අවාසනාවකට අපට එය සොයාගත නොහැක! ප්රකාශනය වෙත යන්න. EP6 ශ්‍රේණියේ පෙට්‍රල් එන්ජිම. PSA සහ BMW කුමන Citroen මෝටර් රථද ep6 එන්ජිමෙන් සමන්විත වේ

P rince එන්ජින් වෙනස් වේ, ලීටර් 1.4 සිට 1.6 දක්වා විස්ථාපනයක් සහිතව, සුපිරි ආරෝපණය සහිතව සහ රහිතව, සෘජු එන්නත් කිරීමසහ සුපුරුදු බෙදාහැරීම සමඟ. බලය සම්බන්ධයෙන් ගත් කල, මෙම මෝටර මාලාව සමස්ත සාධාරණ බල පරාසයම පාහේ ආවරණය කරයි යන්ත්ර B-Eපන්ති, 95 hp සිට 272 දක්වා, ඔබට ඔවුන් දෙදෙනාම හමුවිය හැක ක්රීඩා කාර්, සහ මත පවුලේ සෙඩාන්සහ කුඩා වෑන්.

තවද ඒවා සැබවින්ම “මහිමාන්විත” වන්නේ ඒවා 21 වන සියවසේ වඩාත්ම “අමු” මහා පරිමාණයෙන් නිපදවන ලද එන්ජිමක් බවට පත්වීමයි. ඒ වගේම මේ කතාව ඉවරයි.

කුමාරයාගේ සම්භවය

2000 ගණන්වල ආරම්භයේදී, PSA (Peugeot Citroën Automobiles) හට ගෞරවනීය TU ශ්‍රේණිය ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීමට නව එන්ජිමක් අවශ්‍ය වූ විට, එය වඩාත් දියුණු එන්ජින් සංවර්ධනය කිරීමේ අත්දැකීම් සහිත බරපතල හවුල්කරුවෙකු සොයා ගත්තේය. BMW සමාගම මෝටර් රථ දුරස්ථකරණය පිළිබඳ ගැටළුව විසඳා ඇත කුඩා වෙළඳ නාමය, එකල ක්‍රයිස්ලර් සහ රෝවර් සමූහ ව්‍යාපාරයේ හවුල් ව්‍යාපාරයක් වන ට්‍රයිටෙක් මෝටර්ස් ව්‍යාපෘතියේ එන්ජින් වලින් සමන්විත වූ අතර ඉදිරිපස රෝද ධාවකයේ පෙනුම සැලකිල්ලට ගනිමින් ඔවුන්ගේම මාදිලි සඳහා කනිෂ්ඨ ස්වභාවිකව අපේක්ෂා කරන එන්ජින් ප්‍රතිස්ථාපනය කළේය. කාර් සහ එහි පළමු මාලාව.

PSA හි කර්තව්‍යය වූයේ වඩාත් පරිසර හිතකාමී සහ යුරෝපයේ අලෙවි කරන මෝටර් රථ සඳහා CO2 විමෝචන ප්‍රමිතීන්ට අනුකූල වන නව පරම්පරාවේ එන්ජිමක් නිර්මාණය කිරීම මෙන්ම ඒකාබද්ධ කිරීමයි. ආදර්ශ රේඛාවකලින් භාවිතා කළ තුන වෙනුවට තනි ඒකකයක් මත පදනම් වූ මෝටර. BMW හට නව එන්ජින් සහ ඒවා නිර්මාණය කිරීමට තාක්ෂණික සහකරුවෙකු මෙන්ම Mini මෝටර් රථ සඳහා PSA ඩීසල් එන්ජින් අවශ්‍ය විය. ඉතිහාසය වඩාත් නිවැරදි චේතනාවන් ගැන නිශ්ශබ්දයි, නමුත් මේවා ඉතා පැහැදිලිය.

2005 දී මෙම ශ්‍රේණියේ එන්ජින් මෝටර් රථවල දර්ශනය විය Peugeot ආකෘති 207 සහ 307, සහ 2006 දී මිනි කාර් මත. ඇත්ත වශයෙන්ම, මෙම එන්ජින් BMW හි දර්ශනය වූයේ 2011 දී පමණක් වන අතර turbocharged අනුවාදයක පමණි.

ඡායාරූපයෙහි: N13 එන්ජිම

2007 සිට 2014 දක්වා, මෙම ශ්‍රේණියේ එන්ජින් ඔවුන්ගේ පන්තියේ කීර්තිමත් “වසරේ එන්ජිම” සම්මානය පිට පිට 8 වතාවක් ලබා ගත්තේය.


නිර්මාණ විශේෂාංග

2000 ගණන්වල මුල් භාගයේ නිර්මාණකරුවන් "වඩාත්ම නවීන එන්ජිම" ඉතා රසවත් ලෙස දුටුවේය. විස්ථාපන විකල්ප දෙකක් පමණක් ඇත, 1.4 සහ 1.6 ලීටර්, සහ දැඩි ලෙස සිලින්ඩර හතරක්. තවත් දෙසට රේඛාව පුළුල් කිරීම දුර්වල විකල්පපැහැදිලිවම සැලසුම් කර නොතිබූ අතර, ටර්බෝචාජ් කිරීම පුළුල් ලෙස භාවිතා කිරීම හරහා බල පරිමාණය සාක්ෂාත් කර ගන්නා ලදී. මෝටරය TwinScroll ටර්බයින භාවිතා කිරීම සඳහා ප්‍රශස්ත කර ඇත (එක් අනුචලනයක් සහ විවිධ ප්‍රමාණයේ ප්‍රේරක දෙකක් සමඟ) සහ සියලුම බූස්ට් විකල්පවල විශිෂ්ට ප්‍රතිඵල පෙන්නුම් කළේය.

BMW හි throttle-free Valvetronic පාලන භාවිතය න්‍යායාත්මකව අඩු බර කාර්යක්ෂමතාව වැඩි කළ අතර ඉන්ධන පරිභෝජනය අඩු විය. සැලසුම පතුවළ එකක් හෝ දෙකක් මත වෙනස් කළ හැකි කාල වේලාවන් භාවිතා කර ඇත දාම ධාවකය camshafts. කැම්ෂාෆ්ට් සැහැල්ලු හා ගොඩගැසී ඇත. සැපයුම් පරිමාව නියාමනය කරන තෙල් පොම්පයක්, අතිරේක විදුලි පොම්පයක් සහිත සිසිලන පද්ධතියක් සහ පාලිත තාප ස්ථායයක් (වෙනස් කළ හැකි පොම්ප ධාවකයක් පසුව දර්ශනය විය).

ටර්බෝ එන්ජින් සඳහා, මිශ්‍රණය සෑදීමේ නිශ්චිත නියාමනය සඳහා සෘජු ඉන්ධන එන්නත් සහ පීසෝ ඉන්ජෙක්ටර් සපයන ලදී. බොහෝ අනුවාදවල ඇති අන්තර් සිසිලකය ද්රවශීලී වන අතර, එය අවම ප්රතිචාර දැක්වීමේ කාලය සහ පද්ධතියේ ඉහළ සංයුක්තතාවය සහතික කරයි, මෙන්ම දිගු කාලයක් පුරා උනුසුම් වීම සඳහා එහි ඉහළ සංවේදීතාව. ඉහළ බරක්. සහ ඩීසල් එන්ජින් වැනි සියලුම ප්‍රභේදවල බිල්ට් රික්ත පොම්පයක් - තිරිංග බූස්ටරය සහ සහායක පද්ධති ක්‍රියාත්මක කිරීමට ඉන්ටේක් රික්තය ප්‍රමාණවත් නොවීම නිසා.

පොදුවේ ගත් කල, එය එවැනි කුඩා මෝටරයක් ​​සඳහා පුදුම සහගත සංකීර්ණ නිර්මාණයක් බවට පත් විය.

එන්ජිමේ නිෂ්පාදන ක්රියාවලියේදී, මෙහෙයුම් විශ්වසනීයත්වය වැඩි දියුණු කිරීම සඳහා එය නැවත නැවතත් නවීකරණය කරන ලදී. එබැවින්, 2011 න් පසු, එන්ජින්වලට ඉලෙක්ට්‍රොනික තෙල් මට්ටමේ සංවේදකයක් සහ විද්‍යුත් පාලන ප්‍රවාහයක් සහිත තෙල් පොම්පයක් ලැබුණු අතර, අලාභ අඩු කිරීමට සහ එන්ජිම උණුසුම් කිරීම වේගවත් කිරීමට ඩ්‍රයිව් පොම්පයට ධාවකයේ ක්ලච් එකක් ද ලැබුණි.

මුල් ගැටළු සහ අක්රමිකතා

එන්ජිමේ සැලසුම ප්‍රගතිශීලී බවක් පෙනෙන්නට තිබුණද, එය අලංකාරයකින් තොරව විය. මාරු කළ හැකි සිලින්ඩර නැත, සිලින්ඩර හිසට ඒකාබද්ධ කර ඇති බහුවිධ නැත, සාම්ප්‍රදායික තාප ස්ථාය, ස්පූල් කපාට නොවේ, සහ ඇමුණුම් තරමක් සම්මත වේ. එහෙත් තවමත්, ස්වභාවිකව අපේක්ෂා කරන ලද සහ ටර්බෝචාජ් කරන ලද ප්රභේදවල ලක්ෂණ ඉතා සිත්ගන්නා සුළු විය. විශේෂයෙන්ම ඉන්ධන පරිභෝජනය සම්බන්ධයෙන්. එය ස්ථාපනය කරන ලද මෝටර් රථ මාදිලි මෙම පරාමිතිය තුළ ආකර්ෂණීය කාර්ය සාධනයක් පෙන්නුම් කළේය. එමෙන්ම කම්පනය, ශබ්දය හෝ උනුසුම් වීම පිළිබඳ ගැටළු කිසිවක් නොතිබුණි. නමුත් වසර කිහිපයක් සඳහා මෙහෙයුම අතරතුර, කරදර පිළිබඳ සම්පූර්ණ ලැයිස්තුවක් අනාවරණය විය.

දාමයේ අඩු ආයු කාලය, sprockets, dampers සහ timing belt tensioner පළමු කරදරය බවට පත් විය. දැනටමත් කිලෝමීටර 40,000 ක් දක්වා දිවෙන විට, ඝෝෂාකාරී ශබ්දයක් දිස් වූ අතර එය ලාක්ෂණික කිචිබිචි ශබ්දයක් දක්වා වර්ධනය විය හැකිය. බොහෝ පරිශීලකයින් සඳහා, කාලානුරූපී ආයු කාලය තවමත් කිලෝමීටර 80,000 ඉක්මවා ඇත, විශේෂයෙන් ස්වභාවිකව අපේක්ෂා කරන එන්ජින් මත. අධි ආරෝපණය කරන ලද ඒවා මත, ඒවායේ ඉහළ ව්‍යවර්ථය සහ ත්වරණ වේගය සමඟ, කාලය වචනාර්ථයෙන් වැඩ කිරීමේදී “පිළිස්සී” ඇත.

පැහැදිලිවම අධික තෙල් වෙනස් කිරීමේ රෙගුලාසි අනුව ගැටළුව විශේෂයෙන් අදාළ විය - මිනි කාර් වල එය නඩත්තුව අතර කිලෝමීටර් 20,000 ක් දක්වා ඉඩ ලබා දුන්නේය. කාල පටිය සඳහා අතිරේක ගැටළුවක් වූයේ රික්තක පොම්පයේ සැලසුමයි. එය සරලව තදබදයට පත් වූ අතර එමඟින් පිටාර කැම්ෂාෆ්ට් කැඩීමට, ගියර් භ්‍රමණයට අඩු වාර ගණනක් සහ ඊටත් වඩා අඩු වාර ගණනක් කැඩුණු දාමයකට හෝ ඩැම්පර් කැඩීමට හේතු විය.

ලිහිසි තෙල් පද්ධතිය සම්පූර්ණයෙන්ම දුර්වල ස්ථානයක් බවට පත් විය. තෝරාගත් සේවා කාල සීමාවේදී, Peugeot සහ Citroen සඳහා සම්පූර්ණ තෙල් හෝ Mini සහ BMW සඳහා Castrol oils සාමාන්‍ය එන්ජින් ක්‍රියාකාරිත්වය සහතික කළේ නැත. අභ්‍යන්තර සහ තෙල් කාන්දු වීම, පළමුව වාතාශ්‍රය පද්ධතිය හරහා සහ පසුව තෙල් සීරීම් වළලු හරහා එහි මට්ටම අඩුවීමට හේතු වූ අතර, ටර්බෝචාජ් කරන ලද එන්ජින් මත, හිමිකරුවන්ට සැපයුම් තෙල් මාර්ගවල කෝක් කිරීම සහ එහි වර්ධනයට මුහුණ දීමට සිදු විය. ලොම් කබාය" ඉන්ටේක් කපාට මත.

කාලයාගේ ඇවෑමෙන්, දොඹකර ලයිනර් සීරීමට ලක්වීම, කැම්ෂාෆ්ට් ඇඳන් සීරීමට ලක්වීම සහ වැල්වෙට්‍රොනික් තෙරපුම් රහිත ඉන්ටේක් පද්ධතියේ අසාර්ථකවීම් සහ VANOS අදියර මාරු කිරීම් වැඩි වැඩියෙන් පෙනෙන්නට පටන් ගත්හ. බොහෝ දුරට, ඒවා එන්ජිම තුළ ඇති බහුල තැන්පතු සහ කපාට, තෙල් පොම්ප සහ තෙල් නාලිකා වල අක්‍රියවීම් සමඟ සම්බන්ධ වී ඇත, නමුත් තාප ස්ථාය අසමත්වීම හේතුවෙන් අධික උනුසුම් වීම හෝ අඩු උනුසුම් වීම මෙන්ම ලිහිසි තෙල් වලින් ලෝහ රැවුල ඇතුළු කිරීම වැනි ගැටළු. ගොඩනැගිල්ලෙන් පිටවන විට වැකුම් පොම්පයේ පද්ධතිය.

සියලුම එන්ජින්වල සිසිලන පද්ධතිය ඉතා සාර්ථක නොවන තාප ස්ථාය සැලසුමකින් කැපී පෙනුණු අතර, පොම්ප දෙකම - විදුලි සහ මෝටරයෙන් ධාවනය වන - කෙටි සේවා කාලයක් තිබුණි. මීට අමතරව, ඉහළ උෂ්ණත්ව පාලනය සියලු රබර් සහ වේගවත් හායනය වීමට හේතු විය ප්ලාස්ටික් මූලද්රව්යසිසිලන පද්ධතිය සහ එන්ජිමම සහ බිඳවැටීම් සිලින්ඩර හිස ගෑස්කට්. සාමාන්‍යයෙන් එය අංශක 120 දක්වා උනුසුම් වන බැවින් ඕනෑම අසාර්ථකත්වයක් එන්ජිමට විනාශකාරී ලෙස අවසන් විය හැකිය.

වයසට සම්බන්ධ ගැටළු සහ අක්‍රමිකතා

සැතපුම් ලක්ෂයකට ආසන්න වීමත් සමඟ, සෘජු එන්නත් සහ ටර්බෝචාජ් කිරීම සහිත එන්ජින් මත බල පද්ධතියේ නිතිපතා අසාර්ථක වීම ආරම්භ විය. මෙම ධාවනයෙන් පටන් ගත් විට, කරදරය සාමාන්‍යයෙන් විශාල ලෙස වැඩි විය. ටයිමිං බෙල්ට් එකක් හෝ දෙකක් ආදේශ කිරීමෙන් පසුව, අවදානම් මතු විය වැරදි එකලස් කිරීම. කැම්ෂාෆ්ට් වල සුළු කුඤ්ඤයක් සමඟ වුවද, යාන්ත්‍රණය හැරී, එන්ජිමට බලය නැති විය, P2191 දෝෂයක් දිස් විය, සහ දියුණු අවස්ථාවන්හිදී කපාට නැමී, ආසන සහ මාර්ගෝපදේශ බරපතල ලෙස හානි විය.

තෙල් රුචිය ඇති එන්ජින්වල, බොහෝ විට කිලෝමීටර් 200,000 ට අඩු සැතපුම් සහිත, විවෘත කිරීමේදී, සිලින්ඩරවල බරපතල ඇඳුම් අනාවරණය විය - වාත්තු යකඩ ලයිනර් නොතිබුණි. හොඳම ගුණාත්මකභාවය. ස්කන්ධ වායු ප්‍රවාහ සංවේදකයේ ක්‍රියාකාරිත්වයේ ගුණාත්මක භාවයට මෝටර් රථ ද ඉතා සංවේදී වන අතර එයට කිලෝමීටර 150,000 ක පමණ සම්පතක් ඇත.

ප්‍රතිපත්තිමය වශයෙන්, නවීන ප්‍රමිතීන්ට අනුව කිලෝමීටර් 200,000 ක සම්පතක් එතරම් නරක නැත, නමුත්, අවාසනාවකට මෙන්, එන්ජින් විවෘත නොකර මෙම සැතපුම් ගණනට බේරුණේ කලාතුරකිනි. සාමාන්‍යයෙන්, කාල පටි ප්‍රතිස්ථාපනය සහ සිසිලන පද්ධති අලුත්වැඩියාව සමඟ අවම වශයෙන් එක් ප්‍රධාන අතරමැදි අලුත්වැඩියාවක් අවශ්‍ය විය. අඩු වාසනාවන්ත හිමිකරුවන් ඔවුන්ගේ මෝටර් රථ බොහෝ විට අලුත්වැඩියා කර ඇත. මිනි මත සුපිරි ආරෝපණය කරන ලද එන්ජින් හෝ, උදාහරණයක් ලෙස, දුර්ලභ ඒවා බොහෝ කරදර ඇති කළේය.


ඡායාරූපය: EP6CDT එන්ජිම

නිර්මාණ වෙනස්කම්

නිර්මාණය වැඩිදියුණු කිරීමට උත්සාහයන් නිරන්තරයෙන් සිදු කරන ලදී. මේ අනුව, ඔවුන් සිලින්ඩර් බ්ලොක් එක වෙනස් කිරීමෙන්, තෙල් ඉවතට ගැනීම සඳහා නාලිකා පුළුල් කිරීමෙන් කෝක් කිරීම පිළිබඳ ගැටළු විසඳීමට උත්සාහ කළහ. මූලික විකල්පය A7F 0 01C07A මුලින්ම A7F 0 01C07C බ්ලොක් අනුවාදය මගින් ප්‍රතිස්ථාපනය කරන ලද අතර පසුව A7F 0 01C07E. නවතම අනුවාදය ORGA 11803 ට වැඩි අංක 2009 දක්වා දිව යයි.

EP6 එන්ජිමට විශාලතම යාවත්කාලීන කිරීම 2011 දී සිදු වූ අතර ඉන් පසුව එය යාවත්කාලීන කරන ලද EP6C දර්ශකය ලැබුණි.


ඡායාරූපය: EP6 එන්ජිම

කාල යාන්ත්‍රණයට පසුව නව ආතතිකාරකයක්, නව දාමයක් සහ ඉදිරිපස බ්ලොක් ආවරණයක් ලැබුණි. කැම්ෂාෆ්ට් සහ ස්ප්‍රොකට් වල ආසන මතුපිට භ්‍රමණය වීම වැළැක්වීම සඳහා ප්‍රතිකාර කරන ලද අතර කැම්ෂාෆ්ට් ශක්තිමත් කරන ලදී. VANOS ස්ප්‍රොකට් වලට තෙල් සැපයුම සහිත කැම්ෂාෆ්ට් ඇඳ ආවරණ නව යන්ත්‍රකරණය සහ ඇඳීම අඩු කිරීම සඳහා වඩා කල් පවතින ද්‍රව්‍ය ලැබුණි.

මුල් ආතතියට ඉතා කෙටි ආයු කාලයක් තිබූ අතර, එය සීතල ආරම්භයේදී ශබ්දය වැඩි කිරීමට හේතු විය. සමහර විට එය සරලව කඩා වැටුණි - එහි කඳ පිටතට පැන්නා. විස්තර දෙවරක් වෙනස් කරන ලදී, වඩා නව අනුවාදයක් IWIS විසින් නිෂ්පාදනය කරන ලද 2011 සිට සැලකිය යුතු ලෙස වඩා විශ්වාසදායක වී ඇත, නමුත් නව ආතති නිර්මාණය පවා සමහර විට බිඳ වැටේ.

දාමය ක්රමයෙන් වඩා කල් පවතින එකක් සමඟ ප්රතිස්ථාපනය විය, නමුත් මෝස්තරය එලෙසම ඉතිරි විය. කුඩා මූලද්රව්ය VANOS මුද්‍රා මුදු වැනි ද්‍රව්‍ය වෙනස් වූ අතර වඩා කල් පවතින ඒවා විය. VW එන්ජින් මෙන් නොව, මෙහි පසුගාමී ගැළපුම බොහෝ දුරට සම්පූර්ණයි, කොටස් කේත බොහෝ විට වෙනස් වී නොමැත, සහ විවිධ එන්ජින් විකල්ප නිසා ඒවා ලැයිස්තුගත කිරීම පාහේ නිෂ්ඵල වේ.

වාසිය නම්, කාල පටිය අලුත්වැඩියා කිරීමේදී, මුලින් දුර්වල කොටස් නැවත සකස් කිරීමකින් තොරව නවීකරණය කරන ලද එන්ජින් අර්ධ සමඟ ප්‍රතිස්ථාපනය කළ හැකි වීමයි.

VANOS ක්ලච් සහ ටයිමින් බෙල්ට් ආතතිකාරකයේ ක්‍රියාකාරිත්වයට නරක බලපෑමක් ඇති කළ තෙල් පීඩන වැඩිවීම් අඩු කිරීමේ උත්සාහයක් ලෙස අපි හඳුන්වා දුන්නෙමු. චෙක් කපාටයතෙල් පොම්ප සැපයුම් නාලිකාවේ.

walnut කටු, කෘතිම ද්‍රව්‍ය සහ විවිධ රසායනික ද්‍රව්‍ය සමඟ වෙඩි පිපිරවීම භාවිතා කරමින් කාබන් තැන්පතු වලින් ඇතුල් වන කපාට පිරිසිදු කිරීම සේවා ප්‍රගුණ කර ඇත. එන්ජින් මැදිරියේ පිරිසැලසුම අවසර දී ඇත්නම් - ඉවත් කිරීම සමඟ පමණි intake manifold, එසේ නොවේ නම්, සිලින්ඩර හිස ඉවත් කිරීමෙන්.

සේවා කාලය වැඩි කිරීමට උත්සාහ කිරීමේදී VANOS ක්ලච් කපාට කිහිප වතාවක් ප්‍රතිස්ථාපනය කර ඇත, නමුත් සමස්තයක් ලෙස සැලසුම එලෙසම පවතී, පිරිසිදු කළ නොහැකි අතර පැළඳිය හැකි කඳක් ඇත. නමුත් සියලු වෙනස්කම් වලින් පසුව, තෙල් වෙනස් කිරීමේ පරතරය සහ ප්‍රමිතිය වැඩි වුවද, සම්පත 30-40 දහසේ සිට 60-80 දක්වා වැඩි විය. ඉහළ උෂ්ණත්වයමෝටර්.

2011 දී වෙනස් කිරීම් වලින් පසුව, තෙල් පොම්ප පාලන පද්ධතියේ හරියටම එකම කපාටයක් ස්ථාපනය කරන ලද අතර, එමඟින් එන්ජිමේ සේවා හැකියාව වහාම මෙම අතිශයින්ම විශ්වාස කළ නොහැකි මූලද්‍රව්‍යයේ තත්වය මත රඳා පවතී. එබැවින් 60-80 දහසක සම්පතක් මතක තබාගෙන එය වැළැක්වීමේ ලෙස වෙනස් කරන්න, මන්ද තෙල් පොම්පය බිඳ වැටී ලිහිසි තෙල් පද්ධතියේ පීඩනය පහත වැටුණහොත් එන්ජිම ඉතා දිගු කාලයක් පවතින්නේ නැත.

Crankcase වාතාශ්රය පද්ධතිය ද කිහිප වතාවක් වෙනස් කර ඇත. නවතම අනුවාද වල, කැටි කිරීම වැළැක්වීම සඳහා වාතාශ්රය පද්ධතිය සඳහා හීටරයක් ​​දර්ශනය විය, කපාට, ප්ලාස්ටික් සහ රබර් මූලද්රව්යවඩාත් තාප ප්රතිරෝධී කර ඇති අතර පද්ධතියේ කෝක් කිරීම වැළැක්වීමට උත්සාහ කළේය. තවද ඔවුන් තෙල් උගුලේ සැලසුම වෙනස් කිරීමෙන් සහ PCV කපාට නැවත ක්‍රමාංකනය කිරීමෙන් තෙල් මීදුම පෙරීමේ මට්ටම වැඩි දියුණු කිරීමට උත්සාහ කළහ.

වළල්ලේ දෙවන භාගයේ වඩා හොඳ ලිහිසි කිරීම සඳහා කට්ට සහිත නව ප්‍රධාන ලයිනර් ද 2011 දී විශාල නවීකරණයකින් පසුව දර්ශනය වූ අතර එමඟින් දොඹකරයේ සීරීමට ඇති ප්‍රතිරෝධය වැඩි විය. ඒ සමගම, දොඹකර ආධාරක ආවරණ ද ප්රතිස්ථාපනය විය.

Peugeot එන්ජිමේ ස්වභාවිකව අපේක්ෂා කරන ලද අනුවාද මත තෙල් තාප හුවමාරුව ඉවත් කරන ලද නමුත් එය N18B16A සහ N12B16A එන්ජින් සහිත Mini මෝටර් රථවල සහ අධිආරෝපිත Peugeot EP6DTS/ EP6DT එන්ජින්වල රඳවා තබා ඇත.


ඡායාරූපයෙහි: N18 එන්ජිම

පිස්ටන් කණ්ඩායමට නව පිස්ටන් සහ මුදු ලැබුණි, ඒවා කෝක් කිරීමට වඩා අඩුය. අංක 081RS001040N0/BMW 11257566479 දරන වළලු කට්ටලයේ දැනටමත් කට්ටලයක් තිබුණි තෙල් scraper මුද්දසහ සිලින්ඩර ලයිනර් ඇඳීම අඩු කිරීම සඳහා සම්පීඩන දෘඪතාව තරමක් අඩු විය. පිස්ටන් මෝස්තරයේ වෙනස්කම් අඩු පැහැදිලිය.

පොම්පය සහ තාප ස්ථායයේ සැලසුම සැලකිය යුතු ලෙස වැඩිදියුණු කර ඇත: ද්රව්ය, හැඩයන් සහ ෙබයාරිං ආදේශ කර ඇත. සියලුම සැපයුම්කරුවන්ගෙන් මෙම නිෂ්පාදනවල සියලුම අනුවාදයන් අඛණ්ඩව වැඩිදියුණු කර ඇත. EP6C එන්ජින්වල අනුවාදයන් අවසන් නොවේ;


ඡායාරූපය: EP6FDTX එන්ජිම

උනුසුම් වීම වේගවත් කිරීම සහ විශ්වසනීයත්වය වැඩි කිරීම සඳහා යුරෝ-5 වෙත සංක්‍රමණය වන විට උත්ප්‍රේරකවල සැලසුම වෙනස් විය: නව පදනමක්, වඩා කල් පවතින සහ තාප පරිවරණය කරන ලද උත්ප්‍රේරක එකතුකරන්නන්ගේ ශරීරය, උත්ප්‍රේරක ආකලනවල වැඩි අන්තර්ගතයක්. නව උත්ප්‍රේරක යුරෝ -4 එන්ජින් විකල්පයන් මෙන් කිලෝමීටර් 120-150 දහසක් කිලෝමීටරයක් ​​දක්වා බිඳවැටීමකින් තොරව තෙල් පරිභෝජනය සමඟ එන්ජින් ක්‍රියාකාරිත්වයට ඔරොත්තු දීමේ හැකියාව කැපී පෙනේ.

යාන්ත්රික පොම්පයක ධාවකයේ නව විද්යුත් චුම්භක ක්ලච් එකක් ස්ථාපනය කිරීම කඩාකප්පල් කිරීම හැර වෙනත් දෙයක් ලෙස හැඳින්විය නොහැකිය. මෙම මූලද්‍රව්‍යය මඟින් ආරම්භයේදීම සිලින්ඩර හිස උණුසුම් කිරීම සැලකිය යුතු ලෙස වේගවත් කිරීමට හැකි වූ නමුත් අසමාන උණුසුම හේතුවෙන් සිලින්ඩර හෙඩ් ගෑස්කට් බිඳවැටීමේ අවස්ථා සහ රිය පැදවීමේදී අධික ලෙස රත් වීමේ අවස්ථා යන දෙකම වැඩි විය. කෙසේ වෙතත්, කෙසේ වෙතත්, විශේෂයෙන් විශ්වාසදායක නොවූ සේවා පටිය, EP6C එන්ජිමේ පරිභෝජන භාණ්ඩයක් බවට පත් වූ අතර, රෝලර් වල තත්වය දැන් කිලෝමීටර 50 දහසකට පසුව නොව සෑම සේවාවකදීම පරීක්ෂා කිරීම රෙකමදාරු කරනු ලැබේ. නමුත් 2010 සහ පසුව නිපදවන ලද විදුලි පොම්ප ඔවුන්ගේ සේවා කාලය වැඩි කර ඇති අතර වසර 3-4 ක් නොව 6 කට වඩා වැඩි කාලයක් පැවතිය හැකිය, සමහර විට මේ දක්වා ප්රතිස්ථාපනය අවශ්ය නොවේ.


ඡායාරූපය: EP6FDTR එන්ජිම

එන්ජින් ඉන්ටේක් සැලසුම ප්‍රතිනිර්මාණය කිරීම සඳහා වැඩි දියුණු කරන ලද මුද්‍රා තැබීම සහ ස්වභාවිකව අපේක්ෂා කරන ලද සහ ටර්බෝචාජ් කරන ලද එන්ජින් යන දෙකෙහිම අඩුකිරීමේ පාඩු ඇතුළත් විය. නව මෝටර් රථ දූවිලි සහිත මාර්ගවල ක්‍රියාත්මක වීමට අඩු ප්‍රතික්‍රියා කරයි.

පොදුවේ ගත් කල, ප්‍රින්ස් මෝටර් රථ වසර ගණනාවක් පුරා වඩාත් විශ්වාසදායක වී ඇත.

ඔබට එන්ජින් කේතය මගින් නව එන්ජින් විකල්පයන් වෙන්කර හඳුනාගත හැකිය: උදාහරණයක් ලෙස, Peugeot අන්රක්රමික අංකය EP6C ශ්‍රේණියේ මෝටර 5FS වලින් ආරම්භ වන අතර පැරණි අනුවාදය 5FW වලින් ආරම්භ වේ. අළුත්වැඩියා කරන ලද සහ ප්‍රතිස්ථාපනය කරන ලද ඒකකවල පැරණි සිලින්ඩර බ්ලොක් අංකයක් තිබිය හැකි බැවින් හෝ එය අතුරුදහන් විය හැකි බැවින්, දෘෂ්‍ය සංඥා දෙකකින් එන්ජින් විකල්පයන් වෙන්කර හඳුනා ගැනීම වඩාත් විශ්වාසදායකය.

පළමුවෙන්ම, සමඟ පොම්පයක් ස්ථාපනය කිරීම විද්යුත් චුම්භක සම්බන්ධ කිරීම, මෙන්ම තෙල් පීඩන සංවේදකය සෘජුවම වරහන මත පිහිටීම තෙල් පෙරණය, පැරණි එන්ජින්වල එය සිලින්ඩර හිස මත පිහිටා ඇත.

කුමාරයාගේ අනාගතය සහ වර්තමානය

එන්ජින් නවීකරණය කිරීම, ඔබට පෙනෙන පරිදි, එහි නිෂ්පාදනයේ මුළු කාලය සඳහාම ඇදගෙන ගියේය. BMW එන්ජිම තව දුරටත් ස්ථාපනය කර නොමැති 2015 පමණ වන තෙක් සංවර්ධනයට සහාය විය BMW කාර්(ඔවුන් මීට පෙර පවා එය Mini මත ස්ථාපනය කිරීම නැවැත්වීය). Peugeot-Citroen සමාගම තවමත් නවීකරණයේ නියැලී සිටින අතර චීනයේ මෙම එන්ජිම නිෂ්පාදනය කිරීම සක්‍රීයව ප්‍රවර්ධනය කරයි, සමාගම් Brilliance, Donfeng සහ Changan සඳහා. එබැවින් ඔහුගේ කතාවට තිත තැබීමට කල් වැඩිය.

සැලසුම් දෝෂ ගණනාවක් දැනටමත් ඉවත් කර ඇති අතර, බොහෝ විට නව වැඩිදියුණු කිරීම් සිදුවනු ඇත. සහ "ස්ථාවරත්වය" දැන ගැනීම චීන සමාගම්, එය තවත් වසර දහයක් නිෂ්පාදනයේ පවතිනු ඇති බවට ඔබට සහතික විය හැකිය. ඇත්ත, යුරෝපයෙන් පිටත එය "අභ්යන්තර තරඟකරුවන්" ඇත.

මේ අනුව, රුසියාව, චීනය සහ දකුණු ඇමරිකාව සඳහා, TU5 ශ්‍රේණියේ මෝටරවල හොඳින් සුදුසු රේඛාව නවීකරණය කිරීම සඳහා විකල්පයක් ඉදිරිපත් කෙරේ - EC5 ආකෘතිය. මෙම මෝටරය වාත්තු යකඩ බ්ලොක්වඩා විශ්වාසදායක සහ සරල, එහි සැලසුම කාලය විසින් පරීක්ෂා කර ඇත. එහි අශ්වබල 115 අනුවාදය "උසස්" කුමරුට නිමැවුම් සහ ඉන්ධන පරිභෝජනයෙන් සැසඳිය හැකිය.


ගැනීමට හෝ නොගත යුතුද?

ප්‍රින්ස් එන්ජිමක් සහිත පාවිච්චි කළ මෝටර් රථයක් මිලදී ගැනීමේදී, කලින් අයිතිකරුවන් විසින් සියලු අඩුපාඩු දිගු කලක් තිස්සේ ඉවත් කර ඇති බව ඔබ බලාපොරොත්තු නොවිය යුතුය. පිස්ටන් කන්ඩායමේ නවීකරණය සහ, ඊටත් වඩා, බ්ලොක් එකේ කම්මැලි / ලයිනිං සිදු කරනු ලබන්නේ බොහෝ අවස්ථාවල දී, මුදු පමණක් ප්රතිස්ථාපනය වන අතර, එය කාර්ය සාධනය කෙටි කාලීනව වැඩිදියුණු කිරීමට හේතු වේ. සහ නව එන්ජින් සඳහා පවා පිස්ටන් කණ්ඩායමතෙල් පරිභෝජනය වැඩි වේ.

ලිහිසි තෙල් පද්ධතියේ තත්ත්වය ද දුර්වල ස්ථානයක් ලෙස පවතී. කිලෝමීටර 10,000 ක පරතරය ඉක්මවා ගිය විට, එන්ජිම ඉතා හොඳින් කෝක් වන අතර කාන්දු වේ. 2011 න් පසු එන්ජිමේ නවතම අනුවාදයන්හි දැනටමත් සඳහන් කර ඇති තෙල් පොම්ප කපාටය විනාඩියකින් තවමත් හොඳ ඒකකයක් යකඩ ගොඩක් බවට පත් කිරීමට සමත් වේ. ඔබ දන්නා පරිදි, තෙල් පීඩනය අඩු වූ විට, එන්ජිමට ලයිනර් ඉහළට ඇද ගත නොහැක - අධික බරක් යටතේ, බ්ලොක් එකේ ඇති දොඹකර ඇඳන්ට හානි වේ, සිලින්ඩර සීරීමට ලක් වේ, සම්බන්ධක දඬු බොහෝ විට කැඩී යයි, සහ කැම්ෂාෆ්ට් සිලින්ඩර හිසෙහි ඇඳන් ඉහළට ඔසවන්න.

නියමිත කාලය තවමත් අපේක්ෂිත ප්‍රමාණයට වඩා අඩුය, සහ නිර්මාණ දෝෂවැකුම් පොම්පය සහ මුද්රා VANOS පද්ධතිතමන්ව ප්‍රසිද්ධ කරන්න. දුර්ලභ තෙල් වෙනස්කම් සහිත Valvetronic පද්ධතිය, ගියර් ඇඳීම සහ තදබදය හේතුවෙන් බොහෝ කරදර ඇති කළ හැකිය.

ඉන්ටේක් වෑල්ව් තවමත් ටර්බෝචාජ් කරන ලද එන්ජින් මත කෝක් වන අතර, කාලය කැටි කිරීමට සහ කම්පනය අඩු වීමට හේතු වේ. Crankcase වාතාශ්රය පද්ධතිය වැඩිදියුණු කිරීම පමණක් ගැටළුව ප්රමාද කළ හැකිය. කපාට නිතිපතා පිරිසිදු කිරීම සහ decarbonization තවමත් අවශ්ය වනු ඇත.

අපිරිසිදු අන්තර් සිසිලකයක් සහ එහි විද්‍යුත් පොම්පයේ ක්‍රියා විරහිත වීම අධිආරෝපිත එන්ජින් කම්පනය නැති කරන අතර පිපිරවීම හේතුවෙන් අසාර්ථක වීමේ සම්භාවිතාව වැඩි කරයි. බොහෝ විට, සැතපුම් ලක්ෂයකට පසු එන්ජින්වලට තවදුරටත් දුර්වල තරල සංසරණය සහ සමස්තයක් ලෙස අන්තර් සිසිලනකාරකයේ පිරිහීම හේතුවෙන් වරකට මිනිත්තු දෙකකට වඩා වැඩි බලයක් පවත්වා ගැනීමට නොහැකි වේ. මීට අමතරව, පද්ධතිය අවපීඩනය කරන විට සෑම විටම ජල මිටියක් ඇතිවීමේ අවදානමක් ඇත.

හේතුව ප්‍රධාන වශයෙන් ඉහළ ක්‍රියාකාරී උෂ්ණත්වය සහ සිසිලන පද්ධතියේ බිඳවැටීම්, නිෂ්පාදකයාට සම්පූර්ණයෙන්ම ජය ගැනීමට නොහැකි වූ ප්‍රවණතාවය, ඉහළ තෙල් උෂ්ණත්වය සහ තාප හුවමාරුවෙහි උප ප්‍රශස්ත නිර්මාණය, කාන්දුවීම් හා දූෂණය යන දෙකටම ගොදුරු වේ.

ධාවනය වන එන්ජින් මත, එන්නත් පද්ධති සංරචක වයසට යාම හේතුවෙන් අසාර්ථක වීමේ සම්භාවිතාව වැඩි වේ. මෙය විශේෂයෙන්ම සෘජු එන්නත් සහිත ටර්බෝචාජ් කරන ලද අනුවාද වල ප්රකාශයට පත් වේ. දූෂණය හා අධික උනුසුම් වීම හේතුවෙන් ඉන්ජෙක්ටර් අසමත්වීම් ඇති අතර, ඉන්ධන එන්නත් කිරීමේ පොම්පයේ ඇඳීම් සහ ඉරීම. පෙට්‍රල් තෙල්වලට ඇතුළු වීම ද නිතිපතා සිදු වේ. ස්කන්ධ වායු ප්‍රවාහ සංවේදක සහ ලැම්ඩා සංවේදක වැනි පාලන පද්ධති සංරචක ද අවශ්‍ය වේ නිතිපතා නඩත්තු කිරීමහෝ ප්රතිස්ථාපනය කිරීම, සහ නොසලකා හැරීම එන්ජිමේ යාන්ත්රික කොටසෙහි සහ උත්ප්රේරකයේ ගතිකත්වය සහ සේවා කාලය යන දෙකටම බලපායි.

ප්රතිඵලය කුමක්ද?

සාමාන්යයෙන්, සාපේක්ෂව "නැවුම්" එන්ජිමක් පවා බොහෝ දුෂ්කර විස්මයන් මූලාශ්රයක් ලෙස පවතී. ඒවායින් සමහරක් මෙහෙයුම් උෂ්ණත්වය අඩු කිරීම, කලින් ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීම සහ තෙල් නිවැරදිව තෝරා ගැනීම, ගැටළු ඇති ස්ථාන පරීක්ෂා කිරීම, පොම්ප තෙල් කපාටය ප්ලග් එකකින් ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීම සහ කාලෝචිත අධීක්ෂණය මගින් වළක්වා ගත හැකිය.

නමුත් බොහෝ මෝටර් රථ හිමිකරුවන්ට කර්මාන්තශාලා පිරිවිතරයන්ගෙන් බැහැර වීමට නොහැකි වන අතර අලෙවි නියෝජිතයා සපයනවාට වඩා මෝටර් රථයට වඩා හොඳ සේවාවක් ලබා දෙයි. එවැනි තත්වයන් තුළ මෙම මෝටර විශ්වාසදායක ලෙස හැඳින්විය නොහැක.

ඔබ ප්‍රින්ස් මෝටරයේ ගැටළු වලට මුහුණ දී තිබේද?

2 හි 1 පිටුව

EP6 VTI එන්ජින් පිරිවිතර සහ පරීක්ෂා කිරීම සහ ගැලපීම සඳහා අගයන්


එන්ජින් කේතය

එන්ජින් වර්ගය

සිලින්ඩර ගණන

වැඩ කරන පරිමාව

1598 cm3

බෝර් / ආඝාතය

77 mm x 85.80 මි.මී

සම්පීඩන අනුපාතය

උපරිම බලය

6000 rpm දී 88 kW (120 hp).

උපරිම ව්යවර්ථය

4250 rpm හි 160 N.m

එන්නත් පද්ධතිය

Bosch MEV17.4

1598 cm3 සිලින්ඩර විස්ථාපනයක් සහිත VTi 120 එන්ජිම 6,000 rpm දී 88 kW (හෝ 120 hp CEE) බලයක් වර්ධනය කරයි. උපරිම ව්යවර්ථය 4,250 rpm හි 160 Nm වෙත ළඟා වනු ඇත.
මෙම ලක්ෂණ රියදුරුට සියළුම එන්ජින් බලය භාවිතා කිරීමට සහ එහි වඩාත් ප්රගතිශීලී ව්යවර්ථය සම්පූර්ණයෙන්ම භාවිතා කිරීමට ඉඩ සලසයි. උපරිම 90% කට වඩා එන්ජින් බලය 2,500 සිට 5,750 rpm දක්වා පරාසයක වර්ධනය වේ.

5-වේග අත්පොත සම්ප්රේෂණය සමඟ ඒකාබද්ධව, ඉන්ධන පරිභෝජනය වේ මිශ්ර චක්රයමෙම එන්ජිම සහිත මෝටර් රථයක් සඳහා ආසන්න වශයෙන් 6.7 l/100 km (159 g CO2), එනම්, එය පෙර එකට වඩා 6% අඩුය බලශක්ති ඒකකය.
මෙම එන්ජිම ස්වයංක්‍රීය 4-වේග ගියර් පෙට්ටියකින් ද ස්ථාපනය කළ හැකි අතර ඒකාබද්ධ චක්‍රයේ ඉන්ධන පරිභෝජනය 7 l / 100 km වන අතර CO2 විමෝචනය කිලෝමීටරයකට 165 g වේ.

VTi යන නාමයෙන් අදහස් වන්නේ විචල්‍ය කපාට එසවීම සහ ඉන්ධන එන්නත් කාලය හෝ අඛණ්ඩව විචල්‍ය වන කපාට වේලාවයි.
එන්ජිමේ සිලින්ඩර් බ්ලොක් සහ සිලින්ඩර හිස ඇලුමිනියම් වලින් සාදා ඇත. එන්ජිමේ කපාට දහසය මෙහෙයවනු ලබන්නේ ඉන්ටේක් සහ එක්සෝස්ට් කැම්ෂාෆ්ට් මගිනි. එන්ජිමට VVT ගෑස් බෙදා හැරීමේ යාන්ත්‍රණයක් ඇති අතර ඉන්ටේක් සහ පිටවන කැම්ෂාෆ්ට් වල අදියර නිරන්තරයෙන් වෙනස් වේ.
කෙසේ වෙතත්, ඉන්ටේක් වෑල්ව්වල සෝපාන ප්රමාණය විචල්ය වේ, එය ඔබට පාලනය කිරීමට ඉඩ සලසයි උපරිම ආඝාතයප්‍රගතිශීලී මාදිලියේ කපාට, රියදුරුගේ පාදය ඇක්සලරේටර් පැඩලය මත එබීමේ බලය මත රඳා පවතී.
මේ අනුව, නිර්මාණකරුවන් සම්භාව්ය සම්පූර්ණයෙන්ම ඉවත් කිරීමට සමත් විය throttle කපාටය, පිරවීම සඳහා වායු ඉන්ධන මිශ්රණයදැන් නව ගෑස් බෙදා හැරීමේ යාන්ත්රණය සම්පූර්ණයෙන්ම වගකිව යුතුය. තෙරපුම ඉතිරිව ඇත, නමුත් සහතික කිරීමට පමණි හදිසි මාදිලිය VTI අක්රිය වීමකදී එන්ජිම ක්රියාත්මක කිරීම.
මෙම විශේෂාංග දෙක ඒකාබද්ධ කිරීම - විචල්‍ය කපාට කාල කැම්ෂාෆ්ට් සහ විචල්‍ය සෝපාන කපාට - සැලකිය යුතු ලෙස වැඩිදියුණු වී ඇත එන්ජින් කාර්යක්ෂමතාව. එය විශේෂයෙන් පහත දැක්වෙන්නේ, වැඩිපුරම භාවිතා කරන මෙහෙයුම් මාදිලිවල (අර්ධ බරක් සහිතව), වාහනයේ ත්වරණ ගතිකත්වය වැඩි වන අතර, ව්යවර්ථ අගය වැඩි වේ.
එන්ජිම PSA සහ BMW ඒකාබද්ධව සංවර්ධනය කරන ලදී.
අවධානය!
1. EP6 එන්ජින්වල රික්තක පොම්පයක් තිබීම හේතුවෙන්, ගියර් සමඟ අත්පොත සම්ප්‍රේෂණය උද්‍යානයේ තැබීම නිර්දේශ නොකරයි. එන්ජිම කැරකෙන විට ආපසු පැත්තේපොම්ප බ්ලේඩ් වලට ඇති විය හැකි හානිය.
2. ස්පාර්ක් ප්ලග් සඳහා සම්මත නොවන 12-ලක්ෂ්ය යතුරක් භාවිතා වේ. සාමාන්‍ය යතුරක් ස්පාර්ක් ප්ලග් එකකට තල්ලු කිරීමට දරන උත්සාහය විනාශකාරී ප්‍රතිඵලවලට මග පාදයි.

ඉහළ පේළිය යනු හිමිකම් සහ ලියාපදිංචි සහතිකයේ දක්වා ඇති අංකයයි.

එන්ජින් සංරචක උතුරු ප්රංශයේ Douvrine හි PSA Peugeot Citroen කම්හලෙහි නිෂ්පාදනය කෙරේ. වෙළඳ නාමයේ මෝටර් රථවල එකම එන්ජින් භාවිතා වේ මිනි කූපර්සහ Cooper S, නිෂ්පාදනය කරන ලදී BMW සමූහයමහා බ්‍රිතාන්‍යයේ. එන්ජින්වල අවසාන එකලස් කිරීම Douvrin හි සම්පූර්ණ රොබෝ Franciase de Mechanique කම්හලෙහි සිදු වේ. මෙම බලාගාරයේ මූලික මෙහෙයුම් මූලධර්මය වන්නේ ඉතා ඒකාබද්ධ ස්වාධීන නිෂ්පාදන පහසුකමක් නිර්මාණය කිරීමයි. මෙයට ස්තූතිවන්ත වන්නට, වෙනත් ධාරිතාවකින් එන්ජින් සංරචක ඉක්මනින් නිෂ්පාදනය කිරීමට මෙන්ම ප්‍රධාන සංරචක සඳහා නිෂ්පාදන රේඛා ඒකාබද්ධ කිරීමට හැකි විය - සිලින්ඩර හිස්, එන්ජින් දොඹකරය, දොඹකරය, සම්බන්ධක දඬු ආදිය. මෙම නිෂ්පාදන සංවිධානය දිනකට එන්ජින් 2,500 ක් දක්වා නිෂ්පාදනය කිරීමට අපට ඉඩ සලසයි! සෑම තත්පර 26 කට වරක්ම නව, ඉහළ විශ්වසනීය සහ උසස් එන්ජිමක් බිහි වේ.

ගෑස් එන්ජිම EP6 (1.6 l VTi / 120 hp)

ලක්ෂණ:

  • වැඩ කරන පරිමාව: 1598 cm3
  • බලය: 88kW / 120 hp 6000 rpm දී
  • ව්යවර්ථය: 4250 rpm දී 160 Nm
  • උපරිම ව්යවර්ථ පරාසය: 3900 - 4500 rpm
  • සම්පීඩන අනුපාතය: 11.1: 1

එන්ජින් නිර්මාණය:

ගියර් පෙට්ටිය සමඟ සංයෝජනය සඳහා විකල්ප:

සුවිශේෂතා:

  • එන්ජිම Peugeot 207, 308, මෙන්ම Mini Cooper මත ස්ථාපනය කර ඇත.

පෙට්‍රල් එන්ජිම EP6 DT (1.6 l THP Turbo / 150 hp)

ලක්ෂණ:

  • වැඩ කරන පරිමාව: 1598 cm3
  • බලය: 110kW / 150 hp 5800 rpm දී
  • උපරිම ව්යවර්ථ පරාසය: 1400 - 4000 rpm
  • සිදුර/ආඝාතය: 77.0mm/85.8mm
  • සම්පීඩන අනුපාතය: 10.5: 1
  • බූස්ට් පීඩනය: 0.8 බාර්

එන්ජින් නිර්මාණය:

ගියර් පෙට්ටිය සමඟ සංයෝජනය සඳහා විකල්ප:

  • අතින් 5-වේග ගියර් පෙට්ටිය BE4/5N

සුවිශේෂතා:

  • එන්ජිම ස්ථාපනය කර ඇත්තේ Peugeot 207 GT සහ Peugeot 308 මත පමණි
  • රුසියානු වෙළෙඳපොළ සඳහා විශේෂ අනුවර්තනය (සඳහා විශේෂ කොන්දේසිමෙහෙයුම්)

පෙට්‍රල් එන්ජිම EP6DT (1.6 l THP Turbo / 140 hp)

ලක්ෂණ:

  • වැඩ කරන පරිමාව: 1598 cm3
  • බලය: 103kW / 140 hp 6000 rpm දී
  • ව්යවර්ථය: 1400 rpm දී 240 Nm
  • උපරිම ව්යවර්ථ පරාසය: 1400 - 3600 rpm
  • සිදුර/ආඝාතය: 77.0mm/85.8mm
  • සම්පීඩන අනුපාතය: 10.5: 1
  • බූස්ට් පීඩනය: 0.8 බාර්

එන්ජින් නිර්මාණය:

ගියර් පෙට්ටිය සමඟ සංයෝජනය සඳහා විකල්ප:

  • "Tiptronic System Porsche®" සමඟින් ස්වයංක්‍රීය අනුවර්තී 4-වේග AL4

සුවිශේෂතා:

  • එන්ජිම විශේෂයෙන් නිර්මාණය කර ඇති අතර ස්වයංක්‍රීය සම්ප්‍රේෂණය සහිත Peugeot 308 මත පමණක් ස්ථාපනය කර ඇත
  • රුසියානු වෙළෙඳපොළ සඳහා විශේෂ අනුවර්තනය (විශේෂ මෙහෙයුම් කොන්දේසි සඳහා)
  • පද්ධති ස්වාධීන සිසිලනය turbocharger

I. විචල්‍ය කපාට කාල පද්ධතිය VTi - “විචල්‍ය කපාට සහ කාල එන්නත් කිරීම” (EP6 120 hp එන්ජින්)

VTi පද්ධතිය යනු කාලය තුළ මාරුවීම, කපාට කාලය පුළුල් කිරීම හෝ පටු කිරීම පමණක් නොව, ඉන්ටේක් වෑල්ව්වල පිහිටීම වෙනස් කිරීම (0.2 - 9.5 මි.මී. ඇතුළත) පද්ධතියකි. Valvetronic® ලෙස හැඳින්වෙන BMW හි හිමිකාර තාක්‍ෂණය සමඟ බොහෝ සමානකම් ඇත. Peugeot 308 මෝටර් රථ හිමිකරුවන් සඳහා, VTi පද්ධතිය සමාන වේ බලය වැඩි කළාසහ ව්යවර්ථ, මෙන්ම "සුමට" එන්ජින් මෙහෙයුම, සමග ඒකාබද්ධ වේ අඩු පරිභෝජනයඉන්ධන සහ අවම මට්ටමවිෂ බව පිටාර වායු. VTi පද්ධතියකින් සමන්විත EP6 එන්ජින්, අනෙකුත් එන්ජින් මෙන් නොව, යාන්ත්‍රික සංකීර්ණයක් භාවිතා කරයි. ඉලෙක්ට්රොනික මූලද්රව්යසිලින්ඩරවලට ඇතුළු වන ප්‍රවාහය නියාමනය කිරීම සඳහා යල් පැන ගිය සහ ඉතා අසම්පූර්ණ ඒකකයක් වන තෙරපුම් කපාටය භාවිතය අවම කිරීම සඳහා වැඩ කරන මිශ්රණය. සම්පූර්ණයෙන් විවෘත නොකළ විට, සම්ප්‍රදායික ඩැම්පරය වායු ප්‍රවාහයට වැඩි ප්‍රතිරෝධයක් ඇති කරයි, එය ඉන්ධන පරිභෝජනය වැඩි කිරීමට සහ පිටාර විෂ වීම වැඩි කිරීමට හේතු වේ. කෙසේ වෙතත්, "පැරණි" තෙරපුම් කපාටය එන්ජිමෙන් සම්පූර්ණයෙන්ම ඉවත් කර නැත. බොහෝ එන්ජින් මෙහෙයුම් මාදිලිවල, ඩැම්පරය සම්පූර්ණයෙන්ම විවෘතව පවතින අතර සමහර මාදිලිවල පමණක් එය "අවදි" වේ.

එය ක්රියා කරන ආකාරය:

Peugeot 308 හි EP6 එන්ජින්වල සාමාන්‍ය “ආග්‍රහනය ඇත camshaft(1) - රොකර් ආම් - කපාට" විකේන්ද්රික පතුවළ (2) සහ අතරමැදි ලීවරයක් (3) සමඟ අතිරේක විය. විකේන්ද්රික පතුවළ (2) භ්රමණය විද්යුත් ධාවකයක් මගින් සිදු කෙරේ. පරිගණක පාලිත ස්ටෙපර් මෝටරයක්, විකේන්ද්‍රික පතුවළ (2) හැරවීම, අතරමැදි ලීවරයේ (3) හස්තය වැඩි කිරීම හෝ අඩු කිරීම, රොකර් අත (4) වෙත චලනය වීමේ අවශ්‍ය නිදහස සැකසීම, එක් පැත්තකින් හයිඩ්‍රොලික් ආධාරකයේ රැඳී ඇත. (5), සහ අනෙක් අතට, ක්රියා කිරීම ආදාන කපාටය(6) අතරමැදි ලීවරයේ හස්තය (3) වෙනස් වේ - කපාට සෝපාන උස වෙනස් වේ, එන්ජිම මත පැටවීමට අනුකූලව 0.2 mm සිට 9.5 mm (7) දක්වා.

VTi පද්ධතිය අනාගත හිමිකරුට ලබා දෙන වාසි මොනවාද:

වැඩිදියුණු කළ වාහන ගතිකත්වය . VTi පද්ධතිය භාවිතය වාහනයේ ගතිකත්වය කෙරෙහි හිතකර බලපෑමක් ඇති කළේය. සියල්ලට පසු, තවදුරටත් "ඉලෙක්ට්රොනික කරපටි" නොමැත. නව EP6 එන්ජිම ගෑස් පැඩලය එබීම සඳහා ක්ෂණිකව ප්රතිචාර දක්වයි. EP6 එන්ජින් වලට අනෙකුත් බොහෝ එන්ජින් වල "ලැග්ස්" ලක්ෂණයක් නොමැත. ක්රියාකාරී රිය පැදවීමේ ශෛලියක පංකා මෙය නිසැකවම අගය කරනු ඇත. Peugeot 308 ආදර්ශ පාඨ වලින් එකක් "තවත් ක්‍රීඩාවක්!" බව මතක තබා ගැනීම සුදුසුය.
නව මෝටර් රථයේ ගතික සහ බල ලක්ෂණවල සෑම රේඛාවකින්ම එකම ආදර්ශ පාඨය ශබ්ද නඟා ඇසෙනු ඇත! "වායුගෝලීය" 1.6 VTi / 120 hp පවා. දැනටමත් 2000 rpm දී ව්යවර්ථය එහි උපරිම අගයෙන් 88% දක්වා ළඟා වේ. සංසන්දනය කිරීම සඳහා, "ටර්බෝ අනුවාද" 1,400 rpm හි උපරිම ව්යවර්ථය වර්ධනය කරයි. Peugeot 308 හි වේගවත් ආරම්භය සම්පූර්ණයෙන්ම සහතික කර ඇති අතර ඊටත් වඩා... සියල්ලට පසු, පූර්වගාමියා මත ස්ථාපනය කර ඇති 2.0-ලීටර් එන්ජින් පවා එවැනි වේගවත් බවක් නොතිබුණි!

ඉන්ධන ආර්ථිකය. VTi පද්ධතියේ භාවිතය සැලකිය යුතු ඉන්ධන ඉතිරියක් සපයයි, ඒවා ගණනය කරනු ලැබේ අයිඩ්ලිං 15 - 18% දක්වා ළඟා වන අතර, බහුලව භාවිතා වන වේග පරාසය තුළ - 8 - 10% දක්වා. මෙම අවස්ථාවේ දී, කපාටය 0.5-2.3 mm පමණක් ඉහළ යන අතර, මෙම පරතරය හරහා වාතය ගමන් කරයි, ස්තුති වැඩි වේගයක්ප්රවාහය, පෙට්රල් සමඟ වඩාත් සම්පූර්ණයෙන්ම මිශ්ර වේ. කලින් තීරණය කරන ලද සහ ප්රශස්ත ගුණාංග සහිත මිශ්රණයක් සෑදී ඇත. EP6 පවුලේ එන්ජින් අවශ්‍යතා සපුරාලන බව නොකියයි පාරිසරික ප්රමිතීන් EURO IV පමණක් නොව, සංකේතාත්මක නවීකරණයෙන් පසුව, EURO V පවා, න්‍යායාත්මකව, VTi පද්ධතියක් සහිත එන්ජිමක් පෙට්‍රල් වල ගුණාත්මක භාවය ගැන නොසැලකිය යුතු අතර සාමාන්‍ය 92 වන පෙට්‍රල් පවා පහසුවෙන් “ජීර්ණය” කළ හැකිය. කෙසේ වෙතත්, Peugeot විශේෂඥයින්, මොස්කව් ඉන්ධන පිරවුම්හල්වල පෙට්‍රල් අධ්‍යයනය කිරීමෙන් පසු, රුසියාවේ පමණක් පෙට්‍රල් භාවිතා කිරීම නිර්දේශ කරයි. ඔක්ටේන් අංකය 95 ට වඩා අඩු නොවේ.

පොදුවේ ගත් කල, VTi පද්ධතිය භාවිතා කිරීමේ වාසි වැඩි බලයක්, වැඩි කාර්යක්ෂමතාවයක් සහ ඕනෑම රියදුරෙකුගේ ආත්මයට ආදරය කරන එන්ජින් පිරිවැයේ විභව වැඩිවීමට සම්පූර්ණයෙන්ම වන්දි ලබා දේ - DRIVE!

II. BorgWarner "Twin-Scroll" turbocharger (EP6DT 140 HP සහ 150 HP එන්ජින්)

කුඩා සිද්ධාන්තයක්:
භෞතික විද්‍යාවේ නියමයන් පවසන්නේ එන්ජිමේ බලය සෘජුවම රඳා පවතින්නේ මෙහෙයුම් චක්‍රයකට දහනය වන ඉන්ධන ප්‍රමාණය මතය. ඉන්ධන දහනය වන තරමට ව්‍යවර්ථය සහ බලය වැඩි වේ. ඒ අතරම, ඉන්ධන දහනය සඳහා වාතයේ අඩංගු ඔක්සිජන් අවශ්ය වේ. එමනිසා, සිලින්ඩරවල දැවෙන ඉන්ධන නොව, ඉන්ධන-වායු මිශ්රණය. නිශ්චිත අනුපාතයකින් වාතය සමඟ ඉන්ධන මිශ්ර කිරීම අවශ්ය වේ. පෙට්‍රල් එන්ජින් සඳහා, ක්‍රියාකාරී මාදිලිය මත පදනම්ව, ඉන්ධනවල එක් කොටසකට වාතයේ කොටස් 14-15 ක් අවශ්‍ය වේ. රසායනික සංයුතියඉන්ධන සහ තවත් බොහෝ සාධක. සාම්ප්‍රදායික “වායුගෝලීය” එන්ජින් සිලින්ඩරයේ සහ වායුගෝලයේ ඇති පීඩනයේ වෙනස හේතුවෙන් තනිවම වාතය උරා ගනී. සම්බන්ධතාවය සෘජු බවට හැරේ - සිලින්ඩරයේ පරිමාව විශාල වන තරමට වාතය වැඩි වන අතර එම නිසා ඔක්සිජන් සෑම චක්‍රයකම එයට ඇතුල් වේ. එකම පරිමාවකට වැඩි වාතය බල කිරීමට ක්‍රමයක් තිබේද? ගැටළුව විසඳා ඇත - 1905 දී, බුචි මහතා ලෝකයේ පළමු එන්නත් කිරීමේ උපකරණයට පේටන්ට් බලපත්‍රය ලබා ගත් අතර, එය ප්‍රචාලන උපාංගයක් ලෙස පිටාර වායු ශක්තිය භාවිතා කළේය, වෙනත් වචන වලින් කිවහොත්, ඔහු ටර්බෝචාජ් කිරීම සොයා ගත්තේය.

සුළඟ මෝලක පියාපත් කරකවනවා සේම පිටවන වායූන් මගින් ටර්බයින් ලෙස හඳුන්වන තල සහිත රෝදයක් කරකවයි. රෝදය ඉතා කුඩා නමුත් බ්ලේඩ් ගොඩක් ඇත, එය සම්පීඩක රෝදය ලෙස එකම පතුවළ මත සවි කර ඇත. සම්පීඩකය ටර්බයිනයක් මෙන් පෙනේ, නමුත් ප්‍රතිවිරුද්ධ කාර්යය ඉටු කරයි - එය නිවසේ කෙස් වියළනයක විදුලි පංකාවක් මෙන් වාතය පොම්ප කරයි. එබැවින් ටර්බෝචාජර් කොටස් දෙකකට බෙදිය හැකිය - රෝටර් සහ සම්පීඩකය. ටර්බයිනය පිටාර වායූන්ගෙන් භ්‍රමණය ලබා ගන්නා අතර එයට සම්බන්ධ සම්පීඩකය “පංකාවක්” ලෙස ක්‍රියා කරයි අමතර වාතය සිලින්ඩරවලට පොම්ප කරයි. පිටාර වායූන් ටර්බයිනයට ඇතුළු වන තරමට එය වේගයෙන් භ්‍රමණය වන අතර අමතර වාතය සිලින්ඩරවලට ඇතුළු වන තරමට බලය වැඩි වේ. මෙම සම්පූර්ණ ව්‍යුහය turbocharger (ලතින් වචන වලින් turbo - vortex සහ compressio - compression) හෝ turbocharger ලෙස හැඳින්වේ.

ටර්බයිනයේ කාර්යක්ෂමතාව එන්ජිමේ වේගය මත බෙහෙවින් රඳා පවතී. අඩු වේගයකින්, පිටාර වායු ප්‍රමාණය කුඩා වන අතර ඒවායේ වේගය අඩු බැවින් ටර්බයිනය අඩු වේගයක් දක්වා කැරකෙන අතර සම්පීඩකය සිලින්ඩරවලට අමතර වාතය සපයන්නේ නැත. මෙම බලපෑමේ ප්‍රති result ලයක් ලෙස, rpm තුන්දහසක් දක්වා එන්ජිම “අදින්නේ නැත”, පසුව පමණක්, rpm හතරේ සිට පන්දහසකට පසුව එය “ගිනි ගැනීම” සිදු වේ. මෙම බලපෑම "turbo lag" ලෙස හැඳින්වේ. එපමනක් නොව, ටර්බයින/කොම්ප්‍රෙෂර් කට්ටලයේ ප්‍රමාණය සහ බර විශාල වන තරමට ("කාට්රිජ්" ලෙසද හැඳින්වේ), එය කැරකීමට වැඩි කාලයක් ගතවනු ඇත, ගෑස් පැඩලය තදින් තද කිරීම සමඟ නොනැසී පවතී. මෙම හේතුව නිසා, ඉතා ඉහළ ලීටර් බලයක් සහ ටර්බයින සහිත එන්ජින් අධි පීඩනය, මුලින්ම "turbo lag" වලින් පීඩා විඳින්න. කෙසේ වෙතත්, අඩු පීඩන ටර්බයිනවල, "turbo lag" පාහේ නිරීක්ෂණය නොකෙරේ. ඉහළ බලයඑය ඔවුන් මත සාක්ෂාත් කර ගැනීමට නොහැකි ය.
“ටර්බෝ ප්‍රමාදය” පිළිබඳ ගැටළුව විසඳීම සඳහා එක් විකල්පයක් වන්නේ “අනුචලන” දෙකක් සහිත ටර්බයිනයි.ටීජය -එස්රෝල් කරන්න. "ගොළුබෙල්ලන්" (තරමක් විශාල) එකක් ගනී රථවාහන දුමඑන්ජින් සිලින්ඩරවල එක් භාගයකින්, දෙවන (තරමක් කුඩා) - සිලින්ඩරවල දෙවන භාගයේ සිට. දෙකම එකම ටර්බයිනයට වායූන් සපයන අතර, අඩු සහ අධික වේගයෙන් එය භ්‍රමණය කරයි.

ඒකාබද්ධ BMW වැඩසහ PSA Peugeot Citroen විසින් EP6 DT පෙට්‍රල් එන්ජිම ලීටර් 1.6 ක විස්ථාපනයක් සමඟ සෘජු එන්නත් සහ BorgWarner "Twin-Scroll" turbocharger VVT විචල්‍ය කපාට කාල පද්ධතියක් සමඟ ඒකාබද්ධව හඳුන්වා දීමට හේතු විය. EP6DT එන්ජිමේ ටර්බෝචාජරයට වැදගත් අංගයක් ඇත: පළමු වරට, වෙනම පිටාර බහුකාර්යයක් සහිත ද්විත්ව අනුචලන සුපිරි ආරෝපණ යෝජනා ක්‍රමයක්, එක් එක් සිලින්ඩර යුගලයෙන් පිටාර වායූන් වෙන වෙනම සපයන අතර, හතරෙන් එකවර නොවේ. මෙම විස්ථාපනයේ එන්ජිමක් සඳහා turbocharger. මෙහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, "turbo lag" බලපෑම සම්පූර්ණයෙන්ම නොපවතින අතර, කාර්යක්ෂම එන්ජින් ක්රියාකාරීත්වය 1400 rpm තරම් ඉක්මනින් ආරම්භ වේ.

මෙම එන්ජිමේ ටර්බෝචාජරයේ තවත් ඉතා වැදගත් අංගයක් ඇත - ස්වයංක්‍රීය සිසිලන පද්ධතියක් තිබීම. ටර්බෝචාජර් සිසිලන පරිපථය වෙනම පරිගණකයකින් පාලනය වේ.

එන්ජිම නිවා දැමීමෙන් පසු සිසිලනකාරකය පරිපථයේ සංසරණය වීමට ගතවන කාලය විනාඩි 10 දක්වා ළඟා විය හැකිය. මෙම පරිපථයේ පැමිණීමට ස්තූතිවන්ත වන අතර, ඊනියා "ටර්බෝ ටයිමර්" භාවිතා කිරීම අවශ්ය නොවන අතර, ටර්බෝචාජර් වල කල්පැවැත්ම සහ කරදරයකින් තොරව ක්රියා කිරීම කිහිප වතාවක් වැඩිවේ.

III. සෘජු ඉන්ධන එන්නත් පද්ධතිය(EP6DT එන්ජින් 140 සහ 150 hp)

සෘජු ඉන්ධන එන්නත් පද්ධතිය සහ "සම්භාව්ය" බහු ලක්ෂ්යය අතර වඩාත්ම කැපී පෙනෙන වෙනස වන්නේ ඉන්ජෙක්ටරයේ පිහිටීමයි. සාම්ප්‍රදායික ඉන්ජෙක්ෂන් එන්ජින් වලදී එය ඉන්ටේක් මල්ටිෆෝල්ඩ් සිට කපාටය දක්වා “පෙනෙන්නේ” නම්, සෘජු එන්නත් පද්ධතිවල ඉන්ජෙක්ටර් තුණ්ඩය කෙලින්ම දහන කුටියේ පිහිටා ඇත. එබැවින් එන්නත් කිරීමේ නම - "සෘජු". මිශ්‍රණය සෑදීම සිලින්ඩරයේ සහ දහන කුටියේ කෙලින්ම සිදු වේ (එබැවින්, මාර්ගය වන විට, දෙවන නම - “සෘජු” එන්නත් කිරීම), එමඟින් විශාල අලාභයක් වළක්වා ඉන්ධන දහනය ප්‍රශස්ත කරයි.

සෘජු (සෘජු) ගැසොලින් එන්නත් සහිත එන්ජිම ක්රියාත්මක වේ ඉන්ධන-වායු මිශ්රණය, එහි සංයුතිය "සම්භාව්‍ය" බහු ලක්ෂ්‍ය එන්නත් පද්ධතියක් සහිත එන්ජින්වල භාවිතා කරන ඒවාට වඩා බෙහෙවින් වෙනස් ය.

සමහර එන්ජින් මෙහෙයුම් මාදිලිවල මෙම මිශ්‍රණය වායු ඉන්ධන අනුපාතය 30 - 40/1 දක්වා ළඟා වේ.

සාම්ප්‍රදායික එන්ජිමක් සඳහා මෙම අනුපාතය ආසන්න වශයෙන් 15/1 කි.

එනම්, මිශ්රණය "සුපිරි කෙට්ටු" වේ, එය සාක්ෂාත් කර ගැනීමට හේතුවයි ඉන්ධන කාර්යක්ෂමතාවවිශේෂයෙන්ම එන්ජිම සැහැල්ලු බරකින් ධාවනය වන විට.

ඉන්ධන දහනය සම්බන්ධයෙන් සෘජු ඉන්ධන එන්නත් කිරීම වඩාත් පොරොන්දු සහ කාර්යක්ෂම වේ. එය "සම්භාව්‍ය" බහු-ලක්ෂ්‍ය ඉන්ධන එන්නත් පද්ධතියකින් සමන්විත එන්ජින් වලට සාපේක්ෂව ඉහළ සම්පීඩන අනුපාතයකින් ක්‍රියා කිරීමට එන්ජිමට ඉඩ සලසයි. “සාමාන්‍ය” පෙට්‍රල් එන්ජින් සඳහා, සම්පීඩන අනුපාතය 12 - 13 ට වඩා ඉහළ නැංවිය නොහැක. මෙයට හේතුව පුපුරා යාමයි (සම්පීඩන ක්‍රියාවලියේදී ඉන්ධන-වායු මිශ්‍රණය ඉතා ඉක්මනින්, පුපුරන සුලු ජ්වලනය). සෘජු ඉන්ධන එන්නත් කිරීම මෙම බාධාව ඉවත් කරයි, මන්ද සිලින්ඩරයේ වාතය පමණක් සම්පීඩිත වේ. පිපිරවීම කළ නොහැක. 120 බාර් දක්වා පීඩනය යටතේ දහන කුටියට ඉන්ධන එන්නත් කරනු ලැබේ. ජ්වලනය දැඩි ලෙස ඇතුළත සිදු වේ මේ මොහොතේඉන්ධන-වායු මිශ්‍රණයේ සම්පීඩන මට්ටම කුමක් වුවත්.
මෙහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, එන්ජිම වැඩි බලයක් නිපදවයි, අඩු ඉන්ධන පරිභෝජනය සහ අඩු හානිකර වායු විමෝචනය කරයි, විශේෂයෙන්ම VVT විචල්ය කපාට කාලසීමාව භාවිතා කිරීම සමඟ ඒකාබද්ධ වේ.

එය ක්රියා කරන ආකාරය:

  1. පුලිඟු පේනුව
  2. පිටාර කපාටයක්
  3. පිස්ටන්
  4. සම්බන්ධක සැරයටිය
  5. Crankshaft
  6. සිලින්ඩරය
  7. ආදාන කපාටය
  8. එන්නත් තුණ්ඩය

IV. විචල්ය විස්ථාපන තෙල් සහ සිසිලන පොම්පය.

තෙල් පොම්ප කාර්ය සාධන පාලන පද්ධතිය වසර ගණනාවක් සුප්‍රසිද්ධ In-line BMW හයක භාවිතා කර ඇති අතර එය හොඳින් ඔප්පු වී ඇති අතර සුළු වෙනස් කිරීම් සමඟ EP6 පවුලේ එන්ජින්වල භාවිතා වේ. පද්ධතිය ඝර්ෂණ ඒකකවලට හරියටම තෙල් ප්‍රමාණය සපයන අතර මේ මොහොතේ අවශ්‍ය පීඩනය යටතේ හරියටම සපයයි. ගණනය කිරීම් වලට අනුව, මෙය පරිභෝජනය කරන බලයෙන් 1.25 kW දක්වා සහ ඉන්ධන වලින් 1% දක්වා ඉතිරි කර ගැනීමට ඉඩ සලසයි.
සිසිලන පොම්පය එකම මූලධර්මය මත ක්රියා කරයි. බලහත්කාරයෙන් සංසරණය Antifreeze සීතල ආරම්භයෙන් පසු වහාම එන්ජිම තුළ ආරම්භ නොවේ, නමුත් මෙහෙයුම් උෂ්ණත්වය ළඟා වන වේගය අනුව. පොම්පය පාලනය කරනු ලබන්නේ ඝර්ෂණ සම්ප්රේෂණයක් මගින් පොම්ප පුලි සහ දොඹකරය "වසා දැමීම" මගිනි.

V. Intercooler (EP6DT 140 HP සහ 150 HP එන්ජින්)

කුඩා සිද්ධාන්තයක්:
භෞතික විද්‍යාවේ නියමයන්ට අනුව ටර්බෝචාජරයක පොම්ප රෝදය මගින් ඇතිවන පීඩනය වාතය රත් වීමට හේතු වේ. එකතු කරන්නාට ඇතුළු වීමට පෙර රත් වූ වාතය සිසිල් නොකළහොත්, ඔබට පහත සඳහන් අප්රසන්න ගැටළු වලට මුහුණ දිය හැකිය:
1. උණුසුම් වාතය අඩු ඝනත්වයක් ඇත - මෙයින් අදහස් වන්නේ දහන ක්රියාවලිය සඳහා අවශ්ය වන ඔක්සිජන් අණු අඩු බවයි. එහි ප්‍රති result ලය සැලකිය යුතු ලෙස බලය නැතිවීමකි.
2. උණුසුම් වාතය ඉන්ධනය ඉක්මනින් දැල්වීමට හේතු විය හැක, එහි ප්රතිඵලයක් ලෙස පිපිරීමක් ඇති විය හැක. ප්රතිඵලය වන්නේ වැඩි බරක් සමඟ වැඩ කිරීම, එන්ජිම විනාශ විය හැකි ය.
අන්තර් සිසිලකයක් භාවිතයෙන් ආරෝපිත වාතය සිසිල් කිරීම මඟින් ඔබේ මෝටර් රථයේ එන්ජිමට 15-20 hp පමණ අමතර බලයක් එක් කිරීමට හැකි වන අතර එහි කාර්යක්ෂමතාව වැඩි දියුණු කර අධික උනුසුම් වීමේ හැකියාව ඉවත් කරයි.

EP6DT එන්ජින් වායු/වායු අන්තර් සිසිලකයක් භාවිතා කරයි. ඉන්ටර්කූලරය සාමාන්‍ය රේඩියේටරයක් ​​මෙන් පෙනේ, එහි ඇතුළත සිසිලනකාරකය වෙනුවට ටර්බෝචාජරයකින් පීඩනයට ලක් වූ වාතය සංසරණය වේ. වෙනත් වචන වලින් කිවහොත්, අන්තර් සිසිලකය යනු සිලින්ඩරවලට ටර්බෝචාජර් මගින් සපයන වාතය සඳහා සිසිලන පද්ධතියකි. අඩුයි වාතයේ උෂ්ණත්වය, එහි ඝනත්වය වැඩි වන අතර, එම නිසා විශාල ඉන්ධන ප්රමාණයක් සමඟ ප්රතික්රියා කළ හැකි ඔක්සිජන් ප්රමාණය වැඩි වේ.

ටර්බෝචාජරයක් සහිත එන්ජිමක බලය සහ ව්‍යවර්ථය වැඩි කිරීමට මෙම පද්ධතිය ඔබට ඉඩ සලසයි, විශේෂයෙන් උපරිම බර. ඒ අතරම, එය නිරපේක්ෂ විශ්වසනීයත්වයක් ඇත, මන්ද ... එය කිසිදු යාන්ත්රික කාර්යයක් සිදු නොකරන තාප හුවමාරුවකි.

Peugeot 308 2007-2014

Peugeot 308 2007-2014

Peugeot 308 2007-2014

Peugeot 308 2007 අගභාගයේදී ෆ්‍රැන්ක්ෆර්ට් මෝටර් රථ ප්‍රදර්ශනයේදී ආරම්භ වූ අතර වහාම පාහේ විකිණීමට ඇත, එහි පූර්වගාමියා එකලස් කිරීමේ රේඛාව ප්‍රතිස්ථාපනය කළේය. අන්රක්රමික අංකය 307, රුසියානු වෙළෙඳපොළේ ඉතා හොඳ ඉල්ලුමක් විය. අපගේ පළමු 308s 2008 ශීත ඍතුවේ දී දර්ශනය විය. මාස කිහිපයකට පසු, කෝපයට පත් ගනුදෙනුකරුවන්ගෙන් පැමිණිලි පැමිණීමට පටන් ගත්තේය. කෙසේ වෙතත්, මේ ගැන වැඩි විස්තර ටිකක් පසුව ...

මෝටර් රථය නිෂ්පාදනය කරන ලද්දේ දොරවල් තුනේ සහ පහේ හැච්බැක්, SW ස්ටේෂන් වැගන් සහ හැඩකාර 308 CC දෘඪ කුප්-පරිවර්තනය කළ හැකි ය. එපමණක් නොව, තුන් දොර මෙහි නිල වශයෙන් විකුණනු ලැබුවේ නැත. 2010 සිට, මාදිලියේ එකලස් කිරීම කළුගා අසල ස්ථාපිත කරන ලද අතර එහිදී වෙනස් කිරීම් සිදු කරන ලදී ස්වභාවිකව අපේක්ෂා කරන එන්ජිම 1.6 l (120 hp) සහ 5-වේගය අතින් සම්ප්රේෂණයගියර් හෝ 4-වේග ස්වයංක්රීය. ඊට අමතරව, සියලුම මෝටර් රථ රුසියානු එකලස් කිරීමතිබුනා අතිරේක ආරක්ෂාව 10 mm කින් වැඩි බිම් නිෂ්කාශනය සහිත crankcase, අධි-ධාරිතා බැටරි සහ ශක්තිමත් කරන ලද අත්හිටුවීම. ටර්බෝ එන්ජින් සහිත අනුවාද ප්‍රංශයෙන් ගෙන එන ලදී. වසර කිහිපයකට පසු, ආකෘතිය පහසුකම් වලදී නිකුත් කරන ලදී කළුග ශාකයඅක්රිය කළා.

308–065

මෝටර් රථය මුලින් ප්‍රධාන අනුවාද තුනකින් අලෙවි කරන ලදී: Confort Pack, Premium සහ Premium Pack. මූලික එක ප්‍රායෝගිකව හිස් නම් - එයාර් බෑග් දෙකක්, විද්‍යුත් හයිඩ්‍රොලික් බල සුක්කානම, EBD සහිත ABS, ඉදිරිපස ජනේල සහ දර්පණ සඳහා සර්වෝ ඩ්‍රයිව්, ඉන්පසුව මධ්ය-විශේෂයඔබට අවශ්‍ය සියල්ල දැනටමත් තිබේ: ඉදිරිපස සහ පැති වායු බෑග්, දේශගුණ පාලනය, සියලු ජනෙල් සඳහා සර්වෝ ඩ්‍රයිව් සහ රත් වූ දර්පණ, මීදුම ලයිට්. 2011 දී නැවත සකස් කිරීමෙන් පසුව, ප්‍රධාන ටිම් මට්ටම් තුනේ නම් Access, Active සහ Allure ලෙස වෙනස් විය.

එන්ජිම

Peugeot 308 මත ස්ථාපනය කර ඇත ගැසොලින් එන්ජින්පරිමාව 1.4 l (95 hp), 1.6 l (120 hp), සහ turbocharging 1.6 l (140, 150 සහ 175 hp). ටර්බොඩීසල් ලීටර් 1.6 (90 සහ 109 hp) සහ ලීටර් 2.0 (136 hp) ඒකක වලින් නියෝජනය වේ. රුසියානු අලෙවිකරුවන් මූලික "හතර" සමඟ වෙනස් කිරීම නිල වශයෙන් විකුණා නැත, නමුත් ඩීසල් අනුවාදඇණවුම් කිරීමට සපයා ඇත. 2011 දී නවීකරණය කිරීමෙන් පසු සමහර එන්ජින්වල බලය වැඩි වූ අතර පෙට්‍රල් 1.6 හි අශ්වබල 175 අනුවාදය 200 hp නිපදවීමට පටන් ගත්තේය.

ep6_03–1024x754

පෙට්‍රල් එන්ජින් 1.6 ක් ප්‍රංශ ජාතිකයන් එක්ව සංවර්ධනය කරන ලදී BMW විශේෂඥයින්. එබැවින් ඔවුන් පළමු යන්ත්‍රවල දුර්වලම සම්බන්ධකය බවට පත් විය. EP6 අපේක්ෂා කරන එන්ජින්වල, කාල දාමය කිලෝමීටර 50-60 දහසක් දක්වා දීර්ඝ කරන ලදී. තවද යතුරකින් හෝ වෙනත් අගුලු දැමීමේ උපකරණයකින් සුරක්ෂිත නොකර බෝල්ට් වලින් පමණක් පතුවළ මත ඇති sprockets සවි කර ඇත. එමනිසා, ඒවා තරමක් හැරෙන විට පවා, අදියර "ඉවත්ව ගියේය", සහ සමහර අවස්ථාවලදී කපාට පිස්ටන් හමු විය.

නිෂ්පාදකයා වගකීම් නඩුවක් ලෙස ගැටළුව හඳුනාගෙන ඇති අතර, අලුත්වැඩියාව නොමිලේ සිදු කරන ලදී. විචල්‍ය කපාට කාල පද්ධතියේ ක්ලච් (ආග්‍රහණ පතුවළ මත) නිතර නිතර අක්‍රිය වීම මෙන්ම එහි පාලන කපාටය සාමාන්‍යයෙන් අසාර්ථක විය. දිගු කරන ලද කාල දාමය (රූබල් 3,200) සමඟ එක්ව, ඔවුන් බොහෝ විට මේ කාලය වන විට ගෙවී ගිය එක වෙනුවට ආදේශ කළහ. ධාවන පටිය සවිකර ඇති ඒකක(රූබල් 2000).

සිසිලන පද්ධතියටද ගැටලු බලපෑවේය. පොම්පය කලාතුරකින් කිලෝමීටර 50 දහසකට වඩා වැඩි කාලයක් පවතී. සිසිලන මට්ටම වරින් වර පරීක්ෂා කළ යුතුය, කෙසේ වෙතත්, කාන්දු වන පොම්පයක් නිසා පමණක් නොව - ප්‍රති-ශීතකරණයට මුද්‍රා හරහා “කාන්දු” විය හැකිය. උෂ්ණත්ව සංවේදක, කල්පැවැත්මෙන් ද වෙනස් නොවීය. නරකම දෙය නම් "සිසිලනකාරකය" වයර් හරහා එන්ජින් පාලන ඒකකය (RUB 15,000) වෙත ළඟා විය හැකි අතර එය "පොඟවා ගැනීම".

ටර්බෝචාජ් කරන ලද අනුවාදයන් ස්වභාවිකව උද්දීපනය කරන ලද එන්ජින් හා සමාන අක්‍රමිකතා සමූහයකින් පීඩා විඳිති. මෝටර් ඔයිල් කන්නත් හරිම ආසයි. ස්ටාටර් සොලෙනොයිඩ් රිලේ වරින් වර ක්‍රියා විරහිත වේ, උත්පාදක එතීෙම් දැවී යයි, ජ්වලන දඟරය බිමට "කැඩී යයි", විවිධ ඉලෙක්ට්‍රොනික සංවේදක අසමත් වේ ... ඊට අමතරව, මුල් මෝටර් රථවල, වාතාශ්‍රය පද්ධතියේ සහ කපාටවල ආදාන නාලිකා ඉතා ඉක්මනින් බවට පත් විය. සබන් වලින් ආවරණය වී ඇත. එමනිසා, ටර්බයිනයේ සාමාන්‍ය ක්‍රියාකාරිත්වය සඳහා ප්‍රමාණවත් තරම් එන වාතය නොතිබූ අතර එන්ජිම තියුනු ලෙස කම්පනය නැති විය.

බහුතරයෙන් දුර්වල ස්ථාන 2011 දී නවීකරණයෙන් පසු 308 බැහැර කරන ලදී: කාල යාන්ත්‍රණය වැඩිදියුණු කරන ලදී, දාමය ශක්තිමත් කරන ලදී, එන්නත් පද්ධතිය සහ පොම්පය නවීකරණය කරන ලදී, එහි ප්ලාස්ටික් නිවාස ලෝහ එකක් සමඟ ප්‍රතිස්ථාපනය කරන ලදී. නමුත් EP6 සහ EP6DT ශ්‍රේණියේ එන්ජින් ඒවා නිර්මාණය කර ඇති තාක් කල් සේවය කිරීම සඳහා - මෙය කිලෝමීටර 250-300 දහසක් - එය භාවිතා කිරීම අවශ්‍ය වේ. කෘතිම තෙල්සහ ඉන්ධන උසස් තත්ත්වයේ ගැසොලින්තහවුරු කරන ලද ඉන්ධන පිරවුම්හල්වල.

සම්ප්‍රේෂණය

මෙහි සැඟවී සිටීමක් ද ඇත. තවද එය AL 4 ස්වයංක්‍රීය 4-වේග සම්ප්‍රේෂණය ලෙස හැඳින්වේ. කම්මැලියන් පමණක් එහි අක්‍රියතාවය සටහන් නොකළ බව පෙනේ, නමුත් ප්‍රංශ ජාතිකයන්, අපේක්ෂා කළ හැකි ස්ථීරභාවයකින්, මෙම සම්ප්‍රේෂණය ඔවුන්ගේ මාදිලිවල දිගටම ස්ථාපනය කරති. එපමණක් නොව, ස්වයංක්‍රීය සම්ප්‍රේෂණය වරින් වර නවීකරණයට භාජනය වන අතර එය සාමාන්‍යයෙන් එහි කල්පැවැත්මට බෙහෙවින් බලපාන්නේ නැත. නමුත් සාධාරණ ලෙස, ඒකකයේ නවතම අනුවාදයන් එහි සැතපුම් ගණන සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි කර ඇති බව අපි සටහන් කරමු නැවත සකස් කිරීමකිලෝමීටර 150-200 දහසක් දක්වා. එපමණක් නොව, Peugeot 308 මෙම පෙට්ටියේ තුන්වන සහ සිව්වන (2011 සිට) වෙනස් කිරීම් භාවිතා කරයි. එය මුලදී නඩත්තු රහිත ලෙස සලකනු ලැබේ, නමුත් කොන්දේසි යටතේ රුසියානු සූරාකෑමසෑම කිලෝමීටර 50-60 දහසකට වරක් තෙල් යාවත්කාලීන කිරීම රෙකමදාරු කරනු ලැබේ. ස්වයංක්‍රීය සම්ප්‍රේෂණය සීතල කාලගුණය තුළ හදිසි ආරම්භ කිරීම්, බර ට්‍රේලර් ඇදගෙන යාම සහ රළු රිය පැදවීමට කැමති නැත.

අවදානමට ලක්ව ඇත්තේ කපාට ශරීරය (RUB 22,000 සිට) සහ ව්යවර්ථ පරිවර්තකයයි. කපාට බඳ බෝල්ට් ස්වයංසිද්ධව ගලවා දැමූ අවස්ථා පවා තිබේ. පාලන ඉලෙක්ට්‍රොනික උපකරණ බොහෝ විට අමුතු ලෙස ක්‍රියා කරයි - ගියර් පෙට්ටි පාලන ඒකකය (RUB 18,000) ජලය සහ අපිරිසිදුකමට ගොදුරු වේ. AL4 1.6-ලීටර් පෙට්‍රල් එන්ජින් සමඟ ස්ථාපනය කර ඇත. 1.6 ටර්බෝ එන්ජිමක් සමඟ නැවත සකස් කිරීමෙන් පසු, ඔවුන් වඩාත් නවීන 6-වේග Aisin ස්වයංක්‍රීය සම්ප්‍රේෂණයක් ස්ථාපනය කිරීමට පටන් ගත් අතර, ප්‍රායෝගිකව කිසිදු ගැටළුවක් නොමැත.

5- සහ 6-වේග අතින් සම්ප්රේෂණය විශ්වසනීයයි. වේග පහක ගියර් පෙට්ටියක, කිලෝමීටර 100,000 කට පසු, ලීවර සම්බන්ධතාවය ලිහිල් විය හැකිය. ප්ලාස්ටික් බුෂිං ආදේශ කිරීම සමඟ අලුත්වැඩියා කිරීම සඳහා රුබල් 3,500 ක් වැය වේ. 6-වේග අතින් සම්ප්‍රේෂණ මත, බලවත් පෙට්‍රල් සමඟ ඒකාබද්ධව සහ ඩීසල් එන්ජින්, සමමුහුර්ත කරන්නන් "දුර්වල" විය හැක. පැරණි නිදර්ශක මත, පිටත CV සන්ධි පුපුරා යයි - ඔවුන්ගේ රබර් (හෝ ප්ලාස්ටික්) බූට් වල අඛණ්ඩතාව නිරීක්ෂණය කරන්න.

චැසිය සහ ශරීරය

Peugeot 308 හි අත්හිටුවීම නිර්මාණයේ සරලයි - MacPherson ඉදිරිපස ස්ට්‍රට් සහ පසුපස ආතති කදම්භයකි. ප්‍රකාශයක් කළ පළමු ස්ථායීකාරක නූල් (රුබල් 1,200 බැගින්): ක්‍රියාකාරී රියදුරන් කිලෝමීටර් 20-30 දහසකට පසු ඒවා වෙනස් කළහ. අසාර්ථකත්වය ගැන ආධාරක ෙබයාරිංඉදිරිපස නූල් (රුබල් 1,100 බැගින්) කිලෝමීටර් 50-80 දහසක් මගින් සුක්කානම් රෝදය හරවන විට ශබ්ද සහ “වසන්ත” ශබ්ද මගින් ප්‍රකාශ කරනු ලැබේ. රෝද ෙබයාරිං (රුබල් 3,500 බැගින්) සාමාන්‍යයෙන් කිලෝමීටර 100,000 ක බෝල ෙබයාරිං සමඟ එකවර යාවත්කාලීන කරනු ලැබේ.

තුල පසුපස අත්හිටුවීමකඩන්න විශේෂ දෙයක් නෑ. මෘදු රබර් වලින් සාදන ලද නිහඬ කුට්ටි කාලයත් සමඟ මෝටර් රථයේ හැසිරවීම සහ සුවපහසුව සඳහා ගැලපීම් සිදු නොකළහොත්. කම්පන අවශෝෂක (රුබල් 4,500 බැගින්) කිලෝමීටර් ලක්ෂයකට පසු ඔවුන්ගේ කාර්ය සාධනය නැති වේ. පසුපස එකා මුමුණන්නට පටන් ගත්තොත්? රෝද දරණ, 7000 rubles සූදානම් කරන්න. එය ප්රතිස්ථාපනය කිරීමට - එය තිරිංග තැටියක් සමඟ සම්පූර්ණ වේ.

ශරීරය විඛාදනයෙන් හොඳින් ආරක්ෂා වී ඇත, නමුත් චිප්ස් ඉක්මනින් මලකඩ ගසයි. ඉදිරිපස ප්ලාස්ටික් ෆෙන්ඩර් හිරු තුළ විකෘති විය හැක. ඒවගේම වැස්ස කාලෙට විදුලි ජනෙල් ඒකකය ගංවතුර. අගුළු සීමා ස්විච අසාර්ථකයි පසුපස දොරවල්. හෙඩ් ලයිට් ආවරණ ඉක්මනින් වළාකුළු බවට පත් වේ. අඩු කදම්භ සහ හෙඩ් ලයිට් බල්බ බොහෝ විට දැවී යයි.

වෙනස් කිරීම්

පියුජෝ 308

Peugeot 308 හි දොර තුනේ අනුවාදය දොර පහ සමඟ එකවර ආරම්භ විය. මුලදී එය ගනුදෙනුකරුවන්ට පිරිනමන ලදී නිල අලෙවිකරුවන්. නමුත් වසර දෙකකට පසුව, ඇත්ත වශයෙන්ම කලුගා හි එකලස් කිරීම ආරම්භ වීමට පෙර, ඉල්ලුම නොමැතිකම හේතුවෙන් රුසියාවේ එහි විකුණුම් නිල වශයෙන් සීමා කරන ලදී. මෝටර් රථයට සමාන මානයන් සහ රෝද පාදයේ දිග ඇත දොර පහේ හැච්බැක්. ගමන් මලු මැදිරි පරිමාව පවා වෙනස් කිරීම් දෙකටම සමාන වේ. භාවිතා කරන එන්ජින් සහ ගියර් පෙට්ටිය අනුව යන්ත්‍ර සම්පූර්ණයෙන්ම ඒකාබද්ධ වේ. 308 හි දොර තුනේ අනුවාදය අවශ්‍ය නම්, එය බොහෝ විට විදේශයන්හි ඇණවුම් කිරීමට සිදුවනු ඇත - අපගේ ද්විතියික වෙළඳපොලේ එවැනි මෝටර් රථ ඉතා ස්වල්පයක් ඇත.

Peugeot 308 SW

Peugeot 308 SW (ස්ටේෂන් වැගන්) දුම්රිය කරත්තය 2008 වසන්තයේ දී ආරම්භ විය. ජිනීවා මෝටර් රථ ප්රදර්ශනය. මෝස්තරයෙන් යුත් හැච්බැක් වලට වඩා කිසිඳු ආකාරයකින් පහත් නොවන ප්‍රායෝගික දුම්රිය කරත්තයක් සෑදීමට ප්‍රංශ ජාතිකයන් සමත් විය. මෙය මෝටර් රථය ඔවුන්ට වඩා විශාල වුවද: එහි දිග 225 mm දිගු වන අතර රෝද පදනම 100 mm දිගු වේ. ප්‍රමාණය සහ පදනම වැඩි වීම නිසා කුටියේ පුද්ගලයින් හත් දෙනෙකුට නවාතැන් ගැනීමට හැකි විය. එපමණක් නොව, මූලික ආසන පහේ Peugeot 308 SW හි, දෙවන පේළියේ ආසන තුනෙන් එකක් හෝ දෙකක් පහසුවෙන් ඉවත් කර කඳට ගෙන යා හැකිය. අභ්යන්තර පරිවර්තනය කුඩා වෑන් වලට වඩා හොඳයි. රුසියානු ද්විතීයික වෙළඳපොලේ, මෙම ප්‍රායෝගික ස්ටේෂන් කරත්තය සමාන උපකරණ සහ තාක්ෂණික උපකරණ සහිත දොර පහක හැච්බැක් එකකට වඩා 10-20% ක් පමණි.

Peugeot 308 SS

සිත් ඇදගන්නාසුළු, කම්පිත, දෘඪ කුප්-පරිවර්තනය කළ හැකි Peugeot 308 CC ප්‍රථම වරට ප්‍රදර්ශනය කරන ලද්දේ 2008 අගභාගයේදී ය. පැරිස් මෝටර් රථ ප්රදර්ශනය. රුසියාවේ නිල විකුණුම් 2009 වසන්තයේ දී ආරම්භ විය. ඇත්ත වශයෙන්ම, ඒ සඳහා හදිසි ඉල්ලුමක් නොතිබුණි. නමුත් තරඟකාරී මාදිලි අතර, 308 SS, සැකයකින් තොරව, වඩාත්ම ජනප්රියයි. එය 307 SS වේදිකාව මත ගොඩනගා ඇත, නමුත් තරමක් විශාල හා වඩා ඉඩකඩ ඇති අතර, ශරීරය දැඩි වේ. රුසියානු වෙළඳපොළට සපයනු ලැබුවේ ලීටර් 1.6 ටර්බෝ එන්ජින් සහිත වෙනස් කිරීම් පමණි.

නැවත සකස් කිරීම

2011 වසන්තයේ දී, Peugeot 308 සුළු නැවත සකස් කිරීමකට ලක් විය. බාහිරව යාවත්කාලීන කළ මෝටර් රථයදුවන ලයිට් වල බූමරන්ග් වලින් සහ කොල්ලකාරී මාළුවෙකුගේ තරමක් විවෘත මුඛය මෙන් රේඩියේටර් ග්‍රිල් මගින් හඳුනාගත හැකිය. ඉදිරිපස බලපත්‍ර තහඩුව දැන් සවි කර ඇත්තේ බම්පරයේ පහළ කෙළවරට නොව ඉහළින් ය. අභ්යන්තරය එලෙසම පැවතුනි: අභ්යන්තර උඩු මහලේ නව වර්ණ සහ වයනය පමණක් දර්ශනය විය. නමුත් තාක්ෂණයේ නවෝත්පාදන තිබේ. එන්ජින් බලය වැඩි වී ඇති අතර පැරණි සහ විශ්වාස කළ නොහැකි 4-වේගය වෙනුවට ලීටර් 1.6 ටර්බෝ එන්ජින් (140, 150 සහ 156 hp) සමඟ යුගලනය කර ඇත. ස්වයංක්රීය සම්ප්රේෂණයසම්ප්‍රේෂණ දැන් 6-වේග ස්වයංක්‍රීය සම්ප්‍රේෂණයකින් නිෂ්පාදනය කෙරේ ජපන් සමාගමඅයිසින් වෝනර්. නිල විකිණීමඅපගේ යන්ත්‍ර නවීකරණය 2011 ජූලි මාසයේදී ආරම්භ විය.

ඔබට පෙනෙන පරිදි, Peugeot 308 හි විශ්වසනීයත්වය නිවැරදි නොවේ. නමුත් භාවිතා කළ “ප්‍රංශ” මිලදී ගැනීමෙන් මම ඔබව වළක්වන්නේ නැත - එය නිෂ්ඵල ය. අනාගත ගනුදෙනුකරුවෙකුට මෙම මෝටර් රථය මත ඔහුගේ දෘෂ්ටිය තිබේ නම්, ඔහු තවමත් එය මිලදී ගනු ඇත. අලංකාරය භයානක බලවේගයකි! මේ සම්බන්ධයෙන්, 2011 ට වඩා තරුණ පශ්චාත් ප්‍රතිනිර්මාණ ආකෘතියක් සමඟ රැඳී සිටීමට මට ඔබට උපදෙස් දිය හැකිය. මේ වන විට 308 වැනි ප්‍රධාන ගැටලු පහව ගොස් තිබුණි. ලීටර් 1.6 ක ස්වභාවිකව අපේක්ෂා කරන එන්ජිමක් (120 hp) සහ අතින් සම්ප්රේෂණයක් සහිත මෝටර් රථයක් සොයා ගැනීම වඩාත් යෝග්ය වේ. ඔබට ස්වයංක්‍රීය සම්ප්‍රේෂණයක් අවශ්‍ය නම්, මම 6-වේග ස්වයංක්‍රීය සම්ප්‍රේෂණයක් සමඟ වෙනස් කිරීමක් නිර්දේශ කරමි. එය ලීටර් 2 ටර්බෝඩීසල් සමඟ ඒකාබද්ධ නම් වඩා හොඳය. නමුත් එවැනි අනුවාදයක් සොයා ගැනීමට බොහෝ කාලයක් ගතවනු ඇත.

BMW සහ PSA හි "eggheaded" ඉංජිනේරුවන්ගේ හොඳම වර්ධනයන් ඇතුළත් වන EP6 එන්ජින්, නිසැකවම හොඳයි. කෙසේ වෙතත්, එය පුදුමයට කරුණක් නොවන පරිදි, බොහෝ "තරුණ" Peugeot සහ Citroen එන්ජින් EP6 එන්ජින් අස්ථායී සහ ඝෝෂාකාරී වේ, අවශ්ය බලය වර්ධනය නොකරන්න, ත්වරණය අතරතුර " හුස්ම හිරවීම" සහ අධික ඉන්ධන සහ තෙල් පරිභෝජනය කරයි. සාපේක්ෂව කෙටි සැතපුමකින් පසු, කාල අදියර "පලා යයි", උපකරණ පුවරුව"ප්‍රති-දූෂන පද්ධතිය දෝෂ සහිත" දෝෂය පැමිණේ... ප්‍රායෝගිකව නව මෝටර් රථයක, සිසිලන උෂ්ණත්ව සංවේදකය "අසාර්ථක" විය හැක. දෝෂයමෝටරය සහ තාප ස්ථාය ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීම. නිතර තෙල් කාන්දු වීම ඔවුන්ගේම ආලේපන බිංදු එකතු කරයි. ප්රධාන විභවය භයානක ස්ථාන- කපාට ආවරණ ගෑස්කට් (විශේෂයෙන් තෙල් ගලා එන්නේ නම් ඉටිපන්දම් ළිංසහ ජ්වලන දඟරවල ඉඟි විඛාදනයට ලක් කරයි) සහ තෙල් පෙරහන නිවාස, වැකුම් පොම්ප ගෑස්කට්, තෙල් පොම්ප විදුලි කපාට.

දුර්ලභ තෙල් වෙනස්කම් සමඟ සහ විශේෂයෙන් EP6 එන්ජිමක් සමඟ ක්‍රියාත්මක වන විට අඩු කළ මට්ටමතෙල්, කපාට එසවුම් යාන්ත්රණය අසමත් වේ. මෙහි විකල්ප තිබිය හැක. එක්කෝ කපාට සෝපාන පතුවළ චලනය කරන මෝටරයම "ආවරණය කර ඇත", නැතහොත් පතුවළ සහිත මෝටරයේ පණුවන් යුගලය යාන්ත්‍රිකව ගෙවී ඇත. ඡායාරූප බලන්න, එය පෙනෙන්නේ මෙයයි යාන්ත්රික ඇඳුම් worm drive සහ valve lift shaft gear.

EP6 Peugeot 308 එන්ජිමේ කපාට සෝපාන මෝටරයේ worm drive පැළඳීම, මැද ඇති දත්වල ඝණකම සටහන් කරන්න

EP6 Peugeot 308 එන්ජිමේ කපාට සෝපාන පතුවළ ගියර් පැළඳීම, ගියර් මැද “ප්‍රොපිලීන්” ධාවන පථයක් ඇත

තනි පේළි කාල දාමයකට කෙටි සම්පතක් ඇත. එය සරලව දිගු කර ඇත. ප්‍රංශ ජාතිකයන් විසින් කිලෝමීටර් 20,000කට පසු එක් වරකට නිර්දේශ කරන ලද තෙල් වෙනස්වීම් සහ අවසානයට නියමිත වේලාවට මෙහි එක් කරන්න. වගකීම් කාලයඔබට කළු පැහැති ද්‍රව්‍යයකින් දූෂිත මෝටරයක් ​​සහ අවතැන් වූ අවධීන් ලැබෙනු ඇත. අදියර නියාමකයින්ට තෙල් සපයන සිලින්ඩර හිසෙහි තෙල් නාලිකා සහ අදියර නියාමකයන්ගේ කපාට කලාතුරකින් වෙනස් වූ තෙල්වලින් අපද්‍රව්‍ය වලින් වැසී යයි. අදියර නියාමකයින්ට ද තෙල් ස්ලැග් වලින් පීඩා විඳිය හැකිය. පළමු නිෂ්පාදනයේ එන්ජින් මත, ලෝහ O-මුදුකැම්ෂාෆ්ට් කැම්ෂාෆ්ට් ඇඳන් මත ඇති පීලි “දුටු” වන අතර එමඟින් අවශ්‍ය තෙල් පීඩනය අදියර නියාමකයින්ට සැපයීම වළක්වයි. එන්ජිම පොහොසත් වීමට පටන් ගන්නා අතර P2178 දෝෂය දිස්වේ. මේ ගැන වැඩි විස්තර.

P2178 දෝෂය, අධික ලෙස පොහොසත් මිශ්රණයක් පෙන්නුම් කිරීම, බොහෝ හේතු නිසා පෙනී යා හැක. නමුත් බොහෝ විට, ඇත්ත වශයෙන්ම, එය දූෂණය වේ. තෙල් නාලිකාසිලින්ඩර හිස.

EP6 කපාට ඝන කාබන් තැන්පතු වලින් ආවරණය වී ඇත, විශේෂයෙන් මත. මෙයට හේතුව, පළමුවෙන්ම, තෙල් මුද්‍රා වේගයෙන් ඇඳීම, විශේෂයෙන් පිටාර කපාට මත ය. පිටාර කපාට වඩා රත් වන අතර ඒවා මත ඇති තොප්පි වේගයෙන් මිය යයි. තෙල් සිලින්ඩර තුළට පියාසර කරයි, එහි දහන නිෂ්පාදන කපාට මත තෙල් සහිත කළු වර්ධනවල පදිංචි වන අතර අකාලයේ උත්ප්‍රේරකයට හානි කරයි. කාබන් තැන්පතු කපාටවල සාමාන්‍ය ක්‍රියාකාරිත්වය අවුල් කරන අතර ගෑස් බෙදා හැරීම අඩාල කරයි, නමුත් එය අතිරේකව දැනටමත් නරක කපාට කඳේ මුද්‍රා “කඳුළු” කරයි, දෙවැන්න ඒවායේ ක්‍රියාකාරිත්වය සම්පූර්ණයෙන්ම නතර කරයි. කපාට මත කාබන් තැන්පතු ඉවත් කිරීම සඳහා, ඔබ අතින් කපාට පිරිසිදු කිරීමෙන් දැඩි පියවර ගත යුතුය. ක්රියාවලිය එතරම් දුර ගොස් නැති අතර, ඔබට වළක්වා ගත හැකිය. මෙය විශේෂයෙන් මිල අධික නොවන අතර, ඔබේ EP6 50 දහසකට වඩා ධාවනය කර තෙල් අනුභව කිරීමට පටන් ගන්නේ නම් එය කළ යුතුය. තෙල් පරිභෝජනය, රීතියක් ලෙස, ඉරා දැමූ තෙල් බෙදුම් පටලයක් සමඟ සම්බන්ධ වී ඇති අතර එය පිහිටා ඇත කපාට ආවරණය. මෙම අවස්ථාවෙහිදී, ඔබ චීන අලුත්වැඩියා කට්ටල සමඟ කරදර නොවිය යුතුය, ඒවා සරලව භයානක ගුණාත්මක බවකින් යුක්ත වේ, නමුත් සම්පූර්ණ ආවරණය "අත්හරින්න" වඩා හොඳය. අප සතුව සෑම විටම මුල් ඒවා තොගයේ ඇත. EP6DT ටර්බෝ එන්ජින් සමඟ ඇති තවත් ගැටළුවක් වන්නේ පැරණි තෙල්වලම තැන්පතු වලින් වැසී ඇති ටර්බයිනයට තෙල් සපයන නළයයි. තෙල් ටර්බයිනය වෙත ගලා යාම නතර කරන විට, එය "ආවරණය" කරයි.

ටයිමිං බෙල්ට් කාලය පිළිබඳ ගැටළු සම්බන්ධයෙන්, පළමුවෙන්ම, ගැටලුවේ මූලාශ්රය නිවැරදිව තීරණය කිරීම අවශ්ය වේ. ඉන්පසු - ආතතිකාරකයක් සහ ඩැම්පර් සමඟ, හෝ කැම්ෂාෆ්ට් අදියර නියාමකයන්ගේ “තරු” ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීම හෝ ඒවාට තෙල් සපයන කපාට, හෝ සිලින්ඩර හිසෙහි තෙල් නාලිකා පිරිසිදු කිරීම හෝ ඉහත සියල්ල එකවර. කපාට එසවීමේ යාන්ත්‍රණය හෝ පැළඳ සිටින කැම්ෂාෆ්ට් ඇඳන් ද “ලේ පානය කළ හැකිය.” බහු-සන්නාම සේවාවක් EP6 සහ EP6DT මෝටර නිසි ලෙස අලුත්වැඩියා කිරීමට හෝ සකස් කිරීමට අපහසු බව සැලකිල්ලට ගත යුතුය. එන්ජිමේ ඕනෑම මැදිහත්වීමක් පාහේ පරිගණකයක් සහ විශේෂිත මෘදුකාංගයක් භාවිතයෙන් අනුවර්තනය කිරීම අවශ්ය වේ. සෑම මෝටර් රථ සේවා මධ්යස්ථානයක්ම Lexia නැත. තව අඩු මිනිසුන්සාමාන්‍ය විදියට පාවිච්චි කරන්න දන්න අය.

ඇත්ත වශයෙන්ම, පළමුව ඔබ තෙල් මට්ටම පරීක්ෂා කළ යුතුය! EP6 එන්ජිම එහි සංකීර්ණ කාල පද්ධතිය නිසා තෙල් මට්ටමට ඉතා සංවේදී වන අතර "ලීටරයක් ​​පමණක්" ප්රමාණවත් නොවේ නම් "සොසේජස්" වේ. බොහෝ විට, දිගු කරන ලද දාමයක් හේතුවෙන් කාල අවධීන් මාරු කරනු ලැබේ. පුදුම වෙන්න දෙයක් නෑ. ඔබට කඳුළු නොමැතිව දම්වැල දෙස බැලිය නොහැක, එය "Druzhok" බයිසිකලය සඳහා අදහස් කරන බවයි. ඔවුන්ට අවම වශයෙන් පේළි දෙකක ස්ථාපනය කිරීමට නොහැකි විය ... EP6 එන්ජින් සඳහා, නරකම දෙය වන්නේ අලෙවි නියෝජිත ආයතනවල බහුලව භාවිතා වන එන්ජින් ඔයිල් වල දුර්ලභ වෙනසයි. අලෙවි නියෝජිතයින් විසින් නඩත්තු කරන ලද Peugeot 308 රථයකින් හොඳ ගැහැණු ළමයෙක් අප වෙත පැමිණෙන විට අපගේ හදවත ලේ ගලයි. සේවා පොතපිළිවෙලට පුරවා ඇති නමුත් ඒ සමඟම එන්ජිමෙන් භාවිතා කරන ලද තෙල් පමණක් නොව, ඉන්ධන තෙල් වඩාත් සිහිපත් කරන ඝන කළු පැහැති ද්‍රව්‍යයක් ලීටර් 2-3 ක් ... තෙල් වෙනස් නොකළේ විය හැකිය. සෑම. නැතහොත් ඔවුන් එය අනෙක් සෑම අවස්ථාවකම වෙනස් කළහ.

අපගේ නිහතමානී මතය අනුව, මෝටර් තෙල් කොතරම් හොඳ වුවත්, කිලෝමීටර් 10,000 සේවා සීමාව වේ. මොස්කව් රථවාහන තදබදය හරහා ගමන් කරන විට, කිලෝමීටර් 8 දහසකට පසු තෙල් වෙනස් කිරීම යෝග්ය වේ. ඔබ අවම වශයෙන් වසරකට වරක්වත් ස්පාර්ක් ප්ලග් වෙනස් කළ යුතුය. මිනිසුන් වගකීම් සහතිකය නොසලකා හැර බොහෝ විට තෙල් තමන් විසින්ම වෙනස් කළ සැබෑ ජීවිතයේ උදාහරණ ඕනෑ තරම් තිබේ. පරණ පුරුද්දකින් තමන්ගේම ගරාජයේ තෙල් මාරු කරන 308 මුව පැටියෙකුගේ අපේ සීයා සේවාදායකයෙක් දැනටමත් මේ ආකාරයෙන් 170 දහසක් ධාවනය කර ඇති අතර, පුදුමයට කරුණක් නම්, ඔහුගේ එන්ජිම තවමත් ඔරලෝසුවක් මෙන් ක්‍රියා කරයි!

ඉහත සියල්ලෙන් නිගමනය සරලයි ඔබ EP6 එන්ජිමක් සහිත නව මෝටර් රථයක් මිල දී ගෙන එය දිගු කාලයක් පැවතීමට අවශ්‍ය නම්, වගකීම් සහතිකය නොසලකා හරින්න (කොහොමත් වගකීම් කාලය තුළ කිසිවක් සිදු නොවේ) සහ සෑම 8-කට වරක් තෙල් වෙනස් කරන්න. කිලෝමීටර් 10 දහසක්. EP6 එන්ජිම මුළු 5w30 ENEOS තෙල් වලින් පමණක් පිරවීම සුදුසුය.

එසේම කියවන්න