Prawdziwy Amerykanin przyjechał do nas z bratniego Kazachstanu, stary Ford Focus 1 z silnikiem 2.0L z portem Split. Wymiana paska rozrządu, rolki i uszczelniacza olejowego wału korbowego. Ze względu na aktualny uszczelniacz wału korbowego i brak dolnej osłony cały przód silnika wraz z paskiem był zalany olejem i brudem, więc wymieniamy go bez względu na przebieg. Klient odmówił wymiany pompy, ale na próżno, zgodnie z prawem podłości, wkrótce będzie więcej. Ten silnik, ulepszona wersja z Escort 1997-2000, bardzo rzadko trafiałem na focusa. Do wymiany paska rozrządu potrzebujemy tylko jednego specjalnego narzędzia - kwadratu 10.
Zacznijmy od inspekcji.
Pacjent wygląda tak.
Silnik Split port 2,0 l.
Pacjent jest badany, instrument przygotowany, przystępujemy do operacji
Procedura jest bardzo prosta i nie zajmie dużo czasu.
Usuwamy ochronę silnika, spuszczamy płyn niezamarzający i wyjmujemy cylinder rozprężny.
Odkręcamy zbiornik wspomagania kierownicy i odkładamy go na bok, nie spuszczając płynu.
Usuwamy prawo przednie koło, podnieść silnik i odkręcić śrubę koła pasowego wału korbowego.
Można to zrobić na dwa sposoby.
- Jeśli zmienisz pasek rozrządu więcej niż jeden, umieścimy asystenta w kabinie pasażerskiej, włączymy piąty bieg i zmusimy go do naciśnięcia hamulca, blokując w ten sposób wał korbowy. My z kolei lekkim ruchem ręki odkręcamy śrubę.
- Jeśli jesteś sam, włącz piąty blok prawe koło wkładając odpowiedni śrubokręt tarcza hamulcowa poniżej wsparcia. Poluzuj śrubę wału korbowego.
Filmujemy właściwe wsparcie silnik.
Teraz widzimy rolka napinająca pas serwisowy. Kwadratowy otwór na nasze narzędzie specjalne.
Wkładamy kwadrat do otworu, aż się zatrzyma, obracamy go zgodnie z ruchem wskazówek zegara i zdejmujemy pasek serwisowy.
Usuwamy pompę wspomagania kierownicy, odkręcając cztery śruby o dziesięć. Jednak dwa dolne są bardzo niewygodne do odkręcenia i przekręcenia. Nie usuwamy węży, nie spuszczamy płynu.
Odkręć cztery śruby i zdejmij górę pokrywa ochronna pasek rozrządu.
Pod nim powinna znajdować się dolna plastikowa osłona, ale z jakiegoś powodu jej brakowało. Podczas montażu będziesz musiał założyć świeżo wyprane z demontażu. Mocuje się na śruby 3x10.
Ustawiamy górny martwy punkt zgodnie ze znakami na kole zębatym wałka rozrządu.
Zdejmujemy koło pasowe wału korbowego i widzimy zbieżność znaków wału korbowego.
Cały obraz wygląda tak.
1 - koło zębate wałka rozrządu.
2 - napinacz paska rozrządu.
3 - pompa (pompa wodna).
4 - koło zębate wału korbowego.
5 - rolka napinająca paska serwisowego.
Odkręcamy nakrętkę rolki napinającej i zdejmujemy stary pasek rozrządu. Zmieniamy rolkę i ustawiamy nowy pasek. Zdecydowanie w kierunku. Na początek zakładamy koło zębate wału korbowego, wałek rozrządu, rolkę napinającą i pompę. Upewnij się, że opadająca gałąź pasa jest napięta. Następnie napinamy pasek za pomocą rolki, aż najdłuższa gałąź paska obróci się o nie więcej niż 90 stopni wysiłkiem dwóch palców. Ogólnie procedura jest bardzo podobna do dziewiątki. Ale bierzemy pod uwagę, że ciągniemy rolkę zgodnie z ruchem wskazówek zegara, w przeciwnym razie przylgnie do pompy. I jeszcze jedno, standardowe mocowanie rolek napinających VAZ nie będzie działać. W tym celu można użyć szczypiec do pierścieni osadczych wygiętych pod kątem prostym.
Pierwsze zdjęcie, na które natrafiłem, jest przykładowe.
Po rozciągnięciu sprawdzamy zgodność wszystkich znaków i przewijamy wał korbowy o dwa obroty, aby upewnić się, że zawory nie stykają się z tłokami i ponownie sprawdzamy znaki.
W artykule poruszono główne problemy związane z eksploatacją i naprawą Forda Focusa z silnikiem 2.0 SOHC split-port, USA.
Silnik, 2,0 litra SOHC
amerykański ford focus 1
odziedziczony po amerykańskim Fordzie Escorcie, o pojemności 1,9 litra.
Silnik ten należy do rodziny silników z linii CVH, które były montowane w europejskich i amerykańskich Escortach, Fiestach i Sierrach. Sam silnik z rodziny CVH (Compound Valve angle Hemispherical Chamber) ma takie cechy konstrukcyjne, jak górny wałek rozrządu, napęd paska rozrządu i hydrauliczne kompensatory luzu zaworowego. Sam silnik jest dość niezawodny, ale problemy zaczęły pojawiać się w pierwszych Focusach po około 100 tysiącach kilometrów. Faktem jest, że okazało się, że gniazda zaworów w głowicy nie są wystarczająco mocno trzymane. Przy znacznych przebiegach wypadają i zaczynają łamać najpierw wszystko co jest w komorze spalania w której wystąpiła usterka tj. tłok, sama głowica cylindrów, zawory, tuleja cylindrowa, a następnie, jeśli silnik nie zostanie wyłączony na czas, szlifowane części gniazda dostają się do innych cylindrów. Z reguły schemat zakupu części zamiennych do naprawy w tym przypadku składa się z tłoka z korbowodem, jeśli jest używany, lub osobno tłoka i korbowodu, jeśli są nowe; uszczelki pod głowicą, zawory. Jednak często trzeba zmienić głowę. Wcześniej, do 2014 roku, kiedy kurs dolara był niski, Ochakovo-Ford dostawał nowe głowice do split-portu z zagranicy, a ich cena wynosiła nie więcej niż 25 tysięcy rubli.
Jednak po gwałtownym wzroście ceny dolara dostarczanie nowych głowic stało się nieopłacalne, gdyż ich cena stała się porównywalna z ceną używanego silnika. Niemniej jednak w Ochakovo-Ford możliwa jest naprawa takich głowic: wszystkie gniazda zaworów są wymieniane w fabryce, a koszt takiej wymiany to około 15 tysięcy rubli.
Ogólnie rzecz biorąc, nasza firma zgromadziła duże doświadczenie w naprawie takich silników. Na przykład bardzo ważne jest dokładne sprawdzenie kolektora dolotowego pod kątem obecności utkniętych w nim fragmentów pękniętych gniazd zaworów. Jeśli nie zostanie to zrobione, a kolektor dolotowy nie zostanie przepłukany ani przedmuchany, to podczas instalowania i uruchamiania naprawionej lub nowej głowicy bloku fragmenty te ponownie wpadną do komory spalania z powodu podciśnienia powstającego podczas kolektor dolotowy podczas fazy przyjmowania i ponownie rozpoczynają swoją brudną robotę niszczenia nowych części. Zwykle zaczyna się od lekkiego stukania w silniku, gdy się rozgrzeje. Na pierwszy rzut oka można go nawet pomylić z dźwiękiem podnośników hydraulicznych. Dlatego należy zachować szczególną ostrożność podczas uruchamiania naprawianego silnika.
Zdarza się, że dziewczyna dzwoni do sklepu z częściami zamiennymi i pyta:
Potrzebuję części do forda...
Który?
na niebiesko...
Proszę się nie śmiać panowie, jest zapotrzebowanie na dziewczynę, ale zdarza się, że głos jest męski, a dialog wygląda tak:
Jaki masz silnik?
Dwulitrowy (lub - „duratek”).
A który dokładnie?
Hm?... ale co, czy są różne?!
Są. Wszystkie te niejasności oczywiście doświadczony fachowiec rozwieje w mgnieniu oka zaglądając pod maskę auta lub wpisując VIN do specjalnego programu, ale czasami trzeba zasięgnąć porady, ale pod maską nie zajrzysz, i albo VIN nie ma pod ręką albo program. Dlatego nie będzie zbyteczne dowiedzieć się, jak poprawnie nazywa się twój silnik w języku specjalistów - cóż, jednocześnie naucz się kilku zabawne fakty z jego biografii. Tak więc niniejszy artykuł poświęcony jest przeglądowi silników modeli Forda prezentowanych na naszym rynku, historii ich pochodzenia oraz nazwy. Rozważymy te silniki, które pokonały przełom trzeciego tysiąclecia, to znaczy zostały zainstalowane w samochodach wyprodukowanych w 2000 roku. Ponadto w tym artykule ograniczymy się tylko do silników benzynowych, które wciąż cieszą się większą lub mniejszą popularnością. samochody z silnikiem Diesla pojawiły się w Rosji dopiero niedawno i warto poświęcić im osobny artykuł w nieco innej formie.
Zetec /Zetec-mi
Powstrzymując pokusę zagłębienia się w proch wieków, zacznijmy od roku 1991... Myślisz, że to też jest pył stuleci? Nie, ale pozwól, że się z tobą nie zgodzę! W 1991 roku model Escort po raz pierwszy pojawił się zmontowany w fabryce Bridgend w Walii Silnik Zetec, którego bezpośredni potomkowie byli produkowani do połowy 2000 roku. Ten silnik jest nadal uważany za bardzo udany rozwój i nawet w tamtych latach był rewolucyjny dla Forda. W jego rozwój i produkcję zainwestowano pół miliarda funtów – to nie żart! Nawiasem mówiąc, oryginalna nazwa silnika nie brzmiała „Zetek”, tylko „Zeta” - i musiała zostać zmieniona ze względu na konflikt prawny z Lancią, która ma prawa do tej nazwy, między innymi liter greckiego alfabet. Powstał on na etapie projektowania, kiedy to te same greckie kody zostały przyporządkowane kilku równolegle konkurującym ze sobą projektom nowej głowicy wielozaworowej - i projekt pod tą literą wygrał konkurs. Ten silnik miał blok żeliwny z tulejami suchymi, umożliwiającymi wytaczanie naprawcze; aluminiowa miska olejowa; aluminiowa głowica; dwa wałki rozrządu napędzane jednym paskiem; oraz kompensatory hydrauliczne w napędzie zaworów. Produkowany w wersjach 1.6, 1.8 i 2.0 i montowany w Mondeo 1 i 2, Escort (tylko 1.6 i 1.8) oraz Fiesta XR2i (tylko 1.8). Praktycznie żadnych złych decyzji i Słabości silnik nie pokazywał, nawet przy silnym przegrzaniu, jego aluminiowa głowica nie pękała, tylko wyginała się, ale przez popychacze hydrauliczne wymagała oleju. Uważa się, że to właśnie ten moment był głównym, który doprowadził do przeróbki tego silnika w 1998 roku. Popychacze hydrauliczne zostały zastąpione konwencjonalnymi, nieco zmieniono napęd rozrządu (w wygodniejszym kierunku, po czym stała się możliwa zmiana pompy w tym silniku bez zdejmowania paska rozrządu), naprawa bloku nie była już zapewniona, skrzynia korbowa została wykonana z kompozytu w celu zmniejszenia drgań, a pokrywa zaworów - główna zewnętrzna piętno- stał się plastikowy (zamiast aluminium w pierwszej wersji). Najczęstszą nazwą tego silnika, w tym w rosyjskojęzycznej społeczności entuzjastów i mechaników Forda, jest Zetec-E (chociaż niektóre zagraniczne źródła nazywają go również Zetec-R). Silnik ten został wyprodukowany i zainstalowany w pierwszej generacji Focusów w 2004 roku (w objętościach 1,8 i 2,0), a także na „pięcie” Transit / Tourneo Connect (tylko 1,8). Zetek-E 2.0 posłużył również jako podstawa doładowanego 170-konnego silnika ST170/SVT.
Silniki Zetec i Zetec-E nie miały żadnych innych nazw technicznych ani rynkowych, więc pomyłka z nimi jest prawie niemożliwa. Co najważniejsze, jeśli twój samochód należy do okresu przejściowego (czyli albo Mondeo-2, albo najnowszy Escort), musisz umieć odpowiedzieć na pytanie „jaką masz pokrywę zaworów” - czarny plastik czy niemalowane aluminium , dlatego. nie wszyscy z pewnością rozumieją różnicę między Zetec i Zetec-E w sposób, w jaki rozumiesz to teraz. Czasami w odniesieniu do Zeteców można usłyszeć nazwy „pierwszy / wczesny” i „drugi / późny” - jak można się domyślić, te żargony oznaczają również Zetec i Zetec-E.
Zetec-SE /Zetec-S/Sigma
W 1995 roku pojawił się kolejny silnik z bardzo podobna nazwa: Zetec SE. A tutaj w ta sprawa, pomimo wielu pozornych podobieństw ( wygląd pokrywa zaworów, część wysokonapięciowa, napęd rozrządu) - nazwa "Zetek" jest tu czysto marketingowa, bo technicznie ten silnik nie ma absolutnie nic wspólnego z „prawdziwymi Zetecami”, mają nawet wlot i kolektory wydechowe znajdują się po różnych stronach głowy. A Mazda i Yamaha brały czynny udział w rozwoju tego silnika. Inna nazwa tej rodziny silników to Sigma (tu z jakiegoś powodu Lancia nie miała nic przeciwko) i jest to jedyna unikalna dla niego nazwa. Następnie silniki te zostały nazwane inną nazwą marketingową - Duratec, która przeszła wraz z nimi do wielu innych silników Forda (i nie tak), co doprowadziło do pomieszania znaczeń, które próbujemy tutaj rozgryźć. Tak więc na początku ta rodzina była reprezentowana przez silniki 1.25 i 1.4 w Fieście, potem w 1997 roku pojawiła się wersja 1.7 dla Pumy (wykorzystywała przesuwnik fazy na wałek rozrządu zaworów dolotowych, ta modyfikacja została nazwana Zetec-S, czasami nie do końca jest poprawnie dystrybuowana do całej rodziny), a wersja 1.6 została zrobiona na rozpoczęcie produkcji pierwszego Focusa. W połowie 2000 roku, kiedy wszystkie silniki, w tym te, stały się Duratecami, Sigma 1.25, 1.4 i 1.6 były instalowane na Fiesta / Fusion (w rzeczywistości były to praktycznie jedyne silniki benzynowe w asortymencie, 1.25 był instalowany tylko na fiesta); na Focus wszystkich pokoleń (na pierwszym - tylko w Europie i bez przesuwników fazowych, na drugim - wszystkie opcje, na trzecim - tylko 1.6, w tym wersja Ti-VCT z przesuwnikami fazowymi); a nawet w Mondeo-4 (tylko Ti-VCT). W rzeczywistości ta rodzina silników jest obecnie najstarszą i najbardziej masywną w gamie Euroford.
Żeby nie wprowadzać w terminologiczny odrętwienie ludzi którym chcesz tłumaczyć jaki masz silnik nie nazywaj go Duratek, nieważne co jest napisane na ozdobnej osłonie pod maską i nieważne jak inni to z tobą nazywają . Wykwalifikowani ludzie najlepiej Cię zrozumieją, jeśli użyjesz nazwy „Sigma” (jest ona często używana w dokumentacja techniczna Forda, a nie tylko wewnętrznego). Przydaje się też w przypadku 1.6 znać moc (100, 105, 110, 115, 120 lub 125 KM), bo jest to decydujący moment dla identyfikacji konkretnej wersji.
Podział Port 2.0
Rodzina Zetec właściwie nie była tworzona całkowicie od podstaw, miała zastąpić starszą rodzinę CVH (która pojawiła się wraz z pierwszym przednionapędowym Escortem w 1981 roku) oraz w niektórych rozwiązaniach i wielkościach bloków pierwszego Zeteca i najnowszego ( w tamtym czasie) CVH było wyraźnie oczywistym pokrewieństwem. Jednak wraz z narodzinami Zetka i pomimo jego sukcesu, CVH nie umarło i nie zniknęło całkowicie ze sceny - przez całe lata 90. w USA powstawała jego wersja, najpierw o objętości 1,9, a następnie 2,0. Ten 2.0 nazywał się CVH/SPI lub Split Port, a nas to interesuje, bo został umieszczony na Wersja amerykańska pierwszy Focus i całkiem sporo tych maszyn trafiło na Rosjan rynek wtórny. Niestety ten silnik wiele odziedziczył rany porodowe CVH i nie świeci ani specjalną niezawodnością, ani łatwością konserwacji w naszych warunkach ze względu na nierozpowszechnianie części zamiennych.
Nie ma zamieszania z nazwą silnika, jest on znany tylko jako „Split Port”, jednak często pojawia się zamieszanie, gdy trzeba zrozumieć, który dwulitrowy silnik jest na celowniku Amerykanów: aby to zrozumieć, są dwa sposoby. Po pierwsze, jeśli pod ręką są tylko dokumenty samochodu, to wskazana w nich moc (jeśli oczywiście jest to prawda) wynosi 111 (czasami 110) KM. wskazuje Split Port i 130 KM. - na Zetek-E. Po drugie, jeśli da się otworzyć maskę, to aluminiowa osłona zaworów z dużymi literami Split Port 2.0 daje oczywistą odpowiedź, natomiast czarna plastikowa osłona z studnie świec w środku oznacza, że masz trochę więcej szczęścia.
Duratec – wszystko inne kryje się pod tą nazwą
Mając nie do końca jasny cel marketingowy, Ford zaczął zmieniać nazwy wszystkich swoich (i nie tylko!) silniki benzynowe, a do 2005 roku, kiedy zaprzestano produkcji pierwszego Focusa, nie było już silników o innych nazwach. W rezultacie Durateki okazały się zarówno silnikami, które nie miały innych oznaczeń, jak i tymi, które podlegały przemianowaniu (jak opisana powyżej Sigma).
Duratec-VE,SE,ST 2,5/3,0V6
Przodek nazwy. Pierwszy silnik Duratec 2.5 V6 24v pojawił się w 1994 roku w Mondeo. Jego pochodzenie jest interesujące, ponieważ opiera się na rozwoju Porsche, sprzedanego kiedyś Fordowi. W dopracowywaniu głowic brał również udział znany Cosworth. W 1996 roku pojawiła się wersja trzylitrowa, ale w tym czasie była używana tylko modele amerykańskie oraz Jaguar typu S. Wraz z pojawieniem się Mondeo-3 silnik przeszedł niewielką modernizację (w szczególności głośność została zmieniona z „nieco ponad 2,5” na „nieco mniej niż 2,5” z oczywistych powodów) i został nazwany Duratec-VE. Indeksy SE i ST otrzymały trzylitrowe silniki, które ostatecznie zaczęto montować w Mondeo o mocy 205 KM. i 220 KM odpowiednio (druga została umieszczona na modyfikacji ST220).
Najłatwiejszym sposobem jednoznacznej identyfikacji tego silnika jest nazwanie go 2.5/3.0 V6. Od połowy lat 90. do dnia dzisiejszego nie było nic lepszego niż Ford.
Duratec-HE 1,8/2,0/2,3
Ten silnik, który pojawił się wraz z Mondeo-3 w 2001 roku pod wewnętrznym oznaczeniem MI4, pierwotnie nosił nazwę Mazda MZR serii L. Jak można się domyślić, ten silnik został opracowany przez Mazdę, ale Ford po prostu go używa, chociaż go produkuje w swoim zakładzie w Walencji i zawiesza na nim swoje peryferia. Silnik jest całkowicie aluminiowy, blok z suchymi tulejami, napęd wałka rozrządu to łańcuch. W trzecim Mondeo pojawiły się wersje 1.8 i 2.0; one (z innym, bardziej udanym układem dolotowym) zostały użyte w drugim Focusie; 2.0 i 2.3 - w czwartym minivanie Mondeo i S-Max / Galaxy na swojej platformie.
Przez wszechobecną ironię losu to właśnie ten nie-Fordowski silnik wśród miłośników i mechaników Forda nosi wspólną nazwę Duratek, wymyśloną przez Forda i nadaną przez niego całej gamie jego silników. Tak jest w tym przypadku, gdy tak nazwiesz swój silnik, na pewno zostaniesz poprawnie zrozumiany!
Duratec 8v (HCS 1.3 iRocam 1.6)
Silniki te nazwano "Dyuratek" oczywiście "na firmę" - nie miały one nic wspólnego z nadchodzącym XXI wiekiem, są to przestarzałe modele albo z, albo dla "krajów trzecich". Pierwszy to potomek dolnych silników Kent z omszałej starożytności - pierwszy Kent stał na modelu Anglia z 1959 roku (na takim Harrym Potterze i jego rudowłosy przyjaciel latali po niebie w odpowiednim filmie). Oczywiście przez czterdzieści lat przeszedł wiele ulepszeń, ale ogólna istota pozostała ta sama. Jednak w niższych wymiarach i segmencie cenowym pozostał popyt, więc był dystrybuowany (w wersji 1.3) w Fiestach lat 90., Ka i najnowszych Escortach tanich wersji. Jego inna nazwa to Endura-E i jest to również powód do zamieszania, ponieważ. nazwa Endura była noszona przez silniki wysokoprężne Forda z tego samego okresu.
Druga to „twórcza rewizja” z końca lat 90-tych wspomnianej Sigmy z brazylijskiego oddziału Forda, z myślą o niska cena produkcji i eksploatacji. Wlewek żeliwny 8-zaworowy z napęd łańcuchowy, nazwany na cześć wałka rozrządu ROllifinger (napęd rolki popychacza zaworów). Ze słonecznej Brazylii ten cud gospodarczy przedostał się nie tylko do rynek rosyjski, gdzie montowano go na tanich wersjach pierwszych Focusów zamiast zwykłych Sigm, ale nawet w dobrze prosperującej Europie, rejestrując się pod maską wszystkich tych samych Ka, gdzie większe silniki nie dawały się normalnie zmieścić.
Oczywiście możesz nazwać te silniki „Dyuratekami” - dla żartu - po serii pytań naprowadzających będziesz w stanie odkryć prawdziwą istotę swojej jednostki. Ale szybciej zostaniesz zrozumiany, jeśli zadzwonisz do HCS HCS, a RoCam - RoCam.
Duratec RS/I5 (Volvo 2.5T)
Cóż, ostatni uczestnik naszej parady - silnik z turbodoładowaniem 2.5, który nie ma nic wspólnego z 2.5 V6, bo zapożyczony od innej, wówczas należącej do Forda, marki Volvo. Ten silnik też ma swoją historię, jego bezpośrednim przodkiem jest rzędowa piątka z modelu 850 z początku lat 90. Oprócz wersji „ekstremalnej” drugiego Focusa „RS” umieszczono na Mondeo-4, SMax/Galaxy i Kuga-1.
W tym przypadku użycie nazwy „Duratec” może znacznie „zmylić śledztwo”, zwłaszcza jeśli wymieniona jest objętość, ale bez określenia liczby cylindrów i obecności turbiny. O wiele łatwiej powiedzieć „2,5 turbo” – a rozmówca od razu będzie miał jasność: „ach, Volvo!” Cóż, albo odwrotnie: „Volvo” - „ach, 2,5 turbo!”
Więc jaki mam silnik?
Uporządkujmy więc zdobytą wiedzę i zastosujmy ją w praktyce!
Ka (1996-2008): 1,3-HCS, 1,6-RoCam
Fiesta (1995-2002): 1,3 - HCS, 1,25/1,4 - Sigma
Fiesta/Fusion (2002-): Sigma oprócz Duratec HE 2.0 na ST150
Focus I (1998-2004) produkcja europejska: 1.4/1.6 - Sigma, 1.8/2.0 - Zetec-E
Focus I (1998-2004) Produkcja rosyjska: 1.6 - RoCam, 1.8/2.0 - Zetec-E
Focus I (1998-2004) produkcji amerykańskiej: 2.0 111 KM - Split Port, 2.0 130 KM - Zetec-E
Focus II/C-Max (2005-2011): 1.4/1.6 - Sigma, 1.8/2.0 - Duratec-HE, 2.5T - Volvo
Mondeo II (1996-2000): 1.6/1.8/2.0 - Zetec (z aluminium pokrywa zaworów), Zetec-E (z czarną plastikową osłoną), 2,5 - 2,5 V6
Mondeo III (2001-2007): 1.8/2.0-Duratec HE, 2.5/3.0-2.5/3.0 V6
Mondeo IV (2008-): 1.6-Sigma, 2.0/2.3-Duratec HE, 2.5T-Volvo
S-Max/Galaxy (2006-): 2.0/2.3-Duratec HE, 2.5T-Volvo
Ucieczka/Maverick (2001-2007): 2.0 - Zetec-E, 2.3 - Duratec-HE, 3.0 - 3.0 V6
