බොහෝ විට, මෝටර් රථ ලෝලීන්, Volkswagen සන්නාමය හෝ එහි අනුබද්ධිත Skoda වෙතින් නව මෝටර් රථයක් මිලදී ගැනීමට පෙර, ඔවුන් අසාමාන්ය එන්ජින් කෙටි යෙදුම TSI දකින විට යම් ආකාරයක වැරදි වැටහීමක් ඇත. මෙම තනතුර ඩීසල් එන්ජිමක් තිබීම තීරණය කරන බවට මෝටර් රථ ලෝලීන් අතර වැරදි වැටහීමක් ඇත, නමුත් මෙය සම්පූර්ණයෙන්ම සත්‍ය නොවේ.

TSI එන්ජින් අර්ථ දැක්වීම

TSI එන්ජිම යනු පෙට්‍රල් මත ක්‍රියාත්මක වන උපාංගයක් වන අතර සෘජු “බහු දිශානත” ඉන්ධන එන්නත් පද්ධතියක් සහිත යාන්ත්‍රික සම්පීඩක සහිත ද්විත්ව ටර්බෝචාජරයකින් සමන්විත වේ. මෙම වර්ගයේ ඒකකයේ සැලසුම වඩාත් සංකීර්ණ තාක්ෂණික ව්යුහයක් ඇත, නමුත් එහි විශ්වසනීයත්වය, කල්පැවැත්ම සහ බල දර්ශක ද ඉහළ මට්ටමක පවතී. බර යටතේ ඉතා ආර්ථිකමය ඉන්ධන පරිභෝජනය ද වැදගත් ලෙස සැලකේ.


TSI වර්ගයේ ඒකකයට උපාංගයේ තරමක් වෙනස් කළ ආකාරයක් ඇත, එය පහත කොටස් සහ එකලස් කිරීම් වලින් සමන්විත වේ:

1. යාන්ත්රික වර්ගයේ ටර්බෝචාජර් සහ සම්පීඩකය. TSI හි ඒවා බ්ලොක් එකේ විවිධ පැතිවල පිහිටා ඇත. යාන්ත්‍රික සම්පීඩකයක් තිබීම ටර්බෝචාජ් කරන ලද එන්ජින් සමඟ ඇති පොදු ගැටළුවක් මග හැරේ, එය “ටර්බෝ පිට්” ලෙස හැඳින්වේ. 3000 ට අඩු rpm හි එන්ජිමේ වේගය සහ බලය පහත වැටීමක් ඇඟවුම් කරයි. මෙම බලපෑම වළක්වා ගැනීම සඳහා, රියදුරු නියත "ගෑස් බූස්ට්" භාවිතයෙන් මෙම මට්ටම පවත්වා ගැනීමට වග බලා ගත යුතුය. සම්පීඩකයක අතිරේක ස්ථාපනය අඩු එන්ජින් වේගයකින් ස්ථාවර බලයක් සපයයි.
2. සිසිලන පද්ධතිය. ටර්බෝචාජ් කරන ලද එන්ජිමක සම්භාව්‍ය අර්ථයෙන්, සිසිලනය සිදුවන්නේ වාතය ගලායාම නිසා ය. TSI හි අන්තර් සිසිලකය සමඟ වැඩ කරන නල පද්ධතියක් ඇත. මෙම වැඩිදියුණු කිරීම මඟින් සිලින්ඩරවලට වාතය පොම්ප කිරීමට හැකි වන අතර එමඟින් පීඩන බලය වැඩි වේ. මෙය අඩු එන්ජින් වේගයකින් ප්රකාශිත ව්යවර්ථ අගය ලබා ගැනීමට හැකි වේ.
3. ඉන්ධන එන්නත් පද්ධතිය. පෙට්‍රල් සෘජුවම සිලින්ඩරවලට සපයනු ලබන අතර, මිශ්‍රණය වාතය සමඟ ස්ථරයෙන් ස්ථරයෙන් මිශ්‍ර කර ඇති අතර එමඟින් දහන කාර්යක්ෂමතාව වැඩි වේ.
4. බ්ලොක් බර අඩු කිරීම. තත්ත්ව දර්ශක වැඩිදියුණු කිරීම සහ බලය වැඩි කිරීම සඳහා, අවසානයේ දී සාක්ෂාත් කර ගත් ඒකකයේ බර ව්යුහාත්මකව අඩු කිරීමට තීරණය කරන ලදී. තනි සංරචක ප්රතිස්ථාපනය කිරීමෙන් බර කිලෝ ග්රෑම් 14 කින් අඩු කර ගැනීමට හැකි විය.
5. මිල. TSI එන්ජිමේ පිරිවැය මෝටර් රථයේ මිලට බොහෝ දේ එකතු නොකරයි. සාමාන්යයෙන් එවැනි එන්ජිමක් සම්භාව්ය අනුවාදයට වඩා හිමිකරුට ඩොලර් 1000 ක් වැය වේ.

TSI එන්ජිමේ ධනාත්මක ගුණාංග

මෙම වර්ගයේ එන්ජිම දැනටමත් ඉංජිනේරු සම්මාන රාශියක් දිනා ඇති අතර මෝටර් රථ ඉදිකිරීමේ ඉදිරි ගමනක් බවට පත්ව ඇත. බොහෝ මෝටර් රථ හිමියන් දැනටමත් එවැනි ඒකකයක මෙහෙයුම් මූලධර්මය සහ තත්ත්ව දර්ශක අගය කර ඇති අතර එමඟින් සැලසුමේ පහත සඳහන් වාසි තීරණය කිරීමට හැකි විය:

1. ඉන්ධන ආර්ථික වශයෙන් භාවිතා කරන සහ ඉහළ බල මට්ටම් ලබා ගන්නා දෙමුහුන් වර්ගයකි.
2. විශාල CO2 විමෝචනයකින් පරිසරය ආරක්ෂා කිරීම.
3. වැඩි වූ rpm පරතරය අවශ්ය ඉන්ධන ප්රමාණය අඩු කිරීමට හැකි වේ. අවසාන කරුණ නම් මෝටර් රථයක දොඹකරය විනාඩියකට විප්ලව 1500-1750 කින් භ්‍රමණය වන අතර මෙය පරිභෝජනයට කෙලින්ම බලපායි.
4. අධි පීඩන සැපයුමක් සහ ඉන්ජෙක්ෂන් පොයින්ට් 6ක් ඇති නවීකරණය කරන ලද ඉන්ජෙක්ටර්. පද්ධතිය ස්වයංක්‍රීයව එන්නත් කිරීමේ පීඩනය සහ වාර ගණන පාලනය කරයි, එමඟින් ඉන්ධන පරිමාවද ඉතිරි වේ.
5. ටර්බෝ ප්‍රමාදයක් නැත.
6. වැඩිදියුණු කළ සිසිලන පද්ධතිය දහන බලය ප්‍රශස්ත කරයි.

TSI හි සෘණාත්මක ගුණාංග

TSI එන්ජින්වල විශාල වාසි ගණනට අමතරව, සමස්ත ශ්‍රේණිගත කිරීම කෙරෙහි අහිතකර ලෙස බලපාන වෙනස්කම් කිහිපයක් තිබේ:

• එවැනි එන්ජිමක් සහිත මෝටර් රථයක ඉහළ මිල (සම්භාව්‍ය පෙට්‍රල් ඒකකයක් සහිත මෝටර් රථයකට වඩා ඩොලර් 1-3 දහසක් වැඩි).
• මිල අධික නඩත්තු හා අලුත්වැඩියා.
• කිලෝමීටර 150 දහසකට පසු ටර්බයිනය ප්රතිස්ථාපනය කිරීම.
• නිතර එන්ජින් ඔයිල් වෙනස් වීම.

මේ අනුව, TSI එන්ජිම ඉතා සාර්ථක සංවර්ධනයක් වන අතර එය ඉහළ බලය, පරිසර හිතකාමීත්වය සහ ආර්ථික ඉන්ධන පරිභෝජනය මගින් සංලක්ෂිත වේ. කාලෝචිත නඩත්තු කිරීම බිඳවැටීම් ස්වරූපයෙන් කරදරයකින් තොරව මෝටර් රථය ක්රියාත්මක කිරීමට හැකි වනු ඇත.

අඩු කිරීම (ඉංග්‍රීසියෙන් අඩු කිරීම - “ප්‍රමාණය අඩු කිරීම”) විසිවන සියවසේදී ආරම්භ වූ අතර මෙම යෙදුම Volkswagen විසින් හඳුන්වා දෙන ලදී. එපමණක් නොව, පසුව අපි කතා කළේ 20-කපාට සිලින්ඩර හිස් සහිත ලීටර් 1.8 ක සුපිරි ආරෝපණය කළ එන්ජින් රේඛාවක් ගැන ය.

සාපේක්ෂ වශයෙන් සංයුක්ත 1.8T බ්ලොක් පරිමාව ලීටර් තුනක් දක්වා එන්ජින් රේඛාවක් ප්‍රතිස්ථාපනය කරනු ඇතැයි උපකල්පනය කරන ලදී, එය අත්‍යවශ්‍යයෙන්ම සිදු විය. දැන් ලීටර් 1.8 ක පරිමාවක් තවදුරටත් කුඩා ලෙස නොසැලකේ. මෙය බොහෝ දුරට EA113 එන්ජින් පවුල සහ මෙම විශේෂිත 1.8T එන්ජිම නිසාය.

එපමනක් නොව, මෙම සිලින්ඩර් බ්ලොක් සහ සිලින්ඩර හිස සහිත එන්ජින්වල පසුකාලීන අනුවාදයන් ලීටර් දෙකක පරිමාවක් ඇති අතර, එය අඩුවීමක් ලෙස හැඳින්විය නොහැකිය, නමුත් මෙම සංකල්පය වැඩ කරන පරිමාව සමඟ පමණක් නොව, මානයන් සමඟද සම්බන්ධ වේ. මෙහිදී, සිහින්ම සිලින්ඩර බිත්ති සහ දිගු ආඝාත නිර්මාණය හේතුවෙන්, 2000 ගණන්වල මැද භාගයේ සිට ලීටර් 1.6 ක එන්ජින්වල මානයන් සඳහා සමාන පරිමාවක් සවි කිරීමට හැකි විය. VW Passat වෙතින් AWT බ්ලොක් සහ Opel වෙතින් සමහර X 16XEL සංසන්දනය කිරීමේදී පුදුම නොවන්න: මානයන් අනුව සම්පූර්ණ අහඹු සිදුවීමක් වනු ඇත. ඇත්ත වශයෙන්ම, ස්කන්ධය බෙහෙවින් වෙනස් නොවේ.

ඡායාරූපයෙහි: Volkswagen Passat 2.0 FSI Sedan (B6) "2005-10

නමුත් නව ශතවර්ෂයේ ආරම්භය වන විට සංයුක්ත නිර්මාණය පෙරට වඩා ඉතා වැදගත් ලක්ෂණයක් බවට පත් විය. ඇයි? බාහිර මානයන් පවත්වා ගනිමින් මෝටර් රථ අභ්යන්තරයේ පරිමාව සඳහා වර්ධනය වන අවශ්යතා සහ සංයුක්ත මගී මෝටර් රථවල සාමාන්ය බලය වැඩිවීම නිසා කුඩා නමුත් බලවත් එන්ජින් භාවිතා කිරීම අවශ්ය වේ.

EA113 රේඛාවේ අත්දැකීම සාර්ථක විය: සිලින්ඩර හිසෙහි සංකීර්ණ සැලසුම, ටර්බෝචාජ් කිරීම සහ අශ්වබල 200 ක වැඩිවීමක් තිබියදීත්, 1.8T එන්ජින් ඔවුන්ගේ 300,000 හෝ ඊට වැඩි ප්‍රමාණයක් සන්සුන්ව පෝෂණය කළේය. සාර්ථකත්වයේ ආනුභාවයෙන් Volkswagen ඉදිරියට ගියේය.

අඛණ්ඩ සාර්ථකත්වය

ලීටර් 1.4 දක්වා පරිමාවක් සහිත එන්ජින් පවුලක කොටස මත පදනම්ව, EA111 ශ්‍රේණියේ 1.2 සහ 1.4 ලීටර් පරිමාවක් සහිත නව ශ්‍රේණි හඳුන්වා දෙන ලදී (අංකනය කිරීමේදී සරල තර්කනය සොයන්න එපා). එන්ජින් බලය 105-180 hp විය. නව එන්ජින් සඳහා පදනම වූයේ, සවිකර ඇති ඒකකවල නව මොඩියුල සැකැස්මක් සහ කාල දාම ධාවකයක් භාවිතයෙන් සාදන ලද ස්වභාවිකව-අභිප්‍රාප්ත 1.4-ලීටර් AUA/AUB මාදිලිය. සෘජු ඉන්ධන එන්නත් කිරීම සහ සුපිරි ආරෝපණය කිරීම මගින් එන්ජින් TFSI/TSI ලෙස නම් කරන ලදී. ටීඑෆ්එස්අයි සහ ටීඑස්අයි ඉන්ධන පද්ධති අතර වෙනසක් නොමැති බව අපි විශේෂයෙන් සටහන් කරමු, මේවා Audi සහ Volkswagen මාදිලි සඳහා එකම වෙළඳ නාම දෙකක් පමණි.

ඡායාරූපයෙහි: Volkswagen Golf 5-දොර "2008-12

එහි ප්‍රතිඵලය වන්නේ විශාල එන්ජින් පවුලක් වන අතර ඒවායින් වඩාත් ප්‍රසිද්ධ වන්නේ ලීටර් 1.4 CAXA (122 hp), ලීටර් 1.2 CBZB (105 hp), තරමක් දුර්වල CBZA 85 hp, 130 hp 1.4 CFBA, ද්විත්ව ආරෝපිත 140/150 hp ය. BMY/CAVF, කුප්‍රකට 160 hp CAVD අනුවාද සහ 180 hp සහිත උණුසුම් හැච් වලින් වඩාත් බලවත් CAVE/CTHE.

මෙම රේඛාවේ ලීටර් 1.2 එන්ජින් ලීටර් 1.4 එන්ජිමට වඩා බෙහෙවින් වෙනස් ය. ඔවුන්ට වෙනස් අටක කපාට සිලින්ඩර හිසක් සහ තරමක් වෙනස් බ්ලොක් එකක්, වෙනස් පිස්ටන් කණ්ඩායමක් ඇති අතර අධි බලැති විකල්ප නොමැත.

මෙම ද්රව්ය ප්රධාන වශයෙන් 1.4 ලීටර් එන්ජින් කෙරෙහි අවධානය යොමු කරනු ඇත. ඔවුන් ඒකාබද්ධ මෝස්තරයක් සහ සමාන අවාසි ඇත.

නිර්මාණ විශේෂාංග

මුලින්ම බැලූ බැල්මට එන්ජින් සැලසුම් කිරීම හැකි තරම් සරල ය, නමුත් රසවත් විසඳුම් ගණනාවක් තිබේ. වාත්තු යකඩ බ්ලොක්, ඇලුමිනියම් 16-කපාට සිලින්ඩර හිස - වෙනත් මෝස්තර දුසිම් ගණනක් වැනි. නමුත් කාල දාම ධාවකය වෙනම දාම ආවරණයකින් සාදා ඇති අතර එය පටි මෝටර සඳහා වඩාත් සාමාන්‍ය වන අතර එහි නඩත්තුව සැලකිය යුතු ලෙස පහසු කරයි.

Thermostat සම්පූර්ණ විවෘත උෂ්ණත්වය

සිලින්ඩර් බ්ලොක්

අංශක 105 යි

ටයිමින් ඩ්‍රයිව් එකේ රෝලර් රොකර් තල්ලු කරන්නන් සහ හයිඩ්‍රොලික් වන්දි ගෙවන්නන් ඇත. දොඹකරයේ පිහිටුම් සංවේදකය එන්ජිමේ පසුපස ෆ්ලැන්ජ් එකට අනුකලනය කර ඇත. සුපිරි ආරෝපණ පද්ධතිය දියර අන්තර් සිසිලකයක් සමඟ සාදා ඇති අතර එය බොහෝ සුපිරි ආරෝපණය කරන ලද එන්ජින් සඳහා පරස්පර වන අතර සිසිලන පද්ධතියට ප්‍රධාන පරිපථ දෙකක් ඇත, ආරෝපණ වායු සිසිලන පරිපථයක් සහ ටර්බයිනය අතිරේක සිසිලනය සඳහා විදුලි පොම්පයක්.

උෂ්ණත්ව පාලකය කොටස් දෙකකින් සහ අදියර දෙකකින් සමන්විත වන අතර, සිලින්ඩර් බ්ලොක් සහ සිලින්ඩර් හිසෙහි විවිධ උෂ්ණත්වයන් සහ සුමට උෂ්ණත්ව පාලනයක් සපයයි. සිලින්ඩර් බ්ලොක් තාප ස්ථායයේ සම්පූර්ණ ආරම්භක උෂ්ණත්වය අංශක 105 ක් වන අතර සිලින්ඩර හිස තාප ස්ථායයේ උෂ්ණත්වය 87 කි.

පාලක පද්ධතිය සාමාන්යයෙන් Bosch විසින් භාවිතා කරනු ලැබේ, එන්නත් පොම්පය සමාන වේ, නමුත් සමහර අනුවාද වල Hitachi අධි පීඩන පොම්පයක් ස්ථාපනය කර ඇත. Roots කොම්ප්‍රෙෂරය සහිත ද්විත්ව ආරෝපිත අනුවාදය තාක්‍ෂණයේ සැබෑ ආශ්චර්යයක් වන අතර අවසානයේ කුඩා එන්ජිම බොහෝ අමතර උපකරණ සහ එවැනි සංකීර්ණ පරිභෝජනයකින් අවසන් වූ අතර එය ලීටර් දෙකක TSI එන්ජින් වලට වඩා බරින් වැඩි විය.

එවැනි කුඩා එන්ජිමක් සඳහා, පිස්ටන් සිසිල් කිරීම සඳහා තෙල් ජෙට් සහ පාවෙන පිස්ටන් පින් එකක් දැකීම අසාමාන්යය, නමුත් මෙහි සෑම දෙයක්ම බරපතල වන අතර ඉහළ බලයක් සඳහා නිර්මාණය කර ඇත.

දොඹකර වාතාශ්‍රය අලංකාර සහ සරල ය: එන්ජිමේ ඉදිරිපස කවරයේ තෙල් බෙදුම්කරුවෙකු සහ නියත පීඩන කපාටයක් සහිත වඩාත් සරල පද්ධතියක් ඇත, එය ටර්බෝ එන්ජිමක් සඳහා දුර්ලභ සංසිද්ධියකි.

දොඹකර වාතාශ්‍රය සඳහා පිරිසිදු වායු සැපයුම් පද්ධතියක් ද සපයනු ලබන අතර, න්‍යායාත්මකව තෙල් දිගු කාලයක් එහි ගුණාංග රඳවා තබා ගැනීමට සහ දිගු සේවා කාල පරතරයන් සහතික කිරීමට ඉඩ සලසයි. තෙල් පොම්පය දොඹකරයේ පිහිටා ඇති අතර එය වෙනම පරිපථයකින් මෙහෙයවනු ලැබේ, මෙම සැලසුම පළමු හා සීතල ආරම්භයේදී තෙල් සාගින්නෙන් පෙළෙන කාලය, තෙල් රේඛාවේ තද බව නැතිවීම හෝ තෙල් මට්ටම අඩු කිරීමට ඉඩ සලසයි; .

DuoCentric පද්ධතියේ පීඩන නියාමනය කරන ලද පොම්පය මඟින් ලිහිසි තෙල් හේතුවෙන් බලශක්ති පාඩු අවම කර ගැනීමට සහ වසර පුරා අඩු දුස්ස්රාවිත තෙල් භාවිතා කිරීමට ඉඩ සලසයි. එය පුළුල් පරාසයක මෙහෙයුම් තත්වයන් යටතේ බාර් 3.5 ක පීඩනයක් සපයයි. තෙල් පීඩන සංවේදකය හයිඩ්‍රොලික් වන්දිකරුවන්ට පසුව තෙල් රේඛාවේ දුරම කොටසෙහි පිහිටා ඇති අතර ඕනෑම පීඩන පහත වැටීමකට හොඳින් ප්‍රතිචාර දක්වයි. ඇත්ත වශයෙන්ම, අදියර මාරු කරන්නන් ද ඇත. අඩුම තරමේ intake shaft එක උඩ.

ඡායාරූපයෙහි: Volkswagen Tiguan "2008-11

අලංකාර නිර්මාණයක්, මතුපිටින් විසුරුවා හැරීමකින් වුවද, බොහෝ අවදානම් සහිත කරුණු ඇති අතර එය "අද්දර" වැඩ කළ යුතුය. සහ එහි ස්පන්දන, සංවේදක සහ භූමි ධාවක විකේන්ද්රිකයන් සමඟ සෘජු ඉන්ධන එන්නත් කිරීමේ පද්ධතියේ මෙහෙයුම් ලක්ෂණ සැලකිල්ලට නොගෙන පවා. එහෙත්, පැමිණිලිවලින් වැඩි ප්‍රමාණයක්, ඔබ වැරදි දෙයක් බලාපොරොත්තු නොවන නිර්මාණයේ මූලික අංගවලට සම්බන්ධ වීම පුදුමයට කරුණකි.

මොකක්හරි වැරැද්දක් වෙලා?

අධි බලැති 1.4 EA111 වැනි ටර්බෝචාජ් කරන ලද එන්ජිමක ඉතා කෙටි පිස්ටන් කණ්ඩායම් ආයු කාලයක් සහ පරිභෝජනය කළ හැකි ටර්බයිනයක් ඇති බව ඔබ සිතන්නේ නම්, ඔබ අර්ධ වශයෙන් පමණක් නිවැරදි ය. ඇත්ත වශයෙන්ම, පිස්ටන් කන්ඩායමේ ස්වභාවික ඇඳුම් කුඩා වන අතර, ඉලෙක්ට්රොනික බයිපාස් සහ තදබදය සහිත අපද්රව්ය ධාවකය සමඟ ඇති ගැටළු ඉවත් කිරීමෙන් පසු ටර්බයින ඔවුන්ගේ කිලෝමීටර් 120-200 දහසක් ආවරණය කිරීමට සමත් වේ. වාසනාවකට මෙන්, ඇයගේ සේවා කොන්දේසි තරමක් "නිවාස" ඒවා වේ.

ඡායාරූපයෙහි: Volkswagen Golf GTI "2011 හි ආවරණය යටතේ

මෙම මෝටර භාවිතා කරන මුළු කාලය පුරාම අයිතිකරුවන්ගේ අතෘප්තියට ප්‍රධාන හේතුව පුරෝකථනය කළ හැකි සහ සරල ය. කාල දාම ධාවකයට ස්ථායී සම්පතක් ලබා දිය නොහැකි වූ අතර, සැලසුම් ලක්ෂණ නිසා දාමයට සුළු ඇඳුමකින් පහළ දොඹකර sprocket මත පැනීමට හැකි විය. මීට අමතරව, පොදුවේ ගත් කල, අශෝභන හේතුවක් විය: තෙල් පොම්පයේ දාම ධාවකයට එය දරාගත නොහැකි විය, දාමය කැඩී හෝ පැන ගියේය.

කරදරකාරී කරදර තුරන් කිරීමේ උත්සාහයක් ලෙස, සමාගම තෙවරක් ටෙන්ෂනර් වෙනස් කර, දාමය සහ ස්ප්‍රොකට් වෙනුවට කුඩා ඒවා ආදේශ කර, ඉදිරිපස එන්ජින් කවරයේ සැලසුම වෙනස් කර, අවසානයේ තෙල් පොම්ප රෝලර් දාමය ප්ලේට් එකක් සමඟ ප්‍රතිස්ථාපනය කළේය. මෙහෙයුම් පීඩනය වැඩි කිරීම සඳහා ධාවකයේ ගියර් අනුපාතය වෙනස් කිරීම. ආතතිකාරකයේ නවතම අනුවාදය 03C 109 507 BA වේ, ඕනෑම අවස්ථාවක එය වෙනස් කිරීම රෙකමදාරු කරනු ලැබේ. ඩැම්පර් වල ඇඳීම සාමාන්‍යයෙන් නොසැලකිය යුතු නමුත් ඒවා මිල අඩුය.

කාල කට්ටල වර්ග දෙකක් තිබේ: 03C 198 229 B සහ 03C 198 229 C. පළමු කට්ටලය තෙල් පොම්ප රෝලර් දාමයක් සහිත එන්ජින්, CAX 001000 සිට CAX 011199 දක්වා අංක සහිත එන්ජින් සඳහා භාවිතා වේ, දෙවන විකල්පය නවීකරණය කරන ලද ඒවා සඳහා වේ. CAX 011200. ඔබට එම අවස්ථාවේදීම අවශ්‍ය නම්, ඔබ තෙල් පොම්ප ධාවකය වැඩි දියුණු කර කට්ටලයේ නව අනුවාදයක් භාවිතා කරන්නේ නම්, ඔබට තෙල් පොම්ප තරුව, එහි ධාවක දාමය සහ ආතතිය ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීමටද අවශ්‍ය වනු ඇත. කොටස් කේත පිළිවෙලින් 03C 115 121 J, 03C 115 225 A සහ ​​03C 109 507 AD වේ. කොටස් වෙන් වෙන් වශයෙන් ඇණවුම් කරන විට, ඔබ ඉතා සැලකිලිමත් විය යුතුය කට්ටලයේ සමහර කොටස් එකිනෙකට නොගැලපේ.

ආදේශ කිරීමට පෙර දාමයේ පළමු අනුවාද වල සේවා කාලය සමහර විට කිලෝමීටර 60 දහසකට වඩා අඩු විය. ආතතිකාරකය වඩා කල් පවතින එකක් සමඟ ප්‍රතිස්ථාපනය කර අඩු දිගු කළ හැකි දාම ස්ථාපනය කිරීමෙන් පසු, ආවරණයේ දාමයට අප්‍රසන්න තට්ටු කිරීම පෙනෙන්නට පෙර සාමාන්‍ය සේවා කාලය 120-150 දහසක් පමණ විය.

03F103 156A චෙක් කපාටය සමඟ හඳුනාගත් ගැටළුව මගින් දාමවල ආයු කාලය ද එකතු කරන ලද අතර, එය පීඩන රේඛාවේ සිට තෙල් නැවත දොඹකරයට ඉක්මනින් බැස යන අතර එමඟින් කාල පටිය පීඩනයකින් තොරව දිගු කාලීනව ක්‍රියාත්මක වීමට හේතු විය. භයානක තට්ටු කිරීම නොසලකා හරින උණුසුම් කලාපවල පදිංචිකරුවන් 250 දහසකට වඩා දම්වැල් සාර්ථකව පවත්වා ගෙන ගොස් ඇත, නමුත් සූක්ෂ්මතාවයක් ඇත: සීතල ආරම්භයේදී පළමු තට්ටු කිරීම දිස් වූ පසු, දුර්වල වූ ආතතිකාරකයක ලකුණක්, දාම ලිස්සා යාමේ සම්භාවිතාව වැඩි වීමට පටන් ගනී. තවද උෂ්ණත්වය අඩු වන අතර, එන්ජිම ක්රියාකාරී වේගයට ළඟා වීමට වැඩි කාලයක් ගත වන අතර, සම්භාවිතාව වැඩි වේ. ඒ අතරම, අදියරයන් පිටතට යන විට, කම්පනය පිරිහී ඉන්ධන පරිභෝජනය වැඩි වේ, එබැවින් අවදානම් ගැනීම එතරම් ලාභදායී නොවේ. ඊට අමතරව, සැතපුම් 100-120 දහසක් යනු නාගරික තත්වයන් සහ මුල් තෙල් සමඟ නවතම වෙනස් කිරීම් වල අදියර මාරු කිරීමේ ආසන්න ආයු කාලයයි. පෙර අනුවාදයන් සැතපුම් 60-70 දහසකට පසුව තට්ටු කිරීමට පටන් ගත්තේය. එබැවින් මෝටරය තවමත් විවෘත කළ යුතු අතර, පුදුමයට කරුණක් නම්, දාම ධාවකයේ සංරචකවල ආයු කාලය නිල වශයෙන් පරිභෝජනය කළ නොහැකි අදියර මාරු කිරීමේ ජීවිතයට සම්බන්ධ වේ.

93 වන කණ්ඩායමේ දෝෂය සැමවිටම නොපෙන්වයි, එබැවින් ඉලෙක්ට්රොනික "රෝග විනිශ්චය" වල පංකා තවමත් ඔවුන්ගේ ආරක්ෂාව සඳහා අවශ්ය වේ. නමුත් සේවාවන් සඳහා, මෙම සූක්ෂ්මතාවය ප්‍රසාදයක් පමණක් බවට පත් විය, මන්ද මේ අවස්ථාවේ දී අනවශ්‍ය ශබ්ද ඉවත් කළ හැකිය ...

කාල දාමය සහ ශබ්දය, වඩාත් පොදු ගැටළු ලෙස, 1.4 TSI එන්ජින් සඳහා වන කරදර ලැයිස්තුවේ ඉහළින්ම සිටී. එවැනි මෝටර් රථයක සෑම හිමිකරුවෙක්ම ඔවුන් හමුවෙයි. කාලයාගේ ඇවෑමෙන් අනිවාර්යයෙන්ම පෙනෙන "තෙල් කෑදරකම" මෙන්. නමුත් තෙල් රුචිය ද අවාසියක් ඇත.

පද්ධතිය සැලසුම් කර ඇත්තේ තෙල් රුචිය සහ ඒ ආශ්‍රිත සියලු ගැටලු නොවැළැක්විය හැකි ආකාරයට පමණක් නොව, මෝටර් රථ හිමිකරුගේ පැත්තෙන් කිසිදු ක්‍රියාමාර්ගයක් නොමැති විට, ඔවුන් එකිනෙකා එකිනෙකා ශක්තිමත් කරන ආකාරයට ය. තවද මෙය ඍණාත්මක සාධකවල වේගවත් වැඩිවීමක් ඇති කරයි. අවසාන ස්වරය සාමාන්‍යයෙන් පිස්ටනයෙහි ඉරිතැලීම්, විශේෂයෙන් අශ්වබල 122 ට වඩා බලවත් එන්ජිමේ සියලුම අනුවාදවල, හෝ අතිරික්ත තෙල් හා සිරවී ඇති පිස්ටන් මුදු නිසා පිස්ටනය දැවී යාමයි.

කුමක් කරන්න ද?

මේ දක්වා තොරතුරු තර්කානුකූලව කියවූ බොහෝ අය “එය ගන්න එපා” යන නිගමනයට පැමිණියහ. පොදුවේ ගත් කල, තේරුමක් නැති දෙයක් නොවේ. නමුත් ඔබ දැනටමත් පාවිච්චි කරන ලද මෝටර් රථයක එවැනි මෝටරයක් ​​සමඟ සම්බන්ධ වී ඇත්නම්, එය වහාම ඉවත් කිරීමට ඉක්මන් නොවන්න. ඔබට EA111 සමඟ ජීවත් විය හැකිය, මෙම වයස්ගත එන්ජිමට රෝග විනිශ්චය සහ ප්‍රතිසාධනය සඳහා ඒකාබද්ධ ප්‍රවේශයක් පමණක් අවශ්‍ය වේ. ටයිමින් බෙල්ට් එකෙන් පමණක් ඔබට ගැලවිය නොහැක. නවීන මෝටර් රථ හිමිකරුවන්ගෙන් බහුතරයක් ඇතුළත් වන "රියදුරු" සඳහා, සිලින්ඩර-පිස්ටන් කාණ්ඩයේ මරණය හේතුවෙන් එන්ජිම සම්පූර්ණයෙන්ම හා ආපසු හැරවිය නොහැකි ලෙස අසමත් වනු ඇත. හොඳම දෙය නම්, එල්ලෙන කපාට, පිපිරීම් සහ දෝෂයන් මෝටර් රථය හොඳ සේවාවක් බවට පත් කරනු ඇත. දැන්, සම්පූර්ණ අලුත්වැඩියාවකින් පසුව, එන්ජිම නැවතත් කම්පනය සහ කාර්යක්ෂමතාවයෙන් සතුටු වනු ඇත. ඇත්ත වශයෙන්ම, බලශක්ති පද්ධතිය අසමත් වුවහොත් මිස.

මෝටරය කිහිප වතාවක් නවීකරණය කර ඇති අතර සැලසුම් විකල්ප රාශියක් ඇත. පොදුවේ ගත් කල, 2010 වන තෙක් පිස්ටන් සමූහයේ සැලසුම අසාර්ථක තෙල් සීරීම් වළල්ලකින් සංලක්ෂිත වූ අතර 2012 වන තෙක් පිස්ටන් මුදු සිහින් වූ අතර ඉක්මනින් ගෙවී ගියේය. මාලාවේ අවසානයේ දී පමණක්, මුදු ඇලවීමට ප්‍රායෝගිකව ගොදුරු නොවන මෝටර දර්ශනය වූ අතර ඒ හා සම්බන්ධ ගැටළු රාශියකි. ඒ සමගම, ඔවුන් තරමක් ඉහළ ක්රියාකාරී පීඩනයකදී crankcase වාතාශ්රය කට්ටල ස්ථාපනය කිරීමට පටන් ගත්හ. තෙල් බෙදුම්කරුගේ කාර්යක්ෂමතාව රික්තය මත දැඩි ලෙස රඳා පවතින බවත්, සුපිරි ආරෝපණ එන්ජිමේ රික්තය සැලසුම් කළ ප්‍රමාණයට වඩා වැඩි බවත් පෙනී ගියේය. මෙය දොඹකර වාතාශ්‍රය හරහා තෙල් අලාභය වැඩි කිරීමට හේතු විය.

ඡායාරූපයෙහි: Volkswagen Golf R 3-දොර "2009-13 තොප්පිය යටතේ

සෘජු ඉන්ජෙක්ෂන් ඉන්ධන උපකරණ එන්ජින් වයසට යාමේ ක්රියාවලියට තමන්ගේම සූක්ෂ්මතාවයන් හඳුන්වා දෙයි. ඉහළ ක්රියාකාරී පීඩනයක් සහිත ඕනෑම පද්ධතියක් මෙන්, එය තරමක් චපලයි. අලුත්වැඩියා කිරීමට නොහැකි තරම් උපාංගවල මිල ඉහළ ය. ඉන්ජෙක්ටර් සහ ඉන්ධන ඉන්ජෙක්ෂන් පොම්පවල අපේක්ෂිත ආදේශනවලට අමතරව, ඔබට දුම්රිය, පයිප්ප සහ ගෑස්කට් පොකුරක් සමඟ එකලස් කරන ලද මිල අධික ඉන්ධන රේල් පීඩන සංවේදක වෙනස් කළ හැකිය. නමුත් දැනට, මෙය මිල අධික වුවද, නමුත් මෝටරයේ ඇති ගැටළු වල වඩාත්ම "තේරුම්ගත හැකි" කොටසකි. මීට අමතරව, පළපුරුදු වෘත්තිකයන් විසින් එය සාපේක්ෂව හොඳින් හඳුනාගෙන ඇත.

එවැනි එන්ජිමක් සහිත මෝටර් රථයක් ගැනීමට හෝ නොගැනීමට? මෝටර් රථය හොඳ තත්ත්වයේ සහ සහතික අඩු සැතපුම් සහිත නම්, එසේ නොවන්නේ මන්ද? විශේෂයෙන්ම ඔබ ගොඩක් ගමන් කරන්නේ නම්, අඩු ඉන්ධන පරිභෝජනය ප්රසන්න දිරිගැන්වීමක් වනු ඇත. ඇත්ත වශයෙන්ම, මිලදී ගැනීමෙන් පසු රූබල් 30-50 දහසක් එක් වරක් ආයෝජනය කිරීමට ඔබ බිය නොවන්නේ නම්. කාල පටිය නව අනුවාදයක් සමඟ ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීම සමඟ හොඳ රෝග විනිශ්චයක මිල මෙය වන අතර ඒ සමඟම ඔබට සමුච්චිත ගැටළු හඳුනාගෙන ඒවා ඉවත් කළ හැකිය.

සැතපුම් 200,000 කට ආසන්න, මුදල් නැවත අවශ්ය වනු ඇත. බොහෝ දුරට ඉඩ ඇති අතර, ඉන්ධන උපකරණ සහ පීඩන පද්ධතිය අලුත්වැඩියා කිරීම අවශ්ය වනු ඇත. එහි ප්‍රතිඵලයක් වශයෙන්, 90 දශකයේ සිට ඉන්ධන පරිභෝජනය මෙන් දෙගුණයක් සහිත සරල “අපේක්‍ෂිත” එන්ජින් වලට වඩා බොහෝ දුෂ්කරතා මඟ දිගේ ඇති වුවද, සැතපුම් 300,000 ක් හෝ ඊට වැඩි ප්‍රමාණයක් කරා ළඟා වීමට අවස්ථාවක් තිබේ. නමුත් අලුත්වැඩියා කිරීම සඳහා නුසුදුසු බව පැහැදිලි අතිශයෝක්තියකි.

ඡායාරූපයෙහි: Volkswagen Golf 5-දොර "2008-12

පොදුවේ ගත් කල, එන්ජිම සැබවින්ම මුලින් අසාර්ථක වූ අතර, සේවාව ඉල්ලා සිටි අතර, නවතම පුනරාවර්තන වලදී පමණක් එය කරදරකාරී ළමා රෝග වලින් මිදුණි. නමුත් මෙය ගැනුම්කරුවන් විසින් තාක්ෂණයන් පරීක්ෂා කිරීමේ ගෝලීය ප්‍රවණතාවයේ නොවැළැක්විය හැකි ප්‍රතිවිපාකයකි. මේ සම්බන්ධයෙන්, පර්යේෂණාත්මක ශ්‍රේණිය EA111 පළමු හා අවසාන ඒවා නොවේ. ඔබේ හඬ

Volkswagen-Audi මෝටර් රථ රුසියාවේ බහුලව දක්නට ලැබේ. මෙම යන්ත්‍රවල එක් අංගයක් වන්නේ ටර්බෝචාජ් කරන ලද එන්ජින් ය. මීට පෙර ටර්බයිනය සොයාගත හැකි වූයේ ඩීසල් එන්ජින්වල පමණක් නම්, VAG එය පෙට්‍රල් එන්ජින්වල සෑම තැනකම භාවිතා කරයි.

නවීකරණය කිරීමේ අරමුණ වන්නේ එහි වැඩ කරන පරිමාව පවත්වා ගනිමින් ඒකකයේ තාක්ෂණික ලක්ෂණ උපරිම කිරීමයි. ඉන්ධන කාර්යක්ෂමතාව අද වැදගත් වන බැවින්, දහන කුටියේ පරිමාව නිමක් නැතිව වැඩි කිරීමට නොහැකි ය. එමනිසා, මෝටර් රථ නිෂ්පාදකයින් විවිධ උපක්රම භාවිතා කරයි. එවැනි වැඩ සඳහා කැපී පෙනෙන උදාහරණයක් වන්නේ TSI එන්ජිමයි. එය කුමක්ද සහ මෙම බලාගාරයේ ලක්ෂණ මොනවාද? අද අපගේ ලිපියෙන් එය බලමු.

ලක්ෂණය

TSI එන්ජිම Volkswagen, Skoda සහ Audi මෝටර් රථවල භාවිතා වන පෙට්‍රල් බල ඒකකයකි. TSI එන්ජිමෙහි ලාක්ෂණික ලක්ෂණය වන්නේ ද්විත්ව ටර්බෝචාජ් කිරීම සහ සෘජු ඉන්ධන එන්නත් පද්ධතියක් තිබීමයි (පොදු දුම්රිය සමඟ පටලවා නොගත යුතුය). විශේෂ සැලසුමක් සකස් කිරීමෙන් පසු ජර්මානු ඉංජිනේරුවන් හොඳ තාක්ෂණික ලක්ෂණ සහිත ඒකකයේ ඉහළ ඉන්ධන කාර්යක්ෂමතාවයක් ලබා ගත්හ.

පළමු TSI ආකෘතිය 2000 දී දර්ශනය විය. මෙම කෙටි යෙදුම වචනානුසාරයෙන් පරිවර්තනය කරන්නේ "ද්විත්ව සුපිරි ආරෝපණය කිරීමේ ස්ථරයෙන් ස්ථර එන්නත් කිරීම" ලෙසිනි.

ඒකක පරාසය

එය තරමක් පුළුල් වන අතර, එකම විස්ථාපනයක් සහිත එන්ජින් විවිධ බලයක් නිපදවිය හැකිය. මේ සඳහා කැපී පෙනෙන උදාහරණයක් වන්නේ 1.4-ලීටර් TSI එන්ජිමයි. අශ්වබල 122 සීමාවෙන් බොහෝ දුරයි. උත්සුකය අශ්වබල 140 සහ 170 සහිත TSI එන්ජින් 1.4ක් නිෂ්පාදනය කරයි. මෙය කළ හැක්කේ කෙසේද? එය සරලයි: වෙනස්කම් පවතින්නේ සුපිරි ආරෝපණ තාක්ෂණයේ ය:

• එක් ටර්බෝචාජරයක් භාවිතා කරන විට, TSI 1.4 එන්ජිමේ බලය අශ්වබල 122 සිට 140 දක්වා වෙනස් වේ;
• ටර්බයින දෙකක් භාවිතා කිරීමත් සමඟ බලය 150-170 දක්වා වැඩි වේ. මෙම අවස්ථාවේදී, ඉලෙක්ට්රොනික එන්ජින් පාලන ඒකකයේ මෘදුකාංගය වෙනස් වේ.

මේ සියල්ල ලීටර් 1.4 ක විස්ථාපනයක් සහිත එන්ජිමක! නමුත් මෙය රේඛාවේ ඇති එකම මෝටරයට වඩා බොහෝ දුරයි. TSI එන්ජින්වල විවිධ වෙනස්කම් තිබේ:

• 1.0 TSI. මේක තමයි ලාබාලම මෝටරය. එය එක් ටර්බයිනයකින් සමන්විත වන අතර අශ්වබල 115 ක බලයක් වර්ධනය කරයි. ලීටර් TSI එන්ජිමට ඇත්තේ සිලින්ඩර තුනක් පමණි.
• 1.4 ඉහත මෝටර් රථ ගැන අපි දැනටමත් කතා කර ඇත්තෙමු. මෙම පෙළගැස්ම අශ්වබල 122 සිට 170 දක්වා බලය සහිත එන්ජින් වෙනස්කම් පහක් ඇතුළත් වේ. සියලුම සිලින්ඩර එක් පේළියක පිහිටා ඇත.
• 1.8 එවැනි මෝටර් රථ වෙනස් කිරීම් තුනක් ඇත. මෙම බලාගාරයේ බලය අශ්වබල 152 සිට 180 දක්වා විය හැකිය.
• 2.0 මෙම ඒකක අශ්වබල 170 සිට 220 දක්වා බලය වර්ධනය කරයි. එන්ජින් බ්ලොක් එක පේළියේ, සිලින්ඩර හතරක් (පෙර ඒකක දෙකේ මෙන්).
• 3.0 Volkswagen Touareg හි භාවිතා කරන ලද ප්‍රමුඛතම එන්ජිම මෙයයි. මෙය සිලින්ඩර හයක V වර්ගයේ එන්ජිමකි. තල්ලු කිරීමේ මට්ටම අනුව, එහි බලය අශ්වබල 33 සිට 379 දක්වා විය හැකිය.

ඔබට පෙනෙන පරිදි, බලශක්ති ඒකක පරාසය තරමක් පුළුල් ය.

උපාංගය

TSI එන්ජින් සැලකිය යුතු ලෙස ප්රතිනිර්මාණය කර ඇති බව සඳහන් කිරීම වටී. එබැවින්, ඇලුමිනියම් සිලින්ඩර් බ්ලොක් එකක්, නවීකරණය කරන ලද ඉන්ටේක් සහ පිටාර පද්ධතියක් මෙන්ම නවීකරණය කරන ලද ඉන්ධන එන්නත් පද්ධතියක් මෙහි ස්ථාපනය කර ඇත. කෙසේ වෙතත්, පළමු දේ පළමුව.

Superchargers

එවැනි ඉහළ තාක්ෂණික ලක්ෂණ සාක්ෂාත් කර ගැනීමට ස්තූතිවන්ත වන ප්‍රධාන අංගය වන්නේ ටර්බයිනයයි. TSI එන්ජින්වල සුපර්චාර්ජර් බ්ලොක් එකේ විවිධ පැතිවල පිහිටා ඇත. යාන්ත්‍රණය බලගන්වන්නේ පිටාර වායු ශක්තියෙනි. දෙවැන්න ප්‍රේරකයක් ධාවනය කරයි, එය විශේෂ ධාවකයන් හරහා ඉන්ටේක් මල්ටිෆෝල්ඩ් වෙත වාතය පොම්ප කරයි. සාම්ප්රදායික turbocharged එන්ජින් අවාසි ගොඩක් ඇති බව සලකන්න. විශේෂයෙන්, මෙය ටර්බෝ ප්‍රමාදයේ බලපෑමයි - යම් වේගයකින් අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමේ ව්‍යවර්ථය නැතිවීම. සුපර්චාජර් කිහිපයකට ස්තුති වන්නට TSI එන්ජින් මෙම අඩුපාඩුවෙන් නිදහස් වේ. එකක් අඩු වේගයකින් ක්‍රියාත්මක වන අතර දෙවැන්න අධික වේගයෙන් සම්බන්ධ වේ. මෙය තරමක් පුළුල් පරාසයක උපරිම ව්යවර්ථය සහතික කරයි.

Boost වැඩ කරන්නේ කෙසේද?

දොඹකර විප්ලව ගණන අනුව, මෙම පද්ධතියේ පහත සඳහන් මෙහෙයුම් මාතයන් ඇත:

• ස්වභාවිකව අභිලාෂය. මෙම අවස්ථාවේදී, ටර්බයිනය ක්රියාත්මක නොවේ. එන්ජිමේ වේගය විනාඩියකට දහසකට වඩා වැඩි නොවේ. තෙරපුම් පාලන කපාටය වසා ඇත.
• යාන්ත්රික සුපර්චාර්ජර් ක්රියාත්මක කිරීම. විප්ලවයන් විනාඩියකට එක සිට දෙකහමාරක් දක්වා වූ විට මෙම යාන්ත්රණය ක්රියාත්මක වේ. මෝටර් රථය නිශ්චලව සිට ආරම්භ වන විට යාන්ත්‍රික සුපිරි චාජරය හොඳ ව්‍යවර්ථයක් ලබා දීමට උපකාරී වේ.
• ටර්බයින සහ සුපර්චාර්ජරයේ ඒකාබද්ධ ක්‍රියාකාරිත්වය. මෙය සිදුවන්නේ දෙකහමාරක සිට තුන් හමාරක් දක්වා වේගයෙනි.
• ටර්බෝචාජර් මෙහෙයුම. සුපිරි ආරෝපණය තවදුරටත් වැඩ කිරීමට පටන් නොගනී. බූස්ට් සපයනු ලබන්නේ තුන් හමාරක් සහ ඊට වැඩි වේගයකින් ටර්බයින් ප්‍රේරකය මගිනි.

වේගය වැඩි වන විට වායු පීඩනය ද වැඩි වේ. මේ අනුව, දෙවන මාදිලියේදී, මෙම පරාමිතිය 0.17 MPa පමණ වේ. තෙවනුව, බූස්ට් පීඩනය 0.26 MPa දක්වා ළඟා වේ. අධික වේගයෙන් පීඩන මට්ටම තරමක් අඩු වේ. මෙය සිදු කරනුයේ පිපිරීමේ බලපෑම වැළැක්වීම සඳහාය (පෙට්‍රල් මිශ්‍රණය ස්වයංසිද්ධව ජ්වලනය කිරීම, එය පිස්ටනයේ පතුලට ලාක්ෂණික පහරක් සමඟ ඇත). ටර්බෝචාජර් ක්රියාත්මක වන විට, පීඩන මට්ටම 0.18 MPa වේ. නමුත් වේගයෙන් රිය පැදවීමේදී ඉහළ ව්‍යවර්ථයක් සහ බලයක් සැපයීමට මෙය ප්‍රමාණවත් වේ.

සිසිලන පද්ධතිය

එන්ජිම නියත බරක් යටතේ පවතින බැවින්, එය උසස් තත්ත්වයේ සිසිලනය අවශ්ය වේ.

ඉතින්, පද්ධතියට අන්තර් සිසිලකය හරහා ගමන් කරන පයිප්ප ඇත. මේ සඳහා ස්තූතියි, සීතල වාතය සිලින්ඩරවලට ඇතුල් වේ. මෙය මිශ්රණයේ වඩාත් සම්පූර්ණ දහනය සහතික කරන අතර එන්ජින් ගතිකත්වය වැඩි කිරීමට දායක වේ.

එන්නත් පද්ධතිය

TSI එන්ජිම නවීකරණය කරන ලද එන්නත් පද්ධතියක් ඇත. එය ආසන්න වර්ගයට අයත් වේ. මේ අනුව, සම්භාව්‍ය ඉන්ධන රේල් මඟ හැර ඉන්ධන වහාම කුටියට ඇතුල් වේ. සමාලෝචන සටහන් කරන පරිදි, වේගවත් වන විට සෘජු එන්නත් කිරීමේ කාර්යය දැනේ. මෝටර් රථය වචනාර්ථයෙන් පහළ සිට යටපත් කර ඇත. නමුත් එවැනි එන්නත් පද්ධතියක් භාවිතා කිරීම ඉලක්ක කර ඇත්තේ එන්ජින් කාර්යක්ෂමතාව සහ බලය වැඩි කිරීම පමණක් නොව, එය එන්ජින් ඉන්ධන පරිභෝජනය අඩු කිරීමට උපකාරී වේ.

සිලින්ඩර් බ්ලොක්

TSI එන්ජිම ඇලුමිනියම් වලින් සාදා ඇති සැහැල්ලු සිලින්ඩර් බ්ලොක් එකකින් සමන්විත වේ. එවැනි මිශ්ර ලෝහයක් භාවිතා කිරීම මෝටර් රථයේ බර සැලකිය යුතු ලෙස අඩු කළේය. සාමාන්යයෙන් එවැනි බ්ලොක් එකක් වාත්තු යකඩ එකකට වඩා කිලෝ ග්රෑම් 14 ක් අඩුය. සැලසුම ප්ලාස්ටික් ආවරණයක් පිටුපස සැඟවුණු විවිධ කැම්ෂාෆ්ට් ද භාවිතා කරයි. මේ ආකාරයෙන්, මෙම අභ්යන්තර දහන එන්ජිමෙහි ඉහළ කාර්යසාධන මට්ටම් ලබා ගනී.

ගැටලු

TSI එන්ජින් වල ඇති ගැටළු මොනවාද? මෙම බලාගාරවල බහුලව දක්නට ලැබෙන එක් රෝගයක් වන්නේ තෙල් පරිභෝජනය වැඩි වීමයි. එපමණක් නොව, නව එන්ජින්වල පවා තෙල් දැවීම සාමාන්ය දෙයක් නොවේ. 1.4 TSI එන්ජින් ගැන සමාලෝචන පවසන්නේ කුමක්ද? මෙම ඒකක කිලෝමීටර 1000 කට තෙල් ග්රෑම් 500 ක් දක්වා පරිභෝජනය කරයි. ඒක සෑහෙන ගානක්. අයිතිකරුවන්ට බොහෝ විට ඩිප්ස්ටික් සමඟ මට්ටම පාලනය කිරීමට සිදු වේ. ඔබ කාලය වැරදි ලෙස ගණනය කරන්නේ නම්, ඔබට තෙල් සාගින්නෙන් අවසන් විය හැකිය, එමඟින් TSI එන්ජිමේ සේවා කාලය අඩු කළ හැකිය, එනම් එහි පිස්ටන් කණ්ඩායම. මෙම ගැටලුව විසඳීමට හැකිද? අවාසනාවකට, මෙය සියලුම TSI එන්ජින්වල “සුව කළ නොහැකි රෝගයකි”, එබැවින් හිමිකරුට නිතිපතා ඩිප්ස්ටික් නිරීක්ෂණය කළ හැකි අතර එය පිරවීම සඳහා ඔහු සමඟ තෙල් බෝතලයක් රැගෙන යා හැකිය.

1.4 TSI එන්ජිමේ විශ්වසනීයත්වය අවසන් කරන තවත් ගැටළුවක් වන්නේ ටර්බයිනය අසමත් වීමයි. එය බොහෝ විට තෙල්වලින් "ගංවතුර" ඇති අතර, 80,000 වන විට, දරණ ක්රීඩාව දිස්වේ. ටර්බයිනයට අවශ්‍ය පීඩනයේදී වාතය පොම්ප කිරීමට නොහැකි වන අතර එමඟින් ප්‍රවාහ ගතිකතාවයන් නරක අතට හැරෙන අතර මෝටර් රථයේ හැසිරීම වෙනස් වේ. සුපර්චාර්ජරයක් අලුත්වැඩියා කිරීමේ පිරිවැය රුබල් 60,000 ක් පමණ වන අතර එන්ජිමේ එවැනි ටර්බයින කිහිපයක් තිබේ.

TSI එන්ජින්වල විශ්වසනීයත්වය ප්රශ්න කරන ඊළඟ අන්තරාය වන්නේ ගෑස් බෙදා හැරීමේ යාන්ත්රණයයි. ඔවුන් බොහෝ විට දිගු වන දාමයක් මත ක්රියා කරයි. මෙයට හේතුව අධික බර පැටවීමයි. මෑත වසරවලදී, ජර්මානු නිෂ්පාදකයා පටි ධාවකයන් ස්ථාපනය කිරීමට පටන් ගෙන තිබේ. නිෂ්පාදකයාට අනුව, එහි ශක්තිය දෙගුණ වී ඇත. මෙය තත්වය තරමක් වැඩිදියුණු කළ නමුත් පැරණි කාල දාමය සහිත බොහෝ මෝටර් රථ තවමත් වෙළඳපොලේ තිබේ.

TSI එන්ජිමක් කොපමණ කාලයක් පවතින්නේද? නිෂ්පාදකයාට අනුව, එහි සම්පත කිලෝමීටර් තුන් ලක්ෂයක් පමණ වේ. කෙසේ වෙතත්, ප්රායෝගිකව, මෙම මෝටර් කිලෝමීටර් 150-200 ක් ධාවනය වේ. තත්වය සැලකිය යුතු ලෙස උග්ර කරයි ඇලුමිනියම් බ්ලොක්. එය ප්රායෝගිකව අලුත්වැඩියා කළ නොහැකි ය. ප්‍රතිස්ථාපනය කළ හැකි සාමාන්‍ය තෙත් ලයිනර් නොමැත, එබැවින් අසමත් වූ විට, TSI මෝටරය නව එකක් සමඟ ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීම පහසුය, එය මාර්ගය වන විට තරමක් මිල අධිකය.

නිගමනය

ඉතින්, අපි TSI එන්ජිමක් යනු කුමක්දැයි සොයාගත්තා. මෙම මෝටරය නිර්මාණය කිරීමේ අදහස නරක නැත. ජර්මානුවන් බලවත් හා ඵලදායී එන්ජිමක් සාදා එයින් උපරිම කාර්යක්ෂමතාවයක් ලබා ගැනීමට උත්සාහ කළහ. කෙසේ වෙතත්, පරමාදර්ශී ලක්ෂණ ලුහුබැඳීමේදී, එන්ජින් විශාල වශයෙන් නිෂ්පාදනය කිරීමේදී දැනටමත් නිවැරදි කර ඇති බොහෝ සූක්ෂ්මතා ඉංජිනේරුවන් සැලකිල්ලට නොගත්තේය. එවැනි එන්ජිමක් සහිත මෝටර් රථයක් මිලදී ගැනීම වටී ද? මෙම මෝටරවල ඇත්ත වශයෙන්ම කෙටි සම්පතක් ඇති බැවින් විශේෂඥයින් සෘණාත්මක පිළිතුරක් ලබා දෙයි. චේන් ඩ්‍රයිව් ගැටළු ද බහුලව දක්නට ලැබේ. ඉහළ කාර්යසාධනයක් සහ අඩු ඉන්ධන පරිභෝජනයක් තිබියදීත්, ඔබ එවැනි මෝටර් රථයක් මිලදී ගැනීමෙන් වැළකී සිටිය යුතුය. හිමිකරු අනපේක්ෂිත අලුත්වැඩියාවන් සහ තරමක් බරපතල ප්රාග්ධන ආයෝජනවලට මුහුණ දිය හැකිය.

Volkswagen සමූහයේ පේටන්ට් බලපත්‍රලාභී වෙළඳ ලකුණක් වන TSI යන අකුරු තුනෙන් අදහස් කරන්නේ කුමක්දැයි අපි අද ඔබට කියමු.
TSI එන්ජිම යනු Turbo Stratified Injection - turbocharging සහ layer-by-layer injection යන්නයි.

TSI යනු යාන්ත්‍රික සම්පීඩකයකින් සහ ටර්බෝචාජරයකින් මෙන්ම සෘජු ඉන්ධන එන්නත් පද්ධතියකින් සමන්විත ද්විත්ව ටර්බෝචාජ් කරන ලද පෙට්‍රල් එන්ජිමකි. යාන්ත්‍රික සම්පීඩකය සහ ටර්බෝචාජර් එන්ජිමේ ප්‍රතිවිරුද්ධ පැතිවල පිහිටා ඇත.
මෙම උපාංගවල ඒකාබද්ධ භාවිතය මඟින් ශ්‍රේණිගත ව්‍යවර්ථය පුළුල් පරාසයක එන්ජින් වේගයන් සාක්ෂාත් කර ගැනීමට ඉඩ සලසයි.

ද්විත්ව ටර්බෝ යෝජනා ක්රමය.

1 - වායු උෂ්ණත්ව සංවේදකය සමඟ ආදාන බහුවිධයේ පීඩන සංවේදකය
2 - සම්පීඩක ධාවකය
3 - යාන්ත්රික සුපිරි චාජර්
4 - පාලන කපාටය
5 - වායු පෙරහන
6 - වායු උෂ්ණත්ව සංවේදකය සමඟ ඉන්ටේක් මල්ටිෆෝල්ඩ්හි පීඩන සංවේදකය
7 - intake manifold
8 - තෙරපුම් කපාටය
9 - චුම්බක සම්බන්ධ කිරීම
10 - වායු උෂ්ණත්ව සංවේදකය සමඟ පීඩන සංවේදකය වැඩි කරන්න
11 - අන්තර් සිසිලකය
12 - පීඩන පාලන කපාටය වැඩි කිරීම
13 - රික්ත ධාවකය
14 - exhaust manifold
15 - උත්ප්රේරක පරිවර්තකය
16 - ටර්බෝචාජර්
17 - බයිපාස් කපාටය
18 - ටර්බෝචාජර් ප්රතිචක්රීකරණ කපාටය
A - වාතය
B - පිටවන වායූන්

TSI එන්ජිමක ඇති එකම වෙනස නම් යාන්ත්‍රික සම්පීඩකය අඩු වේගයකින් ක්‍රියාත්මක වන අතර ටර්බෝචාජරය අධික වේගයකින් ක්‍රියා කරයි. මේ සඳහා ස්තූතියි, අඩු ඉන්ධන පරිභෝජනය කරන අතර, කුඩා එන්ජින් පරිමාවක් සමඟ ඉහළ කාර්යක්ෂමතාවයක් ලබා ගත හැකිය.
ලීටර් 1.2 ක පරිමාවක් සහිත සරල Volkswagen turbo එන්ජිමක් 90 hp ප්රතිදානයක් ඇති අතර TSI එකකට එම පරිමාව සමග 102 hp පමණ නිපදවිය හැක. වැදගත්ම දෙය නම්, TSI හි බල බිඳවැටීම් නොමැති අතර ඕනෑම වේගයකින් එන්ජිම ඉහළ විභවයකින් මෝටර් රථය ඇද දමයි.

දැන් සුපර්චාජර් ක්රියාත්මක කිරීමේ මූලධර්ම ගැන.

ඒ සියල්ල එන්ජින් විප්ලව ගණන මත රඳා පවතී.

1000 rpm දක්වා - ස්වභාවිකව අපේක්ෂා කරන ආකාරය
1000 සිට 2400 rpm දක්වා - යාන්ත්‍රික සුපර්චාජර් ක්‍රියාත්මක වේ
2400 සිට 3500 rpm දක්වා - යාන්ත්‍රික සම්පීඩකය සහ ටර්බෝචාජ් කිරීම යන දෙකම එකවර ක්‍රියාත්මක වේ
සහ 3500 rpm ට වැඩි - turbocharger පමණක් ක්රියා කරයි

Roots වැනි යාන්ත්‍රික සුපිරි චාජරයක් පෙනෙන්නේ මෙයයි.

එය අඩු වේගයකින් මෝටර් රථයට කම්පනය සපයයි, එය බොහෝ විට ටර්බෝ එන්ජින් නොමැතිකමයි.

1 - රික්ත ධාවකය
2 - පීඩනය සීමා කරන විද්යුත් චුම්භක කපාටය වැඩි කිරීම
3 - exhaust manifold
4 - ආරෝපණ වායු සිසිලකය
5 - ඉන්ටේක් මැනිෆෝල්ඩ්
6 - වායු උෂ්ණත්ව සංවේදකයක් සහිත ඉන්ටේක් මල්ටිෆෝල්ඩ් හි පීඩන සංවේදකය
7 - තෙරපුම් මොඩියුලය
8 - වායු උෂ්ණත්ව සංවේදකය සමඟ පීඩන සංවේදකය වැඩි කරන්න
9 - ටර්බෝචාජර් ප්රතිචක්රීකරණ කපාටය
10 - වායු පෙරහන
11 - ටර්බෝචාජර්
12 - බයිපාස් කපාටය
A - වාතය
B - පිටවන වායූන්

ටර්බෝචාජරයේ සැලසුම මඟින් ශ්‍රේණිගත ව්‍යවර්ථය දැනටමත් අඩු එන්ජින් වේගයකින් ලබාගෙන පුළුල් පරාසයක (1500 සිට 4000 rpm දක්වා) පවත්වා ගෙන යනු ලැබේ. ටර්බෝචාජරයේ කැපී පෙනෙන ලක්ෂණ භ්‍රමණය වන කොටස්වල අවස්ථිති බව උපරිම කිරීම මගින් සාක්ෂාත් කරගනු ලැබේ: ටර්බයින සහ සම්පීඩක ප්‍රේරකයේ පිටත විෂ්කම්භය අඩු වේ.

Supercharger මෙහෙයුම් පරාසයන්.

නිල් ප්‍රදේශය යනු යාන්ත්‍රික සුපර්චාර්ජරයේ වගකීම් ප්‍රදේශය වන අතර, හරිත ප්‍රදේශය ටර්බෝචාජ් කරන ප්‍රදේශය වන අතර නිල් ප්‍රදේශය ඔවුන්ගේ ඒකාබද්ධ වැඩ කරන ප්‍රදේශයයි.

එන්ජිම සෘජු එන්නත් පද්ධතියක් ඇති බව ද සඳහන් විය.
එන්නත් කිරීම 6-ජෙට් තුණ්ඩ හරහා සිදු වන අතර උපරිම එන්නත් පීඩනය බාර් 150 දක්වා වේ. එසේ තිබියදීත්, TSI එන්ජින් ඉහළ ඉන්ධන කාර්යක්ෂමතාවයෙන් කැපී පෙනේ.

එවැනි වර්ධනයන් ආධාරයෙන්, ඉන්ධන පරිභෝජනය අඩු කිරීමට සහ හානිකර වායු විමෝචනය අඩු කිරීමට හැකි විය.
මෙම තාක්ෂණය සහිත එන්ජින් 2006, 2007 සහ 2008 දී "වසරේ එන්ජිම" වඩාත්ම කීර්තිමත් තාක්ෂණික තරඟයේ "වසරේ එන්ජිම" බවට පත් විය.

හොඳයි, සෑම විටම මෙන්, අපි ඔබ වෙනුවෙන් සෑම දෙයක්ම ඉතා පැහැදිලිව පැවසීමට උත්සාහ කරමු, සියලුම වෙබ් අඩවි භාවිතා කරන්නන් තාක්‍ෂණිකව දක්ෂයි, එබැවින් අපි TSI එන්ජිම පිළිබඳ සවිස්තරාත්මක වීඩියෝවක් ඉදිරිපත් කරමු.

ඔබ බොහෝ විට TSI නාම පුවරුව සහිත මෝටර් රථ පාරේ දකින අතර එහි තේරුම කුමක්දැයි කල්පනා කරනවාද? එවිට මෙම ලිපිය ඔබ සඳහා වේ, අපි ව්යුහයේ මූලික කරුණු දෙස බලමු TSI එන්ජිම, වාසි සහ අවාසි.

මෙම කෙටි යෙදුම් පැහැදිලි කිරීම:

පුදුමයට කරුණක් නම්, TSI මුලින් අදහස් කළේ Twincharged Stratified Injection (ද්විත්ව සුපිරි ආරෝපණය ස්ථර-යෙන්-ස්ථර එන්නත් කිරීම) සඳහා ය. පහත පිටපත ටිකක් වෙනස් Turbo Stratified Injection ලෙස දිස් විය, i.e. කොම්ප්‍රෙෂර් ගණන ගැන සඳහන් කිරීම නමෙන් ඉවත් කර ඇත.

TSI එන්ජින් - ඔවුන් ජනප්රියත්වය ලබා ගත්තේ ඇයි?

TSI එන්ජින් ප්‍රතික්ෂේප කළ නොහැකි වාසි ගණනාවක් සඳහා ඔවුන්ගේ ජනප්‍රියත්වය ලබා ගත්තේය. පළමුවෙන්ම, කුඩා පරිමාවක් සමඟ, පරිභෝජනය අඩු වූ අතර, මෙම මෝටර් රථවල බලය අහිමි නොවීය, මන්ද මෙම එන්ජින් යාන්ත්‍රික සම්පීඩකයකින් සහ ටර්බෝචාජ් කිරීමකින් (ටර්බයින්) සමන්විත වේ. ටීඑස්අයි එන්ජිම සෘජු එන්නත් කිරීමේ තාක්‍ෂණය භාවිතා කළ අතර එමඟින් මිශ්‍රණය උණුසුම් වූ මොහොතේ පවා හොඳම දහනය සහ සම්පීඩනය සහතික කරන ලද අතර මෙම විධිවිධානය සාර්ථක වන්නේ මෝටර් රථය විශාල බලයක් සහ ව්‍යවර්ථයක් නිපදවන බවයි rev පරාසය, "පහළින්" (~3 දහසක් දක්වා විප්ලව) කොම්ප්‍රෙෂරය ක්‍රියා කරයි, නමුත් ඉහළින් කොම්ප්‍රෙෂරය තවදුරටත් එතරම් කාර්යක්ෂම නොවන අතර එම නිසා ටර්බයිනය ව්‍යවර්ථයට සහය දක්වයි. මෙම පිරිසැලසුම් තාක්ෂණය ඊනියා turbo lag ආචරණය මග හැරේ.

දෙවනුව, එන්ජිම කුඩා වී ඇත, එබැවින් එහි බර අඩු වී ඇති අතර පසුව මෝටර් රථයේ බර අඩු වී ඇත. එසේම, මෙම එන්ජින් වායුගෝලයට පිටාර CO2 විමෝචනය කිරීමේ ප්‍රතිශතය අඩුය. කුඩා විස්ථාපනයක් සහිත එන්ජින් අඩු ඝර්ෂණ පාඩු ඇති අතර, එහි ප්රතිඵලයක් ලෙස කාර්යක්ෂමතාව වැඩි වේ.

එය සාරාංශ කිරීම සඳහා, TSI එන්ජිම උපරිම බලය ලබා ගැනීමේදී පරිභෝජනය අඩු කිරීම ගැන අපට පැවසිය හැකිය.

සාමාන්‍ය ව්‍යුහය විස්තර කර ඇත, දැන් අපි නිශ්චිත වෙනස් කිරීම් වෙත යමු.

එන්ජිම 1.2 TSI

ලීටර් 1.2 TSI එන්ජිම

පරිමාව තිබියදීත්, එන්ජිමට සැසඳීම සඳහා ප්රමාණවත් ව්යවර්ථයක් ඇත, අපි ගොල්ෆ් මාලාවක් සලකා බැලුවහොත්, ටර්බෝචාජර් සමඟ 1.2 වායුගෝලයට ළඟා වේ. ශීත ඍතුවේ දී, එය උණුසුම් වීමට වැඩි කාලයක් ගත වේ, ඇත්ත වශයෙන්ම, නමුත් ඔබ රිය පැදවීම ආරම්භ කරන විට, එය මෙහෙයුම් උෂ්ණත්වයට ඉතා ඉක්මනින් උණුසුම් වේ. විශ්වසනීයත්වය සහ සම්පත් සම්බන්ධයෙන් ගත් කල, විවිධ තත්වයන් තිබේ. සමහරුන්ට එන්ජිම කිලෝමීටර 61,000 ක් ධාවනය කරයි. සහ සියලු කිසිදු පැමිණිල්ලක් නොමැතිව, සහ සමහර සඳහා කිලෝමීටර් 30,000 කි. කපාට දැනටමත් දැවී ඇත, නමුත් නීතියට වඩා ව්යතිරේකයකි, මන්ද ටර්බයින අඩු පීඩනයකින් ස්ථාපනය කර ඇති අතර එන්ජිමේ ආයු කාලය කෙරෙහි විශාල බලපෑමක් ඇති නොකරයි.

එන්ජිම 1.4 TSI (1.8)

ලීටර් 1.4 TSI එන්ජිම

සාමාන්යයෙන්, මෙම එන්ජින් 1.2 එන්ජිමට වඩා වාසි සහ අවාසි වලින් සුළු වශයෙන් වෙනස් වේ. අපට එකතු කළ හැකි එකම දෙය නම් මෙම සියලුම එන්ජින් කාල දාමයක් භාවිතා කරන අතර එමඟින් මෙහෙයුම් හා අලුත්වැඩියා කිරීමේ පිරිවැය තරමක් වැඩි කළ හැකිය. කාල දාමයක් සහිත එන්ජින්වල අවාසියක් නම්, බෑවුමක සිටියදී එය ගියර්වල තැබීම නුසුදුසුය, මෙය දාමය පැනීමට හේතු විය හැක.

එන්ජිම 2.0 TSI

ලීටර් දෙකක එන්ජිමක, දාම දිගු කිරීම වැනි ගැටළුවක් ඇතිවේ (සියලු TSI සඳහා සාමාන්‍ය, නමුත් මෙම වෙනස් කිරීම සඳහා වඩාත් පොදු). දාමය සාමාන්‍යයෙන් සැතපුම් 60-100 දහසකින් වෙනස් වේ, නමුත් ඔබ ඒ ගැන විමසිල්ලෙන් සිටිය යුතුය විවේචනාත්මක දිගු කිරීම මීට පෙරද සිදුවිය හැකිය.