අභ්යන්තර දහන එන්ජිමක් නිපදවිය හැකි බලය එන්ජිමට සැපයිය හැකි වාතය සහ මිශ්‍ර ඉන්ධන ප්රමාණය මත රඳා පවතී. ඔබට එන්ජිමේ බලය වැඩි කිරීමට අවශ්ය නම්, ඔබ සපයන වාතය සහ ඉන්ධන යන දෙකම වැඩි කළ යුතුය. එහි දහනය සඳහා ප්රමාණවත් වාතය ඇති වන තෙක් වැඩි ඉන්ධන සැපයීම බලපෑමක් ඇති නොකරනු ඇත, එසේ නොමැතිනම් දහනය නොකළ ඉන්ධන අතිරික්තයක් ඇති වන අතර එමඟින් එන්ජිම අධික ලෙස රත් වීමට හේතු වන අතර එය අධික ලෙස දුම් පානය කරයි.
එන්ජිමේ බලය වැඩි කිරීම එහි විස්ථාපනය හෝ වේගය වැඩි කිරීමෙන් ලබා ගත හැක. විස්ථාපනය වැඩි කිරීම වහාම බර, එන්ජිමේ ප්රමාණය සහ, අවසානයේ, එහි පිරිවැය වැඩි කරයි. විශේෂයෙන් විශාල විස්ථාපනයක් සහිත එන්ජිමක ඇතිවන තාක්ෂණික ගැටළු හේතුවෙන් වේගය වැඩි කිරීම ගැටළුකාරී වේ.
එන්ජින් දහන කුටියට සපයන වාතය සම්පීඩනය කර මෙම වාතයේ ස්කන්ධය වැඩි කරන සුපිරි ආරෝපණ පද්ධති, ලබා දී ඇති විස්ථාපනය සහ දොඹකර වේගය සඳහා එන්ජින් බලය වැඩි කිරීමට හැකි වේ.
අභ්යන්තර දහන එන්ජින් සඳහා, සම්පීඩක වර්ග දෙකක් භාවිතා කරනු ලැබේ: යාන්ත්රිකව ධාවනය වන සහ පිටාර වායු ශක්තිය භාවිතා කරන ටර්බෝචාජර්. මීට අමතරව, ඒකාබද්ධ පද්ධති ද ඇත, උදාහරණයක් ලෙස, turbocompound. යාන්ත්රිකව ක්රියාත්මක වන සම්පීඩකයක නම්, අවශ්ය වායු පීඩනය ලබා ගන්නේ එන්ජින් දොඹකරය සහ සම්පීඩකය (ක්ලච්) අතර යාන්ත්රික සම්බන්ධතාවයක් මගිනි. ටර්බෝචාජරයකදී වායු පීඩනය ලබා ගන්නේ පිටාර වායූන් ගලායාමෙන් ටර්බයිනය කරකැවීමෙනි.
ටර්බෝචාජරය ප්රථම වරට 1905 දී ස්විට්සර්ලන්ත ඉංජිනේරු Büschi විසින් නිර්මාණය කරන ලද නමුත් එය තවදුරටත් සංවර්ධනය කර විශාල විස්ථාපන නිෂ්පාදන එන්ජින් සඳහා භාවිතා කරන ලද්දේ වසර ගණනාවකට පසුවය.
ප්‍රතිපත්තිමය වශයෙන්, ඕනෑම ටර්බෝචාජරයක් කේන්ද්රාපසාරී වායු පොම්පයක් සහ එකිනෙකට දෘඩ අක්ෂයකින් සම්බන්ධ ටර්බයිනයකින් සමන්විත වේ. මෙම මූලද්රව්ය දෙකම එකම දිශාවට සහ එකම වේගයකින් භ්රමණය වේ. සාම්ප්‍රදායික එන්ජින්වල භාවිතා නොකරන පිටාර වායු ප්‍රවාහයෙන් ලැබෙන ශක්තිය මෙහිදී සම්පීඩකය ධාවනය කරන ව්යවර්ථයක් බවට පරිවර්තනය වේ. එන්ජින් සිලින්ඩර වලින් පිටවන පිටාර වායූන් ඉහළ උෂ්ණත්වය සහ පීඩනය ඇත. ඒවා අධික වේගයෙන් වේගවත් වන අතර ටර්බයින තල සමඟ ස්පර්ශ වන අතර එමඟින් ඒවායේ චාලක ශක්තිය යාන්ත්රික භ්රමණ ශක්තිය (ව්යවර්ථය) බවට පරිවර්තනය කරයි.
මෙම ශක්ති පරිවර්තනය වායු උෂ්ණත්වයේ හා පීඩනයේ අඩු වීමක් සමඟ ඇත. සම්පීඩකය වායු පෙරහන හරහා වාතය ඇද, එය සම්පීඩනය කර එන්ජින් සිලින්ඩර වෙත ලබා දෙයි. වාතය සමඟ මිශ්‍ර කළ හැකි ඉන්ධන ප්රමාණය වැඩි කළ හැකි අතර එමඟින් එන්ජිමට වැඩි බලයක් වර්ධනය වීමට ඉඩ සලසයි. මීට අමතරව, දහන ක්රියාවලිය වැඩි දියුණු කර ඇති අතර, එය පුළුල් වේග පරාසයක එන්ජිමේ ක්රියාකාරිත්වය වැඩි කිරීමට ඉඩ සලසයි.
එන්ජිම සහ ටර්බෝචාජර් අතර සන්නිවේදනය ඇත්තේ පිටාර වායු ප්රවාහය හරහා පමණි. ටර්බෝචාජරයක රොටර් වේගය එන්ජිමේ වේගය මත රඳා නොපවතින නමුත් එය බොහෝ දුරට තීරණය වන්නේ ටර්බයිනයට ලැබෙන සහ සම්පීඩකයට ලබා දෙන ශක්ති ශේෂය අනුවයි.
පුළුල් වේග පරාසයක (මගී මෝටර් රථයක) ක්රියාත්මක වන එන්ජින් සඳහා, අඩු වේගයකදී වුවද ඉහළ බූස්ට් පීඩනය යෝග්‍ය වේ.
ඒකයි අනාගතය අයිති වෙන්නේ පීඩන පාලනය කරන ටර්බෝචාජර් වලට. නවීන ටර්බයිනවල කුඩා විෂ්කම්භය සහ ගෑස් නාලිකා වල විශේෂ කොටස් අවස්ථිති භාවය අඩු කිරීමට උපකාරී වේ, i.e. ටර්බයිනය ඉතා ඉක්මනින් වේගවත් වන අතර වායු පීඩනය ඉතා ඉක්මනින් අවශ්ය අගය කරා ළඟා වේ. පාලක කපාටය මඟින් බූස්ට් පීඩනය නිශ්චිත අගයකට වඩා වැඩි නොවන බව සහතික කරයි, ඊට ඉහළින් එන්ජිමට හානි විය හැකිය.
ටර්බෝචාජරයක් සහිත එන්ජිමක් ස්වභාවිකව අපේක්ෂා කරන එන්ජිමකට වඩා තාක්ෂණික හා ආර්ථික වාසි ඇත.
ටර්බෝචාජර් එන්ජිමක ප්රධාන වාසි:
ටර්බෝචාජරයක් සහිත එන්ජිමක බර/බල අනුපාතය ස්වභාවිකව අපේක්ෂා කරන එන්ජිමකට වඩා වැඩි ය;
ටර්බෝචාජරයක් සහිත එන්ජිමක් එකම බලයකින් යුත් ස්වභාවිකව අපේක්ෂා කරන එන්ජිමකට වඩා අඩු විශාලය;
ටර්බෝචාජ් කරන ලද එන්ජිමක ව්යවර්ථ වක්‍රය නිශ්චිත මෙහෙයුම් තත්වයන්ට වඩා හොඳින් අනුගත විය හැකිය.
මීට අමතරව, ටර්බෝචාජරයකින් සමන්විත සහ බලයෙන් වෙනස් වන ස්වභාවිකව අපේක්ෂා කරන ලද එන්ජින් මත පදනම්ව අනුවාද නිර්මාණය කළ හැකිය.
උන්නතාංශයේ ටර්බෝචාජර් සහිත එන්ජිමක ප්රතිලාභ වඩාත් කැපී පෙනේ. වායුගෝලීය එන්ජිමක් වාතයේ දුර්ලභ ක්රියාකාරිත්වය හේතුවෙන් බලය අහිමි වන අතර, ටර්බෝචාජර්, වැඩි වායු සැපයුමක් ලබා දෙමින්, එන්ජිමේ ක්රියාකාරිත්වයේ කිසිදු පිරිහීමකින් තොරව වායුගෝලීය පීඩනය අඩුවීම සඳහා වන්දි ලබා දේ. පොම්ප කරන ලද වාතය ප්රමාණය අඩු උන්නතාංශයකට වඩා මදක් අඩු වනු ඇත, එනම් එන්ජිම අවශ්‍යයෙන්ම එහි බලය රඳවා ගනී.
අමතරව:
ටර්බෝචාජර් සහිත එන්ජිමක් වඩා හොඳ ඉන්ධන දහනය සහතික කරයි, එය අඩු ඉන්ධන පරිභෝජනයට හේතු වේ;
ටර්බෝචාජර් දහනය වැඩි දියුණු කරන බැවින්, එය පිටාර විමෝචනය අඩු කිරීමට ද උපකාරී වේ;
ටර්බෝචාජරයක් සහිත එන්ජිමක් මීට වඩා ස්ථායීව ක්‍රියා කරයි;
ස්වභාවිකව අභිලාෂකාමී සමාන බලය එකම බලයක් ඇති අතර ප්‍රමාණයෙන් කුඩා වීම නිසා එය අඩු ශබ්දයක් නිපදවයි. මීට අමතරව, ටර්බෝචාජර් ද පිටාර පද්ධතියේ යම් ආකාරයක මෆ්ලර් භූමිකාවක් ඉටු කරයි.
ඉහළ උෂ්ණත්ව ලක්ෂණ සහිත ද්රව්ය නිෂ්පාදනය පුළුල් කිරීම, මෝටර් තෙල්වල ගුණාත්මකභාවය වැඩි දියුණු කිරීම, ටර්බෝචාජර් ආවරණයේ දියර සිසිලනය භාවිතය සහ පාලන කපාට ඉලෙක්ට්රොනික පාලනය - මේ සියල්ල ටර්බෝචාජර් කුඩා පරිමාණයෙන් භාවිතා කිරීමට පටන් ගැනීමට දායක විය. ගැසොලින් එන්ජින්.
පෙට්‍රල් එන්ජිමක ටර්බෝචාජරයක් ස්ථාපනය කරන විට, නිශ්චිත අවශ්‍යතා පැන නගී:
ටර්බෝචාජරයේ තෙල්-ගෑස් නාලිකා වල තද බව සහතික කිරීම;
ටර්බයින ද්රව්යවල ගුණාත්මකභාවය වැඩි දියුණු කිරීම;
පාලන කපාටය වැඩි දියුණු කිරීම;
ඇක්සල් නිවාසයේ සිසිලනය.
ක්ෂණිකව හා කාර්යක්ෂමව සේවා සපයන සාමාන්‍යයෙන් ක්රියාත්මක වන එන්ජිමක් මත, ටර්බෝචාජරයක් වසර ගණනාවක් අසාර්ථක නොවී ක්‍රියා කළ හැකිය.
එහි ප්රතිඵලයක් ලෙස අක්රමිකතා සිදුවිය හැක:
තෙල් ප්රමාණවත් නොවීම;
ටර්බෝචාජරයට ඇතුල් වන විදේශීය වස්තූන්;
දූෂිත තෙල්.
JSC "Sickle and Molot" Kharkov නගරයේ සහ යුක්රේනයේ විශාලතම යන්ත්ර තැනීමේ ව්‍යවසාය වලින් එකකි. වසර 50 ක් තිස්සේ අපගේ සමාගම කෘෂිකාර්මික යන්ත්ර සඳහා එන්ජින් නිෂ්පාදනය කර ඇති අතර එයින් සැලකිය යුතු කොටසක් විදේශයන්හි සාර්ථකව ක්රියාත්මක වේ.
ජනප්‍රිය ස්වයං චලිත ඒකාබද්ධ අස්වනු නෙළන්නන් SK-3, SK-4,SK-5, "Niva"සහ " " , ඉහළ ඵලදායිතා ට්රැක්ටර් T-74,DT-75N, TDT-55,HTZ-120- මේවා වෙළඳ නාමයේ ඩීසල් එන්ජින් වලින් සමන්විත කෘෂිකාර්මික යන්ත්ර සඳහා උදාහරණ කිහිපයක් පමණි SMD. කලින් එකේ සෝවියට් සංගමයධාන්‍ය සහ ආහාර අස්වනු නෙලන යන්ත්ර 100ක් මෙන්ම ට්රැක්ටර් බොහොමයක් අපගේ ඩීසල් එන්ජින් වලින් සමන්විත විය.
අවසානයේ දී 80 ගණන්වලවසර ගණනාවක්, බලාගාරය ප්රතිසංස්කරණය කර සම්පූර්ණයෙන්ම නව නිෂ්පාදනය කිරීමට හැකි විය යුක්රේනයසහ රටවල් CIS 220-280 hp බලයක් සහිත 6-සිලින්ඩර එන්ජිමක් ද නවීකරණය කරන ලදී. එහි බලය 160-170 hp දක්වා වැඩි වූ අතර, එක් එක් ඒකකයේ සැලසුමේ තාක්ෂණික මට්ටම වැඩි වූ අතර, කොටස් සහ ඒකක ඒකාබද්ධ කිරීම හැකිතාක් ආරක්ෂා විය.
අද JSC "Sickle and Molot" 60 සිට 280 hp දක්වා බලයක් සහිත පේළියේ 4 සහ 6 සිලින්ඩර එන්ජින්වල විවිධ වෙනස් කිරීම් සියයක් පමණ නිෂ්පාදනය කරයි. කෘෂිකාර්මික යන්ත්රෝපකරණ සහ අනෙකුත් යන්ත්ර සඳහා.
මෑතකදී, කාර්කොව් ට්රැක්ටර් කම්හලෙන් ට්රැක්ටර් වල නව මෝස්තර මත එන්ජින් ස්ථාපනය කර ඇත - HTZ-120, HTZ-180, , T-156Aසහ අනෙකුත්, සහ නිෂ්පාදනය කරන ධාන්ය අස්වනු නෙළන යන්ත්‍රවල ද භාවිතා වේ යුක්රේනය "ස්ලාවුටිච්", සහ ආහාර අස්වැන්න නෙළන්නන් "ඔලිම්පස්"සහ "Polesie-250"(ටර්නොපිල්).
එන්ජින් නිෂ්පාදනයට සමගාමීව, JSC "Sickle and Molot"ට්රැක්ටර් අතිරේක එකලස් කිරීම සහ විකිණීම සිදු කරයි DT-75N සහ. ට්රැක්ටර් නවීකරණය කිරීමට අපට අවස්ථාව තිබෙනවා ටී-150(ලුහුබැඳීම), එන්ජිම ඩීසල් සමඟ ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීම SMD-19T.02/20TA.06ඒ සමගම, ට්රැක්ටර් බලය වෙනස් නොවන අතර, ආර්ථික හා මෙහෙයුම් ලක්ෂණ වැඩිදියුණු වේ.
ඩීසල් එන්ජින්, ට්රැක්ටර් සහ ඒකාබද්ධ වලට අමතරව, අද මෝටර් ශ්‍රේණි, ඇස්ෆල්ට් පේවර්, රෝලර්, දොඹකර, බුල්ඩෝසර්, දුම්රිය දොඹකර සහ අත් කාර්ය ආදියෙහි ස්ථාපනය කළ හැකිය.
ව්‍යවසායන්ගෙන් ලැබෙන ඇණවුම් මත අපගේ ව්‍යවසායයේ නිපදවන එන්ජින් සඳහා අමතර කොටස් සැපයීම, ප්රධාන අලුත්වැඩියාවන් සිදු කිරීම, නව ඒවා ස්ථාපනය කිරීම සහ සංරචක සහ කොටස් නවීකරණය කිරීමට බලාගාරයට හැකියාව ඇත.
JSC "LEGAS" මොස්කව් 1998 නාමාවලිය
ඩීසල් වර්ගය SMD- මහා පරිමාණයෙන් නිපදවන ලද කෘෂිකාර්මික එන්ජින්; මෙම වෙළඳ නාමයේ ඩීසල් ද ආහාර සහ බඩ ඉරිඟු අස්වනු නෙලන යන්ත්ර, කැනීම් යන්ත්ර, දොඹකර සහ අනෙකුත් ජංගම උපකරණ මත ස්ථාපනය කර ඇත. මේ සම්බන්ධයෙන්, භාවිතය, නඩත්තු කිරීම සහ අළුත්වැඩියා කිරීමේ ගැටළු පිළිබඳ තොරතුරු, ඩීසල් එන්ජින් සහ ඒවායේ නිෂ්පාදකයින්ගේ සැලසුම් පිළිබඳ තොරතුරු අතිශයින්ම වැදගත් වේ.
1957 දී. එන්ජින් සඳහා විශේෂිත සැලසුම් කාර්යාංශයේ ප්රධානියා (GSKBD) Kharkov කම්හලේ නිෂ්පාදනය සඳහා නිර්මාණය කර ක්රියාත්මක කරන ලදී "මිටිය සහ දෑකැත්ත"සැහැල්ලු බර අධිවේගී ඩීසල් SMD-7ධාන්ය අස්වැන්න සඳහා 48 kW (65 hp). SK-3, ඒකාබද්ධ කර්මාන්තයේ ඩීසල්කරණ ක්‍රියාවලියේ ආරම්භය විය. පසුව, ට්රැක්ටර් සහ ඒකාබද්ධ ඩීසල් එන්ජින් සංවර්ධනය කරන ලද අතර මහා පරිමාණ නිෂ්පාදනයට නිරන්තරයෙන් හඳුන්වා දෙන ලදී. SMD-12, -14, -14A, -15K, -15KF 55 (75) සිට 66 kW (90 hp) දක්වා බලය සිලින්ඩර විස්ථාපනය වැඩි කිරීම හෝ දොඹකරයේ වේගය වැඩි කිරීම මගින් සංවර්ධනය කරන ලද ඩීසල් එන්ජින්වල බලය වැඩි වීම සහතික විය. මෙම සියලු වර්ගවල ඩීසල් එන්ජින් සිලින්ඩරවලට නොමිලේ වාතය ඇතුල් විය.
ට්රැක්ටරය වැඩි කිරීම සහ ඩීසල් එන්ජින් ඒකාබද්ධ කිරීම, ඒවායේ ඉන්ධන කාර්යක්ෂමතාව වැඩි දියුණු කිරීම පිළිබඳ වැඩිදුර න්‍යායාත්මක හා පර්යේෂණාත්මක පර්යේෂණ සිදු කරන ලදී. GSKBD, තාර්කික දිශාවක් තීරණය කරන ලදී - වායු ටර්බයින වායු පීඩනය සිලින්ඩරවලට භාවිතා කිරීම. ප්රශස්ත ගෑස් ටර්බයින ආරෝපණ පද්ධතිය තෝරාගැනීමේ වැඩ සමඟ GSKBDඩීසල් එන්ජින්වල ප්රධාන කොටස්වල විශ්වසනීයත්වය වැඩි කිරීම අරමුණු කර ගනිමින් පර්යේෂණ සිදු කරන ලදී.
ගෑස් ටර්බයින් සුපිරි ආරෝපණය සමඟ කෘෂිකාර්මික කටයුතු සඳහා වූ පළමු ගෘහස්ථ ඩීසල් එන්ජින් ඒකාබද්ධ ඩීසල් එන්ජින් විය. SMD-17K, -18K 77 kW (105 hp) බලයක් සහිතව, එහි නිෂ්පාදනය බලාගාරයේ ආරම්භ කරන ලදී "මිටිය සහ දෑකැත්ත" 1968 1969 දී
ඩීසල් එන්ජින්වල තාක්ෂණික මට්ටම ඉහළ නැංවීමේ මාධ්‍යයක් ලෙස ගෑස් ටර්බයින සුපර් ආරෝපණය කිරීම ප්‍රගතිශීලී දිශාවක් ලෙස හඳුනාගෙන ඇත, එබැවින් පසුව නිර්මාණය කරන ලදී. GSKBDඩීසල් ව්‍යුහාත්මක මූලද්‍රව්‍යයක් ලෙස සිලින්ඩරවලට වායු එන්නත් කිරීමට බල කර ඇත.
දෙවන පරම්පරාවේ ඩීසල් එන්ජින් වලට සිලින්ඩර 4ක පේළියේ ඩීසල් එන්ජින් සහ V-හැඩැති 6-සිලින්ඩර ඩීසල් එන්ජිමක් ඇතුළත් වේ. කෘෂිකාර්මික ඉංජිනේරු විද්යාවෙහි ප්රථම වතාවට, පිස්ටන් ආඝාතය එහි විෂ්කම්භයට වඩා අඩු වන විසඳුමක් භාවිතා කරන ලදී. මෙම වර්ගයේ ඩීසල් එන්ජින් නිෂ්පාදනය Kharkov ට්රැක්ටර් එන්ජින් කම්හලේදී ආරම්භ කරන ලදී ( HZTD) 1972 සිට.
ඒකාබද්ධ සහ ට්රැක්ටර් ඩීසල් එන්ජින්වල බලය වර්ධනය කිරීමේ සහ ඉන්ධන කාර්යක්ෂමතාව වැඩි දියුණු කිරීමේ ඊළඟ අදියර වූයේ සිලින්ඩරවලට සපයන ආරෝපණ වාතය සිසිල් කිරීමේ වර්ධනයන් ය. හි සිදු කරන ලද පර්යේෂණ GSKBD, ප්රවාහන ඉංජිනේරුවන්ගේ Kharkov ආයතනය සහ Kharkov Polytechnic ආයතනය, එහි උෂ්ණත්වයේ සැලකිය යුතු වැඩි වීමක් හේතුවෙන් බලහත්කාරයෙන් වායු සැපයුම සහිත ඩීසල් එන්ජින් වැඩි දියුණු කිරීම තවදුරටත් සංවර්ධනය කිරීමේ අකාර්යක්ෂමතාව පෙන්නුම් කළේය. සැලසුම සිලින්ඩරවලට සැපයූ වාතය සිසිලනය භාවිතා කරන ලද අතර, එහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන් තාප ආතතියෙහි සැලකිය යුතු වැඩි වීමක් නොමැතිව සිලින්ඩරයේ ඝනත්වය සහ වායු ආරෝපණය වැඩි විය.
අන්තර් සිසිලනය සහිත පළමු ඩීසල් එන්ජින් (තුන්වන පරම්පරාවේ ඩීසල් එන්ජින්) ද අනෙක් අය විසින් පරාජය කරන ලදී, මෙම පන්තියේ පොරොන්දු වූ විදේශීය ඩීසල් එන්ජින් සමඟ කාර්ය සාධනය අනුව සැසඳිය හැකිය.
SMD එන්ජිම යනු ඩීසල් එන්ජිමක් වන අතර එය සෝවියට් සංගමයේ පැවැත්ම තුළ බහුලව පැතිරී තිබූ යන්ත්ර සහ ට්රැක්ටර් ස්ථානවල (MTS) කම්කරුවන් හොඳින් හඳුනයි. මෙම එන්ජින් නිෂ්පාදනය 1958 දී Kharkov බලාගාරයේ "Sickle and Hammer" (1881) ආරම්භ විය. විවිධ වර්ගයේ කෘෂිකාර්මික යන්ත්රෝපකරණ (ට්රැක්ටර්, ඒකාබද්ධ, ආදිය) එකතු කිරීම සඳහා අදහස් කරන ලද SMD එන්ජින්වල අනුක්‍රමික නිෂ්පාදනය ව්‍යවසායයේ ක්‍රියාකාරකම් නැවැත්වීම (2003) හේතුවෙන් අත්හිටුවන ලදී.
මෙම බල ඒකකවල රේඛාවට ඇතුළත් වන්නේ:
- පේළි සිලින්ඩර සහිත 4-සිලින්ඩර එන්ජින්;
- පේළිගත 6-සිලින්ඩර;
- V-හැඩැති 6-සිලින්ඩර ඒකක.
එපමණක් නොව, ඕනෑම SMD මෝටරයක් ඉතා ඉහළ විශ්වසනීයත්වයක් ඇත. එය නවීන ප්‍රමිතීන්ට අනුව පවා මෙම මෝටර සඳහා ප්රමාණවත් මෙහෙයුම් ආරක්ෂාවක් සපයන මුල් නිර්මාණ විසඳුම් වල තැන්පත් කර ඇත.
දැනට, SMD වර්ගයේ බල ඒකක බෙල්ගොරොඩ් මෝටර් කම්හලේ (BMZ) නිෂ්පාදනය කෙරේ.
පිරිවිතර
| විකල්ප | අර්ථය |
|---|---|
| වහලෙක්. සිලින්ඩර පරිමාව, l | 9.15 |
| බලය, එල්. සමග. | 160 |
| Crankshaft භ්රමණ වේගය, rpm. නාමික/අවම (idling)/උපරිම (idling) | 2000/800/2180 |
| සිලින්ඩර ගණන | 6 |
| සිලින්ඩර සැකැස්ම | V-හැඩැති, කැම්බර් කෝණය 90° |
| සිලින්ඩර විෂ්කම්භය, මි.මී | 130 |
| පිස්ටන් ආඝාතය, මි.මී | 115 |
| සම්පීඩන අනුපාතය | 15 |
| සිලින්ඩර මෙහෙයුම් අනුපිළිවෙල | 1-4-2-5-3-6 |
| සැපයුම් පද්ධතිය | සෘජු ඉන්ධන එන්නත් කිරීම |
| ඉන්ධන වර්ගය / වෙළඳ නාමය | ඩීසල් ඉන්ධන "L", "DL", "Z", "DZ", ආදිය, පරිසර උෂ්ණත්වය මත පදනම්ව |
| ඉන්ධන පරිභෝජනය, g/l. සමග. පැය (ශ්‍රේණිගත / මෙහෙයුම් බලය) | 175/182 |
| ටර්බෝචාජර් වර්ගය | TKR-11N-1 |
| ආරම්භක පද්ධතිය | දුරස්ථ ආරම්භය + විදුලි ආරම්භක ST142B සමඟ ආරම්භක මෝටර් P-350 |
| ආරම්භක ඉන්ධන | 20:1 අනුපාතයකින් A-72 පෙට්‍රල් සහ මෝටර් තෙල් මිශ්‍රණයක් |
| ලිහිසි තෙල් පද්ධතිය | ඒකාබද්ධ (පීඩනය + ඉසින) |
| එන්ජින් ඔයිල් වර්ගය | M-10G, M-10V, M-112V |
| එන්ජින් ඔයිල් ප්රමාණය, l | 18 |
| සිසිලන පද්ධතිය | ජලය, සංවෘත වර්ගය, බලහත්කාරයෙන් වාතාශ්රය සහිතව |
| මෝටර් සම්පත, පැය | 10000 |
| බර, කි.ග්රෑ | 950...1100 |
විදුලිබල ඒකකය ට්රැක්ටර් T-150, T-153, T-157 මත ස්ථාපනය කර ඇත.
විස්තර
ඩීසල් 6-සිලින්ඩර V-හැඩැති SMD එන්ජින් SMD-60 ... SMD-65 සහ වඩා බලවත් SMD-72 සහ SMD-73 මාදිලි ගණනාවකින් නියෝජනය වේ. මෙම සියලුම එන්ජින් සිලින්ඩර විෂ්කම්භයට වඩා අඩු පිස්ටන් පහරක් ඇත (කෙටි පහර අනුවාදය).
ඒ සමගම, එන්ජින් තුළ:
- SMD-60...65 turbocharging භාවිතා කරයි;
- SMD-72...73 ආරෝපණ වාතය අතිරේකව සිසිල් කරනු ලැබේ.
යාබද සිලින්ඩර අතර ඇති කොටස්, දොඹකරයේ අවසාන බිත්ති සමඟ එක්ව ව්‍යුහයට අවශ්ය දෘඩතාව ලබා දෙයි. සෑම සිලින්ඩර් බ්ලොක් එකකම විශේෂ සිලින්ඩරාකාර සිදුරු ඇති අතර ඒවාට ටයිටේනියම්-තඹ වාත්තු යකඩ වලින් සාදන ලද සිලින්ඩර ලයිනර් සවි කර ඇත.
සියලුම එන්ජින් සංරචකවල පිරිසැලසුම සිලින්ඩරවල V-හැඩැති සැකැස්ම මගින් සපයනු ලබන සියලු වාසි සැලකිල්ලට ගනී. සිලින්ඩර් 90 ° ක කෝණයක් තැබීමෙන් ඒවා අතර කැම්බර් තුළ ටර්බෝචාජර් සහ පිටාර බහුවිධ ස්ථානගත කිරීමට හැකි විය. මීට අමතරව, සිලින්ඩර පේළි එකිනෙකට සාපේක්ෂව මිලිමීටර් 36 කින් විස්ථාපනය වීම හේතුවෙන්, දොඹකරයේ එක් දොඹකරයක් මත ප්රතිවිරුද්ධ සිලින්ඩරවල සම්බන්ධක දඬු දෙකක් ස්ථාපනය කිරීමට හැකි විය.
ගෑස් බෙදා හැරීමේ යාන්ත්‍රණයේ කොටස්වල පිරිසැලසුම සාමාන්‍යයෙන් පිළිගත් ඒවාට වඩා වෙනස් වේ. එහි camshaft සිලින්ඩර පේළි දෙකකට පොදු වන අතර එය crankcase මධ්යයේ පිහිටා ඇත. පියාසර රෝද පැත්තේ, එහි අවසානයේ ගියර් බ්ලොක් එකක් ඇත, එයට ගෑස් බෙදා හැරීමේ යාන්ත්‍රණය සහ ඉන්ධන පොම්පය පැදවීම සඳහා ගියර් ඇතුළත් වේ.
මෙහෙයුම අතරතුර, මෝටරය ඩීසල් ඉන්ධන රළු සහ හොඳින් පිරිසිදු කිරීම සපයයි. එන්ජින් ඔයිල් පිරිපහදු කරනු ලබන්නේ පූර්ණ-ප්‍රවාහ කේන්ද්රාපසාරී මගිනි.
බලශක්ති ඒකකය ජලයෙන් සිසිල් කරනු ලැබේ. ශීත ඍතුවේ දී, antifreeze භාවිතා කළ හැක. සංවෘත සිසිලන පද්ධතියක දියර සංසරණය කේන්ද්රාපසාරී ජල පොම්පයකට ස්තුති කිරීම සිදු කරයි. පේළි හයක නල තහඩු රේඩියේටරයක් සහ තල හයේ විදුලි පංකාවක් ද සිසිලන ක්‍රියාවලියට සහභාගී වේ.
SMD 60 එන්ජින් සිසිලන පද්ධතිය ආරම්භක එන්ජිමේ ජල කබාය තුළ සිසිලනකාරකයේ තාප සිසිලන පද්ධතිය ද සපයයි. කෙසේ වෙතත්, එය අවසාන සිසිලනය ලබා දිය හැක්කේ කෙටි කාලයක් සඳහා පමණි. උනුසුම් වීම වළක්වා ගැනීම සඳහා, අක්රිය වේගයේ ආරම්භක එන්ජිමෙහි ක්රියාකාරී කාලය විනාඩි 3 නොඉක්මවිය යුතුය.
නඩත්තු
SMD 60 එන්ජිම නඩත්තු කිරීම එහි ක්රියාකාරිත්වයේ ක්රියාවලිය නිරන්තරයෙන් අධීක්ෂණය කිරීම සහ එහි ක්රියාකාරිත්වය සඳහා වන උපදෙස් වල දක්වා ඇති නිතිපතා නඩත්තු කිරීම දක්වා පැමිණේ. මෙම කොන්දේසි සපුරා ඇත්නම් පමණක්, නිෂ්පාදකයා සහතික කරයි:
- බලශක්ති ඒකකයේ දිගුකාලීන හා කරදරයකින් තොරව ක්රියාත්මක කිරීම;
- මුළු සේවා කාලය පුරාම බල ලක්ෂණ පවත්වා ගැනීම;
- ඉහළ කාර්යක්ෂමතාව.
නඩත්තු වර්ග (MOT) තීරණය වන්නේ වැඩ කරන ලද එන්ජින් පැය ගණන අනුව ඒවා ක්රියාත්මක කරන වේලාව අනුව ය:
- දෛනික නඩත්තුව - සෑම එන්ජින් පැය 8…10 කට වරක්.
- TO-1 - පැය 60 කට පසු.
- TO-2 - සෑම පැයට සැතපුම් 240 ක්ම.
- TO-3 - 960 mph.
- සෘතුමය නඩත්තුව - වසන්ත-ගිම්හාන සහ සරත්-ශීත මෙහෙයුම් කාලයට මාරුවීමට පෙර.
එක් එක් වර්ගයේ නඩත්තු සඳහා සිදු කළ යුතු වැඩ ලැයිස්තුව එන්ජින් මෙහෙයුම් උපදෙස් වල දක්වා ඇත. මෙම අවස්ථාවේ දී, බල ඒකකය විසුරුවා හැරීමට අවශ්ය වැඩ කටයුතු සිදු කළ යුත්තේ සංවෘත අවකාශයන් තුළ පමණි.
අක්රමිකතා
SMD 60 එන්ජින්වල අසාර්ථකත්වය දුර්ලභ වන අතර, රීතියක් ලෙස, ඔවුන්ගේ තාක්ෂණික ක්රියාකාරිත්වයේ නීති උල්ලංඝනය කිරීම හේතුවෙන් පැන නගී.
| දෝෂය | පිළියම් ක්රම |
|---|---|
| පිටාර නළය හරහා දොඹකර තෙල් මුදා හැරීම. | 1. අඩු සහ/හෝ අක්රිය වේගයකින් එන්ජිමේ දිගුකාලීන ක්රියාකාරිත්වය. |
| 2. ටර්බෝචාජර් රොටර් පතුවළ මත වාත්තු යකඩ මුද්රා තැබීමේ වළලු පිසීම. | |
| 3. රොටර් පතුවළ සහ ටර්බෝචාජර් රඳවනය අතර විශාල පරතරය. | |
| ෆ්ලයිවීල් නිවාස හරහා මෝටර් තෙල් මුදා හැරීම. | 1. ස්වයං-ක්ලැම්ප් තෙල් මුද්රාව විනාශ වේ. |
| 2. ගියර් පෙට්ටිය O-ring කපා ඇත. | |
| කපාට යාන්ත්රණයට තෙල් සැපයුමක් නොමැත. | 1. කැම්ෂාෆ්ට් බුෂිං භ්රමණය වේ. |
| 2. සිලින්ඩර හිසෙහි තෙල් මාර්ග අවහිර වීම. | |
| 3. කැම්ෂාෆ්ට් ගියර් ලිහිල් කිරීම. | |
| එන්ජිමේ බාහිර තට්ටු: | |
| 1. ඝෝෂාකාරී, තියුණු තට්ටු කිරීම. | තුණ්ඩය කැඩී ඇත. |
| 2. පිපිරෙන තට්ටු. | එන්නත් කෝණය වැරදියි. |
| 3. නොපැහැදිලි තට්ටු කරන ශබ්දය. | කැඩුණු කපාට මාර්ගෝපදේශය; තල්ලු කරන්නාගේ ඇලවීම; සම්බන්ධක දණ්ඩ ෙබයාරිං උණු කර ඇත; සම්බන්ධක සැරයටිය පහළ කවරය ලිහිල් කර ඇත; crankshaft liners උණු කර ඇත. |
සුසර කිරීම
කෘෂිකාර්මික යන්ත්ර සහ යාන්ත්‍රණ බල ගැන්වීමට භාවිතා කරන මෝටර සුසර කිරීමට යටත් නොවේ. නිශ්චිත මෙහෙයුම් තත්ත්වයන් සඳහා සංවර්ධනය කර ඇති අතර, ඔවුන් නීතියක් ලෙස පරිපූර්ණ ලෙස සමතුලිත වන අතර ඔවුන්ගේ නිර්මාණයට මැදිහත් වීම ධනාත්මක ප්රතිඵලවලට තුඩු නොදේ.
එවැනි එන්ජින්වල පවුල් නිෂ්පාදකයින් විසින් විවිධ බල මට්ටම් සහිත පුළුල් රේඛා ආකාරයෙන් ඉදිරිපත් කරනු ලැබේ. ඒ අතරම, ඒවා ඇතැම් වර්ගවල විශේෂ උපකරණ මත ස්ථාපනය කර ඇති අතර, පාරිභෝගිකයින් ඔවුන්ගේ අවශ්යතාවයන් සම්පූර්ණයෙන්ම සපුරාලන ඒවා තෝරා ගනී.
"හොඳම" තෝරා ගැනීම සඳහා ප්රධාන වශයෙන් සලකනු ලබන නිර්ණායක මොනවාද? විවිධ මහාද්වීපවල සැලසුම් කිරීමේ ප්රවේශයේ මූලික වෙනස්කම් තිබේද? මෙම ප්රශ්නවලට පිළිතුරු සෙවීමට උත්සාහ කරමු.
යුරෝපය: ආර්ථික මාදිලියේ
මෑතකදී ලන්ඩනයේ පැවති මාධ්‍ය හමුවකදී, Peugeot-Citroen සැලකිල්ලේ ප්‍රධානී, ජීන්-මාටින් ෆෝල්ට්ස්, බොහෝ දෙනෙකුට අනපේක්ෂිත ලෙස, දෙමුහුන් මෝටර් රථ ගැන කතා කළේය: “වටපිට බලන්න: යුරෝපයේ එවැනි මෝටර් රථ වලින් 1% කට වඩා අඩු ප්‍රමාණයක් ඇත. ඩීසල්වල කොටස අඩකට ළඟා වේ. ෆෝල්ට්ස් මහතාට අනුව, නවීන ඩීසල් නිෂ්පාදනය කිරීමට වඩා බෙහෙවින් ලාභදායී වන අතර, අඩු ආර්ථික හා පරිසර හිතකාමී නොවේ.
ඩීසල් එන්ජින් පිටුපස කළු පාරක් ඉතිරි කර, වීදිය පුරා ඝෝෂා කළ සහ පෙට්‍රල් එන්ජින්වලට වඩා ලීටර් බලයෙන් සැලකිය යුතු ලෙස පහත් වූ කාලය අවසන් වී ඇත. අද යුරෝපයේ ඩීසල් එන්ජින්වල කොටස 52% ක් වන අතර එය දිගටම වර්ධනය වේ. උද්වේගය ලබා දෙන්නේ, උදාහරණයක් ලෙස, අඩු කළ බදු ආකාරයෙන් පාරිසරික ප්‍රසාද දීමනා මගින්, නමුත් සියල්ලටත් වඩා පෙට්‍රල් මිල අධික වීමෙනි.
90 දශකයේ අගභාගයේදී ඩීසල් ඉදිරිපස ඉදිරි ගමනක් සිදු වූයේ “පොදු දුම්රියක්” සහිත පළමු එන්ජින් - පොදු ඉන්ධන දුම්රියක් - නිෂ්පාදනයට ගිය විට ය. එතැන් සිට ඇය තුළ ඇති පීඩනය ක්‍රමයෙන් වැඩි වෙමින් පවතී. නවතම එන්ජින්වල එය වායුගෝල 1800 ක් කරා ළඟා වන නමුත් මෑතක් වන තුරුම වායුගෝල 1300 ක් කැපී පෙනෙන දර්ශකයක් ලෙස සැලකේ.
පේළියේ ඊළඟට එන්නත් පීඩනයෙහි ද්විත්ව වැඩිවීමක් සහිත පද්ධති වේ. පළමුව, පොම්පය 1350 atm දක්වා ගබඩා ටැංකියට ඉන්ධන පොම්ප කරයි. එවිට පීඩනය 2200 atm දක්වා ඉහළ නංවා ඇති අතර, එය යටතේ එය තුණ්ඩ වලට ඇතුල් වේ. මෙම පීඩනය යටතේ කුඩා විෂ්කම්භය සිදුරු හරහා ඉන්ධන එන්නත් කරනු ලැබේ. මෙය ඉසින ගුණාත්මකභාවය වැඩි දියුණු කරන අතර මාත්‍රාවේ නිරවද්‍යතාවය වැඩි කරයි. එබැවින් කාර්යක්ෂමතාව සහ බලය ලබා ගැනීම.
නියමු එන්නත් කිරීම දැන් වසර ගණනාවක් තිස්සේ භාවිතා කර ඇත: ඉන්ධනවල පළමු "කණ්ඩය" ප්රධාන මාත්‍රාවට වඩා මඳක් කලින් සිලින්ඩරවලට ඇතුළු වන අතර එමඟින් මෘදු එන්ජිම ක්රියාත්මක වන අතර පිරිසිදු පිටාර ගැලීම සිදු වේ.
පොදු දුම්රියට අමතරව, පෙර නොවූ විරූ උසකට එන්නත් පීඩනය ඉහළ නැංවීම සඳහා තවත් තාක්ෂණික විසඳුමක් තිබේ. පොම්ප ඉන්ජෙක්ටර් ට්රක් රථ එන්ජින් සිට මගී ඩීසල් එන්ජින් දක්වා මාරු වී ඇත. Volkswagen, විශේෂයෙන්ම, "සාමාන්ය බෑවුම" සඳහා සෞඛ්ය සම්පන්න තරඟයක් ලබා දෙමින් ඔවුන් වෙනුවෙන් කැපවී සිටී.
ඩීසල් ගමනේ එක් බාධාවක් සෑම විටම පාරිසරික විය. පිටාරවල ඇති කාබන් මොනොක්සයිඩ්, නයිට්‍රජන් ඔක්සයිඩ් සහ හයිඩ්‍රොකාබන සඳහා පෙට්‍රල් එන්ජින් විවේචනයට ලක් වූයේ නම්, ඩීසල් එන්ජින් නයිට්‍රජන් සංයෝග සහ සබන් අංශු සඳහා විවේචනයට ලක් විය. පසුගිය වසරේ යුරෝ IV ප්‍රමිතීන් හඳුන්වාදීම පහසු නොවීය. නයිට්‍රජන් ඔක්සයිඩ් උදාසීනකාරකයක් භාවිතා කිරීම සමඟ කටයුතු කරන නමුත් විශේෂ පෙරහනක් සබන් අල්ලා ගනී. එය කිලෝමීටර 150,000 ක් දක්වා පවතින අතර පසුව එය වෙනස් කිරීම හෝ "කැල්සින්" කරනු ලැබේ. පාලක ඉලෙක්ට්රොනික උපකරණයේ අණ පරිදි, ප්රතිචක්රීකරණ පද්ධතියෙන් පිටවන වායූන් සහ ඉන්ධන විශාල මාත්රාවක් සිලින්ඩරයට සපයනු ලැබේ. පිටාර උෂ්ණත්වය ඉහළ යන අතර දුමාරය දැවී යයි.
බොහෝ නව ඩීසල් එන්ජින් ජෛව ඩීසල් ඉන්ධන මත ධාවනය කළ හැකි බව සැලකිය යුතු කරුණකි: එය ඛනිජ තෙල් නිෂ්පාදන නොව එළවළු තෙල් මත පදනම් වේ. මෙම ඉන්ධන පරිසරයට අඩු ආක්‍රමණශීලී බැවින් යුරෝපීය වෙළඳපොලේ එහි ස්කන්ධ කොටස 2010 වන විට 30% දක්වා ළඟා විය යුතුය.
මේ අතර, "2005 වසරේ එන්ජින්" වලින් එකක් වන ජෙනරල් මෝටර්ස් සහ FIAT හි ඒකාබද්ධ සංවර්ධනය විශේෂඥයින් සටහන් කරයි. ඉලෙක්ට්රොනික උපකරණවලට ස්තූතිවන්ත වන අතර, කුඩා විස්ථාපන ඩීසල් එන්ජිමකට ඉක්මනින් එන්නත් කිරීමේ පරාමිතීන් වෙනස් කිරීමට හැකි වන අතර එමඟින් වැඩි ව්යවර්ථයක් සහ වේගවත් එන්ජිමක් ආරම්භ කිරීමට හැකි වේ. 70 hp ප්රමාණවත් බලය සමඟ ඒකාබද්ධව බර සහ ප්රමාණය සැලකිය යුතු ලෙස අඩු කරන ලද ඇලුමිනියම් පුළුල් භාවිතය. සහ 170 N.m ක සැලකිය යුතු ව්යවර්ථයක් 1.3-ලීටර් එන්ජිමට විශාල ඡන්ද සංඛ්යාවක් ලබා ගැනීමට ඉඩ සලසයි.
ඩීසල් ඉදිරිපස ඇති සියලුම ජයග්රහණ සැලකිල්ලට ගනිමින්, යුරෝපයේ නුදුරු අනාගතය මෙම එන්ජින් සමඟ පවතින බව අපට ආරක්ෂිතව පැවසිය හැකිය. එදිනෙදා රිය පැදවීම සඳහා ඔවුන් වඩාත් බලවත්, නිශ්ශබ්ද සහ වඩාත් සුවපහසු වේ. වත්මන් තෙල් මිල ගණන් සැලකිල්ලට ගනිමින්, පවතින එන්ජින් වර්ග කිසිවක් පැරණි ලෝකයේ ඒවා ආදේශ කළ නොහැක.
ආසියාව: ලීටරයකට වැඩි බලයක්
පසුගිය වසර දහය තුළ ජපන් ඉංජිනේරු ඉංජිනේරුවන්ගේ ප්රධාන ජයග්‍රහණය වන්නේ ඉහළ ලීටර් බලයයි. නීති සම්පාදනය මගින් පටු සීමාවන් තුලට තල්ලු වී ඇති අතර, ඉංජිනේරුවන් විවිධ ආකාරවලින් විශිෂ්ට ප්රතිඵල ලබා ගැනීමට සමත් වේ. කැපී පෙනෙන උදාහරණයක් වන්නේ විචල්ය කපාට කාලයයි. 80 දශකයේ අගභාගයේදී ජපන් හොන්ඩා එහි VTEC පද්ධතිය සමඟ සැබෑ විප්ලවයක් සිදු කළේය.
අදියර වෙනස් කිරීමේ අවශ්‍යතාවය විවිධ ධාවන ක්රම මගින් නියම කරනු ලැබේ: නගරයේ, වඩාත්ම වැදගත් දෙය වන්නේ අඩු වේගයකින්, අධිවේගී මාර්ගයේ - අධික වේගයෙන් කාර්යක්ෂමතාව සහ ව්‍යවර්ථයයි. විවිධ රටවල ගැනුම්කරුවන්ගේ කැමැත්ත ද වෙනස් වේ. මීට පෙර, එන්ජින් සැකසුම් නියත විය, නමුත් දැන් ගමනේදී ඒවා වචනාර්ථයෙන් වෙනස් කිරීමට හැකි වී තිබේ.
නවීන Honda එන්ජින් අදියර තුනක උපාංගයක් ඇතුළුව VTEC වර්ග කිහිපයකින් සමන්විත වේ. මෙහිදී පරාමිතීන් අඩු සහ ඉහළ වේගයකින් පමණක් නොව, මධ්යම වේගයකින්ද සකස් කර ඇත. මේ ආකාරයෙන් නොගැලපීම ඒකාබද්ධ කිරීමට හැකි වේ: ඉහළ නිශ්චිත බලය (100 hp / l දක්වා), ඉන්ධන පරිභෝජනය 60-70 km / h මාදිලියේ සියයකට ලීටර් 4 ක් සහ 2000 සිට 6000 rpm දක්වා පරාසයක ඉහළ ව්යවර්ථය.
එහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, ජපන් ජාතිකයින් ඉතා නිහතමානී පරිමාවකින් ඉහළ බලයක් සාර්ථකව නිෂ්පාදනය කරයි. වසරක් අඛණ්ඩව මෙම දර්ශකය සඳහා වාර්තා දරන්නා Honda S2000 රෝඩ්ස්ටර් ලෙස පවතින අතර ස්වභාවිකව අපේක්ෂා කරන ලීටර් 2 එන්ජිමක් 250 hp නිපදවයි. එන්ජිම 1999 දී නැවත දර්ශනය වූවද, එය තවමත් හොඳම ඒවා අතර වේ - ලීටර් 1.8-2.0 ක පරිමාවක් සහිත 2005 තරඟකරුවන් අතර දෙවන ස්ථානය. ජපන් ජාතිකයින්ගේ දෙවන අවිවාදිත ජයග්‍රහණය වන්නේ දෙමුහුන් ස්ථාපනයන් ය. Toyota විසින් නිෂ්පාදනය කරන ලද "Hybrid Synergy Drive" "ආර්ථික එන්ජිම" කාණ්ඩයේ වැඩිම ලකුණු සංඛ්යාවක් ලබා ගනිමින් එක් වරකට වඩා ජයග්‍රාහකයින් අතරට පැමිණ ඇත. Toyota Prius වැනි තරමක් විශාල මෝටර් රථයක් සඳහා 4.2 l/100 km ප්‍රකාශිත අගය නිසැකවම හොඳයි. Synergy Drive හි බලය 110 hp කරා ළඟා වන අතර පෙට්‍රල්-විදුලි ස්ථාපනයේ සම්පූර්ණ ව්යවර්ථය කැපී පෙනේ - 478 N.m!
ඉන්ධන කාර්යක්ෂමතාවයට අමතරව, පාරිසරික අංශය අවධාරණය කෙරේ: එන්ජිමෙන් හයිඩ්‍රොකාබන සහ නයිට්‍රජන් ඔක්සයිඩ් විමෝචනය පෙට්‍රල් එන්ජින් සඳහා යුරෝ IV ප්‍රමිතීන්ට අනුව අවශ්ය ප්‍රමාණයට වඩා 80 සහ 87.5% අඩු වන අතර ඩීසල් එන්ජින් සඳහා වන අවශ්‍යතාවයට වඩා 96% අඩුය. මේ අනුව, Synergy Drive ලෝකයේ දැඩිම රාමුව තුළට ගැලපේ - ZLEV, කැලිෆෝනියාවේ හඳුන්වා දීමට සැලසුම් කර ඇත.
මෑත වසරවලදී, සිත්ගන්නාසුලු ප්‍රවණතාවක් මතු වී ඇත: දෙමුහුන් සම්බන්ධයෙන්, අපි කාර්යක්ෂමතාව පිළිබඳ නිරපේක්ෂ වාර්තා ගැන අඩුවෙන් කතා කරමු. අපි Lexus RX 400h එක ගනිමු. මෙම මෝටර් රථය නාගරික චක්රයේ සම්පූර්ණයෙන්ම සාමාන්ය ලීටර් 10 ක් පරිභෝජනය කරයි. එක් අවවාදයක් සහිතව - මෙය ඉතා කුඩා වේ, ප්රධාන එන්ජිමේ බලය සලකා බැලීම 272 hp වේ. සහ 288 N.m ක ව්යවර්ථයක්!
ජපන් සමාගම්, මූලික වශයෙන් Toyota සහ Honda, ඒකකවල පිරිවැය අඩු කිරීමට සමත් වුවහොත්, දෙමුහුන් අලෙවිය ඉදිරි වසර 5-10 තුළ විශාලත්වයේ අනුපිළිවෙලකින් ඉහළ යා හැකිය.
ඇමරිකාව: ලාභ සහ ලාභ
"වසරේ එන්ජිම" තරඟයෙන් පසු ඇමරිකානු මෝටර් රථ සංසදවලදී, වාද විවාද නොවැළැක්විය හැකිය: ජයග්‍රාහකයින් අතර අපගේ සැලසුමේ එක එන්ජිමක්වත් නොමැති වන්නේ කෙසේද! එය සරලයි: ඇමරිකානුවන්, පවතින ඉන්ධන අර්බුදය නොතකා, පෙට්‍රල් ඉතිරි කර ගැනීමට එතරම් සාර්ථක වී නැති අතර, ඩීසල් ඉන්ධන ගැන ඇසීමට පවා ඔවුන්ට අවශ්ය නැත! නමුත් මෙයින් අදහස් කරන්නේ ඔවුන්ට පුරසාරම් දෙඩීමට කිසිවක් නොමැති බවයි.
උදාහරණයක් ලෙස, 50 ගණන්වල බලවත් මාදිලි (ඒවා සාම්ප්‍රදායිකව ඇමරිකා එක්සත් ජනපදයේ "තෙල් කාර්" ලෙස හැඳින්වේ) මත බැබළුණු Hemi ශ්‍රේණියේ ක්‍රයිස්ලර් එන්ජින්. ඔවුන්ගේ නම ඉංග්රීසි අර්ධගෝලාකාර - අර්ධ ගෝලාකාර වලින් පැමිණේ. ඇත්ත වශයෙන්ම, අඩ සියවසක් පුරා බොහෝ දේ වෙනස් වී ඇත, නමුත්, පෙර මෙන්, නවීන Hemi මෝටර් රථ අර්ධගෝලීය දහන කුටි ඇත.
සාම්ප්‍රදායිකව, එන්ජින් රේඛාව යුරෝපීය ප්‍රමිතීන්ට අනුව අශෝභන විස්ථාපන ඒකක මගින් මෙහෙයවනු ලැබේ - ලීටර් 6.1 දක්වා. ඔබ ප්‍රොපෙක්ටස් විවෘත කළ පසු, සැලසුම් කිරීමට ඇති ප්‍රවේශවල වෙනස ඔබේ ඇසට හසු වේ. "පන්තියේ ප්රමුඛ බලය", "වේගවත්ම ත්වරණය", "අඩු ශබ්ද මට්ටම්" ... ඉන්ධන පරිභෝජනය සම්මත කිරීමේදී සඳහන් වේ. ඇත්ත වශයෙන්ම ඔහු ඉංජිනේරුවන් කෙරෙහි උදාසීන නොවේ. එය ප්‍රමුඛතා තරමක් වෙනස් බව පමණි - ගතික ලක්ෂණ සහ ... ඒකකයේ අඩු පිරිවැය.
Hemi එන්ජින් වල විචල්ය අවධීන් නොමැත. ඔවුන් එතරම් බලහත්කාරයෙන් නොසිටින අතර ලීටර් බලය අනුව හොඳම ජපන් ඒකකවලට සමීප වීමට පවා නොහැකිය. නමුත් ඔවුන් භාවිතා කරන්නේ දක්ෂ MDS පද්ධතියකි (Multi Displacement System - වෙළුම් කිහිපයක පද්ධතියකි). නම ඉඟි කරන පරිදි, එහි අර්ථය වන්නේ එන්ජිමේ සිලින්ඩර අටෙන් හතරක් නිවා දැමීමේදී, "අශ්වයන්" 335 සහ 500 Nm ව්යවර්ථ භාවිතා කිරීම අවශ්ය නොවන විට, උදාහරණයක් ලෙස, 5.7-ලීටර් එන්ජිමක. එය ක්‍රියා විරහිත කිරීමට ගත වන්නේ මිලි තත්පර 40ක් පමණි. GM මීට පෙරද මෙවැනිම පද්ධති භාවිතා කර ඇති අතර මෙය Chrysler ගේ පළමු අත්දැකීමයි. සමාගමට අනුව, ඔබේ රිය පැදවීමේ විලාසය අනුව 20% දක්වා ඉන්ධන ඉතිරි කර ගැනීමට MDS ඔබට ඉඩ සලසයි. ක්‍රයිස්ලර්ගේ එන්ජින් අංශයේ උප සභාපති බොබ් ලී නව එන්ජිම ගැන ආඩම්බර වේ: "සිලින්ඩර අක්රිය කිරීම අලංකාර සහ සරලයි... ප්රතිලාභ විශ්වසනීයත්වය සහ අඩු මිලයි."
ස්වාභාවිකවම, ඇමරිකානු ඉංජිනේරුවන් මාරු කළ හැකි සිලින්ඩරවලට සීමා නොවේ. ඔවුන් සම්පූර්ණයෙන්ම වෙනස් වර්ධනයන් ද සූදානම් කරමින් සිටිති, උදාහරණයක් ලෙස, ඉන්ධන සෛල බලාගාර. එවැනි එන්ජින් සහිත වැඩි වැඩියෙන් නව සංකල්ප මෝටර් රථවල පෙනුම අනුව විනිශ්චය කිරීම, ඔවුන්ගේ අනාගතය රෝස පැහැති තානයකින් වර්ණාලේප කර ඇත.
ඇත්ත වශයෙන්ම, අපි "ජාතික එන්ජින් ගොඩනැගිල්ලේ" වඩාත්ම කැපී පෙනෙන ලක්ෂණ පමණක් සටහන් කළෙමු. මූලික වශයෙන් වෙනස් සංස්කෘතීන්ට එකිනෙකාට බලපෑම් නොකර එක පැත්තකින් පැවතීමට නූතන ලෝකය කුඩා වැඩිය. සමහරවිට දවසක ඔවුන් පරිපූර්ණ "ගෝලීය" මෝටරයක් සඳහා වට්ටෝරුවක් ඉදිරිපත් කරයිද? දැනට, සෑම කෙනෙකුම තමන්ගේම මාර්ගයට යාමට කැමැත්තක් දක්වයි: යුරෝපය එහි යාත්‍රාවලින් අඩක් පමණ රැප්සීඩ් තෙල් වෙත මාරු කිරීමට සූදානම් වෙමින් සිටී; ඇමරිකාව, ලෝකයේ සිදුවන වෙනස්කම් නොදැක සිටීමට උත්සාහ කළද, ක්‍රමක්‍රමයෙන් බඩගෝස්තරවාදී මැස්ටෝඩන් වලින් ඈත් වෙමින් මුළු රටේම යටිතල ව්‍යුහයම හයිඩ්‍රජන් ඉන්ධන බවට පරිවර්තනය කිරීමට සලකා බලයි. හොඳයි, ජපානය.
ඩීසල් "PSA-FORD"
නුදුරු අනාගතයේ දී, Peugeot-Citroen සැලකිල්ල සහ Ford විසින් ඒකාබද්ධව සංවර්ධනය කරන ලද නව එන්ජින් දෙකක් නිෂ්පාදනය කිරීම ආරම්භ වනු ඇත (Ford ඉංජිනේරු Phil Lake ඒවා මාධ්‍යවේදීන්ට හඳුන්වා දෙයි). ලීටර් 2.2 ඩීසල් එන්ජින් වාණිජ සහ මගී මෝටර් රථ සඳහා අදහස් කෙරේ. සාමාන්ය දුම්රිය පද්ධතිය දැන් ක්රියාත්මක වන්නේ atm 1800ක පීඩනයකින්. piezoelectric injectors හි මයික්‍රෝන 135 ක විවරයන් හතක් හරහා දහන කුටියට ඉන්ධන එන්නත් කරනු ලැබේ (කලින් පහක් තිබුණි). දොඹකරයේ විප්ලවයකට හය වතාවක් දක්වා ඉන්ධන එන්නත් කිරීමට දැන් හැකියාව ඇත. එහි ප්‍රතිඵලය පිරිසිදු පිටාර වායුව, ඉන්ධන පිරිමැස්ම සහ කම්පනය අඩු වීමයි.
සංයුක්ත අඩු අවස්ථිති ටර්බෝචාජර් දෙකක් භාවිතා කරන ලදී. පළමුවැන්න "පහළ අන්තය" සඳහා පමණක් වගකිව යුතු අතර, දෙවැන්න 2700 rpm ට පසුව සක්රිය කර ඇති අතර, 1750 rpm හි 400 N.m දක්වා ළඟා වන සුමට ව්යවර්ථ වක්රයක් සහ 125 hp බලයක් සපයයි. 4000 rpm දී. නව සිලින්ඩර් බ්ලොක් ගෘහ නිර්මාණ ශිල්පයට ස්තුතිවන්ත වන්නට පෙර පරම්පරාවට සාපේක්ෂව එන්ජිමේ බර කිලෝග්‍රෑම් 12 කින් අඩු වී ඇත.
2007 සංස්කරණය: Zelenograd ව්යවසායකයා
පරිවර්තන උපකරණ නවීකරණය කිරීම වෘත්තිකයන් අතේ ලාභදායි ව්‍යාපාරයකි
1999 දී, "Batmaster" සමාගම Zelenograd හි නිර්මාණය කරන ලද අතර එය අද දක්වා සාර්ථකව ක්රියාත්මක වේ. ක්‍රියාකාරීත්වයේ ප්රධාන ක්ෂේත්‍ර වන්නේ මාර්ග, පෘථිවි චලනය, සියලු භූමි උපකරණ ප්රතිසංස්කරණය කිරීම සහ විකිණීම, ප්රතිසංස්කරණය හා නවීකරණයෙන් පසු ඩීසල් එන්ජින් සැපයීම, සමෝෂ්ණ හා ද්‍රව මුද්දර භාවිතයෙන් පෙට්‍රල් සහ ඩීසල් එන්ජින් සඳහා පිස්ටන් සැලසුම් කිරීම සහ නිෂ්පාදනය කිරීම, අමතර කොටස් සැපයීම, ඉංජිනේරු තාක්ෂණය පිළිබඳ උපදේශන සහ තවත් දේ.
අද අපි කතා කරන්නේ සමාගමේ කළමනාකාරිත්වය සමඟයි - අධ්‍යක්ෂ ඔලෙග් ඇනටෝලිවිච් සින්යුකොව් සහ ඩීසල් නවීකරණ ව්‍යාපෘතියේ ප්රධානියා, තාක්ෂණික විද්‍යාවේ අපේක්ෂක සර්ජි වැලන්ටිනොවිච් කොරොටෙව්.
ඔලෙග් ඇනටෝලිවිච්. මම ඔබේ මිල ලැයිස්තු දෙස බලමින් සිටියෙමි. හැටේ හැත්තෑව දශකයේ චිත්‍රපටවල අපි ඡායාරූපවල දැකපු තාක්ෂණයක් තමයි මේක කියන හැඟීම. මෙය සත්යයයි?
ඕ.එස්. ඔව්, මෙම උපකරණ ඇත්ත වශයෙන්ම මෙම වසර තුළ නිර්මාණය කර ඇත, නමුත් අපගේ සමාගම විසින් පිරිනමනු ලබන බොහෝමයක් නවීන පිරවුමක් ඇත. අපි කතා කරන්නේ සෝවියට් සමූහාණ්ඩුවේ නැවත නිපදවන ලද ඉංජිනේරු උපකරණ ගැන වන අතර, පොදුවේ ගත් කල, පැරණි උපකරණ වෙනුවට නව උපකරණ ආදේශ කිරීම හේතුවෙන් අදාළ දෙපාර්තමේන්තු වල එවකට නායකත්වයට පෙර එය නවීකරණය කිරීමේ ගැටළු මතු නොවීය. සෝවියට් සංගමය අමතක වී ගිය විට, පරිවර්තන උපකරණ විශාල ප්‍රමාණයක් වෙළඳපොලේ දර්ශනය වූ අතර ඔවුන් එය ජාතික ආර්ථිකය තුළ භාවිතා කිරීමට පටන් ගත්හ. මෙම තාක්ෂණය නවීකරණය කිරීම සඳහා ස්වල්ප දෙනෙක් සම්බන්ධ වී ඇති අතර, අපි මෙම නිකේතනයට ඇතුල් වී ඇත.
-ආයතනය බිහිවීමේ පසුබිම ගැන ටිකක් කියමු?
ඕ.එස්.Zelenograd හි "Batmaster" නිර්මාණය කිරීමෙන් පසු පළමු වතාවට, ඇණවුම් කළඹ පුළුල් කිරීමේ ගැටළුව මුලින්ම පැමිණියේය. මේ කාලය වන විට අපි මෙම උපකරණ අළුත්වැඩියා කිරීම සහ නඩත්තු කිරීම පිළිබඳ අත්දැකීම් සමුච්චය කර තිබීම සහ අපගේම විශේෂඥයින් සිටීම, මෙහි කිසිවක් අදහස් නොවේ. ඕනෑම අලුත් දෙයක් ප්‍රවේශමෙන් පිළිගන්නවා. උපකරණ නවීකරණය කිරීම සඳහා අපගේ සේවාවන් සඳහා ඉල්ලුමක් ඇති ගනුදෙනුකරුවන් සොයා ගැනීම අවශ්ය විය. අපිට සෑහෙන වැඩ කොටසක් කරන්න සිද්ධ වුණා.
- "බැට්මාස්ටර්" යන නම පැමිණියේ කොහෙන්ද?
ඕ.එස්.BAT යනු විශාල කාලතුවක්කු ට්රැක්ටරය සඳහා කෙටි යෙදුමකි.
පැරණි පරිවර්තන උපකරණ නවීකරණය යනු කුමක්ද?
ඕ.එස්.මෝටර් රථයේ හදවත එන්ජිමයි. මෝටරය මත බොහෝ දේ රඳා පවතී; මෝටරය කුමන තත්ත්වයේද යන්න තීරණය කිරීමට ඔබට ඉඩ සලසයි. මීට අමතරව, සෝවියට් සමයේදී කාර්යක්ෂමතාව වැනි එවැනි පරාමිතීන් ගැන කතා කළේ නැත. බොහෝ ඉන්ධන, විවිධ තෙල් වර්ග ද විය. උපකරණ පිට්ටනියට යාමට, සටනට ඔරොත්තු දිය යුතු අතර, ඊළඟට කුමක් සිදුවේද යන්න ගැන ස්වල්ප දෙනෙක් උනන්දු වූහ.
නමුත් මෙම තාක්ෂණය ජාතික ආර්ථිකයට ඇතුල් වූ විට, එය තරමක් වෙනස් කාර්යයන් ලබා දී ඇත - කාර්යක්ෂමතාව සහ පරිසර විද්යාව පිළිබඳ ගැටළු මතු විය. මෙම මෝටර් රථ සියල්ලම පාහේ සිලින්ඩර 12 එන්ජිමකින් සමන්විත විය. මීට පෙර, රියදුරෙකු, වෙබ් අඩවියකට මෙහෙයුමක් සඳහා යද්දී, උදාහරණයක් ලෙස, හිම ඉවත් කිරීම සඳහා, ඔහු සමඟ තෙල් බැරලයක් රැගෙන යාමට බල කෙරුනේ නම්, එය වචනාර්ථයෙන් කාණුවට පියාසර කළ බැවින්, දැන්, නවීකරණයෙන් පසු තෙල් පරිභෝජනය අඩු වී ඇත. කිහිප වතාවක්, ඉන්ධන පරිභෝජනය 5-7% කින්.
නමුත් එවැනි ඉහළ මට්ටමක අභ්යන්තර දහන එන්ජින් නවීකරණය කිරීම සඳහා, තරමක් ඉහළ සුදුසුකම් ලත් විශේෂඥයින් අවශ්ය විය?
ඕ.එස්.නිසැකවම .
මෙම විශේෂඥයින්ගෙන් කෙනෙකු ඔබ අසල වාඩි වී සිටී. මෙය සර්ජි වැලන්ටිනොවිච් කොරොටිව් ය, රුසියාවේ අභ්යන්තර දහන එන්ජින්වල සිලින්ඩර-පිස්ටන් කණ්ඩායම් ප්රශස්ත කිරීම සඳහා මම හොඳම විශේෂඥයා ලෙස ස්ථානගත කරමි. ඔහු තරම් මේ ප්රශ්නය දන්නා කිසිවෙක් නැත. අපි ඔහුව 2000 දී වැඩට ගෙනාවා, පසුව ඔහුගේ නායකත්වය යටතේ වැඩ කරන කණ්ඩායමක් නිර්මාණය කරන ලදී, එය සාර්ථක විය
. Dmitrov හි මධ්යම පරීක්ෂණ ස්ථානයේ පරීක්ෂණ සහ සංවර්ධනය සඳහා පර්යේෂණ හා සංවර්ධන මධ්යස්ථානයේ පරීක්ෂණ සාර්ථකව සිදු කරන ලදී.
-සර්ජි වැලන්ටිනොවිච්, මෙම ව්‍යාපෘතියේ කළමනාකරු වීමට බැට්මාස්ටර් සමාගම ඉදිරිපත් කළ යෝජනාවට ඔබ ප්‍රතිචාර දැක්වූයේ කෙසේද?
එස්.කේ. Batmaster සමාගමෙන් සහයෝගීතාව සඳහා ව්‍යාපාරික යෝජනාවක් මට ලැබුණු අවස්ථාව වන විට, බැරෑරුම් කාර්යයන් සකස් කර ඒවා සංයුක්ත ක්රියාත්මක කිරීමට ගෙන ආ හැකි විශේෂඥයින් පිරිසක් ලෙස මම ඔවුන්ව දැනටමත් දැන සිටියෙමි.
මම මීට පෙර රටේ ප්රමුඛ පෙළේ කර්මාන්තශාලා කිහිපයක් සඳහා සිලින්ඩර-පිස්ටන් එන්ජින් කණ්ඩායම් සැලසුම් කිරීමට සම්බන්ධ වී සිටියෙමි. එක් කාලයකදී, Elion කම්හලේ, පරිසර හිතකාමී මෝටර් රථ සඳහා නවීන දියර මුද්දර සහිත පිස්ටන් නිෂ්පාදනය කරන අංශයකට මම නායකත්වය දුන්නා. නමුත් හේතු ගණනාවක් නිසා, ඔවුන් පවසන පරිදි, මෙම වැඩසටහන ක්රියාත්මක නොවූ විට, මට Batmaster PG වෙතින් ආරාධනාවක් ලැබුණි.
ඒ නිසා මම ලේසියෙන්ම වැඩේට සම්බන්ධ වුණා.
- ඔබේ දැනුම කුමක්ද?
එස්.කේ.අද අපේ රටේ තිබෙන එන්ජින් සියල්ලම පාහේ පිස්ටන් එන්ජින්. අපි ප්රධාන කොටස නිෂ්පාදනය කරමු - නවීන තාක්ෂණයන් භාවිතා කරමින් අපගේ ලේඛනවලට අනුව පිස්ටන්.
ATT ට්රැක්ටරය (ICE 12h-15/18) මත පදනම්ව අප කතා කරන උපකරණ 50 ගණන්වල නිර්මාණය කර ඇත. එය 80 දශකයේ මුල් භාගයේදී තවත් එකක් මගින් ප්‍රතිස්ථාපනය කරන ලදී - MTT ට්රැක්ටරය මත පදනම්ව, නව සැලසුමක ඩීසල් එන්ජිමක් (12chn-15/18) ස්ථාපනය කරන ලදී. මෙම යන්ත්ර කොතරම් සාර්ථකද යත් ජාතික ආර්ථිකය තුළ තවමත් සාර්ථකව ක්රියාත්මක වේ. මෙම තාක්ෂණයේ හොඳ කුමක්ද? එය නඩත්තු කිරීමට පහසු, අව්‍යාජ සහ විශ්වාසදායක ය. නමුත් මෙම වාසි තිබියදීත්, එය කිසිසේත්ම ආර්ථිකමය නොවේ. අපි මේ කාර් වඩාත් ලාභදායී කිරීමට කටයුතු කරමින් සිටියා.
පිස්ටනයක් ක්‍රියා කරන ආකාරය ඔබ සිතන්නේ නම්, ප්‍රත්‍යාවර්ත චලිතයේදී එන්ජිම තුළ සංකීර්ණ ක්‍රියාවලීන් සිදුවන බව ඔබට වැටහෙනු ඇත. ධාවනය වන එන්ජිමක් තුළ ඇති පිස්ටනය සෙල්සියස් අංශක 300 ට වඩා රත් වන බවත්, පීඩනය ඒ මත ක්‍රියා කරන බවත් දැන ගැනීමට ඔබේ පාඨකයින් උනන්දු වනු ඇත. වායුගෝල 100 කට වඩා, තත්පරයට දස වතාවක්.
පිස්ටන් නිෂ්පාදනයේදී අප භාවිතා කරන ද්‍රව හෝ සමෝෂ්ණ මුද්රා තැබීමේ ක්‍රමය ප්‍රගතිශීලී තාක්ෂණික ක්‍රියාවලීන්ගෙන් එකක් වන අතර එය යන්ත්රෝපකරණ සඳහා අඩු දීමනාවක් සමඟ ඝන වාත්තු පිස්ටන් හිස් තැන් ලබා ගැනීමට අපට ඉඩ සලසයි. ඝණ වීම සහ මෙම ක්‍රියාවලියේදී සිදුවන ක්‍රියාවලීන් - හැකිලීම, වායු පරිණාමය, වෙන් කිරීම කෙරෙහි ඵලදායී බලපෑමක් ඇති කරන සාධකයක් ලෙස මෙහි පීඩනය භාවිතා වේ. පීඩනයේ බලපෑම යටතේ පැන නගින සම්පීඩ්‍යතා ආතතීන් ඉරිතැලීම් සෑදීමේ ප්‍රවණතාව අඩු කරන අතර වැඩ කොටසෙහි භෞතික හා යාන්ත්රික ගුණ වැඩි දියුණු කරයි (ඝන, කවච රහිත ව්‍යුහය, ඉහළ දෘඪතාව). පිස්ටන් ද්රව්යයේ ඉහළ සිලිකන් අන්තර්ගතය වැඩි ඇඳුම් ප්රතිරෝධයක් සපයයි.
අපි ISO ප්‍රමිතියේ අවශ්‍යතා සැලකිය යුතු ලෙස ඉක්මවා යන පිස්ටන් මුදු භාවිතා කරමු. රේඩියල් මුදු ඝණකම නිරවද්යතාව 0.02 mm ට වැඩි නොවේ. 0.2-0.3 මි.මී. ස්පර්ශක බලය පහත වැටීම වහල් 300 ක උෂ්ණත්වයකදී තත්ත්වය ° සම්මතය 8% වන විට C 5% නොඉක්මවයි. ලකුණු කිරීම සහ පිළිස්සීම් ඉවත් කිරීම සහ ඉක්මන් ධාවනය සහතික කිරීම සඳහා, පිස්ටන් මුදු වල වැඩ කරන ක්‍රෝම් ආලේපිත මතුපිට ක්ෂුද්‍ර-හොනිං (තෙල් සාක්කු) ක්‍රමය භාවිතා කරන ලදී.
මෙම නවෝත්පාදනයන් භාවිතා කිරීමෙන් පිස්ටන්-සිලින්ඩර් ලයිනර් අතුරුමුහුණතේ හිඩැස් 2 ගුණයකට වඩා අඩු කිරීමට හැකි විය. කුඩා නිෂ්කාශන සහ ප්රශස්ත පිස්ටන් නිර්මාණය සියලු එන්ජින් කාර්ය සාධන දර්ශක වැඩිදියුණු කිරීම සහතික කරයි. ඉන්ධන දහනය කිරීමේ කාර්යක්ෂමතාව වැඩි වීම, ඝර්ෂණය හේතුවෙන් යාන්ත්රික පාඩු, තෙල් සහ ඉන්ධන පරිභෝජනය සැලකිය යුතු ලෙස අඩු වන අතර, ඩීසල් එන්ජිමෙහි කාර්යක්ෂමතාව සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි කරයි. පිටවන වායූන්ගේ විෂ වීම සහ ශබ්ද මට්ටම අඩු වන අතර බලය වැඩි වේ.
ඕ.එස්. මෙම අවස්ථාවේ දී, තත්වය මේ ආකාරයෙන් වර්ධනය විය. අපගේ සේවාදායකයෙකුගෙන්, SNDSR OJSC “Surgutneftegas” භාරයෙන්, වෙනත් වෙළඳ නාමයක ඩීසල් එන්ජිමක් ස්ථාපනය කිරීම සඳහා ධාවන පථ සාදන්නෙකු (හිම පාරවල් ඉවත් කිරීම සඳහා භාවිතා කරයි) සඳහා ඇණවුමක් ලැබුණි. කලින් ඩීසල් එන්ජිමේ ක්රියාකාරිත්වය පිළිබඳව පාරිභෝගිකයා අතිශයින් සෑහීමකට පත් නොවීය, නිශ්චිතවම එහි අඩු සේවා කාලය සහ ආර්ථික නොවන ක්රියාකාරිත්වය හේතුවෙන්.
අපි රුසියානු සහ ආනයනික එන්ජින්වල මාදිලි දෙස බැලුවෙමු. මෝටර් රථය බැරෑරුම් ලෙස නැවත සකස් නොකර නව ඩීසල් එන්ජිමක් ස්ථාපනය කළ නොහැකි බව පෙනී ගියේය. පොදුවේ ගත් කල, අපි සාර්ථක වූ මාර්ගයක් අනුගමනය කළෙමු, එනම්. ද්රව්ය සහ මෝස්තර වෙනස් කිරීමෙන්, අපි වඩා හොඳ සඳහා එන්ජින් පරාමිතීන් වෙනස් කළෙමු. ජීවයට ගෙනාවේ.
මේ හේතුවෙන්, එන්ජින් කාර්ය සාධන පරාමිතීන් වැඩිදියුණු වී ඇති අතර, එහි කාර්යක්ෂමතාවයේ සිට ඉන්ධන මත 7% ඉතුරුම් සහ තෙල් මත 5 ගුණයකට වඩා වැඩි ඉතිරියක් දක්වා වැඩි දියුණු කරන ලද පාරිසරික කාර්ය සාධනය දක්වා ඇත.
එය වඩාත් පැහැදිලි කිරීම සඳහා, මම නිශ්චිත උදාහරණයක් සමඟ පැහැදිලි කරමි. ඔබ අවධානය යොමු කර ඇත්නම්, සමහර විට "සුළි කුණාටුව" යනුවෙන් හඳුන්වන මෝටර් රථ තිබේ. එවැනි මෝටර් රථයක් පාරට බැස යන විට, එය සම්පූර්ණයෙන්ම දුමාර වලාකුළකින් වැසී ඇත, මෙම දුමාරයේ පිහාටුවක් මීටර් කිහිපයක් පිටුපසින් විහිදේ, අවාසනාවකට මෙන් අසල සිටින වෙනත් මෝටර් රථවල රියදුරන් සහ මගීන් හුස්ම හිර කරයි. එබැවින්, නවීකරණ ක්රියාවලියෙන් පසුව, එවැනි මෝටර් රථයක පාරිසරික කාර්ය සාධනය විශාලත්වයේ ඇණවුම් කිහිපයකින් වැඩි දියුණු වේ, මෙය ඇත්ත වශයෙන්ම යුරෝපීය සම්මතයක් නොවේ, නමුත් ඩීසල් එන්ජින් ප්රායෝගිකව දුම්පානය නතර කරයි.
-ඔබ උසස් තාක්ෂණික තාක්ෂණයන් භාවිතා කරන සමාගමක් ලෙස ඔබ ස්ථානගත කරයි. උදාහරණයක් දෙන්න පුළුවන්ද?
එස්.කේ.අපි සංරචක කොටස්වල විවිධ බලාපොරොත්තු සහගත වර්ධනයන් භාවිතා කරන අතර සමහර වර්ධනයන්ට බටහිර රටවල ප්‍රතිසමයක් නොමැත. ජර්මානුවන් අප වෙත පැමිණ, බලා පුදුමයට පත් වේ. උදාහරණයක් ලෙස, රුසියාවේ පිස්ටන් මුදු වල අධිවේගී ක්‍රෝම් ආලේපනය කිරීමේ නව ක්‍රියාවලියක් සංවර්ධනය කර ඇති අතර, එමඟින් ක්‍රෝමියම් වල ශක්තිය සහ පිස්ටන් වළල්ලට ඇලවීම වැඩි කිරීමට හැකි වන අතර මෙය සංරචකයේ ක්රියාකාරිත්වය සඳහා අතිරේක සම්පතකි. කොටස්. අපගේ සැලසුම් කාර්යාංශයේ සංවර්ධනය කරන ලද නව පිස්ටන් මුදු සඳහා වන ලියකියවිලි අනුව - අපගේ සම්බන්ධිත හවුල්කරුවන් අප වෙනුවෙන් මෙම කාර්යය සම්පූර්ණ කරන ලදී.
-අපි නවීකරණය ගැන කතා කළා, නමුත් මිල ලැයිස්තුවෙන් විනිශ්චය කිරීම, ඔබත් විශාල අලුත්වැඩියාවක් කරනවාද?
ඕ.එස්.ප්රධාන අලුත්වැඩියාවකට එන්ජිම වැඩිදියුණු කිරීම සහ යන්ත්රය අලුත්වැඩියා කිරීම ඇතුළත් වේ.
-මෙය සිදු වන්නේ කොහේද? ඔබට ඔබේම පදනමක් තිබේද?
ඕ.එස්. Zelenograd හි අපට මෙම වැඩ කටයුතු සිදු කරන වැඩමුළුවක් තිබේ.
-මිල පරාසය කුමක්ද? උපකරණ නවීකරණය කිරීම සේවාදායකයාට කොතරම් ලාභදායීද?
එස්.කේ.සම්මත ඩීසල් එන්ජිම B-401 හි සිලින්ඩර-පිස්ටන් කාණ්ඩයේ සේවා කාලය පැය 800 කි. "අපගේ" CPG අවම වශයෙන් මෝටර් පැය 8000 ක් ක්රියාත්මක වනු ඇත, i.e. 10 ගුණයකින් වැඩි. ට්රක් රථවලට ඊටත් වඩා වැඩි කාලයක් ක්‍රියා කළ හැකිය - මෝටර් පැය 15,000 දක්වා. පැරණි තාක්ෂණයට එවැනි සම්පතක් නොමැත. මෙය පළමු ප්‍රශ්නයයි. දෙවන ප්රශ්නය වන්නේ පිරිවැය ඵලදායීතාවයයි. Surgutneftegaz හි පාලිත මෙහෙයුම අතරතුර, අපද්රව්ය හේතුවෙන් තෙල් පරිභෝජනය, ඔවුන්ගේ දත්ත වලට අනුව, 10 ගුණයකින් අඩු විය. ඒ අනුව වායුගෝලයට අහිතකර වායු විමෝචනය සහ මෙම යන්ත්ර ක්රියාත්මක කිරීමේ පිරිවැය අඩු වී ඇත.
එවැනි ව්යාපෘතියක් සඳහා සමාගමක් නිර්මාණය කිරීම සඳහා, එම කාර්යය වසර කිහිපයක් පවතිනු ඇති බවට ඔබ සහතික විය යුතුය. ඔබ ඔබේම සමාගමක් නිර්මාණය කිරීමට තීරණය කරන විට රුසියාවේ ඉංජිනේරු උපකරණ කීයක් තිබේද?
ඕ.එස්.ඇත්ත වශයෙන්ම, රුසියාවේ පමණක් නොව, සීඅයිඑස් රටවල මෙන්ම, සෝවියට් සංගමයෙන් වරෙක එය ලැබුණු රටවල ද බොහෝ උපකරණ තිබේ. මෙය අප්රිකාව, ආසියාව, යුරෝපීය රටවල කොටසකි.
වර්තමානයේ රුසියානු ව්යවසායන් සෝවියට් සංගමය තුල නිපදවන උපකරණ නවීකරණය කිරීම සඳහා වෙළෙඳපොළ තුළ විදේශීය නිෂ්පාදකයන් සමඟ සටන් කිරීමට සිදු වේ. මා දන්නා පරිදි, දේශීය යාන්ත්රික ඉංජිනේරු පාසලේ වර්ධනයන් සඳහා විදේශිකයන් ඉතා ඉහළ තක්සේරුවක් ලබා දෙයි.
සමහර වර්ගයේ උපකරණ මඟින් ඔබට පස් චලනය කිරීමේ සිට හිම වලින් පාරවල් ඉවත් කිරීම දක්වා විශාල පරාසයක ක්‍රියාකාරකම් සිදු කිරීමට මෙන්ම බලගතු වින්ච් එකකින් සිරවී ඇති උපකරණ පිටතට ගැනීම සහ දොඹකරයකින් එසවුම් මෙහෙයුම් සිදු කිරීමට ඉඩ සලසයි. මේ සියල්ල තනි සංකීර්ණයකට සංකේන්ද්‍රණය වී ඇති අතර තරමක් ඉහළ වේගයකින් ස්වාධීනව ගමන් කළ හැකිය.
විදේශීය නිෂ්පාදකයින්ට නිශ්චිත අරමුණු සඳහා නිර්මාණය කර ඇති උපකරණ ඇත, නමුත් එවැනි කාර්යයන් සමූහයක් සහිත සෝවියට් යන්ත්රවලට සමාන කිසිවක් මා දැක නැත.
-ඔබේ ප්රධාන පාරිභෝගිකයන් කවුද?
ඕ.එස්.මේවා වසර 30 කට වැඩි කාලයක් එවැනි යන්ත්ර ක්රියාත්මක කර ඇති තෙල් හා ගෑස් නිපදවන ව්යවසායන් වන අතර ඒවා ප්රධාන වශයෙන් ශීත ඍතුවේ දී මාර්ග නඩත්තු කිරීම, කැණීම් කටයුතු සහ තාවකාලික පාලම් ඉදිකිරීම සඳහා භාවිතා කරයි. අපගේ හවුල්කරුවන්ට Surgutneftegaz, Lukoil, Severavtodor, Surgutneftedorstroyremont වැනි මාර්ග අලුත්වැඩියා සහ නඩත්තු සමාගම් සහ අනෙකුත් බරපතල ව්යවසායන් ඇතුළත් වේ.
විශේෂඥයින් ගැන කතා කිරීම. අද හැමතැනම පහළ සහ මධ්යම මට්ටමේ අය ගැන ප්‍රශ්නයක් තියෙනවා? ඔබ දර්ශන ලබා ගන්නේ කොහෙන්ද?
ඕ.එස්.අපි තරුණ විශේෂඥයින් පුහුණු කරනවා, මේ සඳහා අපට තරමක් පරිණත වෘත්තිකයන්ගෙන් සමන්විත මූලික කණ්ඩායමක් ඇත. අපි විවිධ ප්‍රදේශවල විශේෂඥයින් බඳවා ගන්නෙමු, ඔවුන්ගෙන් සමහරෙකුට මෝටර් රථ ක්ෂේත්‍රයේ යම් දැනුමක් ඇති අතර, ඔවුන් වෙබ් අඩවියේ පුහුණු කරන්න.
- ඔබ ප්‍රදර්ශනවලට සහභාගී වෙනවාද, එසේ නම්, කුමන ඒවාද?
ඕ.එස්.අපි ප්‍රදර්ශනවලට සහභාගි වෙනවා. මෙන්න 2006 ජාත්‍යන්තර හමුදා නිෂ්පාදන ප්‍රදර්ශනයේ ඩිප්ලෝමාවක්. Manege හි පැවති “මෝටර් රථ තාක්ෂණ සහ ද්රව්ය” ප්‍රදර්ශනයට සහභාගී වීම සඳහා අපට ඩිප්ලෝමාවක් ද ලැබුණු අතර 2003 දී ජාත්‍යන්තර ප්‍රදර්ශනයට සහභාගී විය - “මෝටර් රථ සංරචක - නව තාක්ෂණයන්”.
-එසේම ඔබේ තාක්ෂණය අන් අය සමඟ සංසන්දනය කිරීමට ඔබට අවස්ථාව ලැබුණි. ඔබ ගෙන ඇති නිගමන මොනවාද?
ඕ.එස්.විවිධ වර්ගයේ ඩීසල් එන්ජින් අළුත්වැඩියා කරන කර්මාන්තශාලා තිබේ, නමුත් නවීකරණය සම්බන්ධයෙන් ගත් කල, මෙය එතරම් පටු වැඩ ක්ෂේත්‍රයක් වන අතර අද අපට තරඟකරුවන් නොමැත. කොහොමත් මම ඒවා අහලා නෑ.
සහ අවසාන ප්රශ්නය. නුදුරු අනාගතයේදී ඔබ ගවේෂණය කිරීමට යන වෙනත් අමතර, එසේ කතා කිරීමට කුමන ක්ෂේත්‍රද?
ඕ.එස්.අනාගතයේ දී, ඉංජිනේරු උපකරණ සඳහා අමතර කොටස් සහ එකලස් කිරීම් විශාල සංඛ්යාවක් නිෂ්පාදනය කිරීමේ ගැටලුව අපි සලකා බලමු. දැනට, සැලසුම් ලියකියවිලි සංවර්ධනය වෙමින් පවතින අතර සංරචක සඳහා අපගේ ඇණවුම් ඉටු කිරීමට හැකියාව ඇති උප කොන්ත්‍රාත්කරුවන් සඳහා සෙවීමක් සිදු වෙමින් පවතී. නුදුරු අනාගතයේ දී අපි මෙම ස්ථානයේ ස්ථාපිත වීමට උත්සාහ කරමු.
