වඩාත්ම ජනප්‍රිය එන්ජින් ලැයිස්තුවට ඉතිහාසයේ සදහටම පවතින ඒකක ඇතුළත් වේ. මෙම එන්ජින් බහුලව භාවිතා නොවේ, නමුත් ඔබේ අවධානය යොමු කිරීම වටී.

ඇල්ෆාරෝමියෝV6බුසෝ

එන්ජිම ඇල්ෆා රෝමියෝ 147 GTA ඉතා බලවත් (250 hp) පමණක් නොව, වඩාත්ම ලස්සන හා සැබවින්ම සජීවී ශබ්දයක් ඇත.

මෙය ජනප්‍රිය එන්ජින් අතර ප්‍රධාන දිගු ලිවර් එකකි. ඇල්ෆාගේ විශේෂ ව්‍යාපෘති දෙපාර්තමේන්තුවේ (Servizio Studi Speciali) සේවය කළ ඉතාලි ඉංජිනේරුවෙකු වන Giuseppe Busso විසින් එන්ජින් සැලසුම නිර්මාණය කරන ලදී. බුසෝ ද ෆෙරාරි හි වැඩ කිරීමට සමත් වූ බව සඳහන් කිරීම වටී - ඔහු කුලියට ගත්තේ එන්සෝ විසිනි.

Busso එන්ජිම 1979 දී ඇල්ෆා 6 හි පළමු වරට දර්ශනය විය. එය ලීටර් 2.5 ක විස්ථාපනයක් සහ 160 hp බලයක් ඇත. වසර ගණනාවක් පුරා, සමාගම සිය එන්ජිම වැඩිදියුණු කර ඇති අතර, එහි විස්ථාපනය 3 දක්වා වැඩි කර, පසුව ලීටර් 3.2 දක්වා වැඩි කර ඇත.

Busso එන්ජිම අද්විතීය වන්නේ කුමක් ද? පළමුවෙන්ම, එය වසර 30 කට ආසන්න කාලයක් නොවෙනස්ව පැවතුනි. එය 2006 දී පමණක් භාවිතා කිරීම නතර විය. තවත් යුවලක් සුවිශේෂී ලක්ෂණ- chrome-plated "drums" (i.e intake manifold පයිප්ප) සහ විශ්මයජනක ශබ්දය.

Mercedes AMG 6.2 V8

AMG V8 අති විශාල, ඇදහිය නොහැකි තරම් ශක්තිමත්, කාර්යක්ෂම සහ ඉතා පිපාසය.

AMG විසින් මුල සිටම සාදන ලද පළමු එන්ජිම මෙයයි. සියලුම පෙර එන්ජින් Mercedes-Benz ඒකක මත පදනම් විය. එන්ජිමට M156 යන නාමය ලැබුණු අතර එය 2006 දී භාවිතා කිරීමට පටන් ගත්තේය. විශේෂයෙන්ම, එය E63 AMG යටතට පත් විය. ඉන්පසු ඔවුන් එය SL, CL, R, ML, S, CLK වැනි ඉහළම අනුවාදවල ස්ථාපනය කිරීමට පටන් ගත්හ. එන්ජිම එහි ඇදහිය නොහැකි තරම් අපූරු "ඝෝෂාව" සඳහා සිහිපත් වේ.

2010 දී ජනප්‍රිය V8 "වසරේ එන්ජිම" යන මාතෘකාවෙන් පිදුම් ලැබීය. හොඳම විශේෂාංග" අවසාන වශයෙන්, 6.2-ලීටර් එන්ජිම, දෘඪතාවේ නොගැලපීම හේතුවෙන් පාරිසරික ප්රමිතීන්, විශ්‍රාම ගිය අතර, කුඩා පරිමාවකින් යුත් සුපිරි ආරෝපණය කළ V8 - ලීටර් 5.5 ට මග පාදයි.

BMWV10S85

සිලින්ඩර 10 ක්, කපාට 40 ක් සහ ඉලෙක්ට්‍රොනික උපකරණ මඟින් ඔබට 507 hp මිරිකා ගැනීමට ඉඩ සලසයි.

එය බොහෝ විට අවසාන එන්ජිමවී මෝටර් රථ ඉතිහාසයගණකාධිකාරීවරුන්ගේ සහ පරිසරවේදීන්ගේ සහභාගීත්වයෙන් තොරව නිර්මාණය කරන ලදී. මෙම ඒකකය සැලසුම් කිරීමේදී එකම ඉලක්කයක් විය - ඵලදායිතාව. සම්පුර්ණයෙන්ම ක්‍රීඩා දර්ශනයක් මත පදනම්ව, එන්ජිම ඇදහිය නොහැකි 8,000 rpm වේගයකින් ක්‍රියා කිරීමේ හැකියාව ඇත. තවද එහි ශබ්දය Formula 1 මෝටර් රථවල එන්ජින් සමඟ සැසඳිය හැක.

5-ලීටර් V10, ලාංඡන S85, 507 hp නිපදවයි. එන්ජිම BMW M5 E60 සහ M6 හි සොයාගත හැකිය පෙර පරම්පරාව. සිලින්ඩර දෙකක් සහ පරිමාව ලීටරයක් ​​නොමැතිව එහි කුඩා පිටපත BMW M3 E90 වෙත ගියේය.

හොන්ඩාVTECF20සී

එන්ජිම මූලික වශයෙන් Honda S2000 හි ස්ථාපනය කර ඇත. 2-ලීටර් ඒකකය රියදුරුට ඔහුගේ දකුණු පාදය යටතේ 240 hp දක්වා ලබා දුන්නේය. මෝටරයේ ඉහළම සංගුණකය තිබුණි උපරිම බලය(120 hp) පරිමාව ලීටර් 1 කින් ලබා ගනී ස්වභාවිකව අපේක්ෂා කරන එන්ජිම, Ferrari 458 Italia එක එනකම්.

F20C තිබුණා ක්රීඩාශීලී චරිතය, එය වෙළඳපොලෙන් වේගයෙන් අතුරුදහන් වීමට හේතු විය. මෙයට හේතුව කෑදර සහ “අපිරිසිදු” එන්ජිමක පැවැත්මට ඉඩ නොදුන් අනුකම්පා විරහිත, දැඩි පාරිසරික නීති - පිටාරයෙහි කිලෝමීටර 1 කට CO2 ග්‍රෑම් 236 ක් අඩංගු විය. Honda S2000 එහි විශිෂ්ට එන්ජිම සමඟ 2009 දී පැවැත්ම නතර විය.

VolkswagenVR6

3.6-ලීටර් V6 හි කාර්ය සාධනය සමාන වේ සුබාරු එන්ජිම Impreza STi, නමුත් ඉන්ධන වලින් අඩක් පරිභෝජනය කරයි.

VR6 එන්ජිම 1980 ගණන් වලදී ආරම්භ විය. එවිට ඔහු පුදුමයට පත් කළේය. මෙයට හේතුව කිසිසේත්ම සැලසුම නොවේ - ලැන්සියා බොහෝ කලකට පෙර සමාන සිලින්ඩර සැකැස්මක් භාවිතා කිරීමට පටන් ගත්තේය. මෙම එන්ජිම Volkswagen විසින් ඉදිරිපත් කරන ලද බව සියලු දෙනා පුදුමයට පත් විය. එකල ජර්මානු සන්නාමය කිසිදු විසිතුරු විසඳුම් නොමැතිව ධාවනය කිරීමට ලාභදායී මෝටර් රථ නිර්මාණය කළේය.

VR6 ඉතා හොඳ වැඩ සංස්කෘතියකින් සංලක්ෂිත වේ, ඉහළ විශ්වසනීයත්වයසහ සංයුක්ත ප්රමාණ. පළමු VR6 පැසැට් සහ කොරාඩෝ යටතට පැමිණි අතර පසුව ගොල්ෆ් III. 1999 දී, නවීකරණය කරන ලද 204 hp එන්ජිමක් පෙන්වන ලද අතර එය බෝරා සහ ගොල්ෆ් IV වෙත ගියේය. වඩාත්ම බලගතු VR6 2005 දී Passat R36 සමඟ හඳුන්වා දෙන ලදී. බලශක්ති ඒකකය 300 hp වර්ධනය විය. එය තුළ ද ස්ථාපනය කරන ලදී Volkswagen Passat CC සහ Skoda Superb.

Oppositnikසුබාරු

බොක්සර් එන්ජිම සුබාරු ඉම්ප්‍රෙසාසෝල්බර්ග් අනුවාදයේ එය 305 hp බලයක් වර්ධනය කළේය. සහ උපරිම ව්යවර්ථය 420 Nm.

Subaru යනු එහි මෝටර් රථවල බොක්සර් එන්ජින් භාවිතා කරන වෙළඳ නාම කිහිපයෙන් එකකි. Porsche ද එහි දීමනා ලැයිස්තුවේ සමාන එන්ජින් ඇත. එවැනි එන්ජින් වරක් Alfa Romeo සහ Volkswagen හි ස්ථාපනය කරන ලදී.

විරුද්ධ නිර්මාණයේ වාසිය වන්නේ සංයුක්ත මානයන්. සිලින්ඩර එකම තලයක එකිනෙකට ප්‍රතිවිරුද්ධව පිහිටා ඇති අතර, එම නිසා බ්ලොක් එක අඩු ඉඩක් ගන්නා අතර ගුරුත්වාකර්ෂණ මධ්‍යස්ථානය අඩු වන අතර එය හැසිරවීමට ධනාත්මක බලපෑමක් ඇති කරයි.

Subaru භාවිතා කළ පළමු අවස්ථාව බොක්සර් එන්ජිම 60 දශකයේ මැද භාගයේදී 1000 මාදිලියේ ලීටර් 1 ට අඩු පරිමාවක් සහිත එන්ජිම 54 hp වර්ධනය විය. අද බලවත්ම බොක්සිං ක්‍රීඩකයා ගියා WRX STiසහ 300 hp නිමැවුමක් ඇත.

R5 සිටවොල්වෝ

2.4-ලීටර් එන්ජිම තරමක් සජීවී ය, නමුත් එහි 170 hp. ආකර්ෂණීය නොවේ. නමුත් ඉන්ධන පරිභෝජනය බෙහෙවින් පිළිගත හැකිය.

මෙය ස්කන්ධ එන්ජිමගියේ ස්වීඩන් කාර් වලට විතරක් නෙවෙයි. "ඉන්ලයින් පහ" ද තොප්පිය යටතේ දක්නට ලැබේ ෆෝඩ් කාර්: S-Max, Mondeo IV සහ Focus II. අද පරිසර තහංචි නිසා මෙම එන්ජිමතවදුරටත් නිෂ්පාදනය නොවේ.

එන්ජිමේ බලවත්ම 350-අශ්වබල වෙනස් කිරීම භාවිතා කරන ලදී ෆෝඩ් ෆෝකස් RS 500. පේළිගත 5-සිලින්ඩර එන්ජිම එහි විශ්වසනීයත්වය සහ විශිෂ්ටත්වය සඳහා ප්රසිද්ධය. තාක්ෂණික ලක්ෂණ. ස්වභාවිකව අපේක්ෂා කරන ලද අනුවාදයට අමතරව, 200 hp ට වැඩි ධාරිතාවක් සහිත turbocharged අනුවාදයක් ද පුළුල් ලෙස පැතිරී ඇත.

මාතෘකාවේ දක්වා ඇති පරිදි, VW වෙතින් VR6 AAA ශ්‍රේණියේ එන්ජිම අපගේ සංවර්ධනයට පැමිණියේය. ඔබට පාහේ පැවසිය හැකිය පුරාවෘත්ත එන්ජිම, එය එක් හෝ වෙනත් අවතාරයක් තුළ Passat B3 මත ස්ථාපනය කර ඇත, ගොල්ෆ් GTi, මෙන්ම විශාල Volkswagen සැලකිල්ලෙන් වෙනත් මාදිලි ගණනාවක්.

මාර්ගය වන විට, VR යන්නෙන් අදහස් කරන්නේ කුමක්ද? V-හැඩයේ සහ R-පේලි දෙකම එකවර? පාහේ. "බොයිලේරු" හයක් ඇති එන්ජිමෙහි මානයන් සැලකිය යුතු ලෙස අඩු කිරීම සඳහා, නිර්මාණකරුවන් පැරණි (20 ගණන්වල සිට) Lancia ආකෘතිය සිහිපත් කළහ. එය මුලින්ම අනුක්‍රමිකව ස්ථාපනය කරන ලද්දේ එය මත ය V-twin එන්ජිමපේළි අතර අතිශය කුඩා කැම්බර් කෝණයක් සහිතව - අංශක 10-20 පමණ.

එවැනි කාට්රිජ් සවි කිරීම සඳහා බව පැහැදිලිය සීමිත ඉඩක්, ඒවා චෙක්බෝඩ් රටාවකට සකස් කර ඇත. දීප්තිමත්! නැත්නම් එතරම් නොවේද? 20 දශකයේ දී, එන්ජිම තේරුම් නොගත් අතර පිළිගත්තේ නැත, මන්ද එවැනි සැලසුමකින් ඇති වන කම්පන පිස්සු විය.

නමුත් වසර 70 කට පසු, ඔවුන් විසිවන සියවසේ අග භාගයේ සියලු සැලසුම් රසයන් භාවිතා කරමින් එන්ජිම සමතුලිත කිරීමට සමත් වූ අතර එය VR6 ලෙස නම් කර ලීටර් 2.8 ක එන්ජිමක් නිකුත් කළහ.

සංයුක්තතාවය අනුව, එය පාහේ පේළි හතරක් වන අතර, පරිමාව සහ සිලින්ඩර ගණන අනුව, එය ලීටර් තුනක රකුසෙකි. කැම්බර් කෝණය අංශක 15 කි. විශේෂාංග අතර පිටුපස ඇති ටයිමින් ඩ්‍රයිව්, කොටුව සවි කර ඇත. සිලින්ඩර හිස සාමාන්‍ය, බැලූ බැල්මට කපාට දොළහක් සහිත කැපී පෙනෙන “හිසකි”. අත්‍යවශ්‍යයෙන්ම විනාශ කළ නොහැකි නමුත් “නිවැරදි” ප්‍රවේශය සමඟ සෑම දෙයක්ම කළ හැකි බව අපි දනිමු.

අවාසනාවන්ත අනතුරක්

එන්ජිම සම්පූර්ණයෙන්ම අහම්බෙන් අප වෙත පැමිණියේය. හිමිකරු තෙල් වෙනස් කිරීම සඳහා නැවැත්වූ අතර, වෙනත් දේ අතර, කිලෝමීටර 1000 කට තෙල් ලීටර් දෙකක් පමණ එකතු කිරීම සාමාන්‍ය දෙයක් දැයි විමසීය. ටයිටැනික් උත්සාහයේ වියදමින්, සිනහව පුදුමයට පත් කරමින්, ඔවුන් එකතු කළ යුතු තෙල් ප්‍රමාණය ගැන නැවත විමසූහ. තහවුරු කිරීමක් ලැබුණු පසු, ඔවුන් කොපමණ කලකට පෙර අභ්යන්තර දහන එන්ජිම අලුත්වැඩියා කර ඇත්දැයි විමසූහ. එහි හිමිකරු, සැකයෙන් යුතුව, කිලෝමීටර 20,000 ක් පෙන්වා දුන්නේය.

ඔවුන් "වාසි" වැඩ කරන බව අපි වහාම සැක කළෙමු, මන්ද මෝඩයෙකුට පවා ඉලක්කයක් ක්ෂණිකව තුරන් කළ හැකි නමුත් එය දිගු කලක් මිය යාමට සෑම කෙනෙකුටම හැකියාවක් නැත. එපමණක් නොව, ශෝකයට පත් වූ මෝටර් රථ රියදුරු කියා සිටියේ මම උපුටා දක්වන මෝටර් රථය “කඩිමුඩියේ හා කඩා වැටෙන” බවයි. නමුත් අපේ ස්වාමියා, මිනීමැරුම් විමර්ශකයෙකුගේ වාතය සමඟ, එය හඳුනාගැනීමේ අරමුණින් එන්ජිම විසුරුවා හැරීමට තද කළේ, සන්නාහ විදින තර්කයක් ඉදිරිපත් කරමිනි. එන්ජිම සමඟ සෑම දෙයක්ම හොඳින් සිදු වුවහොත්, අපි සියලු වියදම් දරන්නෙමු. එසේ නොවේ නම්, සම්පූර්ණ අලුත්වැඩියාවක්. එවැනි පීඩනයක් යටතේ, VW Passat B3 හි හිමිකරු අත්හැරියේය.

ගැටලුව සොයා ගැනීම

මුලදී, වෛද්‍ය ඉතිහාසය සැලකිල්ලට ගත් විට, රෝග විනිශ්චය පිළිබඳව ස්වාමියාට කිසිදු සැකයක් නොතිබුණි. එමනිසා, ඩොක්ටර් හවුස් වාතය සමඟ ඔහු එන්ජිම විසුරුවා හැරීමට පටන් ගත්තේය. ඔබ සමාන ක්රියා පටිපාටියක් අනුගමනය කරන්නේ නම්, කුඩා උපදෙස්. විශේෂ අවධානයවායු ප්රවාහ සංවේදකය වෙත අවධානය යොමු කරන්න. නොසැලකිලිමත් ලෙස හසුරුවන්නේ නම්, එය පහසුවෙන් හානි කළ හැකිය, නමුත් එය ආදේශකයක් සොයා ගැනීම ඉතා පහසු නොවේ. නව එකක පිරිවැය යුරෝ 400 දක්වා ළඟා විය හැකි අතර ද්විතීයික වෙළඳපොළට මල්ලක් සහ බළලෙකුට අමතරව යුරෝ 100 ක මිලක් ලබා දිය හැකිය. ඉහත කාරණය දැනගත් කාර්මිකයා හුස්ම හිරකරමින් මෙම සංවේදකය ඉවත් කර, එය ඉවත් කිරීමෙන් පසු ඔහු එය තුළට දැමීය. ආරක්ෂිත ස්ථානයදුම්රිය ස්ථානයේ මුදල් ලේඛනයක් සහිත සේප්පුවක් ඇත.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

පළමුව, ස්ප්‍රොකට් සවි කරන බෝල්ට් ගලවන්න camshafts, පසුව ඔවුන් පළමු එක ඉවත් කළා, පසුව අනෙක් පතුවළ.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

අපි බලාපොරොත්තු වූ පරිදි සිලින්ඩර හිස සවි කරන බෝල්ට් නිශ්චිත අනුපිළිවෙලකින් ගලවා ඉවත් කළෙමු.

ඇතුළත අප දකින්නේ කුමක්ද? පිස්ටන් මත අධික කාබන් තැන්පතු! එමනිසා, බොහෝ විට, මුදු වල අවසානය පැමිණ ඇත. අපි සිලින්ඩර හිස ටිකක් පැත්තකින් තබමු. තවද අපි මෝටර් රථයේ හිමිකරුට කතා කර ඔහුට එතරම් හොඳ නොවන ආරංචියක් කියන්නෙමු.

දේවල් සංකීර්ණ වෙමින් පවතී

ඔබ මුදු වෙනස් කරන්නේ නම්, ඔබට සම්පූර්ණ විසුරුවා හැරීමට සිදුවනු ඇත පිස්ටන් කණ්ඩායම. ඔවුන් පෑන් ඉවත් කර, සම්බන්ධක සැරයටි තොප්පි වල සවි කිරීමේ මූලද්රව්ය ගලවා සිලින්ඩරවලින් පිස්ටන් තල්ලු කළහ.

VR සඳහා සාමාන්‍ය දෙය නම් පිස්ටන් පතුලේ තලය තිරස් අක්ෂයට අංශක 15 ක කෝණයක තිබීමයි. හේතුව සිලින්ඩරවල කැම්බර් කෝණයක් ඇති අතර ඒවා පරිපූර්ණ පැතලි සංසර්ග පෘෂ්ඨයක් සහිත එක් පොදු සිලින්ඩර හිසකින් ආවරණය වී ඇත. අපි අගුල් වල හිඩැස් මැනීම සඳහා සාමාන්ය තත්වයේ තිබූ පිස්ටන් වලින් වළලු ඉවත් කළා.

සියලුම රෝග විනිශ්චය නීතිවලට අනුව, අපි පිස්ටන් නොමැතිව සිලින්ඩරයට මුදු - එකින් එක - සවි කර, පසුව පැතලි ෆීලර් මිනුමකින් හිඩැස් මැනිය. පරතරය සාමාන්‍ය බැවින් ස්වාමියා ඔහුගේ විනිශ්චය ගැන සැක කළ පළමු අවස්ථාව මෙයයි!

අපි පිස්ටන් සහ සිලින්ඩරය අතර පරතරය මැනිය. නැවතත්, නිෂ්පාදකයාගේ අත්පොත අනුව විනිශ්චය කිරීම, පරතරය පිළිගත හැකි සීමාවන් තුළ පවතී! එපමණක්ද නොව, ඔප දැමීමේ (ඉතා සියුම් ඔප දැමීමේ) අංශු බිත්ති මත පැහැදිලිව දැකගත හැකිය - ශිල්පීය, නමුත් සම්පූර්ණයෙන්ම පාහේ ක්රියාත්මක කර ඇත. ස්වාමියා බලාපොරොත්තු සුන්වීමේ අද්දර සිටී - මෙතරම් භයානක තෙල් අපද්‍රව්‍ය පැමිණෙන්නේ කොහෙන්ද?

අපි බ්ලොක් හෙඩ් එක විසුරුවා හැරියෙමු - මම මෑතකදී එහි සැලසුම සහ අක්‍රමිකතා ගැන විස්තරාත්මකව කතා කළෙමි. කපාට සාමාන්‍යයෙන් ලැප් කර ඇත, කපාට කඳේ මුද්රාඉතා මැනවින්. ආශ්චර්යයන්! තෙල්වලට යන්න තැනක් නැති බව පෙනේ. සමහර විට සේවාදායකයා ස්වාමියා රවටා ගත්තාද?

නමුත් අයිතිකරු තරයේ කියා සිටියේ සෑම දහසකටම තෙල් ලීටර් දෙකක් පමණ එකතු කරන බවයි. විසුරුවා හැරීමේදී අපි හොඳින් පරීක්ෂා කර බැලුවෙමු එන්ජින් ඔයිල්සහ ඉමල්ෂන් පැවතීම සඳහා සිසිලනකාරකය, තෙල් ජලයට ඇතුළු වූ විට සාදනු ලබන අතර අනෙක් අතට. නැවතත්, "අපරාධයේ" කිසිදු හෝඩුවාවක් නොමැත.

බ්ලොක් එක කම්මැලි විශේෂඥයෙකුට යැවීමට තීරණය කරන ලද නමුත් VR6 සමඟ වැඩ කිරීමට එකක් සොයා ගැනීම එතරම් පහසු නොවීය. නැති බව කියමින් ඇතැමුන් ප්‍රතික්ෂේප කළහ අතිරේක උපකරණමෙම සැලසුමේ නීරස කොටස් සඳහා අවශ්‍ය වන අතර අනෙක් ඒවා අත්දැකීම් නොමැතිකම හේතුවෙන්. එකෙක් තාම හම්බුනා. විශේෂයෙන් නීරස VR6s පිළිබඳ විශේෂඥයෙක්.

නඩුව විසඳා ඇත

කම්මැලිකම සඳහා වැඩ බංකුව මත වරක්, දිගු කාලයක් දුක් විඳීම ප්රතික්ෂේප කරන ලදී. යන්ත්‍ර මෙවලම නිවැරදිව සකස් කිරීමට උත්සාහ කරන මාස්ටර්, එවැනි නිරවද්‍ය කොටස්වල ප්‍රමිතීන්ට අනුව, දොඹකරයේ අක්ෂයට සාපේක්ෂව සිලින්ඩරයේ සිරස් අක්ෂයෙන් බැහැරවීමක් සොයා ගත්තේය.

බ්ලොක් එකට මොකද වුණේ? අපට අනුමාන කළ හැක්කේ පමණි. කිසිදු පළපුරුද්දක් හෝ උපකරණයක් නොමැති සෙබළුන් VR6 රැගෙන, ජ්‍යාමිතිය උල්ලංඝණය කරන තරමට එය කම්මැලි කිරීමට පටන් ගත් බව පෙනේ. නමුත් අවසානයේ ඔවුන් එය "එසේම" එකතු කර අයිතිකරුට ලබා දුන්නා.

අක්‍රමිකතා හඳුනා ගැනීමේදී ඕනෑම කාර්මිකයෙකු මුලින්ම අවධානය යොමු කරන්නේ කුමක්ද යන්න ඔවුන් හොඳින් වටහාගෙන ඇත - මුදු, කපාට සහ කපාට කඳ මුද්‍රා. එවැනි එන්ජිමක් අලුත්වැඩියා කිරීම බොහෝ විට නැවත නැවතත් කළ හැකි අතර, අද්දැකීම් අඩු ශිල්පීන් නව මුදු "විසි කිරීම" දිගටම කරගෙන යනු ඇත. මෙය මුලින් තෙල් දහනය කිරීමේ ගැටලුව විසඳනු ඇත, නමුත් දිගු කලක් නොවේ. එවැනි තත්වයන් තුළ කාලය අයිතිකරුට එරෙහිව ක්රියා කරයි.

යන්ත්‍ර ක්‍රියාකරුගේ තීන්දුව පැහැදිලියි - දෝෂ සහිතයි. වෙත ප්‍රතිදානය සාමාන්ය තත්ත්වයලයිනර්වල බිත්ති ඝණත්වය ප්‍රමාණවත් නොවන බැවින් එවැනි සිලින්ඩර කළ නොහැකි ය. බ්ලොක් එක කුණු ගොඩට ගියා.

විසඳුමක්

එකම හැකි ප්රභේදයවර්ධනයන් - හොඳ තත්ත්වයේ භාවිතා කරන ලද සිලින්ඩර් බ්ලොක් එකක් මිලදී ගැනීම. එකක් සොයා ගැනීමෙන් පසු, අයිතිකරුගේ අනුමැතිය ඇතිව, අපි බ්ලොක් හිස සමඟ සම්බන්ධතාවයේ මතුපිට ඔප දමා, ඔප දැමූහ අභ්යන්තර පෘෂ්ඨයන්, නමුත් පිස්ටන් පැරණි ලෙස තබා ඇත - මුදු පමණක් ප්රතිස්ථාපනය විය.

අවසාන වශයෙන්, කුඩා සිලින්ඩර් කැම්බර් කෝණයක් සහිත VR6 එකලස් කිරීමේ අංගයක් ඇත. කරදරය වන්නේ පිස්ටන් අක්ෂයේ තලය බ්ලොක් එකේ තලයට කෝණයක වීමයි. මෙම අවස්ථාවේදී, බ්ලොක් එකට ස්ථාපනය කිරීමේදී පිස්ටන් මුදු තද කිරීම සඳහා ඔබට සම්මත උපාංගයක් භාවිතා කළ නොහැක - එය සරලව නොගැලපේ හෝ ඔබ ඕනෑවට වඩා උත්සාහ කළහොත් එය තදබදයට පත්වේ. මෙම එන්ජිම සඳහා ඔබට විශේෂයෙන් විශේෂ උපාංගයක් අවශ්ය වන අතර, ඔබට පිස්ටන් මුදු සමඟ සම්පීඩනය කර සිලින්ඩරයට සම්පූර්ණ එකලස් කිරීම ස්ථාපනය කළ හැකිය.

එපිලොග්

ඕනෑම "සේවා කතන්දරයක්" පසු එක් නිගමනයක් පමණක් තිබිය හැකිය: ඔබේ මෝටර් රථය නැරඹීම, කල්තියා ගැටළු විසඳීමට උත්සාහ කරන්න, සහ අලුත්වැඩියා කිරීම අතපසු නොකරන්න, වෘත්තිකයන්ට රැකියාව විශ්වාස කරන්න. ඔබට පෙනෙන පරිදි, අද්දැකීම් අඩු සහ නිර්දෝෂී ශිල්පීන්ට එය "අලුත්වැඩියා" කළ හැකි අතර, එය සිදු නොකිරීමට වඩා හොඳය.

කාර්මිකයන් ඔබේ මෝටර් රථය සවි කරනවා වෙනුවට එය කැඩූ බව ඔබට කවදා හෝ සිදුවී තිබේද?

රේඛීය පක්ෂග්‍රාහී පිරිසැලසුමක් සහිත VR එන්ජින් යනු අතිශයින් අඩු සිලින්ඩර් කැම්බර් කෝණයක් සහිත V-එන්ජින් වර්ගයකි. පිරිසැලසුම භාවිතා කිරීමේ පුරෝගාමීන් වූයේ ලැන්සියා සහ ෆෝඩ් ය; දැන් අදහස Volkswagen විසින් සාර්ථකව භාවිතා කරයි.

එන්ජිම

VR යන නාමයේ ආරම්භය

මුලින්ම බැලූ බැල්මට තාර්කික උපකල්පනයකට පටහැනිව, පිරිසැලසුමේ නමේ V අකුර සමඟ කිසිදු සම්බන්ධයක් නැත. VR යනු "Verkürzt Reihenmotor" යන ජර්මානු වචන දෙකකින් සැදුම් ලත් කෙටි යෙදුමකි, එහි තේරුම "කෙටි කළ පේළි එන්ජිම" යන්නයි.

VR එන්ජිමේ ඉතිහාසය

වර්තමානයේ, පේළිගත එන්ජින් සම්පූර්ණයෙන්ම පාහේ VR6 එන්ජින් සමඟ සම්බන්ධ වේ. ජර්මානු සමාගම Volkswagen. VW හය-සිලින්ඩර එන්ජින් 80 දශකයේ අගභාගයේදී දර්ශනය වූ අතර සමාගම තවමත් මෙම සැලසුමේ එන්ජින් එහි නවීන මාදිලිවල සාර්ථකව ස්ථාපනය කරයි.

Volkswagen හි වර්ධනයන් නිර්මාණය මත පදනම් විය සිව් සිලින්ඩර එන්ජිම V4, Lancia සහ . පුදුමයට කරුණක් නම්, මෙම විධිවිධානයේ තුන්වන එන්ජින් නිෂ්පාදකයා වූයේ සෝවියට්, පසුව යුක්රේනියානු මෙලිටොපෝල් ය. මෝටර් බලාගාරය. V4 එන්ජින් Zaporozhets සහ Zaporozhets පදනම මත සාදන ලද කුඩා LUAZ SUV වල ස්ථාපනය කරන ලදී.

ෆර්ඩිනන්ඩ් පීච් VW හි සභාපතිවරයා ලෙස කටයුතු කළ කාලය තුළ සංවර්ධනය කරන ලද VW VR6 එන්ජිම ප්‍රථම වරට යුරෝපයේ 1991 දී ඉදිරිපත් කරන ලදී. VR6 Passat සහ Corrado මාදිලිවල ස්ථාපනය කිරීමට පටන් ගත්තේය.

තුල ඇමරිකානු ආකෘතිය Corrado ලීටර් 2.8 එන්ජිමක් භාවිතා කළේය. පසුව ඔහු මෙම එන්ජින් නිෂ්පාදනය සඳහා බලපත්රයක් මිලදී ගත්තේය මර්සිඩීස් කනස්සල්ල, පසුව ඔහුගේම මෝටර් මාදිලිය M104.900 නිකුත් කළේය.

VR6 එන්ජින් වල වාසි

මුලදී, පේළිගත ඕෆ්සෙට් පිරිසැලසුමක් සහිත එන්ජිමක් නිර්මාණය කිරීමේදී, Volkswagen සමාගමකෙටි බ්ලොක් එකක් සහිත හය සිලින්ඩර එන්ජිමක් නිර්මාණය කිරීමේ ඉලක්කය හඹා ගියේය. සාම්ප්‍රදායික V-twin එන්ජිම සංවර්ධකයින්ගේ අවශ්‍යතා සපුරාලන්නේ නැත, මන්ද, සිලින්ඩරවල විශාල කැම්බර් නිසා, එය ඉතා පුළුල් වූ අතර, මෙම සැලසුමේ මෝටරයක් ​​භාවිතා කිරීමට අපහසු විය. රේඛීය පක්ෂග්‍රාහී පිරිසැලසුමක් සහිත එන්ජිමක් නිර්මාණය කිරීමෙන් සමාගමට ලැබුණි අද්විතීය අවස්ථාවක්විශාල පරිමාණයේ වෙනස්කම් නොමැතිව, සිලින්ඩර හයක එන්ජින් ස්ථාපනය කරන්න එන්ජින් මැදිරියදැනටමත් පවතින ආකෘතිවිශාල වෙනස් කිරීම් නොමැතිව තීර්යක් එන්ජිමක් සහිත මෝටර් රථ.

VR6 එන්ජිමෙහි තාක්ෂණික ලක්ෂණ

දොඹකරයට සාපේක්ෂව සමමිතික මෝස්තරයක් ඇති V6 මෙන් නොව, VR6 අසමමිතික ලෙස ගොඩනගා ඇත, එය පේළියේ ඒකක සඳහා සාමාන්‍ය වේ. ඉන්ටේක් මැනිෆෝල්ඩ්මෝටරයේ එක් පැත්තක ස්ථාපනය කර ඇති අතර අනෙක් පැත්තෙන් පිටාරය.

සියලුම සිලින්ඩර 6 එක කෙටි කොටසක පිහිටා ඇති නිසා, VW VR6 එන්ජිම සමාන පරිමාවක් ඇති ඕනෑම V6 එකකට වඩා සැහැල්ලු ය. VR6 බ්ලොක් එක කෙටි වූයේ සිලින්ඩර එක පේළියකට වඩා චෙක්බෝඩ් රටාවකට සකසා තිබීම හේතුවෙනි.

VW VR6 සිලින්ඩර එකිනෙකට ඉතා සමීප දුරින් පිහිටා ඇත, නමුත් සුළු කෝණයකින්, සමස්තයෙන් ඉවත් වීමට හැකි විය. කපාට ආවරණය, කැම්ෂාෆ්ට් දෙකක් සැඟවීම. මට එය අත්හැරීමට සිදු විය - බ්ලොක් හිසෙහි එයට ඉඩක් නොතිබුණි.

විසඳුමක් සොයා ගන්නා ලදී - DOHC පද්ධතියේ විශේෂාංග ගණනාවක් සැලකිල්ලට ගනිමින් SOHC පද්ධතිය වැඩිදියුණු කරන ලදී.

මෙය සිදු කිරීම සඳහා, පිස්ටනයට ඉහලින් සීමිත ඉඩක් තුළ එක් එක් සිලින්ඩරය සඳහා කපාට 4 ක් තැබීම අවශ්ය විය. මෙම අවස්ථාවේ දී, කපාට ධාවක යාන්ත්‍රණය තදින් ඒවාට ඉහළින් ස්ථාපනය කිරීම අවශ්‍ය විය. එසේ නොමැති නම්, කපාට විවෘත කිරීම සහ වැසීම ප්රමාද වනු ඇත, එය අනිවාර්යයෙන්ම හේතු වනු ඇත. වැඩි පරිභෝජනයඉන්ධන සහ සීමා කිරීම් උපරිම ප්රමාණය rpm

SOHC පිරිසැලසුම භාවිතා කිරීමෙන්, සමාගම විචල්‍ය කපාට කාලසීමාව භාවිතා කිරීම අතහැර දැමූ අතර එමඟින් ඉඩ ඉතිරි විය.

සංවර්ධන ක්‍රියාවලියේදී, වෙනත් ගැටළු සොයා ගන්නා ලද අතර, ඒ සඳහා ඉංජිනේරුවන්ට විසඳීමට නව ක්‍රම සොයා ගැනීමට සිදු විය. උදාහරණයක් ලෙස, VR6 හි සැලසුම - 6-සිලින්ඩර බ්ලොක් එකක් සහිත - ඉන්ටේක් සහ පිටවන බහුවිධ වරායන්හි විවිධ දිග අදහස් කරන බව පෙනී ගියේය. එන්ජින් න්‍යායට අනුව, මෙයින් අදහස් කරන්නේ සිලින්ඩර නිපදවන බවයි වෙනස් බලයනිශ්චිත දොඹකරයේ භ්රමණ වේගයකින්. විෙශේෂෙයන් නිර්මාණය කරන ලද සමාන දිග කපාටයක් ස්ථාපනය කිරීම, කපාට විවෘත කිරීම සහ වැසීම සහ අසාමාන්ය ෙවන්කිරීම් සකස් කිරීම සඳහා විසඳුම සොයා ගන්නා ලදී. exhaust manifoldපයිප්ප 2 ක් සඳහා (සෑම නලයක්ම සිලින්ඩර 3 ක් එකවර සේවය කරයි).

VR6 එන්ජිමේ වාසි සහ අවාසි

සිලින්ඩරවල අසාමාන්‍ය සැකැස්ම හේතුවෙන්, “සැබෑ” පේළිගත හය-සිලින්ඩර එන්ජිමක ශේෂය පිළිබඳ කිසිදු හෝඩුවාවක් ඉතිරිව නොතිබූ බැවින් අමතර පතුවළ ස්ථාපනය කිරීමෙන් එය සමතුලිත කිරීමට අමතර ක්‍රියාමාර්ග ගන්නා ලදී. මෙම විශේෂාංගය, කාල පටියෙහි අසාමාන්ය මෝස්තරය සමඟින්, එය නිෂ්පාදනය කිරීමට වඩා මිල අධික ඒකකයක් බවට පත් කරයි. කෙසේ වෙතත්, කිරීමට අවස්ථාව හය සිලින්ඩර එන්ජිමතුළ සංයුක්ත බවට පත් විය මේ අවස්ථාවේ දීපිරිවැය අඩු කිරීමට වඩා වැදගත් ය.

VR6 එන්ජින් තවදුරටත් සංවර්ධනය කිරීම

ප්‍රායෝගිකව පෙන්වා දී ඇති පරිදි, Volkswagen in-line-biased එන්ජිමට ආවේණික වූ බොහෝ සැලසුම් සීමාවන් ජය ගැනීමට සමත් විය. විශේෂයෙන්, පසුකාලීන VR6 එන්ජින්වලදී DOHC ගෑස් බෙදා හැරීමේ යාන්ත්‍රණය පිරිසැලසුම ක්‍රියාත්මක කිරීමට හැකි වූ අතර එමඟින් ඉන්ධන පරිභෝජනයේ සැලකිය යුතු වැඩි වීමක් නොමැතිව එය කළ හැකි විය.

2.8/174 hp පරිමාවක් සහිත පළමු මහා පරිමාණයෙන් නිපදවන ලද VR6. පේළියකට පසු නිර්මාණාත්මක වෙනස්කම් 190 ක ධාරිතාවකින් යුත් 2.9-ලීටර් එන්ජිමක් බවට පත් වූ අතර පසුව 204 hp.

රේඛීය පක්ෂග්‍රාහී පිරිසැලසුම මත පදනම් වූ අනෙකුත් එන්ජින්

දැනට, Volkswagen W8 එන්ජිම නිෂ්පාදනය කරයි, එය තනි බ්ලොක් එකක සාදන ලද VR6 එන්ජින් දෙකකි, එයින් සිලින්ඩර දෙකක් "කපා දමා" ඇත.

වඩාත් ආකර්ෂණීය ඒකකයක් ද ඇත - W12, VR6 මෝටර දෙකක් එක කොටසක සහජීවනයෙන් 72 ° ක කෝණයකින් ස්ථාපනය කර ඇත. පසුව, මෙම පිරිසැලසුමෙහි වර්ධනයක් ලෙස, R32 සහ R36 එන්ජින්, පිළිවෙලින් ලීටර් 3.2 සහ ලීටර් 3.6 ක පරිමාවක් සහිතව දර්ශනය විය.

එන්ජින් ආනුභාව ලත් VW වෙනස් වේ බලශක්ති ඒකකය W16 Bugatti Veyron. මෙම අද්විතීය එන්ජිම සෑදී ඇත්තේ VR වර්ගයේ මෝටර 4 කින් වන අතර එහි පිස්ටන් එක දොඹකරයක් භ්‍රමණය වේ.