සෘජු එන්නත් කිරීම (සෘජු එන්නත් කිරීම හෝ GDI ලෙසද හැඳින්වේ) වඩාත් මෑතකදී මෝටර් රථවල පෙනී සිටීමට පටන් ගෙන ඇත. කෙසේ වෙතත්, තාක්ෂණය ජනප්රිය වෙමින් පවතින අතර නව මෝටර් රථවල එන්ජින් මත වැඩි වැඩියෙන් දක්නට ලැබේ. අද අපි සෘජු එන්නත් කිරීමේ තාක්ෂණය යනු කුමක්ද යන්න පොදුවේ පිළිතුරු දීමට උත්සාහ කරන අතර අප එයට බිය විය යුතුද?
ආරම්භ කිරීම සඳහා, තාක්ෂණයේ ප්රධාන කැපී පෙනෙන ලක්ෂණය වන්නේ ඉන්ජෙක්ටර් වල පිහිටීම වන අතර ඒවා පිළිවෙලින් සිලින්ඩර හිසෙහි කෙලින්ම පිහිටා ඇති අතර විශාල පීඩනයක් යටතේ එන්නත් කිරීම සිලින්ඩරවලට කෙලින්ම සිදු වේ, දිගු වලට වෙනස්ව. - intake manifold එකට ඉන්ධනවල හොඳම පැත්ත ඔප්පු කර ඇත.
ජපාන මෝටර් රථ නිෂ්පාදකයෙකු වන Mitsubishi විසින් මහා පරිමාණ නිෂ්පාදනයේ දී සෘජු එන්නත් කිරීම මුලින්ම පරීක්ෂා කරන ලදී. මෙහෙයුමෙන් පෙන්නුම් කළේ වාසි අතර ප්රධාන වාසි වන්නේ කාර්යක්ෂමතාව - 10% සිට 20% දක්වා, බලය - 5% සහ පරිසර හිතකාමීත්වයයි. ප්රධාන අවාසිය නම් ඉන්ජෙක්ටර් ඉන්ධනවල ගුණාත්මකභාවය මත අතිශයින්ම ඉල්ලුමයි.
දශක ගණනාවක් තිස්සේ සමාන පද්ධතියක් සාර්ථකව ස්ථාපනය කර ඇති බව ද සඳහන් කිරීම වටී. කෙසේ වෙතත්, තාක්ෂණය භාවිතා කිරීම තවමත් සම්පූර්ණයෙන් විසඳා නොමැති දුෂ්කරතා ගණනාවක් සමඟ සම්බන්ධ වී ඇත්තේ ගැසොලින් එන්ජින් මත ය.
Savagegeese යූ ටියුබ් නාලිකාවේ වීඩියෝවක් සෘජු එන්නත් කිරීම යනු කුමක්ද සහ මෙම පද්ධතිය සමඟ මෝටර් රථයක් ධාවනය කිරීමේදී වැරදි විය හැකි දේ පැහැදිලි කරයි. ප්රධාන වාසි සහ අවාසි වලට අමතරව, වීඩියෝව වැළැක්වීමේ පද්ධති නඩත්තු කිරීමේ අභ්‍යන්තර සහ පිටවීම් ද පැහැදිලි කරයි. ඊට අමතරව, පැරණි එන්ජින්වල මෙන්ම ඉන්ධන එන්නත් කිරීමේ ක්රම දෙකම භාවිතා කරන අයවලද බහුලව දැකිය හැකි ඉන්ටේක් නාලිකාවලට එන්නත් කිරීමේ පද්ධති යන මාතෘකාව වීඩියෝව ස්පර්ශ කරයි. Bosch රූප සටහන් පැහැදිලිව භාවිතා කරමින්, ඉදිරිපත් කරන්නා එය සියල්ල ක්රියා කරන ආකාරය පැහැදිලි කරයි.
සියලු සූක්ෂ්ම කරුණු සොයා ගැනීමට, අපි පහත වීඩියෝව නැරඹීමට යෝජනා කරමු (උපසිරැසි පරිවර්තනය සක්රිය කිරීම ඔබ ඉංග්රීසි හොඳින් නොදන්නේ නම් එය සොයා ගැනීමට උපකාර වනු ඇත). නැරඹීමට එතරම් උනන්දුවක් නොදක්වන අය සඳහා, වීඩියෝවෙන් පසු සෘජු පෙට්රල් එන්නත් කිරීමේ ප්රධාන වාසි සහ අවාසි ගැන ඔබට කියවිය හැකිය:
එබැවින්, පරිසර හිතකාමීත්වය සහ කාර්යක්ෂමතාව හොඳ ඉලක්ක වේ, නමුත් ඔබේ මෝටර් රථයේ නවීන තාක්ෂණය භාවිතා කිරීමේ අවදානම මෙන්න:
අවාසි
1. ඉතා සංකීර්ණ නිර්මාණය.
2. මෙය දෙවන වැදගත් ගැටලුවට මග පාදයි. තරුණ පෙට්රල් තාක්‍ෂණයට එන්ජින් සිලින්ඩර හිස් සැලසුම් කිරීමේ ප්රධාන වෙනස්කම්, ඉන්ජෙක්ටර් වල සැලසුම සහ අනෙකුත් එන්ජින් කොටස්වල ආශ්‍රිත වෙනස්කම් ඇතුළත් වන බැවින්, උදාහරණයක් ලෙස, ඉන්ජෙක්ෂන් පොම්පය (අධි පීඩන ඉන්ධන පොම්පය), සෘජු ඉන්ධන සහිත මෝටර් රථවල පිරිවැය එන්නත් වැඩි වේ.
3. බලශක්ති පද්ධතියේ කොටස් නිෂ්පාදනය ද අතිශයින්ම නිරවද්ය විය යුතුය. තුණ්ඩ වායුගෝල 50 සිට 200 දක්වා පීඩනය වර්ධනය කරයි.
දහනය කළ හැකි ඉන්ධන වලට ආසන්නව ඉන්ජෙක්ටරයේ ක්රියාකාරිත්වය සහ සිලින්ඩරය තුළ ඇති පීඩනය මෙයට එක් කළ විට ඔබට ඉතා ඉහළ ශක්තියක් ඇති සංරචක නිපදවීමේ අවශ්යතාවය ලැබේ.
4. ඉන්ජෙක්ටර් තුණ්ඩ දහන කුටීරය දෙස බලන බැවින්, සියලුම පෙට්රල් දහන නිෂ්පාදන ද ඒවා මත තැන්පත් වී ඇති අතර, ඉන්ජෙක්ටරය ක්‍රමයෙන් අවහිර වීම හෝ අක්රිය කරයි. රුසියානු යථාර්ථයන්හි GDI සැලසුම භාවිතා කිරීමේ බරපතලම අවාසිය මෙය විය හැකිය.
5. ඊට අමතරව, එන්ජිමේ තත්ත්වය ප්රවේශමෙන් අධීක්ෂණය කිරීම අවශ්ය වේ. සිලින්ඩරවල තෙල් අලාභය සිදුවීමට පටන් ගන්නේ නම්, එහි තාප වියෝජනයේ නිෂ්පාදන ඉක්මනින් ඉන්ජෙක්ටරය අක්රිය කර ඉන්ටේක් වෑල්ව් අවහිර කර ඒවා මත නොමැකෙන තැන්පතු ආලේපනයක් සාදයි. ඉන්ටේක් මල්ටිෆෝල්ඩ් හි පිහිටා ඇති තුණ්ඩ සහිත සම්භාව්‍ය එන්නත් කිරීම ඉන්ටේක් වෑල්ව හොඳින් පිරිසිදු කර පීඩනය යටතේ ඉන්ධනවලින් සෝදා හරින බව අමතක නොකරන්න.
6. මිල අධික අලුත්වැඩියාවන් සහ වැළැක්වීමේ නඩත්තුව සඳහා අවශ්යතාවය, එය ද ලාභදායී නොවේ.
මීට අමතරව, අනිසි ලෙස භාවිතා කළහොත්, සෘජු ඉන්ජෙක්ෂන් වාහන, විශේෂයෙන් ටර්බෝචාජ් කරන ලද එන්ජින්වල කපාට දූෂණය සහ දුර්වල ක්රියාකාරිත්වය අත්විඳිය හැකි බව ද එය පැහැදිලි කරයි.
සමහර විට මධ්‍ය ඉන්ජෙක්ෂන් ලෙස හැඳින්වේ, එය 1980 ගණන්වල මගී මෝටර් රථවල බහුලව භාවිතා විය. මෙම බල පද්ධතියට එහි නම ලැබුණේ එක් ස්ථානයක පමණක් ඉන්ධන ලබා ගැනීම සඳහා ඉන්ධන සපයන බැවිනි.
එකල බොහෝ පද්ධති තනිකරම යාන්ත්රික වූ අතර ඒවාට විද්යුත් පාලනයක් නොතිබුණි. බොහෝ විට, එවැනි බල පද්ධතියක් සඳහා පදනම වූයේ සාම්ප්‍රදායික කාබ්යුරේටරයක් වන අතර, එයින් සියලුම “අමතර” මූලද්රව්ය සරලව ඉවත් කර එහි විසරණයේ ප්‍රදේශයේ තුණ්ඩ එකක් හෝ දෙකක් සවි කර ඇත (එබැවින් මධ්යම එන්නත් කිරීම සාපේක්ෂව මිල අඩු විය). උදාහරණයක් ලෙස, General Motors වෙතින් TBI (“Throttle Body Injection”) පද්ධතිය නිර්මාණය කර ඇත්තේ මේ ආකාරයට ය.
එහෙත්, එහි පෙනෙන සරල බව නොතකා, මධ්යම එන්නත් කිරීම කාබ්යුරේටරයකට වඩා ඉතා වැදගත් වාසියක් ඇත - එය සියලු එන්ජින් මෙහෙයුම් ආකාරයන්හි දහනය කළ හැකි මිශ්රණය වඩාත් නිවැරදිව මාත්රා කරයි. මෝටරයේ ක්‍රියාකාරිත්වයේ අසාර්ථකත්වය වළක්වා ගැනීමට මෙය ඔබට ඉඩ සලසයි, එසේම එහි බලය සහ කාර්යක්ෂමතාව වැඩි කරයි.
කාලයාගේ ඇවෑමෙන්, ඉලෙක්ට්රොනික පාලන ඒකක පැමිණීම මධ්යම එන්නත් කිරීම වඩාත් සංයුක්ත සහ විශ්වසනීය විය. විවිධ එන්ජින් මත වැඩ කිරීමට එය අනුවර්තනය කිරීම පහසු වී ඇත.
කෙසේ වෙතත්, තනි-ලක්ෂ්ය එන්නත් කිරීම ද කාබ්යුරේටරවලින් අවාසි ගණනාවක් උරුම විය. නිදසුනක් ලෙස, ඉන්ටේක් මල්ටිෆෝල්ඩයට ඇතුළු වන වාතයට ඉහළ ප්‍රතිරෝධයක් සහ තනි සිලින්ඩර අතර ඉන්ධන මිශ්රණය දුර්වල ලෙස බෙදා හැරීම. ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, එවැනි බල පද්ධතියක් සහිත එන්ජිමක් ඉතා ඉහළ කාර්ය සාධනයක් නොමැත. එමනිසා, අද මධ්යම එන්නත් කිරීම ප්රායෝගිකව සොයාගත නොහැක.
මාර්ගය වන විට, ජෙනරල් මෝටර්ස් කනස්සල්ල සිත් ඇදගන්නාසුළු මධ්යම එන්නත් වර්ගයක් ද වර්ධනය කළේය - CPI (“මධ්යම වරාය එන්නත්”). එවැනි පද්ධතියක් තුළ, එක් තුණ්ඩයක් එක් එක් සිලින්ඩරයේ ඉන්ටේක් බහුකාර්යයට ගෙන යන විශේෂ නල වලට ඉන්ධන ඉසින ලදී. මෙය බෙදා හරින ලද එන්නත් කිරීමේ මූලාකෘතියකි. කෙසේ වෙතත්, අඩු විශ්වසනීයත්වය හේතුවෙන්, CPI භාවිතය ඉක්මනින් අත්හැර දමන ලදී.
බෙදාහරින ලදී
හෝ MULTI-POINT ඉන්ධන එන්නත් කිරීම අද නවීන මෝටර් රථවල වඩාත් පොදු එන්ජින් බල සැපයුම් පද්ධතියයි. එය පෙර වර්ගයට වඩා මූලික වශයෙන් වෙනස් වන්නේ එක් එක් සිලින්ඩරයේ ඉන්ටේක් බහුවිධයේ තනි තුණ්ඩයක් ඇති බැවිනි. නිශ්චිත කාලවලදී, එය "එහි" සිලින්ඩරයේ ඉන්ටේක් වෑල්ව් වලට සෘජුවම පෙට්රල් අවශ්ය කොටස එන්නත් කරයි.
බහු ලක්ෂ්ය එන්නත් කිරීම සමාන්තර හෝ අනුක්රමික විය හැක. පළමු අවස්ථාවේ දී, යම් නිශ්චිත අවස්ථාවක දී, සියලු ඉන්ජෙක්ටර් ගිනි, ඉන්ධන වාතය සමඟ මිශ්ර වන අතර, ප්රතිඵලයක් ලෙස මිශ්රණය සිලින්ඩරයට ඇතුල් වීමට ඇතුල් වන කපාට විවෘත වන තෙක් බලා සිටියි. දෙවන අවස්ථාවෙහිදී, එක් එක් ඉන්ජෙක්ටරයේ මෙහෙයුම් කාලය තනි තනිව ගණනය කරනු ලබන අතර, කපාටය විවෘත කිරීමට පෙර දැඩි ලෙස අර්ථ දක්වා ඇති කාලයක් සඳහා පෙට්රල් සපයනු ලැබේ. එවැනි එන්නත් කිරීමේ කාර්යක්ෂමතාව ඉහළ ය, එබැවින් වඩාත් සංකීර්ණ හා මිල අධික ඉලෙක්ට්රොනික "පුලුන්" තිබියදීත් අනුක්රමික පද්ධති වඩාත් පුලුල්ව පැතිර ඇත. සමහර විට මිල අඩු ඒකාබද්ධ යෝජනා ක්රම ඇතත් (මෙම අවස්ථාවේදී, ඉන්ජෙක්ටර් යුගල වශයෙන් ගිනි ගනී).
මුලදී, බෙදා හරින ලද එන්නත් පද්ධති යාන්ත්රිකව පාලනය කරන ලදී. නමුත් කාලයාගේ ඇවෑමෙන් මෙහි ඉලෙක්ට්රොනික උපකරණ ද පැවතිණි. සියල්ලට පසු, බොහෝ සංවේදක වලින් සංඥා ලබා ගැනීම සහ සැකසීම මගින්, පාලන ඒකකය විසින් ක්රියාකරුවන්ට අණ දෙනවා පමණක් නොව, රියදුරුට අක්රිය වීම ගැන සංඥා කළ හැකිය. එපමනක් නොව, බිඳවැටීමක දී පවා, ඉලෙක්ට්රොනික උපකරණ හදිසි ප්රකාරයට මාරු වන අතර, මෝටර් රථය ස්වාධීනව සේවා ස්ථානයක් වෙත ළඟා වීමට ඉඩ සලසයි.
බෙදා හරින ලද එන්නත් වාසි ගණනාවක් ඇත. එක් එක් එන්ජින් මෙහෙයුම් මාදිලිය සඳහා නිවැරදි සංයුතියේ දහනය කළ හැකි මිශ්රණය සකස් කිරීමට අමතරව, එවැනි පද්ධතියක් සිලින්ඩර අතර වඩාත් නිවැරදිව බෙදා හරින අතර ඉන්ටේක් මල්ටිෆෝල්ඩ් හරහා ගමන් කරන වාතයට අවම ප්‍රතිරෝධයක් ඇති කරයි. මෙය ඔබට බොහෝ එන්ජින් දර්ශක වැඩිදියුණු කිරීමට ඉඩ සලසයි: බලය, කාර්යක්ෂමතාව, පරිසර හිතකාමීත්වය, ආදිය. බහු ලක්ෂ්ය එන්නත් කිරීමේ අවාසි අතර, සමහර විට සඳහන් කළ හැක්කේ තරමක් ඉහළ පිරිවැයක් පමණි.
සෘජු..
Goliath GP700 යනු ඉන්ධන එන්නත් සහිත පළමු නිෂ්පාදන මෝටර් රථයයි.
ඉන්ජෙක්ෂන් (සමහර විට සෘජු ලෙසද හැඳින්වේ) පෙර ආකාරයේ බල පද්ධතිවලට වඩා වෙනස් වේ, මෙම අවස්ථාවේ දී ඉන්ජෙක්ටර් ඩීසල් එන්ජිමක් මෙන් සිලින්ඩරවලට (ආග්‍රහණ බහුවිධය මඟ හරිමින්) ඉන්ධන සපයයි.
මූලධර්මය අනුව, මෙම බල පද්ධති නිර්මාණය අලුත් නොවේ. පසුගිය ශතවර්ෂයේ මුල් භාගයේදී එය ගුවන් යානා එන්ජින්වල භාවිතා කරන ලදී (උදාහරණයක් ලෙස, සෝවියට් La-7 ප්‍රහාරක යානයේ). මගී මෝටර් රථවල, සෘජු එන්නත් කිරීම මඳ වේලාවකට පසුව දර්ශනය විය - විසිවන සියවසේ 50 ගණන්වල, පළමුව Goliath GP700 මෝටර් රථයේ, පසුව සුප්රසිද්ධ Mercedes-Benz 300SL මත. කෙසේ වෙතත්, ටික වේලාවකට පසු, මෝටර් රථ නිෂ්පාදකයින් සෘජු එන්නත් කිරීම ප්රායෝගිකව අත්හැර දැමූ අතර එය ධාවන මෝටර් රථවල පමණක් පැවතුනි.
කාරණය නම් සෘජු එන්නත් එන්ජිමක සිලින්ඩර හිස නිෂ්පාදනය කිරීමට ඉතා සංකීර්ණ හා මිල අධික විය. මීට අමතරව, දිගු කලක් තිස්සේ නිර්මාණකරුවන්ට පද්ධතියේ ස්ථාවර ක්රියාකාරිත්වය ලබා ගැනීමට නොහැකි විය. ඇත්ත වශයෙන්ම, සෘජු එන්නත් කිරීමේදී ඵලදායී මිශ්රණයක් සෑදීම සඳහා, ඉන්ධන හොඳින් පරමාණුක කිරීම අවශ්ය වේ. එනම්, එය ඉහළ පීඩනය යටතේ සිලින්ඩරවලට සපයන ලදී. මේ සඳහා එය ලබා දිය හැකි විශේෂ පොම්ප අවශ්ය විය, එහි ප්‍රති result ලයක් වශයෙන්, එවැනි බල පද්ධතියක් සහිත එන්ජින් මිල අධික හා ආර්ථිකමය නොවන බවට පත් විය.
කෙසේ වෙතත්, තාක්ෂණයේ දියුණුවත් සමඟ, මෙම සියලු ගැටළු විසඳා ඇති අතර, බොහෝ මෝටර් රථ නිෂ්පාදකයින් දිගුකාලීනව අමතක වූ යෝජනා ක්රමය වෙත ආපසු ගියේය. පළමුවැන්න Mitsubishi, 1996 දී Galant මාදිලියේ සෘජු ඉන්ධන එන්නත් (වෙළඳ නාමය - GDI) සහිත එන්ජිමක් ස්ථාපනය කරන ලද අතර පසුව අනෙකුත් සමාගම් සමාන විසඳුම් භාවිතා කිරීමට පටන් ගත්තේය. විශේෂයෙන්ම, "Volkswagen" සහ "Audi" (FSI පද්ධතිය), "Peugeot-Citroen" (HPA), "Alfa Romeo" (JTS) සහ වෙනත් අය.
එවැනි බල පද්ධතියක් හදිසියේම ප්‍රමුඛ පෙළේ මෝටර් රථ නිෂ්පාදකයින් උනන්දු වූයේ ඇයි? ඒ සියල්ල ඉතා සරලයි - සෘජු එන්නත් සහිත එන්ජින් ඉතා සිහින් වැඩ කරන මිශ්රණයක් (කුඩා ඉන්ධන සහ විශාල වාතය සහිත) මත ක්රියා කිරීමට හැකි වේ, එබැවින් ඒවා හොඳ කාර්යක්ෂමතාවයකින් සංලක්ෂිත වේ. මීට අමතරව, සිලින්ඩරවලට කෙලින්ම පෙට්රල් සැපයීම මඟින් එන්ජිමේ සම්පීඩන අනුපාතය වැඩි කිරීමට සහ එහි බලය වැඩි කිරීමට ඔබට ඉඩ සලසයි.
සෘජු එන්නත් බලශක්ති පද්ධතිය විවිධ ආකාරවලින් ක්රියා කළ හැකිය. උදාහරණයක් ලෙස, මෝටර් රථයක් 90-120 km / h වේගයකින් ඒකාකාරව ගමන් කරන විට, ඉලෙක්ට්රොනික උපකරණ සිලින්ඩරවලට ඉතා සුළු ඉන්ධන සපයයි. ප්‍රතිපත්තිමය වශයෙන්, එවැනි අල්ට්‍රා කෙට්ටු වැඩ මිශ්රණයක් ගිනි තැබීම ඉතා අපහසුය. එබැවින් සෘජු එන්නත් එන්ජින් විශේෂ විවේකයක් සහිත පිස්ටන් භාවිතා කරයි. එය ඉන්ධනවලින් වැඩි ප්රමාණයක් ස්පාර්ක් ප්ලග් වෙතට යොමු කරයි, එහිදී මිශ්රණය දැල්වීම සඳහා කොන්දේසි වඩා හොඳය.
අධික වේගයෙන් හෝ හදිසි ත්වරණයකදී රිය පැදවීමේදී සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි ඉන්ධන සිලින්ඩරවලට සපයනු ලැබේ. ඒ අනුව, එන්ජින් කොටස් දැඩි ලෙස රත් කිරීම හේතුවෙන්, පිපිරීමේ අවදානම වැඩිවේ. මෙය වළක්වා ගැනීම සඳහා, ඉන්ජෙක්ටරය පුළුල් ඉසින සමඟ සිලින්ඩරයට ඉන්ධන එන්නත් කරයි, එය දහන කුටියේ සම්පූර්ණ පරිමාව පුරවා එය සිසිල් කරයි.
රියදුරුට තියුණු ත්වරණයක් අවශ්ය නම්, ඉන්ජෙක්ටරය දෙවරක් වෙඩි තබයි. පළමුව, ඉන්ටේක් ආඝාතයේ ආරම්භයේ දී, සිලින්ඩරය සිසිල් කිරීම සඳහා ඉන්ධන කුඩා ප්රමාණයක් ඉසිනු ලබන අතර, සම්පීඩන ආඝාතය අවසානයේ දී, පෙට්රල් වල ප්රධාන ආරෝපණය එන්නත් කරනු ලැබේ.
එහෙත්, ඔවුන්ගේ සියලු වාසි තිබියදීත්, සෘජු එන්නත් සහිත එන්ජින් තවමත් ප්රමාණවත් තරම් පුළුල් වී නොමැත. හේතුව ඉන්ධනවල ගුණාත්මකභාවය සඳහා අධික පිරිවැය සහ ඉල්ලුමයි. මීට අමතරව, එවැනි බල පද්ධතියක් සහිත මෝටරයක් වෙනදාට වඩා ශබ්ද නඟා ධාවනය වන අතර දැඩි ලෙස කම්පනය වන අතර, එබැවින් නිර්මාණකරුවන්ට සමහර එන්ජින් කොටස් තවදුරටත් ශක්තිමත් කිරීමට සහ එන්ජින් මැදිරියේ ශබ්ද පරිවරණය වැඩි දියුණු කිරීමට සිදු වේ.
ඉන්ධන එන්නත් පද්ධතියක් සමඟින්, ඔබේ එන්ජිම තවමත් උරා බොයි, නමුත් උරා බොන ඉන්ධන ප්රමාණය මත පමණක් රඳා නොසිට, ඉන්ධන එන්නත් පද්ධතිය හරියටම නියම ඉන්ධන ප්රමාණය දහන කුටියට විදිනවා. ඉන්ධන එන්නත් කිරීමේ පද්ධති දැනටමත් පරිණාමයේ අදියර කිහිපයක් හරහා ගොස් ඇත, ඉලෙක්ට්රොනික උපකරණ ඒවාට එකතු කර ඇත - මෙය මෙම පද්ධතියේ සංවර්ධනයේ විශාලතම පියවර විය හැකිය. නමුත් එවැනි පද්ධති පිළිබඳ අදහස එලෙසම පවතී: විද්යුත් සක්රිය කපාටයක් (ඉන්ජෙක්ටරය) මනින ලද ඉන්ධන ප්රමාණයක් එන්ජිමට ඉසිනවා. ඇත්ත වශයෙන්ම, කාබ්යුරේටරය සහ ඉන්ජෙක්ටරය අතර ඇති ප්රධාන වෙනස වන්නේ ECU හි ඉලෙක්ට්රොනික පාලනයයි - එය එන්ජින් දහන කුටියට හරියටම නියම ඉන්ධන ප්රමාණය සපයන ඔන්-බෝඩ් පරිගණකයයි.
විශේෂයෙන් ඉන්ධන එන්නත් පද්ධතිය සහ ඉන්ජෙක්ටරය ක්රියා කරන ආකාරය බලමු.
ඉන්ධන එන්නත් පද්ධතිය පෙනෙන්නේ මෙයයි
මෝටර් රථයක හදවත එහි එන්ජිම නම්, එහි මොළය එන්ජින් පාලන ඒකකය (ECU) වේ. එය එන්ජිමේ ඇතැම් ධාවකයන් පාලනය කරන්නේ කෙසේදැයි තීරණය කිරීමට සංවේදක භාවිතා කිරීමෙන් එන්ජිමේ ක්රියාකාරිත්වය ප්‍රශස්ත කරයි. පළමුවෙන්ම, පරිගණකය ප්රධාන කාර්යයන් 4 ක් සඳහා වගකිව යුතුය:
- ඉන්ධන මිශ්රණය පාලනය කරයි,
- අක්රිය වේගය පාලනය කරයි,
- ජ්වලන කාලය සඳහා වගකිව යුතුය,
- කපාට කාලය පාලනය කරයි.
ECU එහි කාර්යයන් ඉටු කරන්නේ කෙසේද යන්න ගැන කතා කිරීමට පෙර, අපි වඩාත් වැදගත් දෙය ගැන කතා කරමු - ගෑස් ටැංකියේ සිට එන්ජිම දක්වා පෙට්රල් මාර්ගය සොයා ගනිමු - මෙය ඉන්ධන එන්නත් කිරීමේ පද්ධතියේ කාර්යයයි. මුලදී, ගෑස් ටැංකියේ බිත්ති වලින් පෙට්රල් බිංදුවක් පිට වූ පසු, එය විදුලි ඉන්ධන පොම්පයක් මගින් එන්ජිමට උරා ගනී. විද්යුත් ඉන්ධන පොම්පයක් සාමාන්යයෙන් පොම්පයෙන් මෙන්ම පෙරහනකින් සහ මාරු කිරීමේ උපකරණයකින් සමන්විත වේ.
රික්තක ඉන්ධන දුම්රිය අවසානයේ ඉන්ධන පීඩන නියාමකය ඉන්ධන පීඩනය චූෂණ පීඩනයට සාපේක්ෂව නියත බව සහතික කරයි. පෙට්රල් එන්ජිමක් සඳහා, ඉන්ධන පීඩනය සාමාන්යයෙන් වායුගෝල 2-3.5 (200-350 kPa, 35-50 PSI (වර්ග අඟලකට පවුම්)) අනුපිළිවෙල මත වේ. ඉන්ධන ඉන්ජෙක්ටර් එන්ජිමට සම්බන්ධ කර ඇත, නමුත් ECU සිලින්ඩර වෙත ඉන්ධන යැවීමට ඉඩ දෙන තෙක් ඒවායේ කපාට වසා ඇත.
නමුත් එන්ජිමට ඉන්ධන අවශ්ය වූ විට කුමක් සිදුවේද? ඉන්ජෙක්ටරය ක්‍රියාත්මක වන්නේ මෙහිදීය. සාමාන්යයෙන්, ඉන්ජෙක්ටර් වලට සම්බන්ධතා දෙකක් ඇත: එක් පර්යන්තයක් ජ්වලන රිලේ හරහා බැටරියට සම්බන්ධ වන අතර අනෙක් සම්බන්ධතාවය ECU වෙත යයි. ECU ඉන්ජෙක්ටරය වෙත ස්පන්දන සංඥා යවයි. එවැනි ස්පන්දන සංඥා යවනු ලබන චුම්බකය හේතුවෙන්, ඉන්ජෙක්ටර් කපාටය විවෘත වන අතර එහි තුණ්ඩයට යම් ඉන්ධන ප්රමාණයක් සපයනු ලැබේ. ඉන්ජෙක්ටර පීඩනය ඉතා ඉහළ බැවින් (ඉහත දක්වා ඇති අගය), විවෘත කරන ලද කපාටය ඉන්ජෙක්ටර් තුණ්ඩය තුළට අධික වේගයෙන් ඉන්ධන යොමු කරයි. ඉන්ජෙක්ටර් කපාටය විවෘතව පවතින කාලසීමාව සිලින්ඩරයට සපයන ඉන්ධන ප්‍රමාණයට බලපාන අතර, ඒ අනුව මෙම කාලසීමාව ස්පන්දන පළල මත රඳා පවතී (එනම්, ECU මඟින් ඉන්ජෙක්ටරය වෙත සංඥාව යවන කාලය මත).
කපාටය විවෘත වූ විට, ඉන්ධන ඉන්ජෙක්ටරය තුණ්ඩය හරහා ඉන්ධන යවන අතර එමඟින් ද්‍රව ඉන්ධන මීදුමකට සෘජුවම සිලින්ඩරයට පරමාණු කරයි. එවැනි පද්ධතියක් ලෙස හැඳින්වේ සෘජු එන්නත් පද්ධතිය. නමුත් පරමාණුක ඉන්ධන සෘජුවම සිලින්ඩරවලට සැපයිය නොහැක, නමුත් පළමුව ඉන්ටේක් මැනිෆෝල්ඩ් වෙත.
ඉන්ජෙක්ටර් ක්රියා කරන්නේ කෙසේද?
නමුත් දැනට එන්ජිමට සැපයිය යුතු ඉන්ධන ප්රමාණය ECU මගින් තීරණය කරන්නේ කෙසේද? රියදුරා ඇක්සලරේටර් පැඩලය එබූ විට, ඔහු ඇත්ත වශයෙන්ම පැඩල් පීඩන ප්රමාණයෙන් තෙරපුම් කපාටය විවෘත කරයි, එමඟින් එන්ජිමට වාතය සපයනු ලැබේ. මේ අනුව, අපට ගෑස් පැඩලය එන්ජිමට "වායු සැපයුමේ නියාමකය" ලෙස විශ්වාසයෙන් හැඳින්විය හැකිය. එබැවින්, මෝටර් රථයේ පරිගණකය වෙනත් දේ අතර, throttle විවෘත කිරීමේ අගය මගින් මෙහෙයවනු ලැබේ, නමුත් මෙම දර්ශකයට සීමා නොවේ - එය බොහෝ සංවේදක වලින් තොරතුරු කියවන අතර අපි ඒවා සියල්ල ගැන සොයා බලමු!
ස්කන්ධ වායු ප්රවාහ සංවේදකය
පළමුව, Mass Air Flow (MAF) සංවේදකය මගින් තෙරපුම් සිරුරට වාතය කොපමණ ප්රමාණයක් ඇතුළු වේද යන්න හඳුනාගෙන එම තොරතුරු ECU වෙත යවයි. මිශ්රණය නියම ප්‍රමාණයේ තබා ගැනීම සඳහා සිලින්ඩරවලට කොපමණ ඉන්ධන එන්නත් කළ යුතුද යන්න තීරණය කිරීමට ECU මෙම තොරතුරු භාවිතා කරයි.
Throttle පිහිටුම් සංවේදකය
ත්‍රොට්ල් කපාටයේ පිහිටීම පරීක්ෂා කිරීමට පරිගණකය නිරන්තරයෙන් මෙම සංවේදකය භාවිතා කරන අතර එමඟින් ඉන්ජෙක්ටර් වෙත යවන ආවේගය නියාමනය කිරීම සඳහා වාතය ලබා ගැනීම හරහා වාතය කොපමණ ප්රමාණයක් ගමන් කරන්නේ දැයි දැන ගැනීම, නිවැරදි ඉන්ධන ප්රමාණය පද්ධතියට ඇතුළු වන බව සහතික කරයි.
ඔක්සිජන් සංවේදකය
මීට අමතරව, වාහනයේ පිටවන වායූන්වල ඔක්සිජන් ප්රමාණය කොපමණ දැයි සොයා ගැනීමට ECU O2 සංවේදකය භාවිතා කරයි. පිටවන වායූන්ගේ ඔක්සිජන් අන්තර්ගතය ඉන්ධන දහනය වන ආකාරය පිළිබඳ ඇඟවීමක් සපයයි. සංවේදක දෙකකින් අදාළ දත්ත භාවිතා කරමින්: ඔක්සිජන් සහ ස්කන්ධ වායු ප්රවාහය, ECU එන්ජිම සිලින්ඩරවල දහන කුටියට සපයන ඉන්ධන-වායු මිශ්රණයේ සන්තෘප්තිය ද නිරීක්ෂණය කරයි.
Crankshaft පිහිටුම් සංවේදකය
ඉන්ධන එන්නත් කිරීමේ පද්ධතියේ ප්රධාන සංවේදකය මෙය විය හැකිය - ECU විසින් ලබා දෙන ලද වේලාවක එන්ජින් විප්ලව ගණන ගැන ඉගෙන ගන්නා අතර විප්ලව ගණන අනුව සපයන ඉන්ධන ප්රමාණය සකස් කිරීම සහ ඇත්ත වශයෙන්ම, ගෑස් පැඩලයේ පිහිටීම.
මේවා ඉන්ජෙක්ටරයට සහ පසුව එන්ජිමට සපයන ඉන්ධන ප්‍රමාණයට සෘජුව හා ගතිකව බලපාන ප්රධාන සංවේදක තුනකි. නමුත් වෙනත් සංවේදක ගණනාවක් තිබේ:
- මෝටර් රථයේ විදුලි ජාලයේ වෝල්ටීයතා සංවේදකයක් අවශ්ය වන අතර එමඟින් බැටරිය විසර්ජනය වී ඇති ආකාරය සහ එය ආරෝපණය කිරීමට වේගය වැඩි කළ යුතුද යන්න ECU තේරුම් ගනී.
- සිසිලන උෂ්ණත්ව සංවේදකය - ECU එන්ජිම සීතල නම් සහ අනෙක් අතට එන්ජිම උණුසුම් නම් විප්ලව ගණන වැඩි කරයි.
අද දින පෙට්රල් එන්ජින්වල සෘජු ඉන්ධන එන්නත් පද්ධතිය වඩාත් දියුණු හා නවීන විසඳුම නියෝජනය කරයි. සෘජු එන්නත් කිරීමේ ප්රධාන ලක්ෂණය වන්නේ ඉන්ධන සෘජුවම සිලින්ඩර වෙත සපයනු ලැබේ.
මෙම හේතුව නිසා මෙම පද්ධතිය බොහෝ විට සෘජු ඉන්ධන එන්නත් ලෙසද හැඳින්වේ. මෙම ලිපියෙන් අපි සෘජු එන්නත් එන්ජිමක් ක්රියා කරන ආකාරය මෙන්ම එවැනි සැලසුමක ඇති වාසි සහ අවාසි මොනවාදැයි සොයා බලමු.
මෙම ලිපියෙන් කියවන්න
සෘජු ඉන්ධන එන්නත් කිරීම: සෘජු එන්නත් පද්ධති නිර්මාණය
ඉහත සඳහන් කළ පරිදි, මෙම වර්ගවල ඉන්ධන සෘජුවම එන්ජිමේ දහන කුටියට සපයනු ලැබේ. මෙයින් අදහස් කරන්නේ ඉන්ජෙක්ටරයන් පෙට්රල් ඉසින්නේ නැති අතර ඉන් පසුව ඉන්ධන-වායු මිශ්රණය සිලින්ඩරයට ඇතුළු වන නමුත් ඉන්ධන කෙලින්ම දහන කුටියට එන්නත් කරන බවයි.
සෘජු එන්නත් සහිත පළමු ගැසොලින් එන්ජින් සාදන ලදී. පසුව, මෙම යෝජනා ක්රමය පුළුල් ලෙස ව්‍යාප්ත වූ අතර එහි ප්රතිඵලයක් ලෙස අද බොහෝ ප්‍රසිද්ධ මෝටර් රථ නිෂ්පාදකයින්ගේ පෙළගැස්ම තුළ එවැනි ඉන්ධන සැපයුම් පද්ධතියක් සොයාගත හැකිය.
නිදසුනක් ලෙස, VAG සැලකිල්ල සෘජු ඉන්ධන එන්නත් ලබා ගත් වායුගෝලීය සහ ටර්බෝචාජ් කරන ලද එන්ජින් සහිත Audi සහ Volkswagen මාදිලි ගණනාවක් ඉදිරිපත් කරන ලදී. සෘජු එන්නත් එන්ජින් ද BMW, Ford, GM, Mercedes සහ තවත් බොහෝ අය විසින් නිෂ්පාදනය කරනු ලැබේ.
පද්ධතියේ ඉහළ කාර්යක්ෂමතාව (බෙදා හරින ලද එන්නත් වලට සාපේක්ෂව 10-15% ක් පමණ) මෙන්ම සිලින්ඩරවල වැඩ කරන මිශ්රණය සම්පූර්ණයෙන්ම දහනය කිරීම සහ පිටවන වායු විෂ වීම අඩු වීම නිසා සෘජු ඉන්ධන එන්නත් කිරීම ඉතා පුළුල් වී ඇත.
සෘජු එන්නත් පද්ධතිය: සැලසුම් ලක්ෂණ
එබැවින් අපි උදාහරණයක් ලෙස FSI එන්ජිම එහි ඊනියා ස්ථරීකෘත එන්නත් සමඟ ගනිමු. පද්ධතියට පහත සඳහන් අංග ඇතුළත් වේ:
- අධි පීඩන පරිපථය;
- පෙට්රල්;
- පීඩන නියාමකය;
- ඉන්ධන දුම්රිය;
- අධි පීඩන සංවේදකය;
- එන්නත් තුණ්ඩ;
ඉන්ධන පොම්පයෙන් පටන් ගනිමු. මෙම පොම්පය ඉහළ පීඩනයක් ඇති කරයි, ඒ යටතේ ඉන්ධන දුම්රියට මෙන්ම ඉන්ජෙක්ටර් වලටද ඉන්ධන සපයනු ලැබේ. පොම්පයේ ජලනල (plungers කිහිපයක් හෝ භ්‍රමණ වර්ගයේ පොම්ප වල එකක් තිබිය හැක) සහ intake camshaft මගින් ධාවනය වේ.
RTD (ඉන්ධන පීඩන නියාමකය) පොම්පය තුළට ඒකාබද්ධ කර ඇති අතර ඉන්ජෙක්ටරයේ එන්නත් කිරීමට අනුරූප වන ඉන්ධන මාත්රා සැපයුම සඳහා වගකිව යුතුය. ඉන්ජෙක්ටර් සඳහා ඉන්ධන බෙදා හැරීම සඳහා ඉන්ධන රේල් (ඉන්ධන රේල්) අවශ්ය වේ. එසේම, මෙම මූලද්රව්යයේ පැවැත්ම මඟින් පරිපථයේ ඉන්ධනවල පීඩන වැඩිවීම් (ස්පන්දනය) වළක්වා ගැනීමට ඔබට ඉඩ සලසයි.
මාර්ගය වන විට, පරිපථය දුම්රිය මාර්ගයේ පිහිටා ඇති විශේෂ ෆියුස් කපාටයක් භාවිතා කරයි. අධික ඉන්ධන පීඩනය වළක්වා ගැනීමට සහ එමගින් පද්ධතියේ තනි මූලද්රව්ය ආරක්ෂා කිරීම සඳහා මෙම කපාටය අවශ්ය වේ. රත් වූ විට ඉන්ධන ප්‍රසාරණය වීමට නැඹුරු වීම නිසා පීඩනය වැඩි වීමක් සිදුවිය හැකිය.
අධි පීඩන සංවේදකය යනු ඉන්ධන දුම්රියේ පීඩනය මනින උපකරණයකි. සංවේදකයේ සංඥා සම්ප්රේෂණය වන අතර, ඉන්ධන දුම්රියේ පීඩනය වෙනස් කිරීමට හැකි වේ.
ඉන්ජෙක්ෂන් තුණ්ඩය සඳහා, මූලද්රව්යය අවශ්ය ඉන්ධන-වායු මිශ්රණය නිර්මාණය කිරීම සඳහා දහන කුටියේ ඉන්ධන කාලෝචිත සැපයුම සහ පරමාණුකරණය සහතික කරයි. විස්තර කරන ලද ක්රියාවලීන් පාලනය යටතේ සිදුවන බව සලකන්න. පද්ධතියට විවිධ සංවේදක සමූහයක්, ඉලෙක්ට්රොනික පාලන ඒකකයක් මෙන්ම ක්‍රියාකාරක ද ඇත.
අපි සෘජු එන්නත් පද්ධතිය ගැන කතා කරන්නේ නම්, ඉහළ ඉන්ධන පීඩන සංවේදකය සමඟ, එහි ක්රියාකාරිත්වය සඳහා පහත සඳහන් දෑ භාවිතා වේ: , DPRV, intake manifold හි වායු උෂ්ණත්ව සංවේදකය, සිසිලන උෂ්ණත්ව සංවේදකය යනාදිය.
මෙම සංවේදකවල ක්‍රියාකාරිත්වයට ස්තූතිවන්ත වන අතර, ECU වෙත අවශ්ය තොරතුරු ලැබෙනු ඇත, ඉන් පසුව ඒකකය ක්‍රියාකරුවන් වෙත සංඥා යවයි. මෙය විද්යුත් චුම්භක කපාට, ඉන්ජෙක්ටර්, ආරක්ෂිත කපාට සහ අනෙකුත් මූලද්රව්ය ගණනාවක සම්බන්ධීකරණ හා නිවැරදි ක්රියාකාරීත්වය සාක්ෂාත් කර ගැනීමට හැකි වේ.
සෘජු ඉන්ධන එන්නත් පද්ධතිය ක්රියා කරන්නේ කෙසේද?
සෘජු එන්නත් කිරීමේ ප්රධාන වාසිය වන්නේ විවිධ වර්ගයේ මිශ්රණ සෑදීමේ හැකියාවයි. වෙනත් වචන වලින් කිවහොත්, එවැනි බල පද්ධතියක් එන්ජින් මෙහෙයුම් මාදිලිය, එහි උෂ්ණත්වය, අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමේ බර යනාදිය සැලකිල්ලට ගනිමින් වැඩ කරන ඉන්ධන-වායු මිශ්රණයේ සංයුතිය නම්‍යශීලීව වෙනස් කිරීමට සමත් වේ.
ස්ථරයෙන් ස්ථර මිශ්රණයක් සෑදීම, ස්ටෝචියෝමිතික මෙන්ම සමජාතීය ලෙස වෙන්කර හඳුනා ගැනීම අවශ්ය වේ. අවසානයේ දී වඩාත් කාර්යක්ෂම ඉන්ධන පරිභෝජනය සඳහා ඉඩ ලබා දෙන මෙම මිශ්රණය සෑදීමයි. අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමේ ක්‍රියාකාරී මාදිලිය කුමක් වුවත්, මිශ්රණය සෑම විටම උසස් තත්ත්වයේ බවට හැරේ, පෙට්රල් සම්පූර්ණයෙන්ම දහනය වේ, එන්ජිම වඩාත් බලවත් වන අතර ඒ සමඟම පිටාර විෂ වීම අඩු වේ.
- එන්ජිම භාරය අඩු හෝ මධ්යම වන විට සහ දොඹකරයේ වේගය අඩු වන විට ස්ථරයෙන් ස්ථර මිශ්රණය සෑදීම සක්‍රීය වේ. සරලව කිවහොත්, මුදල් ඉතිරි කර ගැනීම සඳහා එවැනි මාදිලිවල මිශ්රණය තරමක් සිහින් වේ. Stoichiometric මිශ්රණය සෑදීමේදී ඉතා පොහොසත් නොවී පහසුවෙන් දැවෙන මිශ්රණයක් සකස් කිරීම ඇතුළත් වේ.
- සමජාතීය මිශ්රණයක් සෑදීම මඟින් ඉහළ එන්ජිමක් පැටවීමේදී අවශ්ය වන ඊනියා “බල” මිශ්රණයක් ලබා ගැනීමට හැකි වේ. කෙට්ටු සමජාතීය මිශ්රණයක් සමඟ, තවදුරටත් මුදල් ඉතිරි කර ගැනීම සඳහා, බලශක්ති ඒකකය තාවකාලික මාදිලිවල ක්‍රියාත්මක වේ.
- ස්තරීකරණය කරන ලද මිශ්රණ මාදිලිය යෙදී ඇති විට, ත්‍රොට්ල් කපාටය පුළුල්ව විවෘත වන අතර, ඉන්ටේක් ෆ්ලැප් වසා ඇත. අධික වේගයෙන් දහන කුටියට වාතය සපයනු ලබන අතර, වායු ප්රවාහයේ කැළඹීමක් ඇති කරයි. සම්පීඩන ආඝාතයේ අවසානය දක්වා ඉන්ධන එන්නත් කරනු ලැබේ, ස්පාර්ක් ප්ලග් එක පිහිටා ඇති ප්රදේශයට එන්නත් කරනු ලැබේ.
ස්පාර්ක් ප්ලග් මත ගිනි පුපුරක් දිස්වීමට ටික වේලාවකට පෙර, ඉන්ධන-වායු මිශ්රණයක් සාදනු ලබන අතර එහි අතිරික්ත වායු අනුපාතය 1.5-3 වේ. එවිට එම මිශ්රණය ගිනි පුපුරක් මගින් දැල්වෙන අතර ප්රමාණවත් තරම් වාතය ජ්වලන කලාපය වටා පවතී. මෙම වාතය උෂ්ණත්ව "පරිවාරකයක්" ලෙස ක්රියා කරයි.
අපි සමජාතීය ස්ටෝචියෝමිතික මිශ්රණයක් සෑදීම සලකා බැලුවහොත්, මෙම ක්‍රියාවලිය සිදුවන්නේ ඉන්ටේක් ෆ්ලැප් විවෘතව ඇති විට වන අතර, තෙරපුම් කපාටය ද එක් හෝ තවත් කෝණයකට විවෘත වේ (ත්වරණකාරක පැඩලය මත ඇති පීඩන මට්ටම අනුව).
මෙම අවස්ථාවේ දී, ආඝාත ආඝාතය තුළ ඉන්ධන එන්නත් කරනු ලැබේ, සමජාතීය මිශ්රණයක් ඇති වේ. අතිරික්ත වාතය එකමුතුවට සමීප සංගුණකයක් ඇත. මෙම මිශ්රණය පහසුවෙන් දැල්වෙන අතර දහන කුටියේ මුළු පරිමාව පුරාම සම්පූර්ණයෙන්ම දැවී යයි.
තෙරපුම් කපාටය සම්පූර්ණයෙන්ම විවෘතව ඇති විට සහ ඉන්ටේක් ෆ්ලැප්ස් වසා ඇති විට කෙට්ටු සමජාතීය මිශ්රණයක් නිර්මාණය වේ. මෙම අවස්ථාවේ දී, වාතය සිලින්ඩරයේ ක්රියාකාරීව චලනය වන අතර, ඉන්ටේක් ආඝාතය තුළ ඉන්ධන එන්නත් කිරීම සිදු වේ. ECM අතිරික්ත වාතය 1.5 හි පවත්වා ගනී.
පිරිසිදු වාතයට අමතරව පිටාර වායූන් එකතු කළ හැකිය. මෙය සිදු වන්නේ කාර්යයට ස්තුති කිරීමෙනි. එහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, එන්ජිමට හානි නොකර සිලින්ඩරවල නැවත වරක් පිටවීම "පිළිස්සී" යයි. ඒ සමගම, වායුගෝලයට අහිතකර ද්රව්ය විමෝචනය කිරීමේ මට්ටම අඩු වේ.
ප්රතිඵලය කුමක්ද?
ඔබට පෙනෙන පරිදි, සෘජු එන්නත් කිරීම ඔබට ඉන්ධන ආර්ථිකය පමණක් නොව, අඩු, මධ්යම සහ ඉහළ බර පැටවීමේ මාදිලියේ හොඳ එන්ජින් කාර්යසාධනයක් ලබා ගැනීමට ඉඩ සලසයි. වෙනත් වචන වලින් කිවහොත්, සෘජු එන්නත් කිරීම යනු අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමේ සියලුම මෙහෙයුම් ආකාරවල ප්‍රශස්ත මිශ්රණ සංයුතිය පවත්වා ගෙන යනු ඇති බවයි.
අවාසි සම්බන්ධයෙන් ගත් කල, සෘජු එන්නත් කිරීමේ එකම අවාසි වන්නේ අලුත්වැඩියා කිරීමේදී වැඩි වූ සංකීර්ණත්වය සහ අමතර කොටස්වල මිල මෙන්ම ඉන්ධනවල ගුණාත්මකභාවය සහ ඉන්ධන සහ වායු පෙරහන් වල තත්වයට පද්ධතියේ ඉහළ සංවේදීතාවයි.
එසේම කියවන්න
ඉන්ජෙක්ටරයේ සැලසුම් සහ මෙහෙයුම් රූප සටහන. කාබ්යුරේටරයට සාපේක්ෂව ඉන්ජෙක්ටරයක වාසි සහ අවාසි. ඉන්ජෙක්ෂන් බල පද්ධතිවල අක්රමිකතා බහුලව දක්නට ලැබේ. ප්රයෝජනවත් උපදෙස්.
පෙට්රල් බලාගාර සහිත නවීන මෝටර් රථවල, බල පද්ධතියේ ක්‍රියාකාරිත්වයේ මූලධර්මය ඩීසල් එන්ජින්වල භාවිතා වන ආකාරයට සමාන වේ. මෙම එන්ජින් තුළ එය දෙකකට බෙදා ඇත - ඇතුල් කිරීම සහ එන්නත් කිරීම. පළමු වායු සැපයුම සපයයි, සහ දෙවන - ඉන්ධන. නමුත් සැලසුම් සහ මෙහෙයුම් ලක්ෂණ නිසා, එන්නත් කිරීමේ ක්රියාකාරිත්වය ඩීසල් එන්ජින්වල භාවිතා කරන ඒවාට වඩා සැලකිය යුතු ලෙස වෙනස් වේ.
ඩීසල් සහ ගැසොලින් එන්ජින්වල එන්නත් පද්ධතිවල වෙනස වැඩි වැඩියෙන් මකා දමන බව සලකන්න. හොඳම ගුණාංග ලබා ගැනීම සඳහා, නිර්මාණකරුවන් සැලසුම් විසඳුම් ණයට ගෙන විවිධ වර්ගයේ බලශක්ති පද්ධති සඳහා ඒවා යොදයි.
එන්නත් එන්නත් පද්ධතියේ ක්‍රියාකාරිත්වයේ සැලසුම සහ මූලධර්මය
ගැසොලින් එන්ජින්වල ඉන්ජෙක්ෂන් පද්ධති සඳහා දෙවන නම එන්නත් කිරීමයි. එහි ප්රධාන ලක්ෂණය වන්නේ ඉන්ධනවල නිශ්චිත මාත්රාවයි. නිර්මාණයේ තුණ්ඩ භාවිතා කිරීමෙන් මෙය සාක්ෂාත් කරගනු ලැබේ. එන්ජින් එන්නත් කිරීමේ උපාංගයට සංරචක දෙකක් ඇතුළත් වේ - විධායක සහ පාලනය.
විධායක කොටසෙහි කාර්යය වන්නේ පෙට්රල් සැපයීම සහ එය ඉසීමයි. එයට බොහෝ සංරචක ඇතුළත් නොවේ:
- පොම්පය (විදුලි).
- පෙරහන් මූලද්රව්යය (සිහින් පෙරහන).
- ඉන්ධන මාර්ග.
- බෑවුම.
- ඉන්ජෙක්ටර්.
නමුත් මේවා ප්රධාන සංරචක පමණි. විධායක සංරචකයට අමතර සංරචක සහ කොටස් ගණනාවක් ඇතුළත් විය හැකිය - පීඩන නියාමකය, අතිරික්ත පෙට්රල් ඉවත් කිරීමේ පද්ධතියක්, adsorber.
මෙම මූලද්රව්යවල කර්තව්යය වන්නේ ඉන්ධන සකස් කිරීම සහ ඒවා එන්නත් කිරීම සඳහා භාවිතා කරන ඉන්ජෙක්ටර් වෙත එහි ප්රවාහය සහතික කිරීමයි.
විධායක සංරචකයේ මෙහෙයුම් මූලධර්මය සරල ය. ඔබ ජ්වලන යතුර හරවන විට (සමහර මාදිලිවල - ඔබ රියදුරුගේ දොර විවෘත කරන විට), විදුලි පොම්පය ක්‍රියාත්මක වන අතර එමඟින් පෙට්රල් පොම්ප කර ඉතිරි මූලද්රව්ය පුරවයි. ඉන්ධන පිරිසිදු කර ඉන්ජෙක්ටර් සම්බන්ධ කරන බෑවුමකට ඉන්ධන මාර්ග හරහා ගලා යයි. පොම්පය හේතුවෙන් සමස්ත පද්ධතියේ ඉන්ධන පීඩනය යටතේ පවතී. නමුත් එහි අගය ඩීසල් එන්ජින් වලට වඩා අඩුය.
පාලක කොටසෙන් සපයනු ලබන විදුලි ආවේගයන් හේතුවෙන් ඉන්ජෙක්ටර් විවෘත කිරීම සිදු කෙරේ. ඉන්ධන එන්නත් කිරීමේ පද්ධතියේ මෙම සංරචකය පාලන ඒකකයකින් සහ ලුහුබැඳීමේ උපාංග සමූහයකින් සමන්විත වේ - සංවේදක.
මෙම සංවේදක දර්ශක සහ මෙහෙයුම් පරාමිතීන් නිරීක්ෂණය කරයි - දොඹකරයේ භ්‍රමණ වේගය, සපයන ලද වාතය ප්රමාණය, සිසිලනකාරක උෂ්ණත්වය, තෙරපුම් ස්ථානය. කියවීම් පාලන ඒකකයට (ECU) යවනු ලැබේ. ඔහු මෙම තොරතුරු මතකයේ ගබඩා කර ඇති දත්ත සමඟ සංසන්දනය කරයි, ඉන්ජෙක්ටර් වෙත සපයනු ලබන විද්යුත් ස්පන්දනවල දිග තීරණය කරනු ලැබේ.
ඉන්ධන එන්නත් කිරීමේ පද්ධතියේ පාලන කොටසෙහි භාවිතා කරන ඉලෙක්ට්රොනික උපකරණ බලශක්ති ඒකකයේ විශේෂිත මෙහෙයුම් මාදිලියක ඉන්ජෙක්ටරය විවෘත කළ යුතු කාලය ගණනය කිරීම සඳහා අවශ්ය වේ.
ඉන්ජෙක්ටර් වර්ග
නමුත් මෙය පෙට්රල් එන්ජිමක සැපයුම් පද්ධතියේ සාමාන්‍ය සැලසුම බව සලකන්න. නමුත් ඉන්ජෙක්ටර් කිහිපයක් සංවර්ධනය කර ඇති අතර, ඒ සෑම එකක්ම තමන්ගේම සැලසුම් සහ මෙහෙයුම් ලක්ෂණ ඇත.
මෝටර් රථ සඳහා එන්ජින් එන්නත් පද්ධති භාවිතා වේ:
- මධ්යම;
- බෙදා හැරීම;
- සෘජු.
මධ්යම එන්නත් කිරීම පළමු ඉන්ජෙක්ටරය ලෙස සැලකේ. එහි විශේෂත්වය වන්නේ එක් ඉන්ජෙක්ටරයක් පමණක් භාවිතා කිරීමයි, එය සියලුම සිලින්ඩර සඳහා එකවර ඉන්ටේක් මල්ටිෆෝල්ඩ් එකට පෙට්රල් එන්නත් කරයි. මුලදී, එය යාන්ත්රික වූ අතර සැලසුම් කිරීමේදී ඉලෙක්ට්රොනික උපකරණ භාවිතා නොකළේය. අපි යාන්ත්රික ඉන්ජෙක්ටරයක සැලසුම සලකා බැලුවහොත්, එය කාබ්යුරේටර පද්ධතියකට සමාන වේ, එකම වෙනස නම් කාබ්යුරේටරයක් වෙනුවට යාන්ත්රිකව ධාවනය වන තුණ්ඩයක් භාවිතා කිරීමයි. කාලයාගේ ඇවෑමෙන්, මධ්යම පෝෂණය ඉලෙක්ට්රොනික බවට පත් විය.
දැන් මෙම වර්ගයේ අවාසි ගණනාවක් නිසා භාවිතා නොකෙරේ, ප්රධාන වශයෙන් සිලින්ඩර අතර ඉන්ධන අසමාන ලෙස බෙදා හැරීමයි.
බෙදා හරින ලද එන්නත් කිරීම දැනට වඩාත් පොදු පද්ධතියයි. මෙම වර්ගයේ ඉන්ජෙක්ටර් නිර්මාණය ඉහත විස්තර කර ඇත. එහි විශේෂත්වය වන්නේ සෑම සිලින්ඩරයකටම තමන්ගේම ඉන්ධන ඉන්ජෙක්ටරයක් තිබීමයි.
මෙම වර්ගයේ මෝස්තරයේ, ඉන්ජෙක්ටර් ඉන්ටේක් මල්ටිෆෝල්ඩ් තුළ ස්ථාපනය කර ඇති අතර සිලින්ඩර හිස අසල පිහිටා ඇත. සිලින්ඩර අතර ඉන්ධන බෙදා හැරීම මගින් පෙට්රල් වල නිවැරදි මාත්‍රාව සහතික කිරීමට හැකි වේ.
සෘජු එන්නත් කිරීම දැන් වඩාත්ම දියුණු පෙට්රල් සැපයුමයි. පෙර වර්ග දෙකේදී, ගමන් කරන වායු ප්‍රවාහයට පෙට්රල් සැපයූ අතර, මිශ්රණය සෑදීම ඉන්ටේක් මල්ටිෆෝල්ඩ්හි සිදු වීමට පටන් ගත්තේය. එකම ඉන්ජෙක්ටරයේ සැලසුම ඩීසල් එන්නත් පද්ධතිය පිටපත් කරයි.
සෘජු පෝෂක ඉන්ජෙක්ටරයක, තුණ්ඩ තුණ්ඩ දහන කුටියේ පිහිටා ඇත. එහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, වායු-ඉන්ධන මිශ්රණයේ සංරචක වෙන වෙනම සිලින්ඩර තුළට දියත් කර ඇති අතර, ඒවා කුටිය තුළම මිශ්ර වේ.
මෙම ඉන්ජෙක්ටරයේ ක්‍රියාකාරිත්වයේ විශේෂත්වය වන්නේ පෙට්රල් එන්නත් කිරීම සඳහා ඉහළ ඉන්ධන පීඩනයක් අවශ්ය වීමයි. විධායක කොටසෙහි උපාංගයට එකතු කරන ලද තවත් එක් ඒකකයක් මඟින් එය නිර්මාණය කිරීම සහතික කෙරේ - අධි පීඩන පොම්පයක්.
ඩීසල් එන්ජින් බල පද්ධති
තවද ඩීසල් පද්ධති නවීකරණය වෙමින් පවතී. කලින් එය යාන්ත්රික නම්, දැන් ඩීසල් එන්ජින් ඉලෙක්ට්රොනික පාලනයකින් සමන්විත වේ. එය පෙට්රල් එන්ජිමක් ලෙස එකම සංවේදක සහ පාලන ඒකකය භාවිතා කරයි.
දැනට මෝටර් රථ සඳහා භාවිතා කරන ඩීසල් එන්නත් වර්ග තුනක් තිබේ:
- බෙදාහැරීමේ එන්නත් පොම්පය සමඟ.
- පොදු දුම්රිය.
- පොම්ප ඉන්ජෙක්ටර්.
ගැසොලින් එන්ජින්වල මෙන්, ඩීසල් එන්නත් කිරීමේ සැලසුම විධායක සහ පාලන කොටස් වලින් සමන්විත වේ.
විධායක කොටසෙහි බොහෝ මූලද්රව්ය ඉන්ජෙක්ටර් වලට සමාන වේ - ටැංකිය, ඉන්ධන මාර්ග, පෙරහන් මූලද්රව්ය. නමුත් පෙට්රල් එන්ජින්වල නොමැති සංරචක ද ඇත - ඉන්ධන ප්‍රාථමික පොම්පයක්, ඉන්ජෙක්ෂන් පොම්පයක්, ඉහළ පීඩනයක් යටතේ ඉන්ධන ප්‍රවාහනය සඳහා රේඛා.
ඩීසල් එන්ජින්වල යාන්ත්රික පද්ධතිවල, පේළියේ ඉන්ජෙක්ෂන් පොම්ප භාවිතා කරන ලද අතර, එක් එක් ඉන්ජෙක්ටරය සඳහා ඉන්ධන පීඩනය එහි වෙනම ජලනල යුගලයක් මගින් නිර්මාණය කරන ලදී. එවැනි පොම්ප ඉතා විශ්වසනීය, නමුත් විශාල විය. එන්නත් කිරීමේ කාලය සහ එන්නත් කරන ලද ඩීසල් ඉන්ධන ප්රමාණය පොම්පයක් මගින් නියාමනය කරන ලදී.
බෙදාහැරීමේ එන්නත් පොම්පයකින් සමන්විත එන්ජින්වල, පොම්ප සැලසුම භාවිතා කරන්නේ එක් ජලනල යුගලයක් පමණක් වන අතර එමඟින් ඉන්ජෙක්ටර් වෙත ඉන්ධන පොම්ප කරයි. මෙම ඒකකය ප්රමාණයෙන් සංයුක්ත වේ, නමුත් එහි සේවා කාලය පේළියේ ඒකකවලට වඩා අඩුය. මෙම පද්ධතිය භාවිතා කරනු ලබන්නේ මගී වාහනවල පමණි.
Common Rail වඩාත් කාර්යක්ෂම ඩීසල් එන්ජින් එන්නත් පද්ධතියක් ලෙස සැලකේ. එහි පොදු සංකල්පය බොහෝ දුරට වෙනම ආහාර ඉන්ජෙක්ටරයකින් ණයට ගෙන ඇත.
එවැනි ඩීසල් එන්ජිමක් තුළ, සැපයුමේ ආරම්භයේ මොහොත සහ ඉන්ධන ප්රමාණය ඉලෙක්ට්රොනික සංරචකය මගින් "කළමනාකරණය" කරනු ලැබේ. අධි පීඩන පොම්පයේ කාර්යය වන්නේ ඩීසල් ඉන්ධන පොම්ප කිරීම සහ අධි පීඩනය ඇති කිරීම පමණි. එපමණක් නොව, ඩීසල් ඉන්ධන සෘජුවම ඉන්ජෙක්ටර් වෙත සපයනු නොලැබේ, නමුත් ඉන්ජෙක්ටර් සම්බන්ධ කරන බෑවුමකට.
පොම්ප ඉන්ජෙක්ටර් තවත් ඩීසල් එන්නත් වර්ගයකි. මෙම සැලසුම තුළ, ඉන්ධන එන්නත් කිරීමේ පොම්පයක් නොමැති අතර, ඩීසල් ඉන්ධන පීඩනය නිර්මාණය කරන ජලනල යුගල ඉන්ජෙක්ටර් උපාංගයට ඇතුළත් වේ. මෙම සැලසුම් විසඳුම මඟින් ඩීසල් ඒකකවල පවතින එන්නත් වර්ග අතර ඉහළම ඉන්ධන පීඩන අගයන් නිර්මාණය කිරීමට හැකි වේ.
අවසාන වශයෙන්, එන්ජින් එන්නත් වර්ග පිළිබඳ තොරතුරු සාමාන්යයෙන් මෙහි සපයනු ලබන බව අපි සටහන් කරමු. මෙම වර්ගවල සැලසුම් සහ ලක්ෂණ අවබෝධ කර ගැනීම සඳහා, ඒවා වෙන වෙනම සලකා බලනු ලැබේ.
වීඩියෝ: ඉන්ධන එන්නත් පද්ධතිය පාලනය
