W dalszym ciągu opowiadam historię światowego przemysłu motoryzacyjnego na przykładach z wystawy Muzeum Braci Schlumpf. W przeszłości omawiałem okres od narodzin samochodu w latach osiemdziesiątych XIX wieku do początku pierwszej wojny światowej. Dzisiaj pokażę samochody z pierwszej połowy XX wieku, zaczynając od samochodów z XX wieku, a kończąc na modelach wyprodukowanych przed wybuchem II wojny światowej.

Być może to jest najbardziej ciekawa epoka V historia motoryzacji Kiedy samochód szybko ewoluował od układu karetki do bardziej znanych form, inżynierowie nie bali się eksperymentować, a kulturyści i projektanci stworzyli prawdziwe arcydzieła, które na wieki stały się klasyką.

Zacznę od momentu, w którym zakończyłem w pierwszym poście, czyli od samochodów wyprodukowanych w ciągu ostatnich pięciu lat przed wybuchem I wojny światowej. W tym czasie samochody zyskują własną osobowość, określoną przez konfigurację dekoracyjnej okładziny chłodnicy i reflektorów; układ nadwozia stopniowo odchodzi w przeszłość, ustępując miejsca bardziej dynamicznemu kształtowi karoseria. Poniżej kilkanaście przykładów samochodów z tego okresu ze zbiorów Muzeum Braci Schlumpf.

01. Po lewej stronie Reanult Fourgon Type AX z 1911 r., używany w 1914 r. jako furgon pocztowy armii francuskiej, 2 cylindry, 7 KM, 55 km/h. Po prawej stronie autobus Lorraine-Dietrich, wyprodukowany w 1907 roku.

02. Pojemność tego autobus międzymiastowy przewoził 9 pasażerów, używany w Alzacji w górskim regionie Wogezów. Francuska firma Lorraine-Dietrich produkowała samochody od 1896 do 1935 roku, po czym skupiła się na produkcji silników lotniczych, sprzętu wojskowego, a w okresie powojennym produkowała lokomotywy kolejowe, które, jak się zdaje, produkuje nadal, wchodząc w skład koncernu obawy Alstomu.

03. Kolejny samochód francuskiego producenta Renault, model Landaulet Type AG 1. Rok produkcji 1910. Samochód produkowany był w latach 1905-1914. Półtora tysiąca samochodów tego modelu służyło w Paryżu jako taksówki, a nawet wzięło udział w jednym z epizodów I wojny światowej, a mianowicie w bitwie nad Marną. Gdy konieczne było pilne dostarczenie posiłków na front, żołnierzy przewożono paryskimi taksówkami, co umożliwiało odparcie natarcia wroga. W akcji wzięło udział 600 paryskich taksówek tego modelu, z których każda dwukrotnie podjechała na linię frontu, przewożąc jednorazowo pięciu żołnierzy z amunicją, po czym samochód ten przeszedł do historii jako „Marna Taxi”. Samochód wyposażony był w słaby dwucylindrowy silnik o mocy 8 KM, co w zupełności wystarczyło do poruszania się po mieście, gdyż w Paryżu dozwolona prędkość wynosiła 40 km/h.

04. Obok legendarnej taksówki stoi luksusowy omnibus wyprodukowany przez firmę Delaunay-Belleville w 1909 roku. Najbardziej prestiżowe były produkty Delaunay-Belleville Marka samochodu w tamtym czasie, co plasowało się wyżej niż Rolls-Royce. Samochody takie posiadali głównie przedstawiciele dynastii królewskich, zamożni przemysłowcy lub bankierzy. Dwa samochody Delaunay-Belleville znajdowały się także w garażu ostatniego rosyjskiego cesarza Mikołaja II. Ten omnibus należał do luksusowego hotelu w Nicei i służył do transportu szczególnie ważnych gości z dworca do hotelu. Samochód wyposażony był w sześciocylindrowy silnik o mocy 31 KM.

05. Firma Delaunay-Belleville produkowała luksusowe samochody od 1903 do 1948 roku. Charakterystyczną cechą samochodów tego producenta w latach 1900 i 1910 były okrągłe reflektory i okrągła osłona chłodnicy, dzięki czemu samochody były łatwo rozpoznawalne i natychmiast wskazywały status właściciela. Warto zauważyć, że nadwozia do samochodów Delaunay-Belleville zostały wyprodukowane w warsztatach blacharskich, firma wyprodukowała jedynie podwozie.

06. W latach dwudziestych prestiż marki Delaunay-Belleville spadł i po I wojnie światowej firma czerpała większość swoich zysków z produkcji samochodów ciężarowych. A Najnowszy model Pierwszym samochodem osobowym w historii firmy była kopia modelu Mercedes-Benz 230. Do historii przeszedł także samochód Delaunay-Belleville, gdyż w 1911 roku wykorzystano go do pierwszego napadu na bank przy użyciu pojazdu mechanicznego.

07. Kolejny przedstawiciel luksusowych samochodów z lat 1910-tych, produkowany przez francuskiego producenta samochodów Delahaye, słynnego w pierwszej połowie XX wieku. Zdjęcie przedstawia Dalahaye Coupe Landaulet z 1912 roku.

08. Samochód wyposażony był w 4-cylindrowy silnik o mocy 20 KM. Delahaye produkował samochody od 1895 do 1954 roku, po czym, podobnie jak większość francuskich producentów samochodów pierwszej połowy XX wieku, przeszedł do historii.

09. Kolejne auto dla bogatych, tym razem ze Szwajcarii. Firma Piccard-Pictet z Genewy produkowała samochody od 1906 do 1924 roku, a jej produkty słynęły z doskonałej niezawodności i jakości. Tym samym samochody zbudowane dla armii szwajcarskiej podczas I wojny światowej służyły armii aż do początku II wojny światowej. Na zdjęciu model Coupe Chauffeur 18 KM, wyprodukowany w 1911 roku. Z 3000 samochodów, które firma wyprodukowała na przestrzeni lat, do dziś przetrwało zaledwie osiem.

10. Następny samochód Klasa wykonawcza została również wyprodukowana w 1911 roku przez słynną francuską firmę, która stała u początków przemysłu motoryzacyjnego Panhard & Levassor. Model Berline Typ X5, 4 cylindry, 12 KM. Z tabliczki informacyjnej wynika, że ​​samochód został nakręcony w filmie „Minouche” z aktorem Fernandem Graveyem.

11. Brytyjskiego producenta luksusowych samochodów Rolls-Royce nie trzeba przedstawiać. Na zdjęciu model Biplace Silver Ghost, rok produkcji 1912. Samochód produkowany był w latach 1906 - 1925 i dzięki doskonałej konstrukcji i wysokiej jakości wykonania uznawany jest za jeden z najlepszych samochodów w historii motoryzacji.

12. Sześciocylindrowy silnik o pojemności 7,5 litra rozpędzał samochód do maksymalnej prędkości 100 km/h. W 1911 roku po raz pierwszy w samochodach tego producenta zaczęto montować figurkę Spirit of Ecstasy na szyjce chłodnicy, która później stała się symbolem firmy. Dwa samochody tego modelu znajdowały się w garażu W.I. Lenina, z czego jeden został przerobiony na gąsienicę do użytku podczas rosyjskiej zimy.

13. Kolejny typ Rolls-Royce’a W.O. (War Office) – samochód stworzony na zamówienie brytyjskiego Ministerstwa Wojny dla wojska. Wyróżniał się wzmocnioną ramą, na której zainstalowano korpusy pancerne. W wojsku służyły jako samochody pancerne i pojazdy rozpoznawcze. Rok produkcji samochodu widocznego na zdjęciu to 1920.

14. Przedstawiciel słynnej niegdyś hiszpańskiej marki Hispano-Suiza, która przeszła do historii, produkując samochody osobowe od 1904 do 1938 roku. Na zdjęciu model Biplace Sport Alphonse XIII, nazwany na cześć hiszpańskiego króla, który wykazał zainteresowanie produktami firmy i miał jeden taki model w swoim garażu. Samochód wyprodukowany w 1912 roku, wyposażony w silnik o pojemności 3,6 litra i mocy 64 KM, który przy masie 1300 kg pozwalał samochodowi rozpędzić się do prędkości 120 km/h. W tamtym czasie było to bardzo dobry wynik. Niską masę samochodu uzyskano dzięki zastosowaniu stopów aluminium, z których wykonano blok silnika i skrzynię biegów. Samochód uznawany jest za pierwszy w historii masowo produkowany samochód sportowy.

15. Limuzyna De Dion-Bouton Type DH z 1912 r. była niezawodnym samochodem do codziennego użytku, używanym również jako samochód turystyczny.

16. W pobliżu stoi Peugeot Torpedo Type 161, rok produkcji 1922. Samochód został zaprezentowany na Salonie Samochodowym w Brukseli w 1920 roku i produkowany był w latach 1921-1922. W sumie wyprodukowano 3500 samochodów tego modelu. Samochód był dwumiejscowy, pasażer i kierowca siedzieli jeden za drugim. Dzięki wąskiemu rozstawowi osi konstrukcja samochodu wyeliminowała potrzebę stosowania mechanizmu różnicowego. Silnik 4-cylindrowy, 10 KM. rozpędził samochód o masie 350 kg do prędkości 60 km/h. Porównując tego Peugeota 1922 ze stojącym obok De Dion-Boutonem 1912 widać jak bardzo I wojna światowa spowolniła postęp w motoryzacji - samochody oddalone od siebie o 10 lat wyglądają jakby zostały wypuszczone w tym samym roku.

17. Jedynym przedstawicielem transportu motocyklowego w muzeum jest stary Harley z przyczepą boczną.

18. Kilka małych samochodów Peugeot Bébé wyprodukowanych w latach 1913-1916. Samochód wyróżnia się tym, że jego projektantem był nie kto inny jak Ettore Bugatti. Mały samochód odniósł sukces i wyprodukowano ponad 3000 egzemplarzy.

19. Niemiec z okolic Lipska - M.A.F. Torpeda F-5/14 PS. Cztery cylindry, 14 KM, 70 km/h, rok produkcji 1914. Fabryka Markranstädter Automobilfabrik produkowała samochody od 1909 do 1923 roku. Obecnie zachowało się pięć samochodów tego producenta, z czego jeden znajduje się w Muzeum Braci Schlumpf.

20. Wersja Renault Torpedo Type MT 1923. W latach dwudziestych samochody Renault otrzymały oryginalny przód, przez co trudno je było pomylić z samochodami innych producentów. Ten model produkowany był w latach 1923-1925 i wyposażony w czterocylindrowy silnik chłodzony wodą o mocy 15 KM. Maksymalna prędkość samochodu wynosiła 60 km/h.

21. Duży i mocny Mercedes Torpedo Typ 28/95, 1924. Siedmiolitrowy silnik, sześć cylindrów, 90 koni i 120 km/h przy masie samochodu 2300 kg. Samochód został zaprojektowany przez Ferdinanda Porsche, który w latach 1923-1929 był dyrektorem technicznym w Daimler-Mercedes.

22. Obok niemieckiej autostrady znajduje się skromny i malutki francuski Monet Goyon Torpedo Type MV, wydany w 1925 roku przez firmę Monet et Goyon, specjalizującą się w produkcji motocykli. Samochód wyposażony był w jednocylindrowy silnik o mocy sześciu koni mechanicznych pochodzący z motocykla, który uruchamiano w taki sam sposób, jak w motocyklu za pomocą dźwigni rozrusznika. Próba wejścia na rynek samochodowy zakończyła się niepowodzeniem, gdyż ten „Cycle-Car”, jak wówczas nazywano małe samochody, kosztował nieco mniej niż pełnoprawny samochód Citroen Type C z czterocylindrowym silnikiem i po kilku latach produkcja projekt został zamknięty, a firma całkowicie skoncentrowała się na produkcji motocykli, które produkowała do 1957 roku.

23. Francuski producent samochodów Philos produkował samochody z silnikami obcych producentów w latach 1912-1923, z przerwą w latach 1914-1918 z powodu wojny. Samochody nie odniosły szczególnego sukcesu, a firma nie przetrwała długo. Jedna z próbek wyrobów Philosa znajduje się w muzeum braci Schlumpf - po lewej stronie na zdjęciu Philos A4M, wyprodukowany w 1914 roku z czterocylindrowym silnikiem o mocy 10 koni mechanicznych.

24. Trio płuc samochody sportowe, wyprodukowany dla zwykłe drogi. Po prawej na zdjęciu Salmson VAL3, rok produkcji 1928, 4 cylindry, 1086 cm3, 38 KM. i prędkość maksymalna 110 km/h. W środku Amilcar CGSS Surbaissé 1926, 4 cylindry, 35 KM. i 120 prędkość maksymalna.

25. Po lewej stronie kolejny Amilcar CGS, wyprodukowany w 1927 roku. 4 cylindry, 30 koni i 115 km/h. Francuski producent Amilcar specjalizował się w produkcji kompaktowych samochodów sportowych klasy „Cyclecars”, które podlegały niższym podatkom niż zwykłe samochody. Firma odniosła duży sukces na rynku, a jej produkty cieszyły się dużą popularnością cechy sportowe samochody, jasny design i rozsądne ceny. Amilcar produkował samochody od 1921 do 1939 roku.

26. Najbrzydszy pojazd, jaki kiedykolwiek widziałem. Trójkołowy kabriolet Scott, wyprodukowany w 1923 roku w Anglii. Trudno w to uwierzyć, ale samochód był produkowany masowo, chociaż pierwotnie był projektowany jako traktor dla dział artyleryjskich.

27. Z tabliczki informacyjnej wynika, że ​​dziwak rozpędzał się do 80 km/h korzystając z 2-cylindrowego silnika o mocy 12 KM. Do dziś przetrwało pięć takich trójkołowców. Samochód nie odniósł sukcesu na rynku (co nie jest zaskakujące) i w 1925 roku zaprzestano jego produkcji.

28. Na pierwszym planie przedstawiciel mało znanej francuskiej firmy Sénéchal, założonej przez kierowcę wyścigowego Roberta Sénéchala i produkującej samochody od 1921 do 1929 roku. Firma specjalizowała się w produkcji małych dwumiejscowych kabrioletów, z których jeden, wyprodukowany w 1925 roku, widoczny jest na tym zdjęciu.

29. Kolejny francuski kabriolet klasy „Cyclecar” firmy Mathis ze Strasburga, która produkowała samochody od 1910 do 1950 roku. Na zdjęciu model Mathis Type P wyprodukowany w 1924 roku, wyróżniający się tym, że w 1922 roku ustanowił rekord wydajności, zużywając zaledwie 2,38 litra paliwa na sto kilometrów.

30. Taką wydajność osiągnięto dzięki niewielkiej masie samochodu, która wynosiła 350 kg, oraz ekonomicznemu 4-cylindrowemu silnikowi o pojemności 760 metrów sześciennych i mocy 9,5 KM. Samochód odniósł sukces na rynku i był produkowany w latach 1921-1925.

31. Jednym z najbardziej udanych francuskich samochodów lat dwudziestych XX wieku był Citroën Type C. W latach produkcji od 1922 do 1926 wyprodukowano ponad 80 000 egzemplarzy tego samochodu. Samochód miał tylko jedne drzwi po prawej stronie, a koło zapasowe było przymocowane po lewej stronie w miejscu drzwi. Na zdjęciu rozszerzona wersja samochodu C3, która pojawiła się w 1925 roku i wyróżniała się nieco zwiększonym rozstawem osi oraz miejscem dla trzeciego pasażera (wcześniej produkowane modele C i C2 były dwumiejscowe). Samochód posiadał czterocylindrowy silnik o mocy 11 KM, co pozwalał mu rozwijać prędkość do 60 km/h na płaskiej nawierzchni.

32. Citroën Type C był jak na swoje czasy samochodem pełnoprawnym, o ładnym wyglądzie i niskiej cenie. Jednocześnie samochód w wersji podstawowej został wyposażony w rozrusznik elektryczny, co czyniło go atrakcyjnym dla kobiet. Wszystko to zapewniło samochodowi sukces i wysoką sprzedaż.

33. Przejdźmy do zawodników wagi ciężkiej z lat dwudziestych. Na pierwszym planie Mercedes 15/70/100 PS, wyprodukowany w 1925 roku z nadwoziem firmy Winter z Zittau w Niemczech. Moc czterolitrowego silnika, jak sama nazwa wskazuje, wynosi 100 KM, co pozwala rozpędzić 2,2-tonowe auto do prędkości 112 km/h.

34. W pobliżu wystawiona jest równie reprezentacyjna Minerva Type AC, wyprodukowana w 1926 roku. Belgijski producent luksusowych samochodów Minerva Motors produkował produkty samochodowe od 1904 do 1938 roku, a w pierwszej połowie lat 1910-tych firma była największym producentem samochodów w Belgii. Samochód na zdjęciu wyposażony jest w sześciocylindrowy silnik o mocy 75 KM, maksymalna prędkość samochodu wynosiła 100 km/h.

35. Na tym zdjęciu przedstawicielem Włoch jest Lancia Dilambda, wyprodukowana w 1929 roku. Osiem cylindrów, 100 KM. i 120 km/h – wskaźniki wskazujące, że samochód należy do klasy luksusowej.

36. Imponujący Mercedes 15/70/100 PS Torpedo z dynamicznym dwumiejscowym nadwoziem emanuje luksusem i solidnością. Rok produkcji 1927.

37. Bardzo stylowy samochód, w tamtych czasach był wyraźnym okrętem flagowym w ruchu ulicznym.

38. Na pierwszym planie zdjęcia Maserati Biplace Sport 2000 z imponującym charakterystyka dynamiczna: 155 KM i 180 km/h – dla roku 1930 wskaźniki budzące szacunek. W sumie wyprodukowano sześć samochodów tego modelu.

39. Tracta typ E1, 1930 - przedstawiciel francuskiej firmy Tracta z Wersalu, która produkowała samochody od 1927 do 1934 roku. Cechą konstrukcyjną samochodów firmy był napęd na przednie koła, co dało firmie nazwę Tracta - skrót od Traction Avant, co po francusku oznacza „napęd na przednie koła”. Model E miał sześciocylindrowy silnik 58 KM z Continental i osiągnął prędkość 120 km/h. W sumie wyprodukowano około 50 samochodów tego modelu, z czego dwa przetrwały do ​​dziś. Pomimo zaawansowanej konstrukcji samochody firmy nie cieszyły się zainteresowaniem wśród konserwatywnych miłośników motoryzacji i w 1934 roku firma przestała istnieć.

40. O ile w latach dwudziestych XX wieku wygląd samochodów pozostał praktycznie niezmieniony, o tyle w latach trzydziestych XX wieku nastąpił rozkwit projektowania motoryzacyjnego i różnorodności kształtów. Uderzający przykład Odwagą ówczesnych projektantów jest Alfa Romeo Coach 8C 2.9 A, wyprodukowana w 1936 roku.

41. Oprócz jasnego wyglądu imponujące są także parametry techniczne samochodu: 8-cylindrowy silnik o pojemności 2,9 litra i mocy 220 KM. rozpędził samochód do 220 km/h. W sumie zbudowano 10 samochodów tego modelu i obecnie ich cena na rynku oldtimerów sięga milionów euro.

42. Wszystkie 8 cylindrów silnika umieszczono w rzędzie, stąd długość maski, która stanowi połowę długości samochodu.

43. Kolejna Alfa Romeo 8C, model 2600 Gran Sport Spider, wyprodukowany w 1933 roku (na zdjęciu po lewej). Nazwa 8C serii samochodów wyścigowych Alfa Romeo, produkowanych w latach 1931-1939, oznacza silnik 8-cylindrowy silnik rzędowy, który służył do montażu wszystkich modeli z tej serii. Odpowiednie cechy: 178 KM. i prędkość maksymalna 190 km/h.

44. Na prawo od gorącego Włocha znajduje się mniej gorący, ale nie mniej stylowy brytyjski Standard-Swallow SS I, wyprodukowany w 1934 roku. Charakterystyka techniczna jest tutaj skromniejsza - 6 cylindrów, 68 koni i 130 km/h. Firma brytyjska Firma SS Cars Ltd rozpoczęła produkcję samochodów w 1934 r., a w 1945 r. została przemianowana na Jaguar Cars Ltd. Na zdjęciu pierwszy samochód firmy własny rozwój. Przed wypuszczeniem tego modelu firma SS Cars Ltd produkowała wyłącznie nadwozia pod podwozia znanych marek. Tak więc na zdjęciu można powiedzieć, że jest to pierwszy Jaguar.

45. Kilka mercedesów z drugiej połowy lat 30-tych. Widać, jak szybko się rozwija projektowanie motoryzacyjne, zwłaszcza na tle jego stabilności w latach dwudziestych XX wieku.

46. ​​​​Więcej niemieckich klasyków z lat 30. XX wieku. Na zdjęciu kilka Horchów, po lewej model z 1931 r., po prawej model z 1932 r.

47. Horch Cabriolet 670 o luksusowym wyglądzie i solidnych parametrach jak na rok 1932: sześciolitrowy 12-cylindrowy silnik o mocy 120 KM. nie podkręciłem lekki samochód do 140 km/h.

48. Pod koniec lat trzydziestych samochody zaczęły wyglądać zupełnie inaczej niż zaledwie pięć lat temu. Typy nadwozia popularne w latach dwudziestych XX wieku odchodzą już w przeszłość, większość samochodów wyposażona jest w zamknięte nadwozia ze zintegrowanymi reflektorami, błotnikami i progami, a pojawia się nowy typ nadwozia – sedan, który będzie dominował do końca XXI w. XX wiek. Zdjęcie po lewej stronie to typowy przedstawiciel samochodu z końca lat 30. XX wieku, Renault Juvaquatre, który wszedł na rynek w 1937 r. i był produkowany aż do 1960 r.

49. Obok niego inny Francuz - Peugeot 202 z oryginalnym oświetleniem ukrytym za fałszywą osłoną chłodnicy. Samochód wyprodukowano w 1939 roku. Czterocylindrowy silnik samochodu wytwarzał moc 30 KM, co pozwalało na rozwinięcie prędkości 105 km/h. Dzięki swojej prostocie i niezawodności samochód cieszył się dużą popularnością i na przestrzeni lat produkcji 1938 - 1940, 1948 - 1949 sprzedano około 140 000 egzemplarzy z różne rodzaje nadwozia (sedan, kabriolet, kombi i van). Po prawej na zdjęciu kolejny Peugeot, model 401. Produkowany w latach 1934-1935.

50. Jednym z najbardziej innowacyjnych samochodów połowy lat trzydziestych XX wieku jest Citroën Traction Avant. Samochód został wprowadzony w 1934 roku i miał ich wówczas wiele innowacje techniczne, które są dziś standardem w branży motoryzacyjnej, obejmujące nadwozie skorupowe i napęd na przednie koła. Ponadto samochód posiadał bardzo wygodne zawieszenie oraz doskonałą dynamikę i prowadzenie, co sprawiło, że zyskał popularność wśród złodziei, za co otrzymał przydomek „Gangster Sedan”. Dzięki niezwykle udanej konstrukcji, która wyprzedziła swoje czasy, samochód przetrwał na linii montażowej do 1957 roku. Przez lata produkcji wyprodukowano 760 000 samochodów tego modelu.

51. Kolejnym rewolucyjnym pod względem konstrukcyjnym samochodem był Mercedes-Benz 170 H z 1937 r. Czterocylindrowy silnik o mocy 38 koni mechanicznych umieszczono z tyłu. Samochód produkowany był w latach 1936-1939, jednak nie stał się hitem komercyjnym, jak miało to miejsce w przypadku podobnego pod względem konstrukcyjnym i konstrukcyjnym VW Käfera.

II wojna światowa zahamowała rozwój motoryzacji, a po jej zakończeniu wiele firm powróciło do produkcji modeli przedwojennych, jednak pod koniec lat 40. XX w. postęp motoryzacyjny przywrócił tempo, a ewolucja samochodów trwała dalej, ale więcej że kiedy indziej...

Dla większości ludzi staromodny samochód raczej przedmiot transakcji handlowej i w żadnym wypadku pomnik historii techniki. Ulegając zatem ciekawości mas, zacznijmy od części finansowej. Powody są co najmniej dwa: nadal mówimy o nowoczesnych modelach, choć odrodzonych legendarne marki, a po drugie, jest to fakt nazbyt imponujący, który tymczasem potwierdza credo przodków.
Wskrzeszeni arystokraci pojawiali się w Szwajcarii po cenach neutralnych podatkowo technologia motoryzacyjna: Maybach, Rolls-Royce, Bentley. Tak więc Maybach-59 jest pierwszy, jego cena wynosi 585 075 franków, następnie Rolls-Royce Phantom – 558 150 i Bentley T Continental – 484 650, (czyli każdy w okolicach pół miliona) – informacja za ubiegły rok. A teraz zapomnijmy o tych niebotycznych cenach, co nas one obchodzą. Klasyczne auta, majestatyczne wytwory umysłu technicznego i projektowego, są na zawsze skazane na pozostanie idealnymi, a przez to drogimi. Ich nowoczesne modyfikacje po prostu muszą odpowiadać wysokiemu wizerunkowi - i rzeczywiście to robią, szokująco. Tylko dobrze zachowane oryginały z początku połowy ubiegłego wieku są dziś wciąż droższe, choćby dlatego, że samochody tych marek nigdy nie były produkowane.
O wiele ciekawiej jest wiedzieć, jak ich twórcom udało się nadać ton od samego początku, lub po prostu stworzyć doskonałe samochody. W pobliżu znajdowało się wiele innych podobnych do nich, informacji których nawet skrupulatni historycy nie są obecnie w stanie dokopać się. No cóż, przynajmniej Maybach.
Oto jak to było. Był rok 1865. Karl Benz zbudował już swój pierwszy „trójkołowiec” i wkrótce go opatentowa. A dziesięcioletni Wilhelm Maybach spędzał wówczas swoje nastoletnie lata w sierocińcu. Spędził jednak czas z pożytkiem. Zaprojektował doskonały palnik do ogrzewania płatków złota. W tym schronie znajdował się warsztat produkcyjny, który istniał pod nadzorem Gottlieba Daimlera, konstruktora samochodu nr 2. Tylko tu jest szkopuł. Daimler oczywiście pójdzie w ślady Benza, opatentowając „samobieżny wózek” i dodatkowo parę silników - jedną wysokoobrotową benzynę (wówczas - 600 obr./min) z poziomym cylindrem, drugą z pionowym cylindrem. Tylko te silniki są dziełem młodego Maybacha. Jeśli Karla Benz i Gottlieba Daimlera uważa się za pionierów przemysłu samochodowego, to całkowicie zasadne jest dodanie do nich Wilhelma Maybacha.
Daimler, były mentor, wizjoner, twórca pomysłów, nie mógł nie zauważyć utalentowanego ucznia w warsztacie sierocińca, który później ukończył Politechnikę w Reutlingen i, oczywiście, przyciągnął „małego” do swoich planów. Będzie kierował firmą Daimler-Motoren Gesellschaft, a generalny projektant Maybach będzie budował Daimlery. To Wilhelm wpadł na pomysł, aby silnik zamontować nie pod siedzeniem, jak to było tradycyjnie na początku XX wieku, ale przed kierowcą, wkraczając w ten sposób w stronę pełnoprawnego samochodu.
Maybach wkroczył w XX wiek jako „król projektantów”. Francuzi, główni nabywcy niemieckich licencji, nadali mu ten przydomek dla pierwszego Mercedesa. Powinien nazywać się Daimler-Maybach, ale samochód powstał pod kontrolą rajdowca, arystokraty i dystrybutora firmy Daimler Jellinek. Ten utalentowany biznesmen wiedział: aby wypromować produkt, potrzebna jest silna marka i przyszło mu do głowy, aby zaproponować nowemu produktowi imię swojej córki. Jak głosi jedna z legend, emblemat z trzema promieniami symbolizuje trzy osoby: V. Maybacha, E. Jellinka i jego córkę Mercedes.
Po śmierci Daimlera na czele firmy stanął „król projektantów”, który na początku stulecia posiadał już własną produkcję nadwozi, dzięki czemu stał się liderem na rynku prestiżowe auta. Wilhelm Maybach dał Daimler-Motoren Gesellschaft najbardziej produktywną część swojego życia, a w 61. roku nie mógł się oprzeć konfliktowi z akcjonariuszami i zatrzasnął drzwi przed firmą, która stała się praktycznie jego własnością. Sądząc po tym, jak po ostrej niekorzystnej zmianie rozwinęło się życie już nie młodego, ale całkiem zdolnego przedsiębiorcy, projektanta silników i samochodów, nie od razu popadł w rutynę nowej rzeczywistości. Przyjął propozycję hrabiego Ferdynanda von Zeppelina, by stworzyć firmę produkującą silniki do czczonych przez hrabiego sterowców. Zaczął budować silniki do samolotów. Plany pokrzyżowała wojna, w wyniku której Niemcy utracili prawo do produkcji wyrobów wojskowych, w tym silników lotniczych. Ale do tego czasu powstały silniki Nowa firma Maybach ojciec i syn. I tu znowu następuje przystanek. Miał szczęście, że natura nie spoczęła na jego synu, Karlu, który okazał się nie mniej utalentowanym projektantem i przedsiębiorczym biznesmenem niż jego ojciec, a może i lepszym biznesmenem niż jego ojciec. Od tego momentu na arenę historii wkracza kolejny performer o nazwie Maybach. To Karl reorientuje działalność firmy, która powróciła do silników samochodowych. Czasami kupuje podwozie dużego mercedesa i montuje na nim własny silnik. Będziesz się śmiać, ale to dokładnie ta eklektyczna hybryda, z jaką wyszedł pierwszy Maybach. No cóż, jak to mówią, pośmiejmy się i tak będzie. Fabuła opowiada o najbardziej prestiżowych, elitarnych, klasycznych samochodach XX wieku, konkurujących na równych prawach z Rollsami, Ciusemi i Mercami. Start wykonano z dwustopniową skrzynią planetarną, samowystarczalną dzięki wysokiemu momentowi obrotowemu silnika, hamulcom na wszystkich kołach i prędkości 110 km/h. Podsumowując, Traumauto to „samochód marzeń”. Nie zapominaj, że Maybachowie to inżynierowie silników, którzy pracowali dla lotnictwa z obowiązkami najwyższa jakość zgromadzeń, wręcz skrupulatność połączona z niemiecką dokładnością i dyscypliną.
Na początku lat 20. na Salonie Motoryzacyjnym w Berlinie konkurenci przyjęli nową nazwę z lekką ironią. Karl Maybach kontrował, mówiąc, że już niedługo wszyscy zobaczą najdroższe samochody typu executive. Nie blefował, był pewny swoich silników. Wkrótce wyższe sfery Maybach Motorenbay zostały podbite przez model W 5 z nadwoziem coupe-deville i ogonami dla lokajów. Z 248 wyemitowanych egzemplarzy jeden kupił cesarz Etiopii, płacąc astronomiczną kwotę 186 000 marek.
Ale o ostatecznym zwycięskim losie Maybacha zadecydowały nowe silniki V 12. Firma potrzebowała pierwszych niemieckich samochodów z 12-cylindrowymi silnikami, zaprojektowanymi w oparciu o technologię lotniczą, bardziej ze względów prestiżowych niż komercyjnych. W 1930 roku nadeszła godzina prawdziwych arcydzieł - były to niespotykane wcześniej Zeppelin DS7 i DS8 Zeppelin wraz ze statkiem powietrznym o tej samej nazwie, który latał wokół Ziemi, co stało się najwyższym osiągnięciem Karla Maybacha i triumfem inżynieryjnym Niemiec. DS8 był luksusowy i mocny, a jego masa własna wynosiła 3,27 tony. Aby przewieźć ten pomnik, kierowca potrzebował prawa jazdy na autobus. Według niemieckich przepisów drogowych maksymalna masa samochodów osobowych mieściła się w granicach 2,5 tony, więc Zeppeliny były ciężarówkami i trudnymi w prowadzeniu, a Zeppeliny odpowiadały statusowi możnych świata. Sprzedawali konserwatywną arystokrację i jej naśladowczą nowoczesną elitę. 12-cylindrowy o pojemności skokowej 7977 cm3 i mocy 200 KM. przy 3200 obr./min. Samochód niebios rozpędzał się do 175 km/h, zużywając przy tym aż 30 litrów benzyny na „sto”. Produkowano go przez 7 lat, a mogło sobie na niego pozwolić jedynie 25 osób. Ale został stworzony właśnie z myślą o tych, którzy mogą mieć rzadkie i doskonałe, tj. idealny samochód. Na życzenie próżnych nabywców Zeppelin błyszczał naturalnym srebrem, mienił się masą perłową inkrustowaną kością słoniową i szlachetnymi kamieniami i mógł być ozdobiony modnym, aerodynamicznym stylem, ale kaprysów bogatych nigdy nie znasz! Najważniejsze, że Maybach odpowiadał na każdą zachciankę.
Gdy tylko Niemcy nabyły samochody, zamożne społeczeństwo zapragnęło jeździć samodzielnie. Maybach Motorenbay natychmiast ożywił mniejsze modele sześciocylindrowe, serię SW35/38. Dla nich stały partner - blacharnia Spohn produkowała lekkie, eleganckie nadwozia otwarte. Zniecierpliwieni Niemcy ze swoich prawie 4-litrowych roadstera przecisnęli się do 140 km/h. Seria SW okazała się bardzo udana i dlatego najpopularniejsza. Historycy marki twierdzą, że wyprodukowano 840 sztuk tych samochodów. Pojawiły się w garażu Kancelarii Rzeszy. Preferowali je Goering i Goebbels i był to otwarty SW38. Tak więc, chociaż Karl Maybach dystansował się od „nazistów” i nie był członkiem partii, przybliżyli go do siebie bez pytania. Bormann miał SW42, który pojawił się przed 1943 rokiem. To już jest samochód pancerny – zajęło to trochę czasu.
Zarówno ojciec, jak i syn musieli przeżyć wojnę. Po ukończeniu studiów Karl jest także więźniem francuskim. Oskarżono go o stworzenie silników do słynnych Tygrysów i innych pojazdów opancerzonych, za co został odznaczony Krzyżem Żelaznym. Karl Maybach zakończył swój ziemski pobyt w 1960 roku. Nigdy nie nadrabiając straconego czasu, jego Maybach nie odrodził się z popiołów wojny.
Tradycyjni producenci drogich i fajnych samochodów zostali wykorzenieni. Dopiero ich zachowane dziedzictwo pozwala współczesnym poznać i zrozumieć klasyczny luksus, czyli tzw. rozważ precyzję form, filigran wykonania, proporcjonalność rozwiązań technicznych, poczuj urok elitarnych materiałów i technologii, poczuj atmosferę prawdziwego komfortu, uchwyć wyrafinowanie smaku i zrozum wysokość statusu społecznego.

Luksusowe, majestatyczne, niczym liniowce Pacyfiku, samochody retro są odzwierciedleniem minionej epoki. A studiowanie historii ich powstania to fascynująca podróż w przeszłość.

Ferrari 412P

Samochody Ferrari serii P produkowane były od 1963 roku i stały się prototypem samochodów sportowych lat 60. i 70. XX wieku. Byli wspaniali samochody wyścigowe, w którym eleganckie nadwozie kryło mocny silnik.

Model 412 P został wypuszczony na rynek w 1967 roku i był ulepszoną wersją poprzedniego modelu, 330 P. Główna różnica polegała na tym, że silnik gaźnik Weber (wcześniej stosowano mechaniczny układ wtrysku paliwa). Nowy silnik 420 KM pozwalał rozwijać prędkość do 310 km/h, a gładko zakrzywione linie czyniły nadwozie jeszcze bardziej aerodynamicznym.

Ten sportowy samochód był używany przez 4 zespoły: American Racing Team (NART), Scuderia Filipinetti, Francorchamps i Maranello Concessionaires.

Na aukcji ocalały 412 P jest wart około 8 milionów dolarów.

Chevroleta Biscayne

Model ten nie wyróżniał się ani wyrafinowaniem wykończenia wnętrza, ani elegancją nadwozia, ale rzetelnie spełniał swoją funkcję pełnowymiarowego samochodu budżetowego.

Model Biscayne produkowany był od 1958 roku i dostępny był w trzech wersjach: dwudrzwiowym i czterodrzwiowym sedanie oraz kombi. Samochód służył głównie jako taksówka, ale kupowały go także osoby prywatne, które szukały niedrogiego, ale w miarę wygodnego samochodu.

W Ameryce produkcję Chevroleta Biscayne zakończono w 1972 roku, ale w Kanadzie były one produkowane przez kolejne 3 lata.

Chevrolet El Maroko

Ten wyjątkowy samochód ujrzał światło dzienne dzięki wyobraźni Rubena Allendera, przemysłowca i milionera z Detroit. Kupując w 1955 roku Cadillaca Eldorado, zdecydował się produkować jego tańsze kopie.

Chevrolet Bel Air był najbardziej podobny do Cadillaca. Bazując na tym modelu, Allender stworzył własnego, unikalnego Chevroleta, nadając mu nazwę El Maroko. W 1956 roku wyprodukowano zaledwie 10 takich samochodów, a w 1957 - 16. Były to 2- i 4-drzwiowe sedany i kabriolety. Pomimo tego, że nie zostały wyprodukowane w fabryce Chevroleta, nadal otrzymały pełną gwarancję fabryczną.

Talbota Lago

Samochody Talbot zawsze wyróżniały się nienagannymi właściwościami technicznymi. Jednak w latach trzydziestych XX wieku legendarna firma była na skraju ruiny. W 1934 roku kupił go Włoch Antonio Lago. Wniósł do marki niepowtarzalny włoski urok, czyniąc z modeli Talbot Lago wyrafinowane dzieło sztuki motoryzacyjnej.

Jednym z najbardziej spektakularnych modeli jest Łza T150CSS z 1938 r. To prawdziwe święto wyśmienity smak. Dzięki wyjątkowej elegancji nadwozia w kształcie łzy, T150CSS Teardrop słusznie uważany jest za jeden z najpiękniejszych i najbardziej eleganckich samochodów retro.

Buicka Wildcata

W 1963 roku amerykańska firma Buick rozpoczęła produkcję nowego modelu – Buick Wildcat. Czterodrzwiowe sedany, coupe, kabriolety – wszystkie modyfikacje wyróżniały się drapieżnym, nieco agresywnym designem. Ogólne wrażenie potęgował herb wykonany w formie stylizowanej głowy dzikiego kota. Pod maską tego pełnowymiarowy samochód ukryty został ośmiocylindrowy silnik o mocy 360 l/s.

Dzięki efektownej konstrukcji połączonej z mocnym, dużym silnikiem Wildcat odniósł sukces wśród entuzjastów motoryzacji: w latach 1965-1970 model ten zajmował czwarte miejsce w sprzedaży, za Volkswagenem Beetle, Fordem Model T i Ładą Riva. Ale moda się zmienia i Buick Wildcat nie jest produkowany od 1971 roku.

Chrząszcz volkswagen

Na początku lat 30. XX wieku rząd niemiecki zażądał stworzenia samochodu małego, ekonomicznego i prawdziwie ludowego, którego koszt nie przekroczyłby 1000 marek. Takim samochodem stało się dzieło Ferdynanda Porsche. I choć oficjalna nazwa brzmiała Volkswagen Typ 1 („samochód ludowy”, typ 1), to urocze autko przeszło do historii pod nazwą Garbus, co po angielsku oznacza „chrząszcz”.

Garbus produkowany był w dwóch wersjach – kabrioletu i dwudrzwiowego sedana – i cieszył się ogromną popularnością na całym świecie. Przez lata jego produkcji (od 1938 do 1997) wyprodukowano ponad 20 milionów samochodów – absolutny rekord, który do tej pory nie został pobity.

GAZ M-20 „Pobieda”

Projekt legendarnego samochodu był gotowy już w 1943 roku. A w 1946 roku z linii montażowej zjechała pierwsza seria GAZ M-20. Jak to często bywa z samochodami produkcja krajowa, podczas pracy zidentyfikowano pewne niedociągnięcia, których projektanci GAZ starali się uniknąć przy wypuszczaniu drugiej serii samochodów.

Silnik Pobeda miał gorszą moc od swoich europejskich odpowiedników i wynosił zaledwie 50 KM. Ale Pobeda została pomyślana przede wszystkim jako wygodny samochód dla narodu radzieckiego i dlatego była wymagana dobra zwrotność na złych drogach.

GAZ M-20 był naprawdę najwygodniejszym i najwygodniejszym radzieckim samochodem tamtych czasów. Są takie przyjemne drobiazgi, jak elektryczne wycieraczki, oświetlenie i ogrzewanie wnętrza. Poza tym Pobeda wpisywała się w ówczesną modę motoryzacyjną. Lakoniczne linie nadwozia stworzyły surowy i elegancki wizerunek, a wnętrze wyglądało bardzo nowocześnie dzięki okuciom wykonanym z tworzywa sztucznego.

Oto samochody XX wieku: imponujące, kontrowersyjne, luksusowe, kapryśne. Podobnie jak w minionym XX wieku.

8 czerwca 1909 roku z linii produkcyjnej zjechał pierwszy Russo-Balt S-24/30. samochód produkcyjny produkcja krajowa. Próby stworzenia samochodu z silnikami spalinowymi w Imperium Rosyjskim podejmowano od końca XIX wieku, ale wtedy mówiliśmy tylko o pojedynczych egzemplarzach, a od 1909 roku w kraju istniała własna produkcja samochodów.

Dzięki eleganckiemu wyglądowi i właściwościom technicznym spełnia najbardziej nowoczesne wymagania„Russo-Bałci” szybko zdobyli uznanie za granicą. Produkowano je aż do rewolucji, kilka samochodów zjechało z linii montażowych po 1918 roku. Historia rozwoju krajowy przemysł samochodowy przez cały XX wiek, a najbardziej kultowe modele tamtych czasów znajdują się w kolekcji Izvestia.

1909: „Russo-Balt”, wzór S-24/30

Produkcją legendarnych „Russo-Bałtów” - wizytówki Imperium Rosyjskiego - faktycznie zajmowało się przedsiębiorstwo kolejowe - Rosyjsko-Bałtycki Zakład Przewozowy. Do produkcji samochodów, na które zapotrzebowanie było coraz większe, zakład zaadaptował wydział zajmujący się zaopatrywaniem wojsk kolejowych podczas wojny rosyjsko-japońskiej, a od 1905 roku praktycznie nieczynny.

Na stanowisko głównego projektanta zaproszony został 26-letni Belg Julien Potter z firmy Fondu, z którą blisko współpracował rosyjsko-bałtycki zakład. Miał pod swoim dowództwem 10 inżynierów, około 140 pracowników i trzech kierowców testowych. Celem zespołu było złożenie samochodu, który mógłby poruszać się w terenie. Już rok po rozpoczęciu prac Potter zaprezentował pierwszą partię maszyn. Pierwszym i najpopularniejszym modelem Russo-Balta był S-24/30, gdzie 24 oznaczało szacunkową moc silnika w konie mechaniczne i 30 - maksymalna moc. Samochód okazał się niezawodny - podczas jednej z jazd próbnych kierowca wjechał do chaty: samochód nie został uszkodzony, ale chata się rozpadła.

Następnie „Russo-Balts” pokazali się znakomicie, biorąc udział w międzynarodowych rajdach i zawodach samochodowych - na przykład St. Petersburg - Monte Carlo i Petersburg - Moskwa - Sewastopol. Ponadto Russo-Balt stał się pierwszym samochodem, który dotarł na szczyt Wezuwiusza. Po S-24/30 pojawiło się kilka kolejnych modeli, a do 1918 roku fabryka wyprodukowała około 500 pojazdów. Kilka z nich stało w cesarskim garażu. W 1918 roku zakład, ewakuowany już do Moskwy, został znacjonalizowany. Na początku lat dwudziestych XX wieku wyprodukowała kilka Russo-Baltów pod nazwą Prombron, po czym zakład został przystosowany na potrzeby niemieckiej firmy Junkers.

1932: GAZ AA

Foto: commons.wikimedia.org/Vadim Kondratyev

Montaż słynnej ciężarówki zaczęto montować w Gorkiej (wówczas Niżnym Nowogrodzie) fabryce samochodów na początku lat trzydziestych XX wieku. Opiera się na konstrukcji amerykańskiej Ciężarówka Forda AA - krajowi inżynierowie zmienili konstrukcję, dostosowując pojazd do lokalnych warunków, a 29 stycznia 1932 roku z linii montażowej zjechała pierwsza krajowa ciężarówka GAZ AA, zmontowana jednak przy użyciu części zagranicznych. Od 1933 roku ciężarówkę zaczęto składać wyłącznie z części krajowych.

Do 1934 roku kabina ciężarówki była wykonana z drewna i prasowanej tektury, a następnie została zastąpiona metalową z dachem ze sztucznej skóry.

Ciężarówki były aktywnie wykorzystywane podczas wojny, ale z powodu braku części zamiennych produkowano modyfikacje „wojskowe” z płóciennymi drzwiami, które można było zwinąć, nie było hamulców na przednich kołach, a reflektor zapewniał tylko jeden reflektor. W 1944 roku zakład stopniowo wracał do stanu przedwojennego.

Ostatni GAZ AA zjechał z linii montażowej w 1949 roku. Do końca lat 60. wyprodukowano ogółem 985 tys. egzemplarzy, na drogach można było spotkać ciężarówki. Stały się najpopularniejszym sowieckim samochodem pierwszej połowy XX wieku.

1936: GAZ M-1

Zdjęcie: commons.wikimedia.org/Muzeum Historii Wojskowości Rosji

Kilka lat po wypuszczeniu ciężarówki Fabryka samochodów Gorkiego zaprezentował kolejną nowość – samochód osobowy GAZ M-1, który przeszedł do historii krajowy przemysł motoryzacyjny jak emka.

Do tego czasu samochód osobowy GAZ-A wyprodukowany w tej samej fabryce prawie całkowicie zastąpił przestarzałe modele zagranicznych marek. Jednak konstrukcja maszyny została prawie w całości skopiowana amerykańskiego Forda Model A i szybko okazało się, że charakterystyczna w sowieckich realiach otwarta bryła faetona nie była ani wygodna, ani zbyt trwała. Inżynierowie otrzymali zadanie opracowania bardziej opłacalnej technologii, w wyniku czego po kilku eksperymentalnych modelach pojawił się samochód GAZ M-1. Prototypem dla niego był czterocylindrowy Ford Model B 40A Fordor Sedan z modelu 1934, jednak tym razem jego konstrukcja została znacząco przeprojektowana.

Cechą charakterystyczną samochodu, którego masową produkcję rozpoczęto w 1936 roku, był czarny kolor nadwozia z wąskim czerwonym paskiem wzdłuż boku. Metalowe części wnętrza pomalowano na wzór drogich gatunków drewna, a wnętrze wykończono szarą lub brązową wełnianą tkaniną.

Samochód produkowany był do 1942 roku, cieszył się dużą popularnością – wyprodukowano łącznie 62 888 egzemplarzy – i stał się jednym z symboli swojej epoki. Jednocześnie współcześni najczęściej nazywali to nie emką, ale M-1. Nazwa ta oznaczała „Mołotowski-1” na cześć Ludowego Komisarza Spraw Zagranicznych Wiaczesława Mołotowa, którego imieniem nadano Fabrykę Samochodów Gorkiego.

1946: GAZ M-20 „Pobieda”

Pierwszy Radziecki samochód oryginalna konstrukcja i jeden z pierwszych seryjnych samochodów osobowych na świecie bez wystających błotników, progów i reflektorów, Pobeda weszła do produkcji produkcja seryjna w 1946 r. Jednak prace nad jego powstaniem rozpoczęły się znacznie wcześniej – jeszcze przed wojną.

Pod koniec lat trzydziestych stało się oczywiste, że specjaliści z fabryki w Gorkim byli gotowi przejść od adaptacji modeli zachodnich do opracowania samochodu o oryginalnym designie. Pierwsze szkice przyszły samochód prezentowano już w latach 1938–1939, jednak dalsze prace przerwała wojna. Zakład mógł powrócić do rozwoju już w 1943 roku, po bitwie pod Stalingradem. Uważa się, że w latach wojny projektowi nadano nazwę „Zwycięstwo”.

Muzeum samochodów retro „Moskiewski Transport”. Galeria zdjęć:

Do czasu wznowienia prac nad stworzeniem Pobedy radzieccy specjaliści mieli czas na pracę z samochodami otrzymanymi z USA i Wielkiej Brytanii w ramach Lend-Lease, a także na badania zdobytego niemieckiego sprzętu. Dlatego podczas opracowywania zapożyczono pewne elementy modele Opla Kapitan.

W czerwcu 1945 roku pojazd przeszedł odbiór państwowy, a w czerwcu 1946 roku rozpoczęto produkcję seryjną w zakładzie. Jednocześnie zakładowi Gorkiego nie udało się jeszcze w pełni przywrócić produkcji po wojnie, dlatego pierwsze 28 samochodów zmontowano niemal ręcznie, a dopiero potem uruchomiono linię przenośników.

Szybko okazało się, że samochód montowany w pośpiechu miał wiele wad. W celu ich wyeliminowania chwilowo zatrzymano przenośnik, a dyrektora zakładu Iwana Łoskutowa zwolniono ze stanowiska. Następnie do końca lat pięćdziesiątych XX wieku produkowano ulepszone M-20 w różnych modyfikacjach.

1960: ZAZ-965 „Zaporożec”

W połowie lat pięćdziesiątych radzieccy producenci samochodów w pełni opanowali produkcję luksusowych samochodów, ale segment małych samochodów „ludowych” był reprezentowany jedynie przez szybko starzejący się Moskwicz-401. Tymczasem najtrudniejsze lata powojenne mamy już za sobą, a popyt na tak masowo produkowany samochód zaczął rosnąć.

„Zaporożec” musiał wypełnić niszę - małe auto ZAZ-965. Początkowo zakładano, że nowy samochód będzie produkowany w warsztatach fabryki w Moskwiczu. Jednak fabryka była w pełni obciążona, a w Zaporożu uruchomiono przedsiębiorstwo specjalnie do produkcji małych samochodów.

Za podstawę przyjęto włoskiego Fiata 600, jednak podobnie jak w przypadku GAZ-u inżynierowie poważnie zmodyfikowali konstrukcję, aby dostosować model do wymagań Krajowy rynek. Pierwszy samochód produkcyjny został wypuszczony w 1960 roku. W 1963 roku zaprezentowano jego modyfikację ZAZ-965A.

Samochód, popularnie nazywany „Garbatym”, spełniał wszystkie wymagania stawiane takim samochodom - był łatwy w produkcji i ekonomiczny w obsłudze. Prototypami dla niego były słynny Volkswagen Beetle i mały miasto BMW 600.

W sumie wyprodukowano ponad 322 tysiące samochodów obu modyfikacji. Ponadto „Kozacy” pojawili się w wielu popularnych filmach - na przykład w „Królowej stacji benzynowej”, komedii „Trzy plus dwa” i kreskówce „No cóż, poczekaj!”.

1959: GAZ-13 „Czajka”

Samochód osobowy typu executive został zaprojektowany pod koniec lat pięćdziesiątych XX wieku w celu zastąpienia przestarzałej limuzyny ZIM. Początkowo podejmowano próby modernizacji istniejącego samochodu, jednak szybko okazało się, że w warunkach szybko rozwijającego się światowego rynku samochodowego potrzebny jest zasadniczo nowy model. Projekt powierzono Gorky Automobile Plant.

Zaproponowano dwie opcje nazwy: „Mewa” i „Strzałka”. Według legendy jeden z deweloperów tak wyjaśnił decyzję o wyjeździe z Czajką: „Wyobraźcie sobie Wołgę. Kto leci nad nią? Frajer. Tutaj mamy Wołgę, a nad nią Czajka. Pierwsze prototypy wypuszczono w 1956 roku. Wysłano je na jazdę próbną na dystansie 21 tys. km. Za oficjalne urodziny samochodu uważa się 16 stycznia 1959 r. - wtedy z linii montażowej zjechały seryjne, znane „Mewy”.

Następnie model ten, ucieleśniający główne trendy mody motoryzacyjnej lat 50. XX wieku, był wielokrotnie wystawiany na międzynarodowych wystawach motoryzacyjnych, m.in. w Budapeszcie, Genewie, Nowym Jorku, Lipsku i Meksyku, a dwukolorowa bordowo-beżowa „Mewa” stał na wystawie przez kilka lat.

Istnieje kilka modyfikacji słynnej limuzyny, w tym model do filmowania z „odciętym” dachem i „Chaika” - karawan. W sumie wyprodukowano 3189 samochodów. Wiele rozwiązań konstrukcyjnych wypróbowanych po raz pierwszy podczas tworzenia Czajki zostało później wykorzystanych w produkcji Wołgi klasy średniej.

1970: VAZ-2101 „Żiguli”

Założyciel „klasycznej” rodziny znanych samochodów VAZ, których produkcja zakończyła się dopiero w 2012 roku.

Podstawę do jego produkcji położono w 1966 roku, kiedy ZSRR zawarł porozumienie z Włoska firma Fiat o współpracy w rozwoju samochodów osobowych. Kraje uzgodniły także budowę fabryki na terenie Związku Radzieckiego, a także ustaliły modele maszyn, które miały zostać wprowadzone do produkcji. VAZ-2101 i VAZ-2102 miały być przeznaczone dla klasy średniej. Prototypem dla nich był Samochód Fiata 124.

Już w 1967 roku wymyślono nazwę dla przyszłego samochodu, a sowieccy inżynierowie zamówili u Fiata tabliczki z napisem „Zhiguli”, które miały być zamontowane na tylnym panelu nadwozia. Pierwsze sześć samochodów zmontowano w nowym zakładzie w Togliatti w kwietniu 1970 roku, a produkcję seryjną rozpoczęto w sierpniu tego samego roku. Szczyt produkcji przypadł na rok 1973 – wówczas zebrano 379 tys. egzemplarzy.

Nowy model najpierw nazywano „Jednostką”, a gdy popularność zyskała „Żiguli”, zmieniono przydomek na „Kopeyka”.

W sumie w latach 1970–2012 Wołżski Zakład Samochodowy wyprodukował prawie 5 milionów samochodów VAZ-2101 o różnych modyfikacjach.

WIĘCEJ NA TEMAT

Wszystkich „przodków” łączy cecha wspólna: cele sportowe i rekreacyjne, zewnętrzne podobieństwo do powozu konnego, brak komfortu, oświetlenia i urządzeń sygnalizacyjnych.

Jednocześnie istnieje duża różnorodność kombinacji mechanizmów: silnik znajduje się z tyłu, pośrodku, pod nadwoziem, czasem z przodu, z liczbą cylindrów od jednego do czterech i różnymi opcjami ich lokalizacja, układy zapłonowe, dystrybucja gazu, zasilanie, smarowanie i chłodzenie. Układ napędowy — od fabrycznych pasków napędowych i łańcuchów rowerowych po napęd bezpośredni wał kardana itp.

Tylko dwóm „przodkom” udało się utrzymać w produkcji przez kilka lat nowego stulecia, a nawet stały się prototypami wielu modeli samochodów w różne kraje. Są to europejski De-Dion i amerykański Oldsmobile. Swoją trwałość zawdzięczają prostocie i względnej praktyczności konstrukcji.

Nadwozie „De-Dion” jest trzymiejscowe z wesołym, kolorowym baldachimem. Jeśli pasażer przednie siedzenie, ustawiony „naprzeciwko” z tyłu, tyłem do przodu, „chce spojrzeć niebezpieczeństwu w twarz” (jak pisano w ówczesnych magazynach), po czym odwraca się siedzisko i składa podnóżek. Oryginalna de-Dionovskaya Tylne zawieszenie z wahliwymi półosiami i rurową belką łączącą zakorzeniło się przez wiele lat samochody wyścigowe i kilka samochodów.

Flight Eli Olds (1864-1950) w młodości, obserwując rosnące zainteresowanie społeczeństwa importowanymi samochodami, które pojawiały się w amerykańskich miastach, zaczął od zakupu warsztatu od ojca i nazwania go „Fabryką Silników”. Wyprodukowano i sprzedano kilka trzy- i czterokołowych wagonów parowych. Następnie, przy wsparciu worków z pieniędzmi z Detroit, nabył większą fabrykę i budował drogie samochody, aby zadowolić swoich klientów, ale poniósł stratę. Nie byłoby szczęścia, ale nieszczęście by pomogło! Roślina spłonęła. Jedyną rzeczą, która ocalała z pożaru, był prototyp taniego samochodu, ulubieniec Oldsa z charakterystycznym zakrzywionym panelem przednim (stąd jego przydomek „Carvd Dash”). Aby jak najszybciej wznowić produkcję nie pozostało nic innego jak przygotować samochód do produkcji według jedynego zachowanego modelu. Wtedy okazało się, że popyt na tanią „karvd-dash” przerósł wszelkie oczekiwania. W ciągu pierwszych dwóch lat produkcji wyprodukowano 3 tysiące samochodów, a produkcja nadal rosła...

Silnik Oldsmobile'a znajdował się pod siedzeniem, a korba wystawała z boku niczym gramofon. Jako belki wzdłużne ramy wykorzystano długie resory wspólne dla obu osi, zapożyczone z popularnych w USA w XIX w. powozów konnych.

Nazwisko Oldsa pojawia się na liście projektantów i biznesmenów, którzy przyczynili się do rozkwitu tak dużych firm jak Ford, General Motors czy Dodge, które po raz pierwszy podjęły się masowej, a następnie masowej produkcji samochodów.

A w Europie w tamtych latach rozwinął się już nowy układ samochodu. Silnik znajduje się z przodu, cylindry są w jednym rzędzie. Rozstaw osi(odległość między przednią i tylną osią) jest stosunkowo duża, przednie i tylne koła są takie same, z większymi tylnymi oponami. Brak silnika pod siedzeniem umożliwił obniżenie samochodu. Wyłoniła się jej osobliwa sylwetka. W niektórych samochodach chłodnica znajdowała się za silnikiem, a maska ​​otrzymała żelazny kształt. Wciąż młode skórzane błotniki są połączone deskami progowymi. Pod nadwoziem rozciąga się skrzynia biegów, wał do osobnej skrzyni biegów (teraz zamkniętej w skrzyni korbowej, czyli tak naprawdę w skrzynce). Z niego siła przenoszona jest na koła za pomocą wału poprzecznego i łańcuchów lub bezpośrednio przez wał napędowy. Napęd łańcuchowy stosowany w dużych samochodach, kardanach - w małych.

Opisany schemat stał się „klasyczny”, powodów było wiele: równomierny rozkład masy samochodu (silnik obciąża przednie koła, a nadwozie i pasażerowie obciążają tył); prostota układu chłodzenia i sterowania. Podawano też naiwne argumenty uzasadniające przesuwanie lokomotywy do przodu: przecież koń jest przywiązany do wagonu z przodu, a lokomotywa jedzie na czele pociągu! Na razie nie przywiązywali wagi do niedociągnięć schematu: dostęp do skrzyni biegów w celu konserwacji był utrudniony, wciąż wysoki poziom podłogi nad nią, duża długość i, co za tym idzie, masa całego samochodu . Na ulicach nie było jeszcze korków, a powozy konne zajmowały znacznie więcej miejsca. A wysokie położenie środka masy przy ówczesnych prędkościach nie miało znaczącego wpływu na stabilność samochodu (nie samochodu wyścigowego!).

Jednostkowa i małoseryjna produkcja samochodów sprzyjała zaspokajaniu indywidualnych potrzeb konsumentów. Przykładowo Benz w ogłoszeniu z 1909 roku ogłosił, że sprzedaje samochody osobowe: turystyczne, miejskie, małe, służbowe oraz van na bazie samochodu osobowego. Bracia Opel wraz z innymi modelami wyprodukowali mały samochód „lekarski”. Istniało wiele typów nadwozi, różniących się konstrukcją, liczbą siedzeń i szyb - najczęstsza otwarta deska rozdzielcza, faeton i double-phaeton, zamknięta limuzyna, coupe i limuzyna Pullman, częściowo otwierany landaulet, czyli landaulet, miejskie coupe, kabriolet.

W samochodzie zaczęto rozróżniać dwie główne części: mechaniczną - „podwozie” (po francusku - rama) i nadwozie - „karoserię”. Podwozie zostało wyprodukowane fabryki samochodów, a nadwozie (wg zamówienia klienta) wykonują firmy powozowe.

Prawie wszystkie nadwozia nie miały jeszcze bocznych drzwi. Przednie siedzenia pozostały otwarte po bokach, a ich oparcia znajdowały się tak blisko tylnej osi samochodu, że nie było wystarczająco dużo miejsca na drzwi przedziału pasażerskiego. Pasażerowie weszli do samochodu albo od tyłu, albo obrócili siedzenie obok kierowcy, aby ułatwić przejście do tylnej części nadwozia. Czasami wykonywano rotacje tylne siedzenia, w przeciwnym razie wejście „od końca” okazałoby się bardzo wąskie. Takie ciała nazywano „tonno” (po francusku beczka). Zdarzały się przypadki nagłego obracania się fotelika podczas jazdy. Pamiętajcie, w powieści I. Ilfa i E. Pietrowa „Złoty cielec”: „... samochód rzucił się, a Bałaganow wypadł z otwartych drzwi”. Tonneaus wyszedł z użycia pod koniec pierwszej dekady, gdy samochody stały się jeszcze dłuższe.

W tamtym czasie głównym celem amerykańskiej technologii motoryzacyjnej było tworzenie masowo produkowanych, tanich pojazdów indywidualnych, na które cieszył się duży popyt. Amerykańskie samochody różniły się od europejskich zwartością, zachowując tę ​​cechę swoich „przodków”, niezbędnych do tego wskaźników dużej mocy produkcja masowałatwość produkcji, zastosowanie lekkich i trwałych materiałów, stopniowe upraszczanie zarządzania i konserwacji. Diametralna zmiana stanowisk projektantów Starego i Nowego Świata nastąpiła później.

Pozycja kierowcy w samochodzie przeszła przez kilka etapów swojego rozwoju. Najwcześniej jest wynajętym „szoferem”, strażakiem wagonu parowego. Samochody benzynowe wydawały się (i były prezentowane w reklamach firm) na tyle prostsze od parowych, że woźnicę uważano za jednego z pasażerów wagonu mechanicznego. Jednak na początku XX wieku zarządzanie nim ponownie stało się trudne i niebezpieczne. Wyobraź sobie, że jesteś proszony o jazdę z prędkością 50 km/h niestabilnym samochodem bez bocznych ścian, przedniej szyby, wycieraczek, wielu sztywnych elementów sterujących, słabych hamulców i zawodnych opon. Dziś takim samochodem nikt by nie jeździł, a policja drogowa nie pozwoliłaby mu na jazdę.

Większość właścicieli samochodów (bogatych!) korzystała z usług wynajętych kierowców. Jeśli pasażerom zapewniono pewne udogodnienia - w niektórych samochodach zamkniętą komorę nadwozia, miękkie siedzenia - kierowcy byli skazani na ciężką pracę na świeżym powietrzu, w kurzu, przy wietrze.

W specyfikacjach technicznych samochodu nie znajdziesz już obowiązkowej niegdyś linijki dotyczącej umiejscowienia kierownicy. Oczywiste jest, że po lewej stronie - w oparciu o ruch prawostronny. Ale nie zostało to od razu ustalone. Ścisły podział jezdni na lewą i prawą stronę ruchu powstał dopiero w XX wieku, a po ulicach i drogach o niezbyt dużym natężeniu ruchu ludzie jeździli w miarę potrzeb. Do lat 60. (!) XX wieku nie preferowano jazdy określoną stroną ulicy. Anglia, jej dawne kolonie, Japonia nadal trzymają się lewicy, Szwecja przestawiła się z lewicy na prawicę dopiero w 1967 r., Austria, Węgry i Czechosłowacja – w latach 30. XX wieku.

W Mediolanie jechaliśmy po lewej stronie, a w pozostałych Włoszech – po prawej. Przy tak różnorodnych zasadach nie mogło być jednego poglądu na lokalizację kierownicy. Kiedy zamiast smyczy pojawiła się kierownica, która powinna znajdować się bezpośrednio przed kierowcą, projektanci wykazali jednomyślność – kierownica jest tylko po prawej stronie!

Argumentowali tak: pieszych i wózków jest najwięcej po prawej stronie, przy chodniku i to na nich kierowca powinien zwracać największą uwagę. Dlatego kierownica wszystkich „weteranów” znajdowała się po prawej stronie.

W czasach „przodków” miejsce pracy kierowcy było najeżone dźwigniami. Były tylko trzy hamulce, działały na wał napędowy, na tylne koła i na tzw. „Przystanek górski” - spiczasty drążek, który podczas jazdy pod górę był opuszczany na jezdnię, ponieważ hamulce nie utrzymywały samochodu na zboczu. Jak daleko jest do dźwigni, czy wygodnie jest z nich korzystać - nie pomyśleliśmy o tym. Umieścili dźwignie tam, gdzie łatwiej było uzyskać przyczepność do sterowanego mechanizmu. Kierowca został skazany na akrobatyczne ruchy. Samochodów było jednak więcej i nie wszyscy kierowcy godzili się na akrobacje, a rosnąca prędkość wymagała szybkiej, precyzyjnej kontroli. Wydawało się, że konieczne jest skupienie dźwigni w jednym miejscu, bliżej rąk kierowcy. Na takie miejsce wybrano kolumnę kierownicy. Po przechyleniu (po raz pierwszy w samochodzie Latil w 1898 r.) nie było już możliwości sterowania biegami z kolumny. Jednocześnie odkryto, że nagromadzenie dźwigni i uchwytów w pobliżu kierownicy powoduje zamieszanie. Część z nich zastąpiono pedałami, a dźwignie zmiany biegów i hamulce zamontowano na ramie samochodu. Dźwignie sterczały na zewnątrz, nad stopniem i utrudniały wejście. Projektanci podwozi nie dali się zwieść nadwoziom z drzwiami i solidnymi burtami stworzonymi przez producentów powozów: niech kierowca sięgnie po dźwignię z boku!

Czy posłużyło sygnał dźwiękowy w pierwszych wagonach woźnica „hej, uważaj!” - nieznany. Pewne jest jednak, że nie było sygnału. Jednak w samochodzie było tak głośno, że wydawało się, że nie jest on potrzebny. Policja była innego zdania, wychodząc od wymagań stawianych cichym rowerom: kierowca musi mieć jakieś urządzenie, które zasygnalizuje jego podejście.

Jeśli jednak w rowerze sprawa ograniczała się do skromnego dzwonka, to w samochodzie, zaczynając od dzwonka kolejowego i gwizdka z „gruszką”, do początków XX wieku docierały do ​​skomplikowanych konstrukcji napędzanych silnikiem lub specjalną pompą powietrza. XX wiek. Samochody straszyły przechodniów szczekaniem psów i rykiem lwa oraz zachwycały uszy melodiami modnych piosenek. Trąbka sygnałowa czasami przybierała postać głowy zwierzęcia lub węża z otwartą paszczą, innym razem był to cały zestaw instrumentów dętych. Pomimo całego szumu i estetyki sygnału, nie zawsze był on słyszalny przez innych kierowców, ogłuszony przez własny samochód.

Na początku XX wieku samochody posiadały tylne światło z czerwonym (niebezpieczne!) szkłem i białym szkłem do oświetlania tablicy rejestracyjnej. Następnie do przepisów ruchu drogowego wprowadzono akapity dotyczące gestów kierowcy. Polecono mu dawać sygnały o zwolnieniu (ręka do góry), skręcie (ręka w bok). Przypominamy, że większość wagonów była otwarta.

Minęło wiele lat, zanim kierowca został chroniony przez przednią szybę. A potem, pomimo wzrostu prędkości, recenzja zaczęła, co dziwne, być ograniczona. Pojawiły się słupki dachowe, coraz większa maska ​​i błotniki, szelki do markiz, światła, figurka czy termometr na korku chłodnicy...

Tak wyglądał samochód z okresu „weteranów”, samochód dla ludzi nowego stulecia.