałtownie się pogorszyło, hamulce i piasty zaczęły się przegrzewać. Podkładki stały się materiałem „eksploatacyjnym”. Pracownicy Kamazu musieli otworzyć hamulce, usuwając ekrany ochronne.
rok 2000. Rajd „Paryż-Dakar-Kair”. Do wyścigu wszedł zmodernizowany KAMAZ 49252 WSK. Na ciężarówce znajdowało się pudełko „Z.F.” 16S220A z przemiennikiem momentu obrotowego WSK, który zapewnił średni wzrost momentu obrotowego bez trzykrotnego przerywania przepływu mocy. Jednak temperatura oleju w skrzyni biegów wzrosła i trzeba było zamontować dużą liczbę chłodnic. Przeciążony przez przemiennik momentu obrotowego wał wejściowy skrzynie pogorszyły warunki pracy uszczelki olejowej; na każdym postoju z samochodu zaczął wyciekać olej, który mechanicy musieli zbierać i uzupełniać. Silnik został uruchomiony na godzinę przed startem. Ale nawet przy tak „surowym” samochodzie załodze Władimira Chagina udało się zdobyć złoto Dakaru.
Rajd „Paryż-Dakar 2001”. Rok dla ekipy KAMAZ-master okazał się obfity w zwycięstwa: pierwsze miejsca w wyścigach Desert Challenge, Optic Tunisia 2000 i Port Las Pampas. Jednak jego start w rajdzie Dakar był katastrofalny. Wszystkie cztery pojazdy KAMAZ (jeden z nich został wynajęty przez hiszpańską załogę) wypadły z drogi, trzy z nich z powodu awarii skrzyni biegów Z.F. Ujawniono analizę szkód po wyścigu słabość w pudełku zespół zwrócił się do swoich niemieckich partnerów z prośbą o wymianę jednej części - wspornika koła koronowego. Na co otrzymałem kategoryczną odpowiedź, że jego jakość jest dla Niemców w pełni zadowalająca. Następnie uruchomiono produkcję części w fabryce samochodów Kama, a w Niemczech była ona po prostu wstawiana podczas montażu.
KAMAZ 49250
Pierwsza dwuosiowa sportowa ciężarówka z napędem na wszystkie koła stworzona przez zespół na bazie samochodu KAMAZ z serii Mustang. Silnik KAMAZ 7482 został podkręcony do 500 l/s. Samochód posiadał silnik umieszczony centralnie, co zapewniało mu większą stabilność, rurowe belki poprzeczne oraz szesnastobiegową skrzynię biegów połączoną ze skrzynią rozdzielczą niemieckiej firmy Z. F."
Resory zwykłych ciężarówek skręcały się i pękały, ponieważ nie wytrzymywały przeciążeń, dlatego pojazd wyposażono w hydropneumatyczne amortyzatory, podobne do tych montowanych w BMD (Airborne Combat Vehicle). W VGTZ (Wołgogradzka Fabryka Ciągników) przygotowano partię takich amortyzatorów, przystosowaną do sportowej ciężarówki. W samochodzie zamontowano także mocniejsze wsporniki. Debiut dwuosiowego pojazdu miał miejsce na rajdzie Paryż-Dakar-Paryż w 1994 roku i okazał się porażką: silniki wszystkich trzech samochodów nie wytrzymały połączenia gazowego i musiały wycofać się z wyścigu. Awaria doprowadziła do zrozumienia jednego punktu: silnik KAMAZ nie nadaje się do samochodu wyścigowego.
KAMAZ S4310
KAMAZ-S4310. Zespół KAMAZ stworzył swoją pierwszą sportową ciężarówkę na bazie seryjnego trzyosiowego pojazdu KAMAZ-4310 z napędem na wszystkie koła. Silnik standardowy KAMAZ-740 o mocy 210 l/s zwiększono do 290 l/s instalując turbosprężarki i zwiększając dopływ paliwa. Zastosowano tłoki o zmodyfikowanym profilu i amortyzatory drgania skrętne zmodernizowano układ smarowania, w układzie chłodzenia zastosowano sprzęgło wiskotyczne, a także specjalnie dobrany wentylator o zwiększonej wydajności. Samochód miał sztywniejsze sprężyny i nowe specjalne amortyzatory. Ale „balanser” trzyosiowej ciężarówki pozostał praktycznie wolny i lądując po kolejnym skoku, zmagał się albo ze środkową, albo z tylną osią. Aby uniknąć uderzeń, na środkowym moście zamontowano sprężyny naciągowe z konwencjonalnych kultywatorów.
Zgodnie z wymogami w aucie zamontowano łuki zabezpieczające, seryjne markizę zielonej platformy wymieniono na żółtą. Debiut ciężarówki miał miejsce na Europejskim Rajdzie Jelczy, który odbył się w okolicach Wrocławia. Polska we wrześniu 1988 r. Zespół Kamaza w konkursie indywidualnym zajął II i IV miejsce, a w konkursie drużynowym pierwsze miejsce.
Spojrzenie wstecz
W czerwcu 1989 roku, kiedy jeszcze istniał Związek Radziecki, a wyścigowe ciężarówki KAMAZ niewiele różniły się od seryjnych, Francuzi zorganizowali pierwszy i jedyny rajd „czysto cargo” Objectif Sud („Cel – Południe”). Zabawne, że na dwadzieścia załóg siedemnaście było francuskich, a trzy radzieckie!
A różnorodności marek nie było zbyt wiele – tylko Mercedes, IVECO i teraz zapomniane ciężarówki Unic. Następnie zwieńczony luksusowym skrzydłem Mercedes jako pierwszy dobiegł do mety w Sierra Leone, drugie miejsce zajął KAMAZ z bałtycką załogą, trzecie miejsce zajął KAMAZ, którego nawigatorem był Firdaus Kabirov.
Ale takie wydarzenia nie odbywały się już i nie Następny rok Pracownicy KAMAZU wzięli już udział w rajdzie Paryż-Dakar.
Ulepszenia:
1989. Rajd „Ojektywny Sud”. Dalsze wzmocnienie Silnik KAMAZ(400 l/s) uzyskano dzięki opracowaniu specjalnego wału korbowego i bloku, co spowodowało konieczność całkowitej wymiany układu chłodzenia.
1990. Rajd „Paryż – Dakar”. Samochód wyposażony jest w 10-cylindrowe eksperymentalne silniki, a także skrzynię biegów bez rozdzielacza, ponieważ tylko taka skrzynia zmieściłaby się obok masywnego silnika. W celu zminimalizowania odległości pomiędzy skrzynią główną i rozdzielczą wykonano dwuprzegubowy przegub uniwersalny bez części wielowypustowej.
Innowacje nie przyniosły jednak oczekiwanego efektu: wszystkie trzy załogi KAMAZ-Mastera wycofały się z wyścigu z powodu awarii silnika.
1991. Rajd „Paryski Dakar”. Samochód posiada ośmiocylindrowy silnik KAMAZ-7482 o mocy 430 koni mechanicznych, stworzony specjalnie do wyścigów (później stał się silnikiem bazowym dla samochody produkcyjne, do 2000 r.).
Skrzynia biegów ciężarówki została wykonana na bazie zmodyfikowanej skrzyni biegów KAMAZ-53215 i składała się niemal wyłącznie z innowacji: zwiększono rozmiar wału wejściowego sprzęgła przeponowego, zastosowano wąskie stalowe synchronizatory z powłoką molibdenową, przełożenia W celu zwiększenia dynamiki zmieniono rozdzielacz i główną skrzynię biegów; pojawiło się dwutarczowe sprzęgło membranowe produkcji brytyjskiej (tarcze napędzane wyposażone są w uszczelki metalowo-ceramiczne). Skrzynia rozdzielcza była również nowa - KAMAZ-43114, z przenoszonym momentem obrotowym 150 kg.m. Poprawiono wspomaganie kierownicy, opracowano specjalny system pompowania opon i zastosowano sprężyny o średnicy 1800 mm.
Samochód okazał się bardzo mocny. To właśnie na nim ekipa KAMAZ odniosła pierwsze zwycięstwo w swojej historii Dakaru – zajęła drugie miejsce.
1992. Rajdy „Paryż – Kapsztad” i „Paryż – Moskwa – Pekin”. Aby zmniejszyć masę sportowego samochodu i poprawić jego rozplanowanie, na ciężarówce zamontowano lekkie aluminiowe platformy wyprodukowane w Petersburgu. Koła zapasowe przewożone są na przód ciężarówki, a zbiorniki na platformę. Jednak na podstawie wyników dwóch nie do końca udanych wyścigów staje się oczywiste, że aby osiągać lepsze wyniki, ekipa KAMAZ potrzebuje pojazdu dwuosiowego.
KAMAZ 635050
Samochód eskortowy. „Wyposażenie techniczne” ma wszystko, czego potrzebujesz: prysznic, miejsca do spania i kuchnię. Charakterystyka KAMAZ 635050
Ciało
Liczba miejsc 4
Masa własna, kg 15500
Masa brutto, kg 24000
Nośność, kg 8500
Silnik
Model CUMMINS N14 700
Typ Diesel z turbodoładowaniem
Liczba i rozmieszczenie cylindrów 6 w rzędzie
Liczba zaworów 24
Objętość robocza, l3 14
Maks. moc, KM/obr/min 700/2200
Maks. moment obrotowy, Nm/obr./min. 2750/1400
Przenoszenie
Sprzęgło SACHS
Skrzynia biegów ZF 16S220A, 16-biegowa
Podwozie
Opony MICHELIN, 14 R20
Charakterystyka wydajności
Maksymalna prędkość, km/h 100
Pojemność zbiornika paliwa, l 800
http://www.kamazmaster.ru
Należy pamiętać, że pierwszym zagranicznym komponentem, który został zarejestrowany w rosyjskiej sportowej ciężarówce, było sprzęgło produkcji brytyjskiej, choć później KAMAZ korzystał z coraz większej liczby importowanych części zamiennych... Na przykład kolejna generacja wyścigowych ciężarówek (już dwuosiowych!) otrzymał amerykański silnik Cummins o mocy 520 KM. Kiedy jednak konstruktorzy silników w Jarosławiu zaoferowali jednostkę napędową YaMZ-7E846, KAMAZ wybrał rosyjski turbodiesel: podbił wysokim momentem obrotowym przy niskie obroty i dobre osiągi na paliwie niskiej jakości.
Dzięki takiemu silnikowi KamAZ-49252 z silnikiem umieszczonym centralnie wyprowadził pracowników KAMAZ na zwycięskie podium maratonu Paryż-Moskwa-Pekin i pozwolił im zdobyć złotego Berbera w Dakarze 96. Ale potem ciężarówce ponownie wszczepiono nowe serce : moc 12 cylindrów ponad tysiąc„konie”! W Dakarze „98” taki KamAZ spisał się bezskutecznie, ponieważ skrzynia biegów nie była w stanie „przetrawić” ogromnej mocy... Ten prototyp stał się ostatnią ciężarówką Kama, w której silnik znajdował się pośrodku: nowe zasady maratonu zmusiły inżynierów do szybkiego stworzenia i test nowe auto- „KAMAZ-49256”.
Po pospiesznie stworzonym modelu 49256 pojawił się unikalny KamAZ-4911 Extreme - pojazd, który nie miał analogii pod względem zdolności terenowych, zwrotności i dynamiki. „Czterdzieści dziewięć jedenaście” zostało nazwane „latającą ciężarówką”: ten potwór, odpychając się od naturalnych odskoczni, spektakularnie wzniósł się nad ziemię! W swoim debiutanckim roku 2003, szybki, ciężki samochód ciężarowy odniósł zwycięstwa w Pucharze i Mistrzostwach Rosji, Desert Challenge, Khazar Steppes, rajdach Kapadocji, a co najważniejsze, złotym i brązowym rajdem Berberów w Dakarze. Czy można wyobrazić sobie lepszy samochód? "Móc!" - odpowiedzieli pracownicy KAMAZU.
W 2007 roku narodziła się obecna generacja sportowych ciężarówek - KamAZ-4326-9. Ta sportowa ciężarówka ma Rosyjski silnik YaMZ-7E846 o pojemności 18,47 litra. Na stoisku 8-cylindrowy turbodiesel w kształcie litery V rozwija imponującą moc 830 KM. moc i moment obrotowy 3500 Nm. Jednak turbo potwór z Jarosławia nie jest idealny: po pierwsze jest żarłoczny (w wyścigu silnik zużywa ponad 100 litrów oleju napędowego na 100 kilometrów), po drugie jest masywny (1400 kg), po trzecie ma skromny zasób - silnik wytrzymuje około 30 tysięcy kilometrów wyścigowych.
Pozostała część mechaniczna ciężarówek zespołu Kamaz-Master to mieszanka jednostek krajowych i importowanych: sprzęgło - angielski SACHS, skrzynia biegów - niemiecka 16-biegowa ZF, skrzynia rozdzielcza - austriacki Steyr, skrzynia biegów kardana - turecki Tirsan Kardan. Jeśli wcześniej zainstalowano ciężkie mosty KAMAZ, teraz wyścigowe ciężarówki Otrzymały one fińskie osie Sisu, jednak zamiast standardowych hamulców tarczowych zamontowano krajowe hamulce bębnowe (napęd hamulca pochodził z belgijskiej firmy Wabco). Opony to sprawdzone w wyścigach Michelin 14.00 R20XZL.
Nawiasem mówiąc, samochód siedmiokrotnego zwycięzcy Dakaru Władimira Chagina różni się od reszty ciężarówek „niebieskiej armady”: jeśli „zwykły” wyścigowy KamAZ kosztuje około 200 tysięcy euro, to koszt samochodu Chagin o mocy 900 koni mechanicznych wynosi 680 tysięcy euro! Skąd taka różnica? Ze wszystkich ciężarówek stworzonych przez zespół Kamaz-Master jest to najlżejsza i najszybsza: maksymalna prędkość wynosi 180 km/h, a przyspieszenie do 100 km/h zajmuje niecałe 10 sekund. Ale wizualnie samochód Chagina różni się tylko niewielkimi szczegółami reflektory ksenonowe, a także kabina przesunięta maksymalnie do przodu.
Co się później stanie? Ostatnio KAMAZ testował amerykańskie silniki Cummins, ale jak dotąd nie ma alternatywy dla silnika Jarosławia. Inżynierowie zespołu pracują także nad zmniejszeniem masy ciężarówek (obecnie pojazdy ważą prawie 9200 kg, chociaż według przepisów Dakaru masa może wynosić 8500 kg) i poprawą rozkładu masy (na prototypie Chagina udało się osiągnąć „pięćdziesiąt pięćdziesiąt”). Jednak poprawa obecne samochody- to próba zrobienia ideału z tego, co najlepsze: sportowy KamAZ pozostaje bezkompromisową maszyną, która pozwala wygrywać zwycięstwa jeden po drugim.
Składniki:
Kabina - KamAZ, Rosja
Silnik - YaMZ (18,47 l, 830 KM, 3500 Nm), Rosja
Sprzęgło - SACHS, Niemcy
Skrzynia biegów - ZF (16 biegów), Niemcy
Sprawa transferowa – Steyr, Austria
Napęd Cardana - Tirsan Kardan, Türkiye
Mosty - Sisu, Finlandia
Układ hamulcowy - Wabco, Belgia
Amortyzatory - Reiger, Holandia
Opony - Michelin (14.00 R20XZL), Francja
Wyścigi to bardzo ekscytujące zawody. A zlot ciężarówek to wydarzenie, które trzeba choć raz w życiu zobaczyć. Etapy takiego światowego maratonu uważane są za najbardziej prestiżowe. Rok po roku wielu jest zachwyconych niesamowitym rosyjskim „samochodem” - poznajmy go lepiej!
KamAZ „latający”
Model 4911 Extreme to legendarny KamAZ, który bierze udział w rajdzie Paryż-Dakar, a także w Jedwabnym Szlaku. Ten „absolwent” fabryki samochodów Kama w Naberezhnye Chelny (Tatarstan) to nie tylko sportowa ciężarówka. Przeznaczony jest do pilnego dostarczania ładunków na trasach o obciążeniu osiowym do 78 kN, po drogach gruntowych i nierównym terenie. Maszyna może pracować w różnych strefach klimatycznych w temperaturach +50... -30°C.
Dlaczego KamAZ z Dakaru został nazwany przez fanów „latającym”? Samochód unosi się nad ziemią z niesamowitą łatwością i wdziękiem niczym gigantyczny ptak. Zmieniając ramę, konstrukcję sprężyn i aktualizując smaki, ciężarówka miękko ląduje na kołach podczas skoków nawet z dużych wysokości, nie raniąc załogi.
Pierwszy wyścig latających ciężarówek odbył się w 2003 roku. Następnie na rajdzie Telefonica-Dakar samochód zajął pierwsze i trzecie miejsce. Niejednokrotnie KamAZ 4911 Extreme został zwycięzcą Kapadocji, Stepów Chazarskich, Desert Challenge, Mistrzostw Rosji i Pucharu. A po wyścigach Dakar zawsze następowały modernizacje i modyfikacje samochodu.
Francuska firma „Eligor” i Rosyjska roślina„Electron” (Kazań) produkuje modele tego modelu sportowego KamAZ-a w skali 1:43.
Dakarovsky KamAZ: charakterystyka techniczna
Przedstawmy w tabeli parametry techniczne samochodu ciężarowego.
| Opcje | |
| Pełna masa | 11,5 tys. kg |
| Masa własna | 10,5 tys. kg |
| Formuła koła | 4x4 |
| Rozstaw osi | 4,2 m |
| Tor przód/tył | 2,15 m |
| Długość | 7,3 m |
| Wysokość | 3,5 m |
| Szerokość | 2,5 m |
| Silnik | |
| Typ modelu | YaMZ-7E846 |
| Typ | Turbodoładowany silnik wysokoprężny |
| Moc przy 2500 obr./min | 552 kW/750 KM |
| Lokalizacja silnika | W kształcie litery V |
| Liczba cylindrów | 8 |
| Pojemność silnika | 17,2 l |
| Opony i koła | |
| Typ opony | Pneumatyczny, wykorzystujący regulację ciśnienia |
| Typ koła | Dysk |
| Rozmiar opony | 425/85 R21 |
| Przenoszenie | |
| Różnorodność | 16-biegowa manualna |
| Kabina | |
| Typ | Umieszczony nad silnikiem |
| Ogólny zestaw cech | |
| Najwyższa prędkość | 165 kilometrów na godzinę |
| Całkowity zewnętrzny promień skrętu | 11,3 m |
| Kąt wspinaczki | Nie mniej niż 36% |
| Podane zużycie paliwa na 100 km załadowany do pełna, jazda terenowa z Średnia prędkość 120 kilometrów na godzinę | 100 l |
| Układ | Napęd na wszystkie koła, silnik z przodu |
| Lata produkcji | od 2002 roku do chwili obecnej |
| Klasa | T-4, sportowa ciężarówka |
Po zapoznaniu się z charakterystyką techniczną KamAZ-a z Dakaru, zapoznamy się z zespołem, który rywalizuje w tym samochodzie w rajdzie.
Zespół „KAMAZ-mistrz”
„KAMAZ-master” - Zespół rosyjski kierowcy wyścigowi, których specjalizacją jest udział w rajdach. Działa tylko w ciężarówkach KamAZ. Stały uczestnik rajdu Dakar (dawna nazwa rajdu Paryż-Dakar) – Rosjanie zostali jego zwycięzcami aż 14 razy!
Urodziny zespołu przypadają 17 lipca 1988 r. Można powiedzieć, że jego skład jest gwiazdorski – ośmiu międzynarodowych mistrzów sportu, pięciu zdobywców Pucharu Świata. „KAMAZ-master” słusznie uważany jest za najsilniejszy zespół w swojej klasie. Jak ten znakomity z Dakaru.
Stałym liderem i mentorem zespołu jest Siemion Jakubow, międzynarodowy mistrz sportu. W latach 1996-2002. Pilotem mistrza KamAZ był dobrze znany Władimir Chagin. Ma siedem zwycięstw w wyścigu Dakar, dwa Puchary Świata i tytuł „Najlepszego rosyjskiego zawodnika - 2003”. Sponsor drużyny też jest poważny – VTB Bank.
Wyniki Rajdu Dakar 2017
Ostatni Dakar odbył się w Boliwii. Wielu uczestników uznało go za najcięższy rajd w historii rajdu. Winne są osuwiska, deszcze i błoto. Ale to nie przeszkodziło KamAZowi pokazać się z najlepszej strony w Dakarze 2017. Zespół mistrzowski KamAZ powrócił z zawodów, podobnie jak w wielu poprzednich latach, jako mistrz:
- Pierwszą wśród sportowych ciężarówek była załoga E. Nikołajewa, E. Jakowlewa, W. Rybakowa.
- Drugie miejsce na mecie zajęła ciężarówka KamAZ D. Sotnikowej, I. Leonowa i R. Achmadeewa.
„Złoto” i „srebro” to nagrody KamAZ w tegorocznym Dakarze. Zarówno sama sportowa ciężarówka, jak i jej legendarny zespół po raz kolejny potwierdziły tytuł najlepszego rajdowca świata. Jednak wyścigi to nie jedyna droga „latającego” samochodu. Można go między innymi wykorzystać do awaryjnego dostarczenia towaru – auto wskakując na sprężyny będzie pędziło jak strzała po bezdrożach.
Lata użytkowania: od 2002 roku Do teraz
Specjalny pojazd z układem kół 4x4 przeznaczony jest do awaryjnego dostarczania towarów w trudno dostępne miejsca wzdłuż dróg o nacisku na oś do 78 kN (8 tf), a także po drogach gruntowych i nierównym terenie. Wózek przystosowany jest do pracy w strefach klimatycznych o temperaturze powietrza od -30° do +50°C.
Ta wyścigowa ciężarówka 4x4 została nazwana „latającą”, ponieważ unosiła się nad ziemią z łatwością i gracją. Był to samochód seryjny, niemający odpowiednika w głównej produkcji KAMAZ (aby uznać produkcję seryjną według ówczesnych wymogów FIA, wystarczyło wyprodukować 15 samochodów rocznie, obecnie - 50 w ciągu dwóch lat). Napędzany był turbodieselem YaMZ 7E846.10 V8 o mocy 830 l/s, wyposażonym w dwie turbosprężarki BorgWarner. Samochód był w stanie osiągnąć prędkość do 180 km/h i przyspieszyć do 100 km/h w zaledwie 10 sekund.
Do samochodu powróciła klasyczna prostokątna platforma. Stało się tak, ponieważ organizatorzy Dakaru po raz kolejny zażądali, aby uczestnicy dostosowali swoje sportowe ciężarówki na równi z seryjnie produkowanymi ciężarówkami przeznaczonymi do transportu ładunków. W celu zmniejszenia masy w ciężarówce zamontowano cieńszą ramę, która dzięki dodatkowym wstawkom nie straciła na mocy. Auto stało się „miększe”, poprawiło się prowadzenie dzięki dłuższym resorom (1900 mm) i modernizacji amortyzatorów hydropneumatycznych. Samochód potrafił skakać z dużych wysokości, lądując miękko na kołach, bez awarii i uszkodzeń załogi.
Debiutancki wyścig ciężkiej ciężarówki zapewnił zespołowi pierwsze i trzecie miejsca w rajdzie Telefonica-Dakar 2003. W tym samym roku nastąpiły zwycięstwa w Pucharze Rosji, Mistrzostwach Rosji, rajdzie Stepy Chazarskie, rajdzie Kapadocja 2003 i Desert Challenge. Przez kilka lat po każdym rajdzie Dakar SUV KAMAZ 4911 poddawany był modyfikacjom i modernizacjom.
| Charakterystyka | KAMAZ 4911 (sportowy) |
| Główne cechy i parametry geometryczne | |
| Formuła koła | 4x4 |
| Maksymalna prędkość km/h | 180 |
| Całkowita długość | 7300 |
| Całkowita wysokość | 3590 |
| Całkowita szerokość | 2550 |
| Ścieżka | 2155 |
| Rozstaw osi | 4200 |
| Parametry wagi | |
| Masa własna pojazdu bez paliwa, kg | 10300 |
| Masa całkowita pojazdu, kg | 11500 |
| Silnik | |
| Model | YaMZ-7E846.10 |
| Typ | Diesel z turbodoładowaniem i chłodnicą międzystopniową |
| Moc maksymalna, kW (KM) / przy obr/min, min-1 | 625(850)/2500 |
| Maksymalny moment obrotowy, Nm (kgcm)/przy obr./min., min-1 | 2700 (275)/1500 |
| Liczba i rozmieszczenie cylindrów | 8, kształt litery V |
| Objętość robocza, l | 17,24 |
| Pojemność zbiornika paliwa, l | 1000 |
| Przenoszenie | |
| Sprzęgło | ZF-SACHS MFZ430 |
| Typ | cierne, suche, jednotarczowe |
| Przenoszenie | ZF 16S-251 |
| Jednostka napędowa | kabel, pilot |
| Typ | mechaniczna, zsynchronizowana, 16-biegowa |
| Sprawa transferowa | "ZF" VG2000/300 |
| Typ | mechaniczny, 2-biegowy |
| Zawieszenie | |
| Typ | Wiosna, zależna |
| Rodzaj zastosowanych elementów | Sprężyna wielopiórowa, sprężyna hydropneumatyczna „VgTZ” |
| Układ hamulcowy | |
| Jednostka napędowa | Pneumatyczny |
| Rodzaj zastosowanych elementów | bębny |
| Koła i opony | |
| Typ koła | Tarcza aluminiowa z systemem regulacji ciśnienia |
| Opony | Bezdętkowe „MICHELIN”, XZL 14R20 |
