විදුලි මෝටරයක් ​​යනු විද්‍යුත් ශක්තිය යාන්ත්‍රික ශක්තිය බවට පරිවර්තනය කරන යන්ත්‍රයකි. පළමු විදුලි මෝටර 19 වන සියවසේ මැද භාගයේදී දර්ශනය විය. ඔවුන්ගේ සංවර්ධනයේ සාර්ථකත්වය N. Tesla, B. Jacobi, G. Ferraris, W. Siemens වැනි කැපී පෙනෙන භෞතික විද්යාඥයින් සහ ඉංජිනේරුවන්ගේ නම් සමඟ සම්බන්ධ වේ.

සෘජු සහ ප්රත්යාවර්ත ධාරා වල විදුලි මෝටර ඇත. කලින් ඇති වාසිය නම් පතුවළ වේගය ආර්ථිකමය හා සුමට ලෙස නියාමනය කිරීමේ හැකියාවයි. දෙවැන්නෙහි වාසිය වන්නේ ඒකක බරකට අධික බල ඝණත්වයයි. ක්ෂුද්‍ර පාලක භාවිතයේදී, අඩු වෝල්ටීයතා DC මෝටර බොහෝ විට භාවිතා වේ, ගෘහස්ථ සහ පරිගණක පංකා වල භාවිතා වේ (වගුව 2.13). ජාල මෝටර සහිත මෝස්තර ද ඇත.

වගුව 2.13. Sunon පංකා පරාමිතීන්

මෝටර් වංගු කිරීම ඉහළ ප්‍රේරණයක් සහිත දඟරයක් ලෙස සැලකිය යුතුය, එබැවින් එය සම්ප්‍රදායික ට්‍රාන්සිස්ටර ස්විචයන් සමඟ මාරු කළ හැකිය (රූපය 2.78, a...t). ප්රධාන දෙය නම් ස්වයං-ප්රේරණය EMF වලින් ආරක්ෂා වීම ගැන අමතක නොකිරීමයි.

DC මෝටර්රථ වලදී, ක්රියාකාරී වෝල්ටීයතාවයේ ධ්රැවීයතාව අනුව රෝටරයේ භ්රමණය වන දිශාව වෙනස් කළ හැකිය. එවැනි අවස්ථාවන්හිදී, "H-bridge" පාලම් පරිපථ බහුලව භාවිතා වේ (රූපය 2.79, a...i).

(ආරම්භය):

a) විදුලි පංකා M1 හි වායු ප්රවාහ වේගය නියාමනය කිරීම. Capacitor C/ RF මැදිහත්වීම් අඩු කරයි. ඩයෝඩ VD1 ට්‍රාන්සිස්ටර VT1 වෝල්ටීයතා වැඩිවීම් වලින් ආරක්ෂා කරයි. ප්‍රතිරෝධක R1 ට්‍රාන්සිස්ටර G77 හි සන්තෘප්තියේ මට්ටම තීරණය කරන අතර MK නැවත ආරම්භ කරන විට ප්‍රතිරෝධක R2 එය වසා දමයි. MK ප්‍රතිදානයේ PWM ස්පන්දන සංඛ්‍යාතය අවම වශයෙන් 30 kHz විය යුතුය, i.e. අප්රසන්න "විස්ල්" ඉවත් කිරීම සඳහා ශ්රව්ය පරාසයෙන් පිටත. මූලද්‍රව්‍ය C/ සහ R2 නොමැති විය හැක;

b) PWM නාලිකාව හරහා මෝටර් පතුවළ M1 හි භ්රමණ වේගය සුමට පාලනය කිරීම. ධාරිත්‍රකය C/ ප්‍රාථමිකය වන අතර ධාරිත්‍රකය C2 යනු PWM සංඥා වල ද්විතියික පෙරහන වේ; ගැන

සහල්. 2.78. ට්‍රාන්සිස්ටර ස්විච හරහා විදුලි මෝටර සඳහා සම්බන්ධතා රූප සටහන්

(දිගටම):

c) ට්‍රාන්සිස්ටර VT1, VT2 සමස්ථ එකතු කරන්නා ධාරාව වැඩි කිරීම සඳහා සමාන්තරව සම්බන්ධ වේ. ප්‍රතිරෝධක R1, R2 ට්‍රාන්සිස්ටර දෙකෙහිම ඒකාකාර බල බරක් සපයන අතර, ඒවායේ සංගුණක I2]E ව්‍යාප්ත වීම සහ පාදක-විමෝචක හන්දිවල වත්මන්-වෝල්ටීයතා ලක්ෂණ;

d) M1 එන්ජිමට (Airtronics) "ඩිජිටල්" පාලන ආදානයක් ඇත, එය ඔබට MK කෙලින්ම සම්බන්ධ කිරීමට ඉඩ සලසයි. ට්රාන්සිස්ටර ස්විච (ධාවක) එන්ජිම ඇතුළත පිහිටා ඇත;

e) වෙනම බල සැපයුම් දෙකක් මගින් M1 මෝටරය මගින් ජනනය කරන ලද විදුලි ශබ්දයේ MK මත ඇති වන බලපෑම සැලකිය යුතු ලෙස අඩු කළ හැක. පද්ධතිය වඩාත් ස්ථායීව වැඩ කරනු ඇත. GB1 යනු අඩු බලැති ලිතියම් බැටරියකි, GB2, GB3 යනු ඇඟිලි ආකාරයේ ගැල්වනික් සෛල වන අතර සම්පූර්ණ වෝල්ටීයතාව 3.2 V සහ M1 මෝටරය ආරම්භ කිරීමට සහ ක්‍රියාත්මක කිරීමට ප්‍රමාණවත් බලයක් ඇත.

f) සමාන්තර ප්‍රතිරෝධක R2, R3 M1 මෝටරය හරහා ගලා යන ධාරාවේ සීමා කරන්නන් ලෙස සේවය කරයි. ඊට අමතරව, ට්‍රාන්සිස්ටර VT1 සක්‍රීය මාදිලියේ හෝ සංතෘප්ත මාදිලියට ඇතුළු වීමේ අද්දර තිබේ නම්, ඒවා භාරයේ ධාරාව ස්ථාවර කරයි;

g) MK මෝටර් M1 සක්‍රිය / අක්‍රිය කරයි. ප්රතිරෝධක R3 එහි පතුවළ වේගය සකස් කරයි. ස්ථායීකාරකය යනු පැනසොනික් වෙතින් "ටේප් රෙකෝඩරය" චිප් DA1 වේ. එහි ආධාරයෙන්, උෂ්ණත්වය සහ සැපයුම් වෝල්ටීයතාවයේ උච්චාවචනයන්ගෙන් ප්රායෝගිකව ස්වාධීන වන M1 මෝටර් පර්යන්තවල නියත පරාමිතීන් පවත්වා ගෙන යනු ලැබේ;

h) චොක්ස් L7, L2 සහ ධාරිත්‍රක C7, C2 පෙරහන් රේඩියෝ මැදිහත්වීම් එන්ජිම මගින් නිකුත් කරයි. එකම අරමුණ සඳහා, මෝටරය පදනම් වූ ආරක්ෂිත නිවාසයක තබා ඇත;

සහල්. 2.78. ට්‍රාන්සිස්ටර ස්විච හරහා විදුලි මෝටර සඳහා සම්බන්ධතා රූප සටහන්

(දිගටම):

i) කම්පන මෝටරය M1 යනු බලවත් විද්‍යුත් චුම්භක සහ රේඩියෝ සංඛ්‍යාත මැදිහත්වීම් වල ප්‍රභවයකි. මූලද්රව්ය L/, L2, C1 පෙරහන් ලෙස සේවය කරයි. ප්‍රතිරෝධක R2 විවෘත ට්‍රාන්සිස්ටර VT1 හරහා ආරම්භක ධාරාව සීමා කරයි VD1, UA2 ස්පන්දන ඝෝෂාවේ උච්චතම කපා.

j) මූලද්‍රව්‍ය VD1, C1 සහ VD2, &2 MK දිශාවට M1 මෝටරය මගින් ජනනය කරන බල සැපයුම් ශබ්දය පෙරහන් කරයි. මෝටර් පතුවළේ වේගය PWM MK නාලිකාව හරහා සුමට ලෙස සකස් කළ හැකි අතර, වෙනම පහත් පෙරහනක් අවශ්‍ය නොවේ, මන්ද මෝටරයට විශාල අවස්ථිති භාවයක් ඇති අතර එය හරහා ගමන් කරන HF ධාරා ස්පන්දන සුමට කරයි;

k) අඩු කාණු-ප්‍රභව ප්‍රතිරෝධය හේතුවෙන්, ක්ෂේත්‍ර-ප්‍රයෝග ට්‍රාන්සිස්ටරයක VT1 ස්විචයක් භාවිතා කිරීම බයිපෝලර් ට්‍රාන්සිස්ටරයක ස්විචයකට සාපේක්ෂව කාර්යක්ෂමතාව වැඩි කරයි. ප්‍රතිරෝධක R1 මගින් ට්‍රාන්සිස්ටර VT1 හි ද්වාර-කාණු ධාරණාව හරහා MK හි අභ්‍යන්තර පරිපථවලට ධාවන මෝටරයේ M1 සිට "කාන්දු" කළ හැකි මැදිහත්වීමේ විස්තාරය සීමා කරයි;

l) ට්‍රාන්සිස්ටර VT2 යනු ML මෝටරයට බලය සපයන ප්‍රබල බල ස්විචයක් වන අතර ට්‍රාන්සිස්ටර VT1 යනු නිවා දැමීමෙන් පසු පතුවළ භ්‍රමණය ඉක්මනින් මන්දගාමී කරන ඩැම්පරයකි. ප්‍රතිරෝධක R1 ක්ෂේත්‍ර-ප්‍රයෝග ට්‍රාන්සිස්ටර VT1, VT2 වල ගේට් ධාරණාව ආරෝපණය කිරීමේදී MK ප්‍රතිදානය මත බර අඩු කරයි. MK නැවත ආරම්භ කරන විට ප්රතිරෝධක R2 මෝටර් M1 අක්රිය කරයි;

m) ට්‍රාන්සිස්ටර VT1, VT2 මත ස්විචය ඩාර්ලින්ටන් පරිපථයට අනුව එකලස් කර ඇති අතර ඉහළ ලාභයක් ඇත. මෝටර් පතුවළ M1 හි භ්රමණ වේගය නියාමනය කිරීම සඳහා, PWM ක්රමය හෝ ස්පන්දන-අදියර පාලනය භාවිතා කළ හැකිය. පද්ධතියට ප්‍රතිපෝෂණ නොමැත, එබැවින් බාහිර තිරිංග හේතුවෙන් භ්‍රමණ වේගය අඩු වන විට, පතුවළේ ක්‍රියාකාරී බලය අඩු වේ;

සහල්. 2.78. ට්‍රාන්සිස්ටර ස්විච හරහා විදුලි මෝටර සඳහා සම්බන්ධතා රූප සටහන්

(දිගටම):

m) මෝටර් පතුවළ Ml හි භ්‍රමණ වේගය පාලනය කිරීම සඳහා දැනටමත් පවතින මාර්ගයට MK ඇතුළත් කිරීම. මෙම මාර්ගයේ ප්රතිරෝධක R2 හැර අනෙකුත් සියලුම පරිපථ මූලද්රව්ය ඇතුළත් වේ. ප්රතිරෝධක R4 "රළු" භ්රමණ වේගය සකසයි. MK නිමැවුමෙන් ස්පන්දන මගින් සියුම් ගැලපීම සිදු කරනු ලැබේ. MK ඕනෑම පරාමිතියක් නිරීක්ෂණය කරන විට සහ සැපයුම් වෝල්ටීයතාවය හෝ උෂ්ණත්වය අනුව භ්‍රමණ වේගය ගතිකව සකස් කරන විට ප්‍රතිපෝෂණ සංවිධානය කළ හැකිය;

o) මෝටර් පතුවළ M1 හි භ්‍රමණ වේගය තීරණය වන්නේ MK හි පහළ ප්‍රතිදානයෙන් ජනනය වන PWM නාලිකාවේ ස්පන්දනවල රාජකාරි චක්‍රය මගිනි. ප්රධාන මාරු කිරීමේ ස්විචය ට්රාන්සිස්ටර VT2.2 වේ, ඉතිරි ට්රාන්සිස්ටර ස්විචයන් MK හි ඉහළ ප්රතිදානයෙන් ඉහළ මට්ටමේ සංඥාවක් මගින් එන්ජිම M1 ඉක්මනින් නතර කිරීමට සම්බන්ධ වේ;

n) මෝටර් පතුවළ M1 හි වේගය සුමටව නියාමනය කිරීම ප්රතිරෝධක R8 මගින් සිදු කෙරේ. op-amp TS මූලද්රව්ය R1, R8, C2 සහ R9, R10, C1 හරහා ද්විත්ව ප්රතිපෝෂණ සහිත වෝල්ටීයතා ස්ථායීකාරකයක් ලෙස සේවය කරයි. MK ප්‍රතිදාන තුනෙන් (DAC) මට්ටම් ඒකාබද්ධ කිරීමෙන්, ඔබට මෝටර් පතුවළ M1 හි භ්‍රමණ වේගය පියවරෙන් පියවර වෙනස් කළ හැකිය (ප්‍රතිරෝධක R2...R4 සමඟ නිවැරදි තේරීම). DAC "පියවර" ගණන වැඩි කිරීම සඳහා අදින්න-අප් ප්රතිරෝධයක් නොමැතිව MK රේඛා ආදාන මාදිලියට මාරු කළ හැකිය;

සහල්. 2.78. ට්‍රාන්සිස්ටර ස්විච හරහා විදුලි මෝටර සම්බන්ධ කිරීමේ යෝජනා ක්‍රම (අවසානය):

p) AC මෝටර් M1 හි අදියර-ස්පන්දනය පාලනය කිරීම. ප්‍රධාන වෝල්ටීයතා ට්‍රාන්සිස්ටර VT1 විවෘතව පවතින කාලය වැඩි වන තරමට මෝටර් පතුවළ වේගයෙන් භ්‍රමණය වේ;

ඇ) බලගතු ප්‍රත්‍යාවර්ත ධාරා මෝටරය Ml ඔප්ටෝතිරිස්ටරය KS7 හරහා ක්‍රියාත්මක වන අතර එමඟින් MK පරිපථ වලින් ගැල්වනික් හුදකලා වීම සපයයි;

t) රූපයට සමානයි. 2.78, p, නමුත් C7, R6, R8 මූලද්‍රව්‍ය හරහා එක් ප්‍රතිපෝෂණ වළල්ලක් සමඟ. ප්‍රතිරෝධක R4 මෝටර් පතුවළ Ml හි වේගය සුමට ලෙස නියාමනය කරයි, සහ MK - විවික්තව.

සහල්. 2.79. MK වෙත විදුලි මෝටර සම්බන්ධ කිරීම සඳහා පාලම් පරිපථ (ආරම්භය):

a) මෝටර් පතුවළ Ml භ්‍රමණය වන දිශාව රිලේ සම්බන්ධතා KL1, K1.2 කණ්ඩායම් දෙකක පාලම “යාන්ත්‍රික” පරිපථයක් මගින් වෙනස් වේ. සම්පත් ඉක්මනින් අවසන් නොවන පරිදි රිලේ සම්බන්ධතා මාරු කිරීමේ වාර ගණන අඩු විය යුතුය. චෝක්ස් L7, L2 රිලේ මාරු කිරීමේදී මාරු ධාරා අඩු කිරීම සහ, ඒ අනුව, විකිරණ විද්යුත් චුම්භක මැදිහත්වීම් මට්ටම;

b) MK හි පහළ නිමැවුමේ ඉහළ සහ පහළ මට්ටමේ ඉහළ මට්ටමේ දී, ට්‍රාන්සිස්ටර K77 ... සිට TZ දක්වා විවෘත වන අතර, ට්‍රාන්සිස්ටර KG4... KG6 වසා දමයි, සහ අනෙක් අතට. මෝටර් සැපයුම් Ml හි ධ්රැවීයතාව ආපසු හැරවූ විට, එහි භ්රමකය ප්රතිවිරුද්ධ දිශාවට භ්රමණය වේ. MC හි නිමැවුම් දෙකෙන් ලැබෙන සංඥා ප්‍රති-අවස්ථා විය යුතුය, නමුත් උරහිස් දෙකම වසා දැමීම සඳහා ස්පන්දන අතර කෙටි අඩු මට්ටමේ විරාමයක් සහිතව (ධාරා හරහා ඉවත් කිරීම). ඩයෝඩ VD1..VD4 වෝල්ටීයතා වැඩිවීම අඩු කරයි, එමගින් ට්රාන්සිස්ටර බිඳවැටීමෙන් ආරක්ෂා කරයි;

ඇ) රූපයට සමානයි. 2.79, b, නමුත් විවිධ මූලද්‍රව්‍ය අගයන් සමඟ මෙන්ම ඩයෝඩ VD3, VD4 භාවිතා කරමින් එක් අතක ට්‍රාන්සිස්ටර එකවර විවෘත කිරීමට එරෙහිව දෘඩාංග ආරක්ෂණය සමඟ. ඩයෝඩ VD1, KD2 MK වෙත විශාල දුරින් ශබ්ද ප්රතිශක්තිය වැඩි කරයි. ධාරිත්‍රකය C/ එන්ජිම Ml මගින් ජනනය කරන ලද "ස්පාක්" ස්පන්දිත රේඩියෝ බාධාව අඩු කරයි;

සහල්. 2.79. MK වෙත විදුලි මෝටර සම්බන්ධ කිරීම සඳහා පාලම් පරිපථ (අඛණ්ඩව):

ඈ) රූපයට සමානයි. 2.79, b, නමුත් ට්රාන්සිස්ටර VT2, VT4 හි මූලික පරිපථවල "අවහිර කිරීමේ" ප්රතිරෝධක නොමැති වීමත් සමග. මෝටර් එතීෙම් L// තරමක් අඩු ප්‍රතිරෝධයක් බව ගණන් බලා ඇත, එබැවින්, MK නැවත ආරම්භ කරන විට, ට්‍රාන්සිස්ටර VT1 VT2, VT4, VT6 හි “වාතයේ එල්ලෙන” කඳවුරුවල බාහිර ශබ්දය ඒවායේ එකතු කරන්නා විවෘත කිරීමට නොහැකි වනු ඇත. හන්දි;

e) රූපයට සමානයි. 2.79, b, නමුත් රූප සටහනේ උපරිම සරල කිරීම සමඟ. ද්විතියික කාර්යයන් ඉටු කරන උපාංග සඳහා නිර්දේශ කෙරේ. සැපයුම් වෝල්ටීයතාවය +E වන අතර M1 මෝටරයේ මෙහෙයුම් වෝල්ටීයතාවයට අනුරූප විය යුතුය.

f) පෙර පරිපථ මෙන් නොව, ට්‍රාන්සිස්ටර VT1...VT4 පොදු විමෝචක පරිපථයකට අනුව සම්බන්ධ වන අතර MK නිමැවුම් වලින් සෘජුවම ඉහළ/පහළ මට්ටම් මගින් පාලනය වේ. මෝටර් M1 3 ... 3.5 V. ඩයෝඩ VD1 ... VD4 වෝල්ටීයතා රැළි අඩු කිරීම සඳහා ක්රියාකාරී වෝල්ටීයතාවයක් සඳහා නිර්මාණය කළ යුතුය. Filter LL C1 M1 මෝටරයෙන් බල සැපයුමේ ආවේග ශබ්දය අඩු කරයි, එය MK හි අක්‍රමිකතා වලට තුඩු දිය හැකිය. ප්රතිස්ථාපන කොටස් හමු විය: VT1 VT3- KT972; VT2, VT4- KT973; VD1...VD4- KD522B, R x = 3.3 kOhm; R 2 = 3.3 kOhm;

g) p-p-p ව්යුහයේ VT1 VT2, VT4, VT5 පාලන ට්රාන්සිස්ටර හතරක් සහිත පාලම් පරිපථයකි. Trimmer ප්රතිරෝධක R4 මෝටර් Ml මත වෝල්ටීයතාවය නියාමනය කරයි, එබැවින් එකවර භ්රමණය වන දිශාවන් දෙකක් සඳහා වේගය;

සහල්. 2.79. MK (අවසානය) වෙත විදුලි මෝටර සම්බන්ධ කිරීම සඳහා පාලම් පරිපථ:

h) බලගතු මෝටරයක් ​​පාලනය කිරීම සඳහා පාලම් පරිපථය Ml (24 V, 30 A). මෝටරයේ වෝල්ටීයතාවයේ ධ්‍රැවීයතාව වෙනස් කිරීම MK හි මැද නිමැවුම් වල ප්‍රති-පේස් මට්ටම් මගින් සිදු කරනු ලබන අතර, භ්‍රමණ වේගය MK හි ඉහළ සහ පහළ ප්‍රතිදානයන්හි PWM ක්‍රමය මගින් සිදු කරනු ලැබේ;

i) ට්‍රාන්සිස්ටර VT2, VT5 පාලම් මෝටර් පාලන පරිපථයට බල සැපයුම Ml. ඒවාට සමාන්තරව VD1 ඩයෝඩයට තවත් සමාන පරිපථයක් සම්බන්ධ කිරීමට ඔබට ඉඩ සලසයි.

මම බුරුසු රහිත මෝටරයක් ​​(රෝද මෝටරයක්) සඳහා පාලන ඒකකයක් සංවර්ධනය කිරීමට පටන් ගත් විට, සැබෑ මෝටරයක් ​​වංගු තුනක සහ චුම්බකවල වියුක්ත පරිපථයක් සමඟ සංසන්දනය කරන්නේ කෙසේද යන්න පිළිබඳ බොහෝ ප්‍රශ්න ඇති අතර, එය රීතියක් ලෙස, බුරුසු රහිත මෝටර පාලනය කිරීමේ මූලධර්මය පැහැදිලි කරයි. .

මම හෝල් සංවේදක භාවිතයෙන් පාලනය ක්‍රියාත්මක කළ විට, වියුක්ත වංගු තුනකින් සහ ධ්‍රැව දෙකෙන් ඔබ්බට එන්ජිමේ සිදුවන්නේ කුමක්ද යන්න මට තවමත් වැටහුණේ නැත: අංශක 120 සහ පාලන ඇල්ගොරිතම හරියටම එසේ වූයේ ඇයි.

බුරුසු රහිත මෝටරයක සංවේදක රහිත පාලනය පිළිබඳ අදහස මා තේරුම් ගැනීමට පටන් ගත් විට සෑම දෙයක්ම නිසි පරිදි සිදු විය - සැබෑ දෘඩාංග කැබැල්ලක සිදුවන ක්‍රියාවලිය අවබෝධ කර ගැනීම දෘඩාංග සංවර්ධනය කිරීමට සහ පාලන ඇල්ගොරිතම තේරුම් ගැනීමට උපකාරී විය.

පහතින් මම බුරුසු රහිත DC මෝටරයක් ​​පාලනය කිරීමේ මූලධර්මය අවබෝධ කර ගැනීම සඳහා මගේ මාර්ගය විස්තර කිරීමට උත්සාහ කරමි.

බුරුසු රහිත මෝටරයක් ​​ක්‍රියාත්මක වීමට නම්, සාම්ප්‍රදායික DC මෝටරයක මෙන්, භ්‍රමකයේ නියත චුම්භක ක්ෂේත්‍රය ස්ටෝරරයේ භ්‍රමණය වන විද්‍යුත් චුම්භක ක්ෂේත්‍රය මගින් ඇතුල් කිරීම අවශ්‍ය වේ.

ස්ටෝරර් චුම්බක ක්ෂේත්රයේ භ්රමණය ඉලෙක්ට්රොනික පාලන ඒකකයක් භාවිතා කරමින් වංගු මාරු කිරීම මගින් සිදු කෙරේ.
බුරුසු රහිත මෝටරයක සැලසුම සමමුහුර්ත මෝටරයක සැලසුමට සමාන වේ, ඔබ මෝටරයේ විදුලි පරාමිතීන් තෘප්තිමත් කරන තෙකලා AC ජාලයකට සම්බන්ධ කළහොත් එය ක්‍රියා කරයි.

බුරුසු රහිත මෝටරයක එතීෙම් යම් ස්විචයක් DC මූලාශ්රයකින් පාලනය කිරීමට ඉඩ සලසයි. බුරුසු රහිත මෝටරයක් ​​සඳහා සංක්‍රමණ වගුවක් සාදා ගන්නේ කෙසේද යන්න තේරුම් ගැනීමට, AC සමමුහුර්ත යන්ත්‍රයක පාලනය සලකා බැලීම අවශ්‍ය වේ.

සමමුහුර්ත යන්ත්රය
සමමුහුර්ත යන්ත්රය පාලනය කරනු ලබන්නේ තෙකලා ප්රත්යාවර්ත ධාරා ජාලයකිනි. මෝටරයට විදුලි එතීෙම් 3 ක් ඇත, එය විදුලි අංශක 120 කින් අඩු කරයි.

උත්පාදක මාදිලියේ තෙකලා මෝටරයක් ​​ආරම්භ කිරීමෙන්, නියත චුම්බක ක්ෂේත්‍රයක් එක් එක් මෝටර් එතුම් මත EMF ප්‍රේරණය කරයි, මෝටර් එතුම් ඒකාකාරව බෙදා හරිනු ලැබේ, එක් එක් අදියර සඳහා sinusoidal වෝල්ටීයතාවයක් ප්‍රේරණය වන අතර මෙම සංඥා මාරු කරනු ලැබේ. කාල පරිච්ඡේදයෙන් 1/3 කින් ඔවුන් අතර (රූපය 1). EMF හි හැඩය sinusoidal නීතියකට අනුව වෙනස් වේ, sinusoid වල කාලසීමාව 2P (360), අපි විදුලි ප්රමාණ (EMF, වෝල්ටීයතාව, ධාරාව) සමඟ කටයුතු කරන බැවින්, අපි එය විද්යුත් අංශක ලෙස හඳුන්වන අතර ඒවායේ කාලසීමාව මැන බලමු.

මෝටරයට තෙකලා වෝල්ටීයතාවයක් සපයන විට, සෑම මොහොතකම එක් එක් එතීෙම් මත නිශ්චිත වත්මන් අගයක් ඇත.

රූපය 1. තෙකලා AC ප්‍රභවයක තරංග ආකෘතිය.

සෑම වංගුවක්ම එතීෙම් ධාරාවට සමානුපාතිකව චුම්භක ක්ෂේත්‍ර දෛශිකයක් ජනනය කරයි. දෛශික 3 ක් එකතු කිරීමෙන් ඔබට ලැබෙන චුම්බක ක්ෂේත්‍ර දෛශිකය ලබා ගත හැක. කාලයාගේ ඇවෑමෙන් මෝටර් එතුම් වල ධාරාව sinusoidal නියමයකට අනුව වෙනස් වන බැවින්, එක් එක් එතීෙම් චුම්බක ක්ෂේත්‍ර දෛශිකයේ විශාලත්වය වෙනස් වන අතර එහි ප්‍රතිඵලයක් ලෙස සම්පූර්ණ දෛශිකය භ්‍රමණ කෝණය වෙනස් වන අතර මෙම දෛශිකයේ විශාලත්වය නියතව පවතී.

රූපය 2. තෙකලා මෝටරයක එක් විදුලි කාල පරිච්ඡේදයක්.

රූප සටහන 2 හි දැක්වෙන්නේ ත්‍රි-අදියර මෝටරයක එක් විද්‍යුත් කාල පරිච්ඡේදයක් මෙම එක් එක් අවස්ථාවෙහිදී චුම්බක ක්ෂේත්‍ර දෛශිකයක් තැනීම සඳහා, අපි මෙම කාල පරිච්ඡේදය, රවුමක් මත 360 ක් සැලසුම් කරමු. එකිනෙකට සාපේක්ෂව විදුලි අංශක 120 කින් මාරු කරන ලද මෝටර් වංගු 3 ක් තබමු (රූපය 3).

රූපය 3. මොහොත 1. එක් එක් එතීෙම් (වමේ) චුම්භක ක්ෂේත්‍ර දෛශික සහ එහි ප්‍රතිඵලය වන චුම්බක ක්ෂේත්‍ර දෛශිකය (දකුණ).

සෑම අදියරකදීම, මෝටර් එතීම මගින් නිර්මාණය කරන ලද චුම්බක ක්ෂේත්‍ර දෛශිකයක් ඉදිකරනු ලැබේ. දෛශිකයේ දිශාව තීරණය වන්නේ එතීෙම් දී සෘජු ධාරාවේ දිශාව අනුව ය; දෛශිකයේ විශාලත්වය යම් අවස්ථාවක දී අදියර මත වෝල්ටීයතාවයට සමානුපාතික වේ.
ප්රතිඵලය වන චුම්බක ක්ෂේත්ර දෛශිකය ලබා ගැනීම සඳහා, දෛශික එකතු කිරීමේ නීතියට අනුව දෛශික දත්ත එකතු කිරීම අවශ්ය වේ.
ඉදිකිරීම් දෙවන හා තුන්වන මොහොත සඳහා සමාන වේ.

රූපය 4. මොහොත 2. එක් එක් එතීෙම් (වමේ) චුම්භක ක්ෂේත්‍ර දෛශික සහ එහි ප්‍රතිඵලය වන චුම්බක ක්ෂේත්‍ර දෛශිකය (දකුණ).

ඉතින්, කාලයත් සමඟම, ප්රතිඵලය වන දෛශිකය එහි දිශාව සුමට ලෙස වෙනස් කරයි, රූපය 5 ප්රතිඵලය වන වාහකයන් පෙන්වන අතර එක් විද්යුත් කාල පරිච්ඡේදයක් තුළ ස්ටෝරර් චුම්බක ක්ෂේත්රයේ සම්පූර්ණ භ්රමණය පෙන්වයි.

රූපය 5. මෝටර් ස්ටෝරර් මත එතීෙම් මගින් ජනනය වන භ්රමණය වන චුම්බක ක්ෂේත්රයේ දර්ශනය.

මෙම විද්‍යුත් චුම්බක ක්ෂේත්‍ර දෛශිකය සෑම මොහොතකම රොටරයේ ස්ථිර චුම්බකවල චුම්බක ක්ෂේත්‍රය අනුගමනය කරයි (රූපය 6).

රූපය 6. ස්ථිර චුම්බකයක් (රොටර්) ස්ටෝරර් විසින් ජනනය කරන ලද චුම්බක ක්ෂේත්රයේ දිශාව අනුගමනය කරයි.

AC සමමුහුර්ත යන්ත්‍රයක් ක්‍රියා කරන ආකාරය මෙයයි.

සෘජු ධාරා ප්‍රභවයක් තිබීම, මෝටර් එතීෙම් තුනක් මත ධාරා දිශාවන්හි වෙනසක් සමඟ ස්වාධීනව එක් විද්‍යුත් කාල පරිච්ඡේදයක් සෑදීම අවශ්‍ය වේ. බුරුසු රහිත මෝටරයක් ​​සමමුහුර්ත මෝටරයක් ​​ලෙස සැලසුම් කිරීමේදී සමාන වන අතර උත්පාදක මාදිලියේ සමාන පරාමිතීන් ඇති බැවින්, ජනනය කරන ලද භ්‍රමණය වන චුම්බක ක්ෂේත්‍රය පෙන්වන රූපය 5 මත ගොඩනැගීම අවශ්‍ය වේ.

නිරන්තර පීඩනය
DC ප්‍රභවයට ඇත්තේ වයර් 2 ක් පමණක් “ප්ලස් බලය” සහ “අඩු බලය” වන අතර එයින් අදහස් කරන්නේ වෝල්ටීයතාවය සැපයීමට හැකි වන්නේ එතීෙම් තුනෙන් දෙකකට පමණි. රූප සටහන 5 ආසන්න කිරීම සහ අදියර තුනෙන් 2 ක් සම්බන්ධ කිරීමට හැකි සියලු අවස්ථාවන් ඉස්මතු කිරීම අවශ්ය වේ.

කට්ටල 3 සිට ප්‍රතිවර්තන ගණන 6 කි, එබැවින් එතීෙම් සම්බන්ධ කිරීම සඳහා විකල්ප 6 ක් ඇත.
හැකි මාරුවීම් විකල්පයන් නිරූපණය කර දෛශිකය කාල සීමාව අවසන් වන තෙක් සහ නැවත ආරම්භ වන තෙක් පියවරෙන් පියවර භ්‍රමණය වන අනුපිළිවෙල ඉස්මතු කරමු.

අපි පළමු දෛශිකයෙන් විද්‍යුත් කාලය ගණනය කරමු.

රූපය 7. වංගු තුනෙන් දෙකක් මාරු කිරීමෙන් සෘජු ධාරා ප්‍රභවයකින් නිර්මාණය කළ හැකි චුම්බක ක්ෂේත්‍ර දෛශික හයේ දර්ශනය.

රූප සටහන 5 පෙන්නුම් කරන්නේ තෙකලා සයිනාකාර වෝල්ටීයතාවයක් පාලනය කිරීමේදී කාලයත් සමඟ සුමටව භ්‍රමණය වන දෛශික රාශියක් ඇති අතර සෘජු ධාරාවකින් මාරු වන විට දෛශික 6 ක පමණක් භ්‍රමණය වන ක්ෂේත්‍රයක් ලබා ගත හැකි බවයි, එනම් ඊළඟට මාරු වීම. පියවර සෑම විදුලි අංශක 60 කට වරක් සිදු විය යුතුය.
රූප සටහන 7 හි ප්රතිඵල 1 වගුවේ සාරාංශ කර ඇත.

වගුව 1. මෝටර් වංගු මාරු කිරීමේ ප්රතිඵලයක් ලෙස අනුපිළිවෙල.

වගුව 1 ට අනුකූලව ලැබෙන පාලන සංඥාවේ පෙනුම රූප සටහන 8 හි පෙන්වා ඇත. එහිදී -V යනු බල සැපයුමේ (GND) ඍණ වෙත මාරුවීම සහ +V යනු බලශක්ති ප්රභවයේ ප්ලස් වෙත මාරුවීමයි.

රූපය 8. බුරුසු රහිත මෝටරයක් ​​සඳහා DC මූලාශ්‍රයකින් පාලන සංඥා බැලීම. කහ - W අදියර, නිල් - U, රතු - V.

කෙසේ වෙතත්, මෝටර් අදියරවල සැබෑ චිත්‍රය රූප සටහන 1 හි ඇති sinusoidal සංඥාවට සමාන වනු ඇත. සංඥාව trapezoidal හැඩයක් සාදයි, මන්ද මෝටර් එතීම සම්බන්ධ නොවන අවස්ථා වලදී, රොටරයේ ස්ථිර චුම්බක එය මත EMF ප්‍රේරණය කරයි ( රූපය 9).

රූපය 9. මෙහෙයුම් මාදිලියේ බුරුසු රහිත මෝටරයක එතීෙම් සිට සංඥාව බැලීම.

oscilloscope මත එය මේ වගේ ය:

රූපය 10. එක් මෝටර් අදියරක් මැනීමේදී oscilloscope කවුළුවේ දර්ශනය.

නිර්මාණ විශේෂාංග
කලින් කී පරිදි, වංගු මාරු කිරීම් 6 ක් සඳහා, විදුලි අංශක 360 ක විදුලි කාල පරිච්ඡේදයක් සෑදී ඇත.
මෙම කාල පරිච්ඡේදය රෝටරයේ භ්රමණය වන සැබෑ කෝණයට සම්බන්ධ කිරීම අවශ්ය වේ. එක් පොලු යුගලයක් සහ දත් තුනකින් යුත් ස්ටටෝරයක් සහිත මෝටර ඉතා කලාතුරකින් භාවිතා වේ.
රූප සටහන 11 හි දැක්වෙන්නේ එක් පොලු යුගලයක් සහ පොලු යුගල දෙකක් සහිත මෝටර් ආකෘති.

ඒ. බී.
රූපය 11. එක් (a) සහ දෙකක් (b) කණු යුගල සහිත මෝටරයක ආකෘතිය.

කණු යුගල දෙකක් සහිත මෝටරයකට වංගු 6ක් ඇත, සෑම වංගුවක්ම යුගලයක් වේ, එතීෙම් 3 කින් යුත් සෑම කණ්ඩායමක්ම විදුලි අංශක 120 කින් හිලව් කර ඇත. රූප සටහන 12b හි. වංගු 6 ක් සඳහා එක් කාල පරිච්ඡේදයක් ප්රමාද වේ. Windings U1-U2, V1-V2, W1-W2 එකිනෙකට සම්බන්ධ කර ඇති අතර නිර්මාණයේ දී ඔවුන් 3 අදියර ප්රතිදාන වයර් නියෝජනය කරයි. රූපය සරල කිරීම සඳහා, සම්බන්ධතා නොපෙන්වයි, නමුත් U1-U2, V1-V2, W1-W2 සමාන බව මතක තබා ගන්න.

රූප සටහන 12, වගුව 1 හි දත්ත මත පදනම්ව, ධ්රැව යුගල එකක් සහ දෙකක් සඳහා දෛශික පෙන්වයි.

ඒ. බී.
රූපය 12. එක් (a) සහ දෙකක් (b) ධ්‍රැව යුගල සහිත මෝටරයක් ​​සඳහා චුම්බක ක්ෂේත්‍ර දෛශික රූප සටහන.

රූප සටහන 13 හි දැක්වෙන්නේ එක් ධ්‍රැව යුගලයක් සහිත මෝටර් වංගු 6 ක් මගින් නිර්මාණය කරන ලද දෛශික ය. රෝටරය ස්ථිර චුම්බක වලින් සමන්විත වන අතර, පියවර 6 කින් රොටර් යාන්ත්‍රික අංශක 360 කින් භ්‍රමණය වේ.
රූපයේ දැක්වෙන්නේ යාබද ස්ථාන දෙකක් අතර විරාමවල රෝටරයේ අවසාන ස්ථාන, භ්‍රමණය පෙර සිට ඊළඟ මාරු වූ තත්වයට ය. භ්රමකය මෙම අවසාන ස්ථානයට ළඟා වූ විට, ඊළඟ ස්විචය සිදු විය යුතු අතර, එහි චුම්බක ක්ෂේත්ර දෛශිකය ස්ටෝරරයේ විද්යුත් චුම්භක ක්ෂේත්ර දෛශිකය සමඟ පෙලගැසී ඇති පරිදි, නව කට්ටල ස්ථානයට නැඹුරු වනු ඇත.

රූප සටහන 13. එක් පොලු යුගලයක් සහිත බුරුසු රහිත මෝටරයක හය-වේග සංක්‍රමණයේදී රෝටරයේ අවසාන ස්ථාන.

ධ්‍රැව N යුගල සහිත මෝටරවල, යාන්ත්‍රික විප්ලවයක් සම්පූර්ණ කිරීමට N විදුලි කාල පරිච්ඡේද අවශ්‍ය වේ.
ධ්‍රැව යුගල දෙකක් සහිත මෝටරයකට S සහ N ධ්‍රැව සහිත චුම්බක දෙකක් සහ වංගු 6 ක් ඇත (රූපය 14). වංගු 3 කින් යුත් සෑම කණ්ඩායමක්ම විදුලි අංශක 120 කින් එකිනෙකින් විස්ථාපනය වේ.

රූප සටහන 14. ධ්‍රැව යුගල දෙකක් සහිත බුරුසු රහිත මෝටරයක හය-වේග සංක්‍රමණය අතරතුර අවසාන රෝටර් ස්ථාන.

බුරුසු රහිත මෝටරයක රෝටර් පිහිටීම තීරණය කිරීම
කලින් කිව්වා වගේ එන්ජිම ක්‍රියාත්මක වෙන්න නම් නියම වෙලාවට අවශ්‍ය ස්ටටෝටර් වංගු වලට වෝල්ටේජ් සම්බන්ධ කරන්න ඕන. ස්ටෝරර්ගේ චුම්බක ක්ෂේත්රය සෑම විටම රොටරයේ චුම්බක ක්ෂේත්රයට යොමු වන පරිදි, රෝටරයේ පිහිටීම අනුව මෝටර් එතීෙම් සඳහා වෝල්ටීයතාවයක් යෙදීම අවශ්ය වේ. මෝටර් රෝටර් සහ එතීෙම් ස්විචයේ පිහිටීම තීරණය කිරීම සඳහා ඉලෙක්ට්රොනික පාලන ඒකකයක් භාවිතා කරයි.
රෝටර් පිහිටීම ලුහුබැඳීම ක්රම කිහිපයකින් කළ හැකිය:
1. හෝල් සංවේදක මගින්
2. පිටුපස EMF මගින්
රීතියක් ලෙස, නිෂ්පාදකයින් පිටවන විට හෝල් සංවේදක සමඟ එන්ජිම සන්නද්ධ කරයි, එබැවින් මෙය වඩාත් පොදු පාලන ක්‍රමයයි.
පසුපස ඊඑම්එෆ් සං signal ා වලට අනුකූලව දඟර මාරු කිරීමෙන් ඔබට මෝටරයේ ගොඩනගා ඇති සංවේදක අතහැර දමා චුම්බක ක්ෂේත්‍රයෙන් පසුපස ඊඑම්එෆ් ප්‍රේරණය වන මෝටරයේ නිදහස් අදියර විශ්ලේෂණය සංවේදකයක් ලෙස භාවිතා කිරීමට ඉඩ සලසයි.

හෝල් සංවේදක සහිත බුරුසු රහිත මෝටර් පාලනය
නියම වේලාවට එතීෙම් මාරු කිරීම සඳහා, විදුලි අංශක වල රෝටරයේ පිහිටීම නිරීක්ෂණය කිරීම අවශ්ය වේ. මේ සඳහා හෝල් සංවේදක භාවිතා වේ.
චුම්බක ක්ෂේත්‍ර දෛශිකයේ අවස්ථා 6ක් ඇති බැවින්, හෝල් සංවේදක 3ක් අවශ්‍ය වන අතර, එය බිටු තුනක ප්‍රතිදානයක් සහිත නිරපේක්ෂ ස්ථාන සංවේදකයක් නියෝජනය කරයි. ශාලා සංවේදක එතීෙම් ආකාරයටම ස්ථාපනය කර ඇත, විදුලි අංශක 120 කින් එකිනෙකින් විස්ථාපනය වේ. මෙය සංවේදකයේ ක්රියාකාරී මූලද්රව්යයක් ලෙස රෝටර් චුම්බක භාවිතා කිරීමට ඉඩ සලසයි.

රූපය 15. එන්ජිමේ එක් විදුලි විප්ලවයක් සඳහා හෝල් සංවේදක වලින් සංඥා.

එන්ජිම භ්‍රමණය කිරීම සඳහා, ස්ටෝරර් චුම්බක ක්ෂේත්‍රය රොටර් චුම්බක ක්ෂේත්‍රයට වඩා ඉදිරියෙන් තිබීම අවශ්‍ය වේ, රොටර් චුම්බක ක්ෂේත්‍ර දෛශිකය ස්ටටෝර චුම්බක ක්ෂේත්‍ර දෛශිකය සමඟ සම-අධ්‍යක්ෂණය කරන විට පිහිටීම මෙම සංක්‍රමණය සඳහා අවසාන වේ, එය මේ මොහොතේ ය. රොටර් ස්ථාවර ස්ථානයක එල්ලීම වැළැක්වීම සඳහා ඊළඟ සංයෝජනයට මාරුවීම සිදුවිය යුතුය
ශාලා සංවේදක වලින් ලැබෙන සංඥා මාරු කළ යුතු අදියරවල සංයෝජනය සමඟ සංසන්දනය කරමු (වගුව 2)

වගුව 2. මෝටර් අදියර මාරු කිරීම සමඟ හෝල් සංවේදක සංඥා සංසන්දනය කිරීම.

එන්ජිම පිහිටීම	HU(1)	HV(2)	HW(3)	යූ	වී	ඩබ්ලිව්
0	0	0	1	0	-	+
	1	0	1	+	-	0
	1	0	0	+	0	-
	1	1	0	0	+	-
	0	1	0	-	+	0
360/N	0	1	1	-	0	+

එන්ජිම ඒකාකාරව භ්රමණය වන විට, සංවේදකවලට 1/6 කාලපරිච්ඡේදය, විද්යුත් අංශක 60 කින් මාරු කරන ලද සංඥාවක් ලැබේ (රූපය 16).

රූපය 16. හෝල් සංවේදක වලින් සංඥාව බැලීම.

පසුපස EMF සංඥාවක් භාවිතයෙන් පාලනය කරන්න
ස්ථාන සංවේදක නොමැතිව බුරුසු රහිත මෝටර ඇත. මෝටරයේ නිදහස් අදියරේදී EMF සංඥාව විශ්ලේෂණය කිරීමෙන් රෝටර් තත්ත්වය තීරණය වේ. සෑම මොහොතකම, “+” එක් අදියරකට අනෙක් “-” බල සැපයුමට සම්බන්ධ වේ, එක් අදියරක් නොමිලයේ පවතී. භ්රමණය වන විට, භ්රමකයේ චුම්බක ක්ෂේත්රය නිදහස් වංගු කිරීමේදී EMF ප්රේරණය කරයි. භ්රමණය සිදු වන විට, නිදහස් අදියරෙහි වෝල්ටීයතාවය වෙනස් වේ (රූපය 17).

රූපය 17. මෝටර් අදියර මත වෝල්ටීයතා වෙනස් කිරීම.

මෝටර් වංගු කිරීමේ සංඥාව අවස්ථා 4 කට බෙදා ඇත:
1. 0 ට සම්බන්ධ වංගු කිරීම
2. වංගු කිරීම සම්බන්ධ නොවේ (නිදහස් අදියර)
3. වංගු කිරීම සැපයුම් වෝල්ටීයතාවයට සම්බන්ධ වේ
4. වංගු කිරීම සම්බන්ධ නොවේ (නිදහස් අදියර)
පාලන සංඥාව සමඟ අදියරවල සංඥාව සංසන්දනය කිරීමෙන්, දැනට සම්බන්ධ වී නොමැති අදියර සමඟ මැද ලක්ෂ්‍යය (සැපයුම් වෝල්ටීයතාවයෙන් අඩක්) ඡේදනය වීමෙන් ඊළඟ තත්වයට සංක්‍රමණය වන මොහොත හඳුනාගත හැකි බව පැහැදිලිය (රූපය 18)

රූපය 18. මෝටර් අදියරවල සංඥාව සමඟ පාලක සංඥා සංසන්දනය කිරීම.

මංසන්ධියක් හඳුනා ගැනීමෙන් පසු, ඔබ විරාමයක් තබා ඊළඟ තත්වය ක්‍රියාත්මක කළ යුතුය. මෙම රූපය මත පදනම්ව, එතීෙම් තත්වයන් මාරු කිරීම සඳහා ඇල්ගොරිතමයක් සම්පාදනය කරන ලදී (වගුව 3).

වගුව 3. මෝටර් එතුම් මාරු කිරීම සඳහා ඇල්ගොරිතම

වර්තමාන තත්වය	යූ	වී	ඩබ්ලිව්	ඊළඟ තත්වය
1	-		+	2
2		-	+	3
3	+	-	මැද ලක්ෂ්‍යය + සිට - දක්වා හරස් වන තෙක් බලා සිටීම	4
4	+	මැද ලක්ෂ්‍යය - සිට + දක්වා හරස් වන තෙක් බලා සිටිමින්	-	5
5	මැද ලක්ෂ්‍යය + සිට - දක්වා හරස් වන තෙක් බලා සිටීම	+	-	6
6	-	+	මැද ලක්ෂ්‍යය - සිට + දක්වා හරස් වන තෙක් බලා සිටිමින්	1

මධ්‍ය ලක්ෂ්‍යයේ ඡේදනය සංසන්දකයක් සමඟ හඳුනා ගැනීමට පහසුම වේ;

රූපය 19. සංසන්දනය කරන්නා විසින් මැද ලක්ෂ්‍යය හඳුනාගැනීම.

වෝල්ටීයතාව මධ්‍ය ලක්ෂ්‍යය හරහා ගමන් කරන විට සහ ක්ෂුද්‍ර පාලකය සඳහා සංඥාවක් ජනනය කරන විට සංසන්දකය අවුලුවනු ලැබේ.

මෝටර් අදියර වලින් සංඥා සැකසීම
කෙසේ වෙතත්, PWM වේගය නියාමනය කිරීමේදී අදියර වලින් ලැබෙන සංඥාව පෙනුමෙන් වෙනස් වන අතර ස්පන්දන ස්වභාවයක් ඇත (රූපය 21), එවැනි සංඥාවක් තුළ මැද ලක්ෂ්යය සමඟ ඡේදනය හඳුනා ගැනීමට නොහැකිය.

රූපය 20. PWM වේගය නියාමනය කිරීමේදී අදියර සංඥා වර්ගය.

එබැවින්, මෙම සංඥාව ලියුම් කවරයක් ලබා ගැනීම සඳහා RC පෙරහන සමඟ පෙරීම කළ යුතු අතර, සංසන්දනය කරන්නාගේ අවශ්යතා අනුවද බෙදිය යුතුය. රාජකාරි චක්රය වැඩි වන විට, PWM සංඥාව විස්තාරය වැඩි වනු ඇත (රූපය 22).

රූපය 21. මෝටර් අදියරෙන් සංඥා බෙදුම්කරු සහ පෙරහන පරිපථය.

රූපය 22. PWM රාජකාරි චක්රය වෙනස් කිරීමේදී සංඥා ලියුම් කවරය.

මධ්‍ය ලක්ෂ්‍ය රූප සටහන

රූපය 23. අතථ්‍ය මධ්‍ය ලක්ෂ්‍යයේ දර්ශනය. පින්තූරය ගත්තේ avislab.com/

ධාරා සීමා කිරීමේ ප්‍රතිරෝධක හරහා අදියර වලින් සංඥා ඉවත් කර ඒකාබද්ධ කරනු ලබන අතර අපට ලැබෙන පින්තූරය මෙයයි:

රූපය 24. අතථ්‍ය මධ්‍ය ලක්ෂ්‍ය වෝල්ටීයතා oscillogram දර්ශනය.

PWM නිසා, මධ්‍ය ලක්ෂ්‍ය වෝල්ටීයතාවය නියත නොවේ, සංඥාව ද පෙරීමට අවශ්‍ය වේ. සුමට කිරීමෙන් පසු මධ්‍ය ලක්ෂ්‍ය වෝල්ටීයතාව තරමක් විශාල වනු ඇත (මෝටර් සැපයුම් වෝල්ටීයතාවයේ කලාපයේ), එය සැපයුම් වෝල්ටීයතාවයෙන් අඩකට වෝල්ටීයතා බෙදුම්කරුවෙකු විසින් බෙදිය යුතුය.

සංඥාව පෙරහන හරහා ගමන් කිරීමෙන් පසුව, උච්චාවචනයන් සුමට වන අතර පසුපස EMF හි ඡේදනය හඳුනාගත හැකි සාපේක්ෂව පැතලි වෝල්ටීයතාවයක් ලබා ගනී.

රූපය 26. බෙදුම්කරු සහ අඩු-පාස් පෙරහන පසු වෝල්ටීයතාවය.

මධ්‍ය ලක්ෂ්‍යය වෝල්ටීයතාවය (PWM රාජකාරි චක්‍රය) මෙන්ම සංඥා ලියුම් කවරය මත පදනම්ව එහි අගය වෙනස් කරනු ඇත.

සංසන්දනය කරන්නන්ගෙන් ලැබුණු සංඥා ක්ෂුද්ර පාලකය වෙත යවනු ලැබේ, ඉහත ඇල්ගොරිතමයට අනුව ඒවා සකසයි.
දැනට එච්චරයි.

DC විදුලි මෝටර කර්මාන්තය, ප්රවාහනය සහ අනෙකුත් ප්රදේශවල බහුලව භාවිතා වේ. Brushed motors සඳහා පාලන ඒකක AWD10 සහ AWD15 - දේශීය සමාගමක් වන ඉලෙක්ට්‍රොනික රසායනාගාරය විසින් වැඩි දියුණු කරන ලදි - 90 V දක්වා ක්‍රියාකාරී වෝල්ටීයතාවයක් සහිත මෝටරයක භ්‍රමණ වේගය සහ දිශාව පාලනය කිරීමට ඔබට ඉඩ සලසයි.

JSC "ඉලෙක්ට්‍රොනික රසායනාගාරය", මොස්කව්

ගිනි මෝටරය

අපගේ සියලු නවීන තාක්‍ෂණික යහපැවැත්ම පදනම් වූ ප්‍රධානතම දෙය නම්, පසුගිය ශතවර්ෂ දෙකේ හෝ තුනේ සොයාගැනීම් මොනවාද? සමහරවිට අත්ල වාෂ්ප එන්ජිමට දිය යුතුය. වසර දහස් ගණනක් තිස්සේ මිනිසුන් සිහින මැවූ බොහෝ දේ මූලික පියවරක් ගත් පසු ක්ෂණිකව ජීවයට පැමිණියේය - යාන්ත්‍රණ සඳහා හදවත, එන්ජිම, මෝටරය සොයා ගන්නා ලදී. ඔහු සමඟ, නැව් සම්පූර්ණයෙන්ම සන්සුන් විය, මිනිසා පියාසර කිරීමට ඉගෙන ගත්තේය, “ගිනි එන්ජිමක්” සහිත වාෂ්ප දුම්රිය එන්ජින් විශාල දුරක් ගිල දැමීය, විශාල ඉඩමක් ඉක්මනින් වගා කිරීමට හැකි විය ...

තවත් දෙයක් නම්, එන්ජින් අප්රසන්න අතුරු ආබාධ ලබා දෙයි - ඔවුන් උෂ්ණත්වය වැඩි කරයි, විෂ වායු සමග වාතය දූෂණය කරයි, සහ ශබ්දය. කෙසේ වෙතත්, අපි වඩාත් පරිසර හිතකාමී, එබැවින් අදට අදාළ විවිධත්වය - විදුලි මෝටර කෙරෙහි අවධානය යොමු කරන්නෙමු. වඩාත් නිවැරදිව, අපි DC විදුලි මෝටර සඳහා පාලන ඒකක දෙස බලමු, ඒවායේ භ්රමණ වේගය සහ ව්යවර්ථය පාලනය කිරීමට ඔබට ඉඩ සලසයි. ලිපියේ සාකච්ඡා කරනු ලබන්නේ මෙම උපාංග වේ.

DC මෝටර්

සියලුම විදුලි මෝටර වර්ග දෙකකට බෙදා ඇත: විකල්ප සහ සෘජු ධාරාව. AC මෝටර කර්මාන්තයේ බහුලව භාවිතා වේ - ඒවා බර යන්ත්‍ර මෙවලම් සහ විශාල සහ බර ස්ථාපනයන් ධාවනය කරයි. සෘජු ධාරාව කුඩා හා වඩා සියුම් යාන්ත්රණ සඳහා සුදුසු වේ (උදාහරණයක් ලෙස, ඉලෙක්ට්රොනික උපකරණ සෘජු ධාරාව මත පමණක් ක්රියා කළ හැකිය). DC මෝටර්, විශේෂයෙන්ම, නවීන විදුලි වාහන ඇතුළු විදුලි මෙවලම් හෝ බැටරි බලයෙන් ක්‍රියා කරන යන්ත්‍ර වැනි බල රැහැන් රහිත උපාංග. DC මෝටර නොමැතිව බොහෝ ප්‍රවාහන වර්ග ගැන සිතාගත නොහැකිය: විදුලි දුම්රිය, විදුලි දුම්රිය එන්ජින්, ට්‍රෑම් රථ, ට්‍රොලිබස්, මෙට්‍රෝ. කෙසේ වෙතත්, ඔවුන් කර්මාන්තයේ යෙදීම් ද සොයා ගනී - නිදසුනක් ලෙස, ඒවා ලෝහ කැපුම් යන්ත්‍ර, වෙල්ඩින් උපකරණ සහ වෙනත් බොහෝ උපාංග ක්‍රියාත්මක කිරීමට භාවිතා කරයි.

DC මෝටර නියත වන්නේ කුමන චුම්බක ක්ෂේත්‍රයද යන්න මත පදනම්ව, සංක්‍රමණිකය, කපාට හෝ ස්ටෙපර් විය හැක. Valve සහ stepper ඒවා brushless පන්තියට අයත් වේ. රෝටර් ව්‍යුහයේ මිල අධික ස්ථිර චුම්බක භාවිතය හේතුවෙන් ඉන්වර්ටර් මෝටර සාමාන්‍යයෙන් ඉහළ පිරිවැයක් දරයි. ස්ටෙපර් මෝටර සාමාන්‍යයෙන් දුර්වල බලශක්ති ක්‍රියාකාරිත්වයක් සහ අධික වේගයෙන් අඩු ව්‍යවර්ථයක් ඇත.

අපි කොමියුටේටර් මෝටරවල වාසි ලැයිස්තුගත කරමු:

සාපේක්ෂ කුඩා සමස්ත මානයන් සමඟ වර්ධනය වූ විශාල ව්යවර්ථය;

පුළුල් පරාසයක භ්රමණ වේග පාලනය;

විශාල ආරම්භක ව්යවර්ථය;

ඉහළ කාර්යක්ෂමතාව, 90% දක්වා ළඟා වේ.

අවාසි වලට පහත සඳහන් දෑ ඇතුළත් වේ:

එවැනි විදුලි මෝටරයක සමස්ත ක්‍රියාකාරිත්වය පුරාම සංක්‍රමණිකය සහ බුරුසු රැකබලා ගැනීම සහ අධීක්ෂණය කිරීමේ අවශ්‍යතාවය;

බුරුසු සහ කොමියුටේටරය අතර ගිනි පුපුරු නිසා ඇතිවන විද්‍යුත් චුම්භක බාධා කිරීම් විමෝචනය කිරීම;

විදුලි මෝටරයේ වේගය අඩුවීමට තුඩු දෙන ආමේචරයේ සාපේක්ෂව විශාල ස්කන්ධය සහ අවස්ථිති භාවය.

Brushed motors AWD10 සහ AWD15 සඳහා පාලන ඒකක

ඉලෙක්ට්‍රොනික විද්‍යාගාරය JSC AWD10 සහ AWD15 විසින් නිෂ්පාදනය කරන ලද කොමියුටේටර් මෝටර සඳහා වන පාලන ඒකක, ස්පන්දන පළල මොඩියුලේෂන් (PWM) මත පදනම්ව එකම මෙහෙයුම් මූලධර්මයක් ඇති අතර, මෙහෙයුම් වෝල්ටීයතාවයක් සහිත මෝටරයක භ්‍රමණ වේගය සහ දිශාව පාලනය කිරීම සඳහා නිර්මාණය කර ඇත. 90 V දක්වා.

සහල්. 1. AWD10 පාලන ඒකකය

ZAO Laboratory of Electronics සමාගම 2005 දී මොස්කව් ප්‍රාන්ත තාක්ෂණික විශ්ව විද්‍යාලයේ උපාධිධාරීන් විසින් ආරම්භ කරන ලදී. එන්.ඊ.බෝමන්. එහි ක්රියාකාරිත්වයේ ප්රධාන දිශාව වන්නේ කර්මාන්තය සඳහා පාලන සහ උපකරණ උපකරණ සංවර්ධනය කිරීම සහ නිෂ්පාදනය කිරීමයි. පාලන ඒකක AWD10 (රූපය 1), AWD6 සහ AWD8 2006 දී DC පාලන මොඩියුල ලෙස ගෘහස්ථ නිෂ්පාදනය කරන ලද උපාංගවල භාවිතා කරන ලදී. 2007 දී, සැබෑ තත්වයන් තුළ විස්තීර්ණ පරීක්ෂණවලින් පසුව, මෙම උපකරණ නිෂ්පාදනයට ඇතුළත් කරන ලදී. AWD15 පාලන ඒකකය (රූපය 2) AWD6 සහ AWD8 ආපසු හැරවිය නොහැකි පාලන ඒකක සඳහා ආදේශකයක් ලෙස 2009 අවසානයේ සංවර්ධනය කරන ලදී.

සහල්. 2. AWD15 පාලන ඒකකය

AWD10 ඒකකයේ බොහෝ සැකසුම් ඔබට විවිධ කාර්යයන් සඳහා නම්‍යශීලීව අනුවර්තනය වීමට ඉඩ සලසයි. ක්ෂුද්‍ර පාලකයක් මත ක්‍රියාත්මක කරන ලද වෙනස් කළ හැකි සංගුණක සහිත සමානුපාතික-අනුකලිත-ව්‍යුත්පන්න (PID) පාලකය මඟින් විචල්‍ය ඒවා ඇතුළුව ඕනෑම බරක් සමඟ එන්ජිම භ්‍රමණ වේගය ස්ථාවර කිරීමට ඔබට ඉඩ සලසයි. AWD10 පාලන ඒකකය සඳහා පාලක ප්‍රතිපෝෂණය ලෙස, එය උත්පාදක මාදිලියේ ක්‍රියාත්මක වන විට එන්ජිමේ පසුපස-EMF සංඥාව, සංකේතාකකයකින් හෝ ශාලා සංවේදකයකින් ස්පන්දන සංඥාවක් හෝ 0 සිට 5 V දක්වා වූ ප්‍රතිසම සංඥාවක් තෝරාගත හැක AWD15 පාලන ඒකකයේ PI පාලකයක් ක්‍රියාත්මක කරන අතර, ප්‍රතිපෝෂණ ලෙස භාවිතා කරන්නේ මෝටරයේ පසුපස-EMF පමණි. අමතර ප්‍රතිපෝෂණ මූලද්‍රව්‍ය භාවිතයෙන් තොරව වස්තුවක භ්‍රමණ වේගය (1-5% මට්ටමේ) හෝ චලනය ස්ථාවර කිරීමට මෙය හැකි වන අතර එමඟින් උපාංගයේ සැලසුම සංකීර්ණ නොකිරීමට හැකි වේ. වේග ස්ථායීකරණය සඳහා දැඩි අවශ්යතා.

DC මෝටරයක් ​​DC ශක්තිය යාන්ත්‍රික ආකාරයේ වැඩ බවට පරිවර්තනය කිරීමට උපකාරී වේ.

අද, ප්‍රායෝගික පාලනය සිදු කරනු ලබන්නේ සාම්ප්‍රදායික පරිපථවලට අනුකූලව පමණක් නොව, තරමක් මුල් හෝ එතරම් ප්‍රසිද්ධ නොවන පරිපථ විසඳුම් වලට අනුකූලවය.

මෝටර් භ්රමණ වේගය සකස් කිරීමට සරලම ක්රමය වන්නේ ස්පන්දන පළල මොඩියුලේෂන් (PWM) හෝ PWM භාවිතා කිරීමයි.

මෙම ක්‍රමය පදනම් වී ඇත්තේ ස්ථායී පුනරාවර්තන සංඛ්‍යාතයක් සහිත ස්පන්දන ආකාරයෙන් එන්ජිමට සැපයුම් වෝල්ටීයතාවයක් සැපයීම මත ය, නමුත් කාලසීමාවෙහි වෙනසක්.

සමස්ත PWM සංඥා පද්ධතියට සම්මත රාජකාරි චක්‍රය මගින් නිරූපණය කෙරෙන ඉතා වැදගත් නිර්ණායකයක් ඇත.

මෙම අගය ස්පන්දන කාලසීමාව එහි කාල පරිච්ඡේදයට අනුපාතයට අනුරූප වේ:

D = (t/T) × 100%

DPT පාලනය ක්රියාත්මක කිරීම සඳහා සරලම පරිපථය ගේට්ටුව වෙත සපයන ලද PWM සංඥා පද්ධතියක් සහිත ක්ෂේත්ර බලපෑම් ට්රාන්සිස්ටර කොටසක් තිබීම මගින් සංලක්ෂිත වේ. එවැනි පරිපථයක, ට්‍රාන්සිස්ටරය විශේෂ ඉලෙක්ට්‍රොනික ස්විචයක් නියෝජනය කරයි, එහි එක් මෝටර් පර්යන්තයක් බිමට මාරු වේ. මෙම අවස්ථාවෙහිදී, අර්ධ සන්නායක ත්රිකෝණය විවෘත කිරීම ස්පන්දන කාල සීමාවේ මොහොතේ නිශ්චිතවම සිදු වේ.

DC මෝටර් නිර්මාණය

අඩු සංඛ්‍යාතවලදී සහ නොසැලකිය හැකි PWM සංඥා සංගුණකයේ තත්වයන් තුළ, පරිවර්තන උපාංගය කම්පන සහගත ලෙස ක්‍රියා කරයි. හර්ට්ස් සිය ගණනක ඉහළ PWM සංඛ්‍යාතයක් මෝටරයේ අඛණ්ඩ භ්‍රමණය ප්‍රවර්ධනය කරන අතර මෙම නඩුවේ භ්‍රමණ චලනයේ වේගය පිරවුම් සාධකයට සමානුපාතිකව දැඩි ලෙස වෙනස් වේ.

PWM සංඥාවක් ජනනය කරන බොහෝ දන්නා ක්‍රමානුකූල විසඳුම් ඇත, නමුත් සරලම එකක් වන්නේ "555 ටයිමර් පරිපථය" වන අතර එයට අවම සංරචක සංඛ්‍යාවක් අවශ්‍ය වන අතර විශේෂ වින්‍යාසයක් අවශ්‍ය නොවේ.

බයිපෝලර් ට්‍රාන්සිස්ටරයක් ​​භාවිතයෙන් මෝටර් පාලනය

විශ්වාසනීය ස්විචයක් ලෙස බයිපෝලර් ට්‍රාන්සිස්ටරයක් ​​භාවිතා කිරීම මෝටරයක් ​​පාලනය කිරීමට එක් ක්‍රමයකි. විද්‍යුත් පරිපථයේ නිෂ්ක්‍රීය මූලද්‍රව්‍යයක් තෝරා ගැනීම හෝ R, ක්ෂුද්‍ර පාලකයේ උපරිම ධාරා අගයන් නොඉක්මවන ධාරාවේ ගලායාම උපකල්පනය කරයි.

අර්ධ සන්නායක ත්‍රියෝඩයට සුදුසු එකතු කරන්නා ධාරාව සහ ප්‍රශස්ත උපරිම අගයන් මෙන්ම බල ප්‍රතිදානයද තිබිය යුතුය:

P = Uke × Ik.

බයිපෝලර් අර්ධ සන්නායක ත්‍රියෝඩ භාවිතා කරන විට ඇති වන එක් ගැටළුවක් වන්නේ අතිරික්ත පාදක ධාරාවයි.

පාලන පරිපථය

සාමාන්‍යයෙන්, ප්‍රතිදාන සංඥාව සහ ආදාන ට්‍රාන්සිස්ටරය අතර වත්මන් අනුපාතය 100 hfe වේ. සංතෘප්ත තත්ව යටතේ මූලද්රව්යයේ ක්රියාකාරිත්වය සංගුණකයෙහි දැඩි අඩුවීමක් ඇති කරයි.

හොඳම විකල්පය වන්නේ ට්‍රාන්සිස්ටර සංයෝජනයක් හෝ ඉහළ කාර්යක්ෂම ඩාර්ලින්ටන් ට්‍රාන්සිස්ටරයක් ​​වන අතර එය ඉහළ ධාරා ලාභයක් සහ අඩු ක්‍රියාකාරී වේගයකින් සංලක්ෂිත වේ.

ප්‍රේරක පැටවීම්

මෝටරයකින් නිරූපණය වන ප්‍රේරක භාරයක් තෝරාගැනීමේදී, මෝටරයේ බල දර්ශක සුමට පාලනය කිරීමේ ගැටළුව විසඳීම සැමවිටම පහසු නැත, එය ඉදිරිපත් කර ඇති සාධක කිහිපයක් මත රඳා පවතී:

• එන්ජිමේ බල දර්ශක;
• පතුවළ පැටවීමේ මට්ටමේ අවස්ථිති භාවය;
• ප්රතික්රියාකාරක එතීෙම් දර්ශක;
• ක්රියාකාරී එතීෙම් දර්ශක.

DC මෝටර් පාලනය

ඉහත ලැයිස්තුගත කර ඇති ගැටළු සියල්ලම පාහේ විසඳීම සඳහා හොඳම විකල්පය වන්නේ සංඛ්යාත ඉන්වර්ටර් භාවිතා කිරීමයි.

සංඛ්‍යාත පාලනයට සාපේක්ෂව DC මෝටරයක් ​​පාලනය කිරීම සඳහා වන ප්‍රේරක පරිපථය විශේෂයෙන් සංකීර්ණ නොවන අතර තරමක් පිළිගත හැකි කාර්ය සාධනයක් සැපයීමට ද හැකියාව ඇත.

PT එන්ජිමක් පාලනය කිරීමේදී ගැටළු වල පැති

සමහර අවස්ථාවලදී, උසස් තත්ත්වයේ පැටවුම් පාලනය සඳහා පොටෙන්ටියෝමීටරයක් ​​අවශ්ය නොවේ, නමුත් ක්ෂුද්ර පාලකයක් භාවිතයෙන් භාවිතා කළ හැක.

වඩාත්ම වැදගත් කළමනාකරණ ගැටළු ඉදිරිපත් කරනු ලැබේ:

• ගැල්වනික් හුදකලාවේ අනිවාර්ය පැවැත්ම;
• බල දර්ශකවල සුමට පාලනය;
• ආරම්භක-නැවතුම් ආකාරයේ පාලනයක් නොමැතිකම;
• සංක්රමණය පාලනය කිරීම Zero - Cross;
• Anti-aliasing snubber RC ෆිල්ටරය තෝරාගැනීමේ සමහර විශේෂාංග.

මෙම පරිපථ සැලසුම සුළු සංකීර්ණතාවයකින් සංලක්ෂිත වන බව මතක තබා ගැනීම වැදගත්ය, ක්ෂුද්‍ර පාලකය ආරම්භ කිරීම සඳහා ප්‍රමාණවත් කාලයක් අවශ්‍ය වන අතර, ප්‍රතිදාන සංඥා තුන්වන තත්වයේ පවතින විට නිශ්චිත කාර්යයන් විසඳනු ලැබේ.

MOSFET ට්‍රාන්සිස්ටරය භාවිතයෙන් පාලනය කරන්න

යතුරු මාදිලියේ ක්ලැසික් MOSFET මාරු කිරීමේ පරිපථය

මෙම වර්ගයේ නාලිකාව සාමාන්යයෙන් සම්බන්ධ වන්නේ මූලාශ්රය හා සසඳන විට කාණු වඩාත්ම සෘණ වෝල්ටීයතා කියවීම් ඇති ආකාරයටය.

ගේට් ඩ්‍රයිව් බලයේ අඩු මට්ටම්වලදී ඒවායේ සුවිශේෂී ඉහළ මාරු වීමේ වේගය හේතුවෙන් අධි බලැති MOSFET ඉතා ජනප්‍රිය වේ.

රිලේ පාලනය

තරමක් බලවත් DC මෝටරයක් ​​පාලනය කිරීමේ ක්‍රියාවලිය ද්විත්ව ආකාරයේ රිලේ මොඩියුලයක් භාවිතයෙන් සිදු කෙරේ. මෝටරය රිලේට සම්බන්ධ කිරීමේ ක්‍රියාවලියට ප්‍රතිදාන සිදුරු තුනක් තිබීම සැලකිල්ලට ගත යුතුය:

• NO (සාමාන්යයෙන් විවෘත) - සාමාන්යයෙන් විවෘත වර්ගය;
• COM (පොදු) - සාමාන්ය වර්ගය;
• NC (සාමාන්‍යයෙන් වසා ඇත) - සාමාන්‍යයෙන් සංවෘත වර්ගය.

DC මෝටර් භ්රමණ දිශාව පාලනය

ඕනෑම ආකාරයක ශක්තියක් යාන්ත්‍රික වැඩ බවට පරිවර්තනය කරන උපාංගයක සම්බන්ධතා කණ්ඩායම පොදු රිලේ සම්බන්ධතා (COM) වෙත සම්බන්ධ වේ. බැටරියේ "ප්ලස්" සාමාන්යයෙන් විවෘත රිලේ (NO) සම්බන්ධතා වලට සම්බන්ධ කර ඇති අතර, "අඩු" සාමාන්යයෙන් වසා ඇති රිලේ (NC) සම්බන්ධතා කණ්ඩායමට සවි කර ඇත.

මෝටරයේ සම්පූර්ණ පාලම් පාලනය ක්‍රියාත්මක කිරීම ඒ අනුව රිලේ සක්‍රිය සහ අක්‍රිය කිරීමෙන් සිදු කෙරේ.

එච් පාලම හරහා

ආදානවල පාලන තාර්කික සංඥා සහිත H-පාලම හරහා මෝටර් පාලනය සහ දිශාවන් දෙකකින් භ්රමණය කිරීම H-පාලම් සඳහා විකල්ප කිහිපයක් මගින් සිදු කෙරේ:

• ට්‍රාන්සිස්ටර H-පාලම, නිෂ්පාදනය කිරීමට පහසු සහ තරමක් බලවත්. අවාසි අතරට යෙදවුම් දෙකකට සපයන විට කෙටි පරිපථයක අවදානම ඇතුළත් වේ;
• ද්විත්ව H-පාලම අඩු බල චිපයක් මත එකලස් කර ඇත. මෙම විකල්පයේ අවාසි ඉතා අඩු බලයකින් නිරූපණය වන අතර බල සැපයුමේ pin E “ප්ලස්” වෙත සම්බන්ධ කිරීමේ අවශ්‍යතාවය;
• ක්ෂුද්‍ර පරිපථයක් මත එකලස් කරන ලද තනි H-පාලමක්, ආදාන දෙකකට එක් සැපයුමක් සපයන අතර එන්ජිම තිරිංග ඇති කළ හැක.

ට්‍රාන්සිස්ටර H-පාලම

සරලම විකල්පය වනුයේ MOSFET ට්‍රාන්සිස්ටර භාවිතයෙන් H-bridge එකලස් කිරීමයි.ක්‍රියාත්මක කිරීමේ පහසුව සහ ප්‍රමාණවත් බල දර්ශක ඒකාබද්ධ කරන මෙම ක්‍රමය එයයි, නමුත් ඒකක දෙකකට එකවර සැපයුමක් ඇතුළත් නොවේ.

එන්ජිම පාලනය කිරීම සඳහා භාවිතා කරන ක්ෂුද්‍ර පරිපථ සඳහා TLE4205 සහ L298D මෙන්ම සම්මත විද්‍යුත් චුම්භක රිලේ ඇතුළු බොහෝ විකල්ප ඇත, නමුත් ඉහත ලැයිස්තුගත කර ඇති ක්‍රම වඩාත් ප්‍රවේශ විය හැකි ඒවා වේ.

ස්ටෙපර් මෝටර් පාලනය

ස්ටෙපර් මෝටරයක් ​​පාලනය කිරීම සඳහා, අක්ෂීය භ්‍රමණ කෝණයේ නිරවද්‍යතාවය සහතික කරන වඩාත් නිවැරදි අනුපිළිවෙලට අනුකූලව එතීෙම් කොටසට නියත වෝල්ටීයතාවයක් සැපයීම අවශ්‍ය වේ.

ස්ථිර චුම්බක සමඟ

ස්ථිර චුම්බක සහිත ස්ටෙපර් මෝටර බොහෝ විට ගෘහ උපකරණවල භාවිතා වේ, නමුත් කාර්මික ආකාරයේ උපාංගවල සොයාගත හැකිය. දැරිය හැකි මිලකට මෝටර් රථ අඩු ව්‍යවර්ථයක් සහ අඩු භ්‍රමණ වේගයක් ඇති බැවින් ඒවා පරිගණක සඳහා වඩාත් සුදුසු වේ.

ස්ටෙපර් මෝටර් පාලනය

ස්ථීර චුම්බක මත පදනම් වූ ස්ටෙපර් මෝටර නිෂ්පාදනය සංකීර්ණ නොවන අතර විශාල නිෂ්පාදන පරිමාවන් සඳහා පමණක් ආර්ථික වශයෙන් කළ හැකි අතර, සීමිත භාවිතය නිසා නිශ්චිත කාල ස්ථානගත කිරීමේ කොන්දේසි යටතේ භාවිතයේ සාපේක්ෂ උදාසීනත්වය සහ පිළිගත නොහැකි ය.

විචල්ය චුම්බක ප්රතිරෝධයක් ඉදිරියේ

ස්ථායී චුම්බකයක් නොමැති විට චුම්බක ප්‍රතිරෝධයක් ඇති ස්ටෙපර් වර්ගයේ මෝටර, අවශේෂ ව්‍යවර්ථ භ්‍රමණයකින් තොරව නිදහස් භ්‍රමණ භ්‍රමණය මගින් සංලක්ෂිත වේ. එවැනි මෝටර සාමාන්යයෙන් ක්ෂුද්ර ස්ථානගත කිරීමේ පද්ධති ඇතුළුව සංයුක්ත ඒකකවල ස්ථාපනය කර ඇත. එවැනි පරිපථයක ප්රධාන වාසි වන්නේ වත්මන් ධ්රැවීයතාවට එහි සංවේදීතාවයි.

දෙමුහුන් විකල්පය

දෙමුහුන් එන්ජින් වර්තමානයේ කර්මාන්තයේ වඩාත්ම ජනප්රිය ඒකක අතර වේ.

විකල්පය විචල්ය සහ ස්ථිර චුම්බක සහිත මෝටර් රථවල මෙහෙයුම් මූලධර්මයේ ඉතා සාර්ථක සංයෝජනයක් මගින් සංලක්ෂිත වේ.

දෙමුහුන් එන්ජින් සැලකිය යුතු සංඛ්යාවක් සම්භාව්ය ද්වි-අදියර ව්යුහයක් ඇත.

නිගමනය

වෝල්ටීයතා ධ්‍රැවීයතාව ආපසු හැරවීමේ අවශ්‍යතාවය මෝටර් පාලනයේදී හෝ පාලම් වෝල්ටීයතා පරිවර්තක පරිපථයක් භාවිතා කරන විට පැන නැගිය හැකිය. මෙම අවස්ථාවෙහිදී, යතුරු බොහෝ විට රිලේ, ක්ෂේත්‍ර-ආචරණය සහ බයිපෝලර් ට්‍රාන්සිස්ටර මෙන්ම ක්ෂුද්‍ර පරිපථයට ගොඩනගා ඇති H-පාලම් මගින් නිරූපණය කෙරේ.

: "ලී" ආකෘති නිර්මාණය සඳහා වඩාත් වැදගත් යන්ත්රය.

මුලින්ම, එය කුමක් සඳහාද? සෑම ආකෘති නිර්මාණකරුවෙකුටම පාහේ බුරුසුවක් සහිත DC මෝටරයකින් ධාවනය වන ගෙදර හැදූ හෝ කාර්මික බල මෙවලමක් ඇත. කෙසේ වෙතත්, සාමාන්යයෙන් එවැනි මෙවලමක් වේග පාලකයක් නොමැති හෝ සරල පියවර ගැලපීමක් ඇත. බල මෙවලමක් තුළ වේග පාලකයක් තිබීම, එක් එක් මෙහෙයුම සඳහා මාදිලිය ප්‍රශස්ත ලෙස තෝරා ගැනීමට ඔබට ඉඩ සලසයි, විශේෂයෙන් විවිධ ඇමුණුම් භාවිතා කරන විට මම නැවත වරක් ඔප්පු නොකරමි. මීට අමතරව, ආකෘතිකරුවන් බොහෝ විට අඩු වෝල්ටීයතා හීටර් භාවිතා කරයි - පෑස්සුම් යකඩ, ලී පුවරු නැමීම සඳහා උපාංග, ආදිය මෙම නඩුවේදී, නියාමකය භාවිතා කරමින්, ඔබට තාපකයේ ප්රශස්ත උෂ්ණත්වය ලබා ගත හැකිය. නියාමනය කරන ලද DC බල සැපයුමක් අවශ්‍ය වන විද්‍යුත් ආලේපනය යෙදිය යුතු වේ. මෙම සියලු කාර්යයන් පහත විස්තර කර ඇති උපාංගය මගින් සිදු කළ හැක.

සරඹයක් සැලසුම් කිරීමේදී, වේග පාලක පරිපථයක් තෝරා ගැනීම පිළිබඳ ප්රශ්නය මතු විය. කොමියුටේටර් DC මෝටරවල භ්‍රමණ වේගය නියාමනය කිරීම සඳහා වන Rheostat පරිපථ, වෝල්ටීයතාවයේ කොටස පහත වැටෙන බල ට්‍රාන්සිස්ටර භාවිතා කරන ඒවා ඇතුළුව, අඩු සහ මධ්‍යම වේගයකදී අඩු කාර්යක්ෂමතාවයක් ඇත. බැලස්ට් ට්‍රාන්සිස්ටර ස්විච මත සැලකිය යුතු තාප බලයක් විසුරුවා හරින අතර එමඟින් ඒවායේ සිසිලන පද්ධතිය සඳහා අවශ්‍යතා දැඩි කරයි. ඒ නිසා, භ්රමණ වේග පාලන පද්ධතිය තේරීම මෝටර් එතීෙම් (ස්පන්දන පළල මොඩියුලේෂන් - PWM) වෙත සපයා ඇති සෘජුකෝණාස්රාකාර වෝල්ටීයතා ස්පන්දන පළල වෙනස් සමග ස්පන්දන පරිපථ මත වැටී ඇත. PWM හි මූලධර්මය පහත පරිදි වේ: නියත විස්තාරයේ ස්පන්දන මගින් භාරයට වෝල්ටීයතාව සපයනු ලබන අතර, ස්පන්දනයේ පළල සහ විරාමය (රාජකාරි සාධකය) අතර අනුපාතය සකස් කරනු ලැබේ, එය සැපයුම් වෝල්ටීයතාවය භාරයට වෙනස් කිරීමට සමාන වේ. මෙම යෝජනා ක්රමයේ වාසිය එහි ඉහළ කාර්යක්ෂමතාව සහ විශ්වසනීයත්වයයි. භාරය පාලනය කරන ට්‍රාන්සිස්ටරය සම්පූර්ණයෙන්ම සක්‍රිය හෝ අක්‍රිය කළ හැක්කේ එය ප්‍රායෝගිකව රත් නොවන අතර තාප සින්ක් නොමැතිව ස්ථාපනය කළ හැකිය.

විවිධ නියාමකයින් විශ්ලේෂණය කිරීමෙන් පසුව, සඟරාවේ ප්‍රකාශයට පත් කරන ලද පරිපථය (අංක 4/2001, "විනෝදාංශ ඉලෙක්ට්‍රොනිකා" අංක 7/01 වෙතින් නැවත මුද්‍රණය කිරීම, කතෘ ඉස්ට්වාන් කෙකේස්) මූලික එක ලෙස තෝරා ගන්නා ලදී. නියාමකය (රූප සටහන බලන්න) 2 kHz (DA1.1, DA1.4) සංඛ්යාතයක් සහිත ත්රිකෝණාකාර වෝල්ටීයතා ප්රධාන උත්පාදක යන්ත්රයක්, ඉලෙක්ට්රොනික ස්විචයක් VT1 සහ රාජකාරි චක්රය නියාමකය (DA1.2, DA1.3, R8) අඩංගු වේ. පහත රූපයේ දැක්වෙන්නේ පරිපථයේ සාමාන්‍ය ලක්ෂ්‍යවල වෝල්ටීයතා ප්‍රස්ථාර පෙන්වයි.

මෙහි ත්‍රිකෝණාකාර වෝල්ටීයතා උත්පාදකයේ (pin 1 DA1) ප්‍රතිදානයේ වෝල්ටීයතාවය නිල් පැහැයෙන් ද, පොටෙන්ටියෝමීටර R8 වෙතින් වේග පාලන වෝල්ටීයතාව රතු පැහැයෙන් ද, එන්ජිමේ වෝල්ටීයතාව කොළ පැහැයෙන් ද දැක්වේ. ප්‍රධාන උත්පාදක යන්ත්‍රයේ වෝල්ටීයතාවය සහ පාලක පොටෙන්ටියෝමීටරයේ වෝල්ටීයතාව සමපාත වන මොහොතේ භාරයේ වෝල්ටීයතාවය සක්‍රිය සහ අක්‍රිය වන බව ඉතා පැහැදිලිව පෙනේ. පාලක වෝල්ටීයතාවය වැඩි වන තරමට බර හරහා ස්පන්දනය පුළුල් වේ.

SA2 අඩි පැඩලය භාවිතයෙන් එන්ජිම සක්රිය කිරීමේ හැකියාව පරිපථය සපයයි. මගේ අනුවාදයේ, බිම වැතිර සිටින සාමාන්‍ය සංවෘත සම්බන්ධතා (ජනප්‍රිය -) සහිත සාමාන්‍ය කෙටි-විසි කිරීමේ සීමාව ස්විචයක් පැඩලය ලෙස ක්‍රියා කරයි. SA1 ක්‍රියා විරහිත කළ විට, එන්ජිම නිරන්තරයෙන් ක්‍රියාත්මක වේ, ක්‍රියාත්මක වන විට, පැඩලය තද කළ විට පමණි. ධාරිත්‍රක C2 තිබීමට ස්තූතිවන්ත වන අතර, එන්ජිම සුමටව ආරම්භ වන අතර එය සමහර විට ප්‍රයෝජනවත් විය හැකිය (තත්පර 1 කින් පෙන්නුම් කරන ලද ධාරිතාව C2 සමඟ). එන්ජිම ආපසු හැරවීමට Switch SA4 භාවිතා කරයි. ඩයෝඩ D3 නියාමක බල සැපයුම ස්ථාවර කරයි. ස්ටෙප්-ඩවුන් ට්‍රාන්ස්ෆෝමර් TV1 සහ සෘජුකාරක D4 හරහා බලය සපයනු ලැබේ. ට්රාන්ස්ෆෝමර් පරාමිතීන් භාවිතා කරන විදුලි මෝටරය මත රඳා පවතී. පළමු ආසන්න වශයෙන්, ට්‍රාන්ස්ෆෝමරයේ ද්විතීයික වංගු කිරීමේ වෝල්ටීයතාවය විදුලි මෝටරයේ ශ්‍රේණිගත වෝල්ටීයතාවයට සමාන විය යුතු අතර සෘජුකාරක සහ ට්‍රාන්සිස්ටරය හරහා පහත වැටුණු වෝල්ට් 5 ට සමාන විය යුතුය. බලහත්කාරයෙන් වැඩ කිරීමට හැකි වන පරිදි, ඔබට තවත් සියයට 20-30 ක් එකතු කළ හැකිය. ට්‍රාන්ස්ෆෝමරය, සෘජුකාරක ඩයෝඩ සහ යතුරු ට්‍රාන්සිස්ටරයේ ද්විතියික වංගු කිරීමේ ගණනය කළ ධාරාව විදුලි මෝටරය විසින් පරිභෝජනය කරන ධාරාවට වඩා වැඩි විය යුතු අතර, මෙහෙයුම් විශ්වසනීයත්වය සඳහා 3-5 ගුණයක ආන්තිකයක් ලබා දීම වඩා හොඳය. සැපයුම් වෝල්ටීයතාවය 20V ට වඩා අඩු වන විට, ඩයෝඩ D3 ඉවත් කළ හැකිය. රූප සටහනේ දක්වා ඇති වෝල්ටීයතා 27V 30W මෝටරයකට අනුරූප වේ.

බොහෝ පරිපථ මූලද්රව්ය 65x40 mm ප්රමාණයේ මුද්රිත පරිපථ පුවරුවක සවි කර ඇත. (තුනී රේඛාව ජම්පරය පෙන්වයි) පුවරුව M2.5 ඉස්කුරුප්පු සහිත ටියුබ් ස්ටෑන්ඩ් දෙකක් මත ස්ථාපනය කර ඇත (මූලද්‍රව්‍යවල පිරිසැලසුම සහ සිදුරු විදීම සඳහා අච්චුව ද බලන්න). ට්රාන්ස්ෆෝමරයක්, ධාරිත්රක C4 සහ සෘජුකාරක D4 නිවාසය තුළ සවි කර ඇත. මෝටරය සහ පෙඩල් සම්බන්ධ කිරීම සඳහා R8 වේග පාලකය, ස්විච සහ සම්බන්ධක ඉදිරිපස පුවරුවේ සවි කර ඇත, ප්‍රතිරෝධක R13 සහ R14 R8 මත සවි කර ඇත.

ඕනෑම විශ්වීය quad මෙහෙයුම් ඇම්ප්ලිෆයර් DA1 ලෙස භාවිතා කළ හැක. මුල් පිටපත TL064, TL075, TL084 දක්වා ඇත, මම LM324 භාවිතා කළෙමි. යතුරු ට්‍රාන්සිස්ටරය KT829A (100V, 8A) භාවිතා කරයි, වඩා බලවත් එන්ජින් සඳහා ඔබට KT827A (100V, 20A) භාවිතා කළ හැකිය. ඩයෝඩ D1 සහ D2 VT1 ප්‍රේරක භාරයක් මත වෝල්ටීයතා ඉහළ යාමෙන් ආරක්ෂා කරයි.

ස්ථාපනය කරන විට, R13 සහ R14 ස්ථාපනය කර නැත, පුවරුවේ සිට වයර් සෘජුවම R8 වෙත පෑස්සෙයි. නිසි ස්ථාපනය සහ සේවා කළ හැකි කොටස් සහිතව, පරිපථය වහාම වැඩ කිරීමට පටන් ගනී. ශුන්‍යයේ සිට උපරිමය දක්වා වේග ගැලපුම පරීක්ෂා කිරීමට R8 කරකවන්න. දෙවැන්න R8 හි ආන්තික ස්ථාන සමඟ නොගැලපේ නම්, R13 සහ R14 තෝරා ගැනීම අවශ්ය වන අතර එමඟින් උපරිම සහ අවම නියාමකයාගේ ආන්තික ස්ථාන සමග සමපාත වේ. ප්‍රධාන ඔස්කිලේටරය ආරම්භ නොවීම නිසා පරිපථය ක්‍රියා විරහිත වීමට ඉඩ ඇත. මෙම අවස්ථාවේදී, ඔබට R4 අගය තරමක් වැඩි කිරීමට උත්සාහ කළ හැකිය. මෘදු ආරම්භක කාලය වෙනස් කිරීම සඳහා, ඔබට C2 ධාරිතාව වෙනස් කළ හැකිය.

අවසාන වශයෙන්, ඩොලර් 10 ක් පමණ සහ ටිකක් නිදහස් කාලය සමඟ, ඔබට ඔබේ බල මෙවලමෙහි කාර්ය සාධනය සැලකිය යුතු ලෙස වැඩිදියුණු කළ හැකිය. මෙම උපාංගයේ නිෂ්පාදනය සහ සැකසුම සම්බන්ධයෙන් කිසියම් ප්‍රශ්නයක් ඇත්නම් කරුණාකර අප හා සම්බන්ධ වන්න.