При проектировании шасси Киа Сид инженеры компании решили воспользоваться уже хорошо известной схемой. Поэтому передняя половина подвесной системы осталась независимой типа McPherson. Свою популярность такая подвеска заслужила за счет обладания несколькими преимуществами:

• компактность. Благодаря этому становится возможным размещать двигатель поперечно в подкапотном пространстве;
• простота устройства;
• большой ход, позволяющий препятствовать пробоям.

Вместе с преимуществами есть и недостаток. Он заключается как ни странно в ее конструктивном устройстве, а именно в шарнирном креплении стойки. Такое крепление допускает существенное изменение развала колес. Поэтому данный тип подвески редко используется для спортивных машин.

Описание схемы построения

Основой устройства такого типа рычажно-пружинной схемы будет выступать амортизаторная телескопическая стойка. Эта часть необходима для выполнения двух функций:

• служить для направляющего механизма как телескопический элемент;
• служить как элемент уменьшающий частоту вертикальных колебаний колес относительно корпуса авто.

Вокруг каждой стойки размещается витая пружина цилиндрического вида, буфер сжатия и защитный кожух.

Схема крепления амортизационной стойки к другим частям автомобиля выполнена следующим образом. Ее верх контактирует с кузовом через посредника в лице верхней опоры. Таким образом, за счет наличия верхней опоры амортизационная стойка способна воспринять нагрузку от корпуса автомашины. В своей нижней точке амортизационная стойка при помощи поворотного кулака и шаровой опоры объединяется с рычагом передней подвески Kia cee’d. Поворотный кулак воспринимает усилия, поступающие от колеса, и перераспределяет их на другие части подвески. Задача шаровой опоры — обеспечение правильной геометрии поворота ведущего колеса.

Подрамник, применяемый в качестве несущего элемента передней подвески Kia cee’d, крепится через резинометаллические подушки (сайлентблоки) к корпусу авто при помощи пары скоб. Необходимо отметить, что применение сайлентблоков позволяет не только снизить шумность работы подвески, но и убрать большую часть вибраций. При совершении резкого поворота вправо или влево происходит смещение центра масс в туже сторону. В результате кузов автомобиля накреняется, и колеса могут потерять контакт с дорогой. Это может привести к перевороту автомобиля. Для недопущения этого в конструкцию подвески Киа Сид включают такой элемент как стабилизатор поперечной устойчивости. Прикрепляясь с одной стороны к подрамнику, он контактирует с рычагами передней подвески Киа Сид через стойки с использованием резиновых втулок. Ступицы колес в данной схеме устройства подвески закрепляются при помощи нерегулируемых двухрядных шарикоподшипников радиально-упорного типа.

Существующие недостатки

Наряду с уже перечисленными достоинствами, подвеска обладает и недостатками.

1. Большой ход. Возможно, это хорошо для комфортности, но одновременно он понижает управляемость.
2. При движении по плохим дорогам начинается процесс быстрого разрушения точек крепления амортизационных стоек к брызговику.
3. Цельная конструкция амортизационной стойки. При ее износе заменять придется всю стойку целиком.
4. Плохая звукоизоляция от шума, исходящего от дорожного покрытия.
5. Недостаточно хорошая компенсация продольного крена.

Из-за этих недостатков подвеску McPherson стараются не ставить на автомобили класса ”люкс”. А вот для бюджетного класса автомобилей ее плюсы перевешивают минусы.

Итак, тоже готовлюсь к смене аммо-стоек. Собираю [b]набор подвесочника. По этому топику понаписано МНОГО и сумбурно, но что решил пока для себя:

Возможные варианты замены

CEED ED (дорестайл)

Решение на основе KYB

В. Задняя подвеска

Решение на основе Bilstein

В. Задняя подвеска

CEED FL (рестайл)

Ищу, КТО напишет! ;)

Дополняем эти списки другими деталями стойки (см. рис.). Что следует менять вместе с пружинами и аммо? Покупать оригинал или есть достойные замены других производителей?

Нужны НАДЕЖНЫЕ решения, не меняющие в худшую сторону характер подвески Сида, которые улучшат надежность и эксплуатационные свойства. Колхоз и допиливание также не приемлемы.

Замена остальных деталей подвески (кроме аммо и пружин) - по их состоянию.

Давайте уже сделаем вариант нормального мануала!

Любые замечания, дополнения и поправки будут восприняты с благодарностью, оригинал

1 Устройство Подвески

Результат работы инженеров Киа - полностью независимая подвеска, ориентированная на активный стиль езды.

1.1 Основные определения

Передняя подвеска типа МакФерсон с стабилизатором поперечной устойчивости и усиленным подрамником, эадняя многорычажная. Легкость в обслуживании и износостойкость делают такую компоновку незаменимой в условиях российских дорог. Для повышения эффекта качения был увеличен диаметр ступичных подшипников. А L - образные нижние рычаги и газовые амортизаторы фирмы Sachs способствуют улучшению управляемости и повышению плавности хода. На киа сид выставляется отрицательный угол развала для достижения устойчивости в поворотах.

Поворачиваемость машины бывает недостаточная, избыточная и нейтральная. Чтобы получить нейтральную поворачиваемость в накате, подвеска настраивается пропорционально развесовке машины, указанной в инфо (с посаженным на свое место водителем!). Однако это не лучший вариант, так как под газом заднеприводная машина станет переруливать, а переднеприводная недоруливать. Обычно нейтральная поворачиваемость настраивается на режим промежуточного положения педали газа.

1.2 Дорожный просвет

(Ride Height - англ.)

Он обуславливает диапазон хода подвески (Motion Range, в метрах) и высоту центра тяжести машины. Центробежная сила действует на центр тяжести, стремясь опрокинуть машину через наружные колеса. Внутренние колеса разгружаются и теряют сцепление с дорогой. Внешние колеса загружаются, но приобретают значительно меньше сцепления, чем теряют внутренние, и суммарное сцепление машины падает. Вдобавок кузов машины кренится и наклоняет колеса, уменьшая их контактные пятна. Чтобы понизить эти нежелательные эффекты и проходить поворот на большей скорости, центр тяжести должен быть как можно ниже. Однако не спешите ставить очень низкий дорожный просвет. Он ограничит ход подвески и может обеспечить трудности с преодолением неровных мест на трассе.

2 Амортизаторы

(Dampers, Shock absorbers - англ.)

Характеристики амортизаторов тесно связаны с жесткостью пружин. Пружины влияют на длину хода подвески, а амортизаторы на скорость перемещения.

2.1 Усилие сжатия

(Compression Damping - англ.)

Сопротивление амортизатора сжатию влияет на скорость сжатия подвески: внешних колес в повороте, передних в торможении, задних при разгоне. Чем больше значение, тем медленнее будет перемещаться кузов машины при перераспределении веса и тем проще управлять такой машиной. Платой за это является ослабление сцепных свойств покрышек - ухудшится тормозная динамика и скорость прохождения поворотов.

2.2 Усилие отбоя

(Rebound Damping - англ.)

Как и усилие сжатия, усилие отбоя гасит колебания кузова в пользу упрощения контроля, только при обратном ходе (расжатии) подвески.

3 Стабилизаторы поперечной устойчивости

(Anti Roll bars - англ.)

Уменьшают поперечные крены кузова (и вместе с ними наклон колес) и делают реакции машины более быстрыми и предсказуемыми. Но переусердствовать с ними не стоит, они делают независимую подвеску более зависимой - при ударе одного колеса вздрогнет и противоположное, и весь кузов. К тому же стабилизаторы уменьшают сцепление. Соответственно они уменьшают поворачиваемость спереди и увеличивают сзади. Ими подстраивают поворачиваемость на стадии тонкой настройки.

4 Управление

(Steering - англ.)

Это расстояние между осью поворота колеса и серединой его покрышки (А). При движении на заднеприводной машине с положительным плечом обката сила сопротивления качению неведущего колеса создает на этом плече ощутимый момент, который устремляет руль в центральное положение. Это может быть полезно на «нервных» и трудных в управлении машинах. В случае «ватного» управления наоборот делается отрицательное плечо для добавления остроты. На переднеприводной машине при движении накатом или торможении ситуация повторяется, а при разгоне все в точности наоборот. Поэтому любые ненулевые значения будут попеременно то помогать, то вредить, внося лишний дисбаланс в управление.

(Caster - англ.)

Продольный угол наклона оси поворота

Обеспечивает динамическую стабилизацию управляемых колес - проще говоря, заставляет автомобиль с отпущенным рулем ехать прямо. Принцип действия ясен из поведения колесика на кресле - в движении оно стремится оказаться позади ножки, то есть занять наиболее устойчивое положение. Чтобы получить тот же эффект на автомобиле (заднеприводном), точка пересечения оси поворота с поверхностью дороги (с) должна быть впереди центра пятна контакта колеса с дорогой (d). Для этого ось поворота и наклоняют назад, как у велосипеда. Теперь при повороте боковые реакции дороги, приложенные позади, стараются вернуть колесо на место. Более того, если на машину действует боковая сила, то кастер обеспечивает при случайно отпущенном руле плавный поворот машины по направлению этой силы, и не дает ей опрокинуться. На переднеприводном автомобиле при торможении динамическая стабилизация работает так же, как и на заднем приводе. Но при разгоне колесо уже не катится позади ножки, а толкает ее впереди себя, поэтому динамическая стабилизация не требуется.

На этом значение кастера не заканчивается, при повороте руля он наклоняет оба колеса в сторону поворота. Когда колесо наклоняется, наружная окружность качения (1) становится больше внутренней (2), и соответственно проходит больший путь. Но так как это одно и то же тело и не может разорваться, то внутренняя часть тормозит внешнюю и колесо стремится повернуть в сторону наклона. Это значит что кастер, наклоняя оба передних колеса в сторону поворота, увеличивает поворачиваемость при повернутом руле.

4.3 Поперечный наклон оси поворота

Дает весовую стабилизацию управляемых колес. При этой схеме в момент отклонения колеса от «нейтрали» передок начинает подниматься. А так как весит он немало, то при отпускании руля под действием силы тяжести система стремится занять исходное положение, соответствующее движению по прямой. Весовая стабилизация присутствует лишь при сохранении положительного плеча обката. Но в повороте инклин наклоняет внешнее колесо под невыгодным углом (как у положительного развала) и у него портится пятно контакта. А так как на него в повороте приходится основная нагрузка, вся ось теряет в сцеплении. Этот недостаток можно компенсировать кастером и развалом, тогда сцепление внешнего колеса будет хорошим, но у внутреннего (хоть и менее важного) сильно ухудшится.

Для переднеприводных машин сцепление передней оси чрезвычайно важно, и к этой стабилизации следует прибегать в последнюю очередь. У мощных заднеприводных машин наоборот все упирается в сцепление задних колес и небольшая потеря сцепления передней оси в повороте даже полезна, так как компенсирует избыточную поворачиваемость.

4.4 Параллельность поворота колес

(Parallel Steer - англ.)

При значении 1 оба колеса поворачиваются на одинаковый угол; 0 - по мере поворота руля внутреннее колесо отклоняется на больший угол, чем внешнее. В повороте внутреннее колесо идет по меньшему радиусу, поэтому и поворачивать его надо сильнее внешнего. К тому же по мере поворота руля уменьшается схождение передних колес, тем самым, увеличивая стабильность управления в повороте. Чем меньше радиусы поворотов на трассе, тем меньше должна быть эта величина.

5 Колеса

(Wheels - англ.)

5.1 Cхождение

(Toe-in - англ.)

Положительное схождение (toe-in): при виде сверху, если провести прямые линии вдоль колес, они пересекутся спереди машины. Отрицательное схождение (toe-out): воображаемые прямые пересекутся позади машины. Положительное схождение на задней оси делает ее устойчивее на прямой. С отрицательным машина будет рыскать по сторонам. С передней осью все наоборот - положительное схождение передних колёс добавляет машине поворачиваемости, становится легче заныривать в поворот. Отрицательное повысит стабильность управления. Сильное отклонение схождения от нуля увеличивает сопротивление машины качению на прямой (уменьшается максимальная скорость, увеличивается расход топлива и износ резины) но при небольших углах это не заметно.

Как и схождение, развал - это параллельность колес, но при виде спереди. При отрицательном развале колеса наклоняются внутрь машины, а при положительном - наружу. Делается это для сохранения пятна контакта в повороте, потому что, как уже было сказано, покрышка под действием боковых перегрузок деформируется. В отличие от наклона колес за счет кастера, развал - статический угол. Поэтому наряду с преимуществами он имеет и два небольших недостатка. Первый - в повороте внутреннее колесо наклоняется от поворота и теряет сцепление. Но т.к. оно разгружено, то большой роли не играет. Второй - при прямолинейном движении колеса стоят не перпендикулярно дороге, и сцепление не максимально. Но т.к. большое значение этого угла имеет смысл устанавливать только для задних колес, то и заметно это только при старте на заднеприводном автомобиле. При торможении почти 70% веса приходится замедлять передним колесам - сцепление задних колес оказывает намного меньшее влияние.
Наклон колеса относительно дороги определяет размер и форму контактного пятна покрышки, то есть напрямую влияет на сцепление колес с дорогой. На прямой колеса имеют максимальное сцепление абсолютно перпендикулярно дороге (рис. 1-а). Это позволяет быстро стартовать и поздно тормозить. А в повороте боковая перегрузка деформирует пятно контакта и меняет характер распределения удельного давления в нем (рис. 1-б). Чтобы компенсировать деформацию, колесо наклоняется в сторону поворота (рис. 1-в). Это позволяет проходить повороты все с тем же максимальным пятном контакта, а значит и с максимальным сцеплением.

а - пятно контакта в покое;
б - деформация пятна контакта в повороте;
в - компенсация деформации наклоном колеса
При прямолинейном движении сцепление уменьшается, и тормозить придется раньше.

Помните такую сказочную историю, в которой, несмотря на огромное число перин, главная героиня всю ночь не спит из-за малюсенькой горошинки в самом низу? Наутро у нее было впечатление, что постель вроде замечательная, но не выспалась.

Примерно такое же ощущение появлялось бы после каждой поездки, если бы в устройство автомобиля не входил такой важнейший элемент под названием подвеска. С одной стороны, вроде как доехал до места, но теперь знаешь дорогу до самого мельчайшего камешка или выбоинки. А можете ли вы описать, как устроена подвеска?

В советские годы почти любой автомобилист смог поведать о ее теоретическом устройстве, а также знал о том, какой тип стоит на его автомобиле. Сейчас же большое количество автолюбителей предпочитают не заморачиваться на собственноручном ремонте, то есть при появлении сложностей с машиной приезжают к авторемонтникам. Поэтому устройство своего автомобиля знает, хорошо, если только каждый четвертый. Многие спросят — а зачем знать про устройство машины, если есть автомастера. Но тогда зачем в школе рассказывают про анатомию, если есть врачи? Самым простым ответом будет — ради интереса и новых знаний. Давайте рассмотрим, как устроена задняя подвеска Киа Сид универсал.

Из чего состоит конструкция подвески?

Конструктивно она подразделяется на следующие части:

• направляющий элемент, задающий характер перемещения автомобильных колес по отношению к кузову. В качестве направляющих могут использоваться различные рычаги такие, например как продольные или поперечные, сдвоенные и другие;
• упругий элемент. Предполагается, что воспринимая нагрузку от неровностей дорожного покрытия, он накапливает и передает полученную энергию корпусу автомобиля. Подразделяются эти элементы на металлические (рессора, пружина и торсион) и неметаллические (резиновые, пневматические, гидропневматические и резиновые);
• гасящее устройство. Предназначено для снижения амплитуды колебаний корпуса возникающих при работе упругого элемента;
• стабилизатор продольной устойчивости. Распределяя вес автомобиля по колесам при поворотах, он уменьшает величину его крена;
• опора колеса, воспринимая усилия от колеса, перераспределяет их между другими элементами подвески;
• элементы крепления объединяют все вышеперечисленные части в единое целое. Может представлять собой жесткое болтовое соединение, при помощи эластичных элементов (резинометаллические втулки или сайлент-блоки) или шаровой шарнир.

Принято считать, что подвеска на автомобиле может быть как зависимая, так и независимая. Отличие между ними заключено в том, что в случае зависимой подвески колеса соединяются жесткой балкой, то есть поворот одного колеса передается другому. При независимой же подвеске связи между колесами нет, то есть они могут перемещаться в поперечной (относительно корпуса) плоскости свободно. Конечно, это только начальные сведения и при желании можно найти много интересного.

Как устроена подвеска у Kia cee’d универсал

Согласно источникам, конструкция задней подвески выполнена как независимая многорычажная. Что понимается под независимой подвеской, мы уже выяснили. Остается понять, что представляет собой многорычажная.

На рисунке легко увидеть, что для крепления ступицы колеса применяется (как минимум) четыре рычага и, тем самым, достигается высокая плавность хода и лучшая управляемость автомобилем.

Передняя подвеска также независимая, но с применением стоек MacPherson в совокупности со стабилизатором поперечной устойчивости. Назначение стабилизатора должно уже быть понятно. Рассмотрим, что представляет из себя стойка МакФерсона.

По рисунку видно, что в качестве главного элемента в ее конструкции применяется амортизационная стойка в совокупности с упругим элементом (пружина), крепящаяся при помощи поворотного шарнира к крылу автомобиля.

Модернизация подвески

Поездив на стандартной подвеске, многие приходят к выводу, что дорожный просвет слишком мал и необходимо его увеличить. Первое, что делается — устанавливаются проставки на Киа Сид универсал. Их можно установить как между пружиной и корпусом авто (в случае стоек МакФерсона), так и между пружиной и установочной чашкой корпуса (задняя подвеска). Вторым способом является установка нестандартных пружин на Киа Сид универсал. Вместо стандартных ставятся пружины с большим количеством витков.

Сравнить эти способы поможет таблица

В большинстве случаев преждевременный выход из строя шарнира и замена ШРУСа на моделях Киа Сид, вызван разрывом его защитного чехла. Вода и грязь с дорожного полотна попадает в узел, оказывая агрессивное воздействие на детали шарнира, в разы сокращая срок его эксплуатации.

Симптомы неисправности

• Хруст при выворачивании руля в крайние положения;
• Толчок при трогании автомобиля и при наборе скорости;
• Шум при движении.

Порядок замены

• Ослабляем гайку ступицы
• Снимаем переднее колесо со стороны замены;
• Полностью откручиваем и вынимаем гайку;
• Отсоединяем рулевой наконечник от поворотного кулака и стойку стабилизатора;
• Рассоединяем соединение с шаровой опорой;
• Откручиваем полностью колесную гайку;
• Снимаем ступицу с шлицов шарнира.

Далее, если необходимо выполнить только замену наружного ШРУСа, то его замену можем выполнить на месте не вынимая полуось из КПП. При замене внутреннего шарнира Киа Сид, либо обоих сразу, демонтируем полуось, предварительно слив масло с коробки передач;

• Демонтируем старые шарниры;
• Заложив смазку в новые изделия, устанавливаем шарниры и защитные чехлы;
• Устанавливаем на место полуось;
• Заливаем масло в КПП;
• Собираем все в обратном порядке.

Цены на замену ШРУСа Киа Сид

Замена ШРУСа

от 1"900 руб.

Замена шаровой опоры Киа Сид

Замена шаровой опоры на Киа Сиде - долгий и непростой процесс, для которого требуется практически полностью разобрать подвеску. Сделать это в одиночку в условиях гаража крайне сложно - здесь нужна не только яма, но помощники, и если вы хотите сберечь время и нервы, то лучше всего будет обратиться в мастерскую.

Признаками неисправной шаровой опоры будут неравномерная изношенность покрышек, гул при езде выше 60 км/ч и стук при движении по неровной дороге, а также неравномерная изношенность покрышек. При появлении этих «симптомам» лучше обратиться к специалистам.

Цены на замену шаровой опоры Киа Сид

Замена шаровой опоры

от 750 руб.

Диагностика подвески Киа Сид

Если ваш Сид раскачивается при торможении и немного отклоняется от направления движения, если во время езды в районе подвески слышатся стуки, на большой скорости колеса виляют, а на неровной дороге слышатся удары, то это может стать поводом для проведения диагностики подвески, так как это говорит о её неисправности. Дополнительными «симптомами» проблем с подвеской являются неравномерный или повышенный износ шин, длинный тормозной путь, биение колеса и преждевременное срабатывание АБС при езде по неровной дороге.

Диагностику подвески необязательно откладывать до момента, когда начнутся сложности в её работе, это можно сделать и во время планового ТО. Процедура не займет много времени - в сервисах для этого есть специальное высокотехнологичное оборудование и квалифицированные мастера. Диагностика не займет много времени. Регулярная проверка подвески избавит вас от неожиданных проблем и дорогостоящих «ремонтных сюрпризов».

Цены на диагностику подвески Киа Сид

Диагностика подвески

от 350 руб.

Замена пыльника Киа Сид

Гарантия на пыльники Киа Сид составляет 15 тыс. км пробега, но срок службы может достигать 50 тыс. км. Хотя эта деталь и кажется на первый взгляд второстепенной, но если ей не уделять должного внимания, то на ней образуются трещины и порывы. В конечном итоге это может привести к неисправности ШРУСа, да и всей полуоси, а значит и к дорогостоящему ремонту по их замене.

Также как и замена шаровой опоры, замена пыльника длительный трудоёмкий процесс, в котором есть свои тонкости. Если вы хотите, чтобы ваша подвеска работала исправно, то лучше всего доверить эту процедуру профессионалам.

Цены на замену пыльника Киа Сид

Замена пыльника

от 1"300 руб.

Замена ШРУС

от 1"300 руб.

Замена рычага подвески Киа Сид

Задняя подвеска Сида оснащена четырьмя рычагами (тремя поперечными одним продольным) с каждой стороны, которые дают хорошую управляемость автомобилем и плавный ход. Эти детали долговечны, но резкий удар по колесу, неправильно проведённые работы по его ремонту или смене, езда по каменистой дороге или наезд на препятствие могут деформировать или выбить их с положенного места.

Ремонт рычага при его деформации невозможен в силу сложности соблюдения правильной геометрии подвески - здесь необходима замена. Вырванный рычаг является аварийно опасной поломкой, и в этом случае следует немедленно обратиться в сервис.

После замены любого из рычагов необходимо проверить и отрегулировать углы установки колес (сделать развал-схождение), что возможно только в мастерской.

Многорычажную конструкцию в таком месте, как задняя подвеска автомобиля Киа Сид сегодня встретить достаточно легко. Это распространенная схема, которой подавляющее большинство производителей отдает предпочтение в угоду повышения устойчивости и наделения своих моделей уверенной управляемостью.

Такой подвеской обладает «герой» нашего материала — Киа Сид. Данная схема не проста, однако позволяет производителю достичь весьма точной настройки шасси.

В основе любой многорычажной конструкции подвески, естественно передняя подвеска здесь в учет не берется, присутствуют такие элементы:

• рычаги, одни из которых являются поперечными, а другие продольными;
• цельный подрамник;
• витые пружинные элементы;
• амортизаторы;
• ступицы вместе с цапфами;
• стабилизатор со стойками.

Задачи подвески

Схема задней ходовой части в модели Киа Сид включает в себя по 4 рычага на одну сторону. Три элемента являются поперечными, а 4-й — продольный. Посредством рычажной системы обеспечивается корректное удержание ступицы вместе с колесом в движении в единицу времени. Подрамник позволяет снизить уровень вибраций на кузов, передаваемых элементами подвески.

Крепление каждого из рычагов производится с помощью болтовых соединений через резинометаллические втулки, именуемые сайлентблоками. Подобные смягчающие компоненты присутствуют не только в рычагах, но и в точках крепления самого подрамника.

Для гашения вертикальных колебаний служат амортизаторы, работа которых предполагается в тандеме с пружинами. Таким образом, обеспечивается максимально эффективное положение кузова относительно дорожного полотна. Это особенно заметно при проезде неровностей, когда накренившийся под собственным весом кузов быстро и эффективно возвращается на исходное место с помощью указанных амортизационных элементов.

За устойчивость в поворотах и противодействие боковым усилиям отвечает стабилизатор, который крепится к специальным кронштейнам подрамника и обоими краями соединяется со своими стойками. Ресурс их (стоек) невелик, порядка 60-80 тыс. км, поскольку они воспринимают нагрузки с повышенным усилием. На долговечность этих компонентов, равно как и прочих узлов задней ходовой, оказывает влияние состояние дорожных полотен и интенсивность поездок.

Поворотный кулак является своего рода связующим звеном между рычагами. С его помощью перераспределяются усилия, возникающие в компонентах подвески при движении KIA Ceed. В саму цапфу (или кулак) устанавливается ступица, которая служит для удержания колеса и обеспечения его вращения. Некоторые малоопытные владельцы самопроизвольно вводятся в заблуждение, путая цапфу со ступицей. Такому контингенту в помощь адресуем фото, которое позволит окончательно разобраться с видом и назначением указанных элементов. Кулак на данной схеме обведен в кружок, дабы искоренить дальнейшую путаницу.

Отличия подвесок в разных поколениях Сид

Задняя подвеска в предыдущей генерации вызывала массу нареканий ввиду своей чрезмерной жесткости. Владельцы Киа Сид сетовали на недостаточность комфорта при проезде неровностей и выбоин, когда каждая кочка ощущается со всей полнотой. Производитель прислушался к разгневанным владельцам и перенастроил подвеску, наделив ее иными характеристиками в плане баланса между мягкостью и жесткостью, не нарушая управляемости.

Как же изменилось поведение подвески в новой генерации модели Киа Сид? Кстати говоря, передняя подвеска тоже улучшена. Устроим тест. Начав движение, сосредотачиваемся на ощущениях в ожидании тряски при прохождении неровностей. Однако ничего подобного не происходит. Пока хвалим производителя, мысленно осыпая его всевозможными наградами. Впереди показалась крышка люка канализационной сети. Целимся на нее колесом. Итак, наезд! Да, ощущения не самые приятные, однако сносные. Убеждаемся, что преобразования пошли автомобилю KIA Ceed на пользу и новая ходовая существенно превосходит конструкцию, которая присутствовала в предыдущем поколении.

Подведем итоги

В целом, поведение уверенное, но хотелось бы пожелать корейским инженерам продолжать трудиться над совершенствованием, чтобы задняя подвеска и передняя подвеска были еще лучше, и тогда автомобиль KIA Ceed будет способен уверенно «побеждать» отечественные ухабы.