වඩාත්ම ආර්ථිකමය මෝටරය හෝ, අනෙක් අතට, වඩාත්ම බලගතු නිර්මාණය කිරීමට උත්සාහ කිරීමේදී, මේවා සෑදුවේ ඇයිද යන්න ප්රශ්නයක් නොවේ. තවත් කරුණක් වැදගත් වේ - මෙම එන්ජින් නිර්මාණය කරන ලද අතර ඒවා සැබෑ වැඩ කරන පිටපත් වල පවතී. අපි මේ ගැන සතුටු වන අතර අප සොයා ගැනීමට සමත් වූ පිස්සුම මෝටර් රථ එන්ජින් 10 ගැන අප සමඟ බැලීමට අපගේ පාඨකයන්ට ආරාධනා කරමු.

අපගේ පිස්සු කාර් එන්ජින් 10 ලැයිස්තුව සම්පාදනය කිරීමට, අපි නීති කිහිපයක් අනුගමනය කළෙමු: එයට ඇතුළත් කර ඇත්තේ අනුක්‍රමික මගී මෝටර් රථවල බලාගාර පමණි; එන්ජින් හෝ පර්යේෂණාත්මක ආකෘති සඳහා ධාවන උදාහරණ නොමැත, මන්ද ඒවා නිර්වචනය අනුව අසාමාන්ය ය. අපි "ඉතා හොඳම" කාණ්ඩයේ එන්ජින් භාවිතා නොකළෙමු, විශාලතම හෝ වඩාත්ම බලගතු බව වෙනත් නිර්ණායක අනුව ගණනය කරන ලදී. මෙම ලිපියේ ආසන්නතම අරමුණ වන්නේ අසාමාන්‍ය, සහ සමහර විට පිස්සු, එන්ජින් නිර්මාණය ඉස්මතු කිරීමයි.

මහත්වරුනි, ඔබේ එන්ජින් ආරම්භ කරන්න!

ලීටර් 8.0, 1000 hp ට වැඩි W-16 යනු ඉතිහාසයේ බලවත්ම සහ නිෂ්පාදනය කිරීමට අපහසු එන්ජිමයි. එහි කපාට 64 ක්, ටර්බෝචාජර් හතරක් සහ පෘථිවි භ්‍රමණයේ දිශාව වෙනස් කිරීමට ප්‍රමාණවත් ව්‍යවර්ථයක් ඇත - 3,000 rpm දී 1,500 Nm. එහි W-හැඩයේ, 16-සිලින්ඩරය, අත්‍යවශ්‍යයෙන්ම එන්ජින් කිහිපයක එකතුවක්, මීට පෙර හෝ නව මෝටර් රථය හැර වෙනත් මාදිලියක නොතිබුණි. මාර්ගය වන විට, මෙම එන්ජිම එහි සම්පූර්ණ සේවා කාලය බිඳවැටීම් නොමැතිව වැඩ කිරීමට සහතික වේ, නිෂ්පාදකයා මෙය සහතික කරයි.

Bugatti Veyron W-16 (2005-2015)

ඩබ්ලිව් හැඩැති රකුසා ක්‍රියා කරන ආකාරය ඔබට දැකගත හැකි අද එකම මෝටර් රථය Bugatti Veyron වේ. Bugatti ලැයිස්තුව විවෘත කරයි (පින්තූරය 2011 16.4 Super Sport වේ).

පසුගිය ශතවර්ෂයේ ආරම්භයේ දී, මෝටර් රථ ඉංජිනේරු චාල්ස් නයිට් ඔෆ් යේල්ට එපිෆනි ඇති විය. සාම්ප්‍රදායික පොපෙට් වෑල්ව ඉතා සංකීර්ණ බවත්, ආපසු එන උල්පත් සහ ටැපට් අකාර්යක්ෂම බවත් ඔහු තර්ක කළේය. ඔහු තමාගේම ආකාරයේ කපාට නිර්මාණය කළේය. ඔහුගේ විසඳුම "ස්පුල් කපාටය" ලෙස නම් කරන ලදී - පිස්ටනය වටා ලිස්සා යන ක්ලච් එකක්, ගියර් පතුවළකින් ධාවනය වන අතර එමඟින් සිලින්ඩර බිත්තියේ ආදාන සහ පිටාර වරායන් විවෘත වේ.

Knight Sleeve Valve (1903-1933)

පුදුමයට කරුණක් නම්, එය ක්රියාත්මක විය. ස්පූල් කපාට සහිත එන්ජින් ඉහළ පරිමාමිතික කාර්යක්ෂමතාවයක්, අඩු ශබ්ද මට්ටමක් සහ කපාට ඇලවීමේ අවදානමක් නොමැත. තෙල් පරිභෝජනය වැඩිවීම ඇතුළු අවාසි කිහිපයක් විය. නයිට් 1908 දී ඔහුගේ අදහසට පේටන්ට් බලපත්‍රය ලබා ගත්තේය. පසුව, එය Mercedes-Benz සිට Panhard සහ Peugeot මෝටර් රථ දක්වා සියලුම වෙළඳ නාම විසින් භාවිතා කිරීමට පටන් ගත්තේය. ඉහළ උෂ්ණත්වයන් සහ අධික වේගයන් සමඟ සාර්ථකව කටයුතු කිරීමට සම්භාව්ය කපාට වඩා හොඳින් සමත් වූ විට තාක්ෂණය අතීතයේ දෙයක් බවට පත් විය. (1913 -නයිට් 16/45).

1950 ගණන්වල සිතන්න, ඔබ නව මෝටර් රථ ආකෘතියක් සංවර්ධනය කිරීමට උත්සාහ කරන මෝටර් රථ නිෂ්පාදකයෙක්. ෆීලික්ස් නම් සමහර ජර්මානු ජාතිකයෙක් ඔබේ කාර්යාලයට පැමිණ ඔබේ අනාගත ආකෘතියේ ස්ථාපනය කිරීමට ඕවලාකාර පෙට්ටියක් (විශේෂ පැතිකඩ සිලින්ඩරයක්) තුළ භ්‍රමණය වන ත්‍රිකෝණාකාර පිස්ටනයක් පිළිබඳ අදහස ඔබට විකිණීමට උත්සාහ කරයි. ඔබ මෙයට එකඟ වුණාද? සමහරවිට ඔව්! මෙම වර්ගයේ එන්ජිමක ක්‍රියාකාරිත්වය කෙතරම් සිත් ඇදගන්නා සුළුද යත්, මෙම ක්‍රියාවලිය මෙනෙහි කිරීමෙන් ඔබව ඉරා දැමීම අපහසුය.

අසාමාන්ය සෑම දෙයකම ආවේනික අවාසිය නම් සංකීර්ණත්වයයි. මෙම අවස්ථාවේ දී, ප්රධාන දුෂ්කරතාවය වූයේ එන්ජිම ඇදහිය නොහැකි තරම් සමතුලිත විය යුතු අතර, නිශ්චිතවම සවි කර ඇති කොටස් සමඟිනි.

මැස්ඩා/එන්එස්යූ වැන්කල් රොටරි (1958-2014)

භ්රමකය උත්තල දාර සහිත ත්රිකෝණාකාර වේ, එහි කොන් තුන සිරස් වේ. රොටර් නිවාසය තුළ භ්‍රමණය වන විට, එය චක්‍රයේ අදියර හතර සඳහා වගකිව යුතු කුටි තුනක් නිර්මාණය කරයි: ලබා ගැනීම, සම්පීඩනය, බල පහර සහ පිටාර ගැලීම. එන්ජිම ක්රියාත්මක වන විට රෝටරයේ සෑම පැත්තක්ම චක්රයේ එක් අදියරක් සිදු කරයි. රොටරි පිස්ටන් එන්ජින් වර්ගය ලෝකයේ වඩාත්ම කාර්යක්ෂම අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමක් බව නිකම්ම නොවේ. වැන්කල් එන්ජින් වලින් සාමාන්‍ය ඉන්ධන පරිභෝජනය කිසි විටෙකත් සාක්ෂාත් කර නොගැනීම කණගාටුවට කරුණකි.

අසාමාන්‍ය මෝටරයක් ​​නේද? ඊටත් වඩා අමුතු දෙයක් ඔබ දන්නවාද? මෙම එන්ජිම 2012 වන තෙක් නිෂ්පාදනය කරන ලද අතර එය ක්රීඩා මෝටර් රථයක් මත ස්ථාපනය කරන ලදී! (1967-1972 Mazda Cosmo 110S).

කනෙක්ටිකට් පදනම් කරගත් Eisenhuth Horseless Vehicle Company ආරම්භ කරන ලද්දේ නිව් යෝර්ක් ජාතිකයෙකු වන John Eisenhuth විසිනි, ඔහු පෙට්‍රල් එන්ජිම සොයා ගත් බව ප්‍රකාශ කළ අතර ඔහුගේ ව්‍යාපාරික සහකරුවන්ගෙන් නඩු පැවරීමේ නරක පුරුද්දක් තිබුණි.

1904-1907 ඔහුගේ සංයුක්ත මාදිලි ඒවායේ සිලින්ඩර තුනේ එන්ජින් මගින් කැපී පෙනුණි, එහි පිටත සිලින්ඩර දෙක දහනය කිරීමෙන් ධාවනය වන අතර මැද "මියගිය" සිලින්ඩරය පළමු සිලින්ඩර දෙකේ පිටාර වායු මගින් බල ගැන්වේ.

අයිසන්හුත් සංයෝගය (1904-1907)

සමාන ප්‍රමාණයේ සම්මත එන්ජින්වලට වඩා ඉන්ධන කාර්යක්ෂමතාව 47% කින් වැඩි කිරීමට Eisenhuth පොරොන්දු විය. මානුෂීය අදහස 20 වැනි සියවස ආරම්භයේදී අධිකරණයට පැමිණියේ නැත. එදා කවුරුත් ඉතුරු කරන්න හිතුවේ නැහැ. එහි ප්‍රතිඵලය වූයේ 1907 දී බංකොලොත් භාවයයි. (ඡායාරූපය 1906 Eisenhuth Compound Model 7.5)

බැලූ බැල්මට සාමාන්‍ය ලෙස පෙනෙන රසවත් එන්ජින් සංවර්ධනය කිරීම ප්‍රංශ ජාතිකයින්ට භාර දෙන්න. ප්‍රසිද්ධ Gali නිෂ්පාදකයා වන Panhard, ප්‍රධාන වශයෙන් එහි නාමයෙන් හඳුන්වන Panhard සැරයටිය සඳහා මතක තබා ගන්නා අතර, එහි පශ්චාත් යුධ මෝටර් රථවල ඇලුමිනියම් කුට්ටි සහිත වායු සිසිලන බොක්සර් එන්ජින් මාලාවක් ස්ථාපනය කරන ලදී.

Panhard Flat-Twin (1947-1967)

පරිමාව 610 සිට 850 cm3 දක්වා වෙනස් විය. බල නිෂ්පාදනය 42 hp අතර විය. සහ 60 hp, ආකෘතිය අනුව. මෝටර් රථවල හොඳම කොටස? පැය 24ක Le Mans තරඟාවලිය ජයග්‍රහණය කළ එකම කෙනා Panhard නිවුන්නුයි. (ඡායාරූපය 1954 Panhard Dyna Z).

අමුතු නමක්, ඇත්ත වශයෙන්ම, නමුත් එන්ජිම ඊටත් වඩා ආගන්තුක ය. 3.3-ලීටර් Commer TS3 යනු සුපිරි ආරෝපණය කරන ලද, ප්‍රතිවිරුද්ධ පිස්ටන්, සිලින්ඩර තුනක, ද්වි-පහර ඩීසල් එන්ජිමකි. සෑම සිලින්ඩරයක්ම එකිනෙකට මුහුණ ලා ඇති පිස්ටන් දෙකක් ඇති අතර, එක් සිලින්ඩරයක මධ්යම ස්පාර්ක් ප්ලග් එකක් පිහිටා ඇත. එහි සිලින්ඩර හිසක් නොතිබුණි. තනි දොඹකරයක් භාවිතා කරන ලදී (බොක්සර් එන්ජින් බොහොමයක් දෙකක් ඇත).

Commer/Rootes TS3 "Commer Knocler" (1954-1968)

රූට්ස් සමූහය ඔවුන්ගේ Commer සන්නාමය වන ට්‍රක් රථ සහ බස් රථ සඳහා මෙම එන්ජිම ඉදිරිපත් කරන ලදී. (බස් කොමර් TS3)

Lanchester Twin-Crank Twin (1900-1904)

ප්රතිඵලය 10.5 hp විය. 1,250 rpm දී සහ සැලකිය යුතු කම්පන නොමැත. ඔබ කවදා හෝ කල්පනා කර ඇත්නම්, මෙම මෝටර් රථයේ එන්ජිම දෙස බලන්න. (1901 ලැන්චෙස්ටර්).

Veyron මෙන්ම, සීමිත සංස්කරණ Cizeta (née Cizeta-Moroder) V16T සුපිරි මෝටර් රථය එහි එන්ජිම මගින් අර්ථ දක්වා ඇත. Cizeta හි බඩේ ඇති අශ්වබල 560 6.0-ලීටර් V16 එකල වඩාත් ජනප්‍රිය එන්ජිමක් බවට පත්විය. කුතුහලය වූයේ Cizeta එන්ජිම සත්‍ය V16 එකක් නොවීමයි. ඇත්ත වශයෙන්ම, එය V8 එන්ජින් දෙකක් එකකට ඒකාබද්ධ විය. V8 දෙක තනි බ්ලොක් එකක් සහ මධ්‍යම කාල පටියක් භාවිතා කර ඇත. ඊටත් වඩා පිස්සුවක් නොවන්නේ ස්ථානයයි. එන්ජිම හරස් අතට සවි කර ඇති අතර, පසුපස රෝදවලට බලය සපයන මධ්යම පතුවළක් ඇත.

Cizeta-Moroder/Cizeta V16T (1991-1995)

සුපිරි මෝටර් රථය 1991 සිට 1995 දක්වා නිෂ්පාදනය කරන ලදී, මෙම මෝටර් රථය අතින් එකලස් කරන ලදී. මුලදී, වසරකට සුපිරි මෝටර් රථ 40 ක් නිෂ්පාදනය කිරීමට සැලසුම් කර ඇති අතර, පසුව මෙම මට්ටම 10 දක්වා පහත හෙලන ලදී, නමුත් අවසානයේදී, නිෂ්පාදනයෙන් වසර 5 කට ආසන්න කාලයක් තුළ මෝටර් රථ 20 ක් පමණක් නිෂ්පාදනය කරන ලදී. (ඡායාරූපය 1991 Cizeta-16T Moroder)

Commer Knocker එන්ජින් ඇත්ත වශයෙන්ම 1920 ගණන්වල මුල් භාගය දක්වා සිලින්ඩර දෙකකින්, හතරකින් සහ හයකින් නිපදවන ලද මෙම ප්‍රංශ ප්‍රති-පිස්ටන් එන්ජින් පවුලකින් ආභාෂය ලබා ඇත. සිලින්ඩර දෙකක අනුවාදයේ එය ක්‍රියා කරන ආකාරය මෙන්න: පොදු සිලින්ඩරවල එකිනෙකට ප්‍රතිවිරුද්ධ පිස්ටන් පේළි දෙකක්, එවිට එක් එක් සිලින්ඩරයේ පිස්ටන් එකිනෙක දෙසට ගමන් කර පොදු දහන කුටියක් සාදයි. දොඹකරය යාන්ත්‍රිකව සමමුහුර්ත කර ඇති අතර, පිටාර පතුවළ ඉන්ටේක් පතුවළට වඩා 15-22° ඉදිරියෙන් භ්‍රමණය වේ, ඒවායින් එකකින් හෝ දෙකෙන්ම බලය ලබා ගනී.

Gobron-Brillié විරුද්ධ පිස්ටන් (1898-1922)

අනුක්‍රමික එන්ජින් නිෂ්පාදනය කරන ලද්දේ ලීටර් 2.3 “දෙක” සිට ලීටර් 11.4 හයේ පරාසය තුළ ය. එන්ජිමේ රාක්ෂයා 13.5-ලීටර් හතරේ සිලින්ඩර ධාවන අනුවාදයක් ද විය. එවැනි එන්ජිමක් සහිත මෝටර් රථයක ධාවන ශූර ලුවී රිගොලි ප්‍රථම වරට 1904 (1900 Nagant-Gobron) හි පැයට කිලෝමීටර 160 ක වේගයකට ළඟා විය.

ඇඩම්ස්-ෆාවෙල් (1904-1913)

ඔබ පිටුපසින් කැරකෙන එන්ජිමක් පිළිබඳ අදහස ඔබට කරදරයක් නොවන්නේ නම්, Adams-Farwell මෝටර් රථ ඔබට පරිපූර්ණයි. මෙම සිලින්ඩර තුනේ සහ පහේ එන්ජින්වල දොඹකරය ස්ථිතික වූ බැවින්, සම්පූර්ණ දෙය භ්‍රමණය වූයේ නැත, සිලින්ඩර සහ පිස්ටන් පමණි. රේඩියල් ලෙස සකසන ලද සිලින්ඩර් වායු සිසිලනය කර එන්ජිම පණ ගන්වා ක්‍රියාත්මක වූ පසු පියාසර රෝදයක් ලෙස ක්‍රියා කරයි. එන්ජින් ඔවුන්ගේ කාලය සඳහා සැහැල්ලු බරින් යුක්ත වූ අතර, ලීටර් 4.3 සිලින්ඩර් එන්ජිම කිලෝ ග්රෑම් 86 ක් සහ ලීටර් 8.0 එන්ජිම කිලෝ ග්රෑම් 120 ක් බරින් යුක්ත විය. වීඩියෝ.

ඇඩම්ස්-ෆාවෙල් (1904-1913)

මෝටර් රථ පසුපස එන්ජිමක් සහිත වූ අතර, බර එන්ජිම ඉදිරිපිට මගී මැදිරිය, අනතුරකදී මගීන්ට සිදුවන හානිය උපරිම කිරීම සඳහා වඩාත් සුදුසු පිරිසැලසුමක් විය. මෝටර් රථ කර්මාන්තයේ උදාවේදී, ඔවුන් උසස් තත්ත්වයේ ද්‍රව්‍ය සහ විශ්වාසදායක ඉදිකිරීම් ගැන සිතුවේ නැත, පළමු ස්වයං ප්‍රචලිත කරත්තවල, ලී, තඹ සහ ඉඳහිට ලෝහ, ඉහළම ගුණාත්මක භාවයෙන් තොර, පැරණි ආකාරයෙන් භාවිතා කරන ලදී. . කිලෝග්‍රෑම් 120 ක එන්ජිමක ක්‍රියාකාරිත්වය ඔබේ පිටුපසට 1,000 rpm දක්වා කැරකෙන බව දැනීම එතරම් පහසු නොවනු ඇත. කෙසේ වෙතත්, මෝටර් රථය වසර 9 ක් සඳහා නිෂ්පාදනය කරන ලදී. (ඡායාරූපය 1906 Adams-Farwell 6A Convertible Runabout).

සිලින්ඩර තිහක්, කුට්ටි පහක්, කාබ්යර්ටර පහක්, ලීටර් 20.5 ක්. මෙම එන්ජිම ඩෙට්‍රොයිට් හි විශේෂයෙන් යුද්ධය සඳහා සංවර්ධනය කරන ලදී. දෙවන ලෝක යුද්ධය සඳහා ටැංකි එන්ජිමක් සඳහා ඇණවුමක් පිරවීම සඳහා ක්‍රයිස්ලර් A57 නිර්මාණය කළේය. හැකිතාක් පවතින උපාංගවලින් උපරිම ප්‍රයෝජන ගනිමින් ඉංජිනේරුවන්ට කඩිමුඩියේ වැඩ කිරීමට සිදු විය.

බෝනස්. නිෂ්පාදන මාදිලි බවට පත් නොවූ ඇදහිය නොහැකි එන්ජින්: Chrysler A57 Multibank

එන්ජිම මධ්‍යම නිමැවුම් පතුවළක් වටා රේඩියල් ලෙස සකස් කරන ලද 251 cc මගී මෝටර් රථ සෘජු-හය පහකින් සමන්විත විය. ප්රතිදානය 425 hp විය. M3A4 Lee සහ M4A4 Sherman ටැංකි වල භාවිතා වේ.

දෙවන ප්‍රසාද දීමනාව සමාලෝචනයට ඇතුළත් කර ඇති එකම ධාවන එන්ජිමයි. BRM (British Racing Motors) විසින් භාවිතා කරන ලද 3.0-ලීටර් එන්ජිම, අත්‍යවශ්‍යයෙන්ම පැතලි අට දෙකක් ඒකාබද්ධ කරන කපාට 32-කපාට H-16 එන්ජිමකි. (H-twin එන්ජිමක් යනු සිලින්ඩර බ්ලොක් වින්‍යාසය සිරස් හෝ තිරස් සැකැස්මක "H" අක්ෂරය නියෝජනය කරන එන්ජිමකි. H-twin එන්ජිමක් බොක්සර් එන්ජින් දෙකක් ලෙස සැලකිය හැකිය, එකක් උඩ එකක් හෝ එකක් අනෙක, එක් එක් ඒවාට තමන්ගේම දොඹකර ඇත). 60 දශකයේ අග භාගයේ ක්‍රීඩා එන්ජිමේ බලය ඉහළ, 400 hp ට වඩා වැඩි වූ නමුත් H-16 බර සහ විශ්වසනීයත්වය අනුව අනෙකුත් වෙනස් කිරීම් වලට වඩා බරපතල ලෙස පහත් විය. 1966 දී ජිම් ක්ලාක් ජයග්‍රහණය කරන විට එක්සත් ජනපද ග්‍රෑන්ඩ් ප්‍රී හිදී වරක් වේදිකාව දුටුවේය.

බෝනස්. කිසිදා නිෂ්පාදනයට නොපැමිණි ඇදහිය නොහැකි එන්ජින්: British Racing Motors H-16 (1966-1968)

BRM එකේ කට්ටිය වැඩ කළේ සිලින්ඩර 16 එන්ජිම විතරක් නෙවෙයි. ඔවුන් සුපිරි ආරෝපණය කළ ලීටර් 1.5 V16 ද නිපදවා ඇත. එය 12,000 rpm දක්වා ප්‍රකෘතිමත් වූ අතර දළ වශයෙන් 485 hp නිපදවන ලදී. Toyota Corolla AE86 හි එවැනි එන්ජිමක් ස්ථාපනය කිරීම බොහෝ විට සිසිල් වනු ඇත, ලොව පුරා සිටින උද්යෝගිමත් අය මේ ගැන කිහිප වතාවක්ම සිතා ඇත.

සාමාන්ය මෝටර් රථයක එන්ජිම 100-200 hp බලයක් ඇත. සමග. හෝ 70-150 kW. වඩාත්ම බලගතු ක්රීඩා මෝටර් රථ 1000 hp ට වැඩි ධාරිතාවක් සහිත එන්ජින් ඇත. සමග. නවීන එන්ජින්වල බල සීමාවන් මොනවාද, කුමන එන්ජින් වඩාත් බලවත්ද සහ ඒවා භාවිතා කරන්නේ කොහේද? මේ ගැන මේ පෝස්ට් එකේ.

1) වඩාත්ම බලවත් අභ්යන්තර දහන එන්ජින් (ඩීසල්) නිෂ්පාදනය කරනු ලබන්නේ Wartsila විසිනි. එවැනි එන්ජින් නැව්වල භාවිතා වන අතර ඒවායේ බලය 110 දහසකට ආසන්න වේ. සමග. හෝ 80 mW (වොට් මිලියන).

Wartsila - Sulzer - RTA96-C

2) ඉතා බලවත් එන්ජින් යනු න්‍යෂ්ටික බලාගාරවල භාවිතා වන වාෂ්ප ටර්බයින වේ. දැනට මෙම ටර්බයින වලින් විශාලතම බලය මෙගාවොට් 1700 ඉක්මවයි.

Novovoronezh NPP සඳහා නව බලවත් ටර්බයිනයක් ස්ථාපනය කිරීම

3) නමුත් වඩාත්ම බලවත් එන්ජින් වන්නේ අභ්‍යවකාශ රොකට් වල භාවිතා කරන ඒවාය. රොකට් එන්ජින්වල ප්‍රධාන ලක්ෂණය බලය නොව තෙරපුම බව ඇත්ත, එය කිලෝග්‍රෑම් වලින් මනිනු ලැබේ. නමුත් එවැනි එන්ජිමක බලය ද ගණනය කළ හැකි අතර, එය ඇදහිය නොහැකි අගයන් කරා ළඟා වේ. මේ අනුව, RD-170 රොකට් එන්ජිමේ බලය 27 GW (එනම් වොට් බිලියන 27) පමණ වේ! එවැනි දැවැන්ත බලයක් ලබා ගැනීම සඳහා එන්ජිම තත්පරයකට ඉන්ධන ටොන් 2.5 ක් දහනය කරයි.

එන්ජිම මෝටර් රථයක ප්රධාන අංගයන්ගෙන් එකකි. එන්ජිම සොයා නොගන්නේ නම්, රෝදය සොයා ගත් වහාම මෝටර් රථ කර්මාන්තය එකතැන පල්වීමට ඉඩ තිබුණි. අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිම සොයා ගැනීම නිසා මෝටර් රථ නිර්මාණයේ ඉතිහාසයේ පෙරළියක් සිදු විය. මෙම උපාංගය වේගය ලබා දෙන සැබෑ ගාමක බලවේගයක් බවට පත්ව ඇත.

අභ්යන්තර දහන එන්ජිමකට සමාන උපකරණයක් නිර්මාණය කිරීමට උත්සාහ කිරීම 18 වන සියවසේදී ආරම්භ විය. බොහෝ නව නිපැයුම්කරුවන් ඉන්ධන ශක්තිය යාන්ත්රික ශක්තිය බවට පරිවර්තනය කළ හැකි උපකරණයක් නිර්මාණය කිරීමට සම්බන්ධ විය.

මෙම ප්‍රදේශයේ පළමුවැන්නා වූයේ ප්‍රංශයේ නීප්ස් සහෝදරයන් ය. ඔවුන් විසින්ම "pyraeolophore" ලෙස හැඳින්වූ උපකරණයක් ඔවුන් විසින් ඉදිරිපත් කරන ලදී. මෙම එන්ජිම සඳහා ගල් අඟුරු දූවිලි ඉන්ධන ලෙස භාවිතා කිරීමට නියමිතව තිබුණි. කෙසේ වෙතත්, මෙම නව නිපැයුම කිසි විටෙකත් විද්‍යාත්මක පිළිගැනීමක් නොලැබූ අතර, ඇත්ත වශයෙන්ම, චිත්‍රවල පමණක් පැවතුනි.

අලෙවි වූ පළමු සාර්ථක එන්ජිම වූයේ බෙල්ජියම් ඉංජිනේරුවෙකුගේ අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිම වන ජේ. එටියන් ලෙනොයර්. මෙම සොයාගැනීමේ උපන් වර්ෂය 1858. එය කාබ්යුරේටරයක් ​​සහ ගිනි පුපුරක් සහිත ද්වි-පහර විදුලි එන්ජිමකි. උපාංගය සඳහා ඉන්ධන ගල් අඟුරු ගෑස් විය. කෙසේ වෙතත්, නව නිපැයුම්කරු ඔහුගේ එන්ජිම ලිහිසි කිරීම සහ සිසිලනය කිරීමේ අවශ්යතාව සැලකිල්ලට නොගත් නිසා එය ඉතා කෙටි කාලයක් සඳහා පමණක් ක්රියා කළේය. 1863 දී ලෙනොයර් ඔහුගේ එන්ජිම ප්‍රතිනිර්මාණය කළේය - අතුරුදහන් වූ පද්ධති එකතු කර ඉන්ධන ලෙස භූමිතෙල් හඳුන්වා දුන්නේය.

J.J.Etienne Lenoir

උපාංගය අතිශයින්ම අසම්පූර්ණයි - එය ඉතා උණුසුම් විය, ලිහිසි තෙල් සහ ඉන්ධන අකාර්යක්ෂම ලෙස භාවිතා කරන ලදී. කෙසේ වෙතත්, එය ත්‍රිරෝද රථ ධාවනය කිරීමට භාවිතා කරන ලද අතර ඒවා ද පරිපූර්ණ නොවේ.

1864 දී ඛනිජ තෙල් නිෂ්පාදන දහනය කිරීමෙන් බල ගැන්වෙන තනි සිලින්ඩර කාබ්යුරේටර් එන්ජිමක් සොයා ගන්නා ලදී. පැයට සැතපුම් 10 ක වේගයෙන් ළඟා විය හැකි වාහනයක් මහජනතාවට හඳුන්වා දුන් සීග්ෆ්‍රයිඩ් මාකස් නව නිපැයුමේ කතුවරයා විය.

1873 දී තවත් ඉංජිනේරුවෙකු වන ජෝර්ජ් බ්‍රේටන් 2-සිලින්ඩර එන්ජිමක් නිර්මාණය කිරීමට සමත් විය. මුලදී එය භූමිතෙල් මත ධාවනය වූ අතර පසුව පෙට්රල් මත ධාවනය විය. මෙම එන්ජිමෙහි අවාසිය නම් එහි අධික දැවැන්තත්වයයි.

1876 ​​දී අභ්යන්තර දහන එන්ජින් කර්මාන්තයේ පෙරළියක් ඇති විය. Nicholas Otto යනු ඉන්ධන ශක්තිය යාන්ත්‍රික ශක්තියක් බවට පරිවර්තනය කරන තාක්‍ෂණිකව සංකීර්ණ උපාංගයක් නිර්මාණය කළ පළමු පුද්ගලයායි.

නිකලස් ඔටෝ

1883 දී ප්‍රංශ ජාතික Edouard Delamare විසින් ගෑස් ඉන්ධන සහිත එන්ජිමක් සඳහා මෝස්තරයක් නිර්මාණය කරන ලදී. කෙසේ වෙතත්, ඔහුගේ නව නිපැයුම පැවතියේ කඩදාසි මත පමණි.

1185 දී මෝටර් රථ කර්මාන්තයේ ඉතිහාසයේ විශාල නමක් දිස්වේ -. ඔහු නව නිපැයුම් කිරීමට පමණක් නොව, නවීන ගෑස් එන්ජිමක මූලාකෘතියක් නිෂ්පාදනයට දියත් කිරීමට ද සමත් විය - සිරස් අතට සකස් කරන ලද සිලින්ඩර සහ කාබ්යුරේටරයක් ​​සමඟ. එය හොඳ ගමන් වේගයක් වර්ධනය කිරීමට දායක වූ පළමු සංයුක්ත එන්ජිම විය.

ඩේම්ලර් සමඟ සමාන්තරව ඔහු එන්ජින් සහ මෝටර් රථ නිර්මාණය කිරීමට කටයුතු කළේය.

1903 දී, Daimler සහ Benz හි ව්‍යවසායන් ඒකාබද්ධ වූ අතර, එය සම්පූර්ණ මෝටර් රථ නිෂ්පාදන ව්‍යවසායයක් බිහි විය. මේ අනුව අභ්යන්තර දහන එන්ජිම තවදුරටත් වැඩිදියුණු කිරීමට සේවය කරන නව යුගයක් ආරම්භ විය.

සම්පූර්ණ ඡායාරූප 8 ක් ඇත.

1) පිස්ටන් හැඩය!
එය මුලින්ම බැලූ බැල්මට පෙනෙන පරිදි දැඩි සිලින්ඩරාකාර නොවේ. සරලව කිවහොත්: ඔබ පැත්තෙන් බැලුවහොත්, හැඩය බැරල් හැඩැති (නීතියක් ලෙස), ඔබ එය ඉහළින් බැලුවහොත් එය ඕවලාකාර වේ! මෙය රත් වූ විට ලෝහයේ තාප ප්රසාරණය නිසාය. ක්රියාන්විතයේදී පිස්ටන් රත් වන අතර නිවැරදි හැඩය බවට පත් වේ.

2) සමහර විට “මිත්‍රත්වයේ හස්තය” වැනි දේ සිදුවන්නේ සම්බන්ධක දණ්ඩක් හෝ පිස්ටනයක් සිලින්ඩර් බ්ලොක් එක සිදුරු කර ඉතා ඈතට පියාසර කරන විටය) සම්බන්ධක දඬු නැමීම යනාදිය. මේ සඳහා බොහෝ හේතු තිබේ.. ඉන් එකක් නම් ඉන්ධන එන්නත් කිරීමේ පොම්ප රාක්කය උපරිම ස්ථානයේ ඇලී සිටීම, එන්ජිම යථාර්ථවාදී නොවන වේගයන් දක්වා කැරකෙන අතර අවසානයේ අවස්ථිති බලවේග මගින් "කෑලි වලට ඉරා දැමීම" වේ.

3) හෝ එසේ

4) විශාලතම එන්ජින් මුහුදු ඒවා වේ! මෙන්න ඒවායින් එකක් සහ එහි දර්ශක:
සිලින්ඩර විෂ්කම්භය - 960 මි.මී
සිලින්ඩර ගණන - 14
එක් සිලින්ඩරයක පරිමාව - 1820 l
බලය - 108920 hp
උපරිම වේගය 102 rpm (එවැනි මානයන් සමඟ මෙය බොහෝ වේ)

5) ඩීසල් ඉන්ධන පද්ධතියේ පීඩනය 2000 atm දක්වා ළඟා විය හැකිය (නවීන එන්ජින්) මෙයට හේතුව ඩීසල් එන්ජිමක, සිලින්ඩරයේ පීඩනය දැනටමත් තරමක් පවතින විට සම්පීඩන පහර අවසානයේ එන්නත් කිරීමයි. අධි! මාර්ගය වන විට, පළමු එන්නත් පොම්පය රොබට් බොෂ් ​​විසින් සොයා ගන්නා ලදී

6) අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින්වල අවාසියක් නම් උපරිම වේග සීමාවයි! උපරිම අගය 20 - 26 දහසක් rpm. මෙය තවදුරටත් භෞතිකව සම්පූර්ණයෙන්ම කළ නොහැක්කකි... අධිවේගී බලහත්කාර එන්ජින් මත, පිටාර බහුවිධ රත්-උණුසුම් වේ! (උදාහරණයක් ලෙස F1 කාර් වල)

7) දහන කුටියේ වැඩ කරන තරලයේ (ගෑස්) උපරිම උෂ්ණත්වය සෙල්සියස් අංශක 2000 දක්වා ළඟා වේ! ලෝකයේ ඇති සියල්ල එහි දිය නොවන්නේ කෙසේද? කාරණය නම් මෙම උෂ්ණත්වය චක්‍රීය ස්වභාවයක් ගන්නා අතර ලෝහය මෙම උෂ්ණත්වයට රත් නොවේ.

8) ක්‍රියාන්විතයේදී දොඹකරය ලයිනර් ස්පර්ශ නොකරයි! මෙය තෙල් කූඤ්ඤ මූලධර්මය මත පදනම් වේ. සරල ෙබයාරිංවල වැඩ කිරීමේ මූලධර්මය! සාමාන්‍ය ෙබයාරිංවල උපරිම එන්ජින් ඇඳීම සිදුවන්නේ ආරම්භයේදී, නැවැත්වීමේදී සහ හදිසි බර වැඩිවීමේදීය. තෙල් පීඩන දර්ශකය ඉතා වැදගත් වන්නේ එබැවිනි! ඩීසල් එන්ජින් වැනි විශාල එන්ජින්, හැකි සෑම විටම නිවා දමන්නේ නැත! උදාහරණයක් ලෙස, දුම්රියක් උදේ දුම්රිය ස්ථානයට පැමිණ සවස පිටත් වුවහොත්, ඩීසල් එන්ජිම ක්‍රියා විරහිත නොවේ! නවත්වන විට සහ ආරම්භ කරන විට, එය ඉන්ධන පරිභෝජනය කරන්නේ නම් මිස, එය දවස පුරා ක්‍රියා විරහිතව වැඩ කරනවාට වඩා වැඩි වනු ඇත ...

පිස්ටන් අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිම ශතවර්ෂයකට වැඩි කාලයක් තිස්සේ ප්‍රසිද්ධ වී ඇති අතර, බොහෝ කාලයක් හෝ 1886 සිට එය මෝටර් රථවල භාවිතා කර ඇත. මෙම වර්ගයේ එන්ජිම සඳහා මූලික විසඳුම ජර්මානු ඉංජිනේරුවන් වන E. Langen සහ N. Otto විසින් 1867 දී සොයා ගන්නා ලදී. මෝටර් රථ කර්මාන්තයේ අද දක්වාම පවතින මෙම වර්ගයේ එන්ජිමට ප්‍රමුඛ ස්ථානයක් ලබා දීම සඳහා එය බෙහෙවින් සාර්ථක විය. කෙසේ වෙතත්, බොහෝ රටවල නව නිපැයුම්කරුවන් වෙහෙස නොබලා එහි වැදගත්ම තාක්ෂණික දර්ශක තුළ පිස්ටන් අභ්යන්තර දහන එන්ජිම අභිබවා යා හැකි වෙනස් එන්ජිමක් තැනීමට උත්සාහ කළහ. මෙම දර්ශක මොනවාද? පළමුවෙන්ම, මෙය ඊනියා කාර්යක්ෂමතා සංගුණකය (COP) වන අතර, පරිභෝජනය කරන ලද ඉන්ධනවල අඩංගු තාපය යාන්ත්රික වැඩ බවට පරිවර්තනය කරන ආකාරය සංලක්ෂිත වේ. ඩීසල් අභ්යන්තර දහන එන්ජිමක් සඳහා කාර්යක්ෂමතාව 0.39 ක් වන අතර කාබ්යුරේටර් එන්ජිමක් සඳහා එය 0.31 කි. වෙනත් වචන වලින් කිවහොත්, ඵලදායී කාර්යක්ෂමතාව එන්ජිමේ කාර්යක්ෂමතාවය සංලක්ෂිත වේ. නිශ්චිත දර්ශක අඩු සැලකිය යුතු නොවේ: නිශ්චිත වාඩිලාගත් පරිමාව (hp / m3) සහ නිශ්චිත බර (kg / hp), එය නිර්මාණයේ සංයුක්තතාවය සහ සැහැල්ලු බව පෙන්නුම් කරයි. ඒ හා සමානව වැදගත් වන්නේ එන්ජිමට විවිධ බරට අනුවර්තනය වීමේ හැකියාව මෙන්ම නිෂ්පාදනයේ සංකීර්ණත්වය, උපාංගයේ සරල බව, ශබ්ද මට්ටම සහ දහන නිෂ්පාදනවල විෂ ද්‍රව්‍යවල අන්තර්ගතයයි. විශේෂිත බලාගාර සංකල්පයක සියලු ධනාත්මක අංශ තිබියදීත්, න්‍යායාත්මක සංවර්ධනයේ ආරම්භයේ සිට මහා පරිමාණ නිෂ්පාදනයේ එය ක්‍රියාත්මක කිරීම දක්වා කාලය සමහර විට ඉතා දිගු කාලයක් ගත වේ. මේ අනුව, භ්රමක පිස්ටන් එන්ජිමෙහි නිර්මාතෘ, ජර්මානු නව නිපැයුම්කරු එෆ් වැන්කල්, ඔහුගේ අඛණ්ඩ වැඩ නොතකා, ඔහුගේ ඒකකය කාර්මික සැලසුමකට ගෙන ඒමට වසර 30 ක් ගත විය. නිෂ්පාදන මෝටර් රථයකට ඩීසල් එන්ජිමක් හඳුන්වා දීමට වසර 30 කට ආසන්න කාලයක් ගත වූ බව සඳහන් කිරීම වටී (Benz, 1923). එහෙත් මෙතරම් දිගු ප්‍රමාදයක් ඇති කළේ තාක්‍ෂණික ගතානුගතිකත්වය නොව, නව සැලසුම තරයේ සංවර්ධනය කිරීමේ අවශ්‍යතාවය, එනම් එහි මහා පරිමාණ නිෂ්පාදනය සක්‍රීය කිරීමට අවශ්‍ය ද්‍රව්‍ය හා තාක්‍ෂණය නිර්මාණය කිරීමයි. මෙම පිටුවෙහි සමහර සාම්ප්‍රදායික නොවන එන්ජින් පිළිබඳ විස්තරයක් අඩංගු වන නමුත් ඒවා ප්‍රායෝගිකව ඒවායේ ශක්‍යතාව ඔප්පු කර ඇත. පිස්ටන් අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමක් එහි වඩාත්ම වැදගත් අඩුපාඩු වලින් එකකි - එය තරමක් දැවැන්ත දොඹකර යාන්ත්‍රණයකි, මන්ද එහි ක්‍රියාකාරිත්වය ප්‍රධාන ඝර්ෂණ පාඩු සමඟ සම්බන්ධ වේ. දැනටමත් අපේ ශතවර්ෂයේ ආරම්භයේ දී, එවැනි යාන්ත්රණයක් ඉවත් කිරීමට උත්සාහ කර ඇත. එතැන් සිට, පිස්ටනයේ ප්‍රත්‍යාවර්ත චලිතය එවැනි සැලසුමක පතුවළක භ්‍රමණ චලිතය බවට පරිවර්තනය කරන බොහෝ දක්ෂ මෝස්තර යෝජනා කර ඇත.

S. Balandin සම්බන්ධක දඬු රහිත එන්ජිම

පිස්ටන් කාණ්ඩයේ ප්රත්යාවර්ත චලිතය භ්රමණ චලිතය බවට පරිවර්තනය කිරීම "නිශ්චිත සරල රේඛාවක" චාලක මත පදනම් වූ යාන්ත්රණයක් මගින් සිදු කෙරේ. එනම්, පිස්ටන් දෙකක් දොඹකරවල මුදු ගියර් සමඟ භ්‍රමණය වන දොඹකරයක් මත ක්‍රියා කරන සැරයටියකින් තදින් සම්බන්ධ වේ. ගැටලුවට සාර්ථක විසඳුමක් සෝවියට් ඉංජිනේරු S. Balandin විසින් සොයා ගන්නා ලදී. 40 සහ 50 ගණන් වලදී, ඔහු ගුවන් යානා එන්ජින්වල සාම්පල කිහිපයක් නිර්මාණය කර ගොඩනඟා ඇති අතර, එහිදී පිස්ටන් පරිවර්තන යාන්ත්‍රණයට සම්බන්ධ කරන සැරයටිය කෝණික පැද්දීම සිදු නොකළේය. එවැනි crankless නිර්මාණයක්, එය යාන්ත්රණයට වඩා තරමක් සංකීර්ණ වුවද, අඩු පරිමාවක් අත්පත් කරගත් අතර අඩු ඝර්ෂණ පාඩු ලබා දුන්නේය. විසි ගණන්වල අගභාගයේදී එංගලන්තයේ සමාන මෝස්තරයක එන්ජිමක් අත්හදා බැලූ බව සැලකිල්ලට ගත යුතුය. නමුත් S. Balandin ගේ කුසලතාවය නම් ඔහු සම්බන්ධක දණ්ඩක් නොමැතිව පරිවර්තන යාන්ත්රණයක් සඳහා නව හැකියාවන් සලකා බැලීමයි. එවැනි එන්ජිමක සැරයටිය පිස්ටනයට සාපේක්ෂව පැද්දෙන්නේ නැති නිසා, එහි ආවරණය හරහා ගමන් කරන සැරයටිය සඳහා ව්‍යුහාත්මකව සරල මුද්‍රාවක් සහිත පිස්ටනයේ අනෙක් පැත්තේ දහන කුටියක් ඇමිණිය හැකිය.

1 - පිස්ටන් සැරයටිය 2 - දොඹකරය 3 - දොඹකරය දරණ 4 - දොඹකරය 5 - බලය ලබා ගැනීමේ පතුවළ 6 - පිස්ටන් 7 - සැරයටිය ස්ලයිඩරය 8 - සිලින්ඩරය මෙම විසඳුම මඟින් එකම සමස්ත මානයන් පවත්වා ගනිමින් ඒකකයේ බලය දෙගුණ කිරීමට හැකි වේ. . අනෙක් අතට, එවැනි ද්වි-මාර්ග වැඩ කිරීමේ ක්‍රියාවලියක් සඳහා පිස්ටන් දෙපස (දහන කුටි 2 ක් සඳහා) ගෑස් බෙදා හැරීමේ යාන්ත්‍රණයක් අවශ්‍ය වේ, අවශ්‍ය සංකූලතා සහ ඒ නිසා නිර්මාණයේ පිරිවැය වැඩි වේ. පෙනෙන විදිහට, ඉහළ බලය, අඩු බර සහ කුඩා ප්රමාණයේ මූලික වැදගත්කමක් ඇති යන්ත්ර සඳහා එවැනි එන්ජිමක් වඩාත් පොරොන්දු වන අතර, පිරිවැය සහ ශ්රම තීව්රතාවය ද්විතියික වැදගත්කමක් ඇත. 50 ගණන්වල (ඉන්ධන එන්නත් කිරීම සහ ටර්බෝචාජ් කිරීම සමඟ ද්විත්ව ක්‍රියාකාරීත්වය, OM-127RN එන්ජිම) ඉදිකරන ලද S. Balandin ගේ සම්බන්ධක දණ්ඩ රහිත ගුවන් යානා එන්ජින්වල අවසාන එන්ජිම එම කාලය සඳහා ඉතා ඉහළ කාර්ය සාධනයක් ලබා ඇත. එන්ජිම 0.34 ක පමණ ඵලදායී කාර්යක්ෂමතාවයක් සහ 146 hp නිශ්චිත බලයක් විය. s./l සහ නිශ්චිත ගුරුත්වාකර්ෂණය - 0.6 kg/l. සමග. මෙම ලක්ෂණ අනුව, එය හොඳම රේසිං කාර් එන්ජින් වලට සමීප විය.

පසුගිය ශතවර්ෂයේ ආරම්භයේ දී, චාල්ස් යෙල් නයිට් එන්ජින් නිර්මාණයට අලුත් දෙයක් හඳුන්වා දීමට කාලය පැමිණ ඇති බව තීරණය කළ අතර, අත් බෙදාහැරීම සහිත කපාට රහිත එන්ජිමක් ඉදිරිපත් කළේය. සියල්ලන්ම පුදුමයට පත් කරමින්, තාක්ෂණය වැඩ කිරීමට පටන් ගත්තේය. එවැනි එන්ජින් ඉතා කාර්යක්ෂම, නිහඬ සහ විශ්වසනීය විය. අවාසි අතර තෙල් පරිභෝජනය වේ. එන්ජිම 1908 දී පේටන්ට් බලපත්‍රය ලබා ගත් අතර පසුව Mercedes-Benz, Panhard සහ Peugeot ඇතුළු බොහෝ මෝටර් රථවල දර්ශනය විය. සාම්ප්‍රදායික කපාට පද්ධතියකට වඩා හොඳින් හැසිරවිය හැකි එන්ජිම වේගයෙන් හැරවීමට පටන් ගත් විට තාක්ෂණය පසුබිමට මැකී ගියේය.

F. වැන්කල් රොටරි පිස්ටන් එන්ජිම

එය විකේන්ද්රික පතුවළ වටා ග්රහ චලනය සිදු කරන ත්රිකෝණාකාර භ්රමකයක් ඇත. භ්රමකයේ බිත්ති සහ දොඹකරයේ අභ්යන්තර කුහරය මගින් පිහිටුවා ඇති කුහර තුනේ වෙනස්වන පරිමාව, වායූන් ප්රසාරණය කිරීම සමඟ තාප එන්ජිමක වැඩ චක්රය සිදු කිරීමට ඉඩ සලසයි. 1964 සිට, භ්රමක පිස්ටන් එන්ජින් සහිත නිෂ්පාදන මෝටර් රථවල, පිස්ටන් කාර්යය ත්රිකෝණාකාර රෝටර් මගින් සිදු කර ඇත. නිවාසයේ අවශ්ය විකේන්ද්රික පතුවළට සාපේක්ෂව භ්රමකයේ චලනය ග්රහලෝක ගියර් ගැලපුම් යාන්ත්රණයක් මගින් සපයනු ලැබේ (රූපය බලන්න). එවැනි එන්ජිමක්, පිස්ටන් එන්ජිමකට සමාන බලයක් සහිතව, වඩා සංයුක්ත (30% කුඩා පරිමාවක් ඇත), 10-15% සැහැල්ලු, අඩු කොටස් සහ වඩා හොඳ සමතුලිත වේ. නමුත් ඒ සමඟම එය පිස්ටන් එන්ජිමට වඩා පහත් මට්ටමක පැවතුනි, කල්පැවැත්ම, වැඩ කරන කුහරවල මුද්‍රා වල විශ්වසනීයත්වය, වැඩි ඉන්ධන පරිභෝජනය කළ අතර එහි පිටවන වායූන් වැඩි විෂ සහිත ද්‍රව්‍ය අඩංගු විය. එහෙත්, වසර ගණනාවක සියුම් සුසර කිරීමෙන් පසු, මෙම අඩුපාඩු ඉවත් කරන ලදී. කෙසේ වෙතත්, අද වන විට රොටරි පිස්ටන් එන්ජින් සහිත මෝටර් රථ විශාල වශයෙන් නිෂ්පාදනය කිරීම සීමිතය. F. Wankel හි සැලසුමට අමතරව, වෙනත් නව නිපැයුම්කරුවන් විසින් භ්‍රමණ පිස්ටන් එන්ජින් සැලසුම් රාශියක් දනී (E. Cauertz, G. Bradshaw, R. Seyrich, G. Ruzicki, ආදිය). කෙසේ වෙතත්, වෛෂයික හේතූන් ඔවුන්ට පර්යේෂණාත්මක අදියරෙන් ඉවත් වීමට අවස්ථාව ලබා දුන්නේ නැත - බොහෝ විට ප්රමාණවත් තාක්ෂණික කුසලතාවන් නිසා.

ගෑස් ද්විත්ව පතුවළ ටර්බයිනය

දහන කුටියේ සිට වායූන් ටර්බයින ප්‍රේරක දෙකක් වෙත වේගයෙන් ගමන් කරයි, ඒ සෑම එකක්ම ස්වාධීන පතුවළට සම්බන්ධ වේ. කේන්ද්‍රාපසාරී සම්පීඩකය දකුණු රෝදයෙන් ධාවනය වන අතර වම් රෝදයෙන් බලය ලබාගෙන මෝටර් රථයේ රෝද වෙත යවනු ලැබේ. එය මගින් පොම්ප කරන ලද වාතය තාපන හුවමාරුකාරකයක් හරහා දහන කුටියට ඇතුල් වන අතර එය පිටවන වායූන් මගින් රත් කරනු ලැබේ. එකම බලයක් සහිත ගෑස් ටර්බයින බලාගාරයක් පිස්ටන් අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමකට වඩා සංයුක්ත හා සැහැල්ලු වන අතර හොඳින් සමතුලිත වේ. පිටවන වායූන් ද අඩු විෂ සහිත වේ. එහි කම්පන ලක්ෂණ වල සුවිශේෂතා නිසා ගියර් පෙට්ටියක් නොමැතිව මෝටර් රථයක ගෑස් ටර්බයිනයක් භාවිතා කළ හැකිය. ගෑස් ටර්බයින නිෂ්පාදනය කිරීමේ තාක්ෂණය දිගු කලක් ගුවන් සේවා කර්මාන්තයේ ප්රගුණ කර ඇත. වසර 30 කට වැඩි කාලයක් තිස්සේ සිදුවෙමින් පවතින ගෑස් ටර්බයින යන්ත්‍ර පිළිබඳ අත්හදා බැලීම් සැලකිල්ලට ගෙන, ඒවා මහා පරිමාණ නිෂ්පාදනයට නොයන්නේ කුමන හේතුවක් නිසාද? ප්රධාන හේතුව වන්නේ පිස්ටන් අභ්යන්තර දහන එන්ජින් වලට සාපේක්ෂව අඩු කාර්යක්ෂමතාව සහ අඩු කාර්යක්ෂමතාවයි. එසේම, ගෑස් ටර්බයින එන්ජින් නිෂ්පාදනය කිරීමට තරමක් මිල අධික වන අතර, එබැවින් ඒවා දැනට පර්යේෂණාත්මක වාහනවල පමණක් දක්නට ලැබේ.

වාෂ්ප පිස්ටන් එන්ජිම

පිස්ටනයේ ප්‍රතිවිරුද්ධ පැති දෙකකට වාෂ්ප විකල්ප ලෙස සපයනු ලැබේ. එහි සැපයුම නියාමනය කරනු ලබන්නේ වාෂ්ප බෙදා හැරීමේ පෙට්ටියේ සිලින්ඩරය මත ලිස්සා යන ස්පූල් මගිනි. සිලින්ඩරය තුළ, පිස්ටන් සැරයටිය කමිසයකින් මුද්රා කර ඇති අතර, එහි ප්රතිවිකුණුම් චලිතය භ්රමණ චලනය බවට පරිවර්තනය කරන තරමක් දැවැන්ත හරස් යාන්ත්රණයකට සම්බන්ධ වේ.

R. ස්ටර්ලින් එන්ජිම. බාහිර දහන එන්ජිම

පිස්ටන් දෙකක් (පහළ - වැඩ කරන, ඉහළ - විස්ථාපනය) සංකේන්ද්රික දඬු මගින් crank යාන්ත්රණයට සම්බන්ධ වේ. විස්ථාපන පිස්ටනයට ඉහලින් සහ පහළින් ඇති කුහරවල පිහිටා ඇති වායුව, සිලින්ඩර හිසෙහි දාහකය මගින් විකල්ප ලෙස රත් කර, තාප හුවමාරුව, සිසිලනය සහ පිටුපසින් ගමන් කරයි. වායු උෂ්ණත්වයේ චක්‍රීය වෙනස පරිමාවේ වෙනසක් සමඟ ඇති අතර ඒ අනුව පිස්ටන් වල චලනය කෙරෙහි බලපෑමක් ඇති කරයි. සමාන එන්ජින් ඉන්ධන තෙල්, දැව සහ ගල් අඟුරු මත ධාවනය විය. ඒවායේ වාසි අතර කල්පැවැත්ම, සුමට ක්‍රියාකාරිත්වය, විශිෂ්ට කම්පන ලක්ෂණ ඇතුළත් වන අතර එමඟින් ගියර් පෙට්ටියක් නොමැතිව කිරීමට හැකි වේ. ප්රධාන අවාසි: බලශක්ති ඒකකයේ ආකර්ෂණීය ස්කන්ධය සහ අඩු කාර්යක්ෂමතාව. මෑත වසරවල පර්යේෂණාත්මක වර්ධනයන් (උදාහරණයක් ලෙස, ඇමරිකානු බී. ලියර් සහ අනෙකුත්) සංවෘත චක්‍ර ඒකක (ජල සම්පූර්ණ ඝනීභවනය සහිත) සැලසුම් කිරීමට, ජලයට වඩා හිතකර දර්ශක සහිත වාෂ්ප සාදන ද්‍රවවල සංයුති තෝරා ගැනීමට හැකි වී ඇත. කෙසේ වෙතත්, මෑත වසරවලදී වාෂ්ප එන්ජින් සහිත මෝටර් රථ විශාල වශයෙන් නිෂ්පාදනය කිරීමට එක බලාගාරයක්වත් නිර්භීත වී නැත. 1816 දී R. Stirling විසින් යෝජනා කරන ලද උණුසුම් වායු එන්ජිම, බාහිර දහන එන්ජින් වලට අයත් වේ. එය තුළ, වැඩ කරන තරල හීලියම් හෝ හයිඩ්රජන්, පීඩනය යටතේ, විකල්පව සිසිල් සහ රත් වේ. එවැනි එන්ජිමක් (රූපය බලන්න) ප්‍රතිපත්තිමය වශයෙන් සරල ය, අභ්‍යන්තර දහන පිස්ටන් එන්ජින් වලට වඩා අඩු ඉන්ධන පරිභෝජනයක් ඇත, ක්‍රියාත්මක වන විට හානිකර ද්‍රව්‍ය අඩංගු වායූන් විමෝචනය නොකරයි, සහ 0.38 හි ඉහළ ඵලදායී කාර්යක්ෂමතාවයක් ද ඇත. කෙසේ වෙතත්, R. Stirling එන්ජිම මහා පරිමාණ නිෂ්පාදනයට හඳුන්වා දීම බරපතල දුෂ්කරතා හේතුවෙන් බාධා ඇති වේ. එය බර සහ ඉතා විශාල වන අතර පිස්ටන් අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමකට සාපේක්ෂව සෙමින් ප්‍රත්‍යාවර්තනය වේ. එපමණක් නොව, වැඩ කරන කුහරවල විශ්වසනීය මුද්රා තැබීම සහතික කිරීම තාක්ෂණික වශයෙන් අපහසු වේ. සාම්ප්‍රදායික නොවන එන්ජින් අතර සෙරමික් එක කැපී පෙනෙන අතර එය ව්‍යුහාත්මකව සම්ප්‍රදායික සිව්-පහර පිස්ටන් අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමට වඩා වෙනස් නොවේ. එහි වැදගත්ම කොටස් පමණක් ලෝහයට වඩා 1.5 ගුණයකින් වැඩි උෂ්ණත්වයකට ඔරොත්තු දිය හැකි සෙරමික් ද්රව්ය වලින් සාදා ඇත. ඒ අනුව, සෙරමික් මෝටරයක් ​​සිසිලන පද්ධතියක් අවශ්ය නොවන අතර එමගින් එහි ක්රියාකාරිත්වය හා සම්බන්ධ තාප පාඩු නොමැත. ඉන්ධන පරිභෝජනය සැලකිය යුතු ලෙස අඩු කිරීමට පොරොන්දු වන ඊනියා ඇඩිබැටික් චක්රය මත ක්රියාත්මක වන එන්ජිමක් නිර්මාණය කිරීමට මෙය හැකි වේ. මේ අතර, ඇමරිකානු සහ ජපන් විශේෂඥයින් විසින් සමාන කාර්යයක් සිදු කරනු ලබන නමුත්, ඔවුන් තවමත් විසඳුම් සෙවීමේ වේදිකාවෙන් ඉවත් වී නොමැත. විවිධ සාම්ප්‍රදායික නොවන එන්ජින් සමඟ අත්හදා බැලීම්වල තවමත් හිඟයක් නොමැති වුවද, ඉහත සඳහන් කළ පරිදි මෝටර් රථවල ප්‍රමුඛ ස්ථානය පවතින අතර, සමහර විට, දිගු කාලයක් පවතිනු ඇත, පිස්ටන් හතරේ පහර අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින්.