රුසියානු සමූහාණ්ඩුවේ අධ්යාපන හා විද්යා අමාත්යාංශය

ෆෙඩරල් රාජ්ය අයවැය අධ්යාපනික උසස් අධ්යාපන ආයතනය

වෘත්තීය අධ්යාපනය

ජාතික ඛනිජ සම්පත් විශ්ව විද්‍යාලය "පතල් කැණීම"

පරීක්ෂණය

විනය මගින්

"සන්නිවේදන මාර්ග සහ ප්රවාහන පද්ධතිවල තාක්ෂණික ව්යුහයන්"

පීඨය: අර්ධ-කාලීන

විශේෂත්වය: 080506.65

කණ්ඩායම: 962

4 වසර ශිෂ්ය: Sadovskaya N.V.

පරීක්ෂා කළේ: Podkatova E.S. /____________/

ශාන්ත පීටර්ස්බර්ග්

පරීක්ෂණය: "වාහන ගමනාගමනයේ තීව්රතාවය සහ මාර්ගයේ රථවාහන බර මට්ටම තීරණය කිරීම"

1. කාර්යයේ ඉලක්කය

කාර්යයේ පරමාර්ථය වන්නේ වාහන ගමනාගමන තීව්‍රතාවයේ නිරීක්ෂණවල ප්‍රති results ල තීරණය කිරීම, සැකසීම සහ විශ්ලේෂණය කිරීම සහ අධිවේගී මාර්ගයක රථවාහන බර මට්ටම ගණනය කිරීම සඳහා ක්‍රම අධ්‍යයනය කිරීම සහ ප්‍රායෝගික කුසලතා ලබා ගැනීමයි.

1. මූලික න්යායික මූලධර්ම

මහාමාර්ගවල තිරස් කොටස්වල, රථවාහන මාදිලියේ ප්රධාන බලපෑම වන්නේ රථවාහන තීව්රතාවය, වේගය, සංයුතිය සහ රථවාහන ප්රවාහයේ ඝනත්වයයි. රථවාහන තීව්රතාවය තීරණය කරනු ලබන්නේ කාල ඒකකයකට (වසර, දිනය, පැය) මාර්ග කොටස හරහා ගමන් කරන වාහන ගණනය කිරීමෙනි. වර්ෂය තුළ දී ඇති මාර්ග කොටස හරහා ගමන් කරන වාහන සංඛ්‍යාව වාර්ෂික රථවාහන පරිමාව ලෙස හැඳින්වේ. වර්ෂය තුළ මාර්ගයේ යම් කොටසක ප්‍රවාහනයේ ක්‍රියාකාරිත්වය තීරණය කිරීම සඳහා මෙම ලක්ෂණය භාවිතා වේ. වසරක වැඩ කරන දින ගණනින් බෙදූ වාර්ෂික පරිමාව වාර්ෂික සාමාන්‍ය දෛනික ගමනාගමන පරිමාව වේ. මෙම ලක්ෂණය මාර්ග ප්‍රවාහනයේ අවශ්‍යතා සමඟ අධිවේගී මාර්ග පරාමිතීන්ගේ අනුකූලතාවය තක්සේරු කිරීමට, මාර්ග තත්ත්වය වැඩිදියුණු කිරීම සඳහා මූලික ක්‍රියාමාර්ග වැඩසටහන් කිරීමට භාවිතා කරයි.

වේගය තීරණය වන්නේ ඒකක කාලයකට මෝටර් රථයකට ගමන් කළ හැකි දුර අනුව ය. රථවාහන ප්රවාහයේ සංයුතිය එහි විවිධ වර්ගවල වාහනවල අනුපාතය මගින් සංලක්ෂිත වේ. මෙම දර්ශකය සියලු රථවාහන පරාමිතීන් කෙරෙහි සැලකිය යුතු බලපෑමක් ඇත. ඒ අතරම, රථවාහන ප්‍රවාහයේ සංයුතිය බොහෝ දුරට යම් කලාපයක වාහන ඇණියේ සමස්ත සංයුතිය පිළිබිඹු කරයි. ගමනාගමන ප්‍රවාහයේ සංයුතිය මාර්ගවල බරට බලපායි ( ජනාකීර්ණ ගමනාගමනය), එය මූලික වශයෙන් පැහැදිලි වන්නේ වාහනවල සමස්ත මානයන්හි සැලකිය යුතු වෙනසෙනි - මගී මෝටර් රථවල දිග මීටර් 4-5, ට්‍රක් රථ මීටර් 6-8, බස්රථවල දිග මීටර් 11 ක් වන අතර මාර්ග දුම්රිය මීටර් 24 කි, සන්ධි බස් (ට්‍රොලිබස්) දිග මීටර් 16.5 කි.

රථවාහන ඝනත්වය යනු යම් අවස්ථාවක දී මාර්ගයේ ඒකක දිගකට මාර්ගයේ ඇති මෝටර් රථ ගණන ලෙස අර්ථ දැක්වේ.

මාර්ගයේ එක් මංතීරුවක ගමනාගමනයේ තීව්‍රතාවය, වේගය සහ ඝනත්වය අතර සම්බන්ධය සම්බන්ධය පිළිබිඹු කරන මූලික ගමනාගමන ප්‍රවාහ රූප සටහනක ස්වරූපයෙන් චිත්‍රක ලෙස නිරූපණය කළ හැකිය:

මෙහි V යනු වාහනවල වේගයයි; q - රථවාහන ප්රවාහ ඝනත්වය.

ප්‍රධාන රූප සටහන මඟින් ප්‍රධාන වශයෙන් මගී මෝටර් රථවල තීව්‍රතාවයේ සහ ඝනත්වයේ වැඩි වීමක් මත තනි මංතීරුවක ගමනාගමන ප්‍රවාහයේ තත්වයේ වෙනස පිළිබිඹු කරයි.

මාර්ගයේ රථවාහන තීව්රතාවයේ වෙනස්වීම් සමඟ, රථවාහන ප්රවාහයේ ගුණාත්මකභාවය සහ රියදුරන්ගේ සේවා කොන්දේසි නාටකාකාර ලෙස වෙනස් වේ.

රථවාහන ප්රවාහයේ විවිධ තත්වයන් සහ රථවාහන තත්ත්වයන් සංලක්ෂිත කිරීම සඳහා, පහත දැක්වෙන දර්ශක භාවිතා කරනු ලැබේ: රථවාහන පැටවීමේ සාධකය; චලන වේග සංගුණකය; චලන සංතෘප්ත සංගුණකය; ව්යාපාරයේ සුවපහසුව මට්ටම.

මාර්ග ගමනාගමන භාර සාධකය z යනු මාර්ග පී හි දී ඇති කොටසක (හෝ මූලද්‍රව්‍යයේ) රථවාහන තීව්‍රතාවයේ N අනුපාතයට අනුපාතයයි:

බර සාධකය පිළිබඳ සංකල්පය භාවිතා කිරීමෙන් විවිධ කාණ්ඩවල මාර්ග සඳහා මාර්ග තත්වයන් මත රථවාහන ප්‍රවාහයේ ලක්ෂණවල සංසන්දනාත්මක යැපීම් ගොඩනැගීමට හැකි වේ, මන්ද මෙම ප්‍රමාණය මානයකින් තොරව ය. Z සංගුණකය 0 සිට 1 දක්වා ඕනෑම අගයක් ගත හැක.

1. කාර්යයේ අන්තර්ගතය

වගුව 1

සැබෑ මාර්ග තදබදය

වාහන වර්ග	මංතීරු අනුව වාහන ගණන, වාහන.				මුළු කාර්, ඒකක
මෝටර් රථ
බස් රථ:
කුඩා බස් රථ
PAZ වර්ගයේ බස් රථ
LAZ බස්
බස් රථ LiAZ වර්ගය
Volzhanin වර්ගයේ බස්

සැබෑ රථවාහන තීව්‍රතාවය තීරණය කිරීම මගී මෝටර් රථයකට යොමු කෙරේ.

දෙපැත්තේම වාහන ගමනාගමනයේ තීව්‍රතාවය, මගී මෝටර් රථයක් දක්වා අඩු කර, එක් එක් වර්ගයේ මෝටර් රථ සඳහා සූත්‍රය භාවිතයෙන් ගණනය කෙරේ.

N FPR = N F Kpr,

N FPR - දිශාවන් දෙකෙහිම රථවාහන තීව්‍රතාවය අඩු කිරීම, වාහන/පැය;

N Ф - සැබෑ රථවාහන තීව්රතාව;

Kpr යනු මගී මෝටර් රථයකට වාහන ගමනාගමන තීව්‍රතාවය අඩු කිරීමේ සංගුණකයයි.

ගණනය කිරීමේ ප්රතිඵල වගුව 2 හි දක්වා ඇත.

වගුව 2

සැබෑ ගමනාගමන තීව්‍රතාවය මගී මෝටර් රථයකට අඩු කිරීම ගණනය කිරීමේ ප්‍රතිඵල

වාහන වර්ග	මගී මෝටර් රථයක් සඳහා අඩු කිරීමේ සංගුණකය, Kpr	සත්‍ය මනින ලද රථවාහන තීව්‍රතාවය, N Ф, වාහන/පැය	ඇත්ත වශයෙන්ම අඩු වූ මාර්ග තදබදය, N FPR, ස්වයංක්‍රීය / පැය
මෝටර් රථ
ට්රක් රථ, බර පැටවීමේ ධාරිතාව, ටී
මාර්ග දුම්රිය, රැගෙන යා හැකි ධාරිතාව, ටී
බස්
කුඩා බස් රථ
PAZ වර්ගයේ බස් රථ
LAZ බස්
බස් රථ LiAZ වර්ගය
Volzhanin වර්ගයේ බස්

දිවා කාලයේ එක් එක් පැය සඳහා වාහන ගමනාගමනයේ අඩු තීව්‍රතාවය තීරණය කිරීම.

දවසේ ඕනෑම i-th පැය සඳහා වාහන ගමනාගමනයේ අඩු තීව්‍රතාවය සූත්‍රය මගින් තීරණය වේ

Nchi = N PDF * K I

K I යනු දවසේ i-th පැයට අනුරූප වන වාහන ගමනාගමන තීව්‍රතාවය සඳහා පරිවර්තන සාධකය වේ;

අපගේ නඩුවේදී, මිනුම් 10 සිට 11 දක්වා සිදු කරන ලදී. ඒ මොහොතේ

ගණනය කිරීමේ ප්රතිඵල වගුවේ දක්වා ඇත. 3.

වගුව 3

දවසේ සෑම පැයකටම අඩු වූ රථවාහන තීව්‍රතාවය ගණනය කිරීමේ ප්‍රතිඵල

දවසේ පැය ගණන්	පරිවර්තන සාධකය, KI	ගමනාගමන තීව්‍රතාවය අඩු කිරීම, Nchi, වාහන/පැය

දවසේ ඕනෑම i-th පැය සඳහා වාහන ගමනාගමනයේ අඩු පැයක තීව්‍රතාවය තීරණය කිරීමේදී ලබාගත් දත්ත මත පදනම්ව දවසේ පැය අනුව වාහන ගමනාගමනය බෙදා හැරීමේ ඉතිහාස සටහනක් තැනීම.

ප්‍රස්ථාරය නිරූපනය වන්නේ දවසේ වේලාව (පැය) මත Nchi avt/day යැපීමක් ලෙසිනි (රූපය 1).

රූපය 1. දවසේ පැය අනුව වාහන ගමනාගමනය බෙදා හැරීමේ ඉතිහාස සටහන

වාහන ගමනාගමනයේ දෛනික අඩු තීව්‍රතාවය තීරණය කිරීම.

දෙපැත්තටම වාහන ගමනාගමනයේ දෛනික තීව්රතාවය සූත්රය භාවිතයෙන් ගණනය කෙරේ

N C = ∑ Nсi .

එවිට අපගේ නඩුවේදී, දෙපැත්තටම වාහනවල දෛනික රථවාහන තීව්රතාවය N C = 9865 වාහන/දිනකට සමාන වේ.

වාහනවල ඇස්තමේන්තුගත පැයක ගමනාගමන තීව්‍රතාවය තීරණය කිරීම.

දිශාවන් දෙකෙහිම වාහනවල ඇස්තමේන්තුගත පැයක ගමනාගමන තීව්‍රතාවය (N р h) සූත්‍ර භාවිතයෙන් ගණනය කිරීම මගින් ස්ථාපිත කරන ලද පැයක ගමනාගමන තීව්‍රතා N r1 සහ N r2 න් ඉහළම අගය ලෙස සැලකේ.

Nch1 = 0.8 N H උපරිම සහ Nch2 = 0.076 N C,

N H max යනු දිවා කාලයේ උපරිම පැයක රථවාහන තීව්‍රතාවය, වාහන/පැය වේ.

ගණනය කිරීම් වල ප්‍රති result ලයක් ලෙස (වටකුරු සහිතව) අපට ලැබෙන්නේ:

Nch1=0.076*9865=750 ඔටෝ.

අධිවේගී මාර්ගයක රථවාහන පැටවීමේ මට්ටම තීරණය කිරීම.

අධිවේගී මාර්ගයක රථවාහන බර මට්ටම ගණනය කරනු ලබන්නේ සූත්‍රය භාවිතා කරමිනි

P යනු උපරිම මාර්ග ධාරිතාවය, මගී මෝටර් රථයක්, වාහනයක්/පැයක් දක්වා අඩු කරයි.

පොදු මාර්ගවල පහත උපරිම ධාරිතාව (වාහන/පැය තුළ) දෙපැත්තෙන්ම, මගී මෝටර් රථයකට සාමාන්‍යකරණය කර ඇත:

• මංතීරු දෙකේ මාර්ග 2000
• මංතීරු තුනේ මාර්ග 4000
• මංතීරු හතරේ මාර්ග 2000 1 මංතීරුව
• මංතීරු හයක මාර්ග 2200 1 මංතීරුව

Z =750/2000=0.375 (එක් තීරුවක් සඳහා), එබැවින් හතරක් සඳහා - Z=0.375*4=1.5

ප්‍රවාහයේ මගී මෝටර් රථ සම්පූර්ණ ප්‍රවාහයෙන් 30% ට වඩා අඩු නම් ප්‍රවාහන ඒකකවල ගණනය කළ තීව්‍රතාවය ගනු ලැබේ.

එක් එක් කාණ්ඩයේ මාර්ගවල සියලුම අංග සැලසුම් කර ඇත්තේ ඊනියා සැලසුම් වේගයේ වාහනවල ආරක්ෂිත චලනය සහතික කිරීම සඳහා වන අතර එය මාර්ගයේ ඉහළ කාණ්ඩයට වඩා ඉහළ ය.

මාර්ග කාණ්ඩය	සැලසුම් වේගය, කි.මී
ප්රධාන	දුෂ්කර ප්රදේශවල
රළු භූමි	කඳුකර ප්රදේශය
Ia Ib II III IV V

I කාණ්ඩයේ මාර්ග සඳහා සැලසුම් වේගය ආසන්න වශයෙන් තනි මගී මෝටර් රථ මාර්ගයේ වර්ධනය වන වේගයට අනුරූප වන අතර IV කාණ්ඩයේ මාර්ග සඳහා සැලසුම් වේගය ට්‍රක් රථවල උපරිම වේගයට ආසන්න වේ.

කෙසේ වෙතත්, එකම මෝටර් රථ සියලු වර්ගවල මාර්ගවල ධාවනය වන බැවින්, මාර්ග සැලසුම් කිරීමේදී, අවම අවසර ලත් සැලැස්ම සහ පැතිකඩ මූලද්රව්ය (වක්ර රේඩිය, කල්පවත්නා බෑවුම් ආදිය) ස්ථාපිත කර ඇත්තේ දුෂ්කර භූමි තත්වයන් සහ ජනාකීර්ණ ප්රදේශ වල පමණි.

ඉදිකිරීම් පිරිවැයේ සැලකිය යුතු වැඩි වීමක් නොමැතිව මෙය සාක්ෂාත් කර ගත හැකි සෑම තැනකම, නවීන මගී මෝටර් රථවලට අනුරූප වන වේගයකින් ආරක්ෂිත චලනය සහතික කරන මාර්ග මූලද්රව්ය නම් කරනු ලැබේ.

වාහන ප්රවාහයේ වැදගත් ලක්ෂණයක් වන්නේ සාමාන්ය වේගයයි. අඩු තීව්රතාවයකින්, තනි වාහනවලට ඔවුන්ගේ ගතික ගුණාංග සම්පූර්ණයෙන්ම අවබෝධ කර ගත හැකිය. තීව්‍රතාවය වැඩි වන විට, මෝටර් රථවල අන්‍යෝන්‍ය බලපෑම පෙනෙන්නට පටන් ගනී, එහි ප්‍රති result ලයක් ලෙස ගමනාගමන ප්‍රවාහයේ යම් සාමාන්‍ය වේගයක් ස්ථාපිත වේ. මෙම වේගය මාර්ග ධාරිතාවයේ ලක්ෂණයකි, i.e. කාල ඒකකයකට මාර්ගයක ගමන් කළ හැකි මෝටර් රථ ගණන.

සැලසුම් කරන ලද අධිවේගී මාර්ගයේ පරාමිතීන් නිර්ණය කිරීමේ ක්රමවේදය පහත පරිදි වේ: ගමනාගමනයේ තීව්රතාවය අනුව, මාර්ගයේ වර්ගය තීරණය කරනු ලැබේ, පසුව මෙම කාණ්ඩය සඳහා මාර්ගයේ ලක්ෂණ තීරණය වේ.

මහාමාර්ග සඳහා නියාමන අවශ්‍යතා /SNiP 2.05.02-85/

දර්ශක	මාර්ග කාණ්ඩ
Ia	Ib	II	III	IV	වී
ඇස්තමේන්තුගත වේගය, km/h: දුෂ්කර කොටස් මත මූලික/අවසරයි	150/120-80	120/100-60	120/100-60	100/80-50	80/60-40	60/40-30
සම්මත මෝස්තරය අක්ෂය මත බර පැටවීම, kN
මංතීරු ගණන	4; 6; 8	4; 6; 8
මංතීරු පළල, එම්	3,75	3,75	3,75	3,5		4,5
P. පළල, m	15; 22,5; 30	15; 22,5; 30	7,5			4,5
කර්බ් පළල, m	3,75	3,75	3,75	2,5		1,75
ශක්තිමත් තීරුවේ අවම පළල, m	0,75	0,75	0,75	0,5	0,5	-
විවිධ දිශාවන් අතර බෙදුම් තීරුවේ අවම පළල, m			-	-	-	-
බෙදුම් තීරුවේ ශක්තිමත් කරන ලද තීරුවේ අවම පළල, m			-	-	-	-
මුදුනේ ඇති මාර්ග තට්ටුවේ පළල, m	28,5; 36; 43,5	27,5; 36; 42,5
සැලැස්මේ වක්‍රවල අවම අරය, m
උපරිම කල්පවත්නා බෑවුම්, % 0
කල්පවත්නා පැතිකඩෙහි වක්‍රවල අවම අරය, m: උත්තල/අවතල (ප්‍රධාන වශයෙන් කඳුකර ප්‍රදේශවල)	8000-4000	5000-2500	5000-2500	3000-1500	2000-1000	1500-600
කෙටිම දෘශ්‍යතා දුර, m: මාර්ග මතුපිට/ඉදිරියට එන වාහනය	300/-	250/450	250/450	200/350	150/250	85/170

රුසියාවේ සහ රොස්තොව් කලාපයේ / දහසේ අධිවේගී මාර්ග ජාලයේ ලක්ෂණ. km/

ලක්ෂණය

දිග (කි.මී. දහසක්)

දෘඪ පෘෂ්ඨය %

මාර්ග තිබීම, කි.මී

මාර්ග ජාල අංක-රුසියා හරය-RF හි මෙම කාණ්ඩයේ කොටස

වර්ග අඩි 1 දහසකට කි.මී

පුද්ගලයන් 1 දහසකට ජනගහන

අධිවේගී මාර්ගයක තේරුම

RF

RO

RF

RO

RF

RO

RF

RO

සම්පූර්ණ මාර්ග

57,4

148,5

6,7

3,43

1\1,2

5\9

21\18

58\69

15\28

මහජන භාවිතය ඇතුළුව

11,3

90,7

99,9

30,8

3,6

2,6

7\19

39\72

47\9

6\0

1\0

ෆෙඩරල් වැදගත්කම ඇතුළුව

46,4

0,71

99,3

0,2\10

1,8\5

18\20

63\74

17\1

භෞමික වැදගත්කම

532,6

10,6

99,9

දෙපාර්තමේන්තු සහ පෞද්ගලික

4,4

ව්යුහය රුසියානු සමූහාණ්ඩුවේ ප්රවාහන අමාත්යාංශය

· ප්රවාහන අධීක්ෂණය සඳහා ෆෙඩරල් සේවය

· ෆෙඩරල් ගුවන් ප්‍රවාහන ඒජන්සිය

· ෆෙඩරල් මාර්ග ඒජන්සිය

· දුම්රිය ප්‍රවාහනය සඳහා ෆෙඩරල් ඒජන්සිය

· සමුද්‍ර සහ ගංගා ප්‍රවාහනය සඳහා වූ ෆෙඩරල් ඒජන්සිය

· භූ විද්‍යාව සහ සිතියම් විද්‍යාව පිළිබඳ ෆෙඩරල් ඒජන්සිය

ෆෙඩරල් නියෝජිතායතනය:

· ෆෙඩරල් විධායක ආයතනයක් වන අතර, ස්ථාපිත ක්‍රියාකාරකම් ක්ෂේත්‍රය තුළ, පාලන සහ අධීක්ෂණ කාර්යයන් හැරුණු විට, පොදු සේවාවන් සැපයීම, රාජ්‍ය දේපල කළමනාකරණය සහ නීතිය ක්‍රියාත්මක කිරීමේ කාර්යයන් ඉටු කරයි. ෆෙඩරල් නියෝජිතායතනයේ ප්රධානියා (අධ්යක්ෂ) විසින් ෆෙඩරල් ආයතනය මෙහෙයවනු ලැබේ. ෆෙඩරල් ආයතනයකට සාමූහික ආයතනයක තත්ත්වය තිබිය හැකිය;

· එහි නිපුණතාවය තුළ, රුසියානු සමූහාණ්ඩුවේ ආණ්ඩුක්‍රම ව්‍යවස්ථාව, ෆෙඩරල් ව්‍යවස්ථාපිත නීති, ෆෙඩරල් නීති, රුසියානු සමූහාණ්ඩුවේ සභාපති, රුසියානු සමූහාණ්ඩුවේ රජයේ සභාපතිගේ ක්‍රියා සහ උපදෙස් මත පදනම්ව සහ ඒ අනුව තනි නීතිමය ක්‍රියා නිකුත් කරයි. සහ ෆෙඩරල් ආයතනයේ ක්‍රියාකාරකම් සම්බන්ධීකරණය සහ පාලනය කරන ෆෙඩරල් අමාත්‍යාංශය. ෆෙඩරල් ආයතනයක් රුසියානු සමූහාණ්ඩුවේ සභාපතිවරයාට යටත් විය හැකිය;

· රෙජිස්ටර්, රෙජිස්ට්රි සහ කැඩැස්තර පවත්වාගෙන යයි;

· රුසියානු සමූහාණ්ඩුවේ සභාපතිවරයාගේ නියෝග මගින් ස්ථාපිත කර ඇති අවස්ථා හැරුණු විට ස්ථාපිත ක්‍රියාකාරකම් සහ පාලන සහ අධීක්ෂණ කාර්යයන්හි නීතිමය නියාමනය සිදු කිරීමට අයිතියක් නැත.

දේශනය 2

මාතෘකාව: "අධිවේගී මාර්ගයක් ඉදිකිරීම සඳහා ව්යාපෘතියේ සැලසුම් සහ සංයුතිය සංවිධානය කිරීම"

පිටුව 1

මාර්ග පදික වේදිකාවේ වත්මන් තත්ත්වය.

දැනට පවතින මාර්ග පදික වේදිකාව 4.00 - 4.50 m පළලකින් යුත් වැඩිදියුණු කරන ලද ස්ථිර ආලේපනයක් ඇත.

ඇස්ෆල්ට් කොන්ක්රීට් ආලේපනය h = 4.5 cm ඝනකම පාදය තලා ඇති ගල්, h = 16 සෙ.මී.

මාර්ගයේ මතුපිට අබලන් තත්ත්වයක පවතින අතර විශාල වළවල් ද පවතී. වඩා හොඳ ලැමිෙන්ටඩ් හෝ veneered හෝ pvc කුමන දොරවල්ද?

ප්‍රතිසංස්කරණයෙන් පසු මාර්ග පදික වේදිකාව ව්‍යාපෘතියේ සම්මත කර ඇති ප්‍රවාහනයේ සැලසුම් වේගය සහතික කළ යුතු අතර VSN 46-83 සහ MR 36-77 හි අවශ්‍යතා සපුරාලිය යුතුය.

අනාගත ගමනාගමන තීව්රතාව

- මාර්ගයේ කාණ්ඩය සහ ප්රතිසංස්කරණය සඳහා ආයෝජන ප්රමාණය තීරණය කරන ප්රධාන දර්ශකය. මාර්ග ප්‍රතිසංස්කරණ ව්‍යාපෘතියේ සංවර්ධනයට පෙර කාල සීමාව තුළ වර්ධනය වූ තීව්‍රතාවයේ ප්‍රමාණය සහ එහි සංවර්ධනයේ ප්‍රවණතා සැලකිල්ලට ගැනීම අවශ්‍ය වේ.

අනාගතයේදී මාර්ගයේ අපේක්ෂා කරන ගමනාගමනයේ සංයුතිය හා තීව්රතාවය අනුව පදික ආලේපනය පවරනු ලැබේ.

දෛනික ගමනාගමන තීව්‍රතාවය සූත්‍රය මගින් තීරණය වේ:

දී ඇති මාර්ග-දේශගුණික කලාපයක් සඳහා ඇස්ෆල්ට් කොන්ක්‍රීට් පදික වේදිකාවේ අලුත්වැඩියාවන් අතර දීර්ඝතම සේවා කාලය වසර 12 කි.

රථවාහන ප්රවාහයේ වාර්ෂික වැඩිවීම 2.5% කි.

අනාගත තීව්රතාවය සූත්රය මගින් තීරණය වේ:

එහිදී: Nп - ඉදිරිදර්ශන කාලපරිච්ඡේදයේ අවසාන වසර සඳහා තීව්‍රතාවය;

නැත - ආරම්භක වසර සඳහා තීව්රතාව;

q යනු රථවාහන තීව්‍රතාවයේ වර්ධන වේගයේ දර්ශකයකි.

ඇස්තමේන්තුගත රථවාහන තීව්රතාවය සූත්රය මගින් තීරණය කරනු ලැබේ

එහිදී: - i - එම වාහන සන්නාමයේ සම්පූර්ණ අනාගත ගමනාගමන තීව්‍රතාවය;

සැලසුම් භාරයට අඩු කිරීමේ සංගුණකය (වගුව 2 - VSN 46-92);

එක් මංතීරුවකට තීව්රතාවය අඩු කිරීමේ සංගුණකය (වගුව 3.2 - VSN 46-92).

විවිධ වර්ගයේ වාහනවල පදික වේදිකාවේ බලපෑම සමාන නොවන බැවින්, මාර්ග පදික වේදිකා ගණනය කිරීමේදී, ඔවුන් සැලසුම් කරන වාහනය මගින් මෙහෙයවනු ලැබේ. ගණනය කිරීමේ වර්ෂයේ එක් එක් වෙළඳ නාමයේ අපේක්ෂිත මෝටර් රථ සංඛ්‍යාව අඩු කිරීමේ සාධකය මගින් ගුණ කිරීමෙන් විවිධ වර්ගයේ මෝටර් රථ ගණනය කළ වර්ගයකට අඩු කරනු ලැබේ. ලබාගත් අගයන් සාරාංශ කර ගණනය කරන ලද ප්රවාහ තීව්රතාවය ලබා ගනී.

රථවාහන තීව්රතාව තීරණය කිරීම සඳහා ගණනය කිරීම් වගුවට ඇතුළත් කර ඇත.

මූලික දත්ත:

1. වසර 12 ක් සඳහා අනාගත වාහන තදබදය

2. ව්යාපාරයේ සංයුතිය

වාහන හදනවා			වාහනේ/දිනකට මංතීරුවකට ඇස්තමේන්තුගත තීව්‍රතාවය. Kpol=0.55t.3.2	අඩු කිරීමේ සංගුණකය	මෝටර් රථ/දිනක ගණනය කළ තීව්‍රතාවය අඩු කිරීම.
		මෝටර් රථ වෙළඳනාම අනුව ගමනාගමනයේ තීව්රතාව. ස්වයංක්‍රීය / දින
කමාස් -5320
ZIL-MMZ-554
KraZ-256 B1
LAZ බස්
මෝටර් රථ

3.1 අනතුරු අනුපාත සංගුණකය භාවිතා කරමින් අනතුරුදායක ස්ථාන හඳුනා ගැනීම

3.2 ආරක්ෂිත සාධක නිර්ණය කිරීම

3.3 මාර්ග ධාරිතාව සහ රථවාහන පැටවීමේ සාධකය තීරණය කිරීම

3.4 සිදුවීම්

උපග්රන්ථය A

1. තාක්ෂණික කාණ්ඩය පැවරීම

ප්‍රවාහනය සහ මෙහෙයුම් ගුණාංග සහ පාරිභෝගික ගුණාංග මත පදනම්ව, අධිවේගී මාර්ග පහත සඳහන් පරාමිතීන් මත පදනම්ව කාණ්ඩවලට බෙදා ඇත:

- රථවාහන මංතීරු සංඛ්යාව සහ පළල;

- මාර්ගයේ මධ්යම බෙදුම් තීරුවක් තිබීම;

- මාර්ග, දුම්රිය මාර්ග, ට්‍රෑම් රථ මාර්ග, බයිසිකල් සහ පදික මාර්ග සහිත මංසන්ධි වර්ග;

- එක් මට්ටමකින් හන්දි වලින් මාර්ගයට ප්‍රවේශ වීමේ කොන්දේසි.

රථවාහන තීව්රතාව N t- කාල ඒකකයකට (පැය, දවස) මාර්ගයේ යම් කොටසක් හරහා ගමන් කරන මෝටර් රථ ගණන. ගමනාගමනයේ තීව්‍රතාවය අනුව, මාර්ගයේ කාණ්ඩය තීරණය කරනු ලැබේ, අලුත්වැඩියා කිරීමේ කාලය සහ ගමනාගමනය සංවිධානය කිරීමට පියවර තෝරා ගනු ලැබේ.

කාලයත් සමඟ වාහන තදබදය වැඩි වේ. කාලයත් සමඟ ගමනාගමන තීව්‍රතාවයේ වෙනස්වීම් රටාව සංයුක්ත පොලී (ජ්‍යාමිතික ප්‍රගතිය) සමීකරණය මගින් නිරූපණය කළ හැක:

N T = N 0 ( 1+ q) ටී - 1 ,

කොහෙද එන් 0 - ආරම්භක (ආරම්භක) රථවාහන තීව්රතාව; q- රථවාහන වාර්ෂික වර්ධන වේගය; ටී- අවුරුදු.

රථවාහන තීව්‍රතාවය වැඩි වන තරමට මාර්ග සැලසුම් කර ඇත. මෙයට හේතුව සාපේක්ෂ බෑවුම් සහිත සහ පටු මැදිරි පළලක් සහිත මාර්ගයක් වැඩි වාහන තදබදයක් සඳහා ඉදිකරන්නේ නම්, ඊට අඩු මුදලක් වැය වුවද, එහි ඇති මෝටර් රථවලට අධික වේගයෙන් ගමන් කිරීමට නොහැකි වීමයි. එවැනි මාර්ගයක් මත, සමස්ත මෙහෙයුම් කාලය තුළ, මාර්ග ප්රවාහනය ඉතා ඉහළ පිරිවැයක් දරනු ඇත.

මහාමාර්ග ඒවායේ සම්පූර්ණ දිග දිගේ හෝ තනි කොටස්වල 1 වගුවට අනුව ගමනාගමන තීව්‍රතාවය අනුව කාණ්ඩවලට බෙදා ඇත.

පාඨමාලා පැවරුම 20 වන වසර (වාහන/දින) සඳහා අපේක්ෂිත රථවාහන තීව්‍රතාවය නියම කරයි. මාර්ගයේ ප්‍රවර්ගය නිර්ණය කිරීම සඳහා, අපි අනාගත ගමනාගමන තීව්‍රතාවය ඇස්තමේන්තුගත රථවාහන තීව්‍රතාවය මගී මෝටර් රථයක් (ඒකක/දින) දක්වා අඩු කළ යුතුය. ඇස්තමේන්තුගත මගී මෝටර් රථයට රථවාහන ප්රවාහය අඩු කිරීම සූත්රය අනුව සිදු කෙරේ

N pr = S N i × K pr i.(1.1)

අපි වාහනයේ වර්ගය (වගුව 2) අනුව අඩු කිරීමේ සංගුණක වගුවෙන් අඩු කිරීමේ සංගුණක තෝරාගෙන වගුව 3 හි දක්වා ඇති ඒවා ගණනය කරමු.

වගුව 1

මාර්ගයේ අරමුණ	මාර්ග කාණ්ඩය	ඇස්තමේන්තුගත මාර්ග තදබදය, pref. ඒකක/දින
ප්‍රධාන ෆෙඩරල් මාර්ග (රුසියානු සමූහාණ්ඩුවේ අගනුවර ස්වාධීන රාජ්‍යවල අගනුවර සමඟ සම්බන්ධ කිරීම, රුසියානු සමූහාණ්ඩුව තුළ ඇති ජනරජවල අගනුවර, ප්‍රදේශ සහ කලාපවල පරිපාලන මධ්‍යස්ථාන මෙන්ම ජාත්‍යන්තර මාර්ග ප්‍රවාහන සම්බන්ධතා සැපයීම)	I-a (මෝටර් මාර්ගය)	ශාන්ත. 14,000 කි
I-b (අධිවේගී මාර්ගය)	ශාන්ත. 14,000 කි
II	ශාන්ත. 6000
වෙනත් ෆෙඩරල් මාර්ග (රුසියානු සමූහාණ්ඩුව තුළ ජනරජවල අගනගර, ප්‍රදේශ සහ කලාපවල පරිපාලන මධ්‍යස්ථාන මෙන්ම ස්වයං පාලන ආයතනවල ආසන්නතම පරිපාලන මධ්‍යස්ථාන සහිත මෙම නගර සම්බන්ධ කිරීම සඳහා)	I-b (අධිවේගී මාර්ගය)	ශාන්ත. 14,000 කි
II	ශාන්ත. 6000
III	ශාන්ත. 2000 සිට 6000 දක්වා
රිපබ්ලිකන්, කලාපීය, කලාපීය මාර්ග සහ ස්වාධීන ආයතනවල මාර්ග	II	ශාන්ත. 6000 සිට 14,000 දක්වා
III	ශාන්ත. 2000 සිට 6000 දක්වා
IV	ශාන්ත. 200 සිට 2000 දක්වා
දේශීය මාර්ග	IV	ශාන්ත. 200 සිට 2000 දක්වා
වී	200 දක්වා

වගුව 2

අඩු කිරීමේ සංගුණක

උදාහරණයක්:මාර්ගයේ තාක්ෂණික කාණ්ඩය තීරණය කිරීම අවශ්ය වේ, අනාගත ගමනාගමන තීව්රතාවය සකසා ඇත එන්= කාර් 2900/දිනකට.

වගුව 3

අඩු වූ රථවාහන තීව්රතාවය ගණනය කිරීම

ගමනාගමන තීව්‍රතාවය අඩු වීම එන් ටී= ඒකක 5582/දිනකට මාර්ග II කාණ්ඩයට අනුරූප වේ. කිලෝමීටර 100 ක සැලසුම් වේගයක් පවරා ඇත.

2. තාක්ෂණික ප්රමිතීන් ගණනය කිරීම් සහ සාධාරණීකරණය කිරීම

සැලසුම් වේගයසාමාන්‍ය කාලගුණික තත්ත්වයන් යටතේ තනි වාහනවල හැකි ඉහළම (ස්ථාවරත්වය සහ ආරක්‍ෂිත තත්ත්වයන් අනුව) වේගය සහ වාහන ටයර් මාර්ග මතුපිටට ඇලවීම සලකා බලනු ලැබේ, එය වඩාත් අහිතකර කොටස්වල මාර්ග මූලද්‍රව්‍යවල උපරිම අවසර ලත් අගයන්ට අනුරූප වේ. මාර්ගය. අධිවේගී මාර්ගවල සියලුම ජ්යාමිතික මූලද්රව්ය - සැලැස්ම සහ කල්පවත්නා පැතිකඩ - මෙම වේගය සඳහා නිර්මාණය කර ඇත.

සැලසුම් මූලද්‍රව්‍ය, කල්පවත්නා සහ තීර්යක් පැතිකඩ මෙන්ම චලනය වීමේ වේගය මත රඳා පවතින අනෙකුත් මූලද්‍රව්‍ය සැලසුම් කිරීම සඳහා ගණනය කරන ලද චලනයේ වේගය 4 වගුවට අනුව ගත යුතුය.

රළු සහ කඳුකර භූමිවල දුෂ්කර කොටස් සඳහා වගුව 4 හි ස්ථාපිත කර ඇති සැලසුම් වේගයන් පිළිගත හැක්කේ සුදුසු ශක්යතා අධ්යයනයකින් පමණක් වන අතර, සැලසුම් කරන ලද මාර්ගයේ එක් එක් විශේෂිත කොටස සඳහා දේශීය කොන්දේසි සැලකිල්ලට ගනිමින්.

අධිවේගී මාර්ගවල යාබද කොටස්වල සැලසුම් වේගය 20% ට වඩා වෙනස් නොවිය යුතුය.

වගුව 4

සැලසුම් වේගය

මාර්ග කාණ්ඩය	සැලසුම් වේගය, කි.මී
මූලික	දුෂ්කර භූමියක අවසර දෙනු ලැබේ
		තරණය කළා	කන්ද
මම-ඒ
I-b
II
III
IV
වී

කාර්යයේ නිශ්චිතව දක්වා ඇති වසර 20 ක කාලයක් සඳහා අනාගත ගමනාගමන තීව්රතාවයට අනුකූලව, අපි මාර්ගයේ තාක්ෂණික කාණ්ඩය ස්ථාපිත කරමු.

· සැලැස්මෙහි තිරස් වක්රවල අවසර ලත් අරය නිර්ණය කිරීම.

සැලැස්ම නොමැතිව තිරස් වක්‍රවල කුඩාම අවසර ලත් අරය

superelevation උපාංග ගණනය කරනු ලබන්නේ ලබා දී ඇති වේගය V P සූත්‍රය භාවිතා කර ගණනය කිරීමෙනි

, (1)

එම්

මෙහි µ යනු කැපුම් බල සංගුණකය වේ; මගීන්ගේ ගමනේ පහසුව සහතික කිරීමේ කොන්දේසියේ සිට, ගණනය කළ අගය µ = 0.15 ලෙස ගත හැකිය, i - මාර්ගයේ තීර්යක් නොවන බෑවුම, i නොවන - 0.020.

· හැරීමක් සිදු කරන විට වක්රයේ අරය නිර්ණය කිරීම.

I තාක්ෂණික කාණ්ඩයේ මාර්ග සඳහා අරය R ≤ 3000 m සහ II-V තාක්ෂණික කාණ්ඩවල මාර්ග සඳහා R ≤ 2000 m අරය සහිත සැලැස්මේ තිරස් වක්‍රවල චලනය වීමේ ආරක්ෂාව සහ පහසුව වැඩි කිරීම සඳහා සාමාන්‍යයෙන් උපරි ව්‍යුහයක් සපයනු ලැබේ, එවිට වක්‍රයේ අවම අරය සූත්‍රය මගින් සොයා ගැනේ

, (2)

එම්

i in යනු වංගුවක ඇති මාර්ගයේ තීර්යක් බෑවුමයි, ගණනය කිරීම සඳහා අපට i in = 0.06 ගත හැක.

කුඩාම ඇස්තමේන්තුගත දෘශ්‍යතා දුර නිර්ණය කිරීම.

කුඩාම ඇස්තමේන්තුගත දෘශ්‍යතා දුර ගණනය කරනු ලබන්නේ යෝජනා ක්‍රම දෙකක් භාවිතා කරමිනි:

අ) මාර්ග මතුපිට යනු මාර්ගයේ තිරස් (i = 0) කොටසක බාධකයක් ඉදිරිපිට රියදුරුට මෝටර් රථය නැවැත්විය හැකි දුර S 1 වේ, m:

, (3)

එහිදී V r - සැලසුම් වේගය, km / h; KE - තිරිංග වල මෙහෙයුම් තත්ත්වය පිළිබඳ සංගුණකය, KE = 1.2; l Z - ආරක්ෂිත දුර, l 3 = 5 - 10 m; j- ටයරයේ කල්පවත්නා ඇලවීමේ සංගුණකය, ආලේපනයේ තත්වය මත රඳා පවතී, එය ගණනය කිරීම් වලදී උපකල්පනය කෙරේ jනඩුව සඳහා = 0.5

තෙත් ආලේපනය; i pr - මාර්ග කොටසෙහි කල්පවත්නා බෑවුම; t - කාලය

රියදුරු ප්රතික්රියා, t= 1 - 2 s.

ආ) ඉදිරියට එන මෝටර් රථය - දෘශ්‍යතා දුර S2, මෝටර් රථ දෙකක නැවතුම් දුරවල එකතුව, m:

එස් 2 = 2එස් 1 , (4)

S 2 = 2 99.5 = 199 m

· සිරස් වක්‍ර වල අරය

අ) උත්තල වක්‍රවල අරය - සූත්‍රයට අනුව මාර්ග දෘශ්‍යතාව සහතික කිරීමේ කොන්දේසියෙන්

, (5)

එම්

h 1 යනු මාර්ග මතුපිටට ඉහලින් රියදුරුගේ ඇසේ උන්නතාංශයයි, h 1 = 1.2 m.

ආ) අවතල වක්‍රවල අරය - මගී යහපැවැත්ම සහ වසන්ත අධි බර කොන්දේසි යටතේ අවසර ලබා ගත හැකි කේන්ද්‍රාපසාරී බලයේ විශාලත්වය සීමා කිරීමේ කොන්දේසියේ සිට:

= 1538 මීටර්

එහිදී - කේන්ද්රාපසාරී ත්වරණය වැඩිවීමේ විශාලත්වය; රුසියාවේ සිරස් වක්ර සැලසුම් කිරීම සඳහා ප්රමිති සංවර්ධනය කිරීමේදී, ඔවුන් = 0.5 - 0.7 m / s 2 ක් ගනී.

මූලික පරාමිතීන් සහ සම්මතයන්

වගුව 5

දර්ශක	ගණනය කිරීම මගින් ලබා ගන්නා ලදී	SNiP 2.05.02.-85 * නිර්දේශ කරයි	ව්යාපෘතියේ පිළිගනු ලැබේ
1. අනාගත සාමාන්‍ය දෛනික ගමනාගමන තීව්‍රතාවය, වාහන/දින ලබා දී ඇති int. චලනයන්, ඒකක / දින		- 2000-6000
2. ඇස්තමේන්තුගත වාහන වේගය, කි.මී	-
3. රථවාහන මංතීරු සංඛ්යාව, m	-
4. මංතීරු පළල, m	-	3,75	3,75
5. උප ශ්රේණියේ පළල, m	-
6. මාර්ගයේ පළල, m	-
7. කර්බ් පළල, m	-	2,5	2,5
8. ශක්තිමත් කරන ලද උරහිස් තීරුවේ අවම පළල, m	-	0,5	0,5
9. උපරිම කල්පවත්නා බෑවුම, ‰	-
10. අඩුම ඇස්තමේන්තුගත දෘශ්‍යතාව: a) මාර්ග මතුපිට S 1, m b) ඉදිරියට එන මෝටර් රථය S 2, m	99,5
11. සැලැස්මේ ඇති කුඩාම වක්‍ර අරය: a) සුපිරි උන්නතාංශ උපාංගයක් නොමැතිව, m b) සුපිරි උන්නතාංශ උපාංගයක් සමඟ, m	605,7	≥2000 ≤2000	≥2000 ≤2000
12. සිරස් වක්‍රවල කුඩාම අරය: a) උත්තල R con, m b) අවතල R con, m

3. මාර්ග කොටස්වල සාපේක්ෂ අන්තරාය තක්සේරු කිරීම

මාර්ග ආරක්ෂාව සාක්ෂාත් කර ගත හැක්කේ පියවර මාලාවක් එකවර සිදු කරන්නේ නම් පමණි: මෝටර් රථ සහ අනෙකුත් වාහනවල සැලසුම් වැඩිදියුණු කිරීම; නිසි තාක්ෂණික තත්ත්වයේ වාහන නඩත්තු කිරීම; රියදුරන් සහ පදිකයින් මාර්ග නීති දැඩි ලෙස පිළිපැදීම; මාර්ගවල පිරිසැලසුම සහ කල්පවත්නා පැතිකඩ සහතික කිරීම අධික වේගයෙන් වාහන ගමන් කිරීමට ඉඩ සලසයි; අවශ්‍ය ශක්තිය, ඒකාකාරී බව, ආෙල්පන ඇලවීමේ සංගුණකය, අවශ්‍ය දෘශ්‍යතා දුර යනාදිය සහතික කිරීම මගින් මාර්ග නඩත්තු සේවාව මගින් මාර්ගවල ප්‍රවාහන ගුණාංග නඩත්තු කිරීම.

ගමනාගමනය සඳහා මාර්ග ආරක්ෂාව පිළිබඳ ප්රධාන දර්ශක වන්නේ මාර්ගයේ කෙටි කොටසක් හරහා රථවාහන ප්රවාහයේ වේගයෙහි තියුණු වෙනසක් මෙන්ම එවැනි කොටස්වල වේගයෙහි කුඩා වෙනසක් ඇති මාර්ගයේ ස්ථාන නොමැති වීමයි.

මාර්ගවල වඩාත් භයානක ස්ථාන වන්නේ:

1) ප්‍රමාණවත් දෘශ්‍යතාව සහ කුඩා අරය සහිත සැලැස්මේ මූලද්‍රව්‍ය සහ කල්පවත්නා පැතිකඩ මගින් සපයනු ලබන මාර්ගයේ කෙටි දුරක් තුළ අවසර ලත් වේගයන්හි තියුණු අඩුවීමක් ඇති ප්‍රදේශ;

2) මාර්ග මූලද්‍රව්‍යවලින් එකක් සහ අනෙකුත් මූලද්‍රව්‍ය මගින් සපයනු ලබන වේගය අතර තියුණු විෂමතා ඇති ප්‍රදේශ (විශාල අරය වක්‍රයක ලිස්සන සුළු මතුපිටක්, දිගු තිරස් සෘජු කොටසක පටු කුඩා පාලමක්, දිගු බැසීමක් අතර කුඩා අරය වක්‍රයක් යනාදිය. );

3) මාර්ගයේ සැලැස්ම සහ කල්පවත්නා පැතිකඩ මඟින් ලබා දී ඇති ඒකාකාරව සහ මතුපිට රළුබව සඳහා ආරක්ෂිත ඒවා ඉක්මවිය හැකි වේගයේ සැලකිය යුතු වැඩි වීමක් ඇතිවීමේ හැකියාව නිර්මාණය කරන ප්‍රදේශ (සෘජු කොටස් මත දිගු බැසීම්);

4) මාර්ගයේ ඉදිරි දිශාව පිළිබඳව රියදුරුට වැරදි වැටහීමක් තිබිය හැකි ප්රදේශ;

5) මංසන්ධි, පිටවීම් සහ හන්දි සහ සීඝ්‍රගාමී මංතීරුවල ගමනාගමන ප්‍රවාහයන් ඒකාබද්ධ වන හෝ ඡේදනය වන ස්ථාන;

6) මාර්ගයේ අනපේක්ෂිත පදිකයින් පෙනී සිටීමට ඉඩ ඇති ස්ථාන සහ වාහන පාර අයිනේ පිටවීම;

7) මාර්ග අද්දර භූ දර්ශනයේ ඒකාකාරී බව, මාර්ගයේ සැලැස්ම සහ පැතිකඩ මෝටර් රථ රියදුරන්ගේ වේග පාලනය නැති වීමට දායක වන හෝ එවැනි ඒකාකාරී බව ට්‍රක් රථ රියදුරන්ගේ තෙහෙට්ටුව සහ නිදිමත ඇති කිරීමට හේතු වේ.

3.1 අනතුරු අනුපාත සංගුණකය භාවිතා කරමින් අනතුරුදායක ස්ථාන හඳුනා ගැනීම

රථවාහන ආරක්ෂාව පිළිබඳ උපාධිය තීරණය කරනු ලබන්නේ මාර්ග මාර්ගයේ තනි ජ්යාමිතික මූලද්රව්යවල ප්රමාණවලට අනුකූල වීමෙන් පමණක් නොව, මෙම මූලද්රව්යවල අන්යෝන්ය සංයෝජනයෙනි. එබැවින්, මාර්ග විකල්ප සලකා බැලීමේදී, රථවාහන ආරක්ෂාව පිළිබඳ මට්ටම තක්සේරු කිරීම අවශ්ය වේ. මෙම කාර්යය සඳහා, මාර්ග අනතුරු සංඛ්‍යාලේඛන සාමාන්‍යකරණය කිරීම මත පදනම් වූ අනතුරු අනුපාත ක්‍රමය භාවිතා කරනු ලැබේ. භාවිතයේ පවතින සහ ප්‍රතිසංස්කරණයට යටත් වන මාර්ගවල කොටස් විශ්ලේෂණය කිරීම සඳහා එය විශේෂයෙන් පහසු වේ.

මාර්ග කොටස්වල අන්තරායේ මට්ටම සංලක්ෂිත වේ අවසාන අනතුරු අනුපාතය,සැලැස්මේ සහ පැතිකඩෙහි තනි අංගවල බලපෑම සැලකිල්ලට ගනිමින් අර්ධ සංගුණකවල නිෂ්පාදිතය වේ:

,

කොහෙද දක්වා 1 , දක්වා 2 , දක්වා 3 ,..., දක්වා 18 – මාර්ගයේ යොමු අංශය හා සැසඳීමේදී සැලැස්මේ සහ පැතිකඩ මූලද්‍රව්‍යයේ නිශ්චිත අගයක සිදුවීම් සංඛ්‍යාව නියෝජනය කරන අර්ධ සංගුණක.

යොමුවෙහි මංතීරු දෙකක් සහිත තිරස් ඍජු මාර්ගයේ කොටසක්, මීටර් 7.5 ක ප්‍රවාහන මාර්ගයක් පළල, රළු මතුපිටක් සහ දිනකට වාහන 5000ක රථවාහන තීව්‍රතාවයකින් යුත් ශක්තිමත් කරන ලද උරහිස් ඇතුළත් වේ.

මාර්ග සංවිධාන, මාර්ග අනතුරු පටිගත කිරීමේදී සහ විශ්ලේෂණය කිරීමේදී, දේශීය තත්වයන් සැලකිල්ලට ගන්නා අතිරේක සංගුණක ස්ථාපිත කළ හැකිය, නිදසුනක් ලෙස, වක්‍ර සංඛ්‍යාතය, මංතීරු වගාවන්, වාරිමාර්ග ඇළ මාර්ග, මාර්ගය අසල වැටක් නොමැති බෑවුම් ආදිය.

අවසාන අනතුරු අනුපාතය අර්ධ සංගුණක ගුණ කිරීමෙන් අනුපිළිවෙලින් තීරණය වේ.

වගුව 6

රථවාහන ප්රවාහවල අඩු තීව්රතාවය ගණනය කිරීම

රථවාහන කළමනාකරණයේ ප්‍රායෝගික ගැටළු විසඳීම සඳහා, 2.2 වගුවේ දක්වා ඇති අනතුරු අනුපාතවල අගයන් තෝරා ගැනීම සඳහා නිර්දේශ භාවිතා කළ හැකිය.

අඩු කිරීමේ සංගුණක භාවිතා කරමින්, ඔබට සම්ප්‍රදායික ඒකක, ඒකක/h, රථවාහන තීව්‍රතාවය පිළිබඳ දර්ශකයක් ලබා ගත හැකිය.

කොහෙද: මෙම වර්ගයේ වාහනවල රථවාහන තීව්රතාව;

දී ඇති මෝටර් රථ සමූහයක් සඳහා අනුරූප අඩු කිරීමේ සංගුණක;

n යනු නිරීක්ෂණ දත්ත බෙදී ඇති මෝටර් රථ වර්ග ගණනයි.

වගුව 2.1 - සාම්ප්රදායික මගී මෝටර් රථයක් සඳහා අඩු කිරීමේ සංගුණක

සාමාන්‍ය වාර්ෂික දෛනික රථවාහන තීව්‍රතාවය ගණනය කිරීම

සාමාන්‍ය වාර්ෂික දෛනික තීව්‍රතාවය ගණනය කිරීම සඳහා, VSN 42 - 87 / / සිට සංක්‍රාන්ති සංගුණක භාවිතා වේ. ගණනය කිරීම සූත්රය භාවිතයෙන් සිදු කෙරේ:

එහිදී: පැයකට රථවාහන තීව්‍රතාවය, වාහන/පැයට;

දෛනික රථවාහන තීව්රතාවයට පරිවර්තන සාධකය;

සාමාන්ය වාර්ෂික දෛනික රථවාහන තීව්රතාවයට සංක්රමණය කිරීමේ සංගුණකය;

සාමාන්‍ය සතිපතා දෛනික ගමනාගමන තීව්‍රතාවයට පරිවර්තන සාධකය.

ගණනය කිරීමේ කාලය සඳහා තීව්රතාවයේ වෙනස්කම් පිළිබඳ අනාවැකි

ප්‍රශස්ත මාර්ග බර පරීක්ෂා කිරීමේදී සහ ධාරිතාව වැඩි කරන වේදිකාගත ක්‍රියාමාර්ග සැලසුම් කිරීමේදී, ඉදිරිදර්ශන කාල පරිච්ඡේදයේ ආරම්භක හා අවසාන වසර සඳහා ගමනාගමන තීව්‍රතාවය පමණක් නොව, ආරම්භක කාලයට සාපේක්ෂව වසර ගණනාවක් තිස්සේ එහි වෙනස් වීමේ ගතිකතාවයන් ද ස්ථාපිත කිරීම අවශ්‍ය වේ. අවුරුදු.

ආර්ථික සමීක්ෂණ ද්‍රව්‍ය විශ්ලේෂණය, පසුගිය වසර 10-15 සඳහා ගිණුම් දත්ත සහ මාර්ගය ඇති ප්‍රදේශයේ ජාතික ආර්ථික වැදගත්කම මත පදනම්ව අනාගත ගමනාගමන තීව්‍රතාවය පුරෝකථනය කළ යුතුය.

ඔබට ජ්‍යාමිතික ප්‍රගතියේ නියමය අනුව තීව්‍රතාවයේ වෙනස්කම් භාවිතා කළ හැක, tth වසරේ තීව්‍රතාවය:

එහිදී: ආරම්භක වසරේ රථවාහන තීව්‍රතාවය, වාහන/පැය;

අවම වශයෙන් වසර 10-15 ක කාලයක් සඳහා රථවාහන වාර්තා අනුව ස්ථාපිත රථවාහන තීව්රතාවයේ සාමාන්ය වාර්ෂික ප්රතිශතය වැඩි වීම; t - ඉදිරිදර්ශනය අවසන් වන තෙක් වසර ගණන = අවුරුදු 20 යි.

ගමනාගමන ප්‍රවාහවල අඩු වූ තීව්‍රතාවය, සාමාන්‍ය වාර්ෂික දෛනික ගමනාගමන තීව්‍රතාවය සහ ගණනය කිරීමේ කාල සීමාව සඳහා තීව්‍රතාවයේ පුරෝකථන වෙනස්වීම් පිළිබඳ ගණනය කිරීම් මාර්ග ජාලයේ එක් එක් කොටස් සංලක්ෂිත වගු වලින් පහත සාරාංශ කර ඇත.

දිස්ත්රික් මධ්යයේ, Tsentralnaya වීදිය සහ Primorsky Boulevard විශේෂයෙන් වීදිය සමඟ මංසන්ධිවල සහ මංසන්ධිවල අනතුරු වලට ගොදුරු වේ. දුම්රිය.

රූපය 2.4 - Portovaya හි හන්දි - Zheleznodorozhnaya වීදි

වගුව 2.2 - Portovaya - Zheleznodorozhnaya වීදි හන්දියේ තීව්රතාවය

	මුල් තීව්රතාව	මගී කාර් වලින් % මෝටර් රථ	% භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය මෝටර් රථ	බස් %	ලබා දී ඇත	සාමාන්ය වාර්ෂික දෛනික	අනාවැකිය

ශාන්ත හන්දියේදී. මධ්යම - st. Sovgavansky DRSU ට අනුව දුම්රිය, වාර්ෂික සාමාන්‍ය දෛනික ගමනාගමන තීව්‍රතාවය දිනකට වාහන 13,000 ක් පමණ වේ. මෝටර් රථවලින් අතිමහත් බහුතරයක් මගී මෝටර් රථ වේ.

වගුව 2.3 - දිශාව අනුව රථවාහන තීව්රතාවයේ ලක්ෂණ

දිශාව	සාමාන්‍ය වාර්ෂික දෛනික රථවාහන තීව්‍රතාවය, වාහන/දිනය.
දිශාවන් මගින්
AD "Sovgavan-Mongohto" (වරායට ඇතුල් වීම)
AD "Sovgavan-Mongohto" (Sovgavan - Zheleznodorozhnaya ශාන්ත)
AD "Sovgavan-Mongohto" (ශාන්ත මධ්‍යම)
AD "Sovgavan-Mongohto" (Zheleznodorozhnaya ශාන්ත - Mongokhto)

රූප සටහන 2.5 - රථවාහන තීව්රතාවයේ කාටෝග්රෑම්

වගුව 2.4 - වැනිනෝ හි Tsentralnaya සහ Zheleznodorozhnaya වීදිවල මංසන්ධියේ ගමනාගමනයේ සංයුතිය හා තීව්රතාව පිළිබඳ දත්ත

Npriv.1=1800*1+1000*1.7+487*2.5=1800+1700+1218=4718 කාර්/දිනකට.

Npriv.2=2004*1+1291*1.7+355*2.5=2004+2195+358=4557 කාර්/දිනකට.

අපි අඩු කළ තීව්‍රතා දත්ත වගුවේ පෙන්වමු (2.5).

වගුව 2.5 - මංසන්ධියේ අඩු වූ රථවාහන තීව්රතාවයේ අගයන්

කෙටි කාලයක් (අවුරුදු 2-5) සඳහා විවිධ කාණ්ඩවල මාර්ගවල ගමනාගමන තීව්‍රතාවය පුරෝකථනය කරන විට, රේඛීය සම්බන්ධතාවයක් භාවිතා කරයි.

Nt = N0 (1+qT), (2.5)

මෙහි N0 යනු ආරම්භක, පාදක වර්ෂයේ තීව්‍රතාවයයි;

q යනු පසුගිය වසර 8 - 15 තුළ තීව්‍රතාවයේ සාමාන්‍ය වර්ධන වේගයයි;

T - පුරෝකථන කාල සීමාව.

III-V කාණ්ඩවල මාර්ගවල ගමනාගමනය දිගු කාලයක් (අවුරුදු 20 දක්වා) ප්‍රකාශනය මත පදනම්ව පුරෝකථනය කළ හැකිය.

Nt = Ndrive. (1+q/100)T-1, (2.6)

රටේ සාමාන්‍ය වාර්ෂික වර්ධන වේගය 0.01 සිට 0.04 දක්වා පරාසයක පවතී, දුර්ලභ අවස්ථාවන්හිදී 0.07 දක්වා වන අතර, මාර්ග ජාලයේ ප්‍රදේශය, ජනගහනය සහ ඝනත්වය තුළ කර්මාන්තයේ පැවැත්ම මත සැලකිය යුතු ලෙස රඳා පවතී.

පුරෝකථනය කළ ගමනාගමන තීව්‍රතාවය ගණනය කර 2.6 වගුවේ දත්ත පෙන්වමු.

වගුව 2.6 - අනාගත ගමනාගමන තීව්රතා අගයන් (වසර 20ක් සඳහා)

වසර 20 ක කාලයක් තුළ සැබෑ සහ අනාගත තීව්‍රතාවයේ අගයන් විශ්ලේෂණය කිරීමෙන් පසු, අපි පහත වෙනස නිරීක්ෂණය කරමු:

වගුව 2.7 - වසර 20 ක කාලයක් සඳහා තීව්රතාවයේ වැඩිවීමේ දර්ශක