Liczba oktanowa
Ogólne porady i zalecenia producenta - „Jaką benzynę wlewamy do Toyoty?”

Olej silnikowy
Ogólne wskazówki dotyczące wyboru oleju silnikowego - „Jaki olej wlewamy do silnika?”

Świeca
Uwagi ogólne i katalog polecanych świec - "Świeca"

Baterie
Kilka zaleceń i katalog standardowych baterii - „Akumulatory do Toyoty”

Moc
Trochę więcej o cechach - „Charakterystyka znamionowa silników Toyoty”

Zbiorniki do tankowania
Przewodnik producenta — „Objętości napełniania i płyny”

Najbardziej archaiczne silniki OHV w większości przetrwały w latach 70., jednak część ich przedstawicieli została zmodyfikowana i służyła do połowy lat 2000. (seria K). Dolny wałek rozrządu był napędzany krótkim łańcuchem lub zębatkami i przesuwał pręty przez popychacze hydrauliczne. Obecnie OHV jest używany przez Toyotę tylko w segmencie samochodów ciężarowych z silnikami wysokoprężnymi.

Od drugiej połowy lat 60. zaczęły pojawiać się silniki SOHC i DOHC różnych serii – początkowo z solidnymi dwurzędowymi łańcuchami, z hydraulicznymi kompensatorami lub regulującymi luzy zaworowe podkładkami między wałkiem rozrządu a popychaczem (rzadziej śrubami).

Pierwsza seria z napędem na pasek rozrządu (A) narodziła się dopiero pod koniec lat 70-tych, ale już w połowie lat 80-tych takie silniki - które nazywamy "klasykami" - stały się absolutnym mainstreamem. Najpierw SOHC, potem DOHC z literą G w indeksie - „szeroki Twincam” z napędem obu wałków rozrządu z paska, a potem masywny DOHC z literą F, gdzie jeden z wałków połączonych kołem zębatym napędzany był przez pasek. Luzy w DOHC były regulowane podkładkami nad popychaczem, ale niektóre silniki z głowicami zaprojektowanymi przez Yamahę zachowały zasadę umieszczania podkładek pod popychaczem.

Kiedy pasek pęka na większości silniki masowe zawory i tłoki nie pasowały, z wyjątkiem wymuszonych 4A-GE, 3S-GE, niektórych silników V6, D-4 i oczywiście diesli. W tym ostatnim, ze względu na cechy konstrukcyjne, konsekwencje są szczególnie poważne - wyginają się zawory, pękają tuleje prowadzące, a wałek rozrządu często pęka. W przypadku silników benzynowych pewną rolę odgrywa przypadek - w silniku „nie uginającym się” tłok i zawór pokryty grubą warstwą sadzy czasami zderzają się, a w przypadku „zginania” wręcz przeciwnie, zawory mogą z powodzeniem wisieć w neutralna pozycja.

W drugiej połowie lat 90. pojawiły się zasadniczo nowe silniki trzeciej fali, w których powrócił napęd łańcucha rozrządu, a mono-VVT (zmienne fazy dolotowe) stały się standardem. Z reguły łańcuchy napędzały oba wałki rozrządu w silnikach rzędowych, w silnikach w kształcie litery V, przekładnia zębata lub krótki dodatkowy łańcuch znajdował się między wałkami rozrządu jednej głowicy. W przeciwieństwie do starych łańcuchów dwurzędowych, nowe długie jednorzędowe łańcuchy rolkowe nie były już trwałe. luzy zaworowe teraz prawie zawsze stawiali sobie za zadanie wybór regulacji popychaczy o różnych wysokościach, co czyniło procedurę zbyt pracochłonną, czasochłonną, kosztowną, a przez to niepopularną - w większości właściciele po prostu przestali monitorować luki.

W przypadku silników z napędem łańcuchowym przypadki zerwania tradycyjnie nie są brane pod uwagę, jednak w praktyce, gdy łańcuch ślizga się lub jest nieprawidłowo zainstalowany, w zdecydowanej większości przypadków spotykają się zawory i tłoki.

Osobliwym pochodzeniem wśród silników tej generacji był wymuszony 2ZZ-GE ze zmiennym skokiem zaworów (VVTL-i), ale w tej formie koncepcja dystrybucji i rozwoju nie została przyjęta.

Już w połowie lat 2000-tych rozpoczęła się era silników nowej generacji. Pod względem czasu ich główny cechy charakterystyczne- Podwójny VVT (zmienne fazy dolotu i wydechu) oraz odnowione popychacze hydrauliczne w napędzie zaworów. Kolejnym eksperymentem była druga opcja zmiany skoku zaworów - Valvematic w serii ZR.

Praktyczne zalety napędu łańcuchowego w porównaniu z napędem pasowym są proste: wytrzymałość i trwałość - łańcuch relatywnie rzecz biorąc nie pęka i wymaga rzadszej zaplanowane wymiany. Drugie wzmocnienie, układ, jest istotne tylko dla producenta: napęd czterech zaworów na cylinder przez dwa wałki (również z mechanizmem zmiany faz), napęd pompy wysokiego ciśnienia paliwa, pompy, pompy oleju - wymagają odpowiednio duża szerokość pasa. Natomiast zamontowanie zamiast niego cienkiego łańcucha jednorzędowego pozwala zaoszczędzić kilka centymetrów od wymiarów podłużnych silnika, a jednocześnie zmniejszyć wymiar poprzeczny i odległość między wałkami rozrządu, ze względu na tradycyjnie mniejszą średnicę kół łańcuchowych w porównaniu do kół pasowych w napędach pasowych. Kolejnym małym plusem jest mniejsze obciążenie promieniowe wałów ze względu na mniejsze napięcie wstępne.

Ale nie wolno nam zapominać o standardowych minusach łańcuchów.
- Ze względu na nieuniknione zużycie i pojawienie się luzów w zawiasach ogniw, łańcuch podczas pracy ulega rozciągnięciu.
- Aby zwalczyć rozciąganie łańcucha, wymagana jest regularna procedura „ciągnięcia” łańcucha (jak w niektórych archaicznych silnikach) lub zainstalowany automatyczny napinacz (co jest najczęściej nowoczesnych producentów). Tradycyjny napinacz hydrauliczny zasilany jest ze wspólnego układu smarowania silnika, co negatywnie wpływa na jego trwałość (dlatego nowe silniki łańcuchowe Pokolenia Toyoty umieszcza go na zewnątrz, ułatwiając wymianę). Ale czasami rozciąganie łańcucha przekracza granicę możliwości regulacji napinacza, a wtedy konsekwencje dla silnika są bardzo smutne. A niektórym trzeciorzędnym producentom samochodów udaje się zainstalować napinacze hydrauliczne bez mechanizmu zapadkowego, co pozwala nawet niezużytemu łańcuchowi „bawić się” przy każdym uruchomieniu.
- Metalowy łańcuch w trakcie pracy nieuchronnie „przepiłował” klocki napinaczy i amortyzatorów, stopniowo zużywa koła łańcuchowe wałów, a produkty zużycia dostają się do oleju silnikowego. Co gorsza, wielu właścicieli nie wymienia zębatek i napinaczy podczas wymiany łańcucha, chociaż muszą zrozumieć, jak szybko stara zębatka może zniszczyć nowy łańcuch.
- Nawet sprawny napęd łańcuchowy rozrządu zawsze pracuje zauważalnie głośniej niż napęd paskowy. Między innymi prędkość łańcucha jest nierówna (zwłaszcza przy małej liczbie zębów zębatki), a gdy ogniwo wchodzi w zazębienie, zawsze następuje uderzenie.
- Koszt łańcucha jest zawsze wyższy niż zestawu paska rozrządu (a niektórzy producenci są po prostu nieadekwatni).
- Wymiana łańcucha jest bardziej pracochłonna (stara metoda "Mercedesa" nie działa w Toyotach). W tym procesie wymagana jest spora dokładność, ponieważ zawory w silnikach łańcuchowych Toyoty stykają się z tłokami.
- Niektóre silniki wywodzące się z Daihatsu wykorzystują łańcuchy zębate zamiast łańcuchów rolkowych. Z założenia są cichsze w działaniu, dokładniejsze i trwalsze, jednak z niewyjaśnionych przyczyn mogą czasem ślizgać się na zębatkach.

W rezultacie - czy koszty utrzymania spadły wraz z przejściem na łańcuchy rozrządu? Napęd łańcuchowy wymaga takiej czy innej interwencji co najmniej tak często jak napęd paskowy - napinacze hydrauliczne są wynajmowane, średnio sam łańcuch rozciąga się na ponad 150 tkm... a koszty "na koło" są wyższe, zwłaszcza jeśli nie wycinaj detali i wymieniaj jednocześnie wszystkie niezbędne elementy.

Łańcuch może być dobry - jeśli jest dwurzędowy, w silniku 6-8 cylindrów, a na pokrywie jest trójramienna gwiazda. Ale w klasycznych silnikach Toyoty pasek rozrządu był tak dobry, że przejście na cienkie długie łańcuchy było wyraźnym krokiem wstecz.

W przestrzeni poradzieckiej system zasilania gaźnika dla samochodów produkowanych lokalnie nigdy nie będzie miał konkurentów pod względem łatwości konserwacji i budżetu. Cała elektronika głęboka - EPHH, cała podciśnienie - automatyczne UOZ i wentylacja skrzyni korbowej, cała kinematyka - przepustnica, ssanie ręczne i napęd drugiej komory (Solex). Wszystko jest stosunkowo proste i zrozumiałe. Koszt grosza pozwala dosłownie przewozić w bagażniku drugi zestaw układów zasilania i zapłonu, chociaż części zamienne i „dokhtura” zawsze można było znaleźć gdzieś w pobliżu.

Gaźnik Toyoty to zupełnie inna sprawa. Wystarczy spojrzeć na jakiś 13T-U z przełomu lat 70-80 - prawdziwy potwór z mnóstwem macek węży podciśnieniowych... No cóż, późniejsze "elektroniczne" gaźniki generalnie reprezentowały szczyt złożoności - katalizator, czujnik tlenu , obejście powietrza do wydechu, obejście spalin (EGR), elektryka sterowania ssaniem, dwu lub trzystopniowa regulacja biegu jałowego pod obciążeniem (odbiorniki elektryczne i wspomaganie kierownicy), 5-6 siłowników pneumatycznych i przepustnic dwustopniowych, wentylacja zbiornika i komory pływakowej , 3-4 zawory elektro-pneumatyczne, zawory termo-pneumatyczne, EPHX, korektor podciśnienia, układ podgrzewania powietrza, komplet czujników (temperatura płynu chłodzącego, powietrza dolotowego, prędkości obrotowej, detonacja, wyłącznik krańcowy DZ), katalizator, centralka elektroniczna. .. Zaskakujące, dlaczego takie trudności były w ogóle potrzebne, jeśli były modyfikacje z normalnym wtryskiem, ale tak czy inaczej, takie układy związane z podciśnieniem, elektroniką i kinematyką napędu pracowały w bardzo delikatnej równowadze. Równowaga została złamana w elementarny sposób - żaden gaźnik nie jest odporny na starość i brud. Czasami wszystko było jeszcze głupsze i prostsze - nadmiernie impulsywny „mistrz” odłączał wszystkie węże z rzędu, ale oczywiście nie pamiętał, gdzie są podłączone. Jakoś można ożywić to cudo, ale niezwykle trudno jest ustalić prawidłowe działanie (aby jednocześnie zachować normalny zimny start, normalne rozgrzewanie, normalne obroty jałowe, normalną korektę obciążenia, normalne zużycie paliwa). Jak można się domyślić, kilku gaźników ze znajomością japońskiej specyfiki mieszkało tylko w Primorye, ale po dwóch dekadach raczej nie będą ich pamiętać nawet lokalni mieszkańcy.

W efekcie wtrysk rozproszony Toyoty początkowo okazał się prostszy niż późniejsze japońskie gaźniki - nie było w nim dużo więcej elektryki i elektroniki, ale podciśnienie bardzo się zdegenerowało i nie było napędów mechanicznych o skomplikowanej kinematyce - co dawało nam tak cenne niezawodność i łatwość konserwacji.

Najbardziej nieuzasadnionym argumentem przemawiającym za D-4 jest: „bezpośredni wtrysk wkrótce zastąpi tradycyjne silniki”. Nawet gdyby to była prawda, w żaden sposób nie oznaczałoby to, że nie ma już alternatywy dla silników niskonapięciowych Teraz. Przez długi czas D-4 był z reguły rozumiany jako jeden konkretny silnik - 3S-FSE, który był instalowany w stosunkowo niedrogich samochodach produkowanych seryjnie. Ale zostały one ukończone dopiero trzy Modele Toyoty z lat 1996-2001 (na rynek krajowy) iw każdym przypadku bezpośrednią alternatywą była przynajmniej wersja z klasycznym 3S-FE. I wtedy wybór między D-4 a normalnym wtryskiem był zwykle zachowany. A od drugiej połowy 2000 roku Toyota generalnie zrezygnowała ze stosowania bezpośredniego wtrysku w silnikach w segmencie masowym (patrz. „Toyota D4 – perspektywy?” ) i zaczął wracać do tego pomysłu dopiero dziesięć lat później.

„Silnik jest doskonały, po prostu mamy złą benzynę (naturę, ludzi…)” - to znowu z dziedziny scholastyki. Niech ten silnik będzie dobry dla Japończyków, ale jaki jest pożytek z tego w Federacji Rosyjskiej? - kraj nie najlepszej benzyny, surowego klimatu i niedoskonałych ludzi. I gdzie zamiast mitycznych zalet D-4 wychodzą same jego wady.

Odwoływanie się do zagranicznych doświadczeń jest skrajnie nieuczciwe – „ale w Japonii, ale w Europie”… Japończycy są głęboko zaniepokojeni przesadzonym problemem CO2, Europejczycy łączą klapki na punkcie redukcji emisji i efektywności (nie bez powodu że ponad połowę tamtejszego rynku zajmują silniki Diesla). W przeważającej części ludność Federacji Rosyjskiej nie może się z nimi równać pod względem dochodów, a jakość lokalnego paliwa jest gorsza nawet od państw, w których do pewnego czasu nie rozważano bezpośredniego wtrysku - głównie z powodu nieodpowiedniego paliwa (poza producenta szczerze złego silnika można tam ukarać dolarem).

Opowieści, że „silnik D-4 spala trzy litry mniej” to zwykła dezinformacja. Nawet według paszportu maksymalne oszczędności nowego 3S-FSE w porównaniu z nowym 3S-FE na jednym modelu wyniosły 1,7 l/100 km - i to w japońskim cyklu testowym przy bardzo cichych warunkach (więc realne oszczędności wyniosły zawsze mniej). Przy dynamicznej jeździe miejskiej D-4 pracując w trybie power w zasadzie nie zmniejsza zużycia. To samo dzieje się podczas szybkiej jazdy po autostradzie - strefa namacalnej wydajności D-4 pod względem prędkości i prędkości jest niewielka. I generalnie nie można mówić o „uregulowanym” zużyciu dla samochodu, który bynajmniej nie jest nowy – zależy on w znacznie większym stopniu od stanu technicznego konkretnego auta i stylu jazdy. Praktyka pokazała, że ​​wręcz przeciwnie, niektóre z 3S-FSE zużywają znacznie więcej niż 3S-FE.

Często można było usłyszeć „tak, szybko wymienisz tanią pompę i nie będzie problemów”. Co nie mówią, ale obowiązek regularna wymiana główny zespół układu paliwowego silnika dla stosunkowo świeżego japońskiego samochodu (zwłaszcza Toyoty) to po prostu nonsens. I nawet przy regularności 30-50 tkm nawet „grosza” 300 $ stawało się nie najprzyjemniejszym marnotrawstwem (a ta cena dotyczyła tylko 3S-FSE). I niewiele mówiono o tym, że dysze, które również często wymagały wymiany, kosztują porównywalnie do wysokociśnieniowych pomp paliwowych. Oczywiście standardowe, a zresztą już i tak fatalne w skutkach problemy części mechanicznej 3S-FSE zostały starannie wyciszone.

Być może nie wszyscy myśleli o tym, że jeśli silnik już „złapał drugi poziom w misce olejowej”, to najprawdopodobniej wszystkie ocierające się części silnika ucierpiały od pracy na emulsji benzo-olejowej (nie należy porównywać gramów benzyna, która czasami dostaje się do oleju podczas zimnego rozruchu i odparowuje przy rozgrzanym silniku, przy ciągłym przepływie litrów paliwa do skrzyni korbowej).

Nikt nie ostrzegał, że na tym silniku nie należy próbować „czyścić przepustnicy” - to wszystko prawidłowy regulacja elementów układu sterowania silnikiem wymagała użycia skanerów. Nie wszyscy wiedzieli, jak system EGR zatruwa silnik i koksuje elementy dolotowe, wymagając regularnego demontażu i czyszczenia (warunkowo - co 30 tkm). Nie wszyscy wiedzieli, że próba wymiany paska rozrządu „metodą podobieństwa z 3S-FE” prowadzi do spotkania tłoków i zaworów. Nie każdy mógł sobie wyobrazić, czy w ich mieście istniał przynajmniej jeden serwis samochodowy, który z powodzeniem rozwiązał problemy D-4.

Dlaczego w ogóle Toyota jest ceniona w Federacji Rosyjskiej (jeśli są japońskie marki tańsze-szybsze-bardziej sportowe-bardziej komfortowe-..)? Za „bezpretensjonalność” w najszerszym tego słowa znaczeniu. Bezpretensjonalność w pracy, bezpretensjonalność w paliwie, w materiałach eksploatacyjnych, w wyborze części zamiennych, w naprawach ... Możesz oczywiście kupić zaawansowane technicznie wyciskacze w cenie zwykłego samochodu. Możesz starannie wybrać benzynę i wlać do środka różne chemikalia. Możesz przeliczyć każdą zaoszczędzoną złotówkę na benzynie - czy koszty nadchodzących napraw zostaną pokryte, czy nie (z wyłączeniem komórek nerwowych). Istnieje możliwość przeszkolenia lokalnych serwisantów z podstaw naprawy układów bezpośredniego wtrysku. Pamiętacie klasykę „długo coś się nie psuje, kiedy to w końcu upadnie”… Pytanie jest tylko jedno – „Dlaczego?”

W końcu wybór kupujących to ich własna sprawa. A im więcej osób kontaktuje się z HB i innymi podejrzanymi technologiami, tym więcej klientów będą miały usługi. Ale elementarna przyzwoitość wciąż każe powiedzieć - kupowanie samochodu z silnikiem D-4 w obecności innych alternatyw jest sprzeczne ze zdrowym rozsądkiem.

Doświadczenia retrospektywne pozwalają stwierdzić, że niezbędny i wystarczający poziom redukcji emisji zapewniały już klasyczne silniki japońskich modeli rynkowych w latach 90-tych czy norma Euro II na rynku europejskim. Wszystko, co było do tego potrzebne, to rozproszony wtrysk, jeden czujnik tlenu i katalizator pod dnem. Takie samochody pracowały przez wiele lat w standardowej konfiguracji, pomimo obrzydliwej jak na tamte czasy jakości benzyny, własnego niemałego wieku i przebiegu (niekiedy całkowicie wyczerpane zbiorniki tlenu wymagały wymiany) i łatwo było pozbyć się na nich katalizatora - ale zwykle nie było takiej potrzeby.

Problemy zaczęły się od etapu Euro III i skorelowania norm dla innych rynków, a potem tylko się rozszerzyły - drugi czujnik tlenu, przesunięcie katalizatora bliżej wylotu, przejście na „kot kolektory”, przejście na szerokopasmowy stosunek powietrza do paliwa czujniki, elektroniczne sterowanie przepustnicą ( dokładniej algorytmy celowe pogorszenie reakcji silnika na pedał przyspieszenia), podwyższone temperatury, fragmenty katalizatorów w cylindrach...

Dzisiaj, przy normalnej jakości benzyny i znacznie nowszych samochodach, usuwanie katalizatorów z flashowaniem ECU typu Euro V>II jest masowe. A jeśli w przypadku starszych samochodów w końcu możliwe jest zastosowanie niedrogiego uniwersalnego katalizatora zamiast przestarzałego, to w przypadku najświeższych i „inteligentnych” samochodów po prostu nie ma alternatywy dla przebicia się przez kolektor i oprogramowanie wyłączające kontrolę emisji.

Kilka słów o poszczególnych ekscesach czysto „ekologicznych” (silniki benzynowe):
- Układ recyrkulacji spalin (EGR) to absolutne zło, należy go jak najszybciej wyłączyć (biorąc pod uwagę specyfikę konstrukcji i dostępność informacja zwrotna), powstrzymanie zatrucia i zanieczyszczenia silnika własnymi produktami odpadowymi.
- System odzyskiwania oparów paliwa (EVAP) - w języku japońskim i samochody europejskie działa dobrze, problemy występują tylko w modelach rynku północnoamerykańskiego ze względu na jego ekstremalną złożoność i „wrażliwość”.
- Dopływ powietrza wywiewanego (SAI) - niepotrzebny, ale stosunkowo nieszkodliwy system dla modeli północnoamerykańskich.

W rzeczywistości abstrakcyjny przepis na najlepszy silnik jest prosty - benzyna, R6 lub V8, wolnossący, żeliwny blok, maksymalny margines bezpieczeństwa, maksymalna objętość robocza, rozproszony wtrysk, minimalne doładowanie ... można znaleźć na samochodach wyraźnie „anty-ludzi” klasy.

W niższych segmentach dostępnych dla masowego konsumenta nie można już obejść się bez kompromisów, więc silniki tutaj mogą nie być najlepsze, ale przynajmniej „dobre”. Kolejnym zadaniem jest ocena silników pod kątem ich faktycznego zastosowania – czy zapewniają akceptowalny stosunek ciągu do masy oraz w jakich konfiguracjach są montowane (silnik idealny do modeli kompaktowych będzie zdecydowanie niewystarczający w klasie średniej, a bardziej udany konstrukcyjnie silnik nie może być łączony z napędem na wszystkie koła itp.). I wreszcie czynnik czasu - wszystkie nasze żale z powodu doskonałych silników, które zostały wycofane 15-20 lat temu, wcale nie oznaczają, że dziś musimy kupować stare, zużyte samochody z tymi silnikami. Dlatego sensowne jest mówienie o najlepszym silniku w swojej klasie i okresie.

lata 90 Wśród klasycznych silników łatwiej znaleźć kilka nieudanych, niż wybrać najlepszy z masy dobrych. Znani są jednak dwaj absolutni liderzy – 4A-FE STD typ „90” w klasie małej i 3S-FE typ „90” w klasie średniej. W dużej klasie 1JZ-GE i 1G-FE typ "90 są równie godne aprobaty.

2000s Jeśli chodzi o silniki trzeciej fali, to na 1NZ-FE typ „99 dla małej klasy” można znaleźć tylko dobre słowa, podczas gdy reszta serii może tylko walczyć o miano outsidera z różnym stopniem powodzenia, nawet „ dobrych” silników nie ma w klasie średniej. oddać hołd 1MZ-FE, który okazał się wcale niezły na tle młodych konkurentów.

2010s. Ogólnie obraz trochę się zmienił - przynajmniej silniki 4. fali nadal wyglądają lepiej niż ich poprzednicy. W klasie juniorów jest jeszcze 1NZ-FE (niestety w większości przypadków jest to „zmodernizowany” typ „03” na gorsze).W starszym segmencie klasy średniej dobrze spisuje się 2AR-FE. duża klasa, to z wielu dobrze znanych powodów ekonomicznych i politycznych nie istnieje już dla przeciętnego konsumenta.

Lepiej jednak zobaczyć na przykładach, jak nowe wersje silników okazały się gorsze od starych. O 1G-FE typ „90” i typ „98” już wspomniano powyżej, ale jaka jest różnica między legendarnym 3S-FE typu „90” a typem „96”? Wszystkie pogorszenia spowodowane są tymi samymi „dobrymi chęciami”, takimi jak zmniejszenie strat mechanicznych, zmniejszenie zużycia paliwa, zmniejszenie emisji CO2. Trzeci punkt odnosi się do zupełnie szalonego (ale dla niektórych korzystnego) pomysłu mitycznej walki z mitycznym globalnym ociepleniem, a pozytywny efekt dwóch pierwszych okazał się nieproporcjonalnie mniejszy niż spadek zasobów…

Uszkodzenia w części mechanicznej dotyczą grupy cylinder-tłok. Wydawałoby się, że instalacja nowych tłoków z przyciętymi (w rzucie w kształcie litery T) osłonami w celu zmniejszenia strat tarcia byłaby mile widziana? Ale w praktyce okazało się, że takie tłoki zaczynają stukać przy przejściu na GMP na dużo krótszych biegach niż w klasycznym typie "90. I to stukanie samo w sobie nie oznacza hałasu, a zwiększone zużycie. Warto wspomnieć o fenomenalnej głupocie wymiany w pełni ruchomych palców tłoka.

Wymiana rozdzielacza zapłonu na DIS-2 w teorii charakteryzuje się tylko pozytywnie - brak obracających się elementów mechanicznych, dłuższa żywotność cewki, wyższa stabilność zapłonu... Ale w praktyce? Oczywiste jest, że nie można ręcznie wyregulować podstawowego czasu zapłonu. Zasoby nowych cewek zapłonowych nawet spadły w porównaniu z klasycznymi zdalnymi. Oczekiwano, że zasoby przewodów wysokiego napięcia spadły (teraz każda świeca zapalała się dwa razy częściej) - zamiast 8-10 lat służyły 4-6. Dobrze, że chociaż świece pozostały proste dwupinowe, a nie platynowe.

Katalizator przesunął się spod spodu bezpośrednio do kolektora wydechowego, aby szybciej się nagrzać i zabrać do pracy. Rezultatem jest ogólne przegrzanie komora silnika, zmniejszając wydajność układu chłodzenia. Nie trzeba wspominać o notorycznych konsekwencjach ewentualnego przedostania się rozdrobnionych elementów katalizatora do cylindrów.

Zamiast parzystego lub synchronicznego wtrysku paliwa, w wielu typach typu „96 wtrysk paliwa stał się czysto sekwencyjny (do każdego cylindra raz na cykl) - dokładniejsze dawkowanie, redukcja strat, „ekologia”… W rzeczywistości benzyna była teraz podawana przed wejściem do cylindra znacznie mniej czasu na odparowanie, dlatego charakterystyka rozruchu w niskich temperaturach automatycznie się pogarsza.

Mniej więcej wiarygodnie o "zasobie przed grodzią" możemy mówić dopiero wtedy, gdy silnik serii masowej wymagał pierwszej poważnej ingerencji w część mechaniczną (nie licząc wymiany paska rozrządu). W przypadku większości klasycznych silników przegroda opadała na trzeciej setce biegu (około 200-250 t.km). Z reguły interwencja polegała na wymianie zużytych lub zapieczonych pierścieni tłokowych oraz wymianie uszczelniaczy trzonków zaworów - czyli była to tylko przegroda a nie wyremontować(zwykle zachowywano geometrię cylindrów i honowanie na ścianach).

Silniki nowej generacji często wymagają uwagi już na drugich stu tysiącach kilometrów przebiegu, a w najlepszym wypadku wymiana grupy tłoków kosztuje (w takim przypadku wskazana jest wymiana części na zmodyfikowane zgodnie z najnowszym serwisem biuletyny). Przy zauważalnym zużyciu oleju i hałasie przesuwania tłoka przy przebiegach powyżej 200 tkm należy przygotować się na duży remont - silne zużycie tulei nie pozostawia innego wyjścia. Toyota nie przewiduje remontu aluminiowych bloków cylindrów, ale w praktyce oczywiście bloki są ponownie zakładane i wiercone. Niestety renomowane firmy, które naprawdę robią wysokiej jakości i fachowo remonty nowoczesnych "jednorazowych" silników w całym kraju naprawdę można policzyć na palcach. Ale pełne wigoru doniesienia o udanej przebudowie pochodzą dziś z mobilnych kołchozów i spółdzielni garażowych - to, co można powiedzieć o jakości pracy i zasobach takich silników, jest prawdopodobnie zrozumiałe.

To pytanie jest postawione błędnie, podobnie jak w przypadku „absolutnie najlepszego silnika”. Tak, nowoczesnych silników nie można porównywać z klasycznymi pod względem niezawodności, trwałości i przeżywalności (przynajmniej z liderami ostatnich lat). Mechanicznie są znacznie mniej łatwe w utrzymaniu, stają się zbyt zaawansowane dla niewykwalifikowanej obsługi...

Ale faktem jest, że nie ma już dla nich alternatywy. Pojawienie się nowych generacji silników należy przyjąć za pewnik i za każdym razem uczyć się na nowo, jak z nimi pracować.

Oczywiście właściciele samochodów powinni w każdy możliwy sposób unikać pojedynczych nieudanych silników, a zwłaszcza nieudanych serii. Unikaj silników najwcześniejszych wydań, kiedy jeszcze trwa tradycyjny „bieg na kupującego”. Jeśli istnieje kilka modyfikacji konkretnego modelu, zawsze powinieneś wybrać bardziej niezawodny - nawet jeśli poświęcasz finanse lub parametry techniczne.

PS Podsumowując, nie można nie podziękować Toyotowi za to, że kiedyś stworzył silniki „dla ludzi”, z prostymi i niezawodnymi rozwiązaniami, bez bajerów charakterystycznych dla wielu innych Japończyków i Europejczyków. I niech właściciele samochodów z „zaawansowanych i zaawansowanych ” producenci lekceważąco nazywali je kondovy - tym lepiej!