Двигатель BMW N63B44/N63TU
Характеристики двигателя N63В44/N63TU
| Производство | Munich Plant |
| Марка двигателя | N63 |
| Годы выпуска | 2008-н.в. |
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Система питания | инжектор |
| Тип | V-образный |
| Количество цилиндров | 8 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 88.3 |
| Диаметр цилиндра, мм | 89 |
| Степень сжатия | 10 10.5 (N63TU2) |
| Объем двигателя, куб.см | 4395 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 408/5500 450/5500 (N63TU) 450/5500-6000 (N63TU2) 462/5250-6000 (N63TU3) 530/5500-6000 (TU3) |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 600/1750 650/2000-4500 (N63TU) 650/1800-4500 (N63TU2) 650/1500-4750 (N63TU3) 750/1800-4600 (TU3) |
| Топливо | 95-98 |
| Экологические нормы | Евро 5 Евро 6 (TU +) |
| Вес двигателя, кг | 228 |
| Расход топлива, л/100 км (для 550i F10)
- город - трасса - смешан. |
12.7 7.1 9.2 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 5W-30 5W-40 |
| Сколько масла в двигателе, л | 8.5 |
| Замена масла проводится, км | 7000-10000 |
| Рабочая температура двигателя, град. | 110-115 |
| Ресурс двигателя, тыс. км
- по данным завода - на практике |
- - |
| Тюнинг, л.с.
- потенциал - без потери ресурса |
550+ - |
| Двигатель устанавливался | BMW 550i F10 / G30 BMW 650i F13 BMW 750i F01 / G12 BMW X5 E70 BMW X5 F15 / G05 BMW X6 E71 BMW X6 F16 / G06 BMW 550i GT F07 BMW 850i G15 BMW X7 G07 |
Надежность, проблемы и ремонт двигателя БМВ N63B44
Первый турбированный двигатель БМВ в конфигурации V8, вышел в свет в 2008 с целью заменить атмосферный N62B48 . Для N63 был разработан новый алюминиевый блок цилиндров с полностью новым легким кривошипно-шатунным механизмом.
Головки блока цилиндров разработаны заново, с измененным расположением впускных и выпускных каналов. Диаметр впускных клапанов 33.2 мм, выпускных 29 мм. ГБЦ N63 оснащены модернизированной системой изменения фаз газораспределения на впускных и выпускных валах Bi-VANOS/Dual-VANOS. Характеристики стандартных распредвалов BMW N63: фаза 231/231, подъем 8.8/8.8 мм.
В приводе ГРМ используется новая зубчатая втулочная цепь.
Система турбонаддува реализована с помощью двух турбокомпрессоров Garrett MGT22S, работающих параллельно и размещенных в развале блока, там же находится и выпуск. Максимальное давление наддува N63 - 0.8 бар.
Система управления Siemens MSD85.
В 2012 году двигатель был модернизирован и к своему названию получил приставку TU. В доработанной силовой установке применены поршни с измененным днищем, новые шатуны, адаптированный коленвал. ГБЦ разработана для использования системы изменения высоты подъема впускных клапанов Valvetronic III (как на N55), а также непосредственного впрыска топлива (TVDI). Распредвалы N63TU новые составные, их характеристики: фаза 260/252, подъем 8.8/9.0 мм. Модернизирована и система изменения фаз газораспределения VANOS, расширены ее диапазоны регулировки: впуск 70° (был 50°), выпуск 55° (был 50°). Доработана система охлаждения и подачи масла, доработан впуск, выпуск остался прежним. Несколько модифицировано насосное колесо турбонагнетателя. Система управления двигателем заменена на Bosch MEVD17.2.8.
Следующая модификация была запущена в производство в 2015 году и получила индекс N63B44O2 или более привычное обозначение N63TU2. Первым автомобилем с этим силовым агрегатом был BMW 750i G11.
Отличия N63TU2 от N63TU заключаются в новых поршнях под степень сжатия 10.5 (было 10.0) с доработанными маслосъемными кольцами, маслофорсунки были заменены, установлен другой масляный насос, масляный поддон, свои шатунные вкладыши, немного облегчен маховик (на 0.5 кг). Кроме того, здесь применены облегченные на 1.5 кг ГБЦ с измененными масляными каналами и клапаны с хромированными стержнями, немного модифицированы прокладки головок. Диапазон регулировки VANOS на выпуске расширен с 55° до 66°. Впускной и выпускной коллекторы также новые, ТНВД адаптирован, полностью изменена система охлаждения, а турбокомпрессоры заменены на twin-scroll MGT2256DSL. Управляет всем этим железом ЭБУ Bosch DME 8.8.0.
На этом компания БМВ не остановилась и в 2018 году вышла следующее видение этого мотора под названием N63TU3. Эти моторы бывают в двух исполнениях: N63B44M3 и N63B44T3.
Первая развивает 462 л.с., вторая - 530 л.с.
Двигатель N63B44M3 отличается от N63TU2 модифицированными головками, маслосъемными кольцами и маслосъемными колпачками, шатунами от S63TU2, выпускными распредвалами от S63TU4, доработанной цепью ГРМ, новыми ТНВД и форсунками, блоком управления DME 8.8T.0., а турбокомпрессор остался от N63TU2, но теперь есть функция овербуста, когда мощность повышается до 490 л.с.
Версия N63B44T3 имеет больше отличий от N62TU2, рассмотрим их. Здесь стоят новые поршни и маслосъемные кольца, свои коренные подшипники, перебалансированный коленвал, шатуны от S63TU4 и выпускной распредвал от него же, головки такие же, как у N63B44M3. Также тут доработана цепь ГРМ, маслосъемные колпачки, новый топливный насос и форсунки, свои свечи и катушки зажигания, увеличенные турбины, а ЭБУ DME 8.8T.0.
Силовые агрегаты N63, N63TU, N63TU2 и N63TU3 использовались на
автомобилях BMW с индексом 50i.
На базе двигателя N63B44 был создан спортивный турбированный мотор BMW S63 , для Х6М, Х5М, М6 и М5.
Модификации двигателей BMW N63
1. N63B44O0 (2008 - 2014 г.в.) - базовая версия мощностью 408 л.с. при 5500-6400 об/мин, крутящий момент 600 Нм при 1750-4500 об/мин.
2. N63B44O1 (2012 - 2018) - доработанная модификация N63TU, список изменений см. выше. Мощность 450 л.с. при 5500-6000 об/мин, крутящий момент 650 Нм при 2000-4500 об/мин.
3. N63B44O2 (2015 - 2019) - версия N63TU2 для 550i G30 и 750i G11/G12. Отличия от N63TU расписаны выше.
4. N63B44M3 (2018 - н.в.) - вариация N63TU3 на 462 л.с. при 5250-6000 об/мин, крутящий момент 650 Нм при 1500-4750 об/мин.
5. N63B44T3 (2018 - н.в.) - такой же N63TU3, но с рядом модификаций (о которых написано чуть выше). Мощность 530 л.с. при 5500-6000 об/мин, момент 750 Нм при 1800-4600 об/мин.
Проблемы и недостатки двигателей BMW N63
1. Жор масла. Связана эта проблема с закоксованностью поршневых канавок и потерей свойств колец, причем неисправность может проявляться на моторах с пробегом 50+ тыс. км. Выход: капремонт с заменой поршневых колец.
2. Гидроудар. Данная неприятность может случится после длительного простоя мотора, причина в неудачных пьезофорсунках, неоднократно менявшихся за время производства N63B44. Чтобы проблемы не случилось, нужно заменить форсунки на последнюю ревизию.
3. Пропуски зажигания. Корень зла здесь свечи зажигания, проблема решается заменой их на свечи от спортивной M-серии.
Кроме того, высокий расход масла может вызвать и коррозия алюсила, в таком случае придется менять блок цилиндров. Не слишком удачное расположение турбин между рядами цилиндров обеспечивает высокую концентрацию теплоотдачи в развале блока, где проходят основные магистрали маслоподачи турбин. В результате трубки закоксовываются, масло не поступает, турбины умирают. От повышенной температуры в развале страдают также вакуумные трубки, трубки охлаждения и прочее.
Для успешной и максимально беспроблемной эксплуатации двигателя N63, необходимо постоянно следить за его состоянием и регулярно проходить техническое обслуживание. При данном подходе можно оперативно менять неудачные узлы на свежие модели и несколько оградить себя от серьезных проблем.
Тюнинг двигателя BMW N63
Чип-тюнинг
Пути по увеличению мощность на N63 довольно просты, это привычные Stage 1 или Stage 2. Обычная прошивка в Stage 1 посредством BMS JB4, позволит увеличить мощность на +/- 30 л.с. Прошивка в Stage 2 вместе с заменой даунпайпов даст еще 30 л.с., что в сумме обеспечит очень существенную прибавку и значительно улучшит динамические показатели автомобиля за адекватные деньги. Еще немного лошадей (около 20) можно добавить путем установки модифицированного впуска и других интеркулеров (Dinan например).
Чип-тюнинг N63TU2 и N63B44M3 имеет больший потенциал и на прошивке они показывают около 550 л.с. и более 800 Нм крутящего момента. С даунпайпом будет порядка 600 л.с.
Максимальный прирост можно получить на 850i и других автомобилей с N63TU3 (N63B44T3). Здесь на чипе можно получить около 680 л.с. и крутящий момент 850 Нм. С даунпайпом добьете до 700 л.с., а момент возрастет до почти 900 Нм.
Двигатель BMW N63B44 - первое массовое изделие BMW в некомпактном жанре битурбированного V-образного бензинового двигателя. С атмосферных предшественников с аналогичным блоком снималось, в зависимости от прошивки и степени "расточенности", от 286 до 360 л.с. На этот раз сняли 408 л.с. с несколько поджатого объема в 4,4 л. Грубо можно считать, что при 408 л.с. полезной мощности, такая же мощность улетает в трубу и что-то около того также рассеивается в системе охлаждения... Отсюда и вырастают многие, но не все проблемы этого мотора. Катализатор с катколлектором инженеры уместили прямиком в развал блока. Температура этой грелки достигает 900 градусов Цельсия, при фактическом отсутствии принудительной вентиляции. Моторный отсек, к тому же, крайне тесный. Только за последний год мы отремонтировали несколько десятков таких моторов и они нас конкретно заколебали (некоторые дилеры за тот же период едва отремонтировали несколько штук, но они заколебали их не меньше). И вот чтобы хотелось высказать по этому поводу в этой связи, чтобы не повторять каждому персонально и можно было бы теперь просто давать ссылку...
1.Форсированный, дожатый битурбированный двигатель с высокой рабочей температурой имеет...негильзованный силуминовый блок без намека на запас прочности. Резьбы примерно каждого десятого блока иногда не выдерживают даже повторной затяжки и резьбы текут. Существует определенная вероятность подъема ГБЦ в процессе дальнейшей эксплуатации, в случае дальнейшего использования заводской резьбы. Удивительно, что "наддутая" голова держится на неполных восьми витках. Настоятельная рекомендация - усиленный резьбовой фитинг при малейшем признаке слабой резьбы.
2.Маслосъемные колпачки ближних к моторному щиту пар цилиндров
превращаются в пластмассу уже за 3-4 года. Замена только
маслосъемных колпачков успешна примерно в одном из десяти
случаев.
Маслом, к тому же, зарастают седла впускных, а иногда и выпускных
клапанов, что в дальнейшем все равно приведет к переборке
ГБЦ....
(На фото колпачки совершенно аналогично страдающих N52...)
что в дальнейшем все равно приведет к переборке ГБЦ....
3.Пьезофорсунки SIEMENS с момента выпуска обновлялись уже четыре(!)
раза . В среднем - раз в год. Последние две ревизии (261-XX)
идут даже в видоизмененном корпусе. Четвертая, актуальная на данный
момент ревизия, считается вроде бы удавшейся попыткой решения
основной проблемы - неконтролируемой утечки (как форсунок 138-й
серии), приводящей к т.н. в обиходе "гидроудару" - в
нахлебавшемся
цилиндре(-ах) просто гнет клапана... Проблема возникает чаще всего
после длительного простоя без движения, или любого снятия
давления с системы питания
(рабочее давление ТНВД от 50 до 200
атм). Например, при капремонте, когда топливная магистраль
отсоединятся на длительное время... Mercedes, кстати, после
возникновения аналогичных проблем с переливом, спешно перешел на
электромагнитные форсунки. Настоятельная рекомендация -
профилактическая замена всего комплекта на актуальную
модель.
Последние две ревизии (261-XX) идут даже в видоизмененном
корпусе.
4.Свечи зажигания - первая модель BMW, с тремя (!)
ревизиями свечей зажигания. Первый мотор BMW, где свечку
производства BOSCH реально "сдувает".
Настоятельная рекомендация:
свечи "///М" серии, или
альтернативный аналог, в случае очередной неудачной партии...
5.На момент 2014 года актуальна уже третья ревизия
ТНВД производства BOSCH. Сам насос особых проблем не доставляет,
просто машина едет все тупее и тупее, что заметно только при
сравнении отклика (время/давление) нового насоса и насоса с
пробегом. Замена модели на новую, дает более острый отклик на газ и
становится очевидным, что машина обрела утраченную резвость.
Настоятельная рекомендация - замена на актуальную
модель.
6.Замечательное (наряду с моделью BMW N52) свойство клапанов
VANOS от BMW - подклинивание при сбросе давления
(отсоединения). Вторая ревизия клапана (с 10/2012) вроде бы
избавлена от такой проблемы. При наличии терпения, клапан можно
прокачать и оживить за пару недель ежедневной эксплуатации. Вопрос,
надолго ли хватит...
7.Сами механизмы VANOS пока оставлены
производителем без изменений. Однако, по мере износа (а это заметно
по уплывшим адаптациям), в момент очередного "пустого" запуска,
когда механизм сильно встряхивает, с него срывает пластиковый
защитный колпак. Кожух пережевывается зубьями привода цепи,
деформируется в горячем масле и так и плавает в ГБЦ... Или же, что
хуже, разлетается на кусочки и забивает маслоприемник... Примерно
каждый 10-й двигатель уже весь полон пластмассовой требухи...
настоятельная рекомендация - замена.
Кожух пережевывается зубьями привода цепи, деформируется и так и
плавает в ГБЦ...
Или же, что хуже и чаще, разлетается на кусочки и забивает
маслоприемник...
Кстати, про маслонасос: на кону уже третья ревизия этого важного устройства. Крайне рекомендую при ремонте установить новый образец.
Вот как раз то место, откуда он черпает самое лучшее в мире
масло, "со всеми допусками BMW". И вот та самая грязь, те
самые
выпадающие из масла присадки... И это еще не самый страшный
случай...
8.И еще про насосы: недавно признанная болезнь - течь дополнительной помпы , которая, кстати, расположена так удачно, что напрочь заливает генератор. Это металлопластиковое изделие работает с температурами под 120 градусов и после отлеживания (простоя) в течение пары недель "ссыхается" и начинает подкапывать. Просто потому, что "ссыхаются" уплотнители. Кстати, та же участь и проблемы у второй дополнительной помпы. Настоятельная рекомендация: принудительная замена.
9.И даже еще бонус про насосы. Вопрос на засыпку. С какой попытки
можно сделать надежный компактный насос для охлаждения турбин? BMW
пытается в пятый раз.
Насос турбин на этом моторе является почти что расходником. Кроме
того, нормально прокачиваться он может не один час и в случае, если
хватанет воздух, пугает владельца жуткими звуками из под
капота.
Настоятельная рекомендация: принудительная замена. Ждем шестой
ревизии - пятая иногда ходит не больше года.
10.BMW N63 напомнит владельцу о существовании такой интересной вещи в генераторе, как "таблетка". Регулятор напряжения ... иногда без предупреждения, при низком уровне заряда АКБ, выжигает шину BSD - чаще всего - хронически глючный датчик уровня и состояния масла . В половине случаев, достается и самому блоку, который компания переделывала уже 12 раз ... Рекомендация - замена и переборка генератора хотя бы по поводу фактического износа щеток.
11.Иногда даже любопытно становится: с какого раза BMW допилит
такой невероятно сложный узел, как "педаль газа,
электронная ". В игре уже девятая(!) ревизия за 13 лет и
примерно пятая при жизни N63... Ожидаемо отказывает почти на каждой
машине. Рекомендация - профилактическая замена.
12.Еще отличный по надежности механический узел: турбина
.
После 5-6 лет эксплуатации теряет берега осевую
центровку начинает сыпать стружкой, корябая корпус... Ну или
сказочно дымить, если заклинит.
За время выпуска модифицировалась
уже четыре раза. Каждая вторая машина имеет залитый маслом
интеркулер и мокрые патрубки. Рекомендация - замена или
ремонт.
Со временем, скапливается целое кладбище турбин от N63:
Добрый день,
Везде слышу отзывы о том какой плохой был N63 в E70, мол в нем есть конструктивный просчет, из за чего он постоянно ломается и часто дело доходит до замены двигателя.
Что касается N63TU, по отзывам, его немного улучшили по сравнению с N63, но смысл остается тот же. Не раз читал, что в гарантийный срок выскакивал check engine и заканчивалось все заменой двигателя.
Так же мой товарищ, владелец одного из самого крупного в Киеве, не официального сервиса БМВ говорит следующее - с точки зрения заработка мне хорошо если ты купишь F15 5.0i, но чисто по человеческий не советую, мол в лучшем случае 60 тысяч и наш клиент.С другой стороны у нас в семье есть E70 4.8 2008 года (на сколько я понимаю с N63), и с момента его покупки новым и до сих пор уже проехали тысяч 70, никаких вопросов с ним никогда не было (кроме расхода в 30 литров по компьютеру. Но я так понимаю что он учитывает работу двигателя в пробках, поэтому реальный расход наверное меньше). Только делали плановые ТО и все.
У меня собственно вопрос, N63TU откровенно некачественный двигатель с конструктивным просчетом, который в лучшем случае дотянет до 60 тыс., а в худшем сломается еще раньше?
Или нормальный двигатель, который спокойной дотянет до 100 тыс, просто при прохождении всех плановых ТО?Особенно интересно было бы услышать мнения тех, кто лично, сталкивался с этим двигателям.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Абсолютно правильно выше сказали, что на е70 8-го года стоял n62. Мотор действительно хороший, в своё время проехал на нем с ноля 130 ткм. Жора масла как такового не было, доливка между заменами (до 1 л) зависела от того, как и сколько топил на машине, а топил всегда от души. Пару раз зимой (-30 и ниже) , давило масло через щуп (у кого то через заливную горловину) по причине перемерзания сапуна вентиляции, проблема решилась утеплением морды на время холодов, других проблем не было.
По n63 и его модификациям, его проблемность в двух вещах: это компоновка двигателя и, как следствие, перегрев всего, что находится в развале блока, и второе это алюсил. Эти две причины усугубляются паленым маслом и неумелыми действиями того, кто его эксплуатирует. Да, n63tu немного модернизировали, но не настолько кардинально, чтобы ушли вышеперечисленные болячки. На своём ф16 n63tu (2 года, 20 ткм, расход масла 0, замена масла через 7 ткм или 200 м/ч) тоже изначально думал о холодных термостатах. Однако, поездив дней 10 с показаниями сервисного меню на приборке, увидел, что в любых режимах (город, пригород, медленно, быстро) температура масла находится в пределах 102-107 гр. (фотки с приборки в ветке х6). Для сравнения, в находившихся одновременно в то время в семье е71(n55) и ф25 (n52) температура масла в аналогичных условиях была 110-115 гр. Понимаю, что в R6 нечему греться в развале блока по причине его отсутствия в отличии от V8, но тем не менее был приятно удивлён и пока термостат не поменял. Плюс в машине есть доп. радиатор в бампере, который идёт с пакетом динамик.
N63 любит три вещи: не стоять в пробках, получать систематически под хвост и укорочённый интервал смены масла. Ну и конечно же ни в коем случае на непрогретом двигателе нельзя давить тапку в пол. Есть пара знакомых,эксплуатирующих е70 n63 с салона, пробег за 80, проблем никаких. Да и на форуме есть подобные примеры. Поэтому надо прислушиваться больше к мнению тех кто был/есть его первым хозяином, а не людей, которые подешевке взяли откровенный хлам и теперь блажат, и тем более тех, кто им никогда не владел, а тычут ссылками с того же lj. Я не хочу сказать, что он беспроблемный, все, что написано в том числе и в lj, это имеет место быть, но при подходе с головой эти проблемы можно уменьшить/исключить и получать от его динамики одно удовольствие. Ведь не даром есть фраза, что главная проблема n63 в том, что после него ни на каком двигле ездить уже не сможешь.
( , ), а так же на кроссовер ( , ) и ( , ).
Выпускной коллектор и турбокомпрессор расположены между блоками цилиндров, а впускные коллекторы расположены на внешней стороне двигателя, что уменьшило расстояние от выпускных коллекторов к турбокомпрессору и позволило создать более компактный двигатель и уменьшить ширину мотора. На БМВ Н63 используется более эффективный воздушно-водяной интеркулер , который более эффективен в отличии от стандартного воздушного и обеспечивает короткий путь воздуха.
Особенность двигателя BMW N63
На N63 впервые стали использовать технологию, ранее не использовавшуюся в двигателях BMW:
- механизм газораспределения с новой зубчатой втулочной цепью;
- в ременном приводе используется новая система натяжения эластичного ремня
привода компрессора кондиционера; - в системе охлаждения впервые кроме обычного насоса охлаждающей жидкости используется дополнительный электрический насос охлаждающей жидкости. Помимо этого, впервые реализовано так называемое непрямое охлаждение наддувочного воздуха, где наддувочный воздух охлаждается жидкостью;
Для двигателя Н63 специально разработаны следующие компоненты и нововведения:
- крышка головки блока цилиндров, ГБЦ, блок-картер и масляная ванна получили новую конструкцию. Особенность головки блока цилиндров состоит в впускных и выпускных каналах, которые были поменяны местами;
- конструкция кривошипно-шатунного механизма рассчитана на более высокую мощность, и вместе с этим большое значение было уделено снижению массы конструкции;
вместо системы VALVETRONIC используется система VANOS; - применяется масляный насос с регулируемым объемным расходом;
благодаря расположению нагнетателя в пространстве между рядами цилиндров и непрямому охлаждению - наддувочного воздуха система впуска и выпуска ОГ получила новую компоновку;
- применяется двухступенчатый вакуумный насос, похожий на используемый в двигателе N62;
блок управления двигателем и новые лямбда-зонды;
В N63 используется битурбонагнетатель и система высокоточного впрыска (HPI) с использованием гомогенной смеси аналогичные тому, которые применяются на двигателе N54. Конструкция насоса высокого давления во многом похожа с таковой как на двигателе N43.
Двигатель BMW N63B44
Первый вариант двигателя обозначенный как — N63B44 O0 . Эта базовая версия выпускалась с 2008 по 2013 год и устанавливалась на:
Характеристики двигателя BMW N63 B44
Сравнение параметров 4,8-литрового N62 с 4,4-литровым N63. По сравнению со своим предшественником, двигатель Н63 обладает повышенной суммарной мощностью и лучшими характеристиками крутящего момента:
| N62B48O1 | N63B44O0 | |
| Конструкция | V8 | V8 |
| Рабочий объем, см³ | 4799 | 4395 |
| Порядок работы цилиндров | 1-5-4-8-6-3-7-2 | 1-5-4-8-6-3-7-2 |
| 88,3/93 | 88,3/89 | |
| Мощность, л.с. (кВт)/об.мин | 367 (270)/6300 | 408 (300)/5500–6400 |
| Крутящий момент, Н м/об.мин | 490/3400 | 600/1750–4500 |
| Частота вращения об/мин, ограничиваемая регулятором | 6500 | 6500 |
| Литровая мощность кВт/л | 56,26 | 68,26 |
| Степень сжатия, ε | 10,5 | 10,0 |
| Расстояние между цилиндрами, мм | 98 | 98 |
| Число клапанов на цилиндр | 4 | 4 |
| Впускной клапан, мм | 35,0 | 33,0 |
| Выпускной клапан, мм | 29,0 | 29,0 |
| Шейка коренного подшипника ∅ коленчатого вала, мм | 70 | 65 |
| Шатунные шейки ∅ коленчатого вала, мм | 54 | 54 |
| Расчетное топливо, ROZ | 98 | 98 |
| Топливо, ROZ | 91-98 | 91-98 |
| Система управления двигателем | ME9.2.2 | MSD85 |
| Норма ЕС по токсичности ОГ | EURO 4 | EURO 4 |
| Норма США по токсичности ОГ | ULEVII | ULEVII |
Двигатель BMW N63TU
В 2012 году двигатель был конструктивно обновлен и обозначен как — N63B44O1 .
Самым большим усовершенствованием мотора N63B44O1 по сравнению с предшественником N63B44O0 является новейшая технология образования смеси TVDI (непосредственный впрыск с турбонаддувом и изменяемым ходом клапанов), что сближает его с и . У нового двигателя лучшие рабочие характеристики при уменьшенном расходе топлива и сниженном выбросе CO2.
Следующая обновленная версия двигателя N63B44O2 была представлена в июне 2015 года на новом седане БМВ 7 серии.
Это усовершенствованный 4,4-литровый мотор с технологией TwinPower Turbo, с более высокой эффективностью и улучшенным коэффициентом полезного действия существенно сниженным расходом и уровнем выбросов CO2.
Основными нововведениями и новшествами в моторе является:
- расположение в V-образном пространстве между рядами цилиндров двух турбонагнетателей типа Twin Scroll с выпускными коллекторами с разделением потоков от каждого ряда цилиндров (выполнены по технологии тонкостенного литья);
- системы VALVETRONIC и Double-VANOS;
- увеличение степени сжатия с 10,0 до 10,5 благодаря чему было достигнуто повышение топливной экономичности;
- оптимизированная системой охлаждения с раздельным омыванием ГБЦ и рубашками цилиндров;
- насос охлаждающей жидкости;
- система впуска частично интегрирована в головку блока цилиндров;
Параметры двигателя BMW N63B44TU
| N63B44O1/O2 | N63B44 (M550i) | |
|---|---|---|
| Конструкция | V8 | |
| Рабочий объем, куб.см | 4395 | |
| Порядок работы цилиндров | 1-5-4-8-6-3-7-2 | |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 89,0/88,3 | |
| Мощность л. с. (кВт) при частоте вращения об/мин | 449(330) 5500 — 6000 |
462(340) 5500 — 6000 |
| Частота вращения, ограничиваемая регулятором, об/мин | 6500 | — |
| Литровая мощность кВт/л | 75,1 | 77,3 |
| Крутящий момент Н м при частоте вращения об/мин | 650 1800 — 4500 |
650 1800 — 4750 |
| Степень сжатия, ε | 10,0/10,5 | 10,5 |
| Число клапанов на цилиндр | 4 | |
| Расчетное топливо, ROZ | 98 | |
| Топливо, ROZ | 91 — 98 | |
| Выброс CO2, г/км | 189-199 | 204 |
| Цифровая электронная система управления двигателем | MEVD17.2.8 | — |
| Соответствие нормам по ОГ | EURO 6 | |
Двигатель БМВ N63 TU применяется на:
- BMW 550i/550i xDrive F10
- BMW 550i GT/GT 550i xDrive F07
- BMW 750i/750iL F01/F02
- (B44O2)
На основе двигателя Н63 подразделение BMW Motorsport создало для автомобилей M серии.
Структура двигателя
Строение двигателя BMW N63
Блок-картер — новой конструкции, выполненного в закрытом исполнении с опущенными стенками из алюминиевого сплава (Alusil) с усиленными гильзами цилиндров. Как и у N62, были применены два болта крепления крышек коренных подшипников и дополнительное крепление к стенкам.
Головка блока цилиндров — с противоположным размещением впускных и выпускных каналов. Форсунка и свеча зажигания расположены по центру камеры сгорания. В ГБЦ также встроен обратный клапан масляного контура.
Коленчатый вал — диаметр коренных подшипников коленчатого вала был снижен с 70 мм до 65 мм с целью снижения массы, а привод масляного насоса осуществляется коленчатым валом со стороны маховика, при этом звездочка напрямую встроена в коленчатый вал.
Механизм газораспределения — для привода на каждом ряде цилиндров применена зубчатая втулочная цепь новой конструкции с одинаковыми натяжителями. В натяжитель встроены масляные форсунки.
Распределительный вал — аналогичный используемому на двигателе M73.
A — Распредвал впускных клапанов; B — Распредвал выпускных клапанов; 1 — Приводной фланец; 2 — Лыски для специального приспособление; 3 — Труба вала; 4 — Кулачок; 5 — Фланец привода вакуумного насоса; 6 — Опорное значение датчика распредвала; 7 — Тройной кулачок для привода насоса высокого давления; 8 — Место под ключ;
Бесступенчатый двойной VANOS — смена заряда в двигателе N63 реализована при помощи 4 клапанов на цилиндр, приводимых двумя расположенными сверху распределительными валами. Фазы газораспределения управляются обоими блоками бесступенчатой системы VANOS. Блоки системы VANOS имеют следующие углы регулировки:
- блок VANOS на стороне впуска: 50° КВ
- блок VANOS на стороне выпуска: 50° КВ
Блоки системы VANOS в N63 по принципу работы одинаков тому, который используется на N62, но в блоках системы VANOS на N63 отсутствуют некоторые детали, за счет чего оптимизирована их конструкция. Лопасти блока системы VANOS двигателе Н63 представляют собой единую деталь с ротором.
Ременный привод — двойной, оснащенный механическим натяжным роликом, обеспечивающим необходимое натяжение поликлинового ремня. Компрессор кондиционера приводится эластичным ремнем, натянутым по новой технологии.
1 — Генератор; 2 — Поликлиновый ремень; 3 — Насос охлаждающей жидкости; 4 — Насос гидроусилителя рулевого управления; 5 — Натяжной ролик; 6 — Демпфер крутильных колебаний; 7 — Эластичный ремень; 8 — Компрессор кондиционера;
Вентиляция картера двигателя — работает по принципу, реализованному в двигателе N54. Каждый ряд цилиндров оснащен отдельной системой вентиляции картера.
1 — Дроссельная заслонка; 2 — Вентиляционный канал; 3 — Возврат масла; 4 — Полость картера; 5 — Маслосборник; 6 — Канал к впускному коллектору; 7 — Регулятор давления; 8 — Маслоотделитель; 9 — Сток масла;
Маслоотделитель — для каждого ряда цилиндров встроен один лабиринтный и четыре циклонных сепаратора, из которых в первой версии мотора используются только три.
Из-за системы турбонагнетания ОГ двигатель N63, как и двигатель N54, оснащается особой системой вентиляции картера .
Слева — без турбонагнетателя | Справа — с турбонагнетателем
A — Избыточное давление; B — Вакуум; C — Отработавшие газы; D — Масло; E — Картерный газ;
1 — Воздушный фильтр; 2 — Система впуска; 3 — Маслоотделитель; 4 — Слив масла; 5 — Вентиляционный канал; 6 — Полость картера; 7 — Маслосборник; 8 — Сливной канал/Канал сливного маслопровода; 9 — Турбонагнетатель; 10 — Трубопровод чистого воздуха; 11 — Провод к трубопроводу чистого воздуха; 12 — Обратный клапан впускного коллектора; 13 — Дроссельная заслонка; 14 — Обратный клапан трубопровода чистого воздуха; 15 — Трубопровод к впускному коллектору двигателя; 16 — Дроссель давления;
В двигателе N63 применяется масляный насос с регулируемым объемным расходом. Он приводится в действие коленчатым валом со стороны маховика и представляет собой маятниковый шиберный насос, регулируемый по аналогии с устанавливаемыми на 6-цилиндровые двигатели.
Полнопоточный масляный фильтр вмонтирован под масляным поддоном со встроенным перепускным клапаном фильтра.
Масло охлаждается
в воздушно-масляном теплообменнике. Масляный радиатор расположен справа от модуля охлаждения.
Проблемы двигателя N63
Некоторые неисправности мотора Н63:
- расход масла: пожалуй, эта самая главная болезнь данного силового агрегата. После пробега в 100 000 км расход масла увеличивается. Причина — ослаблена пружинная функция кольца (конструктивный просчет инженеров), высокая рабочая температура;
- гидроудар: причина — в пьезофорсунках (после длительного простоя двигателя), которые нужно заменить на новые с номером детали: 13538616079;
- пропуски зажигания: причина — свечи зажигания;
- перерасход масла: причина — ослаблена пружинная функция кольца;
Мы понимаем, что у наших клиентов далеко не всегда есть возможность приехать в наш сервисный центр на диагностику автомобиля. Более того, в случае появления сигналов о некоторых неисправностях (например, появление ошибки «Check Engine», когда необходима диагностика двигателя с выездом) продолжать движение на автомобиле не рекомендуется.
В таких случаях компьютерная диагностика автомобиля с выездом, а также последующий ремонт, если он возможен вне автосервиса, станут оптимальным выходом из сложившейся ситуации.
Так же мы предоставляем услугу выездной диагностики автомобиля перед покупкой.
Преимущества выездной диагностики:
Выездная диагностика автомобиля сэкономит ваше время. В условиях интенсивного московского движения на то, что добраться из одного конца города в другой, уйдет уйма времени. Выездную же диагностику вы можете заказать на конкретное время, и мы будем на месте без опозданий.
Выездная компьютерная диагностика – это отличный способ произвести экспертную проверку авто перед его покупкой.
По результатам выездной диагностики BMW или автомобиля другой марки наши специалисты смогут выяснить причину неисправности авто и порекомендовать вам оптимальный способ ее устранения.
Диагностика автомобилей с выездом у нас стоит, в среднем, дешевле, чем в других московских автосервисах похожего профиля.
Мы осуществляем выезды не только по Москве, но и по Московской области.
Наш автосервис всегда ориентирован на то, чтобы вам было комфортно пользоваться нашими услугами. Наши специалисты сами определят, какой именно вид диагностики нужен вашему авто, если необходима только частичная компьютерная диагностика автомобиля, цена на нее будет намного ниже, чем на комплексную.
Ждем вас в нашем автосервисе!
