Przed jesiennym skokiem cenowym każdy z tych czterech kosztował od pięciu do pięciu i pół miliona rubli. Wszystkie są potencjalnie siedmioosobowe, wszystkie mają silniki benzynowe o mocy od 306 do 333 Koń mechaniczny. A główna intryga jest taka: czy najnowsze Audi Q7 3.0 TFSI (333 KM) i Volvo XC90 T6 (320 KM) będą w stanie prześcignąć oldtimerów segmentu pełnowymiarowych crossoverów, którymi będzie sprawdzone BMW X5 xDrive35i (306 KM) .) i Mercedes-Benz GL 400 (333 KM)?
Nawiasem mówiąc, dlaczego GL, a nie jego „młodszy” brat GLE, rozweselił się ponowną stylizacją? Ponieważ GLE nie może być siedmiomiejscowy - a nawet nie dotarł jeszcze do rosyjskiego parku prasowego.
Dlatego wzięliśmy GL, który po aktualizacji będzie nosił dumny indeks GLS (litera S oznacza klasę S). Okręt flagowy! To nie jest elegancki Q7 czy XC90, przyjazny i spokojny po europejsku. Nawet BMW — i to teraz intelektualnie skłania się ku moralnemu pacyfizmowi, chociaż markowe „nozdrza” i bawarskie „anielskie oczy” wciąż powodują chęć ustąpienia. I tylko Mercedes jest brutalny i bezceremonialny: scat, mały narybek!
Audi Q7 to nowy Everest w branży motoryzacyjnej: bardziej posłuszny niż BMW i wygodniejszy niż Mercedes
0 / 0
Imperialne maniery są również wyczuwalne we wnętrzu Mercedesa, solidnie i solidnie, jak mauzoleum. Staromodne rzędy przycisków i malutki jak na dzisiejsze standardy wyświetlacz multimedialny tylko wzmacniają to wrażenie. Ale jak wygodne jest tutaj wszystko! Oprócz hiperfunkcjonalnej dźwigni kolumny kierownicy (tradycja!) I standardowych szerokich siedzeń (szykowne wielokonturowe - za dopłatą).
Vanguard z ludzką twarzą: pełen jakości technokratyczny Wnętrze Audi nie wymaga przyzwyczajenia. Dla szybkostrzelnego i bystrego „karabinu maszynowego” ZF Audi stworzyło aż pięć trybów, w tym ręczny. Choć jedno wystarczy – adaptacyjny program Auto
BMW to otulająca nowoczesność, podwójnie przyjemna dzięki wygodnym opcjonalnym fotelom. Markowe mimośrody z dźwigniami łopatkowymi znajdują się w X5. Ale z parą niezamocowanych dźwigni BMW znajdziesz wspólny język znacznie szybciej niż z „jednorękim bandytą” Mercedesa.
Czterostrefowa klimatyzacja dla Audi, BMW i Volvo jest dostępna jako opcja za 40-60 tysięcy rubli
A fani techno oszaleją na punkcie Audi. Łatwość stylu, wyrazistość linii. Każdy szczegół, czy to mały przycisk, czy ogromny touchpad, jest na swoim miejscu. A siedzenia z masażem, wentylacją i niezliczonymi regulacjami (270 tysięcy rubli) dopełniają sielanki. Do tego Audi ma najniższe, właściwie lekkie, lądowanie. Ale opcjonalny wirtualny monitor kokpitu Audi virtual cockpit jest ustawiony pionowo, a kolorowy wirtualny zestaw wskaźników wydaje się nawet przechylony do tyłu.
Wyboru spośród siedmiu ustawień wstępnych Audi można dokonać albo za pomocą menu, albo bezpośrednio za pomocą gorących strzałek wyboru napędu. Dynamic, Comfort i Efficiency z nazwy odpowiadają zasadniczo trybom sportowym, komfortowym i ekonomicznym w BMW i Volvo
Piękne zdjęcia z kątami przechyłu (takie same potrafią pokazać BMW i Mercedesy) oraz możliwość wzniesienia się na ponad ćwierćmetrowy tor to atuty trybu lift/offroad (jest aktywny do 35 km/h). Ale jednocześnie Audi Q7, podobnie jak Volvo, zamienia się w stołek: zawieszenie nie ma skoku odbicia. Do jazdy na podkładach lepszy jest automat, gdzie jest płynna jazda i 20-centymetrowy prześwit
0 / 0
W Volvo siedzenie jest ustawione o pięć centymetrów wyżej niż w Audi. I jakie krzesło! Głębokie, wielokonturowe - nie mniej komfortowe niż w Audi i BMW. Tutaj chcesz podziwiać kunsztowne linie tapicerki drzwi i eksponaty wystawy biżuterii na tunelu środkowym, a następnie udać się na łeb na szyję w kolorowy, ale złożony świat wbudowanego „tabletu”. Volvo zmieni każdego w introwertyka!
Gdy tylko informacje o Discovery piątej generacji wyciekły do sieci, eksperci od sof i jeepers-staroobrzędowcy, jak mówią, zostali zbombardowani. Odrzucenie zintegrowanej ramy na rzecz nadwozia nośnego spotkało się z niechęcią opinii publicznej. A także zmiany konstrukcyjne, dzięki którym nowa „dyskoteka” choć raz może pochwalić się dobrą aerodynamiką, straciła jednak swój urok i upodobniła się do Range Rovera.
Ja i moi koledzy już dawno zapomnieliśmy, jak myśleć stereotypami i z uśmiechem witamy stwierdzenia typu „jeep bez ramy to nie jeep”. Zamiast gadać, dokładnie testujemy i skrupulatnie sprawdzamy. Dlatego przez tydzień jeździli po miastach i miasteczkach siedmiomiejscowym Discovery z trzylitrowym silnikiem Diesla o mocy 249 koni mechanicznych i zawieszeniem pneumatycznym. Staliśmy w korkach, nakręcaliśmy kilometry podmiejskich autostrad na liczniku i pyszniliśmy się w piaskownicy. Co więcej, „Anglik” bawił się tym razem nie sam.
Pierwszy poważny pretendent -. Również debiutant naszych porównań. Jego trzylitrowy silnik wysokoprężny wytwarza te same 249 „koni”. Plus opcjonalna „pneuma”, która zapewnia doskonałą „geometrię” poza chodnikiem.
Przeciwnik numer dwa - . Ma tylko dwa litry oleju napędowego, ale odebrane im siły sprawiają, że czuje się częścią imprezy. Zawieszenie pneumatyczne i trzeci rząd siedzeń sprawiają, że wygląda jeszcze bardziej przekonująco. Oprócz Volvo, w naszej firmie może się nim pochwalić tylko Discovery.
Wreszcie naszym ostatnim klientem jest . Nie zdziw się, jeśli wcześniej nie słyszałeś o tym samochodzie. Ale to właśnie ten SUV zdobył w 2015 roku tytuł pierwszej seryjnej hybrydy typu plug-in z Monachium. Dotarł do nas we wrześniu ubiegłego roku. dwa litry Silnik gazowy 245 KM uzupełniony synchronicznym silnikiem elektrycznym zintegrowanym z ośmiobiegową automatyczną skrzynią biegów. Całkowity zwrot elektrowni to 313 sił, czyli zauważalnie więcej niż u przeciwników. I nie ma znaczenia, że \u200b\u200bzawieszenie pneumatyczne w arsenale „X-piątej” w zasadzie nie istnieje. Nawet jeśli na szosie nieco ustępuje konkurentom, to na asfalcie z pewnością da radę. Z tą myślą wskoczyłem za kierownicę - a przyssawka wciągnęła szerokie drzwi w otwór.
BMW X5BMW wprowadziło swój pierwszy SUV na platformie „piątki” z nadwoziem E39 w 1999 roku i produkowało go przez osiem lat. W 2006 roku został zastąpiony przez drugą generację X5. A w listopadzie 2013 roku rozpoczęło się wydanie trzeciego. Pomimo tego, że platforma pozostała ta sama, nie ma żadnych wspólnych cech z poprzedniczką. część ciała. Na rynku rosyjskim dostępne są silniki wysokoprężne i benzynowe, a także wersja hybrydowa xDrive40e (taka właśnie została użyta w tym teście). W każdym razie za zmianę biegów odpowiada ośmiobiegowa automatyczna skrzynia biegów. SILNIKI: benzyna: 3,0 (306 KM) - od 3 900 000 rubli. olej napędowy: 3,0 (218 KM) - od 4 100 000 rubli. hybryda: 2,0 (313 KM) - od 4 730 000 rubli. | Volvo XC90Pierwszy SUV Volvo został wypuszczony w 2002 roku i musiał czekać nieprzyzwoicie długo na wymianę. Dopiero 13 lat później, w sierpniu 2014 roku, pokazali się Szwedzi. Samochód oparty jest na ogólnokorporacyjnej modułowej platformie SPA (Scalable Product Architecture). Podobnie jak konkurenci, oferowany jest z silnikami benzynowymi lub wysokoprężnymi oraz z klasyczną ośmiobiegową automatyczną skrzynią biegów. Jednocześnie z całej czwórki testów tylko Volvo można zamówić z napędem na przednią oś. Stąd atrakcyjne ceny bazowe. SILNIKI: benzyna: 2,0 (249 KM) - od 3 549 000 rubli. olej napędowy: 2,0 (190 KM) - od 3 379 000 rubli. |
| Samochód pierwszej generacji zadebiutował we wrześniu 2005 roku na targach motoryzacyjnych we Frankfurcie. Obecna, druga generacja została zaprezentowana w styczniu 2015 roku w Detroit. W bazie - platforma modułowa MLB drugiej generacji. Bentley Bentayga również jest na nim oparty i będzie również stanowić podstawę przyszłego Porsche Cayenne. W Rosji dla Audi Q7 dostępne są zarówno silniki wysokoprężne, jak i benzynowe. Skrzynia biegów jest wyłącznie ośmiobiegową automatyczną. SILNIKI: benzyna: 2,0 (252 KM) - od 3 750 000 rubli. olej napędowy: 3,0 (249 KM) - od 4 260 000 rubli. | Po raz pierwszy nazwa Discovery zabrzmiała w 1989 roku. Nowy SUV miał wypełnić lukę między użytkowym Defenderem a luksusową Range. Druga generacja pojawiła się dziewięć lat później i była wynikiem ponownego przemyślenia pierwszej. I dopiero w 2004 roku Brytyjczycy wprowadzili naprawdę nową - trzecią generację modelu, która wraz z modernizacją w 2009 roku płynnie przekształciła się w czwartą. Była to ostatnia ramka Discovery w historii. zadebiutował pod koniec ubiegłego roku i otrzymał nadwozie nośne. Dostępne z silnikami Diesla i benzynowymi. Skrzynia biegów to niealternatywna ośmiobiegowa automatyczna. SILNIKI: benzyna: 3,0 (340 KM) - od 4 181 000 rubli. olej napędowy: 3,0 (249 KM) - od 4 033 000 rubli. |
elektrowęgiel
Jeśli nigdy wcześniej nie widziałeś BMW X5 xDrive40e, to normalne. Jeśli go widziałeś, masz fantastyczne szczęście i prawdopodobnie właśnie teraz patrzysz na ten konkretny samochód. Przez dziewięć miesięcy rosyjskiej sprzedaży Dealerzy BMW udało się wdrożyć tylko sześć hybrydowych „X-piątych”. Pomimo faktu, że nawet „przystojny” Prius w tym samym czasie kupił prawie trzy razy więcej - 16 sztuk! Niemniej jednak, pomimo ekskluzywności hybrydy, z ciekawości wzięliśmy ją na test.
Odróżnienie hybrydy od benzynowego lub diesla BMW X5 jest jak włożenie dwóch palców do gniazdka. Klapa ładowania na przednim lewym błotniku i chwytliwe tabliczki znamionowe na słupku C zdradzają elektryczny charakter. Akumulator litowo-jonowy w połączeniu z konwencjonalnym akumulatorem 12-woltowym chowa się w swoim zwykłym miejscu - pod podłogą bagażnika. Jak można się domyślić, jest to pierwszy poważny „cant”. Jeśli dwa lata temu podczas testu jednopaliwowego X-piątego zmierzyliśmy 460 litrów objętości pod zasłoną bagażową, to w hybrydzie znaleziono tylko 332 litry. Według standardów pełnowymiarowych rodzinny SUV- niedopuszczalnie mały. Ale najbardziej irytujące jest to, że nie mam zrozumiałej odpowiedzi na logiczne pytanie, co dokładnie oferuje w zamian hybrydowość. Co więcej, wszelkie argumenty za jestem gotów rozbić na strzępy.
Spalanie przy normalnej jeździe? Hybryda nie ma tu nic do zakrycia. Producent mówi o trzech i pół litra na sto, ale z naszego doświadczenia wynika, że rzeczywiste wartości są trzykrotnie wyższe. Poza miastem BMW okazuje się najbardziej żarłoczne w naszym kwartecie, a na finiszu 100-kilometrowego odcinka, mijanego przez auta jeden za drugim, pokazuje 11,9 l/100 km. Jednocześnie reszta zużycia ledwo przekracza 10 l/100 km.
Jeśli chcesz BMW X5, skorzystaj z mocy 249 sił. Ma pełnoprawny bagażnik, przyspiesza do setki w te same 6,8 sekundy, mieści się w stosunkowo rozsądnym segmencie podatkowym i prawie na pewno będzie bardziej ekonomiczny niż hybryda. W końcu jest tańszy o co najmniej 670 000 rubli. A jeśli ochota na jazdę na prąd wciąż Cię prześladuje, możesz „za grosze” wziąć elektryczny samochód miejski Renault Twizy. Dzięki zasięgowi 100 km jedno ładowanie baterii wystarczy, aby dotrzeć do pracy iz powrotem. A dziecko ładuje te same trzy godziny.
I dopiero teraz, kiedy możemy odejść od komponentu hybrydowego, odważnie deklaruję: „X-piąta” jest fajna. W listopadzie obecna generacja skończy cztery lata, ale nie można jej nazwać przestarzałą. Jakość wykończenia, poziom wyposażenia i ergonomia stoją na najwyższym poziomie. Jeśli coś zdradza wiek, to nie najwyższa rozdzielczość ekranu komputera pokładowego i monochromatyczne wyświetlacze analogowe jednostki klimatycznej. Chociaż wielu nazwie to lojalnością wobec tradycji. Dziedzictwo, że tak powiem.
W drugim rzędzie jest bardzo swobodnie: prawie płaska podłoga i spora ilość miejsca na głowę i kolana. Blok klimatyczny kompaktowy — obiekt zazdrości Volvo. Jeśli więc uda się upchnąć wszystkie walizki do bagażnika hybrydy, to w piątkę możemy bez narzekania pokonywać średnie odległości. A jednak w tym samochodzie wolałbym siedzieć z przodu po lewej stronie. Ponieważ w trybie Sport - gdy kierownica jest wypełniona przyjemnym wysiłkiem, a aktywne amortyzatory są „zebrane” w najlepszym tego słowa znaczeniu - „X-piąty” trzyma się trajektorii nie gorzej niż inne sportowe sedany , pozostając całkiem wygodnym. A BMW ma zdumiewająco szybkie reakcje na pedał przyspieszenia. I więcej… Po prostu wybierz się na jazdę próbną!
I dotrą do ciebie
Nie tak dawno temu w drodze do pracy słuchałem w radiu wywiadu z prezenterem korporacyjnym. Pamiętam jeden ciekawy moment: wszyscy muzycy zaproszeni na imprezy prosili tego gościa, aby reprezentował ich z najwyższą powściągliwością. Bez żadnego „najlepszego zespołu rockowego” ani „facetów, którzy czarująco wszystkich kręcą”. Właściwy krok! W końcu, jeśli nie jesteś narcyzem, dużo łatwiej i przyjemniej jest robić rzeczy bez zbytniej presji. Teraz zrozumiesz, co mam na myśli.
Kiedy moi koledzy i ja poznaliśmy drugą generację Volvo XC90, na podwórku był rok 2015. „Skandynaw” właśnie przyjechał do Rosji i spoglądał na miasto z co drugiego billboardu. Promowano go szaleńczo w radiu i telewizji. Biorąc pod uwagę, że druga generacja powstawała już 13 lat, oczekiwania z nią związane były równie wysokie jak Empire State Building. W rezultacie dobry samochód został całkowicie spłaszczony przez warstwę mdlących reklam.
Dwa lata później patrzę na XC90 innymi oczami. Pasje reklamowe opadły, a samochód stał się tylko lepszy. Ten sam dwulitrowy diesel D5 wytwarza teraz 235 koni mechanicznych, o dziesięć więcej niż wcześniej. Reakcja układu kierowniczego jest dobra przy wszystkich prędkościach. Zwłaszcza w trybie dynamicznym. I chociaż Volvo z silnikiem Diesla z ośmiobiegową automatyczną skrzynią biegów jest prawdopodobnie gorsze od mocniejszego hybrydowego BMW pod względem ekstremalnych możliwości dynamicznych, jeszcze przyjemniej jest przepisywać na nim trajektorie. A jak uroczo „Szwed” trzyma linię prostą! Asystent utrzymania pasa ruchu nie jest potrzebny.
Wnętrze testowego Volvo z obitym skórą przednim panelem nie jest postrzegane jako tańsze niż bawarskie. I wcale nie krzyczy.
Wystarczy spojrzeć na matową okleinę na przednim panelu – te kawałki drewna sprawiają, że chce się je zabrać ze sobą.
Ale nie wszystkim spodoba się ergonomia Volvo. Zarzuty są te same: brak prawdziwych przycisków i konieczność eksploracji menu 12-calowego tabletu tylko po to, by wyłączyć system start-stop lub jakiegoś obsesyjnego asystenta. Oczywiście ci, którzy kupili XC90, szybko się do niego przyzwyczają. Ale prawdą jest też inna rzecz: starsi nabywcy mogą po prostu nie chcieć się do tego przyzwyczaić.
Jeśli chodzi o miejsce w drugim rzędzie, Volvo i BMW są znowu bardzo podobne: miejsca nad głową, w ramionach i kolanach są prawie jeden do jednego. Jedyna różnica polega na tym, że środkowy pasażer XC90 jest bardziej skłonny uderzyć kolanami w klimatyzator, którego panel dotykowy wystaje do wnętrza kabiny. Ale w rękawie „Szweda” znajduje się atut w postaci trzeciego rzędu siedzeń, dzięki czemu można tam wysłać „dodatkowego” pasażera. Przy wzroście 176 cm całkiem wygodnie rozlokowałem się w „miejscach pocałunków”. A jeśli jesteś niższy, w ogóle nie odczujesz różnicy z drugim rzędem. Nawet w siedmioosobowej konfiguracji Volvo jest w stanie zmieścić w bagażniku kilka dość dużych plecaków. Jeśli złożysz trzeci rząd do tyłu, siedzenia są po prostu luzem: 468 litrów.
Uciekaj z Shawshank
Przez chwilę wpadłem w panikę: zły samochód! Brzmi to dziwnie – ale kiedy pracujesz w magazynie „Za kierownicą”, czasem tak się dzieje. Redakcyjny parking to mały asfaltowy skrawek, na którym każdy przybysz nieuchronnie blokuje tego, który zaparkował wcześniej. Aby nie odrywać się od pracy, zwykle zostawiamy kluczyki do samochodu ochroniarzom. I tak na koniec dnia schodzę na dół, biorę brelok z czterema kółkami i wskakuję do Audi Q7, starannie dopasowanego przez kolegę kilka godzin wcześniej. Po pięciu, sześciu kilometrach krótkie spojrzenie na licznik – i ciało dostaje dreszczy. Na komputerze pokładowym panel wirtualny oprzyrządowanie pokazuje wartość „42 000 km”: przebieg dziecka dla prywatnego samochodu, ale dla porównania to nie do końca to, czego potrzebujesz. Pomyślałem więc, że przypadkowo "porwałem" podobny samochód kogoś z zarządu. Lub, co gorsza, jednego z ważnych gości, którzy przybyli na negocjacje. Zwolniłem, sięgnąłem do schowka po dokumenty... Okazało się, że wszystko jest w porządku. Ze mną. Szkoda, że tego samego nie można powiedzieć o samochodzie.
Zamontowane jest Audi Q7, które lepiej radzi sobie z ogromnym momentem obrotowym. Nie spodziewałem się „preselektywnej” zmiany biegów po hydromechanice, ale przemyślana konstrukcja skrzyni w samochodzie testowym okazała się po prostu potworna. W trybie normalnym układy napędowe Wybór między „nacisnął pedał” a „dostał” Q7 pozwolił sobie na trzysekundowe opóźnienie. I mimo że wybierz napęd można przełączyć w tryb Dynamiczny, a maszynę w tryb Sport, to nie rozwiązuje to całkowicie problemu. W tej sytuacji maszyna z testu Q7 nie chce już od razu trafić do kosza, ale koledzy potwierdzili: tak nie powinno być.
Ustalając końcowe punkty, wzięliśmy pod uwagę współczynnik zmęczenia maszyny i nie obniżyliśmy oceny przyspieszenia Audi: 3,0-litrowy silnik wysokoprężny ciągnie bardzo pewnie. Odpuszczaniu flegmy pomogło również następujące zjawisko: przy bardzo poważnych możliwościach ograniczających Audi wcale nie zachęca do aktywnej jazdy. Z łatwością pokonuje zakręty szybciej niż Volvo XC90. I być może podczas sortowania prędkości zacznie się wysuwać na zewnątrz nie wcześniej niż „x-piąta”. Jednak nawet w trybie dynamicznym nie chcesz się spieszyć. Kierownica Q7 nie „otwiera konserw”. A zawieszenie nadal pozostanie miękkie - dostrojone głównie pod kątem komfortu. To właśnie ta cecha jest główną mocną stroną "ku-ziben".
Tylny rząd Audi jest znacznie bardziej przestronny niż siedzenia pasażera Volvo i BMW we wszystkich kierunkach. Tylko tutaj we trójkę nie musimy się pchać. Ponadto samo siedzisko jest lepiej wyprofilowane: wytłoczenia nie uciskają łopatek, biodra zawsze znajdują oparcie – nawet wysokie osoby nie muszą ich obciążać. I objętość bagażnika - jak w XC90. Generalnie jeśli mówimy o dalekich podróżach wybór jest oczywisty: Audi Q7.
Fotel kierowcy też super. Chociaż niektóre decyzje zaskoczyły. Nie spodziewałem się, że w nowym modelu zobaczę zupełnie głupi touchpad – podczas testu nie użyłem go ani razu. Nie podobał mi się gruby, nieusuwalny joystick maszyny z przyciskiem „parkowanie” na samej górze. Zgodnie z koncepcją ergonomistów ma służyć jako podpórka pod nadgarstek dla tych, którzy z jakiegoś powodu potrzebują touchpada. Jednak podobnie jak w przypadku tabletu multimedialnego Volvo, nie obniżyliśmy oceny Audi za te cechy. Jeśli podoba ci się samochód jako całość, możesz przyzwyczaić się do prawie wszystkiego. Jeśli chodzi o materiały wykończeniowe i ergonomię głównych funkcji, nie przypominam sobie, żeby „pierścienie” nas rozczarowały: wszystko jest w porządku.
Koń na pedały
Najpierw był zapas. Ludzie, którzy pracowali nad naprawdę chcieli zobaczyć ją na piątych drzwiach. Z tego powodu szybę wykonano asymetrycznie, a tablicę rejestracyjną przesunięto na lewo od środka. Wyszło fajnie. W samochodzie drugiej generacji zachowano położenie koła zapasowego i numer, ponieważ sama „dyskoteka” pozostała w rzeczywistości tym samym samochodem - pomimo tego, że w momencie wypuszczenia drugiej generacji pierwsza była w swoim dziesiątym roku. Za trzecim razem koło zapasowe przesunęło się pod spód, a asymetryczne szkło piątych drzwi i „zakrzywiony” numer zostały zachowane do rozpoznania. Ale - dobry Boże! - twórcy piątej generacji nie mają usprawiedliwienia dla tak brzydkiej klapy bagażnika.Na początku starałem się nie podchodzić niepotrzebnie do Discovery od tyłu. Jest jak koń, który potrafi kopać. Nawet teraz z większą przyjemnością patrzę na niego z profilu lub w trzech czwartych z przodu. Przecież z tych kątów "disco" - prawie! Oprócz zewnętrznego podobieństwa do flagowca, łączy je również technologia. Oprócz silnika i skrzyni biegów samochody mają ten sam rozstaw osi, struktura mocy architektura przodu, układu kierowniczego i zawieszenia. A za kierownicą „dyskoteki” nie ma się wrażenia, że ten samochód jest prostszy czy tańszy od Range Rovera.
Układ i ergonomia wnętrza to jeden do jednego. Podobnie jak materiały wykończeniowe. Dobrze znana kierownica z cienką obwódką, klasyczny podwójnie oszklony sterownik szyby umieszczony na „progu” drzwi i firmowa podkładka wybieraka skrzynia automatyczna. Jeśli kiedykolwiek siedziałeś w Range, każda mała rzecz wyda ci się znajoma. Marketerzy oszukali Discovery na korzyść starszego modelu, mając tylko dwie rzeczy: cyfrową deskę rozdzielczą i samozamykacze. Z takimi stratami łatwo się pogodzić.
Po pierwsze, w galerii, co prawda niewiele, ale za to przestronniej niż w Volvo. Po drugie, obaj pasażerowie mają dostęp do trzystopniowego podgrzewania foteli oraz osobistego gniazda USB. Wreszcie, siedzeń drugiego i trzeciego rzędu nie trzeba ręcznie składać i rozkładać - zapewniony jest napęd elektryczny. Jeden panel sterowania dla tej świetności jest wbudowany w okładzinę lewej ściany bagażnika, drugi znajduje się na tylnych prawych drzwiach. Pod koniec Discovery „kłuje” konkurentów bagażnikiem: 560 litrów, według naszych pomiarów, w konfiguracji pięcioosobowej - absolutny rekord! Chociaż w wersji siedmioosobowej, niewielka przewaga nadal jest po stronie Volvo.
Trzylitrowy diesel brzmi pięknie: nisko, soczyście i wcale nie nachalnie. W przeciwieństwie do Volvo Land Rovera i Audi genialnie ukrywają dieslowski charakter, chroniąc wnętrze przed wibracjami i charakterystycznym ćwierkaniem. Główna niespodzianka polega na tym, że 249 sił jak na Discovery wagi ciężkiej wystarczy, by nie bać się ani w mieście, ani na autostradzie. Co więcej, szybciej niż pozwala na to silnik, jazda „dyskoteką” jest już niewygodna. Land Rover podbija płynną jazdą i utrzymuje linię prostą najlepiej ze wszystkich w kwartecie. Ale kiedy wpadniesz w zakręt trochę szybciej niż to konieczne, i nie będziesz chciał tego robić ponownie. Jego prowadzenie jest przewidywalne i całkiem adekwatne, jednak na tle obecnych konkurentów Discovery jest szybką i wygodną ciężarówką.
Nie ma sensu rozwodzić się nad kwestią ceny w odniesieniu do aut z tego testu. Przy ostrożnym obchodzeniu się z konfiguratorem każdy z nich (a nawet hybrydowy X-piąty) może kosztować pięć milionów rubli. A żeby dokonać właściwego wyboru w warunkach równej ceny wystarczy pomyśleć o przeznaczeniu.
BMW X5 doskonale sprawdza się w roli codziennego auta dla całej rodziny. A jeśli nie zdecydujesz się być siódmym Rosjaninem, który wybierze hybrydę, w środku jest wystarczająco dużo miejsca zarówno na ludzi, jak i rzeczy – nawet jeśli masz trojaczki. Niezależnie od wybranej wersji Bawarczyk będzie namiętny i szybki. I nawet jeśli jego możliwości terenowe są skromniejsze niż innych, rekompensuje to przyjemność z jazdy po asfalcie.
Gdy urodzi się czwarte dziecko i zamiłowanie do aktywnej jazdy zacznie słabnąć, można się przesiąść na Volvo XC90. „Skandynawski” pozwala też cieszyć się aktywną jazdą, wygląda pewniej na drogach i ma trzeci rząd siedzeń. Jedyne, czego może mu brakować, to komfortu podczas jazdy na dłuższym dystansie. A jeśli jest to dla Ciebie istotne, zwróć uwagę na Audi.
Q7 drugiej generacji okazał się niemal bezbłędny. I choć pozbawiony jest iskierki kierowcy wspomnianych wyżej przeciwników, to właśnie on jest najwygodniejszym, najwygodniejszym i najbardziej przemyślanym autem w dzisiejszym teście. I z przemyślanym podejściem i terenem średnio dobrym.
Kontrowersyjny. Jest przestronny, ale nie zachwyca wygodą drugiego rzędu. Jest wystarczająco szybki i zrozumiały, ale zwroty nie są jego mocną stroną. Niemniej doskonała gładkość, najwyższy poziom wyposażenia (tylko tutaj ogrzewanie trzeciego rzędu i wentylacja drugiego), ogromny bagażnik i możliwości terenowe czynią z niego lidera dzisiejszego testu. Jeśli okresowo jeździsz w terenie i nie widzisz tragedii w asymetrii, wybór jest bardziej oczywisty niż kiedykolwiek.
DYSTROFIA WIElbłądaAleksander Winogradow Mało kto przy zdrowych zmysłach kupi crossovera za pięć czy sześć milionów, żeby na nim wyprasować zaorane pola. Jednak każdy chce wiedzieć, że jego samochód jest zdolny do wielkich wyczynów. Wjedziemy samochodami na platformy rolkowe marki Zarulev o zerowej przyczepności, a następnie wrzucimy SUV-y do piaskownicy. |
|
| Hybrydowe BMW X5 40e jest uzbrojone w autorski system xDrive, a silnik trakcyjny jest zintegrowany ze skrzynią biegów. W arsenale nie ma trybów terenowych, zawieszenie pneumatyczne w kole - też. Oczywiście gdy nasze platformy rolkowe znalazły się pod przednimi kołami, „X” wysunął się nie dopuszczając nawet do najmniejszego poślizgu. Ale przy ukośnie ustawionych platformach okazało się to trudniejsze: poślizg był przyzwoity. Ale samochód to zrobił. X5 nie radził sobie z trzema platformami. Co więcej, wyraźnie przeszkadzała mu hybrydyczność: automatyzacja ciągle zmieniała źródła energii. I w warunki terenowe wystąpił ten sam kłopot. Pokonywanie piaszczystych zboczy początkowo nie sprawiało problemów: całkowicie płaskie dno i umiejętna redystrybucja pędu bardzo pomagają. Ale w najbardziej nieodpowiednim momencie silnik spalinowy nagle gaśnie i samochód przełącza się na trakcję elektryczną. Aby trochę pomóc „inteligentnemu entuzjaście”, musiałem udać się do tryb sportowy- w nim silnik benzynowy pracuje cały czas. Ale tutaj pojawia się drugi problem: koła ślizgają się zbyt wcześnie, a szerokie opony szosowe tylko pogarszają sytuację - X5 jest pogrzebany. Choć BMW nie poradziło sobie z trudną piaszczystą podjazdą, siedząc pośrodku, nie potrzebowało liny. Samochód wydostał się z pułapki w odwrotnej kolejności. Wkrótce komputer pokładowy zgłosił przegrzanie. | Zsunął się z platform pod przednimi kołami z zauważalnym poślizgiem. Kiedy ustawiliśmy platformy po przekątnej, w normalnym trybie transmisji, Q7 się zwinął. Rolki uległy mu dopiero po włączeniu trybu terenowego. Czy można się dziwić, że „ku-siódma” nie opanowała trzech platform? Co więcej, w przeciwieństwie do BMW X5, w zasadzie nie było śladów momentu obrotowego na wolnym kole. W piaszczystym kamieniołomie Audi początkowo czuło się pewniej niż „X-piąta” - dzięki zawieszeniu pneumatycznemu, które pozwala znacznie „podnieść” samochód. Ciężka wspinaczka z głęboką koleiną, do której zniechęcił się monachijczyk, okazała się jednak dla rodaka z Ingolstadt zbyt ciężka. Bez względu na to, jak bardzo Audi się starało, bez względu na to, jak ryknął diesel „szóstka” - na próżno. |
| Volvo XC90 Volvo XC90 zaskoczyło nas. Rolki „Szwed” przeszły pod plan z BMW. Ledwie zauważalny poślizg przy wychodzeniu z platform pod przednie koła, nieco większy obrót przy wychodzeniu z „po przekątnej” i kapitulacja przed trzema platformami. Chociaż wolne koło było skręcone. Ale kamieniołom Volvo nie był zawstydzony. Dzięki zawieszeniu pneumatycznemu i ustawieniom terenowym, które oprócz podniesionego nadwozia oznaczają również ograniczenie prędkości. Oczywiście nie w dół, ale też coś. Volvo z silnikiem Diesla nie brzmi tak inteligentnie jak „sześć” Audi czy „turbo” hybrydowe BMW, ale z pewnością ma szczęście, gdy obaj „Niemcy” się poddają. Na początku XC90 również nie mógł opanować skalibrowanej wspinaczki, ale po trzech lub czterech próbach, wznosząc fontanny piasku, wspiął się na szczyt. | Ale to wszystko Przedszkole i bawić się w piaskownicy. grunt Odkrycie Rovera c - oto kto jest królem off-roadu! Z rolek pod przednimi kołami „dyskoteka” odjeżdża natychmiast, ta sama historia z „przekątną”. Umieściliśmy trzy platformy: dwie z przodu i jedną z tyłu - „Anglik” radzi sobie z tym zadaniem i nawet nie musiał włączać trybu terenowego i redukować. Na deser ostatnie ćwiczenie, do którego doszli nieliczni w całej historii naszych testów rolek: jedno wolne koło z przodu. Land Rover próbuje rozgryźć sytuację przez 10-15 sekund… iw końcu wciąż przenosi ten moment na wolne koło. Zwycięstwo! A co z naturalnym terenem i ruchomym piaskiem? Discovery jeździ na nich z niesamowitą śmiałością. Trudna wspinaczka, którą Volvo z trudem pokonała, okazała się bułką z masłem dla „dyskoteki”. Trzeba było iść jeszcze dalej - znaleźliśmy bardzo strome wzniesienie, które sądząc po śladach, pokonały tylko quady. Za drugim podejściem Land Rover wygrał. Nie ma znaczenia, że w piątym pokoleniu „Anglik” zaczął wyglądać efektownie. Off-road to wciąż bardzo mocny zawodnik. |
DANE PRODUCENTÓW
| BMW X5 | VOLVO XC90 |
||||||
| Krawężnik / pełna masa | 2055 / 2750 kg | 2230 / 2980 kg | 2223 / 3170 kg | 2130 / 2750 kg |
|||
| Czas przyspieszania 0–100 km/h | |||||||
| 210 km/h, elektryczny - 120 km/h | |||||||
| Promień skrętu | |||||||
| Paliwo / rezerwa paliwa | |||||||
| Zużycie paliwa: miejskie / pozamiejskie / cykl mieszany | 7,3 / 5,7 / 6,3 l / 100 km | nie dotyczy / nd / 3,3 l / 100 km | 8,6 / 6,8 / 7,5 l / 100 km | 6,4 / 5,5 / 5,8 l / 100 km |
|||
| SILNIK |
|||||||
| diesel | hybrydowy (benzyna + elektryczny, synchroniczny) | diesel | diesel |
||||
| Lokalizacja | przód, wzdłuż | przód, wzdłuż | przód, wzdłuż | przód, poprzecznie |
|||
| Konfiguracja / liczba zaworów | |||||||
| Objętość robocza | |||||||
| Stopień sprężania | |||||||
| Moc | 183 kW / 249 KM przy 2910–4500 obr./min | LOD: 180 kW / 245 KM silnik elektryczny: 55 kW / 75 KM razem: | 183 kW / 249 KM | 173 kW / 235 KM |
|||
| Moment obrotowy | 600 Nm przy 1500-2910 obr./min | LÓD: 350 Nm przy 1250-4800 obr./min silnik elektryczny: 250 Nm całkowity: 450 Nm | 600 Nm przy 1750-2250 obr./min | 480 Nm przy 1750-2500 obr./min |
|||
| PRZENOSZENIE |
|||||||
| rodzaj napędu | |||||||
| Przenoszenie | |||||||
| Przełożenia: I / II / III / IV / V / VI / VII / VIII / z.x. | 4,71 / 3,14 / 2,11 / 1,67 / 1,29 / 1,00 / 0,84 / 0,67 / 3,32 | 5,25 / 3,03 / 1,95 / 1,46 / 1,22 / 1,00 / 0,81 / 0,67 / nie dotyczy |
|||||
| główne koło zębate | |||||||
| PODWOZIE |
|||||||
| Zawieszenie: przód i tył | wielowahaczowe, pneumatyczne | multilink | wielowahaczowe, pneumatyczne | wielowahaczowe, pneumatyczne |
|||
| zębatkowy, ze wspomaganiem elektrycznym | zębatkowy, ze wspomaganiem elektrycznym | zębatkowy, ze wspomaganiem elektrycznym | zębatkowy, ze wspomaganiem elektrycznym |
||||
| Hamulce: przód i tył | dysk, wentylowany | dysk, | dysk, wentylowany | dysk, wentylowany |
|||
| 275/40 R20 przód, 315/35 R20 tył | BMW X5 | VOLVO XC90 |
|||||
| Miejsce pracy kierowca | Fotele kierowcy we wszystkich SUV-ach cieszą się powodzeniem: są doskonale wyprofilowane, z pełnym zakresem regulacji elektrycznej. Ale mogą pojawić się pytania o sterowanie: komuś nie spodobają się niestałe selektory maszyn Audi i BMW, ktoś skrytykuje wielką i cienką kierownicę Discovery. Mimo to ponownie przyznaliśmy badanym dziewięć punktów, ponieważ pod koniec tygodnia testowego zdaliśmy sobie sprawę, że to tylko kwestia przyzwyczajenia. I z kolejnością widoczności. Każdy samochód może być wyposażony w system surround view. |
||||||
| Organy zarządzające | |||||||
| Salon | Jeśli mówimy o jakości i wygodzie wnętrza, nie jest łatwo wyróżnić jeden z samochodów. Każdy ma swoje własne cechy ergonomiczne i „układy”, ale we wszystkich unosi się duch premium. Serio, nie ma na co narzekać. Łatwiej ocenić siedzenia w drugim rzędzie: tutaj zdecydowanym faworytem jest Audi. Szerokość wnętrza Discovery również pozwala dobrze siedzieć trzem osobom, ale siedzenie jest ustawione zbyt nisko, a biodra są obciążone. BMW i Volvo są po prostu bliżej siebie. Pod względem litrów bagażu Land Rover jest poza zasięgiem. Outsiderem jest tutaj hybrydowe BMW X5: akumulator pochłania lwią część bagażnika. Ale zwykłe „X-piąte” tego wskaźnika są dość porównywalne z Audi Q7 i Volvo XC90. |
||||||
| przód | |||||||
| Tylny koniec | |||||||
| Pień | |||||||
| Wydajność jazdy | Liderem pod względem dynamiki przyspieszania jest BMW X5. Co więcej, wysoką ocenę zawdzięcza nie więcej niż potężny silnik oraz perfekcyjne dostrojenie łącznika silnik-automat. Samemu Audi z silnikiem Diesla tylko trochę wolniej, ale zamyślenie pudełka w trybie kick-down psuje wrażenie. Najwolniejszy jest Land Rover. Lubi obracać się mniej niż inni. Nikt nie ma żadnych skarg na hamulce. Nawet hybrydowe BMW cieszy się równomiernym naciskiem na pedały. |
||||||
| Dynamika | |||||||
| Kontrolowalność | |||||||
| Komfort | Żadnego SUV-a nie można nazwać głośnym, ale Volvo wciąż trochę brakuje konkurentom: na szorstkim asfalcie hałas opon wyraźnie przenika do kabiny, a dwulitrowy silnik natychmiast oddaje swój charakter diesla. Pod względem komfortu jazdy przodują Land Rover i Audi: dzięki zawieszeniu o dużym skoku. Discovery otrzymuje maksymalną notę w kolumnie „Klimat”: żaden z konkurentów nie oferuje wentylacji pasażerom w drugim rzędzie, a ogrzewania mieszkańcom trzeciego. |
||||||
| Płynne działanie | |||||||
| Adaptacja do Rosji | Discovery i XC90 to absolutni liderzy pod względem geometrycznej zdolności przełajowej. Wznosząc się na palcach zawieszenia pneumatycznego, oba demonstrują fantastykę prześwit- odpowiednio 270 i 275 mm. Ale kąty wjazdu, wyjazdu i rampy robią na „Angliku” większe wrażenie, więc nie szczędziliśmy mu najwyższej noty. Audi Q7 jest wystarczająco blisko czołówki: 245 mm pod dnem i dobre kąty. Ale BMW pozostaje w tyle: chronione jest tylko 205 mm. Audi wysoką ocenę za serwis zawdzięcza długiej gwarancji, Volvo – dużym interwałom serwisowym. Tylko Discovery ma pełnowymiarowe koło zapasowe. BMW X5 w ogóle nie ma koła zapasowego. |
||||||
| Drożność geometryczna | |||||||
| Eksploatacja | |||||||
| Ocena śródokresowa | 8,87 | ||||||
| Zachowanie poza drogą | Land Rover Discovery jest wyposażony w ustawienia Terrain Response, niskie przełożenia, gigantyczny skok zawieszenia i metalowe zabezpieczenia skrzyni korbowej. Hybrydowe BMW X5 to całkowity brak off-roadowych „preset”, mały skok zawieszenia i skrzynia korbowa pokryta filcowym fartuchem. Volvo XC90 i Audi Q7 plasują się gdzieś pomiędzy, oba z plastikowymi osłonami silnika i ograniczonymi możliwościami terenowymi. |
||||||
| Stosunek mocy do masy | |||||||
| Wytrzymałość | |||||||
| Ruchy zawieszenia | |||||||
| Ogólny wynik | |||||||
Redakcja serdecznie dziękuje Osiedlu Villagio oraz administracji osiedla domków letniskowych Renaissance Park za pomoc w organizacji zdjęć.
Audi Q7 jest Niemiecki samochód w nowym nadwoziu i zaawansowanych technologiach.
Volvo XC90 to szwedzki samochód z nowymi elementami nadwozia i wnętrza.
Niemiecki przód z nową, masywną osłoną chłodnicy w kształcie trapezu z chromowanymi poprzeczkami i ramą w kształcie trapezu. Masywny zderzak, zwężone światła. W zależności od modyfikacji, optyka jest dostarczana z wypełniaczem ksenonowym lub LED. Widok z boku przedstawia dach opadający w kierunku rufy, duże nadkola z oryginalnymi kołami.
Z tyłu Audi Q7 widać ogromne piąte drzwi, unikalne reflektory i wąski pas światła postojowe. Zderzak jest kompaktowy, z ładnym dyfuzorem i rurami wydechowymi.
Odświeżony wygląd Volvo XC90 ma stylowe światła, a maska przypomina BMW x6. Osłona chłodnicy niewiele się zmieniła, jest otoczona chromem. Indywidualnie ukształtowany wlot powietrza. Dodatkowe światła umieszczone poniżej. Zmieniono położenie świateł przeciwmgielnych. Na rufie widać masywny bagażnik i potężny zderzak.
Reflektory schodzą z dachu. Układ wydechowy wygląda inaczej, znajduje się pod zderzakiem.
Wnętrze Audi Q7 i Volvo XC90
Wnętrze Audi Q7 wygląda niesamowicie. Wewnątrz jest teraz więcej miejsca. Tablica przyrządów i konsola pośrodku zostały zaprojektowane schludnie, praktycznie i zrozumiałe pod względem informacyjnym. Dla kierowcy zaktualizowano wielofunkcyjną kierownicę, wszystkie siedzenia są wygodne. Zestaw wskaźników zawiera cyfrowy ekran o przekątnej 12,3 cala – ten panel jest dostępny tylko jako opcja. Fotele przednie z el. napęd, wentylację i ogrzewanie.
Wyposażenie obejmuje: ekran systemu multimedialnego 7 lub 8,3 cala, 2 lub 4 strefowy system klimatyzacji, luksusowy system audio, czujniki parkowania, tempomat, różne struktury bezpieczeństwa.
We wnętrzu Volvo XC90 również wszystko jest wykonane na wysokim poziomie, z wysokiej jakości materiałów wykończeniowych. Poprawiła się również izolacja akustyczna. Na desce rozdzielczej znajdują się zwykłe klawisze i 9,5-calowy ekran dotykowy. Wszystkie siedzenia są dość wygodne z bocznymi podparciami i regulowanymi zagłówkami.
W skład wyposażenia wchodzą: DRL z diodami, podgrzewane przednie fotele, 4-strefowa klimatyzacja, 6 PB, pełny el. pakiet, pełny pakiet struktur bezpieczeństwa i okrągłych czujników parkowania.
Wideo
Rozpoczęcie sprzedaży w Rosji
Sprzedaż Audi Q7 w naszym kraju rozpocznie się jesienią, a sprzedaż Volvo XC90 rozpocznie się latem tego roku.
Kompletny zestaw
- Wersja podstawowa, komfortowa, sportowa i biznesowa — silnik o pojemności 2 litrów. 252 "koni", benzyna, skrzynia biegów - AT, napęd na obie osie, przyspieszenie - 6,9 s, prędkość - 233 km/h, zużycie: 8,8 / 6,6 / 7,4
- Silnik 3 l. 249 "koni", silnik diesla, skrzynia biegów - AT, napęd na obie osie, przyspieszenie - 6,9 s, prędkość - 225 km/h, zużycie: 7,3 / 5,8 / 6,4
- Silnik 3 l. 333 „koni”, benzyna, skrzynia biegów - AT, napęd na oś osi, przyspieszenie - 6,1 s, prędkość - 250 km / h, zużycie: 9,4 / 6,9 / 7,8
- Pęd - 2-litrowy silnik. 190 "koni", silnik diesla, skrzynia biegów - AT, napęd przedniej osi, przyspieszenie - 9,2 s, prędkość - 205 km/h, zużycie: 5,8 / 5,0 / 5,3
- Silnik 2 l. 225 "koni", silnik diesla, skrzynia biegów - AT, napęd na obie osie, przyspieszenie - 7,8 s, prędkość - 220 km/h, zużycie: 6,4 / 5,6 / 5,9
- Momentum 7-miejscowy, Inscription, Inscription 7-miejscowy, R-Design, R-Design 7-miejscowy - silnik 2 KM 190 "koni", silnik diesla, skrzynia biegów - AT, napęd przedniej osi, przyspieszenie - 9,2 s, prędkość - 205 km/h, zużycie: 5,8 / 5,0 / 5,3
- Silnik 2 l. 225 "koni", silnik diesla, skrzynia biegów - AT, napęd na obie osie, przyspieszenie - 7,8 s, prędkość - 220 km/h, zużycie: 6,4 / 5,6 / 5,9
- Silnik 2 l. 249 "koni", benzyna, skrzynia biegów - AT, napęd na obie osie, przyspieszenie - 8,2 s, prędkość -215 km/h, zużycie: 9,3 / 6,9 / 7,7
- Silnik 2 l. 320 "koni", benzyna, skrzynia biegów - AT, napęd na obie osie, przyspieszenie - 6,5 s, prędkość -230 km/h, zużycie: 9,3 / 7,1 / 8,1
Wymiary
- Dł.*szer.*wys. Audi Q7 – 5069*1968*1741 mm
- Dł.*szer.*wys. Volvo XC90 -4950*2008*1775 mm
- Rozstaw osi Audi Q7 - 2 m 99,6 centymetra
- Rozstaw osi Volvo XC90 - 2 m 98,4 cm
- Prześwit Audi Q7 - 23,5 centymetra
- Prześwit Volvo XC90 - 23,5 centymetra
Cena wszystkich pakietów
Cena Audi Q7 wynosi od 3 755 000 do 4 997 000 rubli. Cena Volvo XC90 od 3265000 do 4540000 rubli.
Silnik Audi Q7 i Volvo XC90
Tegoroczne jednostki napędowe Audi Q7 prezentowane są w 4 typach silników:
- Benzyna 2 l. Silnik TFSI, moc - 252 "koni", przyspieszenie - 6,9 sekundy, Średnia konsumpcja- około siedmiu litrów, maksymalna prędkość - 233 km / h.
- Benzyna 3 l. Silnik TFSI, moc - 333 "koni", przyspieszenie - 6,2 sekundy, prędkość maksymalna - 250 km / h.
- olej napędowy 3 l. silnik o mocy - 218 „koni”, przyspieszenie - 7,2 sekundy, zużycie - 6,2 litra, prędkość maksymalna - 234 km / h.
- olej napędowy 3 l. silnik o mocy - 272 „koni”, przyspieszenie - 6,3 sekundy, zużycie - 5,7 litra, prędkość maksymalna - 240 km / h.
Linijka elektrownie Volvo XC90 składa się z 4 wariantów silnika:
- olej napędowy 2 l. silnik 190 „koni”, przyspieszenie - 9,2 s, prędkość - 205 km / h, zużycie: 5 litrów.
- olej napędowy 2 l. silnik 225 „koni”, przyspieszenie - 7,8 s, prędkość - 220 km / h, zużycie: 5,6 litra.
- Benzyna 2 l. silnik 249 „koni”, przyspieszenie - 8,2 s, prędkość -215 km / h, zużycie: 6,9 litra.
- Benzyna 2 l. silnik 320 „koni”, przyspieszenie - 6,5 s, prędkość -230 km / h, zużycie: 7,1 litra.
Bagażnik Audi Q7 i Volvo XC90
Bagażnik Audi Q7 ma pojemność 2075 litrów. Bagażnik Volvo XC90 ma pojemność 1900 litrów.
Ostateczna konkluzja
W rezultacie widzimy, że oba samochody są w pełni ulepszone. Poprawiono także wszystkie dane techniczne podwozie, dekoracja wnętrz i wygląd. Kategoria cenowa a Audi Q7 i Volvo XC90 są wysokie, co jest typowe dla samochodów premium. Wybór Panowie należy do Was, wszystko zależy od Waszych preferencji.
Te samochody to okręty flagowe gamy modeli w swoich firmach. Oba to crossovery. Oba mają zarówno wersje pięcio-, jak i siedmiomiejscowe. I oba są długo oczekiwane: pierwszy Generacja Audi Q7 wytrzymał dokładnie dziesięć lat na linii montażowej, a Volvo XC90 - jedenaście i pół! Po prostu do tej pory nie można było nazwać tych samochodów rywalami: w końcu Audi to pełnoprawna „premium”, podczas gdy Volvo było wcześniej określane w tym segmencie tylko z rozciągnięciem. Czy najbardziej rewolucyjna szwedzka nowość ostatnich dziesięcioleci zdoła zmienić swój status?
Z wyglądu marka Audi jest bezbłędnie rozpoznawalna. Ale nie każdy może od razu stwierdzić, że to nowy Q7 - projekt jest zbyt bezosobowy
W naszym teście Audi działa jako swego rodzaju punkt odniesienia. Chociaż nie najbardziej masowe na rynku: sprzedaż na przykład Mercedesa GL-Klasse jest prawie trzykrotnie większa. Jednak nowość Ingolstadt na starcie była ograniczona kwotami, podczas gdy sprzedaż rywala ze Stuttgartu jest ograniczona jedynie wypłacalnością kupujących. Ale co nas obchodzi ta dwójka autorytetów, skoro rok temu obie zaczynają być pod presją, grając o ligę niższą od Volvo? To tutaj dokonała się prawdziwa rewolucja!
Jeszcze trudniej rozpoznać nowość od tyłu: projektanci tak bardzo starali się zachować styl modelu, że nawet doświadczony kierowca może się zastanawiać, czy to nowy Q7, czy stary…
Na tle Audi nowe Volvo prezentuje się o wiele ciekawiej. Ogólnie projekt nowego XC90 nazwałbym absolutnym sukcesem Szwedów. Sami oceńcie: tutaj styl korporacyjny, podobnie jak Audi, jest jasny. Jednocześnie nawet blondynka daleka od technologii będzie w stanie rozpoznać w nowym XC90 nie tylko flagowiec linii modelowej, ale także nowość firmy, patrząc na Q7 i wśród mężczyzn nie każdy od razu zrozumieć, że stoi przed nim nowa generacja modelu.
Nowy XC90 radykalnie różni się od wszystkich poprzednich modeli firmy. W zasadzie tylko markowy ukośny pasek na osłonie chłodnicy przypomina o przynależności do szwedzkiej marki.
Co wolisz: klasyczną biżuterię z Niemiec czy futurystyczne wyzwanie od Skandynawów? Obie opcje są dobre na swój sposób, ale szczerze mówiąc, projekt Volvo jest jeszcze bardziej atrakcyjny. Choć wieje nordyckim chłodem, ten północny wietrzyk na tle kolejnego niemieckiego Ordnung odbierany jest jako powiew świeżego powietrza. Audi design kategorycznie dyktuje odpowiedni strój dla wszystkich pasażerów. Czy każdy lubi surowy dress code?
Za szwedzkim flagowcem wygląda trochę mniej futurystycznie: główny projektant firmy Thomas Ingenlath zachował w ogólnym zarysie charakterystyczny kształt tylnych świateł i duży napis VOLVO na tylnej klapie.
We wnętrzu obu crossoverów widać te same trendy. Jednak fotelowa surowość Audi nie jest już postrzegana tak konserwatywnie jak wygląd. Panel przedni to arcydzieło zwięzłości i elegancji. Środkowe i prawe boczne owiewki wentylacyjne stały się niemal jedną całością, zamiast konsoli jest tylko mały „przypływ” pod klimatyzacją, a sam panel przedni idzie do kart drzwiowych jak winglety na skrzydłach samolotu. Nie ma ani jednego dodatkowego szczegółu! Jednak nie ma też ascetycznego minimalizmu.
Przedni panel starego Q7 wyglądał na masywny i większy. Nowy crossover stał się bardziej elegancki i wyrafinowany. Siadasz tu i to tak, jakbyś zrzucał kilkanaście lat: chcesz zdjąć krawat i myśleć nie tyle o statusie, co o sporcie, jeździe, dynamice…
Być może nie ostatnią rolę w odbiorze wnętrz odgrywa kolorystyka. I tutaj jasne wnętrze „Niemca” ponownie nieco kontrastuje z surowym wyglądem ciemnoniebieskiego ciała. Na tylnej kanapie Audi, nawet przy całkowicie przesuniętych do siebie siedzeniach pierwszego i drugiego rzędu (tylna kanapa z oddzielnymi siedzeniami, podobnie jak przednie, jest regulowana w kierunku wzdłużnym), panuje poczucie swobody i przestronność, choć w rzeczywistości nie ma tak dużo miejsca. Brakuje tylko rozrywki multimedialnej pasażerowie z tyłu czy składane stoliki na laptopa – bez nich przedział pasażerski Q7 zaczyna kojarzyć się z autobusem.
Klasyczne wnętrze Audi jest nasycone nowoczesną technologią. Kolorowy monitor z wieloma trybami panel, wysuwany wyświetlacz systemu multimedialnego i piękny pilot zdalnego sterowania dla całej ekonomii multimediów wprowadzają poczucie samochodu nowy poziom. Do tego korzystanie z elektroniki, choć nie do końca znajomej, ale intuicyjnej
Ciemny Wnętrze Volvo również nie pasuje do wyglądu samochodu. Ale jeśli u „Niemca” surowa konstrukcja nadwozia przełamuje „lekkość” jasnego wnętrza, to u „Szweda” jest odwrotnie: świeżość nadwozia zostaje nagle zastąpiona biznesowym zmierzchem. Skórzano-drewniane wykończenia, uzupełnione „diamentowym” pokrętłem uruchamiania silnika i „lufą” do wyboru trybów jazdy, w połączeniu z bardziej obszernymi formami przedniego panelu, tylko dodają poczucia solidności i statusu.
Skórzane wykończenia, wstawki drewnopodobne i ekskluzywnie ciemne kolory- Wnętrze Volvo, w przeciwieństwie do karoserii, układa się dość surowo, zachowując jednak luźniejszy „dress code” dla kierowcy: nadal dopuszczalne jest zastąpienie garnituru i krawata dżinsami i swetrem. Może dlatego, że jakość wykończenia nie jest idealna? - przynajmniej szwy na skórzanych wstawkach mogłyby być dokładniej zszyte...
Główna różnica w stosunku do „niemieckiego” polega na komponencie multimedialnym. Jeśli w Audi cała elektronika wygląda jak logiczny ewolucyjny rozwój samochodowych systemów multimedialnych, to Volvo jest bliżej „komputerowego” samochodu elektrycznego Tesli. Do tego porównania skłania bardzo podobny, zorientowany pionowo „tablet” ze ścisłym menu z licznymi podsekcjami. Poprzez ekran dotykowy dosłownie wszystko jest kontrolowane: od ogrzewania siedzeń po ustawienia silnika i zawieszenia. Co więcej, samo menu ma minimalne upiększenia kolorystyczne, chociaż zarówno mapa nawigacyjna, jak i obrazy z zewnętrznych kamer są pełnokolorowe. Kierowca od czasu do czasu zaczyna czuć się jak administrator systemu.
Volvo ma mniej ustawień interaktywnej deski rozdzielczej niż Audi. Jednak wyświetlacz na konsoli nie jest dużo gorszy pod względem funkcjonalności od tabletu: łatwo zgubić się w menu w jego podsekcjach. A brak osobnego touchpada do sterowania rekompensuje wielodotykowy wyświetlacz, którego niemiecki przeciwnik nie posiada. Szkoda tylko, że pozostawia odciski palców
Z tyłu – podobnie jak z przodu – wrażenie biznesowego zmierzchu i dyskretnego luksusu, którego nawet panoramiczny szklany dach nie jest w stanie rozjaśnić do „słonecznego” wrażenia. Ale w ogóle nie ma skojarzeń z „komunikacją miejską”. Miejsce dla pasażerów w środkowym rzędzie siedzeń z „nadchodzącymi” regulacjami pierwszych dwóch rzędów to co najmniej - nawet dziecko nie usiądzie. Większy jest jednak zakres regulacji wzdłużnej środkowego rzędu (podobnie jak w Audi, tutaj składają się z trzech osobnych siedzeń). Dzięki temu nie ma problemów z przewożeniem wysokich pasażerów.
Oddzielne siedzenia drugiego rzędu w obu crossoverach można przesunąć do przodu, ale jeśli przednie siedzenie przesunięty do tyłu, to w Volvo (po prawej) w tej sytuacji praktycznie nie ma miejsca na nogi. Jednak liczba i zakres regulacji w XC90 pozwalają wygodnie pomieścić wszystkich pasażerów. W Audi dorosły pasażer będzie mógł usiąść z tyłu przy dowolnej regulacji. A także w Audi i w Volvo drugie rząd siedzeń można zamienić w dwumiejscowe „coupe” - obniżając oparcie środkowego siedzenia
Na szczególną uwagę zasługuje trzeci rząd. Faktem jest, że jeden jest dostępny dla obu porównywanych modeli, ale w naszym teście tylko siedmiomiejscowe Volvo. Dlatego ocenimy to według tego parametru, jak mówią, poza rankingami. Szkoda, bo „galeria” na XC90 była wygodniejsza niż się spodziewano. W długa droga dorosłych pasażerów, oczywiście, lepiej nie jechać. Jednak nie ma też wyraźnego dyskomfortu czy zażenowania. Podczas rozkładania tylne siedzenia unoszą się ponad podłogę bagażnika, przesuwają środkowy rząd trochę do przodu i voila - kolana pasują i nie unoszą się do uszu. Tłoczenie na suficie pozostawia margines nad głową. A z wyposażenia to nie tylko podłokietniki i uchwyty na kubki, ale nawet indywidualne owiewki wentylacyjne i osłona oświetlenia!
Siedząc za kierownicą, nieprzygotowana osoba może przeżyć prawdziwy szok kulturowy. Wszystko zależy od ustawień fotela kierowcy. Na początku zadowalaliśmy się standardowymi - długością, wysokością i kątem nachylenia oparcia. Nawet to wystarczyło, aby uzyskać wygodne dopasowanie. Wtedy czas na ogrzewanie lub wentylację. Trzecim etapem w zrozumieniu tajemnicy idealnego dopasowania będzie opracowanie „joysticka” dodatkowych regulacji.
Główną „sztuczką” regulacji foteli kierowcy jest okrągły „joystick” z boku podstawy. Dzięki niemu można regulować nie tylko głębokość podparcia lędźwiowego czy długość siedziska, ale również podparcie boczne i ogólny „chwyt” siedzisk. Przy tak szerokiej gamie możliwości określenia, które z krzeseł jest wygodniejsze, zadanie jest prawie niemożliwe.
I trudno doszukać się błędów w innych aspektach ergonomii. Różnice są bardziej na poziomie niuansów. Tak więc w Audi wszystko, jak mówią, jest na swoim miejscu i jest prawie ślepe. I tylko widoczność nas zawiodła: przy tak wąskich słupkach nieprzyjemnie zaskoczyły nas szerokie tylne boki obudów lusterek zewnętrznych (w rzeczywistości zasłaniają cały sektor między słupkiem nadwozia a lusterkiem, przez co małe trójkątne okienka w drzwiach bezużyteczny), a w naszej konfiguracji nie było kamery cofania. Cóż, przynajmniej „parktronic” działa bez zarzutu: parkowanie „na ucho” pozwala dosłownie przymknąć oko na brak kamer. Volvo jest pod tym względem lepsze: tylko nieznacznie ustępuje Audi w widoku „bezpośrednim”, ale „nadzór wideo” pozwala kontrolować cały obwód.
Silniki
Największą różnicą między naszymi crossoverami są silniki. Volvo ma czterocylindrowy silnik o pojemności zaledwie dwóch litrów pod maską. W rzeczywistości dwie paczki soku, z których każda jest „naładowana” 160 „koniami”. Na tym tle stopień forsowania Audi jest znacznie skromniejszy: „zaledwie” 111 koni na litr. Ale same litry są o połowę mniejsze: dokładnie trzy. W związku z tym moc „Niemca” wynosi 333 KM. przeciwko 320 dla „Szweda”.
Gęsty układ komory silnika obu crossoverów nie pozostawia wątpliwości co do łatwości konserwacji: tylko centra serwisowe. Fakt, że rzędowa „czwórka” Volvo jest umieszczona poprzecznie, nie daje żadnych korzyści: wolną przestrzeń zajmują liczne jednostki montowane
Będąc w drodze, oczekujesz od Audi potężnego przyspieszenia i miękkiego „kroku”. I w zasadzie oczekiwania są uzasadnione: przyspieszenie jest jednocześnie asertywne i płynne, a początkową sztywność można łatwo „leczyć”, przełączając zawieszenie pneumatyczne w tryb Auto lub Comfort. Jednak reakcja na gaz w tym przypadku staje się nieco stłumiona, jeśli nie leniwa. Włączenie trybów Efficiency lub Dynamic poprawia przyspieszenie, ale prawdopodobnie pogarsza płynność jazdy. Kierowca jest w porządku, ale pasażerowie nie. Kompromisem może być tryb Individual, w którym silnik można ustawić w tryb dynamiczny, a zawieszenie w tryb komfortowy. Lub odwrotnie - jak wolisz.
Gry tuningowe podwozia są interesujące. Jednak dla większości kierowców najbardziej wszechstronny tryb Auto jest odpowiedni.
Pod względem prowadzenia Audi po raz kolejny zasługuje na porównanie do wzorca. Nie powiem nawet, który z samochodów dostępnych na rynku rosyjskim ma tak nienaganną interakcję z kierowcą. Każdy manewr jest wykonywany łatwo i naturalnie. Asfalt, nawet połamany, nie obciąża ani rąk, ani aparatu przedsionkowego kierowcy. Banki w zakamarkach... Raczej ostrzegają, że żadna sceneria nie oszuka praw fizyki. Ale nawet w sytuacji awaryjnej Q7 nie wykonuje „nagłych ruchów”, które przerażają niedoświadczonego kierowcę i zmuszają elektroniczne systemy bezpieczeństwa do poddania się.
Q7 to przede wszystkim doskonała równowaga osiągów na drodze i komfortu. W każdym z poszczególnych parametrów można znaleźć samochód o nieco lepszych osiągach. Ale żaden z nich nie będzie ich tak harmonijnym połączeniem.
Volvo po Audi postrzegane jest inaczej. I nie chodzi tylko o różnicę w oponach (nasze Q7 było okute w tarciu Opony kontynentalne ContiVikingContact 6, podczas gdy XC90 miał nabijanego ćwiekami SUV-a Nokian Hakkapeliitta 8). Pod koniec testu celowo jeździłem przez chwilę podobnym Volvo na rzepach i stwierdziłem, że różnica w prowadzeniu tylko się nasiliła. „Szwed” nie reaguje tak wyraźnie na ruchy kierownicą, płynność jazdy nawet w najwygodniejszym trybie jest wciąż nieco gorsza, a poziom hałasu nieco wyższy. Jednak tych niuansów nie można uznać za wady: dla debiutanta w segmencie crossoverów premium na najwyższym poziomie wydajność jazdy XC90 są dość wysokie. Po prostu na tle Q7 wyraźnie widać, czego wciąż brakuje do optymalnego: jak powiedział nasz redaktor naczelny Dima Krotov, stopień pieczenia nie jest jeszcze taki sam ...
Głównym rozczarowaniem w Volvo jest brak „szlachetnych” nawyków. To irytujące uczucie zaczyna się od dźwięku dwulitrowej „czwórki”, kontynuuje niezbyt idealną pracę ośmiobiegowej „automatycznej” i osiąga szczyt w hałasie opon.
Jednak dziwna rzecz: niedoskonałość Volvo z jakiegoś powodu nie odpycha. Wręcz przeciwnie, włącza kierowcę! Tylko dwa litry w silniku? Ale to zasadniczo nie wpływa na intensywność przyspieszenia (chyba że „automat” ciągle spóźnia się ze zmianą biegów). Czy zawieszenie nie radzi sobie wystarczająco delikatnie ze stykami wiaduktów czy progów spowalniających na międzydzielnicowych podjazdach? Ale poczucie sportowego charakteru jest ostrzejsze i zdecydowanie nie ma oderwania od drogi.
XC90 ma nawet zadatki na samodzielne zarządzanie: w obecności wyraźnie widocznych oznaczeń i braku dużego ruchu na autostradzie crossover jest w stanie samodzielnie kontrolować ruch na pasie. Ale w rogach „autopilot” nie działa.
Po stoczeniu się po asfalcie ruszamy na wiejską drogę. Oczywiście na oponach przeznaczonych do szybkiego poruszania się po autostradach (trzeba przyznać, że właściciele obu modeli raczej nie zakładają do swoich samochodów „zębnych” błotnistych Boggerów czy Goodrichów) daleko w teren nie zajedziecie. Jednak liczne układy elektroniczne, w połączeniu z pneumatycznym zawieszeniem zwiększającym prześwit, dają nadzieję na utknięcie w jeździe dalej niż oczekiwano.
Nasi rywale mają różne zakresy prześwitów: Audi ma prześwit od 210 do 245 mm, podczas gdy dla Volvo wartości te wahają się od 237 do 267 mm. Jeśli wygląda profil Audi duży kombi, to Volvo zbliża się do klasycznych SUV-ów. Co więcej, szwedzki samochód wygląda organicznie na każdym poziomie zawieszenia pneumatycznego, podczas gdy „niemiecki” w dolnej pozycji wydaje się nieco spłaszczony wzdłuż drogi, aw górnej pozycji, jakby stał na palcach
Podnosimy ciała do najwyższych pozycji i po kolei sprawdzamy nasze obiekty testowe na typowo miejskich przeszkodach: wysokim krawężniku, przydrożnym rowie, plażowym piasku… Szkoda, że w czasie testu w Moskwie nie tylko zaspy śnieżne, nawet zwykłej błota pośniegowego nie było. Dlatego pokonywanie zimowych przeszkód pozostawało „za kulisami”. Jeśli chodzi o pozostałe przeszkody, żadna z nich nie sprawiała trudności. Chyba, że Volvo przed krawężnikiem wymaga większej celności ze względu na dodatkową optykę umieszczoną nisko w przednim zderzaku.
Napęd na wszystkie koła zarówno w Audi, jak i Volvo jest bardziej odpowiedni do pewniejszej jazdy po drogach: nie ma demultiplikatora, nie ma zamków - tylko ich elektroniczne imitacje. Następnie oszczędzali, zawieszając koła
Oba crossovery wykazywały w przybliżeniu równe możliwości. Różnica polega na niuansach: środkowe sprzęgło Audi łączy się nieco dłużej tylna oś, a elektronika Volvo nieco gorzej imituje blokady kół. I pamiętaj, że w obu pojazdach zaczepy holownicze są wyjmowane, to znaczy nie są przeznaczone do poważnych akcji ratowniczych.
Czy więc nowy XC90 może się równać z Q7? Szczerze mówiąc, nie bardzo. Dokładniej, stał w rzędzie, ale poziom wyczucia jakości samochodu nadal nie jest tak wysoki. „Szwedowi” wciąż brakuje precyzji i dbałości o szczegóły charakterystycznej dla niemieckiego przeciwnika. Audi zwycięża fakt, że każdą funkcję, każdą opcję, jeśli to konieczne, można aktywować w razie potrzeby. A w ruchu pomyślisz o wszystkim, ale nie o tym, co się tam dzieje pod kołami.
Pomiary Drom.ru
Powłoka
suchy asfalt
Zimowe, bez ćwieków (Audi), ćwieki (Volvo)
Temperatura
Volvo jest całkowicie pozbawione „tłuszczu” pojemności skokowej silnika i nie stara się całkowicie izolować kierowcy i pasażerów od świata zewnętrznego. XC90 chętniej „informuje” motocyklistów o stanie asfaltu pod kołami, a od światowego zgiełku oddziela go nie tyle izolacja akustyczna, co liczniejsze elektroniczne systemy bezpieczeństwa i wspomagania jazdy. W końcu nie oznacza to, że bardzo przeszkadzają one w jedności z samochodem - raczej sam „Szwed” nie zawsze może „wyjaśnić” kierowcy. Brakuje mu klarowności sterowania i synchronizacji w pracy silnika i „maszyny”. Kogo to obchodzi, ale odniosłem wrażenie, że Volvo to elektroniczny gadżet na kółkach, którego wiele mankamentów da się naprawić prostą aktualizacją firmware.
| Renault Duster | ||
|---|---|---|
|
|
Klasyczny ponadczasowy design | Słaba zewnętrzna identyfikacja nowości |
| Dopracowana ergonomia w kabinie | Niewystarczające wyposażenie w opcje elektroniczne w wersji standardowej | |
| Doskonały balans jazdy | ||
| Łada 4×4 Urban | ||
|
|
Świeży i jednocześnie oryginalny wygląd | „Niesolidny” dwulitrowy silnik |
| Nasycenie elektronicznymi systemami bezpieczeństwa i komfortu | Niewystarczająca płynność pracy | |
| Korzystny stosunek ceny do wyposażenia | Wady w jakości wnętrza | |
Audi jest dla tych, którzy cenią stabilność i są przyzwyczajeni do klasycznych rozwiązań. Z naprawdę szerokiej gamy wykończeń i opcji, możesz „zaprojektować” naprawdę wyjątkowy samochód, którego właściciel zawsze będzie pewny jego jakości i statusu – jak w niezmienności klasycznego garnituru i krawata.
Dane techniczne badanych pojazdów (dane producenta)
| Audi Q7 3.0TFSI Quattro | Volvo XC90 T6 AWD | |
|---|---|---|
| Ciało | ||
| Typ | Kombi (SUV) | Kombi (SUV) |
| Liczba miejsc/drzwi | 5/5 | 7/5 |
| Silnik | ||
| Typ | Benzyna, turbodoładowanie | Benzyna, z podwójnym doładowaniem |
| Lokalizacja silnika | Przód wzdłuż | Przód poprzeczny |
| Liczba i układ cylindrów | 6, kształt litery V | 4, z rzędu |
| Objętość robocza, cu. cm | 2995 | 1969 |
| Moc, KM przy obr./min | 333/5500-6500 | 320/5700 |
| Moment obrotowy, Nm przy obr./min | 440/2900-5300 | 400/2200-5400 |
| Przenoszenie | ||
| Jednostka napędowa | Pełny | Pełny |
| Przenoszenie | 8-automatyczna skrzynia biegów | 8-automatyczna skrzynia biegów |
| hamulce | ||
| przód | Płyta wentylowana | Płyta wentylowana |
| Tył | Płyta wentylowana | Płyta wentylowana |
| Zawieszenie | ||
| Przód | Niezależna, pneumatyczna, podwójna dźwignia | |
| tył | Niezależne, pneumatyczne, wielowahaczowe | |
| Wymiary, objętość, waga | ||
| Długość/szerokość/wysokość, mm | 5052x1968x1715-1750 | 4950x2008x1746-1776 |
| Rozstaw kół, mm | 2994 | 2984 |
| Prześwit, mm | 210-245 | 237-267 |
| Masa własna, kg | 2045 | 2004 |
| Pojemność zbiornika paliwa, l | 85 | 71 |
| Objętość bagażnika, l | 890-2075 | 310-495-1899 |
| Opony | 255/50 R20 | 275/45 R20 |
| Charakterystyka dynamiczna | ||
| Maksymalna prędkość, km/godz | 250 | 230 |
| Przyspieszenie do 100 km/h, sek. | 6,1 | 6,5 |
| Zużycie paliwa, l/100 km | ||
| Połączony cykl | 7,7-8,1 | 8,5 |
| Emisje CO2, g/km, ekw. Klasa | 179-189, Euro 6 | 197, Euro 6 |
| Koszt samochodu, rub. | ||
| Podstawowe wyposażenie | 3 630 000 | 3 773 000 |
Smartfon trzymam w lewej ręce, a prawą ręką przeglądam Facebooka. Senny poranny ruch uliczny przesuwa się powoli od sygnalizacji świetlnej do sygnalizacji świetlnej, a ja czołgam się wraz z nim przy subtelnym akompaniamencie mruczącego silnika diesla. Siedzę za kierownicą Volvo XC90, ale nie dotykam kierownicy ani pedałów, od czasu do czasu zerkając na sąsiadów w dole rzeki. Patrz, samochód jedzie sam! Niech nie na długo, nawet jeśli domaga się okresowego dotykania kierownicy, ale - siebie. Pamiętaj, aby kliknąć selfie, ale lepiej nagrać krótki film - i natychmiast go opublikować. Czy to nie moja najlepsza godzina?
Lub powiedzmy tak: wyświetl kanał informacyjny na ekranie systemu multimedialnego Audi Q7, następnie spójrz na pogodę, a następnie określ czas jutrzejszego lotu z Szeremietiewa. Następnie wpisz adres urzędu skarbowego do nawigatora, który jest tuż przy drodze do urzędu i lepiej sprawdź lokalizację na zdjęciach satelitarnych Google pod kątem parkowania. Jestem zbyt rzeczowy, żeby marnować czas, a nawet w korku jestem w stanie, jeśli nie pracować, to przynajmniej uzyskać potrzebne informacje. Szybkimi ruchami obracam krążek systemu multimedialnego, podchodzę do panelu dotykowego i wpisuję żądany adres nie odrywając wzroku od drogi. Przegrany? Potem innym razem. Kierowcy sąsiednich samochodów wciąż nie widzą, co tam ślepo napisałem palcem.
Największy z crossovery Audi uparcie przeczesuje ruch uliczny i cieszy się zasłużonym szacunkiem na drodze, ale w sklepie z porcelaną w ogóle nie jest dostrzegany przez słonia. Jeśli pierwsza generacja Q7 wydawała się ciężka i ciężka, to obecny samochód zyskał lekką i wyrzeźbioną elegancką sylwetkę z solidną, sześciokątną osłoną chłodnicy. Wymiary naprawdę stały się trochę mniejsze, ale najważniejsze jest to, że profil crossovera stał się lżejszy, jakby to wcale nie był crossover, ale podwyższony audi kombi A6. Jednak w TTX wszystko jest na swoim miejscu - pięciometrowe nadwozie, trzymetrowy rozstaw osi i przestronna siedmioosobowa limuzyna.
Audi Q7 króluje w strumieniu dokładnie do momentu, gdy pojawia się nowe Volvo XC90. To prawdziwa perełka wśród crossoverów, zwłaszcza o zmierzchu, kiedy reflektory są jasno oświetlone diodami LED młota Thora. Rozpoznanie w nim spadkobiercy dawnego XC90, który był produkowany przez 13 lat, nie jest takie proste, ale ogólne detale stylistyczne można znaleźć bez trudu. Na przykład latarnie obszyte zygzakiem lub niezbyt wyraźną, ale wciąż wyraźną linią parapetu biegnącą wzdłuż całej bryły. Nowy XC90 stał się nie tylko bardziej solidny - jest wizualnie większy, mocniejszy i bardziej brutalny niż wcześniej. Koncepcja miękkiej stylizacji zmieniła się diametralnie - o ile wcześniej wiedzieliśmy, że samochody Volvo są bezpieczne, teraz XC90 wydaje się po prostu nie do zdobycia, a właściciel lubi to uczucie. W porównaniu z Audi, to Volvo wydaje się być znacznie większe, chociaż ogólna charakterystyka sugeruje coś innego. Ale fakt, że nowy XC90 wkracza do segmentu dużych crossoverów premium na równych prawach, nie budzi wątpliwości.
W jasnym i przestronnym wnętrzu Volvo chcesz od razu założyć kapcie. Grube szkło izoluje od świata zewnętrznego, cicho buczy system audio Bowers & Wilkins za 200 tysięcy rubli. Przednie siedzenia są zupełnie niesportowe, ale nie chce się z nich wysiadać. Wśród kilkunastu napędów elektrycznych są takie, które korygują długość poduszki i otulają boczne podparcia. Z pewnością jest tu drogo, ale to, co najbardziej imponuje w kabinie XC90, to nie jakość ani dobór materiałów. Tutaj komfort i bezpieczeństwo wizualne, które wydaje się być namacalne, łączą się z absolutną zaawansowaną technologią: surowymi liniami, eleganckim chromem, dużymi wyświetlaczami - i brakiem bałaganu przycisków i dźwigni. Dla użytkownika smartfona wszystko jest tutaj znajome: ekrany menu można przewijać ruchami palców, mapę nawigatora można skalować za pomocą poprawek.
W naszej konfiguracji nie ma osławionej soczewki na dźwigni zmiany biegów, ale istniejąca wydaje się dość wyszukana. Obok znajduje się elegancki obrotowy uchwyt do uruchamiania silnika oraz teksturowany „twist” do wybierania trybów jazdy. Na konsoli - linia klawiszy multimedialnych z przyciskami do włączania podgrzewanych szyb. I nic więcej. Ożywają instrumenty i włącza się projektor na przedniej szybie, zanurzając się w klimat filmów o przyszłości – takich, w których ludzie zorganizowani są w idealne społeczeństwo, chodzą w białych ubraniach i obsługują powierzchnie dotykowe z wyrzeźbioną grafiką.
Salon Audi jest bardziej uczciwe i wydaje się być bardziej realny. To ultranowoczesne techno, do którego Q7 wkroczyło ewolucyjnie, zachowując wszystko to, co znane jest właścicielom któregokolwiek z modeli Audi. Chyba, że gałka dźwigni „maszyny” w kształcie litery L jest niemodna, ale w rzeczywistości okazuje się, że jest na swoim miejscu, ponieważ służy jako doskonała podpórka pod nadgarstki podczas obsługi systemu multimedialnego lub regulacji klimatu. Wirtualny Instrumenty Audi znajomy, kontrastowy i dobrze postrzegany. Zmiana widoku, podobnie jak w Volvo, nie zadziała, ale nie jest to wymagane. Wystający na konsoli wyświetlacz wydaje się nieco obcy, ale jeśli go zdejmiesz, okazuje się, że znowu czegoś brakuje w kabinie. Zwłaszcza po gadżecie wnętrza XC90 z „tabletem”.
Z siedzenia kierowcy Volvo koniec kabiny jest prawie niewidoczny, a za pierwszym rzędem siedzeń jest naprawdę bardzo przestronnie. Bez względu na to, jak przesuniesz części sofy pasażera, będzie wystarczająco dużo miejsca zarówno na kolana, jak i nad głową. Jest też oddzielna klimatyzacja, podgrzewane fotele, zasłony w oknach, a nawet gniazdka 220 V. Do tego jeszcze dwa całkiem przyzwoite miejsca w bagażniku, które można łatwo wysunąć na podłogę, jeśli tyle miejsc w kabinie nie jest potrzebnych. Nad złożonymi siedzeniami bagażowymi pozostaje 692 litrów VDA, aw wersji pięcioosobowej dobre 30 litrów.
Audi oferuje jeszcze więcej: 890 litrów przestrzeni bagażowej, dużo miejsca w ramionach i szeroką sofę. Drugi rząd nie jest tak wygodny jak w Volvo: jest masywny tunel środkowy, ale jest wystarczająco dużo miejsca, aby trzy osoby mogły usiąść bez dotykania się. Materiały wykończeniowe są również najwyższej klasy, a na liście opcji znajduje się zestaw nie gorszy niż u konkurencji. Ale w Q7 nie chce się siedzieć na tylnych siedzeniach - za kierownicą kusi sprawdzony zestaw narzędzi kierowcy, gdzie siedzenie po niemiecku poprawnie rozkłada obciążenie, a boczne podparcia są regulowane nie tylko z tyłu, ale także przy poduszce. A przyciski z uchwytami, cokolwiek by nie mówić, i tak są wygodniejsze niż labirynty menu systemu touch media. Łatwiej okazało się wpisać adres do nawigatora klasyczny sposób używając myjki systemu MMI, a nie panelu dotykowego, który co jakiś czas mylił znaki i litery łacińskie z cyrylicą. Co więcej, nie będzie działać w drodze.
Przebieg nowego Q7 jest znakomity, mimo że pod maską znajduje się silnik wysokoprężny. „Szóstka” w kształcie litery V rozwija całkiem cywilne 249 KM, ale hojnie rozdziela moment obrotowy już od najniższych obrotów i cieszy przyjemną trakcją. W warunkach miejskich reakcja samochodu na pedał przyspieszenia wydaje się spokojna i pewna. Ale warto trochę wkurzyć silnik, ponieważ Q7 staje się bardzo szybki i responsywny. Przyspieszenie jak na sześciocylindrowy silnik jest bardzo łatwe, a ośmiobiegowy automat może pozwolić sobie na płynną pracę nawet w dynamicznej wersji podwozia. Solidne mruczenie silnika przy dużych prędkościach przechodzi w agresywny, prawie ryk benzyny - po dźwięku nie można poznać, że to silnik wysokoprężny. Diesel Q7 jeździ soczyście i drogo, jak przystało na samochód tej klasy.
Volvo XC90 w ogóle nie ma „szóstek”, a wszystkie silniki to czterocylindrowe dwulitrowe. Oraz diesel w wersji D5 o mocy 225 KM. jego cztery cylindry działają w pełni. Za pedałem gazu szwedzki crossover podąża bardzo wrażliwie nawet w trybie komfortowym podwozia, aw trybie dynamicznym staje się bardzo ostry, co wymaga ostrożnego operowania pedałem przyspieszenia. Osiem biegów automatycznie klika szybko i niezauważalnie, aw trybach miejskich przy włączonych światłach i aktywnej przebudowie Volvo wydaje się bardziej dynamiczne niż cichsze w reakcjach Audi. Chociaż jest szybszy w limicie Q7 i podczas przyspieszania z prędkościami autostradowymi, XC90 zaczyna cierpieć na brak momentu obrotowego. Ponadto dwulitrowy silnik Volvo staje się kwaśny przy dużych prędkościach i nie brzmi tak szlachetnie, jak „szóstka” Audi.
Jednak surowy charakter diesla dobrze pasuje do nowego XC90, którego nauczono naprawdę ciekawej jazdy. Jeśli model stara generacja w ruchu był niemądry, teraz crossover toczy się bardzo umiarkowanie, niezawodnie zapisuje łuki zakrętów i cieszy się zrozumiałym sprzężeniem zwrotnym na kierownicy. Oczywiście istnieją granice tego, co jest dozwolone, ale są one wystarczająco odległe. A wszystko, co wykracza poza te granice, jest tłumione przez elektronikę systemu stabilizacji. I w samą porę - w ograniczających trybach reakcji samochody nie są już tak wyraźne, a zawieszenie nie ma czasu na pokonanie wszystkich nierówności. Tryb dynamicznego zawieszenia zasadniczo nie zmienia obrazu - crossover nadal pewnie jeździ po drodze, ale zaczyna nerwowo reagować na pedał gazu i zbyt aktywnie dociska zawieszenie, zmuszając kierownicę do tańca w dłoniach na wybojach.
Komfort podwozia nie jest mocną stroną Volvo. Na dobrej drodze jest dobrze, ale zauważalne dziury sprawiają, że samochód nieprzyjemnie się chybocze. Ciężkie koła o średnicy 21 cali pozbawiają zawieszenie szlachetności jaką dają pasażerowie Audi. Nowy Q7 jest zdecydowanie jednym z najbardziej wygodne auta Znaczki. Zawieszenie doskonale izoluje pasażerów od nierówności, a nawet w trybie dynamicznym podwozie pozostaje dość wygodne, choć zaczyna ostrożniej liczyć połączenia płótna z uderzeniami 20-calowych opon. W Audi możesz bezpiecznie toczyć się prawie bez rozbierania drogi lub aktywnie skracać zakręty dla własnej przyjemności. Układ kierowniczy pozostaje informacyjny nawet na zepsutej drodze, zawieszenie jest zebrane, a reakcje są dokładne. W zakrętach siła działająca na kierownicę logicznie wzrasta, pozostawiając kierowcy zawsze wyraźne wyczucie samochodu.
Mimo że rozciąga się na pięć metrów i waży dwie tony, Audi sprawia wrażenie, jakby jeździło i kierowało prawie jak samochód. Po części jest to również powód, dla którego absolutnie nie chce być ciągnięty w terenie. Brud mu nie pasuje, podobnie jak brutalne XC90. Tak, a pod względem zdolności terenowych oba samochody są nierówne w stosunku do klasycznych SUV-ów Ziemia Toyoty Cruiser 200. Ich geometria nadwozia jest lekka, dostosowana do wielkości i możliwości zawieszenia pneumatycznego, za które właściciele są proszeni o zapłacenie co najmniej 120 tysięcy rubli. Drożność Volvo ograniczają też opcjonalne progi, które są mało przydatne - niewygodnie się na nich staje, a nawet spodnie się brudzą. Ale jeśli właściciele zdecydują się dopłacić za zawieszenie pneumatyczne, właściciel Volvo będzie miał przewagę na starcie. Szwedzki crossover może wzrosnąć od 187 mm do 267 mm, a jego prześwit w trybie standardowym to imponujące 227 milimetrów. Audi domyślnie unosi się na samochodach osobowych 175 mm, choć na granicy jest w stanie zmieniać prześwit od 145 do 235 milimetrów.
Inną rzeczą jest to, że ani jeden, ani drugi nie ma prawdziwej terenowej skrzyni biegów. Właściciel crossovera klasy premium raczej nie wpadnie na pomysł, aby poważnie ugniatać brud, więc projekty są stosunkowo proste. Q7 jest zbudowany na globalnej platformie Volkswagena MLB z silnikiem wzdłużnym i oferuje tradycyjny napęd na wszystkie koła Audi z samoblokującym mechanizmem różnicowym Torsen i rozdziałem momentu obrotowego na korzyść tylnej osi. XC90, zbudowany na platformie SPA, ma poprzeczny silnik i tylne koła wskazówki sprzęgło Haldexa który działa niemal natychmiast. Oba samochody skrupulatnie naśladują blokowanie dyferencjałów, ale żaden z nich nie ma dużej przewagi w jeździe terenowej. Skoki zawieszenia są niewielkie, nie ma prawdziwych blokad mechanizmu różnicowego. Ale obaj potrafią pomocnie przykucnąć do załadunku bagażu i pięknie narysować na ekranach diagramy rozkładu momentu między kołami.
Biorąc pod uwagę zakres wyposażenia, jaki Volvo oferuje nabywcom XC90, a także jakość wykonania i wykończenia, cena szwedzkiego crossovera wydaje się w zupełności adekwatna. Ale zgodnie z wynikami sprzedaży, Audi wyprzedza o kilka nadwozi: 1227 Q7 sprzedanych w pierwszym kwartale w porównaniu ze 152 sprzedanymi XC90. Ale wydaje się, że nowy XC90 jest znacznie bardziej powszechny na drogach. Wygląda na to, że oko po prostu nie przylega do Q7, który wygląda jak wszystko modele Audi jednocześnie. Nie tak jak nowy XC90 z jego brutalnym wyglądem i młotami Thora w reflektorach. Oznacza to, że nadeszła już najlepsza godzina dla projektantów Volvo. Dealerzy jeszcze nie.
Wyrażamy naszą wdzięczność kompleksowi mieszkalnemu „Olympic Village Novogorsk. Apartments” za pomoc w filmowaniu.
