) නමුත් මෙහිදී ජපන් ජාතිකයින් සාමාන්ය පාරිභෝගිකයා “අවුල් කර” ඇත - මෙම එන්ජින්වල බොහෝ හිමිකරුවන්ට මධ්යම වේගයේ ලාක්ෂණික අසාර්ථකත්වයේ ස්වරූපයෙන් ඊනියා “LB ගැටලුව” ඇති අතර, එයට හේතුව නිසි ලෙස හඳුනාගෙන සුව කළ නොහැක - එක්කෝ දේශීය පෙට්රල් වල ගුණාත්මක භාවය දෝෂාරෝපණය කිරීම හෝ පද්ධති බලයේ සහ ජ්වලනයෙහි ඇති ගැටළු (පුලිඟු ප්ලග් තත්වයට සහ අධි වෝල්ටීයතා වයර්මෙම එන්ජින් විශේෂයෙන් සංවේදී වේ), හෝ සියල්ල එකට - නමුත් සමහර විට කෙට්ටු මිශ්‍රණය සරලව දැල්වෙන්නේ නැත.
"7A-FE LeanBurn එන්ජිම අඩු වේගයක් වන අතර 2800 rpm හි උපරිම ව්යවර්ථය හේතුවෙන් එය 3S-FE ට වඩා ව්‍යවර්ථ වේ"
LeanBurn අනුවාදයේ 7A-FE හි පතුලේ ඇති විශේෂිත තද බව පොදු වැරදි වැටහීම් වලින් එකකි. A ශ්‍රේණියේ සියලුම සිවිල් එන්ජින්වල “ද්විත්ව-හම්ප්” ව්‍යවර්ථ වක්‍රයක් ඇත - පළමු උපරිමය 2500-3000 සහ දෙවැන්න 4500-4800 rpm වේ. මෙම කඳු මුදුන්වල උස බොහෝ දුරට සමාන වේ (5 Nm ඇතුළත), නමුත් STD එන්ජින් සඳහා දෙවන උච්චය තරමක් වැඩි වන අතර LB එන්ජින් සඳහා පළමු එක තරමක් වැඩි වේ. එපමනක් නොව, ලිංගාශ්‍රිත රෝග වල නිරපේක්ෂ උපරිම ව්යවර්ථය තවමත් වැඩිය (157 එදිරිව 155). දැන් අපි 3S-FE සමඟ සංසන්දනය කරමු - 7A-FE LB සහ 3S-FE වර්ගයේ "96 හි උපරිම ව්‍යවර්ථයන් පිළිවෙලින් 155/2800 සහ 186/4400 Nm වේ, 2800 rpm දී 3S-FE 168-170 Nm වර්ධනය කරයි, සහ නිපදවයි. 155 Nm දැනටමත් කලාපයේ 1700-1900 rpm.
4A-GE 20V (1991-2002)- කුඩා “ක්රීඩා” මාදිලි සඳහා වැඩි දියුණු කරන ලද එන්ජිමක් 1991 දී සම්පූර්ණ A ශ්‍රේණියේ (4A-GE 16V) පෙර මූලික එන්ජිම ප්රතිස්ථාපනය කරන ලදී. 160 hp බලයක් සැපයීම සඳහා, ජපන් සිලින්ඩරයකට කපාට 5 ක් සහිත සිලින්ඩර හිසක්, VVT පද්ධතියක් (Toyota මත විචල්ය කපාට වේලාවේ පළමු භාවිතය) සහ 8 දහසකට tachometer redline භාවිතා කළේය. අවාසිය නම්, එවැනි එන්ජිමක්, මුලදී පවා, එම වසරේ සාමාන්ය නිෂ්පාදන 4A-FE හා සසඳන විට නොවැළැක්විය හැකි ලෙසම "සෙලවෙන" බව, එය ආර්ථිකමය සහ මෘදු රිය පැදවීම සඳහා ජපානයේ මිලදී නොගත් බැවිනි.
| එන්ජිම | වී | එන් | එම් | CR | D×S | රොන් | අයි.ජී. | වී.ඩී. |
| 4A-FE | 1587 | 110/5800 | 149/4600 | 9.5 | 81.0×77.0 | 91 | dist. | නැත |
| 4A-FE hp | 1587 | 115/6000 | 147/4800 | 9.5 | 81.0×77.0 | 91 | dist. | නැත |
| 4A-FE LB | 1587 | 105/5600 | 139/4400 | 9.5 | 81.0×77.0 | 91 | DIS-2 | නැත |
| 4A-GE 16V | 1587 | 140/7200 | 147/6000 | 10.3 | 81.0×77.0 | 95 | dist. | නැත |
| 4A-GE 20V | 1587 | 165/7800 | 162/5600 | 11.0 | 81.0×77.0 | 95 | dist. | ඔව් |
| 4A-GZE | 1587 | 165/6400 | 206/4400 | 8.9 | 81.0×77.0 | 95 | dist. | නැත |
| 5A-FE | 1498 | 102/5600 | 143/4400 | 9.8 | 78.7×77.0 | 91 | dist. | නැත |
| 7A-FE | 1762 | 118/5400 | 157/4400 | 9.5 | 81.0×85.5 | 91 | dist. | නැත |
| 7A-FE LB | 1762 | 110/5800 | 150/2800 | 9.5 | 81.0×85.5 | 91 | DIS-2 | නැත |
| 8A-FE | 1342 | 87/6000 | 110/3200 | 9.3 | 78.7.0×69.0 | 91 | dist. | - |
* කෙටි යෙදුම් සහ සංකේත:
V - වැඩ කරන පරිමාව [cm 3]
N - උපරිම බලය [hp] rpm දී]
M - උපරිම ව්යවර්ථය [rpm දී Nm]
CR - සම්පීඩන අනුපාතය
D×S - සිලින්ඩර විෂ්කම්භය × ආඝාතය [mm]
RON - නිෂ්පාදකයාගේ නිර්දේශිත පෙට්රල් ඔක්ටේන් අංකය
IG - ජ්වලන පද්ධති වර්ගය
VD - කාල පටිය/දාමය විනාශ වීම නිසා කපාට සහ පිස්ටන් ගැටීම
| "ඊ"(R4, තීරය) |
4E-FE, 5E-FE (1989-2002)- මාලාවේ මූලික එන්ජින්
5E-FHE (1991-1999)- ඉහළ රතු රේඛාවක් සහිත අනුවාදයක් සහ ඉන්ටේක් මල්ටිෆෝල්ඩයේ ජ්‍යාමිතිය වෙනස් කිරීමේ පද්ධතියක් (උපරිම බලය වැඩි කිරීමට)
4E-FTE (1989-1999)- ස්ටාර්ලට් ජීටී “පිස්සු පුටුවක්” බවට පත් කළ ටර්බෝ අනුවාදයක්
එක් අතකින්, මෙම ශ්‍රේණියට තීරණාත්මක ස්ථාන කිහිපයක් ඇත, අනෙක් අතට, එය A ශ්‍රේණියට වඩා කල්පැවැත්මෙන් බෙහෙවින් පහත් ය, එය ඉතා දුර්වල දොඹකර තෙල් මුද්රා සහ සිලින්ඩර-පිස්ටන් කාණ්ඩයේ කෙටි සේවා කාලය මගින් සංලක්ෂිත වේ. අතිරෙකව, විධිමත් ලෙසප්රධාන අලුත්වැඩියාවන්ට යටත් නොවේ. එන්ජින් බලය මෝටර් රථයේ පන්තියට අනුරූප විය යුතු බව ද මතක තබා ගත යුතුය - එබැවින්, Tercel සඳහා බෙහෙවින් සුදුසු ය, 4E-FE දැනටමත් Corolla සඳහා දුර්වල වන අතර, Caldina සඳහා 5E-FE වේ. උපරිම ධාරිතාවයෙන් වැඩ කිරීම, එම මාදිලිවල විශාල එන්ජින් වලට සාපේක්ෂව කෙටි සේවා කාලය සහ වැඩි ඇඳුම් ඇඳීම් ඇත.
| එන්ජිම | වී | එන් | එම් | CR | D×S | රොන් | අයි.ජී. | වී.ඩී. |
| 4E-FE | 1331 | 86/5400 | 120/4400 | 9.6 | 74.0×77.4 | 91 | DIS-2 | නැත* |
| 4E-FTE | 1331 | 135/6400 | 160/4800 | 8.2 | 74.0×77.4 | 91 | dist. | නැත |
| 5E-FE | 1496 | 89/5400 | 127/4400 | 9.8 | 74.0×87.0 | 91 | DIS-2 | නැත |
| 5E-FHE | 1496 | 115/6600 | 135/4000 | 9.8 | 74.0×87.0 | 91 | dist. | නැත |
| "ජී"(R6, තීරය) |
එකම නම යටතේ ඇත්ත වශයෙන්ම වෙනස් එන්ජින් දෙකක් තිබූ බව සැලකිල්ලට ගත යුතුය. එහි ප්රශස්ත ආකාරයෙන් - ඔප්පු කරන ලද, විශ්වාසදායක සහ තාක්ෂණික සැරසිලි නොමැතිව - එන්ජිම 1990-98 දී නිෂ්පාදනය කරන ලදී ( 1G-FE වර්ගය"90) අඩුපාඩු අතර තෙල් පොම්ප ධාවකය වේ කාල පටිය, එය සාම්ප්‍රදායිකව දෙවැන්නට ප්‍රයෝජනවත් නොවේ (දැඩි ලෙස ඝන වූ තෙල් සමඟ සීතල ආරම්භයේදී, පටිය පැනීමට හෝ දත් කපා ගත හැකිය; කාල සීමාව තුළ අමතර තෙල් මුද්රා කාන්දු වීම අවශ්ය නොවේ), සහ සාම්ප්‍රදායිකව දුර්වල තෙල් පීඩන සංවේදකය . සමස්තයක් වශයෙන් විශිෂ්ට ඒකකයක්, නමුත් ඔබ මෙම එන්ජිම සහිත මෝටර් රථයකින් ධාවන කාර් ගතිකත්වය ඉල්ලා නොසිටිය යුතුය.
1998 දී, සම්පීඩන අනුපාතය සහ උපරිම වේගය වැඩි කිරීමෙන් එන්ජිම රැඩිකල් ලෙස වෙනස් කරන ලදී, බලය 20 hp කින් වැඩි විය. එන්ජිම VVT, Variable Intake Manifold System (ACIS), distributorless ignition සහ Electronically Controlled Throttle Valve (ETCS) වලින් සමන්විත වේ. වඩාත්ම බරපතල වෙනස්කම් බලපෑවේය යාන්ත්රික කොටස, සාමාන්ය පිරිසැලසුම පමණක් සංරක්ෂණය කර ඇති තැන - සිලින්ඩර හිසෙහි සැලසුම සහ පිරවීම සම්පූර්ණයෙන්ම වෙනස් වී ඇත, හයිඩ්‍රොලික් පටි ආතතිකාරකයක් දර්ශනය වී ඇත, සිලින්ඩර් බ්ලොක් සහ සම්පූර්ණ සිලින්ඩර්-පිස්ටන් සමූහය යාවත්කාලීන කර ඇති අතර දොඹකරය වෙනස් වී ඇත. බොහෝ දුරට, 1G-FE වර්ගයේ "90" සහ "98" වර්ගයේ අමතර කොටස් එකිනෙකට හුවමාරු කළ නොහැකි වී ඇත. ටයිමින් බෙල්ට් එක කැඩෙනකොට වෑල්ව් දැන් නැමී. නව එන්ජිමේ විශ්වසනීයත්වය සහ සේවා කාලය නිසැකවම අඩු වී ඇත, නමුත් වඩාත්ම වැදගත් - පුරාවෘත්තයෙන් විනාශ නොවන බව, නඩත්තු කිරීමේ පහසුව සහ අව්‍යාජ බව, එහි ඉතිරිව ඇත්තේ එක් නමක් පමණි.
| එන්ජිම | වී | එන් | එම් | CR | D×S | රොන් | අයි.ජී. | වී.ඩී. |
| 1G-FE වර්ගය"90 | 1988 | 140/5700 | 185/4400 | 9.6 | 75.0×75.0 | 91 | dist. | නැත |
| 1G-FE වර්ගය"98 | 1988 | 160/6200 | 200/4400 | 10.0 | 75.0×75.0 | 91 | DIS-6 | ඔව් |
| "කේ"(R4, දාමය + OHV) |
හොඳ ආන්තික ආරක්ෂාවක් සහිත අතිශයින්ම විශ්වාසදායක සහ පුරාවිද්‍යාත්මක (බ්ලොක් එකේ පහළ කැම්ෂාෆ්ට්) සැලසුමක්. පොදු අඩුපාඩුවක් වන්නේ මාලාව දර්ශනය වූ කාලයට අනුරූප වන නිහතමානී ලක්ෂණයි.
5K (1978-2013), 7K (1996-1998)- කාබ්යුරේටර අනුවාද. ප්රධාන හා ප්රායෝගිකව එකම ගැටළුව වන්නේ බලශක්ති පද්ධතිය එය අලුත්වැඩියා කිරීමට හෝ සකස් කිරීමට උත්සාහ කරනවා වෙනුවට, දේශීයව නිපදවන මෝටර් රථ සඳහා සරල කාබ්යර්ටරයක් ස්ථාපනය කිරීම ප්රශස්ත වේ.
7K-E (1998-2007)- පසුව එන්නත් වෙනස් කිරීම.
| එන්ජිම | වී | එන් | එම් | CR | D×S | රොන් | අයි.ජී. | වී.ඩී. |
| 5K | 1496 | 70/4800 | 115/3200 | 9.3 | 80.5×75.0 | 91 | dist. | - |
| 7K | 1781 | 76/4600 | 140/2800 | 9.5 | 80.5×87.5 | 91 | dist. | - |
| 7K-E | 1781 | 82/4800 | 142/2800 | 9.0 | 80.5×87.5 | 91 | dist. | - |
| "එස්"(R4, තීරය) |
3S-FE (1986-2003)- ශ්‍රේණියේ මූලික එන්ජිම බලවත්, විශ්වාසදායක සහ අව්‍යාජ ය. විවේචනාත්මක අඩුපාඩු නොමැතිව, පරමාදර්ශී නොවූවත් - තරමක් ඝෝෂාකාරී, වයසට සම්බන්ධ තෙල් අපද්‍රව්‍යවලට ගොදුරු වේ (කිලෝමීටර 200,000 ක දුරක්), කාල පටිය පොම්පය සහ තෙල් පොම්ප ධාවකය සමඟ අධික ලෙස පටවා ඇති අතර, එය කබාය යටට අමුතු ලෙස නැඹුරු වේ. හොඳම එන්ජින් වෙනස් කිරීම් 1990 සිට නිපදවා ඇත, නමුත් 1996 දී දර්ශනය වූ යාවත්කාලීන කළ අනුවාදයට තවදුරටත් එම ගැටළු රහිත කාර්ය සාධනය ගැන පුරසාරම් දෙඩීමට නොහැකි විය. බරපතල දෝෂ අතර ප්රධාන වශයෙන් ප්‍රමාද වූ "96 - බලන්න" සම්බන්ධක දණ්ඩේ බෝල්ට් කැඩීම ඇතුළත් වේ. "3S එන්ජින් සහ මිත්රත්වයේ හස්තය" . S ශ්‍රේණියේ සම්බන්ධක දණ්ඩ නැවත භාවිතා කිරීම භයානක බව නැවත වරක් සිහිපත් කිරීම වටී.
4S-FE (1990-2001)- 3S-FE ට සැලසුම් සහ ක්‍රියාකාරිත්වයේ සම්පූර්ණයෙන්ම සමාන අඩු විස්ථාපනයක් සහිත අනුවාදයකි. මාර්ක් II පවුල හැරුණු විට බොහෝ ආකෘති සඳහා එහි ලක්ෂණ ප්රමාණවත් වේ.
3S-GE (1984-2005)- D-class මත පදනම් වූ ක්රීඩා මාදිලි සඳහා විවිධ ප්රමාණයේ බූස්ට් සහ විවිධ මෝස්තර සංකීර්ණත්වය සහිත විවිධ ප්‍රභේදවලින් නිෂ්පාදනය කරන ලද “Yamaha විසින් සංවර්ධනය කරන ලද බ්ලොක් හෙඩ්” සහිත සුප්-අප් එන්ජිමක්. එහි අනුවාද VVT සහිත පළමු Toyota එන්ජින් අතර වූ අතර DVVT (Dual VVT - intake සහ exhaust camshafts මත විචල්ය කපාට කාල පද්ධතිය) සමඟ පළමු ඒවා විය.
3S-GTE (1986-2007)- turbocharged අනුවාදය. සුපිරි ආරෝපිත එන්ජින්වල ලක්ෂණ මතක තබා ගැනීම වටී: ඉහළ නඩත්තු පිරිවැය (හොඳම තෙල් සහ අවම ආදේශන සංඛ්යාතය, හොඳම ඉන්ධන), නඩත්තු කිරීම සහ අලුත්වැඩියා කිරීමේදී අමතර දුෂ්කරතා, බලහත්කාර එන්ජිමේ සාපේක්ෂ අඩු ආයු කාලය, ටර්බයිනවල සීමිත ආයු කාලය. අනෙක් සියල්ල සමාන බැවින්, එය මතක තබා ගත යුතුය: පළමු ජපන් ගැනුම්කරු පවා "බේකරියට" රිය පැදවීම සඳහා ටර්බෝ එන්ජිමක් මිල දී ගෙන නැත, එබැවින් එන්ජිමේ සහ සමස්තයක් ලෙස මෝටර් රථයේ ඉතිරි ආයු කාලය පිළිබඳ ප්‍රශ්නය සැමවිටම විවෘත වේ. , සහ මෙය රුසියානු සමූහාණ්ඩුවේ සැතපුම් සහිත මෝටර් රථයක් සඳහා තුන් වරක් තීරනාත්මක වේ.
3S-FSE (1996-2001)- සෘජු එන්නත් සහිත අනුවාදය (D-4). ඉතිහාසයේ නරකම Toyota ගැසොලින් එන්ජිම. වැඩිදියුණු කිරීම සඳහා නොඉවසිලිමත් පිපාසයකින් විශිෂ්ට එන්ජිමක් නපුරු සිහිනයක් බවට පත් කිරීම කොතරම් පහසුද යන්න පිළිබඳ උදාහරණයක්. මෙම එන්ජිම සහිත වාහන ගන්න සම්පූර්ණයෙන්ම නිර්දේශ නොකරයි.
පළමු ගැටළුව වන්නේ ඉන්ධන එන්නත් කිරීමේ පොම්පය ඇඳීමයි, එහි ප්‍රති result ලයක් ලෙස සැලකිය යුතු පෙට්රල් ප්‍රමාණයක් එන්ජින් දොඹකරයට ඇතුළු වන අතර එමඟින් දොඹකරයේ ව්‍යසනකාරී ඇඳුම් ඇඳීමට සහ අනෙකුත් සියලුම “රබ්බිං” මූලද්රව්ය වේ. EGR පද්ධතියේ ක්රියාකාරිත්වය හේතුවෙන්, කාබන් තැන්පතු විශාල ප්‍රමාණයක් ඉන්ටේක් මල්ටිෆෝල්ඩ් තුළ එකතු වන අතර එය ආරම්භ කිරීමේ හැකියාවට බලපායි. "මිත්රත්වයේ හස්තය"
- බොහෝ 3S-FSE සඳහා වෘත්තීය ජීවිතයේ සම්මත අවසානය (දෝෂය නිෂ්පාදකයා විසින් නිල වශයෙන් හඳුනාගෙන ඇත ... 2012 අප්රේල් මාසයේදී). කෙසේ වෙතත්, සාමාන්ය S ශ්‍රේණියේ එන්ජින් සමඟ එතරම් පොදු නොවන අනෙකුත් එන්ජින් පද්ධති සමඟ ගැටලු ඕනෑ තරම් තිබේ.
5S-FE (1992-2001)- වැඩි විස්ථාපනයක් සහිත අනුවාදය. අවාසිය - බොහෝ අය මෙන් ගැසොලින් එන්ජින්ලීටර් දෙකකට වඩා වැඩි පරිමාවක් සහිතව, ජපන් ජාතිකයින් ගියර් ධාවකයක් සහිත සමතුලිත යාන්ත්රණයක් භාවිතා කළහ (විසන්ධි කළ නොහැකි සහ සකස් කිරීමට අපහසු), එය සමස්ත විශ්වසනීයත්වයට බලපාන්නේ නැත.
| එන්ජිම | වී | එන් | එම් | CR | D×S | රොන් | අයි.ජී. | වී.ඩී. |
| 3S-FE | 1998 | 140/6000 | 186/4400 | 9,5 | 86.0×86.0 | 91 | DIS-2 | නැත |
| 3S-FSE | 1998 | 145/6000 | 196/4400 | 11,0 | 86.0×86.0 | 91 | DIS-4 | ඔව් |
| 3S-GE vvt | 1998 | 190/7000 | 206/6000 | 11,0 | 86.0×86.0 | 95 | DIS-4 | ඔව් |
| 3S-GTE | 1998 | 260/6000 | 324/4400 | 9,0 | 86.0×86.0 | 95 | DIS-4 | ඔව්* |
| 4S-FE | 1838 | 125/6000 | 162/4600 | 9,5 | 82.5×86.0 | 91 | DIS-2 | නැත |
| 5S-FE | 2164 | 140/5600 | 191/4400 | 9,5 | 87.0×91.0 | 91 | DIS-2 | නැත |
| "FZ" (R6, දාම+ ගියර්) |
| එන්ජිම | වී | එන් | එම් | CR | D×S | රොන් | අයි.ජී. | වී.ඩී. |
| 1FZ-F | 4477 | 190/4400 | 363/2800 | 9.0 | 100.0×95.0 | 91 | dist. | - |
| 1FZ-FE | 4477 | 224/4600 | 387/3600 | 9.0 | 100.0×95.0 | 91 | DIS-3 | - |
| "JZ"(R6, තීරය) |
1JZ-GE (1990-2007)- සඳහා මූලික එන්ජිම දේශීය වෙළෙඳපොළ.
2JZ-GE (1991-2005)- "ලෝක ව්යාප්ත" විකල්පය.
1JZ-GTE (1990-2006)- දේශීය වෙළෙඳපොළ සඳහා turbocharged අනුවාදය.
2JZ-GTE (1991-2005)- "ලෝක ව්යාප්ත" ටර්බෝ අනුවාදය.
1JZ-FSE, 2JZ-FSE (2001-2007)- හොඳම නොවේ හොඳම විකල්පසෘජු එන්නත් සමඟ.
මෝටර් රථවල සැලකිය යුතු අඩුපාඩු නොමැත, ඒවා සාධාරණ ක්රියාකාරිත්වය සහ නිසි සැලකිල්ලෙන් ඉතා විශ්වාසදායකය (ඒවා තෙතමනයට සංවේදී බව හැර, විශේෂයෙන් DIS-3 අනුවාදයේ, එබැවින් ඒවා සේදීම නිර්දේශ නොකරයි). ඒවා විවිධ විෂමතා සුසර කිරීම සඳහා සුදුසු හිස් තැන් ලෙස සැලකේ.
1995-96 නවීකරණයෙන් පසුව. එන්ජින්වලට VVT පද්ධතියක් සහ බෙදාහරින්නා රහිත ජ්වලනයක් ලැබුණු අතර, තව ටිකක් ලාභදායී සහ ඉහළ ව්‍යවර්ථයක් බවට පත් විය. යාවත්කාලීන කරන ලද ටොයොටා එන්ජිමේ විශ්වසනීයත්වය නැති නොවූ විට මෙය දුර්ලභ අවස්ථාවන්ගෙන් එකක් බව පෙනේ - කෙසේ වෙතත්, එක් වරකට වඩා මට සම්බන්ධක සැරයටිය සහ පිස්ටන් කාණ්ඩයේ ගැටළු ගැන ඇසීමට පමණක් නොව, සිරවී ඇති පිස්ටන් වල ප්රතිවිපාක ද දැකීමට සිදු විය. ඔවුන්ගේ පසුකාලීන විනාශය සහ සම්බන්ධක දඬු නැමීම සමඟ.
| එන්ජිම | වී | එන් | එම් | CR | D×S | රොන් | අයි.ජී. | වී.ඩී. |
| 1JZ-FSE | 2491 | 200/6000 | 250/3800 | 11.0 | 86.0×71.5 | 95 | DIS-3 | ඔව් |
| 1JZ-GE | 2491 | 180/6000 | 235/4800 | 10.0 | 86.0×71.5 | 95 | dist. | නැත |
| 1JZ-GE vvt | 2491 | 200/6000 | 255/4000 | 10.5 | 86.0×71.5 | 95 | DIS-3 | - |
| 1JZ-GTE | 2491 | 280/6200 | 363/4800 | 8.5 | 86.0×71.5 | 95 | DIS-3 | නැත |
| 1JZ-GTE vvt | 2491 | 280/6200 | 378/2400 | 9.0 | 86.0×71.5 | 95 | DIS-3 | නැත |
| 2JZ-FSE | 2997 | 220/5600 | 300/3600 | 11,3 | 86.0×86.0 | 95 | DIS-3 | ඔව් |
| 2JZ-GE | 2997 | 225/6000 | 284/4800 | 10.5 | 86.0×86.0 | 95 | dist. | නැත |
| 2JZ-GE vvt | 2997 | 220/5800 | 294/3800 | 10.5 | 86.0×86.0 | 95 | DIS-3 | - |
| 2JZ-GTE | 2997 | 280/5600 | 470/3600 | 9,0 | 86.0×86.0 | 95 | DIS-3 | නැත |
| "MZ"(V6, තීරය) |
1MZ-FE (1993-2008)- VZ ශ්‍රේණි සඳහා වැඩි දියුණු කළ ප්රතිස්ථාපනය. සැහැල්ලු-මිශ්ර ලෝහ පෙලගැසී ඇති සිලින්ඩර් බ්ලොක් හැකියාව අදහස් නොවේ නැවත සකස් කිරීමප්‍රමාණය අලුත්වැඩියා කිරීමට කම්මැලි වීමත් සමඟ, දැඩි තාප තත්ව සහ සිසිලන ලක්ෂණ හේතුවෙන් තෙල් කෝක් කිරීමේ ප්‍රවණතාවක් සහ කාබන් සෑදීම වැඩි වේ. පසුකාලීන අනුවාද වල, කපාට කාලය වෙනස් කිරීම සඳහා යාන්ත්රණයක් දර්ශනය විය.
2MZ-FE (1996-2001)- දේශීය වෙළෙඳපොළ සඳහා සරල කළ අනුවාදය.
3MZ-FE (2003-2012)- උතුරු ඇමරිකානු වෙළෙඳපොළ සහ දෙමුහුන් බලාගාර සඳහා වැඩි විස්ථාපනයක් සහිත විකල්පය.
| එන්ජිම | වී | එන් | එම් | CR | D×S | රොන් | අයි.ජී. | වී.ඩී. |
| 1MZ-FE | 2995 | 210/5400 | 290/4400 | 10.0 | 87.5×83.0 | 91-95 | DIS-3 | නැත |
| 1MZ-FE vvt | 2995 | 220/5800 | 304/4400 | 10.5 | 87.5×83.0 | 91-95 | DIS-6 | ඔව් |
| 2MZ-FE | 2496 | 200/6000 | 245/4600 | 10.8 | 87.5×69.2 | 95 | DIS-3 | ඔව් |
| 3MZ-FE vvt | 3311 | 211/5600 | 288/3600 | 10.8 | 92.0×83.0 | 91-95 | DIS-6 | ඔව් |
| 3MZ-FE vvt hp | 3311 | 234/5600 | 328/3600 | 10.8 | 92.0×83.0 | 91-95 | DIS-6 | ඔව් |
| "RZ"(R4, දාමය) |
3RZ-FE (1995-2003)- ටොයොටා පරාසයේ විශාලතම පේළි හතර, පොදුවේ එය ධනාත්මක ලෙස සංලක්ෂිත වේ, ඔබට අවධානය යොමු කළ හැක්කේ අතිශය සංකීර්ණ කාල ධාවකය සහ සමතුලිත යාන්ත්රණය කෙරෙහි පමණි. එන්ජිම බොහෝ විට රුසියානු සමූහාණ්ඩුවේ Gorky සහ Ulyanovsk මෝටර් රථ කම්හල්වල ආකෘති මත ස්ථාපනය කර ඇත. පාරිභෝගික දේපල සම්බන්ධයෙන් ගත් කල, ප්රධාන දෙය නම් මෙම එන්ජිම සහිත තරමක් බර මාදිලිවල ඉහළ තෙරපුම-බර අනුපාතය මත ගණන් නොගැනීමයි.
| එන්ජිම | වී | එන් | එම් | CR | D×S | රොන් | අයි.ජී. | වී.ඩී. |
| 2RZ-E | 2438 | 120/4800 | 198/2600 | 8.8 | 95.0×86.0 | 91 | dist. | - |
| 3RZ-FE | 2693 | 150/4800 | 235/4000 | 9.5 | 95.0×95.0 | 91 | DIS-4 | - |
| "TZ"(R4, දාමය) |
2TZ-FE (1990-1999)- මූලික එන්ජිම.
2TZ-FZE (1994-1999)- යාන්ත්රික සුපර්චාර්ජර් සහිත බලහත්කාර අනුවාදය.
| එන්ජිම | වී | එන් | එම් | CR | D×S | රොන් | අයි.ජී. | වී.ඩී. |
| 2TZ-FE | 2438 | 135/5000 | 204/4000 | 9.3 | 95.0×86.0 | 91 | dist. | - |
| 2TZ-FZE | 2438 | 160/5000 | 258/3600 | 8.9 | 95.0×86.0 | 91 | dist. | - |
| "UZ"(V8, තීරය) |
1UZ-FE (1989-2004)- ශ්‍රේණියේ මූලික එන්ජිම, මගී මෝටර් රථ සඳහා. 1997 දී එය විචල්ය කපාට වේලාව සහ බෙදාහරින්නා රහිත ජ්වලනය ලැබුණි.
2UZ-FE (1998-2012)- බර ජීප් සඳහා අනුවාදය. 2004 දී එය විචල්ය කපාට වේලාවක් ලැබුණි.
3UZ-FE (2001-2010)- මගී මෝටර් රථ සඳහා 1UZ ආදේශ කිරීම.
| එන්ජිම | වී | එන් | එම් | CR | D×S | රොන් | අයි.ජී. | වී.ඩී. |
| 1UZ-FE | 3968 | 260/5400 | 353/4600 | 10.0 | 87.5×82.5 | 95 | dist. | - |
| 1UZ-FE vvt | 3968 | 280/6200 | 402/4000 | 10.5 | 87.5×82.5 | 95 | DIS-8 | - |
| 2UZ-FE | 4663 | 235/4800 | 422/3600 | 9.6 | 94.0×84.0 | 91-95 | DIS-8 | - |
| 2UZ-FE vvt | 4663 | 288/5400 | 448/3400 | 10.0 | 94.0×84.0 | 91-95 | DIS-8 | - |
| 3UZ-FE vvt | 4292 | 280/5600 | 430/3400 | 10.5 | 91.0×82.5 | 95 | DIS-8 | - |
| "VZ"(V6, තීරය) |
මගී මෝටර් රථ විශ්වාස කළ නොහැකි සහ චපල බව ඔප්පු වී ඇත: පෙට්රල් වලට සාධාරණ ඇල්මක්, තෙල් පරිභෝජනය, අධික උනුසුම් වීමේ ප්‍රවණතාව (සාමාන්යයෙන් එය සිලින්ඩර හිස් විකෘති වීමට හා ඉරිතැලීම් වලට තුඩු දෙයි), දොඹකරයේ ප්රධාන සඟරාවල ඇඳීම වැඩි වීම සහ නවීන හයිඩ්‍රොලික් විදුලි පංකාවක්. පදවන්න. සහ ඊට ඉහළින් - අමතර කොටස්වල සාපේක්ෂ දුර්ලභත්වය.
5VZ-FE (1995-2004)- HiLux Surf 180-210, LC Prado 90-120, HiAce SBV පවුලේ විශාල වෑන් වල භාවිතා වේ. මෙම එන්ජිම එහි සගයන් මෙන් නොව තරමක් අව්‍යාජ එකක් විය.
| එන්ජිම | වී | එන් | එම් | CR | D×S | රොන් | අයි.ජී. | වී.ඩී. |
| 1VZ-FE | 1992 | 135/6000 | 180/4600 | 9.6 | 78.0×69.5 | 91 | dist. | ඔව් |
| 2VZ-FE | 2507 | 155/5800 | 220/4600 | 9.6 | 87.5×69.5 | 91 | dist. | ඔව් |
| 3VZ-E | 2958 | 150/4800 | 245/3400 | 9.0 | 87.5×82.0 | 91 | dist. | නැත |
| 3VZ-FE | 2958 | 200/5800 | 285/4600 | 9.6 | 87.5×82.0 | 95 | dist. | ඔව් |
| 4VZ-FE | 2496 | 175/6000 | 224/4800 | 9.6 | 87.5×69.2 | 95 | dist. | ඔව් |
| 5VZ-FE | 3378 | 185/4800 | 294/3600 | 9.6 | 93.5×82.0 | 91 | DIS-3 | ඔව් |
| "AZ"(R4, දාමය) |
සැලසුම් සහ ගැටළු පිළිබඳ විස්තර සඳහා, විශාල සමාලෝචනය බලන්න "AZ මාලාව" .
වඩාත්ම බරපතල හා පුලුල්ව පැතිරුනු දෝෂය වන්නේ සිලින්ඩර හිස සවිකරන බෝල්ට් යටතේ නූල් ස්වයංසිද්ධව විනාශ වීම, ගෑස් සන්ධියේ තද බව උල්ලංඝනය කිරීම, ගෑස්කට් වලට හානි වීම සහ සියලු ප්රතිවිපාකවලට තුඩු දෙයි.
සටහන. ජපන් මෝටර් රථ සඳහා 2005-2014. නිකුත් කිරීම වලංගු වේ සිහිපත් කිරීමේ ව්‍යාපාරයතෙල් පරිභෝජනයෙන්.
එන්ජිම වී එන් එම් CR D×S රොන්
1AZ-FE 1998
150/6000
192/4000
9.6
86.0×86.0 91
1AZ-FSE 1998
152/6000
200/4000
9.8
86.0×86.0 91
2AZ-FE 2362
156/5600
220/4000
9.6
88.5×96.0 91
2AZ-FSE 2362
163/5800
230/3800
11.0
88.5×96.0 91
"B", "C", "D" (Vitz, Corolla, Premio පවුල්) පන්තිවල ආකෘති මත 1997 සිට ස්ථාපනය කර ඇති E සහ A ශ්‍රේණි ආදේශ කිරීම.
"NZ"(R4, දාමය)
සැලසුම් සහ වෙනස් කිරීම් අතර ඇති වෙනස්කම් පිළිබඳ වැඩි විස්තර සඳහා, විශාල සමාලෝචනය බලන්න "NZ මාලාව" .
NZ ශ්‍රේණියේ එන්ජින් ව්‍යුහාත්මකව ZZ ට සමාන වුවද, තරමක් බලවත් වන අතර “D” පන්තියේ මාදිලිවල පවා ක්රියා කරයි, 3 වන තරංගයේ සියලුම එන්ජින් වලින් ඒවා වඩාත් කරදරයකින් තොර ඒවා ලෙස සැලකිය හැකිය.
| එන්ජිම | වී | එන් | එම් | CR | D×S | රොන් |
| 1NZ-FE | 1496 | 109/6000 | 141/4200 | 10.5 | 75.0×84.7 | 91 |
| 2NZ-FE | 1298 | 87/6000 | 120/4400 | 10.5 | 75.0×73.5 | 91 |
| "SZ"(R4, දාමය) |
| එන්ජිම | වී | එන් | එම් | CR | D×S | රොන් |
| 1SZ-FE | 997 | 70/6000 | 93/4000 | 10.0 | 69.0×66.7 | 91 |
| 2SZ-FE | 1296 | 87/6000 | 116/3800 | 11.0 | 72.0×79.6 | 91 |
| 3SZ-VE | 1495 | 109/6000 | 141/4400 | 10.0 | 72.0×91.8 | 91 |
| "ZZ"(R4, දාමය) |
සැලසුම් සහ ගැටළු පිළිබඳ විස්තර සඳහා, සමාලෝචනය බලන්න "ZZ මාලාව. දෝෂ සඳහා ඉඩක් නැත" .
1ZZ-FE (1998-2007)- මාලාවේ මූලික සහ වඩාත් පොදු එන්ජිම.
2ZZ-GE (1999-2006)- මූලික එන්ජිමට එතරම් පොදු නොවන VVTL (VVT සහ පළමු පරම්පරාවේ කපාට එසවුම් පද්ධතියක්) සහිත වැඩි දියුණු කළ එන්ජිමක්. ආරෝපිත ටොයොටා එන්ජින්වල වඩාත්ම "මෘදු" සහ කෙටි කාලීන.
3ZZ-FE, 4ZZ-FE (1999-2009)- යුරෝපීය වෙළෙඳපොළ ආකෘති සඳහා අනුවාද. විශේෂ පසුබෑමක් වන්නේ ජපන් ඇනලොග් නොමැතිකම අයවැය කොන්ත්රාත් මෝටරයක් මිලදී ගැනීමට ඉඩ නොදෙන බවයි.
| එන්ජිම | වී | එන් | එම් | CR | D×S | රොන් |
| 1ZZ-FE | 1794 | 127/6000 | 170/4200 | 10.0 | 79.0×91.5 | 91 |
| 2ZZ-GE | 1795 | 190/7600 | 180/6800 | 11.5 | 82.0×85.0 | 95 |
| 3ZZ-FE | 1598 | 110/6000 | 150/4800 | 10.5 | 79.0×81.5 | 95 |
| 4ZZ-FE | 1398 | 97/6000 | 130/4400 | 10.5 | 79.0×71.3 | 95 |
| "AR"(R4, දාමය) |
සැලසුම සහ විවිධ වෙනස් කිරීම් පිළිබඳ විස්තර සඳහා, සමාලෝචනය බලන්න "AR මාලාව" .
| එන්ජිම | වී | එන් | එම් | CR | D×S | රොන් |
| 1AR-FE | 2672 | 182/5800 | 246/4700 | 10.0 | 89.9×104.9 | 91 |
| 2AR-FE | 2494 | 179/6000 | 233/4000 | 10.4 | 90.0×98.0 | 91 |
| 2AR-FXE | 2494 | 160/5700 | 213/4500 | 12.5 | 90.0×98.0 | 91 |
| 2AR-FSE | 2494 | 174/6400 | 215/4400 | 13.0 | 90.0×98.0 | 91 |
| 5AR-FE | 2494 | 179/6000 | 234/4100 | 10.4 | 90.0×98.0 | - |
| 6AR-FSE | 1998 | 165/6500 | 199/4600 | 12.7 | 86.0×86.0 | - |
| 8AR-FTS | 1998 | 238/4800 | 350/1650 | 10.0 | 86.0×86.0 | 95 |
| "GR"(V6, දාමය) |
සැලසුම් සහ ගැටළු පිළිබඳ වැඩි විස්තර සඳහා, බලන්න විශිෂ්ට සමාලෝචනයක් "GR මාලාව" .
| එන්ජිම | වී | එන් | එම් | CR | D×S | රොන් |
| 1GR-FE | 3955 | 249/5200 | 380/3800 | 10.0 | 94.0×95.0 | 91-95 |
| 2GR-FE | 3456 | 280/6200 | 344/4700 | 10.8 | 94.0×83.0 | 91-95 |
| 2GR-FKS | 3456 | 280/6200 | 344/4700 | 11.8 | 94.0×83.0 | 91-95 |
| 2GR-FKS hp | 3456 | 300/6300 | 380/4800 | 11.8 | 94.0×83.0 | 91-95 |
| 2GR-FSE | 3456 | 315/6400 | 377/4800 | 11.8 | 94.0×83.0 | 95 |
| 3GR-FE | 2994 | 231/6200 | 300/4400 | 10.5 | 87.5×83.0 | 95 |
| 3GR-FSE | 2994 | 256/6200 | 314/3600 | 11.5 | 87.5×83.0 | 95 |
| 4GR-FSE | 2499 | 215/6400 | 260/3800 | 12.0 | 83.0×77.0 | 91-95 |
| 5GR-FE | 2497 | 193/6200 | 236/4400 | 10.0 | 87.5×69.2 | - |
| 6GR-FE | 3956 | 232/5000 | 345/4400 | - | 94.0×95.0 | - |
| 7GR-FKS | 3456 | 272/6000 | 365/4500 | 11.8 | 94.0×83.0 | - |
| 8GR-FKS | 3456 | 311/6600 | 380/4800 | 11.8 | 94.0×83.0 | 95 |
| 8GR-FXS | 3456 | 295/6600 | 350/5100 | 13.0 | 94.0×83.0 | 95 |
| "KR"(R3, දාමය) |
| එන්ජිම | වී | එන් | එම් | CR | D×S | රොන් |
| 1KR-FE | 996 | 71/6000 | 94/3600 | 10.5 | 71.0×83.9 | 91 |
| 1KR-FE | 996 | 69/6000 | 92/3600 | 12.5 | 71.0×83.9 | 91 |
| 1KR-VET | 996 | 98/6000 | 140/2400 | 9.5 | 71.0×83.9 | 91 |
| "LR"(V10, දාමය) |
| එන්ජිම | වී | එන් | එම් | CR | D×S | රොන් |
| 1LR-GUE | 4805 | 552/8700 | 480/6800 | 12.0 | 88.0×79.0 | 95 |
| "NR"(R4, දාමය) |
සැලසුම් සහ වෙනස් කිරීම් පිළිබඳ විස්තර සඳහා, සමාලෝචනය බලන්න. "NR මාලාව" .
| එන්ජිම | වී | එන් | එම් | CR | D×S | රොන් |
| 1NR-FE | 1329 | 100/6000 | 132/3800 | 11.5 | 72.5×80.5 | 91 |
| 2NR-FE | 1496 | 90/5600 | 132/3000 | 10.5 | 72.5×90.6 | 91 |
| 2NR-FKE | 1496 | 109/5600 | 136/4400 | 13.5 | 72.5×90.6 | 91 |
| 3NR-FE | 1197 | 80/5600 | 104/3100 | 10.5 | 72.5×72.5 | - |
| 4NR-FE | 1329 | 99/6000 | 123/4200 | 11.5 | 72.5×80.5 | - |
| 5NR-FE | 1496 | 107/6000 | 140/4200 | 11.5 | 72.5×90.6 | - |
| 8NR-FTS | 1197 | 116/5200 | 185/1500 | 10.0 | 71.5×74.5 | 91-95 |
| "TR"(R4, දාමය) |
සටහන. 2013 දී නිෂ්පාදනය කරන ලද 2TR-FE සහිත සමහර මෝටර් රථ සඳහා, දෝෂ සහිත කපාට උල්පත් ප්රතිස්ථාපනය කිරීම සඳහා ගෝලීය ආපසු කැඳවීමේ ව්‍යාපාරයක් පවතී.
| එන්ජිම | වී | එන් | එම් | CR | D×S | රොන් |
| 1TR-FE | 1998 | 136/5600 | 182/4000 | 9.8 | 86.0×86.0 | 91 |
| 2TR-FE | 2693 | 151/4800 | 241/3800 | 9.6 | 95.0×95.0 | 91 |
| "UR"(V8, දාමය) |
1UR-FSE- ශ්‍රේණියේ මූලික එන්ජිම, මගී මෝටර් රථ සඳහා, මිශ්ර එන්නත් D-4S සහ විචල්ය ඉන්ටේක් අදියර VVT-iE සඳහා විදුලි ධාවකය සමඟ.
1UR-FE- බෙදා හරින ලද එන්නත් සමඟ, කාර් සහ ජීප් සඳහා.
2UR-GSE- බලහත්කාර අනුවාදය "යමහා හිස් සමග", ටයිටේනියම් ඉන්ටේක් වෑල්ව්, D-4S සහ VVT-iE - F Lexus මාදිලි සඳහා.
2UR-FSE- ඉහළ Lexus හි දෙමුහුන් බලාගාර සඳහා - D-4S සහ VVT-iE සමඟ.
3UR-FE- ලොකුම බෙන්සි නව එන්ජිමබර ජීප් සඳහා Toyota, බෙදා හරින ලද එන්නත් සමග.
| එන්ජිම | වී | එන් | එම් | CR | D×S | රොන් |
| 1UR-FE | 4608 | 310/5400 | 443/3600 | 10.2 | 94.0×83.1 | 91-95 |
| 1UR-FSE | 4608 | 342/6200 | 459/3600 | 10.5 | 94.0×83.1 | 91-95 |
| 1UR-FSE hp | 4608 | 392/6400 | 500/4100 | 11.8 | 94.0×83.1 | 91-95 |
| 2UR-FSE | 4969 | 394/6400 | 520/4000 | 10.5 | 94.0×89.4 | 95 |
| 2UR-GSE | 4969 | 477/7100 | 530/4000 | 12.3 | 94.0×89.4 | 95 |
| 3UR-FE | 5663 | 383/5600 | 543/3600 | 10.2 | 94.0×102.1 | 91 |
| "ZR"(R4, දාමය) |
සාමාන්ය දෝෂ: සමහර අනුවාදවල තෙල් පරිභෝජනය වැඩි වීම, දහන කුටිවල ස්ලැග් තැන්පතු, ආරම්භයේදී VVT ධාවක තට්ටු කිරීම, පොම්ප කාන්දුවීම්, දාම ආවරණයෙන් තෙල් කාන්දු වීම, සාම්ප්රදායික EVAP ගැටළු, බලහත්කාරයෙන් අක්‍රිය දෝෂ, පීඩන ඉන්ධන හේතුවෙන් උණුසුම් ආරම්භයේ ගැටළු , දෝෂ සහිත උත්පාදක ස්පන්දනය, ආරම්භක solenoid relay හි කැටි කිරීම. Valvematic සමඟ අනුවාද සඳහා, රික්තක පොම්පයෙන් ශබ්දය, පාලක දෝෂ, VM ධාවකයේ පාලක පතුවළෙන් පාලකය වෙන් කිරීම, පසුව එන්ජිම වසා දැමීම.
| එන්ජිම | වී | එන් | එම් | CR | D×S | රොන් |
| 1ZR-FE | 1598 | 124/6000 | 157/5200 | 10.2 | 80.5×78.5 | 91 |
| 2ZR-FE | 1797 | 136/6000 | 175/4400 | 10.0 | 80.5×88.3 | 91 |
| 2ZR-FAE | 1797 | 144/6400 | 176/4400 | 10.0 | 80.5×88.3 | 91 |
| 2ZR-FXE | 1797 | 98/5200 | 142/3600 | 13.0 | 80.5×88.3 | 91 |
| 3ZR-FE | 1986 | 143/5600 | 194/3900 | 10.0 | 80.5×97.6 | 91 |
| 3ZR-FAE | 1986 | 158/6200 | 196/4400 | 10.0 | 80.5×97.6 | 91 |
| 4ZR-FE | 1598 | 117/6000 | 150/4400 | - | 80.5×78.5 | - |
| 5ZR-FXE | 1797 | 99/5200 | 142/4000 | 13.0 | 80.5×88.3 | 91 |
| 6ZR-FE | 1986 | 147/6200 | 187/3200 | 10.0 | 80.5×97.6 | - |
| 8ZR-FXE | 1797 | 99/5200 | 142/4000 | 13.0 | 80.5×88.3 | 91 |
| "A25A/M20A"(R4, දාමය) |
නිර්මාණ විශේෂාංග. ඉහළ "ජ්යාමිතික" සම්පීඩන අනුපාතය, දිගු ආඝාතය, මිලර් / ඇට්කින්සන් චක්රය, තුලන යාන්ත්රණය. සිලින්ඩර හිස - "ලේසර් ඉසින ලද" කපාට ආසන (ZZ ශ්‍රේණිය වැනි), සෘජු කරන ලද ඉන්ටේක් පෝට්, හයිඩ්‍රොලික් වන්දි, DVVT (ආග්‍රහනය මත - විදුලි ධාවකය සමඟ VVT-iE), සිසිලනය සහිත EGR පරිපථය. එන්නත් කිරීම - D-4S (මිශ්ර, ඉන්ටේක් පෝට් සහ සිලින්ඩරවලට), පෙට්රල් ඔක්ටේන් සඳහා අවශ්‍යතා සාධාරණයි. සිසිලනය - විදුලි පොම්පය (ටොයොටා සඳහා පළමු), ඉලෙක්ට්රොනිකව පාලනය වන තාප ස්ථාය. ලිහිසි කිරීම - විචල්ය විස්ථාපන තෙල් පොම්පය.
M20A (2018-)- පවුලේ තුන්වන මෝටරය, A25A ට බොහෝ දුරට සමාන, කැපී පෙනෙන ලක්ෂණ අතර පිස්ටන් සායක් සහ GPF මත ලේසර් කැපීම ඇතුළත් වේ.
| එන්ජිම | වී | එන් | එම් | CR | D×S | රොන් |
| M20A-FKS | 1986 | 170/6600 | 205/4800 | 13.0 | 80.5×97.6 | 91 |
| M20A-FXS | 1986 | 145/6000 | 180/4400 | 14.0 | 80.5×97.6 | 91 |
| A25A-FKS | 2487 | 205/6600 | 250/4800 | 13.0 | 87.5×103.4 | 91 |
| A25A-FXS | 2487 | 177/5700 | 220/3600-5200 | 14.1 | 87.5×103.4 | 91 |
| "V35A"(V6, දාමය) |
සැලසුම් ලක්ෂණ - දිගු ආඝාතය, DVVT (intake - VVT-iE with electric drive), "ලේසර්-ඉසින" කපාට ආසන, twin-turbo (දුම් පිටවන බහුවිධවලට ඒකාබද්ධ කර ඇති සමාන්තර සම්පීඩක දෙකක්, ඉලෙක්ට්රොනික පාලනය සහිත WGT) සහ ද්‍රව අන්තර් සිසිලන දෙකක්, මිශ්ර එන්නත් D-4ST (intake ports සහ සිලින්ඩර), ඉලෙක්ට්රොනිකව පාලනය වන තාප ස්ථාය.
එන්ජිමක් තෝරා ගැනීම පිළිබඳ පොදු වචන කිහිපයක් - "ගෑස්ලින්ද ඩීසල්ද?"
| "සී"(R4, තීරය) |
වායුගෝලීය අනුවාද (2C, 2C-E, 3C-E) සාමාන්යයෙන් විශ්වාසදායක සහ අව්‍යාජ ය, නමුත් ඒවාට ඉතා නිහතමානී ලක්ෂණ තිබූ අතර ඉලෙක්ට්රොනිකව පාලනය කරන ලද ඉන්ජෙක්ෂන් පොම්ප සහිත අනුවාදවල ඉන්ධන උපකරණ සඳහා සුදුසුකම් ලත් ඩීසල් කාර්මික ශිල්පීන් අවශ්ය විය.
ටර්බෝචාජ් කරන ලද ප්රභේද (2C-T, 2C-TE, 3C-T, 3C-TE) බොහෝ විට අධික උනුසුම් වීමේ ප්‍රවණතාවයක් පෙන්නුම් කරයි (ගෑස්කට් දැවීම, ඉරිතැලීම් සහ සිලින්ඩර හිසෙහි විකෘති කිරීම් සමඟ) සහ වේගවත් ඇඳීමටර්බයින් මුද්රා. මිනිබස් සහ බර වාහන මත මෙය බොහෝ දුරට ප්‍රකාශ විය, නරක ඩීසල් එන්ජිමක වඩාත්ම පිළිගත් උදාහරණය වූයේ 3C-T සහිත Estima ය, එහිදී තිරස් අතට පිහිටා ඇති එන්ජිම නිතිපතා අධික ලෙස රත් වූ අතර, නිශ්චිතවම ඉන්ධන ඉවසන්නේ නැත. "කලාපීය" ගුණාත්මක භාවය, සහ පළමු අවස්ථාවෙහිදී මුද්රා හරහා සියලු තෙල් තට්ටු කර ඇත.
| එන්ජිම | වී | එන් | එම් | CR | D×S |
| 1C | 1838 | 64/4700 | 118/2600 | 23.0 | 83.0×85.0 |
| 2C | 1975 | 72/4600 | 131/2600 | 23.0 | 86.0×85.0 |
| 2C-E | 1975 | 73/4700 | 132/3000 | 23.0 | 86.0×85.0 |
| 2C-T | 1975 | 90/4000 | 170/2000 | 23.0 | 86.0×85.0 |
| 2C-TE | 1975 | 90/4000 | 203/2200 | 23.0 | 86.0×85.0 |
| 3C-E | 2184 | 79/4400 | 147/4200 | 23.0 | 86.0×94.0 |
| 3C-T | 2184 | 90/4200 | 205/2200 | 22.6 | 86.0×94.0 |
| 3C-TE | 2184 | 105/4200 | 225/2600 | 22.6 | 86.0×94.0 |
| "එල්"(R4, තීරය) |
විශ්වසනීයත්වය අනුව, අපට C ශ්‍රේණිය සමඟ සම්පූර්ණ සාදෘශ්‍යයක් ඇඳිය හැකිය: සාපේක්ෂ සාර්ථක, නමුත් අඩු බලැති ස්වභාවිකව අපේක්ෂා කරන එන්ජින් (2L, 3L, 5L-E) සහ ගැටළුකාරී turbodiesels (2L-T, 2L-TE). සුපිරි ආරෝපණ අනුවාද සඳහා, බ්ලොක් හිස පරිභෝජන අයිතමයක් ලෙස සැලකිය හැකි අතර, විවේචනාත්මක මාතයන් පවා අවශ්ය නොවනු ඇත - අධිවේගී මාර්ගයේ දිගු ගමනක් ප්රමාණවත්ය.
| එන්ජිම | වී | එන් | එම් | CR | D×S |
| එල් | 2188 | 72/4200 | 142/2400 | 21.5 | 90.0×86.0 |
| 2L | 2446 | 85/4200 | 165/2400 | 22.2 | 92.0×92.0 |
| 2L-T | 2446 | 94/4000 | 226/2400 | 21.0 | 92.0×92.0 |
| 2L-TE | 2446 | 100/3800 | 220/2400 | 21.0 | 92.0×92.0 |
| 3L | 2779 | 90/4000 | 200/2400 | 22.2 | 96.0×96.0 |
| 5L-E | 2986 | 95/4000 | 197/2400 | 22.2 | 99.5×96.0 |
| "N"(R4, තීරය) |
ඔවුන් සතුව නිහතමානී ලක්ෂණ (සුපිරි ආරෝපණය සමඟ පවා), දැඩි කොන්දේසි යටතේ වැඩ කළ අතර ඒ නිසා කෙටි සම්පතක් තිබුණි. තෙල් දුස්ස්රාවීතාවයට සංවේදී, සීතල ආරම්භයේදී දොඹකරයට හානි වීමට ඉඩ ඇත. ප්රායෝගිකව තාක්ෂණික ලියකියවිලි නොමැත (එබැවින්, උදාහරණයක් ලෙස, ඉන්ජෙක්ෂන් පොම්පය නිවැරදිව සකස් කළ නොහැක), අමතර කොටස් අතිශයින් දුර්ලභ ය.
| එන්ජිම | වී | එන් | එම් | CR | D×S |
| 1N | 1454 | 54/5200 | 91/3000 | 22.0 | 74.0×84.5 |
| 1N-T | 1454 | 67/4200 | 137/2600 | 22.0 | 74.0×84.5 |
| "HZ" (R6, ගියර්+පටිය) |
1HZ (1989-) - එහි සරල සැලසුම (වාත්තු යකඩ, තල්ලු කරන SOHC, සිලින්ඩරයකට කපාට 2 ක්, සරල ඉන්ධන එන්නත් කිරීමේ පොම්පයක්, කරකැවෙන කුටිය, ස්වභාවිකව අපේක්ෂා කරන) සහ බූස්ට් නොමැතිකම නිසා එය හොඳම Toyota ඩීසල් එන්ජිම බවට පත් විය. විශ්වසනීයත්වය අනුව.
1HD-T (1990-2002) - පිස්ටන් සහ ටර්බෝචාජ් කිරීමේ කුටියක් ලැබුණි, 1HD-FT (1995-1988) - සිලින්ඩරයකට කපාට 4 ක් (රොකර් ආයුධ සහිත SOHC), 1HD-FTE (1998-2007) - ඉලෙක්ට්රොනික පාලනය එන්නත් පොම්පය.
| එන්ජිම | වී | එන් | එම් | CR | D×S |
| 1HZ | 4163 | 130/3800 | 284/2200 | 22.7 | 94.0×100.0 |
| 1HD-T | 4163 | 160/3600 | 360/2100 | 18.6 | 94.0×100.0 |
| 1HD-FT | 4163 | 170/3600 | 380/2500 | 18.,6 | 94.0×100.0 |
| 1HD-FTE | 4163 | 204/3400 | 430/1400-3200 | 18.8 | 94.0×100.0 |
| "KZ" (R4, ගියර්+පටිය) |
ව්‍යුහාත්මකව, එය L ශ්‍රේණියට වඩා සංකීර්ණ වී ඇත - කාල පටියේ ගියර් පටි ධාවකය, ඉන්ධන එන්නත් කිරීමේ පොම්පය සහ සමතුලිත යාන්ත්රණය, අනිවාර්ය ටර්බෝචාජ් කිරීම, ඉලෙක්ට්රොනික ඉන්ධන එන්නත් පොම්පයකට ඉක්මන් සංක්‍රමණය. කෙසේ වෙතත්, වැඩි වූ විස්ථාපනය සහ ව්යවර්ථය සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි වීම අමතර කොටස්වල අධික පිරිවැය තිබියදීත්, එහි පූර්වගාමියාගේ බොහෝ අඩුපාඩු ඉවත් කිරීමට උපකාරී විය. කෙසේ වෙතත්, "විශිෂ්ට විශ්වසනීයත්වය" පිළිබඳ පුරාවෘත්තය ඇත්ත වශයෙන්ම ගොඩනඟා ඇත්තේ හුරුපුරුදු හා ගැටළුකාරී 2L-T වලට වඩා මෙම එන්ජින්වල අසමානුපාතික ලෙස අඩු වූ කාලයකදීය.
| එන්ජිම | වී | එන් | එම් | CR | D×S |
| 1KZ-T | 2982 | 125/3600 | 287/2000 | 21.0 | 96.0×103.0 |
| 1KZ-TE | 2982 | 130/3600 | 331/2000 | 21.0 | 96.0×103.0 |
| "WZ" (R4, තීරය / තීරය+දාමය) |
1WZ- Peugeot DW8 (SOHC 8V) - බෙදාහැරීමේ එන්නත් පොම්පයක් සහිත සරල වායුගෝලීය ඩීසල් එන්ජිමක්.
ඉතිරි එන්ජින් සාම්ප්රදායික පොදු දුම්රිය ටර්බෝචාජ් කරන ලද ඒවා වන අතර, Peugeot/Citroen, Ford, Mazda, Volvo, Fiat...
2WZ-TV- Peugeot DV4 (SOHC 8V).
3WZ-TV- Peugeot DV6 (SOHC 8V).
4WZ-FTV, 4WZ-FHV- Peugeot DW10 (DOHC 16V).
| එන්ජිම | වී | එන් | එම් | CR | D×S |
| 1WZ | 1867 | 68/4600 | 125/2500 | 23.0 | 82.2×88.0 |
| 2WZ-TV | 1398 | 54/4000 | 130/1750 | 18.0 | 73.7×82.0 |
| 3WZ-TV | 1560 | 90/4000 | 180/1500 | 16.5 | 75.0×88.3 |
| 4WZ-FTV | 1997 | 128/4000 | 320/2000 | 16.5 | 85.0×88.0 |
| 4WZ-FHV | 1997 | 163/3750 | 340/2000 | 16.5 | 85.0×88.0 |
| "WW"(R4, දාමය) |
තාක්‍ෂණයේ මට්ටම සහ පාරිභෝගික ගුණාංග පසුගිය දශකයේ මැද භාගයට අනුරූප වන අතර එය AD ශ්‍රේණියට වඩා අර්ධ වශයෙන් පහත් වේ. සංවෘත සිසිලන ජැකට් සහිත සැහැල්ලු මිශ්ර ලෝහ ලයිනර් බ්ලොක්, DOHC 16V, විද්යුත් චුම්භක ඉන්ජෙක්ටර් සහිත පොදු දුම්රිය (එන්නත් පීඩනය 160 MPa), VGT, DPF+NSR...
මෙම ලිපි මාලාවේ වඩාත්ම ප්රසිද්ධ සෘණාත්මක කරුණ වන්නේ 2007 සිට බැවේරියානුවන් විසින් විසඳා ඇති කාල දාමයේ ආවේනික ගැටළු ය.
| එන්ජිම | වී | එන් | එම් | CR | D×S |
| 1WW | 1598 | 111/4000 | 270/1750 | 16.5 | 78.0×83.6 |
| 2WW | 1995 | 143/4000 | 320/1750 | 16.5 | 84.0×90.0 |
| "දැන්වීම"(R4, දාමය) |
3 වන තරංගයේ ආත්මය තුළ නිර්මාණය - විවෘත සිසිලන කබායක් සහිත “ඉවත දැමිය හැකි” සැහැල්ලු මිශ්ර අත් බ්ලොක්, සිලින්ඩරයකට කපාට 4 ක් (හයිඩ්‍රොලික් වන්දි සහිත DOHC), කාල දාම ධාවකය, ටර්බයින් සමඟ විචල්ය ජ්යාමිතියමාර්ගෝපදේශක වෑන් (VGT), ලීටර් 2.2 ක විස්ථාපනයක් සහිත එන්ජින් මත තුලන යාන්ත්රණයක් ස්ථාපනය කර ඇත. ඉන්ධන පද්ධතිය - පොදු-රේල්, එන්නත් පීඩනය 25-167 MPa (1AD-FTV), 25-180 (2AD-FTV), 35-200 MPa (2AD-FHV), piezoelectric injectors බලහත්කාර අනුවාදවල භාවිතා වේ. තරඟකරුවන් හා සසඳන විට, AD ශ්‍රේණියේ එන්ජින්වල විශේෂිත ලක්ෂණ විනීත ලෙස හැඳින්විය හැකි නමුත් කැපී පෙනෙන නොවේ.
බරපතල සංජානනීය රෝගයක් වන්නේ අධික තෙල් පරිභෝජනය සහ පුළුල් කාබන් සෑදීමේ ගැටළු (EGR අවහිර වීම සහ ලබා ගැනීමේ පත්රිකාවපිස්ටන් මත තැන්පත් වීම සහ සිලින්ඩර් හෙඩ් ගෑස්කට් වලට හානි වීම), වගකීම් සහතිකයට පිස්ටන්, මුදු සහ සියලුම දොඹකර ෙබයාරිං ආදේශ කිරීම ඇතුළත් වේ. එසේම සාමාන්ය: සිලින්ඩර හෙඩ් ගෑස්කට් හරහා සිසිලනකාරක කාන්දු වීම, පොම්ප කාන්දු වීම, අංශු පෙරහන් පුනර්ජනන පද්ධතිය අසමත් වීම, තෙරපුම් කපාට ධාවකය විනාශ වීම, සම්ප්‍රේෂණයෙන් තෙල් කාන්දු වීම, දෝෂ සහිත ඉන්ජෙක්ටර් ඇම්ප්ලිෆයර් (EDU) සහ ඉන්ජෙක්ටර්ම, ඉන්ධන විනාශ කිරීම එන්නත් පොම්ප අභ්යන්තර.
සැලසුම සහ ගැටළු පිළිබඳ වැඩි විස්තර - විශාල සමාලෝචනය බලන්න "AD මාලාව" .
| එන්ජිම | වී | එන් | එම් | CR | D×S |
| 1AD-FTV | 1998 | 126/3600 | 310/1800-2400 | 15.8 | 86.0×86.0 |
| 2AD-FTV | 2231 | 149/3600 | 310..340/2000-2800 | 16.8 | 86.0×96.0 |
| 2AD-FHV | 2231 | 149...177/3600 | 340..400/2000-2800 | 15.8 | 86.0×96.0 |
| "GD"(R4, දාමය) |
"DPF සමඟ නවීන, පරිසර හිතකාමී Euro V ඩීසල් එන්ජිමක්" යන්නෙන් අදහස් කරන්නේ කුමක්ද යන්න බොහෝ හිමිකරුවන් ප්රායෝගිකව අත්විඳ ඇති බව හැර, කෙටි ක්‍රියාකාරී කාල පරිච්ඡේදයක් තුළ, විශේෂ ගැටළු ප්‍රකාශ කිරීමට තවමත් කාලය ලැබී නැත.
| එන්ජිම | වී | එන් | එම් | CR | D×S |
| 1GD-FTV | 2755 | 177/3400 | 450/1600 | 15.6 | 92.0×103.6 |
| 2GD-FTV | 2393 | 150/3400 | 400/1600 | 15.6 | 92.0×90.0 |
| "කේඩී" (R4, ගියර්+පටිය) |
ව්‍යුහාත්මකව, ඒවා KZ - වාත්තු යකඩ බ්ලොක්, ටයිමින් ගියර්-බෙල්ට් ඩ්‍රයිව්, සමතුලිත යාන්ත්රණය (1KD මත) ට සමීප වේ, නමුත් VGT ටර්බයිනයක් දැනටමත් භාවිතා වේ. ඉන්ධන පද්ධතිය - පොදු-රේල්, එන්නත් පීඩනය 32-160 MPa (1KD-FTV, 2KD-FTV HI), 30-135 MPa (2KD-FTV LO), පැරණි අනුවාදවල විද්යුත් චුම්භක ඉන්ජෙක්ටර්, යුරෝ-5 සමඟ අනුවාදවල පීසෝ ඉලෙක්ට්‍රික්.
එකලස් කිරීමේ රේඛාවේ දශක එකහමාරකට පසු, මාලාව සදාචාරාත්මකව යල්පැන ගොස් ඇත - නවීන ප්‍රමිතීන්ට අනුව නිහතමානී ය පිරිවිතර, මධ්යස්ථ කාර්යක්ෂමතාව, "ට්රැක්ටර්" මට්ටමේ සුවපහසුව (කම්පන සහ ශබ්දය අනුව). වඩාත්ම බරපතල සැලසුම් දෝෂය - පිස්ටන් විනාශ කිරීම () - ටොයොටා විසින් නිල වශයෙන් පිළිගනු ලැබේ.
| එන්ජිම | වී | එන් | එම් | CR | D×S |
| 1KD-FTV | 2982 | 160..190/3400 | 320..420/1600-3000 | 16.0..17.9 | 96.0×103.0 |
| 2KD-FTV | 2494 | 88..117/3600 | 192..294/1200-3600 | 18.5 | 92.0×93.8 |
| "ND"(R4, දාමය) |
නිර්මාණය - විවෘත සිසිලන කබායක් සහිත "ඉවත දැමිය හැකි" සැහැල්ලු-මිශ්ර ලෝහ ආලේපිත බ්ලොක්, සිලින්ඩරයකට කපාට 2 ක් (රොකර් සහිත SOHC), කාල දාම ධාවකය, VGT ටර්බයිනය. ඉන්ධන පද්ධතිය - පොදු-රේල්, එන්නත් පීඩනය 30-160 MPa, විද්යුත් චුම්භක ඉන්ජෙක්ටර්.
සංජානනීය “වගකීම්” රෝග විශාල ලැයිස්තුවක් සහිත නවීන ඩීසල් එන්ජින් ක්රියාත්මක කිරීමේදී වඩාත්ම ගැටළු සහගත වන්නේ සිලින්ඩර හිස සන්ධියේ තද බව උල්ලංඝනය කිරීම, අධික උනුසුම් වීම, ටර්බයිනය විනාශ කිරීම, තෙල් පරිභෝජනය සහ අධික ලෙස ඉන්ධන අපවහනය කිරීම ය. සිලින්ඩර් බ්ලොක් එක පසුව ප්රතිස්ථාපනය කිරීමේ නිර්දේශය සමඟ දොඹකරයට...
| එන්ජිම | වී | එන් | එම් | CR | D×S |
| 1ND-TV | 1364 | 90/3800 | 190..205/1800-2800 | 17.8..16.5 | 73.0×81.5 |
| "VD" (V8, ගියර්+දාමය) |
සැලසුම - වාත්තු යකඩ බ්ලොක්, සිලින්ඩරයකට කපාට 4 ක් (හයිඩ්‍රොලික් වන්දි සහිත DOHC), ගියර් දාම කාල ධාවකය (දාම දෙකක්), VGT ටර්බයින දෙකක්. ඉන්ධන පද්ධතිය - පොදු-රේල්, එන්නත් පීඩනය 25-175 MPa (HI) හෝ 25-129 MPa (LO), විද්යුත් චුම්භක ඉන්ජෙක්ටර්.
ක්රියාන්විතයේ දී - los ricos tambien lloran: සංජානනීය තෙල් අපද්රව්ය තවදුරටත් ගැටළුවක් ලෙස සලකනු නොලැබේ, ඉන්ජෙක්ටර් සමඟ සෑම දෙයක්ම සාම්ප්රදායික වේ, නමුත් ලයිනර් සමඟ ඇති ගැටළු ඕනෑම අපේක්ෂාවන් ඉක්මවා ගියේය.
| එන්ජිම | වී | එන් | එම් | CR | D×S |
| 1VD-FTV | 4461 | 220/3600 | 430/1600-2800 | 16.8 | 86.0×96.0 |
| 1VD-FTV hp | 4461 | 285/3600 | 650/1600-2800 | 16.8 | 86.0×96.0 |
| සාමාන්ය අදහස් |
වගු සඳහා සමහර පැහැදිලි කිරීම් මෙන්ම, ක්රියාත්මක කිරීම සහ පරිභෝජන ද්රව්ය තෝරාගැනීම පිළිබඳ අනිවාර්ය සටහන්, මෙම ද්රව්යය ඉතා බර වනු ඇත. එබැවින්, අර්ථයෙන් ස්වයංපෝෂිත වූ ප්රශ්න වෙනම ලිපිවලට ඇතුළත් විය.
ඔක්ටේන් අංකය
නිෂ්පාදකයාගේ පොදු උපදෙස් සහ නිර්දේශ - "අපි Toyota වලට දාන්නේ මොන වගේ පෙට්‍රල්ද?"
එන්ජින් ඔයිල්
එන්ජින් ඔයිල් තෝරාගැනීම සඳහා පොදු උපදෙස් - "අපි එන්ජිමට වත් කරන්නේ මොන වගේ තෙල්ද?"
පුලිඟු පේනුව
සාමාන්ය සටහන් සහ නිර්දේශිත ඉටිපන්දම් නාමාවලිය - "පුලිඟු පේනුව"
බැටරි
සමහර නිර්දේශ සහ සම්මත බැටරි නාමාවලිය - "ටොයොටා සඳහා බැටරි"
බලය
ලක්ෂණ ගැන තව ටිකක් - "ටොයොටා එන්ජින්වල නාමික කාර්ය සාධන ලක්ෂණ"
ටැංකි නැවත පුරවන්න
නිෂ්පාදකයාගේ නිර්දේශ සහිත අත්පොත - "පරිමා සහ දියර පිරවීම"
| ඓතිහාසික සන්දර්භය තුළ කාල ධාවනය |
1970 ගණන්වල බොහෝ පුරාණ OHV එන්ජින් පැවතුනි, නමුත් ඒවායේ සමහර නියෝජිතයන් වෙනස් කරන ලද අතර 2000 මැද (K ශ්‍රේණිය) දක්වා සේවයේ පැවතුනි. පහළ කැම්ෂාෆ්ට් කෙටි දාමයකින් හෝ ගියර් මගින් ධාවනය කරන ලද අතර හයිඩ්‍රොලික් තෙරපුම් හරහා දඬු ගෙන යන ලදී. අද OHV ටොයොටා විසින් භාවිතා කරනු ලබන්නේ ඩීසල් ට්‍රක් රථ අංශයේ පමණි.
1960 දශකයේ දෙවන භාගයේ සිට, විවිධ ශ්‍රේණිවල SOHC සහ DOHC එන්ජින් දර්ශනය වීමට පටන් ගත්තේය - මුලින් ඝන ද්විත්ව පේළි දාමයන් සමඟ, හයිඩ්‍රොලික් වන්දි සමඟ හෝ කැම්ෂාෆ්ට් සහ තල්ලුව අතර රෙදි සෝදන යන්ත්‍ර සමඟ කපාට නිෂ්කාශන සකස් කිරීම (අඩු වාර ගණනක් ඉස්කුරුප්පු සමඟ).
ටයිමින් බෙල්ට් ඩ්‍රයිව් (A) සහිත පළමු මාලාව උපත ලැබුවේ 1970 ගණන්වල අග භාගයේදී පමණි, නමුත් 1980 දශකයේ මැද භාගය වන විට එවැනි එන්ජින් - අපි "සම්භාව්ය" ලෙස හඳුන්වන දේ - නිරපේක්ෂ ප්රධාන ධාරාව බවට පත් විය. මුලින්ම SOHC, පසුව දර්ශකයේ G අකුර සහිත DOHC - බෙල්ට් එකකින් ධාවනය වන කැම්ෂාෆ්ට් දෙකම සහිත “පුළුල් Twincam”, පසුව ගියර් ඩ්‍රයිව් එකකින් සම්බන්ධ වූ පතුවළක් සහිත F අකුර සහිත මහා පරිමාණයෙන් නිපදවන DOHC. පටියකින් ධාවනය වේ. DOHC හි නිෂ්කාශන පුෂ්රෝඩයට ඉහළින් ඇති රෙදි සෝදන යන්ත්‍ර සමඟ සකස් කර ඇත, නමුත් Yamaha-නිර්මාණය කරන ලද හිස් සහිත සමහර එන්ජින් තල්ලුව යට රෙදි සෝදන යන්ත්‍ර තැබීමේ මූලධර්මය රඳවා තබා ඇත.
පටිය වැඩිපුරම කැඩී ගියහොත් ස්කන්ධ එන්ජින්බලහත්කාර 4A-GE, 3S-GE, සමහර V6, D-4 එන්ජින් සහ ස්වාභාවිකවම ඩීසල් එන්ජින් හැර කපාට සහ පිස්ටන් හමු නොවීය. දෙවැන්න සමඟ, සැලසුම් ලක්ෂණ නිසා, ප්රතිවිපාක විශේෂයෙන් දරුණු වේ - කපාට නැමීම, මාර්ගෝපදේශ බුෂිං කැඩී යාම සහ කැම්ෂාෆ්ට් බොහෝ විට කැඩී යයි. පෙට්රල් එන්ජින් සඳහා, අවස්ථාවක් නිශ්චිත කාර්යභාරයක් ඉටු කරයි - “නැමෙන්නේ නැති” එන්ජිමක, ඝන සබන් තට්ටුවකින් ආවරණය වූ පිස්ටන් සහ කපාටය සමහර විට ගැටේ, නමුත් “නැමෙන” එන්ජිමක, ඊට පටහැනිව, කපාට සාර්ථකව එල්ලිය හැකිය. මධ්යස්ථ ස්ථානයේ.
1990 දශකයේ දෙවන භාගයේදී, තුන්වන තරංගයේ මූලික වශයෙන් නව එන්ජින් දර්ශනය වූ අතර, කාල දාම ධාවකය නැවත පැමිණි අතර මොනෝ-වීවීටී (විචල්ය පරිභෝජන අදියර) පැවතීම සම්මත විය. රීතියක් ලෙස, V-හැඩැති එන්ජින් මත දම්වැල් කැම්ෂාෆ්ට් දෙකම ධාවනය කරයි, එක් හිසක කැම්ෂාෆ්ට් අතර ගියර් ධාවකයක් හෝ කෙටි අමතර දාමයක් තිබුණි. පැරණි ද්විත්ව පේළි මෙන් නොව, නව දිගු තනි පේළි රෝලර් දාම තවදුරටත් කල් පවතින ඒවා නොවේ. කපාට නිෂ්කාශන දැන් සෑම විටම පාහේ සකසා ඇත්තේ ගැලපුම් තල්ලු කිරීම් තෝරා ගැනීමෙනි විවිධ උස, එය ක්රියා පටිපාටිය ඉතා ශ්රම-දැඩි, කාලය ගතවන, මිල අධික සහ එබැවින් ජනප්රිය නොවන බවට පත් කළේය - අයිතිකරුවන්ගෙන් බහුතරයක් හිඩැස් නිරීක්ෂණය කිරීම නැවැත්වූහ.
දාම ධාවකයක් සහිත එන්ජින් සඳහා, කැඩී යාමේ අවස්ථා සම්ප්රදායිකව සලකා බලනු නොලැබේ, නමුත් ප්රායෝගිකව, අධික ලෙස වෙඩි තැබීමේදී හෝ වැරදි ස්ථාපනයඅතිමහත් බහුතරයක දී, කපාට සහ පිස්ටන් එකිනෙක හමු වේ.
මෙම පරම්පරාවේ එන්ජින් අතර එක්තරා ආකාරයක ව්‍යුත්පන්නයක් වූයේ විචල්ය කපාට එසවුම් උස (VVTL-i) සහිත බලහත්කාර 2ZZ-GE ය, නමුත් මෙම ස්වරූපයෙන් සංකල්පය පුළුල් වී සංවර්ධනය නොවීය.
දැනටමත් 2000 ගණන්වල මැද භාගයේදී, ඊළඟ පරම්පරාවේ එන්ජින් යුගය ආරම්භ විය. කාලය අනුව, ඔවුන්ගේ ප්රධාන සුවිශේෂී ලක්ෂණ- Dual-VVT (විචල්ය ප්‍රවේශය සහ පිටාර අවධීන්) සහ කපාට ධාවකයේ නැවත පණ ගැන්වූ හයිඩ්‍රොලික් වන්දි. තවත් අත්හදා බැලීමක් වූයේ කපාට සෝපානය වෙනස් කිරීමේ දෙවන විකල්පයයි - ZR ශ්‍රේණියේ Valvematic.
 |
පටි ධාවකය හා සසඳන විට දාම ධාවකයක ප්‍රායෝගික වාසි සරල ය: ශක්තිය සහ කල්පැවැත්ම - දාමය, සාපේක්ෂව කථා කිරීම, කැඩී නොයන අතර අඩු වාර ගණනක් අවශ්ය වේ සැලසුම් කළ ආදේශන. දෙවන ලාභය, පිරිසැලසුම වැදගත් වන්නේ නිෂ්පාදකයාට පමණි: පතුවළ දෙකක් හරහා සිලින්ඩරයකට කපාට හතරක් ධාවනය කිරීම (අදියර වෙනස් කිරීමේ යාන්ත්රණයක් සමඟ), ඉන්ධන එන්නත් කිරීමේ පොම්පයේ ධාවකය, පොම්පය, තෙල් පොම්පය - අවශ්ය වේ. තරමක් විශාල පටි පළල. ඒ වෙනුවට තුනී තනි පේළි දාමයක් ස්ථාපනය කිරීමෙන් ඔබට එන්ජිමේ කල්පවත්නා ප්‍රමාණයෙන් සෙන්ටිමීටර කිහිපයක් ඉතිරි කර ගැනීමටත්, ඒ සමඟම කැම්ෂාෆ්ට් අතර තීර්යක් ප්‍රමාණය සහ දුර අඩු කිරීමටත් ඉඩ සලසයි, සාම්ප්‍රදායිකව සසඳන විට ස්ප්‍රොකට් වල කුඩා විෂ්කම්භයට ස්තූතියි. පටි ධාවකවල පුලි වලට. තවත් කුඩා ප්ලස් එකක් වන්නේ අඩු මවාපෑමක් හේතුවෙන් පතුවළ මත අඩු රේඩියල් බරක් තිබීමයි.
නමුත් පරිපථවල සම්මත අවාසි ගැන අප අමතක නොකළ යුතුය.
- සබැඳි වල සන්ධිවල නොවැළැක්විය හැකි ඇඳීම් සහ සෙල්ලම් කිරීම හේතුවෙන්, මෙහෙයුම අතරතුර දාමය දිගු වේ.
- දාම දිගු කිරීමට එරෙහිව සටන් කිරීම සඳහා, ඔබ එය නිතිපතා “තද” කළ යුතුය (සමහර පුරාවිද්‍යා මෝටරවල මෙන්), නැතහොත් ස්වයංක්‍රීය ආතතිකාරකයක් ස්ථාපනය කළ යුතුය (බොහෝ නවීන නිෂ්පාදකයින් කරන්නේ එයයි). සාම්ප්රදායික හයිඩ්‍රොලික් ආතතිකාරකය සාමාන්ය එන්ජින් ලිහිසි කිරීමේ පද්ධතියෙන් ක්රියාත්මක වන අතර එය එහි කල්පැවැත්මට අහිතකර ලෙස බලපායි (එබැවින්, නව පරම්පරාවල දාම එන්ජින් මත, ටොයොටා එය පිටත තබයි, ප්රතිස්ථාපනය හැකි තරම් පහසු කරයි). නමුත් සමහර විට දාමයේ දිගුව ආතතිකරුගේ ගැලපුම් හැකියාවන්ගේ සීමාව ඉක්මවා යන අතර පසුව එන්ජිම සඳහා ප්රතිවිපාක ඉතා කණගාටුදායක වේ. සමහර තුන්වන මට්ටමේ මෝටර් රථ නිෂ්පාදකයින් රැට්චෙටින් යාන්ත්‍රණයකින් තොරව හයිඩ්‍රොලික් ආතති යන්ත්‍ර ස්ථාපනය කිරීමට සමත් වන අතර, එය ආරම්භ වන සෑම අවස්ථාවකම පැළඳ නොගත් දාමයකට පවා “සෙල්ලම්” කිරීමට ඉඩ සලසයි.
- ක්රියාත්මක වන විට, ලෝහ දාමය නොවැළැක්විය හැකි ලෙස ආතතිකාරකය සහ ඩැම්පර් සපත්තු “දුටු”, ක්‍රමයෙන් පතුවළ ස්ප්‍රොකට් අඳින අතර ඇඳුම් නිෂ්පාදන එන්ජින් ඔයිල් වලට ඇතුල් වේ. ඊටත් වඩා නරක දෙය නම්, බොහෝ අයිතිකරුවන් දාමයක් ප්රතිස්ථාපනය කිරීමේදී ස්ප්‍රොකට් සහ ආතතිකාරක වෙනස් නොකරයි, නමුත් පැරණි ස්ප්‍රොකට් එකකින් නව දාමයක් කෙතරම් ඉක්මනින් විනාශ කළ හැකිද යන්න ඔවුන් තේරුම් ගත යුතුය.
- සේවා කළ හැකි කාල දාම ධාවකයක් පවා සෑම විටම බෙල්ට් ඩ්‍රයිව් එකකට වඩා ඝෝෂාකාරී ලෙස ක්රියා කරයි. වෙනත් දේ අතර, දාමයේ වේගය අසමාන වේ (විශේෂයෙන් කුඩා දත් දත් සමඟ), සහ සබැඳිය දැලට ඇතුල් වන විට සෑම විටම බලපෑමක් ඇත.
- දාමයක පිරිවැය සෑම විටම කාල පටි කට්ටලයකට වඩා වැඩි ය (සහ සමහර නිෂ්පාදකයින් සඳහා එය ප්රමාණවත් නොවේ).
- දාමය ප්රතිස්ථාපනය කිරීම වඩා ශ්රම-දැඩි වේ (පැරණි "මර්සිඩීස්" ක්රමය Toyotas මත ක්රියා නොකරයි). ටොයොටා දාම එන්ජින්වල කපාට පිස්ටන් හමු වන බැවින් ක්‍රියාවලියට සාධාරණ නිරවද්‍යතාවයක් අවශ්ය වේ.
- Daihatsu වලින් ආරම්භ වන සමහර එන්ජින් රෝලර් දාම වලට වඩා දත් දාම භාවිතා කරයි. නිර්වචනය අනුව, ඒවා ක්රියාත්මක කිරීමේදී වඩා නිශ්ශබ්ද, වඩා නිවැරදි සහ කල් පවතින ඒවා වේ, නමුත් පැහැදිලි කළ නොහැකි හේතු නිසා ඒවා සමහර විට ස්ප්‍රොකට් මත ලිස්සා යා හැකිය.
එහි ප්‍රතිඵලයක් වශයෙන්, කාල දාමයන් වෙත සංක්‍රමණය වීමත් සමඟ නඩත්තු වියදම් අඩු වී තිබේද? දාම ධාවකයකට බෙල්ට් ඩ්‍රයිව් එකකට වඩා අඩු වාර ගණනක් එක් හෝ තවත් මැදිහත්වීමක් අවශ්ය වේ - හයිඩ්‍රොලික් ආතතිකාරක ලබා දී ඇත, සාමාන්යයෙන්, දාමය කිලෝමීටර් 150 දහසක් දක්වා විහිදේ ... සහ “වටයකට” පිරිවැය වැඩි වේ, විශේෂයෙන්ම ඔබ කුඩා දේවල් කපා ඉවත් නොකරන්නේ නම් සහ එකම අවස්ථාවේදීම සියල්ල ප්රතිස්ථාපනය කරන්නේ නම් අවශ්ය සංරචකපදවන්න.
දාමය හොඳ විය හැකිය - එය පේළි දෙකකින් යුක්ත නම්, එන්ජිමට සිලින්ඩර 6-8 ක් ඇති අතර, ආවරණයේ තුන් කොන් තරුවක් ඇත. නමුත් සම්භාව්ය ටොයොටා එන්ජින්වල, ටයිමින් බෙල්ට් ඩ්‍රයිව් එක කොතරම් හොඳද යත් සිහින් දිගු දාමයකට මාරුවීම පැහැදිලි පියවරක් විය.
| "ආයුබෝවන් කාබ්යුරේටරය" |
 |
පශ්චාත් සෝවියට් අවකාශයේ කාබ්යුරේටර පද්ධතියදේශීයව නිපදවන මෝටර් රථ සැපයීම නඩත්තු කිරීමේ හැකියාව සහ අයවැය අනුව කිසි විටෙකත් තරඟකරුවන් නොසිටිනු ඇත. සියලුම ගැඹුරු ඉලෙක්ට්රොනික උපකරණ - EPHH, සියලුම රික්තකය - ස්වයංක්‍රීය UOZ සහ crankcase වාතාශ්රය, සියලුම kinematics - throttle, manual choke and drive of the second chamber (Solex). සෑම දෙයක්ම සාපේක්ෂව සරල හා පැහැදිලි ය. අමතර කොටස් සහ වෛද්‍ය සැපයුම් සෑම විටම අසල කොතැනක හෝ සොයා ගත හැකි වුවද, ලාභ මිල ඔබට වචනාර්ථයෙන් දෙවන බල කට්ටලයක් සහ ජ්වලන පද්ධති කඳේ රැගෙන යාමට ඉඩ සලසයි.
Toyota කාබ්යුරේටරය සම්පූර්ණයෙන්ම වෙනස් කාරණයක්. 70-80 ගණන්වල සිට 13T-U දෙස බලන්න - බොහෝ කූඩාරම් සහිත රික්ත හෝස් සහිත සැබෑ රකුසෙක් ... හොඳයි, පසුව “ඉලෙක්ට්රොනික” කාබ්යර්ටර සාමාන්යයෙන් සංකීර්ණත්වයේ උස නියෝජනය කළේය - උත්ප්‍රේරකයක්, ඔක්සිජන් සංවේදකයක් පිටාර වායු බයිපාස්, බයිපාස් පිටාර වායුව (ඊජීආර්), විදුලි චූෂණ පාලනය, බර අනුව අක්‍රිය පාලනයේ අදියර දෙකක් හෝ තුනක් (විදුලි පාරිභෝගිකයින් සහ බල සුක්කානම්), වායුමය ක්‍රියාකාරක 5-6 ක් සහ අදියර දෙකක ඩම්පර්, ටැංකියේ වාතාශ්රය සහ float chamber, 3-4 electro-pneumatic valves, thermo-pneumatic valves, EPH, vacuum corrector , වායු තාපන පද්ධතිය, සම්පූර්ණ සංවේදක කට්ටලයක් (සිසිලන උෂ්ණත්වය, ලබා ගන්නා වාතය, වේගය, පිපිරීම, DS සීමා ස්විචය), උත්ප්රේරක, ඉලෙක්ට්රොනික පාලන ඒකකය... සාමාන්ය ඉන්ජෙක්ෂන් සමඟ වෙනස් කිරීම් ඉදිරියේ මෙවන් දුෂ්කරතා කිසිසේත් අවශ්ය වූයේ මන්ද යන්න පුදුමයට කරුණකි, නමුත් එක් ආකාරයකින් හෝ වෙනත් ආකාරයකින්, රික්තය, ඉලෙක්ට්රොනික සහ ධාවක චාලකයට බැඳී ඇති එවැනි පද්ධති ඉතා සියුම් සමතුලිතතාවයකින් ක්රියා කළේය. සමතුලිතතාවය හුදෙක් අවුල් විය - එක කාබ්යුරේටරයක්වත් මහලු වියෙන් හා අපිරිසිදුකමෙන් ආරක්ෂා නොවේ. සමහර විට සෑම දෙයක්ම ඊටත් වඩා මෝඩ හා සරල විය - ඕනෑවට වඩා ආවේගශීලී “ස්වාමියා” සියලු හෝස් විසන්ධි කළේය, නමුත්, ඇත්ත වශයෙන්ම, ඒවා සම්බන්ධ වී ඇත්තේ කොතැනදැයි මතක නැත. මෙම ප්‍රාතිහාර්යය කෙසේ හෝ පණ ගැන්වීමට හැකි නමුත් නිසි ක්රියාකාරිත්වය ස්ථාපිත කිරීමට (ඒ සමඟම සාමාන්ය සීතල ආරම්භය, සාමාන්ය උණුසුම, සාමාන්ය නිෂ්ක්‍රීය වීම, සාමාන්ය බර නිවැරදි කිරීම, සාමාන්ය ප්රවාහයඉන්ධන) අතිශයින් දුෂ්කර ය. ඔබ අනුමාන කරන පරිදි, ජපන් විශේෂතා පිළිබඳ දැනුමක් ඇති කාබ්යුරේටර කම්කරුවන් කිහිප දෙනෙකු ජීවත් වූයේ ප්‍රිමෝරි තුළ පමණි, නමුත් දශක දෙකකට පසු, ප්‍රදේශවාසීන්ට පවා ඔවුන් මතක තබා ගැනීමට අපහසුය.
එහි ප්‍රතිපලයක් වශයෙන්, Toyota හි බෙදා හරින ලද එන්නත් මුලින් පසුකාලීන ජපන් කාබ්යුරේටර වලට වඩා සරල විය - එහි වැඩි විදුලි හා ඉලෙක්ට්රොනික උපකරණ නොතිබුණි, නමුත් රික්තය බෙහෙවින් පිරිහී ගිය අතර සංකීර්ණ චාලක සමඟ යාන්ත්රික ධාවකයන් නොතිබුණි - එය අපට එතරම් වටිනා ලබා දුන්නේය. විශ්වසනීයත්වය සහ නඩත්තු කිරීමේ හැකියාව.
 |
D-4 සඳහා පක්ෂව ඇති වඩාත්ම අසාධාරණ තර්කය මෙසේය: "සෘජු එන්නත් කිරීම ඉක්මනින් සම්ප්රදායික එන්ජින් ආදේශ කරනු ඇත." මෙය සත්‍යයක් වුවද, NV එන්ජින් සඳහා විකල්පයක් නොමැති බව එය කිසිසේත්ම ඇඟවෙන්නේ නැත දැන්. දිගු කලක් තිස්සේ D-4 සාමාන්යයෙන් එකක් ලෙස වටහාගෙන ඇත නිශ්චිත එන්ජිම- 3S-FSE, සාපේක්ෂව දැරිය හැකි මහා පරිමාණයෙන් නිපදවන ලද මෝටර් රථ මත ස්ථාපනය කරන ලදී. නමුත් ඔවුන් සන්නද්ධ වූයේ පමණි තුන් Toyota මාදිලි 1996-2001 (දේශීය වෙළෙඳපොළ සඳහා), සහ සෑම අවස්ථාවකදීම සෘජු විකල්පය සම්භාව්ය 3S-FE සමඟ අවම වශයෙන් අනුවාදයක් විය. ඉන්පසුව D-4 සහ සාමාන්ය එන්නත් අතර තේරීම සාමාන්යයෙන් රඳවා තබා ඇත. 2000 ගණන්වල දෙවන භාගයේ සිට, ටොයොටා ස්කන්ධ කොටසේ එන්ජින් සඳහා සෘජු එන්නත් කිරීම සම්පූර්ණයෙන්ම අත්හැර දමා ඇත (බලන්න. "Toyota D4 - අපේක්ෂාවන්?" ) සහ මෙම අදහස වෙත ආපසු යාමට පටන් ගත්තේ වසර දහයකට පසුවය.
“එන්ජිම විශිෂ්ටයි, එය අපගේ පෙට්රල් (ස්වභාවධර්මය, මිනිසුන් ...) නරකයි” - මෙය නැවතත් විද්‍යාත්මක ක්ෂේත්‍රයෙන් පැමිණේ. මෙම එන්ජිම ජපන් ජාතිකයින්ට හොඳ විය හැකි නමුත් රුසියානු සමූහාණ්ඩුවේ එය භාවිතා කරන්නේ කුමක්ද? - රටම නොවේ හොඳම පෙට්රල්, කටුක දේශගුණය සහ අසම්පූර්ණ මිනිසුන්. D-4 හි මිථ්‍යා වාසි වෙනුවට එහි අවාසි පමණක් මතු වේ.
විදේශීය අත්දැකීම් වලට ආයාචනා කිරීම අතිශයින්ම අසාධාරණයි - "නමුත් ජපානයේ, නමුත් යුරෝපයේ"... ජපන් ජාතිකයින් CO2 හි දුරදිග යන ගැටලුව ගැන ගැඹුරින් කනස්සල්ලට පත්ව සිටින අතර යුරෝපීයයන් විමෝචනය සහ කාර්යක්ෂමතාව අඩු කිරීම කෙරෙහි පටු මනසකින් අවධානය යොමු කරයි. (එහි වෙළඳපලෙන් අඩකට වඩා ඩීසල් එන්ජින් විසින් අල්ලාගෙන සිටින්නේ නිකම්ම නොවේ). බොහෝ දුරට, රුසියානු සමූහාණ්ඩුවේ ජනගහනය ආදායම අනුව ඔවුන් සමඟ සැසඳිය නොහැකි අතර, දේශීය ඉන්ධනවල ගුණාත්මකභාවය නිශ්චිත කාලයක් දක්වා සෘජු එන්නත් කිරීම නොසලකන ලද ප්රාන්තවලට වඩා පහත් මට්ටමක පවතී - ප්රධාන වශයෙන් නුසුදුසු ඉන්ධන (ඊට අමතරව, අවංකවම නරක එන්ජිමක නිෂ්පාදකයාට ඩොලර් වලින් දඬුවම් කළ හැකිය) .
"D-4 එන්ජිම ලීටර් තුනක් අඩුවෙන් පරිභෝජනය කරයි" යන කථා සරල වැරදි තොරතුරු වේ. විදේශ ගමන් බලපත්‍රයට අනුව වුවද, එක් මාදිලියක නව 3S-FE හා සසඳන විට නව 3S-FSE හි උපරිම ඉතුරුම් 1.7 l/100 km විය - මෙය ජපන් පරීක්ෂණ චක්‍රයේ ඉතා නිහඬ ක්‍රම සහිත විය (එබැවින් සැබෑ ඉතිරිකිරීම් විය. සෑම විටම අඩු). ගතික නගර රිය පැදවීමේදී, D-4, බල මාදිලියේ ක්රියාත්මක වන අතර, ප්රතිපත්තිමය වශයෙන් පරිභෝජනය අඩු නොකරයි. විට එකම දේ සිදු වේ වේගයෙන් රිය පැදවීමඅධිවේගී මාර්ගයේ - විප්ලව සහ වේගය අනුව D-4 හි කැපී පෙනෙන කාර්යක්ෂමතාවයේ කලාපය කුඩා වේ. පොදුවේ ගත් කල, කිසිසේත්ම අලුත් නොවන මෝටර් රථයක් සඳහා “නියාමනය කළ” පරිභෝජනය ගැන කතා කිරීම වැරදිය - එය විශේෂිත මෝටර් රථයක තාක්ෂණික තත්ත්වය සහ රියදුරු විලාසය මත බොහෝ දුරට රඳා පවතී. ප්රායෝගිකව පෙන්නුම් කර ඇත්තේ 3S-FSE සමහරක්, ඊට පටහැනිව, සැලකිය යුතු ලෙස පරිභෝජනය කරන බවයි තව 3S-FE ට වඩා.
ඔබට බොහෝ විට ඇසෙනු ඇත "ඉක්මනින් ලාභ පොම්පය වෙනස් කරන්න, එවිට කිසිදු ගැටළුවක් ඇති නොවේ." ඔබ කුමක් කීවත්, සාපේක්ෂව නව ජපන් මෝටර් රථයක (විශේෂයෙන් ටොයෝටා) එන්ජින් ඉන්ධන පද්ධතියේ ප්රධාන අංගය නිතිපතා ප්රතිස්ථාපනය කිරීමේ අවශ්‍යතාවය හුදෙක් විකාරයකි. සහ 30-50 t.km නිතිපතා සමඟ, "සතයක්" $ 300 පවා වඩාත්ම ප්රසන්න වියදම් නොවේ (මෙම මිල 3S-FSE සඳහා පමණක් අදාළ වේ). බොහෝ විට ප්රතිස්ථාපනය අවශ්ය වන ඉන්ජෙක්ටර් සඳහා ඉන්ධන එන්නත් කිරීමේ පොම්ප හා සැසඳිය හැකි මුදලක් වැය වන බව ගැන එතරම් කීවේ නැත. ඇත්ත වශයෙන්ම, යාන්ත්රික කොටසෙහි 3S-FSE හි සම්මතය සහ, එපමනක් නොව, දැනටමත් මාරාන්තික ගැටළු ප්රවේශමෙන් වසා දමා ඇත.
එන්ජිම දැනටමත් “තෙල් පෑන් තුළ දෙවන මට්ටම අල්ලාගෙන” තිබේ නම්, බොහෝ විට එන්ජිමේ සියලුම අතුල්ලන කොටස් පෙට්රල්-තෙල් ඉමල්ෂන් එකක වැඩ කිරීමෙන් දුක් විඳ ඇති බව සමහර විට සෑම දෙනාම සිතා නැත (ඔබ සැසඳිය යුතු නැත එන්ජිම උණුසුම් වන විට සීතල ආරම්භ වන විට සහ වාෂ්ප වන විට සමහර විට තෙල්වලට ඇතුළු වන පෙට්රල් ග්‍රෑම්, ඉන්ධන ලීටර් ගණනක් දොඹකරයට නිරන්තරයෙන් ගලා යයි).
ඔබ මෙම එන්ජිම මත "ත්රෝටලය පිරිසිදු කිරීමට" උත්සාහ නොකළ යුතු බවට කිසිවෙකු අනතුරු ඇඟවූයේ නැත - එපමණයි නිවැරදිඑන්ජින් පාලන පද්ධති මූලද්රව්යවල ගැලපීම් සඳහා ස්කෑනර් භාවිතා කිරීම අවශ්ය විය. කෙසේද යන්න ගැන සෑම දෙනාම දැන සිටියේ නැත EGR පද්ධතියඑන්ජිම විෂ කර කෝක් සමඟ ආදාන මූලද්රව්ය ආලේප කරයි, නිතිපතා විසුරුවා හැරීම සහ පිරිසිදු කිරීම අවශ්ය වේ (කොන්දේසි සහිතව - සෑම කිලෝමීටර 30 දහසකටම). "3S-FE ක්රමය" භාවිතයෙන් කාල පටිය ප්රතිස්ථාපනය කිරීමට උත්සාහ කිරීම පිස්ටන් සහ කපාට ඝට්ටනය වීමට හේතු වන බව සියලු දෙනා දැන සිටියේ නැත. D-4 ගැටළු සාර්ථකව විසඳන අවම වශයෙන් එක් මෝටර් රථ සේවා මධ්‍යස්ථානයක් ඔවුන්ගේ නගරයේ තිබේදැයි සෑම කෙනෙකුටම සිතාගත නොහැකි විය.
සාමාන්යයෙන් රුසියානු සමූහාණ්ඩුවේ Toyota අගය කරන්නේ ඇයි (ලාබදායී, වේගවත්, ක්රීඩාශීලී, වඩාත් සුවපහසු ජපන් වෙළඳ නාම තිබේ නම් ...)? වචනයේ පුළුල්ම අර්ථයෙන්, "අලංකාර භාවය" සඳහා. වැඩ කිරීමේදී අවිනිශ්චිත බව, ඉන්ධනවල අව්‍යාජ බව, පරිභෝජන ද්‍රව්‍යවල, අමතර කොටස් තෝරාගැනීමේදී, අලුත්වැඩියා කිරීමේදී ... ඇත්ත වශයෙන්ම, ඔබට උසස් තාක්ෂණික නිෂ්පාදන මිලකට මිලදී ගත හැකිය. සාමාන්ය කාර්. ඔබට ප්රවේශමෙන් පෙට්රල් තෝරා ගත හැකි අතර ඇතුළත විවිධ රසායනික ද්රව්ය වත් කළ හැකිය. ඔබට පෙට්රල් මත ඉතිරි කර ඇති සෑම ශතයක්ම නැවත ගණනය කළ හැකිය - ඉදිරියට එන අලුත්වැඩියාවන්හි පිරිවැය ආවරණය කෙරේද නැද්ද යන්න (ස්නායු සෛල සැලකිල්ලට නොගෙන). සෘජු එන්නත් පද්ධති අළුත්වැඩියා කිරීමේ මූලික කරුණු පිළිබඳව දේශීය සේවා කාර්මික ශිල්පීන් පුහුණු කළ හැකිය. ඔබට සම්භාව්ය “යමක් දිගු කලක් තිස්සේ කැඩී නැත, එය අවසානයේ කඩා වැටෙන්නේ කවදාද” ඔබට මතක තබා ගත හැකිය ... ඇත්තේ එක ප්‍රශ්නයක් පමණි - “ඇයි?”
අවසානයේදී, ගැනුම්කරුවන් තෝරා ගැනීම ඔවුන්ගේම ව්යාපාරයකි. NV සහ වෙනත් සැක සහිත තාක්ෂණයන් සමඟ වැඩි වැඩියෙන් මිනිසුන් සම්බන්ධ වන තරමට, සේවාවන්ට වැඩි ගනුදෙනුකරුවන් සිටී. නමුත් මූලික විනීතභාවය තවමත් අපට පැවසීමට අවශ්ය වේ - වෙනත් විකල්ප ඇති විට D-4 එන්ජිමක් සහිත මෝටර් රථයක් මිලදී ගැනීම සාමාන්ය බුද්ධියට පටහැනිය.
ප්‍රත්‍යාවර්තී අත්දැකීම් මගින් හානිකර ද්රව්ය විමෝචනය කිරීමේ අවශ්ය සහ ප්රමාණවත් මට්ටමේ අඩුකිරීම් දැනටමත් ආකෘතිවල සම්භාව්ය එන්ජින් මගින් සපයා ඇති බව තහවුරු කිරීමට අපට ඉඩ සලසයි. ජපන් වෙළෙඳපොළ 1990 ගණන්වල හෝ යුරෝ සම්මතය II යුරෝපීය වෙළඳපොලේ. මේ සඳහා අවශ්ය වූයේ බෙදා හරින ලද එන්නත්, ඔක්සිජන් සංවේදකයක් සහ පතුලට යටින් උත්ප්‍රේරකයකි. එවැනි මෝටර් රථ වසර ගණනාවක් තිස්සේ ඔවුන්ගේ සම්මත වින්‍යාසය තුළ ක්රියාත්මක වූ අතර, එකල පෙට්රල් වල පිළිකුල් සහගත ගුණාත්මකභාවය තිබියදීත්, ඒවායේ සැලකිය යුතු වයස සහ සැතපුම් ගණන (සමහර විට සම්පූර්ණයෙන්ම වෙහෙසට පත් වූ ඔක්සිජන් පද්ධති ප්රතිස්ථාපනය කිරීමට අවශ්ය විය), සහ ඒවායේ ඇති උත්ප්රේරකය ඉවත් කිරීම පෙයාර්ස් ෂෙල් වෙඩි තැබීම තරම් පහසු විය. - නමුත් සාමාන්යයෙන් එවැනි අවශ්යතාවයක් නොතිබුණි.
ගැටළු ආරම්භ වූයේ යුරෝ III අදියර සහ අනෙකුත් වෙළඳපල සඳහා සහසම්බන්ධ ප්‍රමිතීන් සමඟ වන අතර පසුව ඒවා පුළුල් විය - දෙවන ඔක්සිජන් සංවේදකය, උත්ප්රේරකය පිටාරයට සමීප කිරීම, "උත්ප්රේරක එකතු කරන්නන්" වෙත සංක්‍රමණය, පුළුල් කලාප මිශ්‍රණ සංවේදක වෙත මාරුවීම, ඉලෙක්ට්රොනික තෙරපුම පාලනය ( වඩාත් නිවැරදිව ඇල්ගොරිතම, ත්වරණකාරකයට එන්ජිමේ ප්‍රතිචාරය හිතාමතාම නරක අතට හැරීම), උෂ්ණත්ව තත්ත්වයන් වැඩි වීම, සිලින්ඩරවල උත්ප්රේරක කොටස්...
අද, සාමාන්ය පෙට්රල් ගුණාත්මක භාවය සහ නව මෝටර් රථ සමඟ, යුරෝ V > II ECU දැල්වීමත් සමඟ උත්ප්රේරක ඉවත් කිරීම බහුලව සිදු වේ. පැරණි මෝටර් රථ සඳහා, අවසානයේදී, යල් පැන ගිය එකක් වෙනුවට මිල අඩු විශ්වීය උත්ප්‍රේරකයක් භාවිතා කළ හැකි නම්, නවතම සහ “බුද්ධිමත්” මෝටර් රථ සඳහා, උත්ප්රේරක එකතු කරන්නා බිඳ දැමීම සඳහා විකල්ප සහ මෘදුකාංග වසා දැමීමසරලවම විමෝචන පාලනයක් ඉතිරිව නැත.
ඇතැම් තනිකරම "පාරිසරික" අතිරික්තයන් (ගැසොලින් එන්ජින්) පිළිබඳ වචන කිහිපයක්:
- පිටවන වායු ප්‍රතිචක්‍රීකරණය (EGR) පද්ධතිය නිරපේක්ෂ නපුරක් වන පළමු අවස්ථාවෙහිදී එය අක්‍රිය කළ යුතුය (විශේෂිත සැලසුම සහ ප්‍රතිපෝෂණ පැමිණීම සැලකිල්ලට ගනිමින්), එහිම අපද්රව්ය සමඟ එන්ජිම විෂ වීම සහ දූෂණය වීම නැවැත්විය යුතුය. .
- ඉන්ධන වාෂ්ප ප්‍රතිසාධන පද්ධතිය (EVAP) - ජපන් සහ යුරෝපීය කාර්හොඳින් ක්රියා කරයි, ගැටළු ඇති වන්නේ එහි අතිශය සංකීර්ණත්වය සහ "සංවේදීතාව" හේතුවෙන් උතුරු ඇමරිකානු වෙළඳපල ආකෘතිවල පමණි.
- SAI යනු උතුරු ඇමරිකානු මාදිලිවල අනවශ්‍ය නමුත් සාපේක්ෂව හානිකර නොවන පද්ධතියකි.
 |
ඇත්ත වශයෙන්ම, වියුක්ත හොඳම එන්ජිම සඳහා වට්ටෝරුව සරලයි - පෙට්රල්, R6 හෝ V8, ස්වභාවිකව උද්දීපනය කරන ලද, වාත්තු යකඩ බ්ලොක්, උපරිම ආරක්ෂිත ආන්තිකය, උපරිම විස්ථාපනය, බෙදා හරින ලද එන්නත් කිරීම, අවම තල්ලුව ... නමුත් අහෝ, ජපානයේ ඔබට සොයාගත හැක්කේ පැහැදිලිවම "ජාතික විරෝධී" පන්තියේ මෝටර් රථවල මෙවැනි දෙයක්.
ඇත මහා පාරිභෝගිකයාටපහළ කොටස් වලදී සම්මුතීන් නොමැතිව තවදුරටත් කළ නොහැක, එබැවින් මෙහි එන්ජින් හොඳම ඒවා නොවිය හැකි නමුත් අවම වශයෙන් "හොඳ" වේ. මීළඟ කාර්යය වන්නේ මෝටරවල සැබෑ යෙදුම සැලකිල්ලට ගනිමින් ඒවා ඇගයීමයි - ඒවා පිළිගත හැකි තෙරපුම-ට-බර අනුපාතය සපයන්නේද සහ ඒවා ස්ථාපනය කර ඇත්තේ කුමන වින්‍යාසයන්හිද යන්නයි. සංයුක්ත ආකෘතිමධ්‍යම පන්තියේ එන්ජිම පැහැදිලිවම ප්රමාණවත් නොවේ; ව්‍යුහාත්මකව වඩා සාර්ථක එන්ජිමක් සියලුම රෝද ධාවකය සමඟ ඒකාබද්ධ නොවිය හැකිය. අවසාන වශයෙන්, කාල සාධකය - මීට වසර 15-20 කට පෙර නතර කරන ලද අපූරු එන්ජින් පිළිබඳ අපගේ සියලු කනගාටුව අද අපට මෙම එන්ජින් සහිත පැරණි, නරක් වූ මෝටර් රථ මිලදී ගැනීමට අවශ්ය බව කිසිසේත් අදහස් නොවේ. එබැවින් එහි පන්තියේ සහ එහි කාල සීමාව තුළ හොඳම එන්ජිම ගැන කතා කිරීම පමණක් අර්ථවත් කරයි.
1990 ගණන්වල සම්භාව්ය එන්ජින් අතර, හොඳ ස්කන්ධයකින් හොඳම දේ තෝරා ගැනීමට වඩා අසාර්ථක ඒවා කිහිපයක් සොයා ගැනීම පහසුය. කෙසේ වෙතත්, නිරපේක්ෂ නායකයින් දෙදෙනෙකු හොඳින් දන්නා කරුණකි - කුඩා පන්තියේ 4A-FE STD වර්ගය "90 සහ මධ්යම පන්තියේ 3S-FE වර්ගය"90. විශාල පන්තියක, 1JZ-GE සහ 1G-FE වර්ගය "90" අනුමත කිරීම සමානව වටී.
2000 ගණන්වල. තුන්වන තරංගයේ එන්ජින් සම්බන්ධයෙන් ගත් කල, කාරුණික වචන සොයාගත හැක්කේ කුඩා පන්තිය සඳහා 1NZ-FE වර්ගය "99 සඳහා පමණි; ඉතිරි මාලාවට තරඟ කළ හැක්කේ පිටස්තරයාගේ මාතෘකාව සඳහා විවිධ සාර්ථකත්වයන් සමඟ පමණි; මධ්යම පන්තියේ එහි "හොඳ" එන්ජින් පවා නොවේ, එය 1MZ-FE සඳහා ණය ලබා දිය යුතුය, එය එහි තරුණ තරඟකරුවන්ට සාපේක්ෂව නරක නැත.
2010 ගණන්වල. පොදුවේ ගත් කල, පින්තූරය ටිකක් වෙනස් වී ඇත - අවම වශයෙන් 4 වන තරංග එන්ජින් තවමත් ඔවුන්ගේ පූර්වගාමීන්ට වඩා හොඳ පෙනුමක් ඇත. කනිෂ්ඨ පන්තියේ තවමත් 1NZ-FE ඇත (අවාසනාවකට මෙන්, මෙය "03" වර්ගය නරක අතට හැරේ පන්තිය, සාමාන්ය පාරිභෝගිකයා සඳහා ප්රසිද්ධ ආර්ථික හා දේශපාලන හේතු ගණනාවකට අනුව තවදුරටත් නොපවතී.
 |
කෙසේ වෙතත්, එන්ජින්වල නව අනුවාදයන් පැරණි ඒවාට වඩා නරක අතට හැරුණු ආකාරය බැලීමට උදාහරණ දෙස බැලීම වඩා හොඳය. 1G-FE වර්ගය "90 සහ වර්ගය" 98 ගැන දැනටමත් ඉහත පවසා ඇත, නමුත් ජනප්රිය 3S-FE වර්ගය "90 සහ වර්ගය" 96 අතර වෙනස කුමක්ද? යාන්ත්රික පාඩු අඩු කිරීම, ඉන්ධන පරිභෝජනය අඩු කිරීම සහ CO2 විමෝචනය අඩු කිරීම වැනි එකම "යහපත් චේතනා" මගින් සියලු පිරිහීම සිදු වේ. තුන්වන කරුණ මිථ්‍යා ගෝලීය උණුසුමට එරෙහි මිථ්‍යා සටනක් පිළිබඳ සම්පූර්ණයෙන්ම පිස්සු (නමුත් සමහරුන්ට ප්‍රයෝජනවත්) අදහසට සම්බන්ධ වන අතර, පළමු දෙකෙහි ධනාත්මක බලපෑම සම්පත් පහත වැටීමට වඩා අසමාන ලෙස අඩු විය.
යාන්ත්රික කොටසෙහි පිරිහීම සිලින්ඩර-පිස්ටන් කාණ්ඩයට සම්බන්ධ වේ. ඝර්ෂණ පාඩු අවම කිරීම සඳහා කැපූ (ප්‍රක්ෂේපණයේ ටී-හැඩැති) සායක් සහිත නව පිස්ටන් ස්ථාපනය කිරීම සාදරයෙන් පිළිගත හැකි බව පෙනේ ද? නමුත් ප්රායෝගිකව පෙනී ගියේ "90" වර්ගයේ සම්භාව්ය වර්ගයට වඩා ඉතා අඩු දුරකින් TDC වෙත ගමන් කරන විට එවැනි පිස්ටන් තට්ටු කිරීමට පටන් ගන්නා බවයි. තවද මෙම තට්ටු කිරීම යන්නෙන් අදහස් වන්නේ ශබ්දය නොව ඇඳුම් වැඩි වීමයි. එහි ඇති අතිවිශිෂ්ට මෝඩකම ගැන සඳහන් කිරීම වටී. සම්පූර්ණයෙන්ම පාවෙන පිස්ටන් තද කළ ඇඟිලි ආදේශ කිරීම.
DIS-2 සමඟ බෙදාහරින්නා ජ්වලනය වෙනුවට, න්යායාත්මකව, ධනාත්මකව පමණක් සංලක්ෂිත කළ හැකිය - භ්රමණය වන යාන්ත්රික මූලද්රව්ය, දඟරවල දිගු සේවා කාලය, ඉහළ ජ්වලන ස්ථායීතාවයක් නොමැත ... නමුත් ප්රායෝගිකව? මූලික ජ්වලන කාලය අතින් සකස් කළ නොහැකි බව පැහැදිලිය. සම්භාව්ය දුරස්ථ ඒවාට සාපේක්ෂව නව ජ්වලන දඟරවල සේවා කාලය පවා පහත වැටී ඇත. අධි-වෝල්ටීයතා වයර් වල සේවා කාලය, අපේක්ෂා කළ පරිදි, අඩු විය (දැන් සෑම ගිනි පුපුරක් දෙගුණයක්ම දැල්වී ඇත) - අවුරුදු 8-10 වෙනුවට, ඒවා 4-6 ක් පැවතුනි. අවම වශයෙන් ස්පාර්ක් ප්ලග් ප්ලැටිනම් ඒවා නොව සරල පින් දෙකකින් පැවතීම හොඳය.
වේගයෙන් උනුසුම් වී වැඩ කිරීම ආරම්භ කිරීම සඳහා උත්ප්රේරකය පතුලේ සිට කෙළින්ම පිටාර බහුවිධය වෙත මාරු විය. ප්රතිඵලය වන්නේ එන්ජින් මැදිරියේ සාමාන්ය උනුසුම් වීම, සිසිලන පද්ධතියේ කාර්යක්ෂමතාව අඩු කිරීමයි. තලා දැමූ උත්ප්රේරක මූලද්රව්ය සිලින්ඩරවලට ඇතුල් විය හැකි කුප්රකට ප්රතිවිපාක ගැන සඳහන් කිරීම අනවශ්යය.
යුගල වශයෙන් හෝ සමමුහුර්තව වෙනුවට ඉන්ධන එන්නත් කිරීම "96" වර්ගයේ බොහෝ ප්‍රභේදවල (චක්‍රයකට වරක් එක් එක් සිලින්ඩරයට) තනිකරම අනුක්‍රමික බවට පත් විය - වඩාත් නිවැරදි මාත්‍රාව, අඩු පාඩු, "පාරිසරික" ... ඇත්ත වශයෙන්ම, පෙට්රල් දැන් ලබා දී ඇත. වාෂ්පීකරණය සඳහා බොහෝ අඩු කාලයක් පවතී, එබැවින් ආරම්භක ලක්ෂණ අඩු උෂ්ණත්වවලදී ස්වයංක්රීයව පිරිහී ඇත.
 |
වැඩි හෝ අඩු විශ්වාසදායක ලෙස අපට කතා කළ හැක්කේ “ප්‍රතිසංස්කරණයට පෙර සම්පත” ගැන පමණි, මහා පරිමාණයෙන් නිපදවන ලද එන්ජිමකට යාන්ත්රික කොටසෙහි පළමු බරපතල මැදිහත්වීම අවශ්ය වූ විට (කාල පටිය ප්රතිස්ථාපනය කිරීම ගණන් නොගනී). බොහෝ සම්භාව්ය එන්ජින් සඳහා, තොග හිස තුන්වන කිලෝමීටර් (200-250 t.km පමණ) තුළ සිදු විය. රීතියක් ලෙස, මැදිහත්වීම සමන්විත වූයේ අඳින ලද හෝ සිරවී ඇති පිස්ටන් මුදු ප්රතිස්ථාපනය කිරීම සහ කපාට කඳ මුද්රා ප්රතිස්ථාපනය කිරීම - එනම්, එය තොග ශීර්ෂයක් වන අතර විශාල ප්‍රතිසංස්කරණයක් නොවේ (සිලින්ඩරවල ජ්‍යාමිතිය සහ බිත්තිවල ඇති ඔප දැමීම සාමාන්යයෙන් සංරක්ෂණය කර ඇත).
ඊළඟ පරම්පරාවේ එන්ජින් බොහෝ විට දෙවන කිලෝමීටර් ලක්ෂය තුළ දැනටමත් අවධානය යොමු කිරීම අවශ්ය වේ හොඳම අවස්ථාවකාරණය කළමනාකරණය කරනු ලබන්නේ පිස්ටන් කණ්ඩායම ප්රතිස්ථාපනය කිරීමෙනි (මෙම අවස්ථාවෙහිදී, නවතම සේවා බුලටින් වලට අනුකූලව කොටස් වෙනස් කරන ලද ඒවා වෙත වෙනස් කිරීම සුදුසුය). කිලෝමීටර 200,000 කට වඩා වැඩි දුරකින් පිස්ටන් මාරු වීමෙන් තෙල් හා ශබ්දය සැලකිය යුතු ලෙස අහිමි වී ඇත්නම්, ඔබ විශාල අලුත්වැඩියාවක් සඳහා සූදානම් විය යුතුය - ලයිනර්වල දැඩි ඇඳීම වෙනත් විකල්ප ඉතිරි නොවේ. ටොයොටා ඇලුමිනියම් සිලින්ඩර් කුට්ටි නැවත සකස් කිරීම සඳහා සපයන්නේ නැත, නමුත් ප්රායෝගිකව, ඇත්ත වශයෙන්ම, කුට්ටි නැවත සකස් කර කම්මැලි වේ. අවාසනාවකට මෙන්, රට පුරා නවීන “ඉවත දැමිය හැකි” එන්ජින්වල උසස් තත්ත්වයේ සහ වෘත්තීය අලුත්වැඩියාවන් සැබවින්ම සිදු කරන පිළිගත් සමාගම් සංඛ්යාව එක් අතකින් ගණන් කළ හැකිය. නමුත් සාර්ථක ප්‍රති-ඉංජිනේරුකරණය පිළිබඳ සතුටුදායක වාර්තා දැන් ජංගම සාමූහික ගොවිපල වැඩමුළු සහ ගරාජ් සමුපකාර වලින් පැමිණේ - කාර්යයේ ගුණාත්මකභාවය සහ එවැනි එන්ජින්වල සේවා කාලය ගැන කුමක් කිව හැකිද යන්න පැහැදිලි ය.
"නිරපේක්ෂ හොඳම එන්ජිම" සම්බන්ධයෙන් මෙන් මෙම ප්‍රශ්නය වැරදි ලෙස ඉදිරිපත් කර ඇත. ඔව්, නවීන එන්ජින්විශ්වසනීයත්වය, කල්පැවැත්ම සහ පැවැත්ම (අවම වශයෙන් පෙර වසරවල නායකයින් සමඟ) අනුව සම්භාව්ය ඒවා සමඟ සැසඳිය නොහැක. ඒවා යාන්ත්‍රිකව අළුත්වැඩියා කළ නොහැකි තරම් අඩුය, සුදුසුකම් නොලබන සේවාවක් සඳහා ඒවා ඉතා දියුණු වෙමින් පවතී...
නමුත් ඇත්ත වශයෙන්ම ඔවුන්ට විකල්පයක් නොමැති බව ය. නව පරම්පරාවේ මෝටර් රථ බිහිවීම සුළු කොට තැකිය යුතු අතර සෑම අවස්ථාවකදීම අපි ඔවුන් සමඟ නැවත වැඩ කිරීමට ඉගෙන ගත යුතුය.
ඇත්ත වශයෙන්ම, මෝටර් රථ හිමිකරුවන් හැකි සෑම ආකාරයකින්ම තනි තනි අසාර්ථක එන්ජින් සහ විශේෂයෙන් අසාර්ථක මාලාවක් වළක්වා ගත යුතුය. සාම්ප්රදායික “ගැනුම්කරුට කඩාවැටීම” තවමත් සිදුවෙමින් පවතින විට, මුල්ම නිකුතුවේ එන්ජින් වලින් වළකින්න. කිසියම් ආකෘතියක වෙනස් කිරීම් කිහිපයක් තිබේ නම්, ඔබ සැමවිටම වඩාත් විශ්වාසදායක එකක් තෝරා ගත යුතුය - මූල්‍ය හෝ තාක්ෂණික ලක්ෂණ යන වියදමෙන් වුවද.
පී.එස්. අවසාන වශයෙන්, වෙනත් බොහෝ ජපන් සහ යුරෝපීයයන්ට ආවේණික වූ අලංකාරයකින් තොරව සරල හා විශ්වාසදායක විසඳුම් සමඟින් වරක් “මිනිසුන් සඳහා” එන්ජින් නිර්මාණය කිරීම ගැන කෙනෙකුට ස්තූතිවන්ත විය නොහැක නිෂ්පාදකයින් ඔවුන්ව පහත් ලෙස හැඳින්වූයේ කොන්ඩෝ ලෙසිනි - වඩා හොඳය!
  |
| ඩීසල් එන්ජින් නිෂ්පාදන කාලසීමාව |
Toyota රුසියාවේ වඩාත්ම ජනප්රිය මෝටර් රථ සන්නාමය ලෙස සැලකේ. මේවා ජපන් සැලකිල්ලේ මෝටර් රථ වන අතර ඒවා විශ්වාසදායක, ලාභදායී, රිය පැදවීමට ප්රසන්න සහ අලුත්වැඩියා කිරීමට පහසු බව ඔප්පු කර ඇත. ඇත්ත වශයෙන් ප්රධාන භූමිකාවටොයෝටා එන්ජින් මේ සඳහා කාර්යභාරයක් ඉටු කළේය. ලිපිය Toyota එන්ජින් මාදිලි, එන්ජින්වල ප්රධාන ලක්ෂණ, ඒවායේ යෙදුම් ක්ෂේත්ර, වාසි සහ අවාසි පිළිබඳ දළ විශ්ලේෂණයක් සපයයි.
ගැසොලින් එන්ජින්
| මාලාවක් | ටයිප් කරන්න | විස්තර | විශේෂතා |
|---|---|---|---|
| ඒ | 2A, 3A, 5A-FE | පෙට්රල් මත ක්රියාත්මක වන කාබ්යුරේටර් සිලින්ඩර හතරක එන්ජින්. ස්ථාපනය කර ඇත කොරොල්ලා කාර්. එහි සමහර ප්රභේද දේශීය භාවිතය සඳහා චීනයේ කර්මාන්තශාලා වල නිපදවන අතර ඒවා අපනයනය නොකෙරේ. | කල්පවත්නා හෝ ස්ථාපනය කළ හැකිය තීර්යක් අක්ෂයමෝටර් රථ. |
| 7A-FE | වැඩි විස්ථාපනයක් සහිත තරුණ පරම්පරාවක අඩු වේග එන්ජින්. | ඒවා Corolla මත භාවිතා වේ, නමුත් LeanBurn - ඉන්ධන දහන පද්ධතියක් භාවිතයෙන් Corona, Carina, Caldina මෝටර් රථ මත ස්ථාපනය කළ හැකිය. | |
| 4A-FE | භාවිතා කරන එන්ජින් වර්ගය ඉලෙක්ට්රොනික එන්නත් කිරීම. එහි සාර්ථක නිර්මාණ විසඳුම සහ අඩුපාඩු නොමැති වීම හේතුවෙන් එය පුළුල් ලෙස පැතිරී ඇත. | ||
| 4A-GE | එක් සිලින්ඩරයක කපාට 5 ක් භාවිතා කරන බලහත්කාර අනුවාදයක් සහ VVT පද්ධතිය - විචල්ය කපාට කාලය. | ||
| ඊ | 4E-FE, 5E-FE | මෙම මාලාවේ මූලික ප්රභේද. | Corolla, Tercel, Caldina, Starlet සඳහා අදාළ වේ |
| 4E-FTE | Turbocharged එන්ජිම. | ||
| ජී | 1G-FE | බොහෝ විශ්වසනීය එන්ජිම 1990 දී සංවර්ධනය කරන ලදී. | Mark II සහ Crown මත භාවිතා වේ |
| 1G-FE VVT-i | නව තාක්ෂණයන් භාවිතා කර ඇත: විචල්ය ඉන්ටේක් බහුවිධ ජ්‍යාමිතිය සහ විද්යුත් පාලන තෙරපුම් කපාටයක්. | ||
| එස් | 3S-FE, 4S-FE | මූලික එන්ජින් අනුවාදයන්, බහුලව භාවිතා වන සහ විශ්වසනීය. | Corona, Vista, Camry මත ස්ථාපනය කර ඇත |
| 3S-GE | නවීකරණය කරන ලද එන්ජින් වර්ගය. ක්රීඩා මෝටර් රථ සඳහා භාවිතා වේ. | ||
| 3S-GTE | ටර්බයින සහිත එන්ජිම. එය නඩත්තු කිරීම මිල අධිකයි. මිල අධික අලුත්වැඩියාවන් Toyota එන්ජින් සහ මෙහෙයුම්. | ||
| 3S-FSE | සෘජු එන්නත් සහිත ගැසොලින් එන්ජිම. මෝටරය නඩත්තු කිරීමට සහ අලුත්වැඩියා කිරීමට අපහසුය. | ||
| 5S-FE | ස්ථාපනය කර ඇත විශාල කාර්ඉදිරිපස රෝද ධාවකය සමඟ. | ||
| FZ | 80 සහ 100 ශරීරවල Land Cruiser සඳහා සම්භාව්ය විකල්පයක්. | ||
| JZ | 1JZ-GE, 2JZ-GE | මූලික වෙනස් කිරීම. | Crown සහ Mark II සඳහා භාවිතා වේ |
| 1JZ-GTE, 2JZ-GTE | ටර්බෝචාජ් කරන ලද එන්ජින් | ||
| 1JZ-FSE, 2JZ-FSE | සෘජු එන්නත් පද්ධතියක් සහිත මෝටර් | ||
| MZ | 1MZ-FE, 2MZ-FE | අපනයනය සඳහා ඇමරිකා එක්සත් ජනපදයේ Toyota කර්මාන්තශාලා විසින් නිෂ්පාදනය කරන ලද ඇලුමිනියම් ඉදිකිරීම් සහිත මෝටර්. | Camry-Gracia, Harrier, Estima, Kluger, Camry-Windom. |
| 3MZ-FE | බලහත්කාරයෙන් වෙනස් කිරීම, ඇමරිකාවට අපනයනය කිරීම සඳහා නිෂ්පාදනය කරන ලදී | ||
| RZ | ජීප් රථ සහ කුඩා බස් රථවල භාවිතා කරන මෝටර් රථ. ඇති අභිරුචි දඟරඑක් එක් සිලින්ඩරය සඳහා ජ්වලනය | ||
| TZ | 2TZ-FE, 2TZ-FZE | Estima මාදිලිය සඳහා මූලික සහ වැඩි කළ එන්ජින් විකල්ප | ඩ්‍රයිව් ෂාෆ්ට් එන්ජිමේ ඕනෑම අලුත්වැඩියා කටයුත්තක් වඩාත් අපහසු කළේය. |
| UZ | විශාල ජීප් ටුන්ඩ්‍රා සහ පසුපස රෝද ධාවන (ක්‍රවුන්) මාදිලි සඳහා නිර්මාණය කර ඇති එන්ජින් | ||
| VZ | පෙට්රල් සහ තෙල් අධික පරිභෝජනයක් සහිත එන්ජින් මාලාවක්. තවදුරටත් නිෂ්පාදනයේ නැත | ||
| AZ | S ශ්‍රේණියේ ප්‍රතිසමය C, B සහ E පන්තියේ මෝටර් රථ, SUVs සහ minivans මත භාවිතා වේ. | ||
| නවසීය | ගැටළු රහිත, යාවත්කාලීන කළ තුන්වන පරම්පරාවේ එන්ජින්. | ||
| SZ | මෙම මාලාව Vits මෝටර් රථය සඳහා Daihatsu බලාගාරය විසින් සංවර්ධනය කරන ලදී | ||
| ZZ | මාලාව A පන්තියේ ආදේශකයක් වේ. Rav 4 සහ Corolla මත ස්ථාපනය කර ඇති අතර ඒවායේ කාර්යක්ෂමතාවය සඳහා ප්රසිද්ධ විය. යුරෝපයට අපනයනය කිරීම සඳහා නිෂ්පාදනය කර ඇත. | මාලාවේ අවාසිය නම් ජපන් ඇනලොග් නොමැතිකම නිසා එය මිලදී ගැනීමට නොහැකි වීමයි කොන්ත්රාත් එන්ජිමටොයෝටා. | |
| AR | ඇමරිකා එක්සත් ජනපදය සඳහා නිෂ්පාදනය කරන ලද මධ්යම ප්රමාණයේ එන්ජින් මාලාව | මෝටර් රථ හයිලෑන්ඩර්, කැම්රි, රව් 4 වෙත සපයනු ලැබේ | |
| GR | MZ ශ්‍රේණි සඳහා ආදේශකයක් වන බහුලව භාවිතා වන වර්ගයකි. ටොයොටා මෝටර් රථවල බොහෝ පවුල්වල භාවිතා වේ | සැහැල්ලු මිශ්ර ලෝහවලින් සෑදූ බ්ලොක් එකක් තිබීම. | |
| කේ.ආර් | සිලින්ඩර තුනක් සහිත SZ ශ්‍රේණියේ යාවත්කාලීන කිරීම සහ සැහැල්ලු මිශ්ර ලෝහ බ්ලොක් එකක් භාවිතා කිරීම | ||
| NR | Yaris සහ Corolla සඳහා කුඩා එන්ජින් | ||
| TR | MZ වර්ගයේ අනුක්‍රමික මෝටර් වල වෙනස් කිරීම් | ||
| යූ.ආර් | ජීප් රථ සහ පසුපස රෝද ධාවන කාර් සඳහා නවීන එන්ජින්. UZ මාලාව වෙනස් කිරීම. | ||
| ZR | ඒවා AZ සහ ZZ සඳහා ආදේශකයකි. DVVT පද්ධතිය, හයිඩ්‍රොලික් compensators සහ Valvematic වලින් සමන්විතය. |
ඩීසල් එන්ජින්
| මාලාවක් | විස්තර |
|---|---|
| එන් | කෙටි ආයු කාලය සහ පරිමාවේ එන්ජින් තවදුරටත් නිෂ්පාදනය නොවේ. |
| 2(3) සී-ඊ | ඉලෙක්ට්රොනික ඉන්ධන එන්නත් පොම්ප පාලන පද්ධතියකින් සමන්විත මෝටර් රථ. අලුත්වැඩියා කිරීමට අපහසුය. |
| 2(3) එස්-ටී | නිරන්තර උනුසුම් වීමෙන් පීඩා විඳින කෙටි කාලීන ටර්බෝචාජ් කරන ලද ඩීසල් එන්ජින්. |
| 2(3) එල් | වායුගෝලීය රේඛාවෙන් වඩාත් විශ්වසනීය එන්ජින්. |
| 2L-T | මෙතෙක් පැවති නරකම ටර්බෝඩීසල්. සාමාන්ය තත්ත්වයේ දී දිගු වේලාවක් ධාවනය කරන විට පවා අධික ලෙස රත් වේ. |
| 1HZ | Land Cruiser ජීප් රථ සඳහා විශ්වාසනීය ස්වභාවිකව අපේක්ෂා කරන ඩීසල් |
| 1ND-TV | ඩීසල් එන්ජිම පරිමාවෙන් කුඩා වන අතර, ඉතා ඉහල නැංවූ සහ අද්විතීය පොදු දුම්රිය පද්ධතියකින් සමන්විත වේ. |
| 1KZ-TE | 2L-T ශ්‍රේණියේ ටර්බෝචාජ් කරන ලද අනුප්‍රාප්තිකය නිවැරදි කරන ලද අඩුපාඩු සහ වැඩි කරන ලද පරිමාව. |
| 1KD-FTV | පෙර අනුවාදය වෙනස් කිරීම. ටොයෝටා එන්ජින් සැලසුමට පොදු දුම්රිය පද්ධතියක් ඇතුළත් වේ. |
ආයුබෝවන් හැමෝටම! නොකැඩෙන ජපන් ටොයොටා මෝටර් රථවල වඩාත්ම විශ්වාසදායක එන්ජින්, අපි ඒවා ගැන කතා කරමු. කිලෝමීටර මිලියනයක් හෝ ඊට වැඩි දුරක් ගමන් කළ හැකි එන්ජින්. මෙය මිථ්‍යාවක් නොවේ, මෙය යථාර්ථයයි, ඇසින් දුටු සාක්ෂිකරුවන් දහසකට වඩා ඔප්පු කර ඇත.
Toyota එන්ජින් හොඳයි, හොඳින් සිතා බලා අලුත්වැඩියා කිරීමට පහසුය. ඒවා ජර්මානු ඒවාට වඩා තරමක් වෙනස් වන්නේ ඒවායේ සමතුලිත පතුවළ, ගෑස් අදියර වෙනස් කිරීමේ පද්ධති සහ වෙනත් උපකරණ අඩුවෙන් තිබිය හැකි බැවිනි.
ජපන් ජාතිකයන් වඩා හොඳින් සංවිධානය වී ඇත එන්ජින් මැදිරියජර්මානුවන් මෙන් නොව, සුළු දෝෂයක් නිවැරදි කිරීමට වඩා දුෂ්කර ය. උදාහරණයක් ලෙස, මර්සිඩීස් OM642 එන්ජිම සහ ඒ හා සමාන ඒවා මත, තාපන හුවමාරු ගෑස්කට් ප්රතිස්ථාපනය කිරීම සඳහා, ඔබ සම්පූර්ණ සිලින්ඩර කැම්බරය විසුරුවා හැරිය යුතුය. ආසන්න පිරිවැය රුබල් 30-35 දහසක් වනු ඇත.
එබැවින්, ටොයොටා මෝටර් රථ සේවා සපයන්නන් අතර ඉතා ජනප්රියයි, ඒවා නඩත්තු කිරීමට සහ අලුත්වැඩියා කිරීමට පහසුය.
ඒ වගේම එන්ජින් වලට කල් පැවැත්මක් තියෙනවා.
Toyota D4-D එන්ජිම
පළමු පරම්පරාවේ එන්ජින් වෙත ඔබේ අවධානය යොමු කිරීමට මම කැමතියි. ඩීසල්. එය ආරක්ෂිතව ඩොලර් මිලියනයක වාහනයක් ලෙස වර්ගීකරණය කළ හැකිය, මන්ද යථාර්ථයේ දී, එවැනි එන්ජිමක් සහිත මෝටර් රථ, සුළු දෝෂ සහිතව, කිලෝමීටර් 700-800 දහසක් හෝ ඊට වැඩි කාලයක් පැවතුනි.
පැරණිතම 2008 දක්වා නිෂ්පාදනය කරන ලදී. එය ලීටර් 2 ක පරිමාවක් ඇති අතර, 116 hp බලයක් වර්ධනය වූ අතර සුපුරුදු සම්භාව්ය පිරිසැලසුම තිබුණි. වාත්තු යකඩ බ්ලොක්, අටක කපාට කාලය, ඇලුමිනියම් සිලින්ඩර හිස, සාම්ප්රදායික කාල පටි ධාවකය.
එවැනි මෝටර් රථ "CD" දර්ශකය සමඟ නම් කරන ලදී. එවැනි එන්ජින්වල අයිතිකරුවන්ට මෙහෙයුම පිළිබඳව කිසිදු පැමිණිල්ලක් නොතිබුනේ නම්, එය නැවත ස්ථාපිත කිරීමට පහසු වූ ඉන්ජෙක්ටර් වල ක්රියාකාරිත්වය ගැන පමණි. පාරිසරික ආරක්ෂණයට අදාළ පද්ධති සම්බන්ධ ගැටළු ද ඇති විය, එනම් අංශු පෙරහන් සහ USR කපාට.
හොඳයි, මේ සියල්ල ඉන්ධනවල ගුණාත්මකභාවය මත රඳා පවතින අතර මෝස්තරයට මධ්යස්ථ සම්බන්ධතාවයක් ඇත. එම හේතුව නිසා, කිලෝමීටර 500 දහසකට පසුව. ඉන්ජෙක්ෂන් පොම්පය අසාර්ථක විය.
එන්ජිම Toyota 3S-FE
මෙම එන්ජිම බොහෝ දෙනා විසින් වඩාත්ම කල් පවතින එකක් ලෙස සැලකේ. සරලවම මරා දැමිය නොහැක. එය 80 දශකයේ අග භාගයේ දර්ශනය වූ අතර එය ටොයොටා මෝටර් රථ සියල්ලම පාහේ ස්ථාපනය කරන ලදී.
අපේක්ෂා කරන ලද, සිලින්ඩර හතරක්, කපාට 16, එන්ජින් බලය 128 සිට 140 hp දක්වා වෙනස් විය. Camry, Carina, Avensis, Rav4 සහ වෙනත්, මෙය මෙම එන්ජිම ස්ථාපනය කර ඇති මෝටර් රථවල අසම්පූර්ණ ලැයිස්තුවකි.
මෙම එන්ජිම 1986 සිට 2000 දක්වා නිෂ්පාදනය කරන ලදී. මෙම එන්ජිමේ වඩා බලවත් අනුවාදයක් වන 3S-GTE ද විය, එය දැනටමත් ටර්බෝචාජ් කර ඇති අතර, 3S-FE වෙතින් සියලුම ධනාත්මක නිර්මාණ ගුණාංග ලබාගෙන ඇති අතර, එය මෙම අද්විතීය එන්ජිමේ තරමක් විශ්වාසදායක අනුවාදයක් ද විය.
මෙම එන්ජිම Camry, Vista, Carina, CarinaED, Chaser, Mark II, Cresta මත ස්ථාපනය කර ඇත.
එබැවින් අපගේ වීරයා දුප්පත් සේවයේ සියලු දුෂ්කරතා විඳදරාගත්තේය, දරාගත නොහැකි තත්වයන් යටතේ වැඩ කිරීම, කිසි විටෙකත් අපව අත් නොහරින්න, අලුත්වැඩියා කිරීමට ඉතා පහසු සහ පහසු විය. ඔබට නිපුණතාවය සහ දැනුම තිබේ නම්, ඇත්ත වශයෙන්ම, අක්‍රියතාව තුරන් කිරීම සඳහා, ක්ෂේත්ර තත්වයන් තුළ, එය ගරාජයක විසුරුවා හැර නැවත එකලස් කළ හැකිය.
හොඳ සේවාවක් සමඟ, එවැනි එන්ජිමක් පහසුවෙන් 600,000 ක් වැය විය හැකි අතර, සුළු අලුත්වැඩියාවන් සමඟ එය මිලියනයක් මිරිකා ගැනීමට හැකි විය.
එන්ජිම Toyota 1JZ-GE සහ 2JZ-GE
1JZ-GE එන්ජිම ලීටර් 2.5 ක්, 2JZ-GE - ලීටර් 3.0 ක් විය. එන්ජින් දෙකම පේළිගත, සිලින්ඩර 6, ස්වභාවිකව අපේක්ෂා කරන (ටර්බයිනයක් නොමැතිව). 
මෙම එන්ජින්වල කල්පැවැත්ම පුදුම සහගතය. ඔවුන් වෙනුවෙන් කිලෝමීටර මිලියනයක් පදින්න. විශාල අලුත්වැඩියාවක් නැත, කිසිදු ගැටළුවක් නොමැත!!! ඇත්ත වශයෙන්ම, ඔබ හිතාමතාම ඔහුව මරා දමන්නේ නම් මිස. 
සුදුසු අලුත්වැඩියාවකින් පසුව නම්, එය තවමත් අවම වශයෙන් කිලෝමීටර් 500,000 ක් ධාවනය වේ. ඔහුට ස්මාරකයක් කොතැනක හෝ ඉදිකළ යුතුයි! එවැනි එන්ජින් නිපදවූ ජපන් ඉංජිනේරුවන්ට ගෞරවය හා ප්රශංසාව.
ලොව පුරා සිටින යාන්ත්‍රිකයන්, ව්‍යතිරේකයකින් තොරව, මෙම එන්ජිමට ගරු කරයි, එය ටැංකි එන්ජිමක් ලෙස පවා හඳුන්වයි. මක්නිසාද යත් ඒවායේ විශ්වසනීයත්වය සහ ආරක්ෂිත ආන්තිකය ලීටර් 3.0 2JZ-GE, සුදුසු සුසර කිරීම, ටර්බයින ස්ථාපනය කිරීම සහ උපරිම වැඩි කිරීම සඳහා සියුම් සුසර කිරීම, 500 hp දක්වා එයින් මිරිකා ගත හැකිය. සංසන්දනය කිරීම සඳහා, මෙම 3.0 එන්ජිම සමඟ Lexus IS-300 214 hp නිපදවයි.
එකම ශ්‍රේණියේ තවත් ඒවා ඇත, නමුත් ඒවා තරමක් දුර්ලභ ය, මේවා 3JZ-GE සහ 4JZ-GE වේ. අට සහ දහය සිලින්ඩර එන්ජින්.
ඉහත කී සෑම දෙයක්ම මෙම එන්ජින් සඳහාද අදාළ වේ; මෙම විදේශීය පිරිසැලසුම නිමක් නැතිව පුදුම සහගතය. එවැනි මෝටර තවමත් කොහේ හරි සේවය කරන අතර ඔවුන්ගේ අයිතිකරුවන් සතුටු කරයි.
අපි මේ සියලු මෝටර සාරාංශ කළහොත්, අපි පළමු ස්ථානයට පත් කරමු. ඉතා කල් පවතින, අපි කියමු, සවිකෘත, මෙම එන්ජිමේ පදනම. සහ සරල සහ විශ්වසනීය ඉලෙක්ට්රොනික උපකරණ. ඔවුන්ට ප්රායෝගිකව අවාසි නොමැත! කිසිවක් කැඩී නැත!
නැත තෙල් සාගින්න, සහ මේ සම්බන්ධයෙන් සම්පත් ඉතා විශාල වේ. අලංකාර නව තාක්ෂණයන් නොමැත, එය හොඳ විය යුතු ස්ථානවල හොඳ පිරිසැලසුමක් සහ හොඳ ලෝහයක් පමණි.
එකම සෘණාත්මක වන්නේ ඉහළ ඉන්ධන පරිභෝජනය සහ මුල් නොවන අමතර කොටස් නොමැති වීමයි. මුල් ඒවා පමණි.
එවැනි එන්ජින් විවිධ වෙනස් කිරීම් වල Toyotas සහ Lexuses මත ස්ථාපනය කර ඇත.
මෝටර් රථ හිමියන්ට පුරාවෘත්තයක් තිබේ. නොකැඩෙන එන්ජිම ගැන. සහ එකක් පමණක් නොව, බොහෝ දෙනෙක්. කාලයාගේ ඇවෑමෙන්, මෙම ජනප්රවාද විස්මිත ජීවිත කථා ලබා ගන්නා අතර “ජර්මානු එදිරිව ජපන් එදිරිව ඇමරිකානු” යන මාතෘකාව පිළිබඳ අඛණ්ඩ විවාද ඇති කරයි.
බොහෝ ඇසින් දුටු සාක්ෂිකරුවන් කිලෝමීටර් මිලියන භාගයක සිට මිලියනයක සැතපුම් ගණනක් සහිත මෙම හෝ එම එන්ජිමේ විශ්වසනීයත්වය ගැන සාක්ෂි දීමට සූදානම්ව සිටින අතර, එහි මූලාරම්භය සියවස් ගණනාවක අඳුරේ සැඟවී තිබීම ගැන කිසිසේත් ලැජ්ජාවට පත් නොවන අතර එය නිරීක්ෂණය කර ඇත. ඇසින් දුටු සාක්ෂිකරුවන් වැඩි වශයෙන් වසර කිහිපයක්. නමුත් ජනප්රවාද බොරු නොකියයි: එවැනි එන්ජින් පවතී. අපි ඒවා ලැයිස්තුවකට ඒකාබද්ධ කර ඇති අතර, ඒවා සම්පාදනය කිරීමේදී අපි පුළුල් සේවා පළපුරුද්දක් සහිත ස්වයංක්‍රීය කාර්මිකයන්ගෙන් හැකි සෑම සහායක්ම ලබා දුන්නෙමු.
ලැයිස්තුව තරමක් විශාල විය - පසුගිය දශක කිහිපය තුළ, මෝටර් රථ නිෂ්පාදකයින් එන්ජින් ගොඩනැගීමේ විශිෂ්ට කෘති කිහිපයක් නිර්මාණය කිරීමට සමත් වී ඇත. අපගේ සමාලෝචනයට සියලුම මෝටර ඇතුළත් නොවන බව වෙන්කරවා ගනිමු, නමුත් වඩාත්ම ප්රසිද්ධ සහ පුලුල්ව පැතිරුණු දහයක් පමණක් ඇතුළත් වේ. ඔවුන්ගේ කාලයේ සංකේතාත්මක මාදිලි මත ස්ථාපනය කර ඇති අය තරඟ ජයග්‍රහණය කළහ. මෝටර් රථ ලෝකයේ එක්තරා ආකාරයක කීර්තිමත් පුද්ගලයෙක්.
ඩීසල්
ඩීසල් බලාගාර සම්ප්රදායිකව වඩාත් විශ්වසනීය ලෙස සැලකේ. බොහෝ දුරට හේතුව මීට වසර දහයකට පෙර පවා ක්රීඩා චරිතයක් සහ ඩීසල් ඒකකයක් ඇති මෝටර් රථයක් ගැන සිතීම දුෂ්කර වූ අතර මේ වන විටත් ඩීසල් එන්ජින් වැඩිපුර ධාවනය කිරීමට අවශ්ය අය විසින් ගනු ලැබේ, එනම් එන්ජිම ක්රියා කරන්නේ හොඳම කොන්දේසි. මීට අමතරව, පැරණි පරම්පරාවේ එන්ජින්වල හොඳ ආරක්ෂාවක් සහිත සාපේක්ෂව සරල මෝස්තරයක් ඇත.
Mercedes-Benz OM602
සිලින්ඩර පහක ඩීසල් එන්ජින් සහිත OM602 පවුල, සිලින්ඩරයකට කපාට දෙකක් සහ යාන්ත්රික Bosch එන්නත් පොම්පයක් සහිතව, සැතපුම් ගණන, ජීවිතයේ දුෂ්කරතා වලට ප්‍රතිරෝධය සහ ඒවා සමඟ ගමන් කරන මෝටර් රථ ගණන අනුව අත්ල අල්ලාගෙන සිටීම සුදුසුය. මෙම ඩීසල් එන්ජින් 1985 සිට 2002 දක්වා නිෂ්පාදනය කරන ලදී - වසර විස්සක් පමණ.
වඩාත්ම බලවත් නොවේ, 90 සිට 130 hp දක්වා, ඔවුන් ඔවුන්ගේ විශ්වසනීයත්වය සහ කාර්යක්ෂමතාව සඳහා ප්රසිද්ධ විය. මෙම පවුලට තරමක් වටිනා මුතුන් මිත්තන්, OM617 පරම්පරාව සහ තරමක් වටිනා උරුමක්කාරයන් සිටියහ - OM612 සහ OM647.
ඔබට Mercedes හි W124, W201 (MB190), G-class SUV වල, T1 සහ ස්ප්‍රින්ටර් වෑන් වල සහ පසුකාලීන W210 වල පවා එවැනි එන්ජින් සොයාගත හැකිය. බොහෝ පිටපත් වල සැතපුම් ගණන කිලෝමීටර් මිලියන භාගයක් ඉක්මවන අතර වාර්තාගත ඒවා දෙකක් පමණි. තවද ඔබ දෝෂ සහිත ඉන්ධන උපකරණ සහ ඇමුණුම් කාලෝචිත ලෙස රැකබලා ගන්නේ නම්, සැලසුම අසාර්ථක නොවනු ඇත.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
BMW M57
Bavarian මෝටර් Stuttgart වෙතින් පැමිණි අයට වඩා අඩු නොවේ. මෙම පේළි හය-සිලින්ඩර ඩීසල් එන්ජින්, ආකර්ෂණීය විශ්වසනීයත්වයට අමතරව, ඉතා සජීවී ස්වභාවයකින් ද කැපී පෙනෙන අතර, ඩීසල් එන්ජිමේ රූපයේ වෙනසට බෙහෙවින් දායක විය. විශ්‍රාමිකයන් හෝ කුලී රථ රියදුරන් සඳහා මන්දගාමී මෝටර් රථයක් ලෙස E46 ශරීරය තුළ BMW 330D තවදුරටත් වටහා ගත නොහැක, නමුත් එය බලවත් සහ ඉහළ ව්‍යවර්ථ ඩීසල් එන්ජිමක් ඇත.
විවිධ අනුවාදවල මෙම එන්ජින්වල බලය 201 hp සිට වෙනස් විය. 286 hp දක්වා වන අතර, ඒවා 1998 සිට 2008 දක්වා නිෂ්පාදනය කරන ලද අතර දශකයේ බොහෝ Bavarian මාදිලිවල ස්ථාපනය කරන ලදී. ඔවුන් සියල්ලටම, තුන්වන මාලාවේ සිට හත්වන දක්වා, M57 සමඟ ප්රභේද තිබුණි. ඒවා රේන්ජ් රෝවර් හි ද දක්නට ලැබේ - ජනප්රිය "මූමුසික්" එන්ජිම මෙම මාලාවෙන් විය.
මාර්ගය වන විට, අපේ වීරයාට එතරම් සුලභ නොවූවත්, සමාන පුරාවෘත්තීය මුතුන් මිත්තෙකු සිටියේය. M51 වර්ගයේ එන්ජින් 1991 සිට 2000 දක්වා නිෂ්පාදනය කරන ලදී. එන්ජින්වල සුළු ගැටළු රාශියක් ඇති නමුත් යාන්ත්‍රිකයන් ඒකමතික ය: බරපතල බිඳවැටීම් දුර්ලභ වන අතර එය අවම වශයෙන් කිලෝමීටර් 350-500 දහසක් වන තෙක් “හොඳින් ධාවනය වේ”.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
ගැසොලින් ඉන්ලයින් හතර
රුසියාවේ, පෙට්රල් එන්ජින් තවමත් ඩීසල් එන්ජින් වලට වඩා ජනප්රියයි. තවමත්, ශීත ඍතුවේ දී පෙට්රල් කැටි නොකෙරේ, ඒවා සරල ය. අවසාන තරඟකරුවන්ගේ ලැයිස්තුවේ සාපේක්ෂව විශාල ඩීසල් එන්ජින් පමණක් තිබුනේ නම්, පෙට්රල් “ලෙජන්ඩ්” අතර කුඩා එන්ජින්, සාමාන්ය පේළියේ “හතර” ද ඇත.
Toyota 3S-FE
ලැයිස්තුව විවෘත කිරීමේ ගෞරවය Toyta 3S-FE එන්ජිමට වැටේ - එහි වඩාත්ම විශ්වාසදායක සහ අව්‍යාජ ඒකක වලින් එකක් ලෙස සැලකෙන හොඳින් සුදුසු S ශ්‍රේණියේ නියෝජිතයෙකි. ලීටර් දෙකක පරිමාවක්, සිලින්ඩර හතරක් සහ කපාට දහසයක් 90 ගණන්වල මහා පරිමාණයෙන් නිපදවන ලද එන්ජින් සඳහා සාමාන්ය දර්ශක වේ. පටියකින් කැම්ෂාෆ්ට් ඩ්‍රයිව්, සරල බෙදා හරින ලද එන්නත් කිරීම. එන්ජිම 1986 සිට 2000 දක්වා නිෂ්පාදනය කරන ලදී.
බලය 128 සිට 140 hp දක්වා පරාසයක පවතී. මෙම එන්ජිමේ වඩාත් බලවත් අනුවාදයන්, 3S-GE සහ turbocharged 3S-GTE, සාර්ථක නිර්මාණයක් සහ හොඳ සේවා ජීවිතයක් උරුම කර ගත්හ. 3S-FE එන්ජිම ස්ථාපනය කර ඇත සම්පූර්ණ රේඛාව Toyota මාදිලි: Toyota Camry(1987-1991), Toyota Celica T200, Toyota Carina (1987-1998), Toyota Corona T170 / T190, Toyota Avensis(1997-2000), Toyota RAV4 (1994-2000), Toyota Picnic (1996-2002), Toyota MR2, සහ Toyota Caldina, Toyota Altezza මත turbocharged 3S-GTE.
යාන්ත්‍රිකයන් මෙම එන්ජිමට ගෙනයාමට ඇති පුදුමාකාර හැකියාව සටහන් කරයි ඉහළ බරක්සහ දුර්වල සේවාව, අලුත්වැඩියා කිරීමේ පහසුව සහ සැලසුමේ සමස්ත කල්පනාකාරී බව. හොඳ නඩත්තු කිරීමකින්, එවැනි එන්ජින් විශාල අලුත්වැඩියාවකින් තොරව කිලෝමීටර 500,000 ක දුරක් සහ අනාගතය සඳහා හොඳ රක්ෂිතයක් ආවරණය කළ හැකිය. කුඩා ගැටළු වලට අයිතිකරුවන්ට කරදර නොකරන්නේ කෙසේදැයි ඔවුන් දනී.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
මිට්සුබිෂි 4G63
ලීටර් දෙකක තවත් වීර කාව්‍ය ජපන් පවුලක් ගැසොලින් එන්ජින්. එහි පළමු අනුවාද 1982 දී දර්ශනය වූ අතර බලපත්‍රලත් පිටපත් සහ අනුප්‍රාප්තික ආකෘති තවමත් නිෂ්පාදනය වෙමින් පවතී. මුලදී, එන්ජිම තනි කැම්ෂාෆ්ට් (SOHC) සහ සිලින්ඩරයකට කපාට තුනක් සමඟ නිෂ්පාදනය කරන ලදී, නමුත් 1987 දී කැම්ෂාෆ්ට් දෙකක් සහිත DOHC අනුවාදයක් දර්ශනය විය. ඒකකයේ නවතම අනුවාදයන් ස්ථාපනය කර ඇත මිට්සුබිෂි ලාන්සර්පරිණාමය IX 2006 දක්වා. පවුලේ එන්ජින් තොප්පිය යට ස්ථානයක් සොයා ගත්තේ පමණක් නොවේ මිට්සුබිෂි කාර්, නමුත් Huyndai, Kia, මෙන්ම චීන වෙළඳ නාමය වන Brillians.
නිෂ්පාදනයේ වසර ගණනාවක් පුරා, එන්ජිම කිහිප වතාවක් නවීකරණය කර ඇත, එහි නවතම අනුවාදයන් කාල පද්ධතියක් සහ වඩාත් සංකීර්ණ බල සැපයුමක් සහ සුපිරි ආරෝපණ පද්ධති ඇත. මේ සියල්ල නොවේ හැකි හොඳම ආකාරයෙන්විශ්වසනීයත්වයට බලපායි, නමුත් නඩත්තු කිරීමේ හැකියාව සහ පිරිසැලසුමේ පහසුව පවතී. ටර්බෝචාජ් කරන ලද ඒවාට තරඟකරුවන්ගේ ප්‍රමිතීන්ට අනුව ඉතා දිගු සම්පතක් තිබිය හැකි වුවද එන්ජිමේ ස්වභාවිකව අපේක්ෂා කරන ලද අනුවාදයන් පමණක් “කෝටිපතියන්” ලෙස සැලකේ.
Honda D-series
තවත් ජපන් එන්ජින් පවුලක්, ලීටර් 1.2 සිට 1.7 දක්වා පරිමාවක් සහිත ප්රභේද දුසිමකට වඩා ඇතුළත් වන අතර ඒවා ප්රායෝගිකව “විනාශ කළ නොහැකි” තත්ත්වය නිවැරදිව උපයා ඇත. ඒවා 1984 සිට 2005 දක්වා නිෂ්පාදනය කරන ලදී. විකල්ප D15 සහ D16 වඩාත්ම විශ්වාසදායක ලෙස සලකනු ලැබේ, නමුත් ඒවා සියල්ලටම පොදු දෙයක් ඇත - ජීවත් වීමට ඇති කැමැත්ත සහ ඉහළ ටචෝමීටර කියවීම්.
බලය 131 hp දක්වා ළඟා වන අතර මෙහෙයුම් වේගය 7 දහසකට ළඟා වේ. එවැනි එන්ජින් Honda Civic, HR-V, Stream, Accord සහ Acura Integra මත ස්ථාපනය කරන ලදී. එහි සටන් ස්වභාවය සහ කුඩා වැඩ කරන පරිමාව අනුව, 350-500,000 ක ප්රධාන අලුත්වැඩියාවන්ට පෙර සේවා කාලය කැපී පෙනෙන ලෙස සැලකිය හැකි අතර, සැලසුමේ කල්පනාකාරී බව දෙවන ජීවිතයක් සහ තවත් සැතපුම් 350 දහසක් සඳහා අවස්ථාවක් ලබා දෙයි.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Opel 20ne
Opel 20ne එන්ජින් පවුලෙන් x20se - විශිෂ්ට හා සරල "හතර" ලැයිස්තුව වසා ඇත. GM Family II එන්ජින් පවුලේ මෙම සාමාජිකයා බොහෝ විට එය ස්ථාපනය කර ඇති මෝටර් රථ වඩා කල් පවතින බව ප්‍රසිද්ධියට පත් විය.
සරල මෝස්තරයක් - කපාට 8 ක්, පටි සහිත කැම්ෂාෆ්ට් - සහ සරල බහු ලක්ෂ්ය එන්නත් පද්ධතියක් දිගුකාලීන රහස් වේ. ජපන් පාසලේ වඩාත්ම සාර්ථක උදාහරණ මෙන්, එය ලීටර් දෙකක පරිමාවක් සහ 3S-FE - 86 x 86 මි.මී. මෙන් සිලින්ඩර විෂ්කම්භය සහ පිස්ටන් පහර සමාන අනුපාතයක් ඇත.
බලය විවිධ විකල්ප 114 සිට 130 hp දක්වා පරාසයක පවතී. එන්ජින් 1987 සිට 1999 දක්වා නිෂ්පාදනය කරන ලද අතර Kadett, Astra, Vectra, Omega, Frontera, Calibra වැනි මාදිලිවල මෙන්ම Australian Holden සහ American Buick සහ Oldsmobile මත ස්ථාපනය කරන ලදී. බ්‍රසීලයේ ඔවුන් එන්ජිමේ ටර්බෝචාජ් කරන ලද අනුවාදයක් පවා නිෂ්පාදනය කළහ - 165 hp සහිත Lt3.
16-කපාට අනුවාදය, සුප්රසිද්ධ C20XE, භාවිතා කරන ලදී Lada කාර්සහ WTCC ධාවන ශූරතාවලියේ Chevrolet (අපි AvtoVAZ කර්මාන්තශාලා කණ්ඩායමේ සාර්ථකත්වයන් ගැන කතා කරමු), සහ එහි turbocharged අනුවාදය, C20LET, රැලියේ සිය සලකුණ තැබීමට සමත් වූ අතර එය සරලම හා වඩාත්ම සාර්ථක එකක් ලෙස සැලකේ.
එන්ජිමේ සරල අනුවාදයන් විශාල ප්‍රතිසංස්කරණයකින් තොරව සැතපුම් මිලියන භාගයක් පමණක් නොව, ප්රවේශමෙන් ප්‍රතිකාර කළහොත් මිලියනයකට ළඟා වීමට උත්සාහ කරනු ඇත. දහසය කපාට වර්ග, X20XEV සහ C20XE, එවැනි "සෞඛ්යයක්" නැත, නමුත් ඔවුන් දිගු කලක් අයිතිකරු සතුටු කළ හැකි අතර, ඔවුන්ගේ නිර්මාණය සරල හා තාර්කික ය.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
V-හැඩැති "අට"
මගී මෝටර් රථ සඳහා V8 එන්ජින් සාමාන්යයෙන් අතිශය දිගු සේවා කාලයක් නොමැත - එතරම් විශාල එන්ජිමක පිරිසැලසුමේ සැහැල්ලු සැලසුම සහ සංකීර්ණත්වය සමස්තයක් ලෙස ඒකකයේ විශ්වසනීයත්වයට එකතු නොවේ. මෙය සම්පුර්ණයෙන්ම American V8s සඳහා අදාළ නොවේ, නමුත් ඒවා වෙනම සාකච්ඡාවකි.
ප්රධාන හා සුළු බිඳවැටීම් සමඟ අයිතිකරුවන්ට කරදර නොකරන සහ කිලෝමීටර මිලියන භාගයක එළිපත්ත පහසුවෙන් තරණය කළ හැකි සැබවින්ම විශ්වාසදායක V-හැඩැති එන්ජින් එක් අතකින් ගණන් කළ හැකිය.
BMW M60
නැවතත්, බැවේරියානු නිෂ්පාදන විශ්වාසදායක එන්ජින් ලැයිස්තුවේ ඇත. සමාගම වසර ගණනාවකට පසු පළමු මගී V8 පරිපූර්ණත්වයට පත් කළේය: ද්විත්ව පේළි දාමයක්, සිලින්ඩරවල නිකසිල් ආලේපනය සහ හොඳ ආරක්ෂාවක්. සාපේක්ෂ වශයෙන් කුඩා මට්ටමේ තල්ලුවක් සහ හොඳ නිර්මාණ සංවර්ධනයක් නිසා සැබවින්ම සම්පත්දායක මෝටරයක් නිර්මාණය කිරීමට හැකි විය.
නිකල්-සිලිකන් ආලේපනය (නිකසිල්) භාවිතයෙන් එවැනි එන්ජිමක සිලින්ඩර් ප්රායෝගිකව අඳිනු නොලැබේ. කිලෝමීටර් මිලියන භාගයක් පමණ වන විට, බොහෝ විට එන්ජිමේ පිස්ටන් මුදු පවා වෙනස් කිරීමට අවශ්ය නොවේ. නමුත් එවැනි කල් පවතින නිකසිල් ආලේපනයක් ඉන්ධනවල ඇති සල්ෆර් වලට බිය වන අතර, එක්සත් ජනපදයේ බොහෝ එන්ජින් හානිවලින් පසුව, වඩාත් “සියුම්” ආලේපනයක් සහිත අලුසිල් තාක්‍ෂණයට පක්ෂව එහි භාවිතය අත්හැර දමන ලදී. සමානව ඉහළ දෘඪතාව තිබියදීත්, බලපෑම් බර සහ අනෙකුත් සාධකවල බලපෑම යටතේ කාලයත් සමඟ එය චිප්ස්. මෙම එන්ජින් 1992-1998 දී BMW 5-series සහ 7-series මාදිලිවල ස්ථාපනය කරන ලදී.
නිර්මාණයේ සරල බව, ඉහළ බලය, හොඳ ආරක්ෂාවක් ඔවුන්ට කිලෝමීටර් මිලියන භාගයකට වඩා ගමන් කිරීමට ඉඩ සලසයි. ඇත්ත වශයෙන්ම, ඔබ ඉහළ සල්ෆර් කැනේඩියානු පෙට්රල් වලින් පුරවන්නේ නම් මිස ... පසුකාලීන එන්ජින් M62 වඩාත් සංකීර්ණ වූ අතර එහි ප්‍රති result ලයක් ලෙස විශ්වාසදායක ලෙස අඩු විය. ප්රධාන අලුත්වැඩියාවන්ට පෙර සේවා කාලය අනුව ඔවුන් තරඟ කළ හැකිය, නමුත් බිඳවැටීම් සංඛ්යාව අනුව නොවේ. M62 හි මුල් අනුවාදවල නිකසිල් ආලේපනයක් ද භාවිතා කරන ලද අතර පසුව එය ඇලුසිල් මගින් ප්රතිස්ථාපනය විය.
ගැසොලින් ඉන්ලයින් හයේ පහර
පුදුමයි, නමුත් ඇත්ත: කෝටිපතියන් අතර පේළි හය සිලින්ඩර එන්ජින් ගොඩක් තිබේ. සාපේක්ෂ සරල නිර්මාණයක්, සමතුලිතතාවය (සහ එබැවින් කම්පනය නොමැතිකම) සහ බලය විශ්වසනීයත්වය සහ සේවා කාලය ආකාරයෙන් පල දරයි.
Toyota 1JZ-GE සහ 2JZ-GE
මෙම 2.5 සහ 3 ලීටර් එන්ජින් පුරාවෘත්ත ලෙස හැඳින්වීමේ අයිතිය ලබා ඇත. ඉතා සජීවී චරිතයක් සහිත විශිෂ්ට සම්පතක් - මෙය සාර්ථකත්වයේ සූත්‍රයයි. ඒවා 1990 සිට 2007 දක්වා විවිධ අනුවාද වලින් නිෂ්පාදනය කරන ලදී. ටර්බෝචාජ් කරන ලද අනුවාද ද විය - 1JZ-GTE සහ 2JZ-GTE.
රුසියාවේ, ඔවුන් දකුණු පස ධාවනය වන ජපන් මෝටර් රථවල පැතිරීම හේතුවෙන් ඈත පෙරදිග වඩාත් ප්රසිද්ධය. අනෙක් ඒවා අතර, 1JZ සහ 2JZ Toyota Mark II, Soarer, Supra, Crown, Chaser මෙන්ම American Lexus Is 300, GS300 මත ස්ථාපනය කර ඇති අතර ඒවා අපේ රටේ බහුලව දක්නට නොලැබේ. මාර්ගය වන විට, අපි අපේ 90 දශකයේ දකුණු පස ධාවන ජනප්රවාද ගැන ලිව්වෙමු.
මෙම එන්ජින්වල වායුගෝලීය අනුවාදයන් ප්රධාන අලුත්වැඩියාවකට පෙර කිලෝමීටර මිලියනයක් ගමන් කළ හැකි අතර, එය සරල හා ඉතා සංකීර්ණ නිර්මාණයක් සහ හොඳ වැඩ කිරීමකින් පහසුකම් සපයයි.
