BMW 3 z napędem na cztery koła. Napęd na cztery koła BMW xDrive. DTC dla sportu i śniegu

xDrive pojawił się w naszym świecie dawno temu - 3 lata temu, ale rozmowa o inteligentnym napędzie na wszystkie koła nie ustaje. Co więcej, bliski wrzenia punkt zainteresowania w każdym nowym BMW z napędem na wszystkie koła jest w dużej mierze spowodowany obecnością w nim napędu xDrive.

Ostatnim z obecnego klanu X-machine, który do nas dotarł, jest trzecia seria, która będzie oferowana w wariantach 325Xi, 330Xi i 330Xd. Spotkaliśmy się z pierwszym - najskromniejszym.

Zewnętrzny i wewnętrzny napęd na wszystkie koła „treshka” prawie całkowicie powtarza napęd na tylne koła. Udało nam się zauważyć 2 różnice - znaczek 325Xi na rufie i przycisk Hill Descent Control na samym dole konsoli środkowej. Z tego punktu widzenia 325Xi to zwyczajny przedstawiciel trzeciej rodziny, ze swoimi lakonicznymi formami, doskonałą ergonomią, wygodnymi siedzeniami, szykowną kremową skórą i… chłodnym podejściem do kierowcy.

W rzeczywistości istnieje wiele różnic między modelami 325i i 325Xi. Zacznijmy od masy. Montaż „reduktora” i przedniego mostu napędowego – to dodatkowe 115 kg masy. Bardzo. Jednak dzięki wysiłkom bawarskich inżynierów dodatek ten prawie nie wpłynął na rozkład masy, na co BMW tradycyjnie zwraca szczególną uwagę. Zamiast 46:54 w 325iA z napędem na tylne koła, wersja z napędem na wszystkie koła ma przełożenie 48:52. Różnica w dynamice jest bardziej znacząca – dodatkowe kilogramy i inne główna para obniżony maksymalna prędkość od 242 do 236 km/h. A przyspieszenie do 100 km/h zajmuje 325Xi 0,4 sekundy więcej - 8,1 sekundy. Możesz również wspomnieć o zwiększonym promieniu skrętu i objętości zbiornik paliwa... Ale najważniejsze nie jest to.

Najważniejsze to cztery koła napędowe. Jednak wszystkie cztery koła w BMW nie zawsze „wioszą” jednocześnie. W teorii xDrive jest niezwykle prosty, a przez to, można by rzec – genialny. W trybie parkowania 325Xi jest wyłącznie samochód z napędem na tylne koła... Podczas ruszania z postoju i intensywnego przyspieszania sprzęgło elektromechaniczne jest całkowicie zablokowane, zapewniając sztywną dystrybucję momentu obrotowego w stosunku 50:50. xDrive utrzymuje swój „śmiertelny chwyt”, dopóki nie osiągnie prędkości 20 km/h. I całkowicie "rozpuszcza się" i przenosi 100% momentu na tylne koła dopiero po osiągnięciu 180 km/h. Najciekawsze dzieje się wewnątrz tego „widelca” 20-180 km/h, przy ruchu po linii prostej elektronika utrzymuje stosunek 40:60 na korzyść tylnych kół, ale gdy zmienia się charakter ruchu, gra ze sprzęgłem, samodzielnie zmieniając rozkład momentu od 0:100 do 50:50. A raczej według uznania programistów, którzy umieścili w nim odpowiedni algorytm. Są teraz odpowiedzialni za zachowanie i charakter każdego BMW z napędem na wszystkie koła.

Na śliskich nawierzchniach xDrive żongluje momentem obrotowym prawie stale i przy każdej prędkości. Zimą nie ma innego zasięgu w Rosji, co oznacza, że sam Bóg nakazał nam przetestować inteligencję i niezawodność bawarskiego „superkomputera” w praktyce. Przejdźmy do rzeczy!

Boże, no cóż, głos tej rzędowej „szóstki”! Miękki, aksamitny pod spodem i mocno dzwoniący wysokie obroty... Charakter silnika to nieoceniony dar dla hazardzisty: więcej niż wystarczająca przyczepność w całym zakresie obrotów, gotowość do wyciągnięcia auta z jednostajnego strumienia w dowolnym momencie i zamienienia go w migoczący fragment krajobrazu szklane drzwi. Być może ten 2,5-litrowy silnik jest jednym z najlepszych w swojej klasie. Ale szczęście nie byłoby pełne, gdyby idealnie zestrojony 6-biegowy „automat” nie pracował w parze z silnikiem. Nawet w trybie „komfortowym” opóźnienia podczas przełączania są minimalne, a jeśli energicznym ruchem przesuniesz selektor do siebie, przenosząc skrzynię w tryb sportowy, to wzajemne zrozumienie w tandemie silnik-przekładnia staje się całkowicie sielankowe. Ręczna zmiana biegów tylko przerywa tę magiczną harmonię.

Od startu zatrzymanego 325Xi przyspiesza tak wydajnie, jak to możliwe — w w tym przypadku xDrive blokuje sprzęgło z wyprzedzeniem, nawet przed rozpoczęciem poślizgu. Z tego najbardziej dumni są Bawarczycy, bo dla wielu zawodników sygnał do zablokowania mechanizmu różnicowego to dopiero początek poślizgu. Napędem na wszystkie koła 325 możesz śmiało przyspieszać na prawie każdej nawierzchni. Stabilność kierunkowa i przejrzystość, z jaką samochód reaguje na ruchy kierownicy podczas przyspieszania i jazdy wysoka prędkość, nie może nie wzbudzać zaufania do tego „trzyrublowego banknotu”. Plus - doskonałe hamulce z czułym i informacyjnym pedałem, plus - sztywne zmontowane zawieszenie ...

Jest tylko jeden minus. Gdy pod kołami pojawia się tor lub inne nierówności drogi, ta pozornie pewna siebie osoba zaczyna nerwowo biegać z boku na bok, zmuszając kierowcę do wysiłku. Sytuację pogarsza dłuższe "dłuższe" niż w samochodach z napędem na tylne koła, kierownica - przełożenie zwiększona z 16,0 do 18,2. A sam „pączek” z cienką i gładką obręczą wydawał się duży – BMW ma znacznie bardziej apetyczne propozycje dla trzeciej serii.

Wreszcie 325Xi wjeżdża na opustoszałe wiejskie pasy. Witaj wolność! Zawalony śnieg pod kołami, gaz - z serca, a "treshka" od razu próbuje ruszyć na rufę, demonstrując wrodzone nawyki jazdy na tylną oś i bardzo liberalne dostrojenie systemu stabilizacji. Jeszcze dalsze opóźnianie momentu zakłóceń elektronicznych pozwala wyłącz DTC(Dynamiczny Kontrola trakcji) - tutaj możesz już dostać łaskotanie i małe poślizgnięcia. Ale tylko do pewnego ograniczenia prędkości. Po zerwaniu więzów DSC, ten samochód zabierze Cię w świat prawdziwego zgiełku kierowców.

Faktem jest, że ustawienia xDrive, dostosowując go do samochodów trzeciej serii, nadały 325Xi niezbyt przyjemny charakter. Na wjeździe na zakręt „treshka” wykazuje jednoznaczną reakcję na gaz - chętnie wpada w poślizg i łatwo dostosowuje się do zakrętu. Ale rozciągnięcie samochodu na boki po całym łuku nie jest łatwe - ciągła zmiana momentu dostarczanego na przód, następnie wygasza poślizg, a następnie przeciwnie, doprowadza go do krytycznego kąta. Aby prowadzić BMW w poślizgu dokładnie na fairwayu na zakręcie, wymagane są precyzyjne, dobrze zdefiniowane ruchy kierownicą i przepustnicą. Spóźnienie z pierwszym i przesadzenie z drugim - zawróć. Ale kiedy wszystko jest zrobione na czas i z umiarem, uzyskuje się arcydzieło - strzelając salwami śnieżnymi spod kół, wentylator „trzy rubli” pokonuje zakręt i z minimalnym poślizgiem przy wyjściu pędzi do następnego. Piękno jest bajeczne! A jazda samochodem w tym trybie nigdzie nie jest przyjemniejsza: czułość pedału gazu, siła nacisku na kierownicę, działanie automatu - wszystko to tworzy subtelne, ale mocne połączenie między kierowcą a samochodem. W kabinie nic nie trzeszczy ani nie skrzypi, sztywność nadwozia i jakość wykonania są doskonałe. Takiej jazdy w tym przypadku nie można nazwać ekstremalną. To jest stan naturalny dla 325Xi!

Ale ci, którzy zwracają uwagę na „treshki” z napędem na cztery koła w nadziei, że znajdą więcej i zwiększona zdolność przełajowa, nie jest zbyteczne, gdy zbliżasz się do wiejskiego domu lub na zaśnieżonym dziedzińcu, czeka rozczarowanie. Mały prześwit i absolutny napęd na tylne koła w trybie parkowania raczej nie będą tutaj sojusznikami. Przykładowa sytuacja: opierając przednie koła na śniegu przy wjeździe na parking, BMW bezradnie obraca tylne koła w miejscu… Tylko gwałtowny wzrost gazu pomógł połączyć przód i zdjąć szlaban. Nawiasem mówiąc, samochody osobowe BMW nie są przystosowane do takich ćwiczeń. A tak przy okazji, lwia część z nich jest kupowana w Stanach Zjednoczonych - z zupełnie innego powodu.

W Rosji udział modyfikacji napędu na cztery koła w całkowitej sprzedaży samochodów piątej i trzeciej serii wynosi niespełna 8 proc. Jednym z głównych powodów jest cena. W przypadku obecnego BMW 325Xi rosyjscy dealerzy żądają o 3600 funtów więcej niż w przypadku wersji z napędem na tylne koła, której kosztu nie można nazwać oszczędnym z całą chęcią. Tak więc dla wielu pozostanie zimową bajką.

Pojazd dostarczony przez dealera BMW

CENY I WYPOSAŻENIE BMW 325Xi
Samochody z napędem na cztery koła trzeciej serii BMW są oferowane w Rosji w jednej konfiguracji dla każdej wersji: dla 325Xi jest to wersja Business za 45 100 £, dla 330Xi i 330Xd - Dynamic za odpowiednio 58 700 £ i 60 600 £. Kombi droższe niż sedany o? 3000.
325Xi jest wyposażony w 6 poduszek powietrznych, system stabilizacji DSC, kontrolę hamowania na zakrętach, skórzaną tapicerkę, 16-calowe koła, klimatyzację, tempomat, parking, system stereo, składany tylne siedzenie i torba na narty.

4x4 z Monachium

1985. BMW 325iX (E30)
Pierwszy seryjne BMW z napędem na cztery koła. Przystawka odbioru mocy do przednich kół była realizowana przez samoblokujący centralny mechanizm różnicowy i skrzynię rozdzielczą z łańcuchem. Początkowo kładziony jest stały rozkład momentu obrotowego w stosunku 37:63 na korzyść tylnych kół. Wprowadzony w 1989 r. rok BMW Model 325iX Touring był produkowany do 1994 roku. Następna generacja trzeciej serii (1991; E36) nie miała napędu na wszystkie koła.

1991. BMW 525iX
Pierwszy napęd na wszystkie koła „pięć” (E34). Stały Napęd na cztery koła, centralny dyferencjał z blokowanie elektromagnetyczne... Rozkład momentu to 36:64. Kolejna generacja samochodu (E39) została pozbawiona napędu na wszystkie koła.

1999. BMW X5
Pierwszy SUV BMW. Pełnoetatowy napęd na wszystkie koła - przez wolny środkowy mechanizm różnicowy i skrzynię rozdzielczą z łańcuchem Morse'a. Rozkład momentu w normalnych warunkach wynosi 38:62.

2000. BMW 330Xi
Następna generacja trzeciej serii (E46) otrzymuje 3 modyfikacje napędu na wszystkie koła - 325Xi, 330Xi i 330Xd. Konstrukcja przekładni jest podobna do X5. Moment na przednie koła jest stale przekazywany przez wolny środkowy mechanizm różnicowy i skrzynię rozdzielczą z łańcuchem Morse'a. Stosunek przenoszonego momentu obrotowego wynosi 38:62.

2003. BMW X3
Powstanie xSystemy napędowe, co oznacza odrzucenie centralnego mechanizmu różnicowego i stałego napędu na wszystkie koła. Odtąd stale napędzane są tylko tylne koła. Moment obrotowy jest przenoszony na przednią oś przez sprzęgło elektromechaniczne i łańcuch Morse'a.

2003. BMW X5
W wyniku zmiany stylizacji X5 otrzymuje skrzynię biegów z xDrive.

2005. BMW 525Xi
Dostępne są 3 modyfikacje napędu na wszystkie koła samochodów piątej serii (E60) - 525Xi, 530Xi i 530Xd. Wszystko z przekładnią xDrive, w której łańcuch Morse'a został zastąpiony napędem zębatym.

2005. BMW 325Xi
Debiut „trzech rubli” z napędem na wszystkie koła obecnej generacji. Modyfikacje 325Xi, 330Xi, 330Xd.

2008. BMW X6
Coupé z napędem na wszystkie koła w jednostkach serii 5 powinno otrzymać skrzynię biegów z xDrive.

SZCZEGÓŁY TECHNICZNE
Odwieźć
Rolę środkowego mechanizmu różnicowego w układzie xDrive pełni zespół sprzęgieł (sprzęgło cierne). Stopień zablokowania sprzęgła zmienia się za pomocą napędu elektromechanicznego - małego silnika elektrycznego, który na polecenie elektroniki sterującej za pomocą mimośrodu obraca dźwignię połączoną z pakietem sprzęgła. Zakres blokowania wynosi od 0 do 100%. Pełne zablokowanie mechanizmu xDrive zajmuje 100 milisekund.
1. Pakiet sprzęgła
2. Silnik elektryczny
3. Dźwignia
4. Ekscentryczny
5. Silnik elektryczny

Tekst: Siergiej Znaemski

Napęd na cztery koła BMW xDrive zapewnia lepszą przyczepność, stabilność kierunkową i bezpieczeństwo. Jest to szczególnie prawdziwe w niekorzystne warunki kiedy więcej mocy trzeba przenieść na nawierzchnię drogi. W nowym BMW serii 3 xDrive będzie dostępny od trzeciego kwartału 2012 roku. Napęd na cztery koła BMW xDrive wykrywa pierwsze oznaki podsterowności lub nadsterowności jeszcze przed wystąpieniem takich warunków. W ciągu jednej dziesiątej sekundy system kieruje do 100% mocy silnika na przód lub tylna oś poprzez skrzynię biegów i elektronicznie sterowane sprzęgło wielotarczowe, z późniejszym powrotem do trybu normalnego, w którym moc jest rozdzielana między przednią i tylną oś w stosunku 40:60. Dzięki napędowi na cztery koła BMW xDrive przyczepność na kołach każdej osi jest wykorzystywana w maksymalnym możliwym stopniu. Na powierzchnię nawierzchnia drogi zawsze przekazywana jest moc o wartości optymalnej - in ostry zakręt, podczas ruszania na zboczu, podczas jazdy po śliskiej lub porośniętej drzewami drodze, w deszczu lub śniegu. Twoje BMW zapewnia stałe przyspieszenie we wszystkich sytuacjach – nawet podczas wychodzenia z zakrętu. Dzięki BMW xDrive Twój samochód w pełni wykorzystuje napęd na tylne koła - precyzyjne prowadzenie, optymalną wydajność na zakrętach i wyraźne oddzielenie silnika od układu kierowniczego.

Ostatnim z obecnego klanu X-machine, który do nas dotarł, jest trzecia seria, która będzie oferowana w wariantach 325Xi, 330Xi i 330Xd. Spotkaliśmy się z pierwszym - najskromniejszym.

W rzeczywistości istnieje wiele różnic między modelami 325i i 325Xi. Zacznijmy od masy. Montaż „reduktora” i przedniego mostu napędowego – to dodatkowe 115 kg masy. Bardzo. Jednak dzięki wysiłkom bawarskich inżynierów dodatek ten prawie nie wpłynął na rozkład masy, na co BMW tradycyjnie zwraca szczególną uwagę. Zamiast 46:54 w 325iA z napędem na tylne koła, wersja z napędem na wszystkie koła ma przełożenie 48:52. Różnica w dynamice jest bardziej znacząca – dodatkowe kilogramy i inna główna para zmniejszyły prędkość maksymalną z 242 do 236 km/h. A przyspieszenie do 100 km/h zajmuje 325Xi 0,4 sekundy więcej - 8,1 sekundy. Można też wspomnieć o zwiększonym promieniu skrętu i objętości zbiornika paliwa… Ale najważniejsze nie jest to.

Najważniejsze to cztery koła napędowe. Jednak wszystkie cztery koła w BMW nie zawsze „wioszą” jednocześnie. W teorii xDrive jest niezwykle prosty, a przez to, można by rzec – genialny. W trybie parkowania 325Xi ma wyłącznie napęd na tylne koła. Podczas ruszania z postoju i intensywnego przyspieszania sprzęgło elektromechaniczne jest całkowicie zablokowane, zapewniając sztywną dystrybucję momentu obrotowego w stosunku 50:50. xDrive utrzymuje swój „śmiertelny chwyt”, dopóki nie osiągnie prędkości 20 km/h. I całkowicie "rozpuszcza się" i przenosi 100% momentu na tylne koła dopiero po osiągnięciu 180 km/h. Najciekawsze dzieje się wewnątrz tego „widelca” 20-180 km/h, przy ruchu po linii prostej elektronika utrzymuje stosunek 40:60 na korzyść tylnych kół, ale gdy zmienia się charakter ruchu, gra ze sprzęgłem, samodzielnie zmieniając rozkład momentu od 0:100 do 50:50. A raczej według uznania programistów, którzy umieścili w nim odpowiedni algorytm. Są teraz odpowiedzialni za zachowanie i charakter każdego BMW z napędem na wszystkie koła.

Boże, no cóż, głos tej rzędowej „szóstki”! Miękki, aksamitny pod spodem i mocno dzwoniący przy wysokich obrotach. Charakter silnika to nieoceniony dar dla hazardzisty: więcej niż wystarczająca przyczepność w całym zakresie obrotów, gotowość do wyciągnięcia auta z jednostajnego strumienia w dowolnym momencie i zamienienia go w migoczący fragment krajobrazu szklane drzwi. Być może ten 2,5-litrowy silnik jest jednym z najlepszych w swojej klasie. Ale szczęście nie byłoby pełne, gdyby idealnie zestrojony 6-biegowy „automat” nie pracował w parze z silnikiem. Nawet w trybie „komfortowym” opóźnienia podczas przełączania są minimalne, a jeśli energicznym ruchem przesuniesz selektor do siebie, przenosząc skrzynię w tryb sportowy, to wzajemne zrozumienie w tandemie silnik-przekładnia staje się całkowicie sielankowe. Ręczna zmiana biegów tylko przerywa tę magiczną harmonię.

Podczas ruszania z postoju 325Xi przyspiesza tak wydajnie, jak to możliwe – w tym przypadku xDrive blokuje sprzęgło z wyprzedzeniem, nawet przed rozpoczęciem poślizgu. Z tego najbardziej dumni są Bawarczycy, bo dla wielu zawodników sygnał do zablokowania mechanizmu różnicowego to dopiero początek poślizgu. Napędem na wszystkie koła 325 możesz śmiało przyspieszać na prawie każdej nawierzchni. Stabilność kierunkowa i klarowność, z jaką samochód reaguje na ruchy kierownicy podczas przyspieszania i jazdy z dużą prędkością, nie mogą nie wzbudzać zaufania do tego „trójrublowego banknotu”. Plus - doskonałe hamulce z czułym i informacyjnym pedałem, plus - sztywne zmontowane zawieszenie ...

Jest tylko jeden minus. Gdy pod kołami pojawia się tor lub inne nierówności drogi, ta pozornie pewna siebie osoba zaczyna nerwowo biegać z boku na bok, zmuszając kierowcę do wysiłku. Sytuację pogarsza "dłuższa" niż w samochodach z napędem na tylne koła kierownica - przełożenie zwiększono z 16,0 do 18,2. A sam „pączek” z cienką i gładką obręczą wydawał się duży – BMW ma znacznie bardziej apetyczne propozycje dla trzeciej serii.

Wreszcie 325Xi wjeżdża na opustoszałe wiejskie pasy. Witaj wolność! Zawalony śnieg pod kołami, gaz - z serca, a "treshka" od razu próbuje ruszyć na rufę, demonstrując wrodzone nawyki jazdy na tylną oś i bardzo liberalne dostrojenie systemu stabilizacji. Wyłączenie DTC (Dynamic Traction Control) pozwala jeszcze bardziej odsunąć moment elektronicznej interwencji - tutaj możesz już uzyskać łaskotanie poślizgów i drobnych poślizgnięć. Ale tylko do pewnego ograniczenia prędkości. Po zerwaniu więzów DSC, ten samochód zabierze Cię w świat prawdziwego zgiełku kierowców.

Ale ci, którzy zwrócą wzrok na „treshki” z napędem na cztery koła w nadziei, że znajdą również zwiększoną zdolność do jazdy na nartach, nie jest zbyteczna, gdy zbliżamy się do wiejskiego domu lub na zaśnieżonym dziedzińcu, będą rozczarowani. Mały prześwit i absolutny napęd na tylne koła w trybie parkowania raczej nie będą tutaj sojusznikami. Przykładowa sytuacja: opierając przednie koła na śniegu przy wjeździe na parking, BMW bezradnie obraca tylne koła w miejscu… Tylko gwałtowny wzrost gazu pomógł połączyć przód i zdjąć szlaban. Nawiasem mówiąc, samochody osobowe BMW nie są przystosowane do takich ćwiczeń. A tak przy okazji, lwia część z nich jest kupowana w Stanach Zjednoczonych - z zupełnie innego powodu.

W Rosji udział modyfikacji napędu na cztery koła w całkowitej sprzedaży samochodów piątej i trzeciej serii wynosi niespełna 8 proc. Jednym z głównych powodów jest cena. W przypadku obecnego BMW 325Xi rosyjscy dealerzy żądają o 3600 euro więcej niż w przypadku wersji z napędem na tylne koła, której kosztu w ogóle nie można nazwać oszczędzaniem. Tak więc dla wielu pozostanie zimową bajką.

Samochód AV jest dostarczany przez BMW

CENY I WYPOSAŻENIE BMW 325Xi

Samochody z napędem na cztery koła trzeciej serii BMW są oferowane w Rosji w jednej konfiguracji dla każdej wersji: dla 325Xi jest to wersja Business za 45 100 euro, dla 330Xi i 330Xd - Dynamic za odpowiednio 58 700 euro i 60 600 euro. Kombi są o 3000 € droższe niż sedany.

325Xi jest wyposażony w 6 poduszek powietrznych, kontrolę stabilności DSC, kontrolę hamowania na zakrętach, skórzaną tapicerkę, 16-calowe koła, klimatyzację, tempomat, parking, stereo, składane tylne siedzenie i torbę na narty.

4x4 z Monachium

1985. BMW 325iX (E30)

Pierwsze seryjne BMW z napędem na wszystkie koła. Przystawka odbioru mocy do przednich kół była realizowana przez samoblokujący centralny mechanizm różnicowy i skrzynię rozdzielczą z łańcuchem. Początkowo kładziony jest stały rozkład momentu obrotowego w stosunku 37:63 na korzyść tylnych kół. Wprowadzone w 1989 roku BMW 325iX Touring było produkowane do 1994 roku. Następna generacja trzeciej serii (1991; E36) nie miała napędu na wszystkie koła.

Pierwszy napęd na wszystkie koła „pięć” (E34). Stały napęd na cztery koła, centralny mechanizm różnicowy z blokadą elektromagnetyczną. Rozkład momentu to 36:64. Kolejna generacja samochodu (E39) została pozbawiona napędu na wszystkie koła.

Pierwszy SUV BMW. Pełnoetatowy napęd na wszystkie koła - przez wolny środkowy mechanizm różnicowy i skrzynię rozdzielczą z łańcuchem Morse'a. Rozkład momentu w normalnych warunkach wynosi 38:62.

Następna generacja trzeciej serii (E46) otrzymuje 3 modyfikacje napędu na wszystkie koła - 325Xi, 330Xi i 330Xd. Konstrukcja przekładni jest podobna do X5. Moment na przednie koła jest stale przekazywany przez wolny środkowy mechanizm różnicowy i skrzynię rozdzielczą z łańcuchem Morse'a. Stosunek przenoszonego momentu obrotowego wynosi 38:62.

Pojawienie się systemu xDrive, co oznacza rezygnację z centralnego mechanizmu różnicowego i stałego napędu na wszystkie koła. Odtąd stale napędzane są tylko tylne koła. Moment obrotowy jest przenoszony na przednią oś przez sprzęgło elektromechaniczne i łańcuch Morse'a.

W wyniku zmiany stylizacji X5 otrzymuje skrzynię biegów z xDrive.

Dostępne są 3 modyfikacje napędu na wszystkie koła samochodów piątej serii (E60) - 525Xi, 530Xi i 530Xd. Wszystko z przekładnią xDrive, w której łańcuch Morse'a został zastąpiony napędem zębatym.

Debiut „trzech rubli” z napędem na wszystkie koła obecnej generacji. Modyfikacje 325Xi, 330Xi, 330Xd.

Coupé z napędem na wszystkie koła w jednostkach serii 5 powinno otrzymać skrzynię biegów z xDrive.

SZCZEGÓŁY TECHNICZNE

Rolę środkowego mechanizmu różnicowego w układzie xDrive pełni zespół sprzęgieł (sprzęgło cierne). Stopień zablokowania sprzęgła zmienia się za pomocą napędu elektromechanicznego - małego silnika elektrycznego, który na polecenie elektroniki sterującej za pomocą mimośrodu obraca dźwignię połączoną z pakietem sprzęgła. Zakres blokowania wynosi od 0 do 100%. Pełne zablokowanie mechanizmu xDrive zajmuje 100 milisekund.

1. Pakiet sprzęgła

2. Silnik elektryczny

4. Ekscentryczny

5. Silnik elektryczny

Tekst: Siergiej Znaemski

To się nigdy wcześniej nie zdarzyło: teraz 20 modeli ma napęd na wszystkie koła. BMW xDrive... Ten inteligentny system pozwala BMW wyznaczają nowe standardy trakcji i zwinności. xDrive zapewnia bezstopniowy i zmienny rozkład momentu obrotowego między przodem a tylne koła, działając z prędkością nieosiągalną do tej pory. System natychmiast rozpoznaje sytuację, w której konieczna jest redystrybucja momentu obrotowego i reaguje w możliwie najkrótszym czasie.

Działaj, nie reaguj: xDrive umie myśleć i działać w odpowiednim czasie.

Film o BMW xDrive

xDrive i DSC

xDrive jest szybszy niż inne systemy, ponieważ wie, jak przewidywać sytuację. Wykorzystuje w tym celu informacje z czujników kół, które sygnalizują zagrożenie poślizgiem, a także przesyła dane do układu stabilizacji DSC. Są to na przykład dane dotyczące odchylenia (yaw) i kąta skrętu, które są ważne przy określaniu rzeczywistego stanu pojazdu. Jest to ważne na przykład podczas dynamicznego pokonywania zakrętów, gdzie xDrive zawsze optymalnie rozdziela moment obrotowy między osiami, a tym samym minimalizuje skutki nadsterowności i podsterowności. Oprócz wymiernych wzrostów dynamiki i przyjemności z jazdy, xDrive przyczynia się również do znacznego wzrostu bezpieczeństwa. Główny system kontroli zawieszenia BMW, zwany DSC, interweniuje w wielu sytuacjach znacznie później niż w pojazdach z konwencjonalnym napędem na wszystkie koła.

Reakcja XDrive zapewnia niesamowity wzrost przyczepności. Podczas ruszania na śliskiej lub luźnej nawierzchni od utraty przyczepności do przeniesienia momentu obrotowego na koła o dobrej przyczepności mija zaledwie kilka milisekund. Kierowca niczego nie zauważa, a xDrive tymczasem samodzielnie rozwiązuje problemy pojawiające się podczas ruszania.

Konwencjonalne systemy napędu na wszystkie koła mają na celu przede wszystkim poprawę trakcji w trudnych warunki drogowe... XDrive i połączenie inteligentnego napędu na wszystkie koła i aktywne systemy pozwalają na regulacje podwozia Marka BMW aby zmienić priorytety i ustanowić nowy punkt odniesienia w dziedzinie napędu na cztery koła: przy zachowaniu maksymalnej możliwej przyczepności na każdej nawierzchni, na pierwszym planie znajduje się poprawa zwinności, dynamiki i stabilności jazdy. Podobny innowacyjne rozwiązanie pozwala xDrive idealnie połączyć dobrze znane zalety dynamiczne standardowego napędu BMW z zaletami trakcji napędu na cztery koła.

xDrive dla nowego BMW serii 3

"); w.pokaż ();" alt = "(! LANG: bmw 3er f30 xdrive" title="bmw 3er f30 xdrive"> !} Później pojazdy sportowo-użytkowe Pełne korzyści BMW X3 i X5 oraz serii 5 xDrive będą mogli z niego korzystać także przedstawiciele nowej serii 3. Po raz pierwszy w samochodach klasy średniej zastosowano inteligentny napęd na wszystkie koła tego poziomu. Rozwiązania xDrive dla 3. i 5. serii są w zasadzie takie same, jak te stosowane w X3 i X5. Jednak ich programy i technologie zostały dostosowane do specyficznych wymagań sedanów i kombi. Na przykład, dla optymalnej integracji systemu, łańcuch napędowy sprawa transferowa został zastąpiony przez przekładnię zębatą czołową.

Dzięki modelom 325xi, 330xi i 330xd BMW serii 3 po raz pierwszy oferuje zalety napędu na cztery koła xDrive w samochodach klasy średniej. Technologia XDrive jest również oferowana w BMW serii 5 (525xi, 530xi, 530xd) oraz w SUV-ach X3 i X5. W ten sposób BMW oferuje inteligentny napęd na cztery koła w czterech seriach modelowych.

Jest całkiem jasne, że to nie koniec sprawy. Już wkrótce Salon samochodowy w Genewie w tym roku ogłoszono, że spodziewany rok 2008 Nowy odcinek otrzyma również xDrive. Ten szczególnie sportowy crossover będzie miał sylwetkę przypominającą coupe, wysoką pozycję siedzącą dla czterech kierowców i system xDrive.
xDrive: szybszy poślizg.

W przeciwieństwie do poprzednich systemów napędu na cztery koła BMW ze sztywnym rozdziałem momentu obrotowego między tylną i przednią osią, xDrive z elektronicznie sterowanym sprzęgłem wielopłytkowym zapewnia bezstopniowy i zmienny rozdział momentu obrotowego między przednie i tylne koła. System natychmiast rozpoznaje moment, w którym konieczna jest redystrybucja momentu obrotowego, iz reguły reaguje w bardzo krótkim czasie, nawet zanim jedno z kół zacznie się ślizgać. W rezultacie każde koło otrzymuje dokładnie taki moment, jakiego potrzebuje, aby zmaksymalizować przyczepność i pewnie jechać do przodu. Rezultatem jest znaczny wzrost bezpieczeństwa i stabilności jazdy, a także lepsza przyczepność i zwinność, zwłaszcza na krętych drogach. Podczas dynamicznego pokonywania zakrętów xDrive może w dowolnym momencie skierować optymalny moment obrotowy na odpowiednią oś, minimalizując w ten sposób podsterowność lub nadsterowność. Podczas normalnej jazdy na wprost, xDrive na ogół redystrybuuje moment obrotowy między przednią i tylną osią w stosunku 40:60, aby zachować typowe dla BMW wrażenia z jazdy na tylną oś.

Dzięki inteligentnemu systemowi xDrive kierowca może zawsze skorzystać z napędu na cztery koła, kiedy tego potrzebuje. Napęd na cztery koła BMW nie ma wad konwencjonalnych systemów, dzięki czemu modele z xDrive zachowują się w codziennym życiu równie dynamicznie jak napęd na tylne koła BMW. W ten sposób nadają ton segmentowi z napędem na cztery koła.

Na drodze xDrive oferuje znaczną poprawę zwinności, przyjemności z jazdy i bezpieczeństwa w porównaniu z konwencjonalnymi systemami. System kontroli zawieszenia DSC wchodzi w grę znacznie później. Ponadto xDrive zapewnia pewniejszy napęd na suchych lub suchych drogach. śliska powierzchnia ponieważ moment jest natychmiast kierowany na koła o najlepszej przyczepności, jeśli któremuś z nich grozi poślizg i tym samym utrata przyczepności.
Kluczowy element XDrive: sprzęgło wielotarczowe sterowane elektronicznie.

Specjalne właściwości systemu xDrive zapewnia elektronicznie regulowane sprzęgło wielopłytkowe w skrzyni rozdzielczej. W razie potrzeby redystrybuuje moment obrotowy na przednie koła w ciągu milisekund. V Ostatnia deska ratunku możliwe całkowite oddzielenie osi przedniej i tylnej lub ich sztywne połączenie ze sobą. Jednocześnie sztywne połączenie odpowiada 100% blokadzie środkowego mechanizmu różnicowego w tradycyjnych układach napędu na cztery koła.

Funkcję mechanizmu różnicowego międzyosiowego, czyli wymuszonego rozdziału momentu obrotowego na koła przednie lub tylne, spełnia system DSC, którego elektronika ingeruje w razie potrzeby w pracę hamulców: jeśli jedno z kół ślizga się bez przenosząc siłę na drogę, to koło jest hamowane. Dzięki temu mechanizm różnicowy w skrzyni biegów osi automatycznie przenosi moment obrotowy na drugie koło.

System xDrive zawdzięcza część swoich wyjątkowych osiągów dzięki połączeniu z systemem kontroli zawieszenia DSC. W przeciwieństwie do konwencjonalnych systemów napędu na cztery koła xDrive jest proaktywny! Jeśli inne systemy reagują dopiero po poślizgu, xDrive wykorzystuje zebrane dane do określenia, czy istnieje sytuacja, w której napęd na cztery koła może być przydatny. Dlatego właściwości napędu na cztery koła samochodu przejawiają się jeszcze przed rozpoczęciem poślizgu.

XDrive wykorzystuje wszystkie dane, które zbiera system kontroli zawieszenia DSC. Tak więc za pomocą czujnika odchylenia określa się obrót samochodu wokół osi pionowej, a za pomocą innego specjalnego czujnika określa się kąt skrętu. Na podstawie informacji o prędkości pojazdu z czujników koła, jego przyspieszeniu poprzecznym i parametrach silnika, xDrive z wyprzedzeniem wykrywa warunki drogowe. ten moment i odpowiednio optymalnie rozdziela moment obrotowy między przednią i tylną osią.

Jak w każdym BMW, w modelach z napędem na cztery koła DSC może być dezaktywowany przez kierowcę. W ten sposób miłośnicy sportowej jazdy mogą cieszyć się genialnym właściwości dynamiczne jego BMW w kontrolowany dryf... Napęd na wszystkie koła xDrive nie jest odłączany.

Kierowca może przez cały czas korzystać z zalet xDrive, ponieważ przepływ mocy jest stale dostosowywany do określonych warunków jazdy. Oto kilka przykładów:

Podczas ruszania w normalnych warunkach sprzęgło wielopłytkowe jest zamknięte do momentu osiągnięcia prędkości około 20 km/h. Zapewnia to maksymalną przyczepność podczas startu. System następnie rozdziela moment obrotowy między tylne i przednie koła w zmiennym stosunku.

Podczas pokonywania zakrętów natychmiastowy rozkład momentu obrotowego zmniejsza podsterowność i nadsterowność: jeśli tył samochodu zaczyna ślizgać się na zewnątrz zakrętu, system xDrive mocniej domyka sprzęgło wielopłytkowe i przekazuje większy moment obrotowy na przednie koła. W efekcie przywracane jest przenoszenie sił bocznych na tylne koła i stabilizacja pojazdu. W połączeniu z DSC system wykrywa tendencję do nadsterowności na bardzo wczesnym etapie i interweniuje, zanim kierowca zdąży zauważyć zmianę sytuacji: BMW z xDrive dosłownie pokonuje zakręt na szynach.

Podobny obraz obserwujemy przy silnej podsterowności. Jeśli przednie koła zaczną dryfować na zewnątrz zakrętu, ta tendencja do podsterowności jest rozpoznawana przez informacje DSC i kompensowana przez zmniejszenie momentu obrotowego na przednich kołach. W ten sposób na tylne koła można przenieść do 100 procent momentu obrotowego! Dzięki temu kierowca może jeździć BMW z xDrive, na przykład po krętych odcinkach, z niemal taką samą dynamiką jak BMW z napędem na tylne koła. Tylko wtedy, gdy niebezpieczeństwa poślizgu lub dryfowania nie da się zrekompensować samym zmiennym rozdziałem momentu obrotowego, w grę wchodzi DSC, który stabilizuje pojazd poprzez hamowanie poszczególnych kół.

System xDrive z łatwością kompensuje nawet nagłe zmiany położenia pedału przyspieszenia: jeśli od momentu naciśnięcia pedału do momentu uruchomienia silnika upłynie co najmniej 200 milisekund, sprzęgło wielopłytkowe można całkowicie otworzyć lub zamknąć w ciągu 100 milisekund.

Podczas postoju, całkowite otwarcie sprzęgła wielopłytkowego zamienia samochód w pojazd z napędem na tylne koła. Jednocześnie nie ma niepotrzebnych obciążeń w skrzyni biegów i nie ma wpływu na kierowanie.

Na zboczach o śliskich nawierzchniach, takich jak śnieg lub lód, poślizgowi poszczególnych kół zapobiega efekt blokady międzyosiowej. W efekcie system redystrybucji momentu obrotowego DSC zmniejsza moc silnika lub hamuje koła tylko w znacznie trudniejszych warunkach drogowych. Ponadto w miarę dalszej jazdy efekt blokowania znacznie zmniejsza ryzyko utraty zdolności poszczególnych kół do przenoszenia sił wzdłużnych lub poprzecznych na jezdnię. Zapewnia to kierowcy bezpieczniejsze i bardziej dynamiczne zachowanie podczas jazdy.

Inteligentny napęd na cztery koła xDrive jest teraz dostępny w BMW serii 3 z sześciocylindrowym silnikiem benzynowym i silniki Diesla, pozwala powiedzieć, że napęd na wszystkie koła tego poziomu jest stosowany po raz pierwszy w samochodach klasy średniej. W rezultacie uznany sportowy charakter serii 3 jest uzupełniony pewną przyczepnością, która zapewnia jeszcze więcej więcej zwinności, dynamizm i stabilność.

XDrive dla modeli BMW serii 3 to innowacyjne i użyteczne rozwiązanie: dzięki możliwościom systemu xDrive kierowca może w razie potrzeby korzystać z napędu na cztery koła, a przez resztę czasu nie musi się z tym pogodzić wady związane z wieloma systemami napędu na wszystkie koła. Rzeczywiście, w codziennym użytkowaniu, nowe modele Serii 3 z xDrive wykazują zwinność i zwinność samochodów z napędem na trzy koła z napędem na tylne koła.

Oprócz niezbędnej adaptacji do napędu na cztery koła, podwozie odpowiada modelom z napędem na tylne koła. Modele BMW Seria 3 jest zgodna z zasadą napędu na wszystkie koła Samochody BMW X3 i X5, środki techniczne oraz oprogramowanie są naturalnie dostosowane do specyficznych wymagań BMW serii 3.

System XDrive w kompaktowe BMW Seria 3 zapewnia bezstopniową i zmienną redystrybucję momentu obrotowego między przednimi i tylnymi kołami. System natychmiast rozpoznaje moment, w którym konieczna jest redystrybucja momentu obrotowego, iz reguły reaguje w bardzo krótkim czasie, nawet zanim jedno z kół zacznie się ślizgać. Na przykład podczas dynamicznego pokonywania zakrętów xDrive może w dowolnym momencie skierować optymalny moment obrotowy na odpowiednią oś, minimalizując w ten sposób podsterowność lub nadsterowność. Dla kierowcy xDrive oznacza wymierne korzyści w zakresie zwinności, przyjemności z jazdy i bezpieczeństwa.

Centralnym elementem xDrive w BMW serii 3 jest skrzynia rozdzielcza. Połączony za manualną lub automatyczną skrzynią biegów, rozdziela moment obrotowy między przednią i tylną oś. W praktyce wygląda to tak: z tylna oś pudełko ma sztywne bezpośrednie połączenie. Stamtąd, za pomocą sprzęgła wielopłytkowego z bezstopniową regulacją elektroniczną, pobierany jest wymagany moment obrotowy, który jest przesyłany na przednią oś i przekazywany przez dwustopniowy cylindryczny przekładnia... Sama redystrybucja przebiega płynnie w zakresie od 50:50 proc. do 0:100 proc. W skrajnym przypadku możliwe jest całkowite oddzielenie osi przedniej i tylnej lub ich sztywne połączenie ze sobą. Jednocześnie sztywne połączenie odpowiada 100% blokadzie środkowego mechanizmu różnicowego w tradycyjnych układach napędu na cztery koła. Ponieważ redystrybucja momentu obrotowego następuje w ciągu milisekund, kierowca zwykle niczego nie zauważa. Podczas normalnej jazdy na wprost 60 procent momentu obrotowego jest kierowane na tylne koła, a 40 procent na przednie.

Dzięki bliskiej interakcji z DSC xDrive działa proaktywnie.

XDrive jest bezpośrednio połączony z systemem kontroli zawieszenia DSC i wykorzystuje w swojej pracy informacje otrzymane od DSC. Tak więc za pomocą czujnika odchylenia określa się obrót samochodu wokół osi pionowej, a za pomocą innego specjalnego czujnika określa się kąt skrętu. Na podstawie informacji o prędkości pojazdu z czujników koła, jego przyspieszeniu poprzecznym i parametrach silnika, xDrive z wyprzedzeniem wykrywa aktualną sytuację na drodze i odpowiednio optymalnie rozdziela moment obrotowy między przednią i tylną oś.

Połączenie sieciowe z DSC umożliwia realizację funkcji międzyosiowego różnicowania. Wymuszony rozdział momentu obrotowego na przednie lub tylne koła realizowany jest przez system DSC, którego elektronika ingeruje w razie potrzeby w pracę hamulców: jeśli jedno z kół ślizga się bez przenoszenia siły na jezdnię, to koło to jest hamowane. Dzięki temu mechanizm różnicowy w skrzyni biegów osi automatycznie przenosi moment obrotowy na drugie koło.
DTC dla jazdy sportowej i na śniegu. HDC do kontrolowanego zjazdu ze stoków.

W pojazdach z xDrive zachowana jest również funkcja DSC, taka jak kontrola trakcji (DTC). DTC pozwala na większy poślizg i większy kąt poślizgu w ekstremalnych warunkach, takich jak luźny śnieg lub podczas jazdy w trybie Sport.

System HDC ułatwia zejście z strome stoki: Bez ingerencji kierowcy BMW z xDrive hamuje wszystkimi czterema kołami i jedzie w dół ze stałą prędkością szybko idącego pieszego. Funkcję HDC w BMW serii 3 można włączać i wyłączać przyciskiem na konsoli środkowej.

BMW serii 5 z xDrive

"); w.pokaż ();" alt = "(! LANG: bmw 5er f10 xdrive" title="bmw 5er f10 xdrive"> !} BMW serii 5 wciąż rozwija swoją przewagę technologiczną: w BMW 525xi i 530xi inteligentny napęd na cztery koła BMW xDrive oprócz doskonałej przyczepności nowy poziom zwinność, bezpieczeństwo i zwinność w segmencie napędu na cztery koła. Modele z xDrive są dostępne w wersjach nadwozia typu sedan i kombi.

Oprócz sportowego charakteru i komfortu, przestronności i funkcjonalności, seria 5 z xDrive oferuje teraz doskonałą, pewną przyczepność, która spełnia najwyższe wymagania. Dzięki możliwościom systemu xDrive kierowca może w razie potrzeby skorzystać z napędu na cztery koła, a przez resztę czasu nie musi pogodzić się z niedogodnościami tkwiącymi w wielu systemach napędu na cztery koła. W końcu nowe modele Serii 5 z xDrive zapewniają zwinność i zwinność modeli z napędem na tylne koła w codziennym użytkowaniu. To ustanawia nowy standard w segmencie pojazdów z napędem na cztery koła.

Oprócz niezbędnego dostosowania do napędu na wszystkie koła, podwozie BMW serii 5 z xDrive odpowiada modelom z napędem na tylne koła. Modele z xDrive w podstawowa konfiguracja Zamiast 16-calowych felg aluminiowych, wersja z napędem na tylne koła jest wyposażona w 17-calowe felgi z oponami 225/50. Zasada działania systemu xDrive w modelach serii 5 odpowiada zasadzie napędu na cztery koła w BMW X3 i X5, sprzęt i oprogramowanie są oczywiście dostosowane do specyficznych wymagań serii 5.

System xDrive zapewnia płynną i zmienną dystrybucję momentu obrotowego pomiędzy przednimi i tylnymi kołami. Natychmiast rozpoznaje moment, w którym konieczna jest redystrybucja momentu obrotowego, iz reguły reaguje w bardzo krótkim czasie, nawet zanim jedno z kół zacznie się ślizgać. Dzięki temu, na przykład podczas dynamicznego pokonywania zakrętów, xDrive może w dowolnym momencie skierować optymalny moment obrotowy na odpowiednią oś, minimalizując w ten sposób podsterowność lub nadsterowność. W rezultacie xDrive oferuje zauważalny wzrost zwinności, większą przyjemność z jazdy, a jednocześnie większe bezpieczeństwo w porównaniu z tradycyjnymi napędami na cztery koła.

Ponadto system xDrive zapewnia lepszą trakcję na nieutwardzonych drogach i na śliskich nawierzchniach, ponieważ moment obrotowy jest natychmiast kierowany na koła o najlepszej przyczepności, gdy jedno z kół jest zagrożone poślizgiem i utratą przyczepności. Kierowca może przez cały czas korzystać z zalet xDrive, ponieważ przepływ mocy jest stale dostosowywany do określonych warunków jazdy.

Sercem systemu xDrive jest elektronicznie sterowane sprzęgło wielopłytkowe.

Specjalne właściwości systemu xDrive zapewnia elektronicznie regulowane sprzęgło wielopłytkowe w skrzyni rozdzielczej. W razie potrzeby redystrybuuje moment obrotowy na przednie koła w ciągu milisekund. W skrajnych przypadkach możliwe jest całkowite rozdzielenie osi przedniej i tylnej lub ich sztywne połączenie ze sobą. Jednocześnie sztywne połączenie odpowiada 100% blokowaniu środkowego mechanizmu różnicowego w tradycyjnych układach napędu na wszystkie koła.

Część jego wyjątkowych osiągów wynika z faktu, że xDrive wykorzystuje wszystkie dane, które zbiera system kontroli zawieszenia DSC. Tak więc za pomocą czujnika odchylenia określa się obrót samochodu wokół osi pionowej, a za pomocą innego specjalnego czujnika określa się kąt skrętu. Na podstawie informacji o prędkości pojazdu z czujników koła, jego przyspieszeniu poprzecznym i parametrach silnika, xDrive z wyprzedzeniem wykrywa aktualną sytuację na drodze i odpowiednio optymalnie rozdziela moment obrotowy między przednią i tylną oś.

DTC dla sportu i śniegu

"); w.pokaż ();" alt = "(! LANG: bmw xdrive napęd na wszystkie koła dla bmw" title="bmw xdrive napęd na wszystkie koła bmw"> !} System DSC w modelach z napędem na wszystkie koła, podobnie jak w wersjach z napędem na tylne koła, ma funkcję kontroli trakcji DTC (Dynamic Traction Control), która umożliwia większy poślizg i większy kąt poślizgu w ekstremalnych warunkach, takich jak na luźnym śniegu lub podczas jazdy w trybie Sport. Ponadto system DSC można całkowicie wyłączyć, jak we wszystkich pojazdach BMW.

System HDC ułatwia schodzenie po stromych zboczach: bez ingerencji kierowcy „piątka” z xDrive, hamując wszystkimi czterema kołami, zjeżdża ze wzniesienia ze stałą prędkością szybko idącego pieszego. HDC można włączać i wyłączać za pomocą jednego z dwóch programowalnych przycisków na wielofunkcyjnej kierownicy.

BMW xDrive dla X3 i X5

"); w.pokaż ();" alt = "(! JĘZYK: bmw x3" title="bmw x3"> !} BMW X3 i X5 łączą niezwykłą dynamikę typowego BMW z szeroką gamą zastosowań w pojazdach typu SAV. Szczególną cechą X3 i X5 jest inteligentny napęd na cztery koła xDrive, który został specjalnie opracowany dla tych SAV-ów.

XDrive zapewnia bezstopniową i elastyczną dystrybucję momentu obrotowego między przednią i tylną osią.System natychmiast rozpoznaje, kiedy wymagany jest rozdział i reaguje w bardzo krótkim czasie. Podczas poruszania się po utwardzonych drogach ta redystrybucja z reguły zachodzi jeszcze zanim koło straci przyczepność do podłoża. Dzięki temu xDrive pozwala na przykład podczas dynamicznego pokonywania zakrętów skierować optymalny moment na odpowiednią oś w dowolnym momencie i znacznie zmniejszyć ryzyko poślizgu lub dryfowania.

Wywłaszczająca redystrybucja momentu obrotowego zapewnia optymalne właściwości napędu na wszystkie koła.

Na drodze xDrive zapewnia znaczną poprawę zwinności, zwinności i bezpieczeństwa. Dodatkowo xDrive pozwala czuć się pewniej na złych lub śliskich drogach, ponieważ w przypadku niebezpieczeństwa poślizgu i w wyniku utraty przyczepności moment jest kierowany na koła o lepszej przyczepności w najkrótszym czasie.

W przeciwieństwie do lekkich wariantów xDrive stosowanych w BMW serii 5 i 3, SAV ma elektronicznie sterowane sprzęgło wielopłytkowe, które kieruje moment obrotowy przez wał kardana napędzany łańcuchem. Biegnie na lewo od silnika. Wał wysuwający się w prawo przednie koło, przechodzi przez miskę olejową. Dzięki temu silnik może być umieszczony niżej, a tym samym uzyskać niżej położony środek ciężkości przy jednoczesnym zachowaniu dobrego prześwitu. Jest to korzystne zarówno dla dynamicznego stylu jazdy, jak i przydatności do użytku drogowego. złe drogi... Przyczynia się również do mniejszego przechyłu podczas pokonywania zakrętów.

Aby móc korzystać wały napędowe tej samej długości, wł. prawa strona miska olejowa, wspornik nośny jest kołnierzowy. Sterowniczy stał się wolny od negatywnych wpływów od strony napędu, ponieważ kąt nachylenia wałów po lewej i prawej stronie jest taki sam. Ponadto pozwala osiągnąć maksymalny kąt sterowanie kierownicą, a tym samym mniejszy promień skrętu w porównaniu z konwencjonalnymi SUV-ami.

Elektronicznie sterowane sprzęgło wielotarczowe w skrzyni rozdzielczej przekazuje moment obrotowy na przednie koła w ciągu milisekund. W skrajnych przypadkach możliwe jest całkowite rozdzielenie osi przedniej i tylnej lub ich sztywne połączenie ze sobą. Jednocześnie sztywne połączenie odpowiada 100% blokadzie środkowego mechanizmu różnicowego w tradycyjnych układach napędu na cztery koła. Funkcję mechanizmu różnicowego międzyosiowego, czyli wymuszonego rozdziału momentu obrotowego na koła przednie lub tylne, spełnia system DSC, którego elektronika ingeruje w razie potrzeby w pracę hamulców: jeśli jedno z kół ślizga się bez przenosząc siłę na drogę, to koło jest hamowane. W ten sposób mechanizm różnicowy kieruje większy moment obrotowy na przeciwne koło.
Zaleta xDrive: aktualne informacje zapewniają szybką reakcję.

W przeciwieństwie do innych systemów AWD, które reagują tylko wtedy, gdy koła już się ślizgają, proaktywny system xDrive rozpoznaje chęć kierowcy – oceniając na przykład położenie pedału przyspieszenia – i wykorzystuje te dane do określenia sytuacji, w której AWD jest wymagane ... W ten sposób zapewnione są niezbędne warunki do realizacji wszystkich możliwości napędu na wszystkie koła jeszcze przed wystąpieniem poślizgu. Ponadto xDrive wykorzystuje wszystkie dane, które zbiera system kontroli zawieszenia DSC. Tak więc za pomocą czujnika odchylenia określa się obrót samochodu wokół osi pionowej, a za pomocą innego specjalnego czujnika określa się kąt skrętu. Na podstawie informacji o prędkości pojazdu z czujników koła, jego przyspieszeniu poprzecznym i parametrach silnika, xDrive z wyprzedzeniem rozpoznaje sytuację, w której aktualnie znajduje się SAV i odpowiednio optymalnie rozdziela moment obrotowy między przednią i tylną oś. W ten sposób xDrive oferuje znaczne przyrosty dynamiki, które są szczególnie widoczne na krętych drogach.

Jak każde inne BMW, również SAV X3 i X5 mają przełączany system DSC. W rezultacie fani sportowego stylu jazdy mogą cieszyć się wspaniałymi dynamicznymi właściwościami swojego BMW w kontrolowanym dryfie. Napęd na wszystkie koła xDrive nie jest odłączany.

Opis układu napędu na cztery koła xDrive w samochodach BMW

Nowoczesne BMW otrzymało napęd na wszystkie koła w 1985 roku. Było to na długo przed pojawieniem się crossoverów, więc Bawarczycy opcjonalnie wyposażyli w taką przekładnię tylko 3 i 5 serię, która otrzymała w indeksie dodatkową literę x. Skrzynia rozdzielcza z międzyosiowym mechanizmem różnicowym została zamontowana do skrzyni biegów, z której poszły napędy na przednią i tylną oś. W układach dwóch pierwszych generacji (1985 i 1991) sprzęgła o różnej konstrukcji blokowały środkowy i tylny międzyosiowy mechanizm różnicowy.

W 1999 roku wszedł na rynek crossover bmw X5, wyposażony w przekładnię napędu na cztery koła trzeciej generacji. Jej podstawowe różnice: wszystkie sprzęgła są zniesione, blokowanie dyferencjałów międzyosiowych jest imitowane przez hamulce pod kontrolą elektroniki, środkowy dyferencjał jest całkowicie wolny.

A w 2003 r. kompaktowy crossover X3 pojawił się xDrive, który następnie zarejestrował się na wszystkich BMW z napędem na wszystkie koła... System przeszedł już kilka modernizacji, ale jego podstawa i zasada działania pozostały takie same.

PODSTAWA BAZ

Dzięki wszystkim innowacjom obecny xDrive zachował podstawową architekturę swoich poprzedników. Elektronicznie sterowane sprzęgło cierne, które w rzeczywistości zastąpiło centralny mechanizm różnicowy i jego blokadę, pomaga efektywniej rozłożyć moment między osiami. Ponadto w arsenale” x-drive„Istnieje system elektroniczny odziedziczony po pierwszym X5, który imituje blokowanie międzyosiowych mechanizmów różnicowych (ADB-X): chwyta mechanizmy hamulcowe,ślizgające się koło, pozwalające na wykorzystanie większego momentu obrotowego po drugiej stronie.

Redystrybucja momentu obrotowego między osiami zależy od siły ściskającej sprzęgieł ciernych sprzęgła: na polecenie elektroniki są one ściskane lub rozbieżne, w zależności od sytuacji. Kompresja sprzęgła jest kontrolowana przez serwomotor. Sprytna dźwignia (pokazana na poniższym schemacie, pozycja 2) zamienia ruch obrotowy wału silnika elektrycznego na jego ruch osiowy, który dociska lub zwalnia sprzęgła.

Gdy sprzęgło jest zablokowane, część momentu obrotowego jest usuwana z tylnej osi i przenoszona na przednią przez łańcuch lub skrzynię rozdzielczą napędu zębatego. Różnice w konstrukcji wynikają z układu tunelu środkowego. W crossoverach jest więcej miejsca, dlatego zastosowano jednostkę z łańcuchem, a w samochodach bardziej kompaktową wersję z biegami.

BMW jest nieszczere, nazywając skrzynię biegów xDrive na stałe Napęd na cztery koła. W normalnych trybach moment obrotowy rozkłada się 40:60 na korzyść tylnej osi. W tym przypadku sprzęgło jest prawie całkowicie zaciśnięte (przy całkowitym zablokowaniu zapewnione jest sztywne połączenie między osiami, moment jest dzielony równo). Jeśli sprzęgło jest rozłączone, to cały moment trafia na tylną oś. To znaczy w rzeczywistości przed nami jest stała tylny napęd z automatycznie podłączaną przednią osią.

Oto kolejny chwyt reklamowy. Producent twierdzi, że sprzęgło może wyrzucić do 100% ciągu do przodu. Stanie się tak, jeśli przy całkowitym zablokowaniu sprzęgła (obie osie są sztywno połączone), tylne koła zawisną w powietrzu lub będą absolutnie śliski lód, a pod przednimi będzie suchy asfalt. Wtedy naprawdę można zrealizować 100% momentu obrotowego na przedniej osi, ponieważ tylne koła nie mają przyczepności, czyli moment obrotowy na nich wynosi zero. Ale nie ma w tym magii - prawa fizyki rządzą piłką, a nie unikalny design sprzęgła. Każdy mechanizm różnicowy z twardą blokadą poradzi sobie z tym zadaniem. Ponadto opisana sytuacja w normalnych warunkach jest nierealistyczna: nawet jeśli tylne koła znajdą się na lustrzanym lodzie, przyczepność opon do powierzchni, choć bardzo nieznaczna, nadal będzie, a wraz z nią będzie niewielki udział przenoszony moment obrotowy. Dlatego xDrive nie może przenieść 100% na przednią oś.

Jednak xDrive jest naprawdę wydajny, a jednocześnie prosty konstrukcyjnie. Doskonale uzupełnia go elektroniczny system zajęć Stabilność DSC, który pozwala na wykorzystanie wszystkich zalet napędu na cztery koła: poprawia dynamikę i sterowność, dbając jednocześnie o bezpieczeństwo i w żaden sposób nie narusza ambicji kierowcy.

PLANOWANA MODERNIZACJA

Wraz z pojawieniem się w 2006 roku drugiej generacji crossovera X5, xDrive również został nieco zaktualizowany. Ograniczyliśmy się do udoskonalenia elektroniki sterującej, nadając systemowi stabilności kursu walutowego jeszcze większe uprawnienia.

Do konstruktywnych zmian doszło dwa lata później. W X6 do schematu X-Drive włączono elektronicznie sterowany aktywny tylny mechanizm różnicowy DPC (Dynamic Performance Control). Jest w stanie redystrybuować moment między tylnymi kołami - to chroni samochód przed podsterownością i pozwala na skręcanie z więcej prędkości, pozostając na trajektorii wyznaczonej przez kierowcę.

DPC ma bezstopniowe blokowanie do 100%. Strukturalnie jest to realizowane przez dodanie dwóch przekładni planetarnych i pary wielopłytkowych sprzęgieł ciernych, które są sterowane przez napędy elektryczne. Po raz pierwszy podobny schemat zademonstrował Mitsubishi Lancer Evolution VII. W BMW jest on dostępny tylko w crossoverach X5 i X6. W młodszych modelach opcjonalnie dodano jego uproszczony elektroniczny odpowiednik Performance Control. Ta funkcja jest zintegrowana z systemem kontroli stabilności: podczas pokonywania zakrętów spowalnia wewnętrzne tylne koło by dodać chwilę na zewnątrz.

Brak innych zmian w konstrukcji przekładni xDrive świadczy o niezawodności systemu. Przedstawiciele BMW twierdzą, że przez cały czas swojego istnienia nie powodował poważnych problemów. Według statystyk, oprócz uszczelek olejowych i pylników napędów, najczęściej psuje się serwomotor sterowania sprzęgłem. Ale zdarza się to bliżej 300 000 km przebiegu, a tylko co trzeci, a nawet czwarty właściciel toczy tak dużo. Ponadto umieszczenie jednostki poza skrzynką rozdzielczą upraszcza procedurę wymiany, a cena silnika jest niska.

JUBILEUSZ GÓRSKI

BMW świętuje 15. rocznicę powstania linii crossoverów duży przebieg na zimowych drogach Czarnogóry. Trasa nie przewidywała off-roadu, obfitowała w górskie serpentyny. Właściwie w takich warunkach możliwości systemu xDrive powinny zostać ujawnione w pełnej krasie.

Przede mną cała linia crossoverów, z wyjątkiem młodszego X1. Samochody są obite oponami zimowymi bez kolców. Różnica temperatur pomiędzy płaską i górzystą częścią trasy wynosi od lekkiego minusu do +15 ºС.

Tylko zdrowy rozsądek i instynkt samozachowawczy ograniczały prędkość jazdy po serpentynach. Daleko nigdzie szerokość drogi pozwala swobodnie mijać się z nadjeżdżającymi samochodami, a większość zakrętów jest ślepa.

Szczerze mówiąc: długa jazda na granicy właściwości adhezyjne opony były przerażające i trudne fizycznie. Ale w takich warunkach xDrive nigdy nie denerwował, a czasem mile zaskakiwał. Starsi bracia X5 i X6 z aktywnym tylny dyferencjałżarliwie wkręcany w szpilki. W trybie sportowym system stabilizacji pozwolił na odrobinę chuligaństwa i pod wpływem gazu zostawił ćwieki bokiem. A w rzadkich biegach i otwartych zakrętach starsze X-y pochylały się pewniej wraz ze wzrostem prędkości. koła zewnętrzne, jakby zagięcie przechodziło w profilowane.

Bardziej powściągliwe X3 i X4 prowokowały mniej aktywną jazdę. Ale X3 wciąż był w stanie zadowolić się w jednej potencjalnie niebezpiecznej sytuacji.

Przed długo oczekiwanym otwartym zakrętem asfalt w strefie hamowania pokrył się szronem. Pedał hamulca wibrował desperacko, a prędkość spadała alarmująco powoli. Ale środki nadzwyczajne nie musiałem podejmować: X3 z marżą wkomponowaną w zakręt, bez utraty stabilności. Cóż, dzięki xDrive!

Zapłata za wolność

Swobodny (otwarty) symetryczny mechanizm różnicowy ma poważną wadę. Zawsze równomiernie dzieli moment obrotowy. Kiedy jedno koło traci przyczepność, drugie się zatrzymuje. Na przykład: jeśli zawiesimy tylko jedno koło w aucie z napędem na cztery koła z trzema wolnymi dyferencjałami w skrzyni biegów, to będzie się ono bezsilnie obracać, a samochód nie ruszy. Aby samochód mógł się poruszać, używają różnych blokad mechanizmu różnicowego, aby przenieść część momentu na koło (lub koła) o lepszej przyczepności: są to samoblokujące się mechanizmy różnicowe, różne sprzęgła lub ich elektroniczne symulatory, które działają pod kontrolą systemu stateczności kierunkowej.