වගු සඳහා සමහර පැහැදිලි කිරීම් මෙන්ම, ක්රියාත්මක කිරීම සහ පරිභෝජන ද්රව්ය තෝරාගැනීම පිළිබඳ අනිවාර්ය සටහන්, මෙම ද්රව්යය ඉතා බර වනු ඇත. එබැවින්, අර්ථයෙන් ස්වයංපෝෂිත වූ ප්රශ්න වෙනම ලිපිවලට ඇතුළත් විය.

ඔක්ටේන් අංකය
නිෂ්පාදකයාගේ පොදු උපදෙස් සහ නිර්දේශ - "අපි Toyota වලට දාන්නේ මොන වගේ පෙට්‍රල්ද?"

එන්ජින් ඔයිල්
එන්ජින් ඔයිල් තෝරාගැනීම සඳහා පොදු උපදෙස් - "අපි එන්ජිමට වත් කරන්නේ මොන වගේ තෙල්ද?"

පුලිඟු පේනුව
සාමාන්‍ය සටහන් සහ නිර්දේශිත ඉටිපන්දම් නාමාවලිය - "පුලිඟු පේනුව"

බැටරි
සමහර නිර්දේශ සහ සම්මත බැටරි නාමාවලිය - "ටොයොටා සඳහා බැටරි"

බලය
ලක්ෂණ ගැන තව ටිකක් - "ටොයොටා එන්ජින්වල නාමික කාර්ය සාධන ලක්ෂණ"

ටැංකි නැවත පුරවන්න
නිෂ්පාදකයාගේ නිර්දේශ සහිත අත්පොත - "පරිමා සහ දියර පිරවීම"

ඓතිහාසික සන්දර්භය තුළ කාල ධාවනය

දශක ගණනාවක් පුරා ටොයොටා හි ගෑස් බෙදා හැරීමේ යාන්ත්‍රණවල සැලසුම් සංවර්ධනය කිරීම යම් ආකාරයක සර්පිලාකාරයක් අනුගමනය කර ඇත.

1970 ගණන්වල බොහෝ පුරාණ OHV එන්ජින් පැවතුනි, නමුත් ඒවායේ සමහර නියෝජිතයන් වෙනස් කරන ලද අතර 2000 මැද (K ශ්‍රේණිය) දක්වා සේවයේ පැවතුනි. පහළ කැම්ෂාෆ්ට් කෙටි දාමයකින් හෝ ගියර් මගින් ධාවනය කරන ලද අතර හයිඩ්‍රොලික් තෙරපුම් හරහා දඬු ගෙන යන ලදී. අද OHV ටොයොටා විසින් භාවිතා කරනු ලබන්නේ ඩීසල් ට්‍රක් රථ අංශයේ පමණි.

1960 ගණන්වල දෙවන භාගයේ සිට, SOHC සහ DOHC එන්ජින්විවිධ ශ්‍රේණි - මුලින් ඝන ද්විත්ව පේළි දාම සමඟ, හයිඩ්‍රොලික් වන්දි හෝ කැම්ෂාෆ්ට් සහ තල්ලුව අතර රෙදි සෝදන යන්ත්‍ර සමඟ කපාට නිෂ්කාශනය ගැලපීම (අඩු වාර ගණනක් - ඉස්කුරුප්පු සමඟ).

ටයිමින් බෙල්ට් ඩ්‍රයිව් (A) සහිත පළමු මාලාව උපත ලැබුවේ 1970 ගණන්වල අග භාගයේදී පමණි, නමුත් 1980 දශකයේ මැද භාගය වන විට එවැනි එන්ජින් - අපි "සම්භාව්‍ය" ලෙස හඳුන්වන දේ - නිරපේක්ෂ ප්‍රධාන ධාරාව බවට පත් විය. මුලින්ම SOHC, පසුව දර්ශකයේ G අකුර සහිත DOHC - බෙල්ට් එකකින් ධාවනය වන කැම්ෂාෆ්ට් දෙකම සහිත “පුළුල් Twincam”, පසුව ගියර් ඩ්‍රයිව් එකකින් සම්බන්ධ වූ පතුවළක් සහිත F අකුර සහිත මහා පරිමාණයෙන් නිපදවන DOHC. පටියකින් ධාවනය වේ. DOHC හි නිෂ්කාශන පුෂ්රෝඩයට ඉහළින් ඇති රෙදි සෝදන යන්ත්‍ර සමඟ සකස් කර ඇත, නමුත් Yamaha-නිර්මාණය කරන ලද හිස් සහිත සමහර එන්ජින් තල්ලුව යට රෙදි සෝදන යන්ත්‍ර තැබීමේ මූලධර්මය රඳවා තබා ඇත.

තීරය කැඩී ගිය විට, බලහත්කාරයෙන් 4A-GE, 3S-GE, සමහර V6, D-4 එන්ජින් සහ, ස්වභාවිකවම, ඩීසල් එන්ජින් හැර, බොහෝ විශාල වශයෙන් නිපදවන ලද එන්ජින්වල කපාට සහ පිස්ටන් හමු නොවීය. දෙවැන්න සමඟ, සැලසුම් ලක්ෂණ නිසා, ප්‍රතිවිපාක විශේෂයෙන් දරුණු වේ - කපාට නැමීම, මාර්ගෝපදේශ බුෂිං කැඩී යාම සහ කැම්ෂාෆ්ට් බොහෝ විට කැඩී යයි. පෙට්‍රල් එන්ජින් සඳහා, අවස්ථාවක් නිශ්චිත කාර්යභාරයක් ඉටු කරයි - “නැමෙන්නේ නැති” එන්ජිමක, ඝන සබන් තට්ටුවකින් ආවරණය වූ පිස්ටන් සහ කපාටය සමහර විට ගැටේ, නමුත් “නැමෙන” එන්ජිමක, ඊට පටහැනිව, කපාට සාර්ථකව එල්ලිය හැකිය. මධ්යස්ථ ස්ථානයේ.

1990 දශකයේ දෙවන භාගයේදී, තුන්වන තරංගයේ මූලික වශයෙන් නව එන්ජින් දර්ශනය වූ අතර, කාල දාම ධාවකය නැවත පැමිණි අතර මොනෝ-වීවීටී (විචල්‍ය පරිභෝජන අදියර) පැවතීම සම්මත විය. රීතියක් ලෙස, දම්වැල් කැම්ෂාෆ්ට් දෙකම ගෙන ගියේය පේළිගත එන්ජින්, V-හැඩැති ඒවා මත එක් හිසක කැම්ෂාෆ්ට් අතර ගියර් ධාවකයක් හෝ කෙටි අමතර දාමයක් තිබුණි. පැරණි ද්විත්ව පේළි මෙන් නොව, නව දිගු තනි පේළි රෝලර් දාම තවදුරටත් කල් පවතින ඒවා නොවේ. කපාට නිෂ්කාශන දැන් සෑම විටම පාහේ විවිධ උසින් යුත් ගැලපුම් තල්ලු කිරීම් තෝරාගෙන ඇති අතර, එමඟින් ක්‍රියා පටිපාටිය ශ්‍රම-අධික, කාලය ගතවන, මිල අධික, සහ එබැවින් ජනප්‍රිය නොවීය - අයිතිකරුවන් බොහෝ දුරට නිෂ්කාශන නිරීක්ෂණය කිරීම නැවැත්වීය.

දාම ධාවකයක් සහිත එන්ජින් සඳහා, කැඩී යාමේ අවස්ථා සම්ප්‍රදායිකව නොසැලකේ, කෙසේ වෙතත්, ප්‍රායෝගිකව, දාමය ලිස්සා යන විට හෝ වැරදි ලෙස ස්ථාපනය කර ඇති විට, අතිමහත් බහුතරයක දී කපාට සහ පිස්ටන් එකිනෙක ගැටේ.

මෙම පරම්පරාවේ එන්ජින් අතර එක්තරා ආකාරයක ව්‍යුත්පන්නයක් වූයේ විචල්‍ය කපාට එසවුම් උස (VVTL-i) සහිත බලහත්කාර 2ZZ-GE ය, නමුත් මෙම ස්වරූපයෙන් සංකල්පය පුළුල් වී සංවර්ධනය නොවීය.

දැනටමත් 2000 ගණන්වල මැද භාගයේදී, ඊළඟ පරම්පරාවේ එන්ජින් යුගය ආරම්භ විය. කාල නිර්ණය අනුව, ඔවුන්ගේ ප්රධාන කැපී පෙනෙන ලක්ෂණ වන්නේ Dual-VVT (විචල්ය intake සහ exhaust stages) සහ කපාට ධාවකයේ නැවත පණ ගැන්වූ හයිඩ්රොලික් compensators වේ. තවත් අත්හදා බැලීමක් වූයේ කපාට සෝපානය වෙනස් කිරීමේ දෙවන විකල්පයයි - ZR ශ්‍රේණියේ Valvematic.

සරල වෙළඳ ප්‍රචාරණ වාක්‍ය ඛණ්ඩය “දාමය නිර්මාණය කර ඇත්තේ මෝටර් රථයේ මුළු සේවා කාලය පුරාම ක්‍රියා කිරීමට” බොහෝ දෙනා විසින් වචනාර්ථයෙන් ගත් අතර එහි පදනම මත ඔවුන් දාමයේ අසීමිත සම්පතේ පුරාවෘත්තය වර්ධනය කිරීමට පටන් ගත්හ. නමුත්, ඔවුන් පවසන පරිදි, සිහින දැකීම හානියක් නොවේ ...

පටි ධාවකය හා සසඳන විට දාම ධාවකයේ ප්‍රායෝගික වාසි සරල ය: ශක්තිය සහ කල්පැවැත්ම - දාමය, සාපේක්ෂව කථා කිරීම, කැඩී නොයන අතර අඩු නිතර උපලේඛනගත ප්‍රතිස්ථාපන අවශ්‍ය වේ. දෙවන ලාභය, පිරිසැලසුම වැදගත් වන්නේ නිෂ්පාදකයාට පමණි: පතුවළ දෙකක් හරහා සිලින්ඩරයකට කපාට හතරක් ධාවනය කිරීම (අදියර වෙනස් කිරීමේ යාන්ත්‍රණයක් සමඟ), ඉන්ධන එන්නත් කිරීමේ පොම්පයේ ධාවකය, පොම්පය, තෙල් පොම්පය - අවශ්‍ය වේ. තරමක් විශාල පටි පළල. ඒ වෙනුවට තුනී තනි පේළි දාමයක් ස්ථාපනය කිරීමෙන් ඔබට එන්ජිමේ කල්පවත්නා ප්‍රමාණයෙන් සෙන්ටිමීටර කිහිපයක් ඉතිරි කර ගැනීමටත්, ඒ සමඟම කැම්ෂාෆ්ට් අතර තීර්යක් ප්‍රමාණය සහ දුර අඩු කිරීමටත් ඉඩ සලසයි, සාම්ප්‍රදායිකව සසඳන විට ස්ප්‍රොකට් වල කුඩා විෂ්කම්භයට ස්තූතියි. පටි ධාවකවල පුලි වලට. තවත් කුඩා ප්ලස් එකක් වන්නේ අඩු මවාපෑමක් හේතුවෙන් පතුවළ මත අඩු රේඩියල් බරක් තිබීමයි.

නමුත් අපි ඒ ගැන අමතක නොකළ යුතුයි සම්මත අවාසිදම්වැල්.
- සබැඳි වල සන්ධිවල නොවැළැක්විය හැකි ඇඳීම් සහ සෙල්ලම් කිරීම හේතුවෙන්, මෙහෙයුම අතරතුර දාමය දිගු වේ.
- දාම දිගු කිරීමට එරෙහිව සටන් කිරීම සඳහා, ඔබ එය නිතිපතා “තද” කළ යුතුය (සමහර පුරාවිද්‍යා මෝටරවල මෙන්), නැතහොත් ස්වයංක්‍රීය ආතතිකාරකයක් ස්ථාපනය කළ යුතුය (බොහෝ නවීන නිෂ්පාදකයින් කරන්නේ එයයි). සම්ප්රදායික හයිඩ්රොලික් ආතතිකාරකය ක්රියාත්මක වේ පොදු පද්ධතියඑන්ජින් ලිහිසි කිරීම, එහි කල්පැවැත්මට අහිතකර ලෙස බලපායි (එබැවින්, නව පරම්පරාවේ දාම එන්ජින් මත, ටොයොටා එය පිටත තබයි, ප්‍රතිස්ථාපනය හැකි තරම් පහසු කරයි). නමුත් සමහර විට දාමයේ දිගුව ආතතිකරුගේ ගැලපුම් හැකියාවන්ගේ සීමාව ඉක්මවා යන අතර පසුව එන්ජිම සඳහා ප්රතිවිපාක ඉතා කණගාටුදායක වේ. සමහර තුන්වන මට්ටමේ මෝටර් රථ නිෂ්පාදකයින් රැට්චෙටින් යාන්ත්‍රණයකින් තොරව හයිඩ්‍රොලික් ආතති යන්ත්‍ර ස්ථාපනය කිරීමට සමත් වන අතර, එය ආරම්භ වන සෑම අවස්ථාවකම පැළඳ නොගත් දාමයකට පවා “සෙල්ලම්” කිරීමට ඉඩ සලසයි.
- ක්‍රියාත්මක වන විට, ලෝහ දාමය නොවැළැක්විය හැකි ලෙස ආතතිකාරකය සහ ඩැම්පර් සපත්තු “දුටු”, ක්‍රමයෙන් පතුවළ ස්ප්‍රොකට් අඳින අතර ඇඳුම් නිෂ්පාදන එන්ජින් ඔයිල් වලට ඇතුල් වේ. ඊටත් වඩා නරක දෙය නම්, බොහෝ අයිතිකරුවන් දාමයක් ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීමේදී ස්ප්‍රොකට් සහ ආතතිකාරක වෙනස් නොකරයි, නමුත් පැරණි ස්ප්‍රොකට් එකකින් නව දාමයක් කෙතරම් ඉක්මනින් විනාශ කළ හැකිද යන්න ඔවුන් තේරුම් ගත යුතුය.
- සේවා කළ හැකි කාල දාම ධාවකයක් පවා සෑම විටම බෙල්ට් ඩ්‍රයිව් එකකට වඩා ඝෝෂාකාරී ලෙස ක්‍රියා කරයි. වෙනත් දේ අතර, දාමයේ වේගය අසමාන වේ (විශේෂයෙන් කුඩා දත් දත් සමඟ), සහ සබැඳිය දැලට ඇතුල් වන විට සෑම විටම බලපෑමක් ඇත.
- දාමයක පිරිවැය සෑම විටම කාල පටි කට්ටලයකට වඩා වැඩි ය (සහ සමහර නිෂ්පාදකයින් සඳහා එය ප්‍රමාණවත් නොවේ).
- දාමය ප්රතිස්ථාපනය කිරීම වඩා ශ්රම-දැඩි වේ (පැරණි "මර්සිඩීස්" ක්රමය Toyotas මත ක්රියා නොකරයි). ටොයොටා දාම එන්ජින්වල කපාට පිස්ටන් හමු වන බැවින් ක්‍රියාවලියට සාධාරණ නිරවද්‍යතාවයක් අවශ්‍ය වේ.
- Daihatsu වලින් ආරම්භ වන සමහර එන්ජින් රෝලර් දාම වලට වඩා දත් දාම භාවිතා කරයි. නිර්වචනය අනුව, ඒවා ක්‍රියාත්මක කිරීමේදී වඩා නිශ්ශබ්ද, වඩා නිවැරදි සහ කල් පවතින ඒවා වේ, නමුත් පැහැදිලි කළ නොහැකි හේතු නිසා ඒවා සමහර විට ස්ප්‍රොකට් මත ලිස්සා යා හැකිය.

එහි ප්‍රතිඵලයක් වශයෙන්, කාල දාමයන් වෙත සංක්‍රමණය වීමත් සමඟ නඩත්තු වියදම් අඩු වී තිබේද? දාම ධාවකයකට බෙල්ට් ඩ්‍රයිව් එකකට වඩා අඩු වාර ගණනක් එක් හෝ තවත් මැදිහත්වීමක් අවශ්‍ය වේ - හයිඩ්‍රොලික් ආතතිකාරක ලබා දී ඇත, සාමාන්‍යයෙන්, දාමය කිලෝමීටර් 150 දහසක් දක්වා විහිදේ ... සහ “වටයකට” පිරිවැය වැඩි වේ, විශේෂයෙන් ඔබ කුඩා දේවල් කපා නොගෙන අවශ්‍ය සියලුම සංරචක එකවර ප්‍රතිස්ථාපනය නොකරන්නේ නම්.

දාමය හොඳ විය හැකිය - එය පේළි දෙකකින් යුක්ත නම්, එන්ජිමට සිලින්ඩර 6-8 ක් ඇති අතර, ආවරණයේ තුන් කොන් තරුවක් ඇත. නමුත් සම්භාව්‍ය ටොයොටා එන්ජින්වල, ටයිමින් බෙල්ට් ඩ්‍රයිව් එක කොතරම් හොඳද යත් සිහින් දිගු දාමයකට මාරුවීම පැහැදිලි පියවරක් විය.

"ආයුබෝවන් කාබ්යුරේටරය"

නමුත් සියලුම පුරාවිද්‍යා විසඳුම් විශ්වාසදායක නොවන අතර මේ සඳහා කැපී පෙනෙන උදාහරණයක් වන්නේ ටොයොටා කාබ්යුරේටර් ය. වාසනාවකට මෙන්, වර්තමාන Toyota රියදුරන්ගෙන් අතිමහත් බහුතරයක් වහාම ආරම්භ විය එන්නත් එන්ජින්(එය 70 දශකයේ නැවත දර්ශනය වූ), ජපන් කාබ්යුරේටර මඟ හැර ඇති බැවින්, ඔවුන්ට ප්‍රායෝගිකව ඒවායේ විශේෂාංග සංසන්දනය කළ නොහැක (දේශීය ජපන් වෙළඳපොලේ සමහර කාබ්යුරේටර වෙනස් කිරීම් 1998 දක්වා පැවතුනද, බාහිර වෙළඳපොලේ - 2004 දක්වා).

පශ්චාත්-සෝවියට් අවකාශය තුළ, දේශීයව නිපදවන මෝටර් රථවල කාබ්යුරේටර බල සැපයුම් පද්ධතිය නඩත්තු කිරීමේ හැකියාව සහ අයවැය අනුව තරඟකරුවන් කිසි විටෙකත් නොසිටිනු ඇත. සියලුම ගැඹුරු ඉලෙක්ට්‍රොනික උපකරණ - EPHH, සියලුම රික්තකය - ස්වයංක්‍රීය UOZ සහ crankcase වාතාශ්රය, සියලුම kinematics - throttle, manual choke and drive of the second chamber (Solex). සෑම දෙයක්ම සාපේක්ෂව සරල හා පැහැදිලි ය. අමතර කොටස් සහ වෛද්‍ය සැපයුම් සෑම විටම අසල කොතැනක හෝ සොයා ගත හැකි වුවද, ලාභ මිල ඔබට වචනාර්ථයෙන් දෙවන බල කට්ටලයක් සහ ජ්වලන පද්ධති කඳේ රැගෙන යාමට ඉඩ සලසයි.

Toyota කාබ්යුරේටරය සම්පූර්ණයෙන්ම වෙනස් කාරණයක්. 70-80 ගණන්වල සිට 13T-U දෙස බලන්න - බොහෝ කූඩාරම් සහිත රික්ත හෝස් සහිත සැබෑ රකුසෙක් ... හොඳයි, පසුව “ඉලෙක්ට්‍රොනික” කාබ්යර්ටර සාමාන්‍යයෙන් සංකීර්ණත්වයේ උස නියෝජනය කළේය - උත්ප්‍රේරකයක්, ඔක්සිජන් සංවේදකයක් පිටාර වායු බයිපාස්, බයිපාස් පිටාර වායුව (ඊජීආර්), විදුලි චූෂණ පාලනය, බර අනුව අක්‍රිය පාලනයේ අදියර දෙකක් හෝ තුනක් (විදුලි පාරිභෝගිකයින් සහ බල සුක්කානම්), වායුමය ක්‍රියාකාරක 5-6 ක් සහ අදියර දෙකක ඩම්පර්, ටැංකියේ වාතාශ්‍රය සහ float chamber, 3-4 electro-pneumatic valves, thermo-pneumatic valves, EPH, vacuum corrector , වායු තාපන පද්ධතිය, සම්පූර්ණ සංවේදක කට්ටලයක් (සිසිලන උෂ්ණත්වය, වායු උෂ්ණත්වය, වේගය, පිපිරීම, සීමා ස්විචය), උත්ප්‍රේරකය ඉලෙක්ට්රොනික ඒකකයපාලනයන් ... සාමාන්‍ය එන්නත් සමඟ වෙනස් කිරීම් තිබියදී එවැනි දුෂ්කරතා අවශ්‍ය වූයේ මන්ද යන්න පුදුම සහගතය, නමුත් එක් ආකාරයකින් හෝ වෙනත්, සමාන පද්ධති, රික්තය, ඉලෙක්ට්‍රොනික හා ධාවක චාලක විද්‍යාවට බැඳී, ඉතා සියුම් සමතුලිතතාවයකින් ක්‍රියා කළේය. සමතුලිතතාවය හුදෙක් අවුල් විය - එක කාබ්යුරේටරයක්වත් මහලු වියෙන් හා අපිරිසිදුකමෙන් ආරක්ෂා නොවේ. සමහර විට සෑම දෙයක්ම ඊටත් වඩා මෝඩ හා සරල විය - ඕනෑවට වඩා ආවේගශීලී “ස්වාමියා” සියලු හෝස් විසන්ධි කළේය, නමුත්, ඇත්ත වශයෙන්ම, ඒවා සම්බන්ධ වී ඇත්තේ කොතැනදැයි මතක නැත. මෙම ආශ්චර්යය කෙසේ හෝ පුනර්ජීවනය කළ හැකි නමුත් ස්ථාපිත කිරීමට නිවැරදි වැඩ(ඉතින් ඒ සමගම සාමාන්‍ය සීතල ආරම්භය, සාමාන්ය උනුසුම් වීම, සාමාන්ය නිකම් සිටීම, සාමාන්ය බර නිවැරදි කිරීම, සාමාන්ය ඉන්ධන පරිභෝජනය) අතිශයින් දුෂ්කර ය. ඔබ අනුමාන කරන පරිදි, ජපන් විශේෂතා පිළිබඳ දැනුමක් ඇති කාබ්යුරේටර කම්කරුවන් කිහිප දෙනෙකු ජීවත් වූයේ ප්‍රිමෝරි තුළ පමණි, නමුත් දශක දෙකකට පසු, ප්‍රදේශවාසීන්ට පවා ඔවුන් මතක තබා ගැනීමට අපහසුය.

එහි ප්‍රතිපලයක් වශයෙන්, Toyota හි බෙදා හරින ලද එන්නත් මුලින් පසුකාලීන ජපන් කාබ්යුරේටර වලට වඩා සරල විය - එහි වැඩි විදුලි හා ඉලෙක්ට්‍රොනික උපකරණ නොතිබුණි, නමුත් රික්තය බෙහෙවින් පිරිහී ගිය අතර සංකීර්ණ චාලක සමඟ යාන්ත්‍රික ධාවකයන් නොතිබුණි - එය අපට එතරම් වටිනා ලබා දුන්නේය. විශ්වසනීයත්වය සහ නඩත්තු කිරීමේ හැකියාව.

එක් කාලයකදී, මුල් D-4 එන්ජින්වල හිමිකරුවන් ඔවුන්ගේ අතිශය සැක සහිත කීර්තිය නිසා, සැලකිය යුතු පාඩුවක් නොමැතිව ඔවුන්ගේ මෝටර් රථ නැවත විකිණීමට නොහැකි බව වටහා ගත් අතර, ප්රහාරයක් දියත් කළහ ... එබැවින්, ඔවුන්ගේ "උපදෙස්" සහ " අත්දැකීම්”, ඒවා සදාචාරාත්මකව පමණක් නොව ප්‍රධාන වශයෙන් ද බව යමෙකු මතක තබා ගත යුතුය මූල්යමය වශයෙන් උනන්දුවක් දක්වයිසෘජු ඉන්ජෙක්ෂන් (DI) එන්ජින් සම්බන්ධයෙන් තීරණාත්මක ධනාත්මක මහජන මතයක් සැකසීමේදී.

D-4 සඳහා පක්ෂව ඇති වඩාත්ම අසාධාරණ තර්කය මෙසේය: "සෘජු එන්නත් කිරීම ඉක්මනින් සම්ප්රදායික එන්ජින් ආදේශ කරනු ඇත." මෙය සත්‍යයක් වුවද, NV එන්ජින් සඳහා විකල්පයක් නොමැති බව එය කිසිසේත්ම ඇඟවෙන්නේ නැත දැන්. දිගු කලක් තිස්සේ, D-4 සාමාන්යයෙන් එක් නිශ්චිත එන්ජිමක් ලෙස වටහාගෙන ඇත - 3S-FSE, සාපේක්ෂව දැරිය හැකි මහා පරිමාණයෙන් නිපදවන ලද මෝටර් රථ මත ස්ථාපනය කරන ලදී. නමුත් ඔවුන් සන්නද්ධ වූයේ පමණි තුන් Toyota මාදිලි 1996-2001 (දේශීය වෙළෙඳපොළ සඳහා), සහ සෑම අවස්ථාවකදීම සෘජු විකල්පය සම්භාව්ය 3S-FE සමඟ අවම වශයෙන් අනුවාදයක් විය. ඉන්පසුව D-4 සහ සාමාන්ය එන්නත් අතර තේරීම සාමාන්යයෙන් රඳවා තබා ඇත. 2000 ගණන්වල දෙවන භාගයේ සිට, ටොයොටා ස්කන්ධ කොටසේ එන්ජින් සඳහා සෘජු එන්නත් කිරීම සම්පූර්ණයෙන්ම අත්හැර දමා ඇත (බලන්න. "Toyota D4 - අපේක්ෂාවන්?" ) සහ මෙම අදහස වෙත ආපසු යාමට පටන් ගත්තේ වසර දහයකට පසුවය.

“එන්ජිම විශිෂ්ටයි, එය අපගේ පෙට්‍රල් (ස්වභාවධර්මය, මිනිසුන් ...) නරකයි” - මෙය නැවතත් විද්‍යාත්මක ක්ෂේත්‍රයෙන් පැමිණේ. මෙම එන්ජිම ජපන් ජාතිකයින්ට හොඳ විය හැකි නමුත් රුසියානු සමූහාණ්ඩුවේ එය භාවිතා කරන්නේ කුමක්ද? - හොඳම පෙට්‍රල් නොවන, කටුක දේශගුණය සහ අසම්පූර්ණ මිනිසුන් සිටින රටක්. D-4 හි මිථ්‍යා වාසි වෙනුවට එහි අවාසි පමණක් මතු වේ.

අතිශය අසාධාරණ අභියාචනයක් විදේශීය අත්දැකීම්- “නමුත් ජපානයේ, නමුත් යුරෝපයේ”... ජපන් ජාතිකයින් CO2 හි දුරදිග යන ගැටලුව ගැන ගැඹුරින් කනස්සල්ලට පත්ව සිටින අතර යුරෝපීයයන් විමෝචනය සහ කාර්යක්ෂමතාව අඩු කිරීම කෙරෙහි පටු මනසකින් අවධානය යොමු කරයි (එය අඩකට වඩා වැඩි දෙයක් සඳහා නොවේ. වෙළඳපොලේ ඩීසල් එන්ජින් විසින් අල්ලාගෙන ඇත). බොහෝ දුරට, රුසියානු සමූහාණ්ඩුවේ ජනගහනය ආදායම අනුව ඔවුන් සමඟ සැසඳිය නොහැකි අතර, දේශීය ඉන්ධනවල ගුණාත්මකභාවය නිශ්චිත කාලයක් දක්වා සෘජු එන්නත් කිරීම නොසලකන ලද ප්රාන්තවලට වඩා පහත් මට්ටමක පවතී - ප්රධාන වශයෙන් නුසුදුසු ඉන්ධන (ඊට අමතරව, අවංකවම නරක එන්ජිමක නිෂ්පාදකයාට ඩොලර් වලින් දඬුවම් කළ හැකිය) .

"D-4 එන්ජිම ලීටර් තුනක් අඩුවෙන් පරිභෝජනය කරයි" යන කථා සරල වැරදි තොරතුරු වේ. විදේශ ගමන් බලපත්‍රයට අනුව වුවද, එක් මාදිලියක නව 3S-FE හා සසඳන විට නව 3S-FSE හි උපරිම ඉතුරුම් 1.7 l/100 km විය - මෙය ජපන් පරීක්ෂණ චක්‍රයේ ඉතා නිහඬ ක්‍රම සහිත විය (එබැවින් සැබෑ ඉතිරිකිරීම් විය. සෑම විටම අඩු). ගතික නගර රිය පැදවීමේදී, D-4, බල මාදිලියේ ක්රියාත්මක වන අතර, ප්රතිපත්තිමය වශයෙන් පරිභෝජනය අඩු නොකරයි. විට එකම දේ සිදු වේ වේගයෙන් රිය පැදවීමඅධිවේගී මාර්ගයේ - විප්ලව සහ වේගය අනුව D-4 හි කැපී පෙනෙන කාර්යක්ෂමතාවයේ කලාපය කුඩා වේ. පොදුවේ ගත් කල, කිසිසේත්ම අලුත් නොවන මෝටර් රථයක් සඳහා “නියාමනය කළ” පරිභෝජනය ගැන කතා කිරීම වැරදිය - එය විශේෂිත මෝටර් රථයක තාක්ෂණික තත්ත්වය සහ රියදුරු විලාසය මත බොහෝ දුරට රඳා පවතී. ප්රායෝගිකව පෙන්නුම් කර ඇත්තේ 3S-FSE සමහරක්, ඊට පටහැනිව, සැලකිය යුතු ලෙස පරිභෝජනය කරන බවයි තව 3S-FE ට වඩා.

ඔබට බොහෝ විට ඇසෙනු ඇත "ඉක්මනින් ලාභ පොම්පය වෙනස් කරන්න, එවිට කිසිදු ගැටළුවක් ඇති නොවේ." ඔබ කුමක් කීවත්, ප්රධාන ඒකකය නිතිපතා ප්රතිස්ථාපනය කිරීම අනිවාර්ය වේ ඉන්ධන පද්ධතියසාපේක්ෂව නව එන්ජිම ජපන් කාර්(විශේෂයෙන් Toyota) - මෙය හුදෙක් විකාරයකි. සහ 30-50 t.km නිතිපතා සමඟ, "සතයක්" $ 300 පවා වඩාත්ම ප්රසන්න වියදම් නොවේ (මෙම මිල 3S-FSE සඳහා පමණක් අදාළ වේ). බොහෝ විට ප්‍රතිස්ථාපනය අවශ්‍ය වන ඉන්ජෙක්ටර් සඳහා ඉන්ධන එන්නත් කිරීමේ පොම්ප හා සැසඳිය හැකි මුදලක් වැය වන බව ගැන එතරම් කීවේ නැත. ඇත්ත වශයෙන්ම, යාන්ත්රික කොටසෙහි 3S-FSE හි සම්මතය සහ, එපමනක් නොව, දැනටමත් මාරාන්තික ගැටළු ප්රවේශමෙන් වසා දමා ඇත.

එන්ජිම දැනටමත් “තෙල් පෑන් තුළ දෙවන මට්ටම අල්ලාගෙන” තිබේ නම්, බොහෝ විට එන්ජිමේ සියලුම අතුල්ලන කොටස් පෙට්‍රල්-තෙල් ඉමල්ෂන් එකක වැඩ කිරීමෙන් දුක් විඳ ඇති බව සමහර විට සෑම දෙනාම සිතා නැත (ඔබ සැසඳිය යුතු නැත එන්ජිම උණුසුම් වන විට සීතල ආරම්භ වන විට සහ වාෂ්ප වන විට සමහර විට තෙල්වලට ඇතුළු වන පෙට්‍රල් ග්‍රෑම්, ඉන්ධන ලීටර් ගණනක් දොඹකරයට නිරන්තරයෙන් ගලා යයි).

ඔබ මෙම එන්ජිම මත "ත්රෝටලය පිරිසිදු කිරීමට" උත්සාහ නොකළ යුතු බවට කිසිවෙකු අනතුරු ඇඟවූයේ නැත - එපමණයි නිවැරදිඑන්ජින් පාලන පද්ධති මූලද්රව්යවල ගැලපීම් සඳහා ස්කෑනර් භාවිතා කිරීම අවශ්ය විය. කෙසේද යන්න ගැන සෑම දෙනාම දැන සිටියේ නැත EGR පද්ධතියඑන්ජිම විෂ කර කෝක් සමඟ ආදාන මූලද්‍රව්‍ය ආලේප කරයි, නිතිපතා විසුරුවා හැරීම සහ පිරිසිදු කිරීම අවශ්‍ය වේ (කොන්දේසි සහිතව - සෑම කිලෝමීටර 30 දහසකටම). "3S-FE ක්‍රමය" භාවිතයෙන් කාල පටිය ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීමට උත්සාහ කිරීම පිස්ටන් සහ කපාට ඝට්ටනය වීමට හේතු වන බව සියලු දෙනා දැන සිටියේ නැත. D-4 ගැටළු සාර්ථකව විසඳන අවම වශයෙන් එක් මෝටර් රථ සේවා මධ්‍යස්ථානයක් ඔවුන්ගේ නගරයේ තිබේදැයි සෑම කෙනෙකුටම සිතාගත නොහැකි විය.

සාමාන්යයෙන් රුසියානු සමූහාණ්ඩුවේ Toyota අගය කරන්නේ ඇයි (ලාබදායී, වේගවත්, ක්රීඩාශීලී, වඩාත් සුවපහසු ජපන් වෙළඳ නාම තිබේ නම් ...)? වචනයේ පුළුල්ම අර්ථයෙන්, "අලංකාර භාවය" සඳහා. වැඩ කිරීමේදී අවිනිශ්චිත බව, ඉන්ධනවල අව්‍යාජ බව, පරිභෝජන ද්‍රව්‍යවල, අමතර කොටස් තෝරාගැනීමේදී, අලුත්වැඩියා කිරීමේදී ... ඔබට සාමාන්‍ය මෝටර් රථයක මිලට උසස් තාක්‍ෂණික නිෂ්පාදන මිලදී ගත හැකිය. ඔබට ප්‍රවේශමෙන් පෙට්‍රල් තෝරා ගත හැකි අතර ඇතුළත විවිධ රසායනික ද්‍රව්‍ය වත් කළ හැකිය. ඔබට පෙට්‍රල් මත ඉතිරි කර ඇති සෑම ශතයක්ම නැවත ගණනය කළ හැකිය - ඉදිරියට එන අලුත්වැඩියාවන්හි පිරිවැය ආවරණය කෙරේද නැද්ද යන්න (ස්නායු සෛල සැලකිල්ලට නොගෙන). සෘජු එන්නත් පද්ධති අළුත්වැඩියා කිරීමේ මූලික කරුණු පිළිබඳව දේශීය සේවා කාර්මික ශිල්පීන් පුහුණු කළ හැකිය. ඔබට සම්භාව්‍ය “යමක් දිගු කලක් තිස්සේ කැඩී නැත, එය අවසානයේ කඩා වැටෙන්නේ කවදාද” ඔබට මතක තබා ගත හැකිය ... ඇත්තේ එක ප්‍රශ්නයක් පමණි - “ඇයි?”

අවසානයේදී, ගැනුම්කරුවන් තෝරා ගැනීම ඔවුන්ගේම ව්යාපාරයකි. NV සහ වෙනත් සැක සහිත තාක්ෂණයන් සමඟ වැඩි වැඩියෙන් මිනිසුන් සම්බන්ධ වන තරමට, සේවාවන්ට වැඩි ගනුදෙනුකරුවන් සිටී. නමුත් මූලික විනීතභාවය තවමත් අපට පැවසීමට අවශ්‍ය වේ - වෙනත් විකල්ප ඇති විට D-4 එන්ජිමක් සහිත මෝටර් රථයක් මිලදී ගැනීම සාමාන්‍ය බුද්ධියට පටහැනිය.

ප්‍රත්‍යාවර්තී අත්දැකීම් මගින් හානිකර ද්‍රව්‍ය විමෝචනය කිරීමේ අවශ්‍ය සහ ප්‍රමාණවත් මට්ටමේ අඩුකිරීම් දැනටමත් ආකෘතිවල සම්භාව්‍ය එන්ජින් මගින් සපයා ඇති බව තහවුරු කිරීමට අපට ඉඩ සලසයි. ජපන් වෙළෙඳපොළ 1990 ගණන්වල හෝ යුරෝපීය වෙළඳපොලේ යුරෝ II ප්‍රමිතිය. මේ සඳහා අවශ්‍ය වූයේ බෙදා හරින ලද එන්නත්, ඔක්සිජන් සංවේදකයක් සහ පතුලට යටින් උත්ප්‍රේරකයකි. එවැනි මෝටර් රථ වසර ගණනාවක් තිස්සේ ඔවුන්ගේ සම්මත වින්‍යාසය තුළ ක්‍රියාත්මක වූ අතර, එකල පෙට්‍රල් වල පිළිකුල් සහගත ගුණාත්මකභාවය තිබියදීත්, ඒවායේ සැලකිය යුතු වයස සහ සැතපුම් ගණන (සමහර විට සම්පූර්ණයෙන්ම වෙහෙසට පත් වූ ඔක්සිජන් පද්ධති ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීමට අවශ්‍ය විය), සහ ඒවායේ ඇති උත්ප්‍රේරකය ඉවත් කිරීම පෙයාර්ස් ෂෙල් වෙඩි තැබීම තරම් පහසු විය. - නමුත් සාමාන්යයෙන් එවැනි අවශ්යතාවයක් නොතිබුණි.

ගැටළු ආරම්භ වූයේ යුරෝ III අදියර සහ අනෙකුත් වෙළඳපල සඳහා සහසම්බන්ධ ප්‍රමිතීන් සමඟ වන අතර පසුව ඒවා පුළුල් විය - දෙවන ඔක්සිජන් සංවේදකය, උත්ප්‍රේරකය පිටාරයට සමීප කිරීම, "උත්ප්‍රේරක එකතු කරන්නන්" වෙත මාරුවීම, පුළුල් කලාප මිශ්‍රණ සංවේදක වෙත මාරුවීම , ඉලෙක්ට්‍රොනික තෙරපුම් පාලනය (වඩාත් නිවැරදිව, ඇල්ගොරිතම, ත්වරණකාරකයට එන්ජිමේ ප්‍රතිචාරය හිතාමතාම නරක අතට හැරීම), උෂ්ණත්ව තත්ත්වයන් වැඩි වීම, සිලින්ඩරවල උත්ප්‍රේරක කොටස්...

අද, සාමාන්‍ය පෙට්‍රල් ගුණාත්මක භාවය සහ නව මෝටර් රථ සමඟ, යුරෝ V > II ECU දැල්වීමත් සමඟ උත්ප්‍රේරක ඉවත් කිරීම බහුලව සිදු වේ. පැරණි මෝටර් රථ සඳහා, අවසානයේදී, යල් පැන ගිය එකක් වෙනුවට මිල අඩු විශ්වීය උත්ප්‍රේරකයක් භාවිතා කළ හැකි නම්, නවතම සහ “බුද්ධිමත්” මෝටර් රථ සඳහා, උත්ප්‍රේරක එකතු කරන්නා බිඳ දැමීම සඳහා විකල්ප සහ මෘදුකාංග වසා දැමීමසරලවම විමෝචන පාලනයක් ඉතිරිව නැත.

ඇතැම් තනිකරම "පාරිසරික" අතිරික්තයන් (ගැසොලින් එන්ජින්) පිළිබඳ වචන කිහිපයක්:
- පිටාර වායු ප්‍රතිචක්‍රීකරණය (EGR) පද්ධතිය නිරපේක්ෂ නපුරක් වන අතර එය හැකි ඉක්මනින් අක්‍රිය කළ යුතුය (විශේෂිත සැලසුම සහ පවතින බව සැලකිල්ලට ගනිමින් ප්රතිපෝෂණ), එහිම අපද්රව්ය සමඟ එන්ජිම විෂ වීම හා දූෂණය වීම නතර කිරීම.
- ඉන්ධන වාෂ්ප ප්‍රතිසාධන පද්ධතිය (EVAP) - ජපන් සහ යුරෝපීය කාර්හොඳින් ක්‍රියා කරයි, ගැටළු ඇති වන්නේ එහි අතිශය සංකීර්ණත්වය සහ "සංවේදීතාව" හේතුවෙන් උතුරු ඇමරිකානු වෙළඳපල ආකෘතිවල පමණි.
- SAI යනු උතුරු ඇමරිකානු මාදිලිවල අනවශ්‍ය නමුත් සාපේක්ෂව හානිකර නොවන පද්ධතියකි.

අපගේ සම්පතේ "හොඳම" යන සංකල්පය "වඩාත්ම කරදරයකින් තොර" යන්නෙන් අදහස් කරන බව අපි වහාම වෙන්කරවා ගනිමු: විශ්වාසදායක, කල් පවතින, අලුත්වැඩියා කළ හැකි. නිශ්චිත බල දර්ශක සහ කාර්යක්ෂමතාව දැනටමත් ද්විතියික වන අතර, විවිධ "උසස් තාක්ෂණයන්" සහ "පරිසර හිතකාමීත්වය" නිර්වචනය අනුව, අවාසි ලෙස සැලකේ.

ඇත්ත වශයෙන්ම, වියුක්ත හොඳම එන්ජිම සඳහා වට්ටෝරුව සරලයි - පෙට්‍රල්, R6 හෝ V8, ස්වභාවිකව උද්දීපනය කරන ලද, වාත්තු යකඩ බ්ලොක්, උපරිම ආරක්ෂිත ආන්තිකය, උපරිම විස්ථාපනය, බෙදා හරින ලද එන්නත් කිරීම, අවම තල්ලුව ... නමුත් අහෝ, ජපානයේ ඔබට සොයාගත හැක්කේ පැහැදිලිවම "ජාතික විරෝධී" පන්තියේ මෝටර් රථවල මෙවැනි දෙයක්.

මහා පාරිභෝගිකයාට ප්‍රවේශ විය හැකි පහළ කොටස්වල, සම්මුතිවලින් තොරව තවදුරටත් කළ නොහැක, එබැවින් මෙහි එන්ජින් හොඳම ඒවා නොවිය හැකි නමුත් අවම වශයෙන් “හොඳ” වේ. ඊළඟ කාර්යය වන්නේ එන්ජින්වල සැබෑ යෙදුම සැලකිල්ලට ගනිමින් ඒවා ඇගයීමයි - ඒවා පිළිගත හැකි තෙරපුම-බර අනුපාතයක් සපයන්නේද සහ ඒවා ස්ථාපනය කර ඇත්තේ කුමන වින්‍යාසයන්හිද යන්නයි (සංයුක්ත මාදිලි සඳහා කදිම එන්ජිමක් මධ්‍යම පන්තියේ පැහැදිලිවම ප්‍රමාණවත් නොවේ, a ව්‍යුහාත්මකව වඩා සාර්ථක එන්ජිම සියලුම රෝද ධාවකය සමඟ ඒකාබද්ධ නොවිය හැකිය.) . අවසාන වශයෙන්, කාල සාධකය - මීට වසර 15-20 කට පෙර නතර කරන ලද අපූරු එන්ජින් පිළිබඳ අපගේ සියලු කනගාටුව අද අපට මෙම එන්ජින් සහිත පැරණි, නරක් වූ මෝටර් රථ මිලදී ගැනීමට අවශ්‍ය බව කිසිසේත් අදහස් නොවේ. එබැවින් එහි පන්තියේ සහ එහි කාල සීමාව තුළ හොඳම එන්ජිම ගැන කතා කිරීම පමණක් අර්ථවත් කරයි.

1990 ගණන්වල සම්භාව්‍ය එන්ජින් අතර, හොඳ ස්කන්ධයකින් හොඳම දේ තෝරා ගැනීමට වඩා අසාර්ථක ඒවා කිහිපයක් සොයා ගැනීම පහසුය. කෙසේ වෙතත්, නිරපේක්ෂ නායකයින් දෙදෙනෙකු හොඳින් දන්නා කරුණකි - කුඩා පන්තියේ 4A-FE STD වර්ගය "90 සහ මධ්යම පන්තියේ 3S-FE වර්ගය"90. විශාල පන්තියක, 1JZ-GE සහ 1G-FE වර්ගය "90" අනුමත කිරීම සමානව වටී.

2000 ගණන්වල. තුන්වන තරංගයේ එන්ජින් සම්බන්ධයෙන් ගත් කල, කාරුණික වචන සොයාගත හැක්කේ කුඩා පන්තිය සඳහා 1NZ-FE වර්ගය "99 සඳහා පමණි; ඉතිරි මාලාවට තරඟ කළ හැක්කේ පිටස්තරයාගේ මාතෘකාව සඳහා විවිධ සාර්ථකත්වයන් සමඟ පමණි; මධ්‍යම පන්තියේ එහි "හොඳ" එන්ජින් පවා නොවේ, එය 1MZ-FE සඳහා ණය ලබා දිය යුතුය, එය එහි තරුණ තරඟකරුවන්ට සාපේක්ෂව නරක නැත.

2010 ගණන්වල. පොදුවේ ගත් කල, පින්තූරය ටිකක් වෙනස් වී ඇත - අවම වශයෙන් 4 වන තරංගයේ එන්ජින් තවමත් පෙනේ එහි පූර්වගාමීන්ට වඩා හොඳයි. කනිෂ්ඨ පන්තියේ තවමත් 1NZ-FE ඇත (අවාසනාවකට මෙන්, මෙය "03" වර්ගය නරක අතට හැරේ පන්තිය, සාමාන්‍ය පාරිභෝගිකයා සඳහා ප්‍රසිද්ධ ආර්ථික හා දේශපාලන හේතු ගණනාවකට අනුව තවදුරටත් නොපවතී.

පෙර ඒවායින් පැන නගින ප්‍රශ්නයක් - පැරණි වෙනස් කිරීම් වල පැරණි එන්ජින් හොඳම ඒවා ලෙස හඳුන්වන්නේ ඇයි? Toyota සහ පොදුවේ ජපන්, දැනුවත්ව කිසිවක් කිරීමට ඓන්ද්‍රීයව නොහැකි බව පෙනේ නරක අතට හැරේ. නමුත් අහෝ, ධූරාවලියේ ඉංජිනේරුවන්ට ඉහළින් විශ්වසනීයත්වයේ ප්‍රධාන සතුරන් වේ - “පරිසර විද්‍යාඥයින්” සහ “අලෙවිකරුවන්”. ඔවුන්ට ස්තූතියි, මෝටර් රථ හිමියන්ට අඩු විශ්වසනීය සහ කල් පවතින මෝටර් රථ ඉහළ මිලකට සහ ඉහළ නඩත්තු වියදම් සමඟ ලැබේ.

කෙසේ වෙතත්, එන්ජින්වල නව අනුවාදයන් පැරණි ඒවාට වඩා නරක අතට හැරුණු ආකාරය බැලීමට උදාහරණ දෙස බැලීම වඩා හොඳය. 1G-FE වර්ගය "90 සහ වර්ගය" 98 ගැන දැනටමත් ඉහත පවසා ඇත, නමුත් ජනප්‍රිය 3S-FE වර්ගය "90 සහ වර්ගය" 96 අතර වෙනස කුමක්ද? යාන්ත්රික පාඩු අඩු කිරීම, ඉන්ධන පරිභෝජනය අඩු කිරීම සහ CO2 විමෝචනය අඩු කිරීම වැනි එකම "යහපත් චේතනා" මගින් සියලු පිරිහීම සිදු වේ. තුන්වන කරුණ මිථ්‍යා ගෝලීය උණුසුමට එරෙහි මිථ්‍යා සටනක් පිළිබඳ සම්පූර්ණයෙන්ම පිස්සු (නමුත් සමහරුන්ට ලාභදායී) අදහස හා සම්බන්ධ වේ. ධනාත්මක බලපෑමපළමු දෙක සම්පත් පහත වැටීමට වඩා අසමාන ලෙස අඩු විය...

යාන්ත්රික කොටසෙහි පිරිහීම සිලින්ඩර-පිස්ටන් කාණ්ඩයට සම්බන්ධ වේ. ඝර්ෂණ පාඩු අවම කිරීම සඳහා කැපූ (ප්‍රක්ෂේපණයේ ටී-හැඩැති) සායක් සහිත නව පිස්ටන් ස්ථාපනය කිරීම සාදරයෙන් පිළිගත හැකි බව පෙනේ ද? නමුත් ප්‍රායෝගිකව පෙනී ගියේ "90" වර්ගයේ සම්භාව්‍ය වර්ගයට වඩා ඉතා අඩු දුරකින් TDC වෙත ගමන් කරන විට එවැනි පිස්ටන් තට්ටු කිරීමට පටන් ගන්නා බවයි. තවද මෙම තට්ටු කිරීම යන්නෙන් අදහස් වන්නේ ශබ්දය නොව ඇඳුම් වැඩි වීමයි. එහි ඇති අතිවිශිෂ්ට මෝඩකම ගැන සඳහන් කිරීම වටී. සම්පූර්ණයෙන්ම පාවෙන පිස්ටන් තද කළ ඇඟිලි ආදේශ කිරීම.

DIS-2 සමඟ බෙදාහරින්නා ජ්වලනය වෙනුවට, න්යායාත්මකව, ධනාත්මකව පමණක් සංලක්ෂිත කළ හැකිය - භ්රමණය වන යාන්ත්රික මූලද්රව්ය, දඟරවල දිගු සේවා කාලය, ඉහළ ජ්වලන ස්ථායීතාවයක් නොමැත ... නමුත් ප්රායෝගිකව? මූලික ජ්වලන කාලය අතින් සකස් කළ නොහැකි බව පැහැදිලිය. සම්භාව්ය දුරස්ථ ඒවාට සාපේක්ෂව නව ජ්වලන දඟරවල සේවා කාලය පවා පහත වැටී ඇත. අධි-වෝල්ටීයතා වයර් වල සේවා කාලය, අපේක්ෂා කළ පරිදි, අඩු විය (දැන් සෑම ගිනි පුපුරක් දෙගුණයක්ම දැල්වී ඇත) - අවුරුදු 8-10 වෙනුවට, ඒවා 4-6 ක් පැවතුනි. අවම වශයෙන් ස්පාර්ක් ප්ලග් ප්ලැටිනම් ඒවා නොව සරල පින් දෙකකින් පැවතීම හොඳය.

වේගයෙන් උනුසුම් වී වැඩ කිරීම ආරම්භ කිරීම සඳහා උත්ප්රේරකය පතුලේ සිට කෙළින්ම පිටාර බහුවිධය වෙත මාරු විය. ප්රතිඵලය වන්නේ සාමාන්ය උනුසුම් වීමයි එන්ජින් මැදිරිය, සිසිලන පද්ධතියේ කාර්යක්ෂමතාව අඩු කිරීම. තලා දැමූ උත්ප්රේරක මූලද්රව්ය සිලින්ඩරවලට ඇතුල් විය හැකි කුප්රකට ප්රතිවිපාක ගැන සඳහන් කිරීම අනවශ්යය.

යුගල වශයෙන් හෝ සමමුහුර්තව වෙනුවට ඉන්ධන එන්නත් කිරීම "96" වර්ගයේ බොහෝ ප්‍රභේදවල (චක්‍රයකට වරක් එක් එක් සිලින්ඩරයට) තනිකරම අනුක්‍රමික බවට පත් විය - වඩාත් නිවැරදි මාත්‍රාව, අඩු පාඩු, "පාරිසරික" ... ඇත්ත වශයෙන්ම, පෙට්‍රල් දැන් ලබා දී ඇත. වාෂ්පීකරණය සඳහා බොහෝ අඩු කාලයක් පවතී, එබැවින් ආරම්භක ලක්ෂණ අඩු උෂ්ණත්වවලදී ස්වයංක්රීයව පිරිහී ඇත.

ඇත්ත වශයෙන්ම, "කෝටිපතියන්", "අර්ධ-කෝටිපතියන්" සහ අනෙකුත් දිගුකාලීනයන් පිළිබඳ විවාදය පිරිසිදු හා අර්ථ විරහිත ශාස්ත්රාලිකත්වය වන අතර, අවම වශයෙන් පදිංචි රටවල් දෙකක් සහ මාර්ගයේ අයිතිකරුවන් කිහිප දෙනෙකු වෙනස් කර ඇති මෝටර් රථ සඳහා අදාළ නොවේ.

වැඩි හෝ අඩු විශ්වාසදායක ලෙස අපට කතා කළ හැක්කේ “ප්‍රතිසංස්කරණයට පෙර සම්පත” ගැන පමණි, මහා පරිමාණයෙන් නිපදවන ලද එන්ජිමකට යාන්ත්‍රික කොටසෙහි පළමු බරපතල මැදිහත්වීම අවශ්‍ය වූ විට (කාල පටිය ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීම ගණන් නොගනී). බොහෝ සම්භාව්‍ය එන්ජින් සඳහා, තොග හිස තුන්වන කිලෝමීටර් (200-250 t.km පමණ) තුළ සිදු විය. රීතියක් ලෙස, මැදිහත්වීම සමන්විත වූයේ අඳින ලද හෝ සිරවී ඇති පිස්ටන් මුදු ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීම සහ කපාට කඳ මුද්‍රා ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීම - එනම්, එය තොග ශීර්ෂයක් වන අතර විශාල ප්‍රතිසංස්කරණයක් නොවේ (සිලින්ඩරවල ජ්‍යාමිතිය සහ බිත්තිවල ඇති ඔප දැමීම සාමාන්‍යයෙන් සංරක්ෂණය කර ඇත).

ඊළඟ පරම්පරාවේ එන්ජින් බොහෝ විට දෙවන කිලෝමීටර් ලක්ෂයේ අවධානය යොමු කළ යුතු අතර, හොඳම අවස්ථාවේ දී, පිස්ටන් කණ්ඩායම ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීමෙන් කාරණය ප්‍රතිස්ථාපනය වේ (නවතම සේවා බුලටින් වලට අනුකූලව කොටස් නවීකරණය කරන ලද ඒවාට වෙනස් කිරීම සුදුසුය) . කිලෝමීටර 200,000 කට වඩා වැඩි දුරකින් පිස්ටන් මාරු වීමෙන් තෙල් හා ශබ්දය සැලකිය යුතු ලෙස අහිමි වී ඇත්නම්, ඔබ විශාල අලුත්වැඩියාවක් සඳහා සූදානම් විය යුතුය - ලයිනර්වල දැඩි ඇඳීම වෙනත් විකල්ප ඉතිරි නොවේ. ටොයොටා ඇලුමිනියම් සිලින්ඩර් කුට්ටි නැවත සකස් කිරීම සඳහා සපයන්නේ නැත, නමුත් ප්‍රායෝගිකව, ඇත්ත වශයෙන්ම, කුට්ටි නැවත සකස් කර කම්මැලි වේ. අවාසනාවකට මෙන්, රට පුරා නවීන “ඉවත දැමිය හැකි” එන්ජින්වල උසස් තත්ත්වයේ සහ වෘත්තීය අලුත්වැඩියාවන් සැබවින්ම සිදු කරන පිළිගත් සමාගම් සංඛ්‍යාව ඇත්ත වශයෙන්ම එක් අතකින් ගණන් කළ හැකිය. නමුත් සාර්ථක ප්‍රති-ඉංජිනේරුකරණය පිළිබඳ සතුටුදායක වාර්තා දැන් ජංගම සාමූහික ගොවිපල වැඩමුළු සහ ගරාජ් සමුපකාර වලින් පැමිණේ - කාර්යයේ ගුණාත්මකභාවය සහ එවැනි එන්ජින්වල සේවා කාලය ගැන කුමක් කිව හැකිද යන්න පැහැදිලි ය.

"නිරපේක්ෂ හොඳම එන්ජිම" සම්බන්ධයෙන් මෙන් මෙම ප්‍රශ්නය වැරදි ලෙස ඉදිරිපත් කර ඇත. ඔව්, නවීන එන්ජින්විශ්වසනීයත්වය, කල්පැවැත්ම සහ පැවැත්ම (අවම වශයෙන් පෙර වසරවල නායකයින් සමඟ) අනුව සම්භාව්ය ඒවා සමඟ සැසඳිය නොහැක. ඒවා යාන්ත්‍රිකව අළුත්වැඩියා කළ නොහැකි තරම් අඩුය, සුදුසුකම් නොලබන සේවාවක් සඳහා ඒවා ඉතා දියුණු වෙමින් පවතී...

නමුත් ඇත්ත වශයෙන්ම ඔවුන්ට විකල්පයක් නොමැති බව ය. නව පරම්පරාවේ මෝටර් රථ බිහිවීම සුළු කොට තැකිය යුතු අතර සෑම අවස්ථාවකදීම අපි ඔවුන් සමඟ අලුතින් වැඩ කිරීමට ඉගෙන ගත යුතුය.

ඇත්ත වශයෙන්ම, මෝටර් රථ හිමිකරුවන් හැකි සෑම ආකාරයකින්ම තනි තනි අසාර්ථක එන්ජින් සහ විශේෂයෙන් අසාර්ථක මාලාවක් වළක්වා ගත යුතුය. සාම්ප්‍රදායික “ගැනුම්කරුට කඩාවැටීම” තවමත් සිදුවෙමින් පවතින විට, මුල්ම නිකුතුවේ එන්ජින් වලින් වළකින්න. කිසියම් ආකෘතියක වෙනස් කිරීම් කිහිපයක් තිබේ නම්, ඔබ සැමවිටම වඩාත් විශ්වාසදායක එකක් තෝරා ගත යුතුය - මූල්‍ය හෝ තාක්ෂණික ලක්ෂණ යන වියදමෙන් වුවද.

පී.එස්. අවසාන වශයෙන්, වෙනත් බොහෝ ජපන් සහ යුරෝපීයයන්ට ආවේණික වූ අලංකාරයකින් තොරව සරල හා විශ්වාසදායක විසඳුම් සමඟින් වරක් “මිනිසුන් සඳහා” එන්ජින් නිර්මාණය කිරීම ගැන කෙනෙකුට ස්තූතිවන්ත විය නොහැක නිෂ්පාදකයින් ඔවුන්ව පහත් ලෙස හැඳින්වූයේ කොන්ඩෝ ලෙසිනි - වඩා හොඳය!

ඩීසල් එන්ජින් නිෂ්පාදන කාලසීමාව

Toyota මෝටර් රථ සමාගම සිය නිෂ්පාදන පෙළෙහි AD ශ්‍රේණියේ ඩීසල් එන්ජින් ඇත. මෙම එන්ජින් ප්රධාන වශයෙන් ලීටර් 2.0 ක පරිමාවක් සහිත යුරෝපීය වෙළෙඳපොළ සඳහා නිෂ්පාදනය කරනු ලැබේ: 1AD-FTV සහ 2.2 2AD-FTV.

මෙම ඒකක Toyota විසින් විශේෂයෙන් එහි කුඩා හා මධ්‍යම පන්තියේ මෝටර් රථ මෙන්ම SUV රථ සඳහා සංවර්ධනය කරන ලදී. එන්ජිම ප්‍රථම වරට දෙවන පරම්පරාවේ Avensis මෝටර් රථවල නැවත සකස් කරන ලද මාදිලි වලින් පසුව (2006 සිට) සහ තුන්වන පරම්පරාවේ RAV-4 හි ස්ථාපනය කරන ලදී.

පිරිවිතර

අවධානය! ඉන්ධන පරිභෝජනය අඩු කිරීම සඳහා සම්පූර්ණයෙන්ම සරල ක්රමයක් සොයාගෙන ඇත! මාව විශ්වාස නැද්ද? වසර 15 ක පළපුරුද්දක් ඇති මෝටර් රථ කාර්මිකයෙකු ද ඔහු එය උත්සාහ කරන තුරු එය විශ්වාස කළේ නැත. දැන් ඔහු පෙට්‍රල් සඳහා වසරකට රුබල් 35,000 ක් ඉතිරි කරයි!

මෝටර් විශ්වසනීයත්වය

මෙම එන්ජිම නිර්මාණය කිරීම සඳහා, ඇලුමිනියම් බ්ලොක් එකක් සහ වාත්තු යකඩ අත්. පෙර පරම්පරාවන් ඩෙන්සෝ පොදු දුම්රිය ඉන්ධන ඉන්ජෙක්ටර් සහ උත්ප්‍රේරක පරිවර්තකයක් භාවිතා කළහ. එවිට ඔවුන් අලුත්වැඩියා කළ නොහැකි piezoelectric injectors සහ particulate filters භාවිතා කිරීමට පටන් ගත්හ. මෙම එන්ජින් 2AD-FHV වෙනස් කිරීම ලබා ගත්තේය. සියලුම වෙනස් කිරීම් මත ටර්බයිනයක් ස්ථාපනය කර ඇත.

මෙම එන්ජින්වල ආරම්භක ක්‍රියාකාරිත්වය අතරතුර, සිලින්ඩර් බ්ලොක් ඔක්සිකරණය වීම සහ සබන් තුළට ඇතුළු වීම වැනි බරපතල ගැටළු මතු විය. ඇතුල් කිරීමේ පද්ධතියඑන්ජිම, වගකීම් යටතේ වාහන විශාල සංඛ්යාවක් ආපසු කැඳවීමට හේතු විය. 2009 න් පසු නිපදවන ලද එන්ජින්වල, මෙම අඩුපාඩු නිවැරදි කර ඇත. නමුත් මෙම එන්ජින් තවමත් විශ්වාස කළ නොහැකි යැයි සැලකේ. මෙම එන්ජින් ප්රධාන වශයෙන් මෝටර් රථවල ස්ථාපනය කර ඇත අතින් සම්ප්රේෂණයගියර්, අශ්වබල 150 අනුවාදය පමණක් හය-වේග ස්වයංක්රීයව සමන්විත විය. කාල දාමය කිලෝමීටර් 200,000 -250,000 අතර පරතරයකින් වෙනස් වේ. මෙම මාදිලිවල සේවා කාලය නිෂ්පාදකයා විසින් කිලෝමීටර 500,000 ක් දක්වා සකසා ඇත, නමුත් ඇත්ත වශයෙන්ම එය සැලකිය යුතු ලෙස අඩු විය.

නඩත්තු කිරීමේ හැකියාව

එන්ජිම අත් ඇති බව තිබියදීත්, එය අලුත්වැඩියා කළ නොහැක. ඇලුමිනියම් බ්ලොක් එකක් සහ සිසිලන පද්ධතියේ විවෘත ජැකට් එකක් භාවිතා කිරීම හේතුවෙන්. ද්විත්ව ස්කන්ධ පියාසර රෝදයට බරට ඔරොත්තු නොදෙන අතර බොහෝ විට ප්රතිස්ථාපනය අවශ්ය වේ. ඉහත සඳහන් කළ පරිදි, 2009 වන තෙක්, සිලින්ඩර් බ්ලොක් ඔක්සයිඩ් ආකාරයේ "රෝගයක්" කිලෝමීටර 150,000 සිට 200,000 දක්වා දුරක් නිරීක්ෂණය කරන ලදී. මෙම ගැටළුව බ්ලොක් ඇඹරීම සහ හිස ගෑස්කට් වෙනුවට "ප්රතිකාර" කරන ලදී. මෙම ක්රියාපටිපාටිය සිදු කළ හැක්කේ එක් වරක් පමණි, එවිට සම්පූර්ණ බ්ලොක් හෝ එන්ජිම ප්රතිස්ථාපනය කළ හැකිය.

මෙම එන්ජින්වල ප්‍රධාන “වණ” වලින් එකක් වන්නේ යූඑස්ආර් පද්ධතියේ, ආදාන පත්‍රිකාවේ සහ පිස්ටන් කාණ්ඩයේ සබන් සෑදීමයි - මේ සියල්ල සිදුවන්නේ “තෙල් පිළිස්සීම” වැඩි වීම නිසා වන අතර පිස්ටන් සහ ගෑස්කට් පිළිස්සීමට තුඩු දෙයි. බ්ලොක් සහ හිස.

මෙම ගැටළුව Toyota විසින් වගකීම් ගැටළුවක් ලෙස සලකනු ලබන අතර හානියට පත් කොටස් වගකීම් යටතේ ප්රතිස්ථාපනය කළ හැකිය. ඔබේ එන්ජිම තෙල් පරිභෝජනය නොකළත්, සෑම කිලෝමීටර 20,000 - 30,000 කට වරක් සබන් සිට පද්ධති පිරිසිදු කිරීම සඳහා ක්රියා පටිපාටි සිදු කිරීම වඩා හොඳය. ඩීසල් එන්ජින් හිමිකරුවන් අතර, 1428 දෝෂය බොහෝ විට ඒවා ක්රියාත්මක කිරීමේදී සිදු වේ, නමුත් එය සිදු වන්නේ 2AD-FHV එන්ජින් මත පමණක් වන අතර ඉන් අදහස් වන්නේ අවකල පීඩන සංවේදකය සමඟ යම් ගැටළුවක් ඇති බවයි.

1AD සහ 2AD අතර වෙනස්කම් පහත පරිදි වේ: 2AD-FTV මාදිලියේ පරිමාව සහ එන්ජිම සමතුලිත පද්ධතියක් භාවිතා කරයි. ගෑස් බෙදා හැරීමේ යාන්ත්රණයේ දාම ධාවකය. ACEA -B3/B4 අනුව API - CF පද්ධතියට අනුව ඩීසල් එන්ජින් සඳහා ඩීසල් අනුමැතිය සහිත 1AD මාදිලිවල තෙල් පිරවීම වඩා හොඳය. 2AD ආකෘතිය සඳහා - අනුව අංශු පෙරහන C3/C4 සහිත ඩීසල් එන්ජින් සඳහා අනුමැතිය සහිතව ACEA පද්ධතිය, API අනුව - CH/CI/CJ. සඳහා ආකලන සමඟ මෝටර් තෙල් භාවිතා කිරීම අංශු පෙරහන්මෙම අමතර කොටසෙහි සේවා කාලය දීර්ඝ කරනු ඇත.

Toyota 1AD-FTV, 2AD-FTV එන්ජින් සවිකර ඇති මෝටර් රථ ලැයිස්තුව

එන්ජින් මාදිලිය 1AD-FTV Toyota මාදිලිවල ස්ථාපනය කර ඇත:

• - 2006 සිට 2012 දක්වා.
• - 2006 සිට වර්තමානය දක්වා.
• Auris - 2006 සිට 2012 දක්වා.
• RAV4 - 2013 සිට මේ දක්වා.

එන්ජින් මාදිලිය 2AD-FTV Toyota මාදිලිවල ස්ථාපනය කර ඇත:

ටොයෝටා යනු සෑම විටම ලෝකයේ වඩාත්ම ආකර්ෂණීය මෝටර් රථවලින් එකකි. මෙය සැබවින්ම ගෞරවයට සුදුසු සන්නාමයක් වන අතර ඔබට අද්විතීය උපකරණ විකල්ප ලබා දිය හැකිය. සංවර්ධනයේ සෑම අදියරකදීම, නිෂ්පාදකයාට උසස් තත්ත්වයේ එන්ජිමක් සහ යන්ත්රය සඳහා සාමාන්ය තාක්ෂණික සහාය සම්බන්ධයෙන් ඔහුගේම සලකා බැලීම් තිබුණි. මෝටර් රථ කර්මාන්තයේ ඉතිහාසයේ ලෝකයේ බොහෝ නිෂ්පාදකයින් සංවර්ධනය සඳහා උත්සාහ කළ කාල පරිච්ඡේද තිබුණි ජපන් සමාගම. අද අපි කතා කරන්නේ කෝටිපතියන්ට වඩා කීර්තියක් අත්කර ගත් Toyota එන්ජින් මාදිලි ගැන ය. නවීන ඒකක අතර එවැනි නියෝජිතයින් සිටින්නේ ඉතා ස්වල්පයක් බව සලකන්න. සමාගම විශාල අලුත්වැඩියාවන්ට යටත් නොවන ඊනියා ඉවත දැමිය හැකි එන්ජින් නිෂ්පාදනය කිරීමට පටන් ගත්තේය. සියලුම නිෂ්පාදකයින් මෙම මාර්ගය අනුගමනය කරන බැවින් මෙය මෝටර් රථ ලෝකයේ පොදුවේ පිළිගත් කරුණකි.

සමාගම සැබවින්ම සිත්ගන්නාසුලු බලාගාර විකල්ප රාශියක් ඉදිරිපත් කරන බැවින් හොඳම ටොයොටා එන්ජින් සලකා බැලීම ඉතා අපහසුය. දශක ගණනාවක් පුරා සාර්ථක වැඩජපන් ජාතිකයින් ඔවුන්ගේ උපකරණ සඳහා ඒකක සියයකට වඩා වැඩි ප්‍රමාණයක් නිෂ්පාදනය කර සාර්ථකව දියත් කර ඇත. තවද බොහෝ වර්ධනයන් සාර්ථක විය. සමාගම 1988 දී සහ පසුව නව ශතවර්ෂයේ ආරම්භය දක්වාම විශාල වාසි සහිතව ප්රධාන එන්ජින් කට්ටලය පිරවීමට පටන් ගත්තේය. නිෂ්පාදකයාට කීර්තියක් ගෙන දුන් සහ එය ලෝක ප්‍රසිද්ධියට පත් කළ යුගය මෙයයි. බල ඒකක පරාසය කොතරම් විශාලද යත්, මෙම හමුදාවේ උපකරණ අතරින් හොඳම ඒවා කිහිපයක් තෝරා ගැනීම පහසු නොවනු ඇත. කෙසේ වෙතත්, අද අපි සංස්ථාව සිය ජීවිතයේ නිකුත් කර ඇති වඩාත්ම ප්රසිද්ධ හා සාර්ථක ස්ථාපනයන් පමණක් සලකා බැලීමට උත්සාහ කරමු.

Toyota 3S-FE - විශිෂ්ට ලක්ෂණ සහිත පළමු කෝටිපතියා

3S-FE ශ්‍රේණියේ එන්ජිම නිකුත් කිරීමට පෙර, විශ්වාසදායක බල ඒකක කාර්යක්ෂම විය නොහැකි බවට විශ්වාසයක් තිබුණි. සෑම විටම විනාශ කළ නොහැකි එන්ජින් තරමක් කම්මැලි ලෙස සලකනු ලැබූ අතර ලක්ෂණ අනුව ඉතා ආකර්ශනීය නොවේ, ක්‍රියාත්මක වන විට කෑදර සහ ඝෝෂාකාරී ය. නමුත් Toyota වෙතින් 3S මාලාව සියලු සංජානන වෙනස් කිරීමට සමත් විය. මෙම ඒකකය 1986 දී නිකුත් කරන ලද අතර 2002 දක්වා කිසිදු විශාල වෙනසක් නොමැතිව පැවතුනි - සමාගමේ මාදිලි පරාසයේ ගෝලීය වෙනසක් දක්වා. දැන් ලක්ෂණ ගැන ටිකක්:

• වැඩ කරන පරිමාව ලීටර් 2 කි, සම්මත සැලසුම සිලින්ඩර 4 ක් සහ කපාට 16 ක් මත පදනම් වේ, ඒකකයේ සැලසුමේ තාක්ෂණික ව්‍යතිරේකයක් හෝ අලංකාරයක් නොමැත;
• එන්නත් පද්ධතිය සරලව බෙදා හරිනු ලැබේ, කාල පද්ධතියේ කාල පටියක් සවි කර ඇත, පිස්ටන් කාණ්ඩයේ ලෝහය සරලව විශිෂ්ටයි, එය බලපායි විශිෂ්ට මෙහෙයුමඒකකය;
• විවිධ වෙනස් කිරීම් වල බලය 128 සිට 140 දක්වා පරාසයක පවතී අශ්ව බලය, බලශක්ති ඒකකය සංවර්ධනය කරන අවස්ථාවේ ඇත්ත වශයෙන්ම එන්ජින් ධාරිතාව ලීටර් 2 ක් සහිත වාර්තාවක් විය;
• දුර්වල සේවාවක් සමඟ වුවද, ස්ථාපනය කිලෝමීටර 500,000 ක් දක්වා පවතී, 80 දශකයේ අග භාගයේ සිට බොහෝ මෝටර් රථ හිමියන් විසින් සිදු කර නොමැත ප්රධාන ප්රතිසංස්කරණයබල ඒකකය;
• අළුත්වැඩියා කිරීමෙන් පසු, තරමක් දිගු සේවා කාලය සහ විශිෂ්ට ක්‍රියාකාරිත්වය ද පවතී, එබැවින් එවැනි ස්ථාපනයකින් තොරව කිලෝමීටර 1,000,000 දක්වා ළඟා විය හැකිය විශේෂ ගැටළු.

3S-GE සහ turbocharged 3S-GTE මාදිලිවල මෙම ඒකකයේ අනුප්‍රාප්තිකයින් ද විශිෂ්ට මෝස්තරයක් සහ ඉතා හොඳ සේවා ජීවිතයක් උරුම කර ගැනීම සිත්ගන්නා කරුණකි. මෙහෙයුම අතරතුර, මෙම එන්ජිම තෙල්වල ගුණාත්මකභාවය සහ එය ප්රතිස්ථාපනය කිරීමේ වාර ගණන ගැන විශේෂයෙන් කනස්සල්ලට පත් නොවේ. පෙරහන් වෙනස් කිරීමේදී හෝ නරක ඉන්ධන භාවිතා කිරීමේදී ගැටළු නොමැත. එන්ජිම SUV හැර මුළු මාදිලි පරාසයේම ස්ථාපනය කර ඇත.

අද්විතීය 2JZ-GE ඒකකය සහ එහි අනුප්‍රාප්තිකයින්

සන්නාමයේ ඉතිහාසය පුරාවටම හොඳම Toyota එන්ජින් එකක් වන්නේ JZ මාලාවයි. රේඛාවට GE යන නාමය සහිත ලීටර් 2.5 ඒකකයක් මෙන්ම 2JZ-GE යන නම සහිත ලීටර් 3 ඒකකයක් ද ඇතුළත් වේ. ශ්‍රේණියට එකතු කරන ලද්දේ වැඩි වූ පරිමාවක් සහිත ටර්බෝචාජ් කරන ලද ඒකක සහ GTE තනතුරයි. නමුත් අද අපි විශේෂයෙන් 2JZ-GE ඒකකය කෙරෙහි අවධානය යොමු කරනු ඇත, එය පුරාවෘත්තයක් බවට පත් වූ අතර ප්‍රතිසංස්කරණයකින් තොරව 1990 සිට 2007 දක්වා පැවතුනි. එන්ජිමේ ප්රධාන ලක්ෂණ පහත පරිදි වේ:

• ලීටර් 3 ක වැඩ කරන පරිමාවක් සමඟ, ඒකකයට පේළි සිලින්ඩර 6 ක් ඇත - සැලසුම ඉතා සරල, සම්භාව්‍ය වන අතර බිඳවැටීම් නොමැතිව ඇදහිය නොහැකි තරම් දිගු කාලයක් සේවය කළ හැකිය;
• කාල පටිය කැඩී ගියහොත්, කපාට නොගැලපෙන අතර නැමෙන්නේ නැත, එබැවින් දුර්වල සේවාවක් සමඟ වුවද මෝටර් රථ අලුත්වැඩියාව සඳහා විශාල මුදලක් වැය කිරීමට ඔබට බල නොකෙරේ;
• විශාල වැඩ කරන පරිමාව බෙහෙවින් හේතු වී ඇත රසවත් ලක්ෂණ- අශ්වබල 225 ක් සහ ව්යවර්ථ 300 Nm සරලව අද්විතීය කාර්යයක් සිදු කරයි;
• භාවිතා කරන ලෝහ සැහැල්ලුබව සඳහා නිර්මාණය කර නැත, ඒකකය ඉතා බර සහ විශාල වේ, එබැවින් එය බලය සඳහා අවශ්ය විශාල සමාගම් මෝටර් රථවල භාවිතා කරන ලදී;
• අමතර අලුත්වැඩියාවකින් තොරව කිලෝමීටර් 1,000,000 ක් දක්වා ක්‍රියාත්මක වීම ඉතා විශ්වාසදායක වන අතර විස්තර සඳහා විශිෂ්ට අවධානයක් යොමු කර ඇත.

සමාලෝචන පෙන්නුම් කරන පරිදි, රේඛාවේ කිසිදු අඩුපාඩුවක් නොමැත. අපගේ අක්ෂාංශ වල, වඩාත් පොදු එන්ජිම වන්නේ Mark 2 සහ Supra ය. අනෙකුත් ආකෘති එතරම් පොදු නොවේ. ඇමරිකානු ආකෘති ලෙක්සස් සෙඩාන්එවැනි ඒකක වලින් ද සමන්විත වූ නමුත් රුසියාවේ ඇත්තේ ඒවායින් කිහිපයක් පමණි. ඔබ එවැනි ඒකකයක් සමඟ මෝටර් රථයක් මිලදී ගැනීමට තීරණය කරන්නේ නම්, ඔබට කිලෝමීටර මිලියනයකට වඩා වැඩි දුරක් සැතපුම් සංචිතයක් ලබා ගත හැකිය; මෙය එන්ජිම සඳහා සම්පූර්ණයෙන්ම පිළිගත හැකි සම්පතකි.

Toyota වෙතින් Legend සහ Base එන්ජිම - 4A-FE

සමාගමේ ජනප්‍රිය හා පළමු සාර්ථක වර්ධනයන්ගෙන් එකක් ආරක්ෂිතව 4A-FE ආකෘතිය ලෙස හැඳින්විය හැකිය. මෙය සරල පෙට්‍රල් බල ඒකකයක් වන අතර එහි කල්පැවැත්ම සහ සේවාවේ ගුණාත්මකභාවය පිළිබඳ ලක්ෂණ සමඟ අයිතිකරු පුදුමයට පත් කළ හැකිය. එන්ජිමේ අව්‍යාජත්වය අද එය ජනප්‍රිය වීමට ඉඩ තිබුණි, නමුත් සමාගම වඩාත් නවීන, ආර්ථික ශ්‍රේණි වෙත යාමට තීරණය කළේය. පහත සඳහන් අංගයන් සමඟ මෙම ඒකකය අදටත් හොඳ භාවිතයේ පවතී:

• ලීටර් 1.6 ක විස්ථාපනයක් සහිත සම්භාව්‍ය සැලසුම තරමක් නිහතමානී අශ්වබල 110 ක් නිපදවයි, නමුත් ඒ සමඟම සෑම විටම මෝටර් රථයේ උපරිම හැකියාවන්ගෙන් ක්‍රියා කරයි;
• ව්‍යවර්ථය ද පුදුමයට කරුණක් නොවේ - 145 N * m ගතිකත්වයේ සහ බලයේ විශිෂ්ට සංයෝජනයක් ලෙස හැඳින්විය නොහැක, නමුත් ඒකකය බර වාහනවල පුදුම සහගත ලෙස හැසිරේ;
• පටියක් කැඩී ගිය විට, එය කපාට නැමීමට තුඩු නොදේ, දුර්වල නඩත්තු කිරීමේදී පවා කිසිදු ගැටළුවක් ඇති නොවේ, මෙය නිෂ්පාදනයේ අව්‍යාජභාවය සහ ගුණාත්මකභාවය පෙන්නුම් කරයි;
• මිල අධික පෙට්‍රල් සඳහා අවශ්‍යතා නොමැත - ඔබට ආරක්ෂිතව 92 පුරවා කිසිදු ගැටළුවක් නොමැතිව ධාවනය කළ හැකිය, එක් කිලෝමීටරයක්වත් සම්පතක් අහිමි නොවී (පරිභෝජනය තව ටිකක් වැඩි වනු ඇත);
• කිලෝමීටර මිලියනයක් යනු සීමාව නොවේ, නමුත් විශාල අලුත්වැඩියාවකින් තොරව මෙම අගයට ළඟා වන්නේ ඒකක කිහිපයක් පමණි, ඒ සියල්ල නඩත්තු කිරීමේ ගුණාත්මකභාවය සහ මෙහෙයුම් ආකාරය මත රඳා පවතී.

බොහෝ දුරට, මෝටර් රථ සමඟ ගැටළු නොමැත. සේවය කරන විට, එකම වැදගත් සාධකය වන්නේ ස්පාර්ක් ප්ලග් කාලෝචිත ලෙස ප්රතිස්ථාපනය කිරීමේ අවශ්යතාවයි. මෙම ප්‍රවේශය ක්‍රියාත්මක කිරීමේදී සැබෑ වාසි ලබා ගැනීමට සහ ඉන්ධන පරිභෝජනය අඩු කිරීමට ඔබට උපකාරී වනු ඇත. මෝටරයට ව්‍යුහාත්මක ගැටළු නොමැති බව ද සැලකිල්ලට ගත යුතුය, එය අයිතිකරුට කරදරයක් නොවන පරිදි කිලෝමීටර් ගණනක් ගමන් කළ හැකිය.

2AR-FE හරස්කඩ සඳහා නොබිඳිය හැකි මෝටරය

අද සාකච්ඡා කෙරෙන අවසාන එන්ජිම ටොයොටා කොටසේ තවත් නියෝජිතයෙක් වන අතර එහි ක්‍රියාකාරිත්වයේ දී ඕනෑම කෙනෙකුට ආරම්භයක් ලබා දිය හැකිය. මෙය Toyota RAV4 සහ Alphard මත ස්ථාපනය කරන ලද 2AR-FE රේඛාවයි. එහි ඇදහිය නොහැකි මෙහෙයුම් හැකියාවන් සහිත RAV 4 හරස්පෝරයෙන් අපි එය හොඳින් දනිමු. එන්ජිම උසස් තත්ත්වයේ සාදා ඇති අතර එහි අයිතිකරුවන්ට පුදුමාකාර මෙහෙයුම් වාසි ලබා දිය හැකිය:

• ලීටර් 2.5 ක පරිමාවක් සහිත මෙම පෙට්‍රල් ඒකකය අශ්වබල 179 ක් සහ ඇදහිය නොහැකි 233 Nm ව්‍යවර්ථයක් සඳහා ප්‍රමාණවත් වේ, ලක්ෂණ හරස්කඩකට සුදුසු ය;
• එවැනි සැකසුම් සහිත මෝටර් රථ පෙට්‍රල් සම්බන්ධයෙන් ගත් කල සම්පූර්ණයෙන්ම අව්‍යාජ ය, හොඳම ඉන්ධන සෙවීමට අවශ්‍ය නැත, ඔබට හෘද සාක්ෂියක් නොමැතිව පෙට්‍රල් 92 කින් පවා පිරවිය හැකිය;
• කාල පද්ධතියේ දාමයක් කපාට සමඟ ඇති ගැටළු ඉවත් කරයි, එය සෑම කිලෝමීටර 200,000 කට වරක් ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීම අවශ්‍ය වේ, නමුත් එන්ජිමේ ආයු කාලය කිලෝමීටර් 1,000,000 ඉක්මවා යයි;
• ඉන්ධන පරිභෝජනය, නඩත්තු වියදම් අනුව වාහන ධාවනය කිරීමට විශාල ප්‍රතිලාභ ඇත - ප්‍රායෝගිකව සේවා සඳහා අවශ්‍යතා නොමැත, නමුත් එහි සංඛ්‍යාතය සාමාන්‍ය විය යුතුය;
• නිසැකවම, ඒකකයේ භාවිතය පිළිබඳ වඩාත්ම කැපී පෙනෙන උදාහරණය වන්නේ ටොයොටා කැම්රි වන අතර, මෙම එන්ජිම මෝටර් රථය නිෂ්පාදනය කිරීමේ දිගු කාලය තුළ විශේෂ කාර්යභාරයක් ඉටු කළේය.

ඔබට පෙනෙන පරිදි මෙම බල ඒකකය ලෝක ප්‍රජාවගේ අවධානයටද ලක්ව ඇත. බලාගාරයේ හැකියාවන්ට මුහුණ දුන් සියලුම මෝටර් රථ හිමියන් එහි ඇදහිය නොහැකි විශ්වසනීයත්වය සහ විශිෂ්ට මෙහෙයුම් විකල්ප ගැන කතා කරයි. ඉතා දී නරක නඩුවමෙම එන්ජිම කිලෝමීටර 500-600 දහසක් විශාල අලුත්වැඩියාවක් සඳහා යැවීමට සිදුවනු ඇත. ඉතිරිව ඇත්තේ වරින් වර සේවය සඳහා ගොස් මෙම ඒකකයේ විශ්වසනීයත්වය භුක්ති විඳීමයි. සංස්ථාවේ හොඳම එන්ජින් පහ පිළිබඳ වීඩියෝවක් නැරඹීමට අපි ඔබට ආරාධනා කරමු:

අපි එය සාරාංශ කරමු

වෙළඳපොලේ ඔබට ඩොලර් මිලියනයක එන්ජින්වල විවිධ නියෝජිතයින් විශාල සංඛ්යාවක් සොයාගත හැකිය. නමුත් බොහෝ දුරට, මෙම ඒකක 2007 දී සමාගමට මාරු වූ විට ඔවුන්ගේ පැවැත්ම අවසන් විය නව යුගයබලාගාර. නව පරම්පරාව තුළ, සිලින්ඩර බිත්ති ඉතා සිහින් වන අතර අලුත්වැඩියා කිරීම සරලව කළ නොහැකි ය. එබැවින් පැරණි සම්භාව්ය කෝටිපතියන් ද්විතීයික වෙළඳපොලේ පමණක් ලබා ගත හැකිය. කෙසේ වෙතත්, බොහෝ මාදිලි අද අලෙවි කරනු ලබන්නේ 200,000 දක්වා සැතපුම් සහිත සහ විශාල අවශේෂ සම්පතක් සමඟ භාවිතා කරන ලද ආකාරයෙන්ය.

කෙසේ වෙතත්, මෝටර් රථයක් මිලදී ගැනීමේදී, ඔබ එන්ජිම දෙස පමණක් නොව, මෝටර් රථයේ අනෙකුත් සියලුම හැකියාවන් දෙස බැලිය යුතුය. සමහර විට සැතපුම් කිසිවක් අදහස් නොකෙරේ, නමුත් මිලදී ගැනීමේදී සේවාවේ ගුණාත්මකභාවය සහ සාමාන්ය ක්රියාකාරීත්වය ඇගයීම වටී. ටොයොටා එන්ජින් පිළිබඳ අනපේක්ෂිත දත්ත ඔබට සොයාගත හැකිය, එය ඉතා සාර්ථක නොවන ක්‍රියාකාරිත්වයට හේතුව බවට පත්වේ. උදාහරණයක් ලෙස, අපද්‍රව්‍ය සහිත අධික ලෙස දුර්වල ඉන්ධන භාවිතා කිරීම නව විකෘති VVT-i පද්ධතියට හානි කළ හැකි අතර පද්ධතියේ වෙනත් ගැටළු වලට තුඩු දිය හැකිය. එබැවින් කෝටිපතියෙකු ඔහුගේ ජීවිත කාලය පුරාම සෑම විටම එසේ පවතින්නේ නැත. ඔබගේ අත්දැකීමෙන් ඉහත ඉදිරිපත් කර ඇති එන්ජින් මාදිලි ඔබට හමු වී තිබේද?

පළමුවෙන්ම, D-4D නම් කරන ලද ටොයොටා එන්ජිම සම්බන්ධයෙන්, අපි කතා කරන්නේ රැඩිකල් ලෙස වෙනස් බල ඒකක දෙකක් ගැන බව පැහැදිලි කිරීම අවශ්‍ය වේ. ඒවායින් පැරණිතම 2008 වන තෙක් නිෂ්පාදනය කරන ලද අතර, ලීටර් 2 ක පරිමාවක් සහ 116 hp බලයක් වර්ධනය විය. එය වාත්තු යකඩ බ්ලොක් එකක්, සරල 8-කපාට ඇලුමිනියම් හිසකින් සමන්විත වූ අතර පටි ආකාරයේ ටයිමින් ඩ්‍රයිව් එකකින් සමන්විත විය. මෙම මෝටර 1CD-FTV කේතය මගින් නම් කරන ලදී. එවැනි එන්ජින් සහිත මෝටර් රථ හිමිකරුවන් බරපතල අක්රමිකතා ගැන පැමිණිලි කළේ කලාතුරකිනි. සියලුම පැමිණිලි අදාළ වූයේ ඉන්ජෙක්ටර් (ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීමට පහසු), මෙන්ම නවීන ඩීසල් එන්ජින්වල සාමාන්‍ය සංරචක - පිටාර වායු ප්‍රතිචක්‍රීකරණ කපාටය සහ ටර්බෝචාජර් පමණි. 2008 දී, සීඩී සීරීස් ටර්බෝඩීසල් ටොයෝටා හි පරාසයෙන් අතුරුදහන් විය.

2006 දී ජපන් ජාතිකයින් 2.0 සහ 2.2 ලීටර් විස්ථාපනයක් සහිත නව ඩීසල් එන්ජින් පවුලක් හඳුන්වා දුන් අතර ඒවා D-4D ලෙසද නම් කරන ලදී. වෙනස්කම් අතර: ඇලුමිනියම් බ්ලොක්සහ 16-කපාට හිසක්, සහ පටියක් වෙනුවට, කල් පවතින කාල දාම ධාවකය. නව නිෂ්පාදනයට AD දර්ශකය ලැබුණි.

2.2 ලීටර් අනුවාදය ලබා ගන්නා ලද්දේ පිස්ටන් පහර 86 සිට 96 mm දක්වා වැඩි කිරීමෙනි, එම සිලින්ඩරයේ විෂ්කම්භය 86 මි.මී. මේ අනුව, පරිමාව 1998 cm3 සිට 2231 cm3 දක්වා වැඩි විය. 2.0 1AD ලෙසත් 2.2 2AD ලෙසත් ලේබල් කර ඇත.

පිස්ටන් ආඝාතය වැඩි වීම හේතුවෙන්, 2.2 අතිරේකව ගියර් හරහා දොඹකරය මගින් ධාවනය වන තුලන පතුවළ මොඩියුලයකින් සමන්විත විය. මොඩියුලය දොඹකරයේ පතුලේ පිහිටා ඇත.

ටර්බෝඩීසල් දෙකේම කාල දාමය දොඹකරය සහ පිටාර කැම්ෂාෆ්ට් එක සම්බන්ධ කරයි. ඉන්ටේක් පතුවළ ගියර් භාවිතයෙන් පිටාර පතුවළට සම්බන්ධ කර ඇත. intake camshaft drives රික්තක පොම්පය, සහ උපාධිය - අධි පීඩන ඉන්ධන පොම්පය. කපාට නිෂ්කාශන හයිඩ්‍රොලික් තෙරපුම් භාවිතයෙන් සකස් කර ඇත.

AD ශ්‍රේණියේ ඩීසල් ජපන් සමාගමක් වන ඩෙන්සෝ හි පොදු දුම්රිය එන්නත් පද්ධතිය භාවිතා කරයි. සරලම 1AD-FTV / 126 hp. එහි නිෂ්පාදනය පුරාවටම, එය 25 සිට 167 MPa දක්වා පීඩනවලදී ක්රියාත්මක වන විශ්වසනීය විද්යුත් චුම්භක ඉන්ජෙක්ටර් වලින් සමන්විත විය. ඔවුන් 2AD-FTV (2.2 D-4D) / 177 hp වෙතද ගියහ.

අනුවාදය 2.2 D-CAT (2AD-FHV) / 150 hp 35 සිට 200 MPa දක්වා පීඩනයක් ඇති කරමින් වඩාත් සංකීර්ණ ඩෙන්සෝ piezoelectric injectors භාවිතා කරයි. ඊට අමතරව, තුළ පිටාර පද්ධතිය 2.2 D-CAT පස්වන ඉන්ජෙක්ටරයක් ​​ස්ථාපනය කර ඇත. මෙම විසඳුම සමහරක් තුළ දැකිය හැකිය Renault එන්ජින්. මෙම යෝජනා ක්රමය අංශු පෙරහන කාර්යක්ෂම හා ආරක්ෂිත ප්රතිජනනය සඳහා ඉතා පහසු වේ. ඩීසල් ඉන්ධන සමඟ තෙල් තනුක කිරීමේ අවදානම සම්පූර්ණයෙන්ම ඉවත් කර ඇත.

AD ශ්‍රේණියේ එන්ජින්වලට විමෝචන ප්‍රමිතිය මත පදනම්ව පිටාර ප්‍රතිකාර විකල්ප තුනක් තිබුණි. යුරෝ 4 අනුවාද සාම්ප්‍රදායික රෙඩොක්ස් උත්ප්‍රේරකයකින් සෑහීමට පත් විය. සමහර යුරෝ 4 සහ සියලුම යුරෝ 5 අනුවාදවල අංශු පෙරහන භාවිතා කරන ලදී. D-CAT අනුවාදය, උත්ප්‍රේරකයට සහ DPF පෙරහනට අමතරව, අතිරේක නයිට්‍රජන් ඔක්සයිඩ් උත්ප්‍රේරකයකින් සමන්විත විය.

ගැටළු සහ අක්රමිකතා

පළමු හැඟීම් ධනාත්මක පමණක් විය - ඉහළ කාර්ය සාධනය සහ අඩු ඉන්ධන පරිභෝජනය. නමුත් නව එන්ජිමට දුර්වල කරුණු කිහිපයක් ඇති බව ඉක්මනින්ම පැහැදිලි විය.

වැදගත්ම හා භයානක දෙය නම් හෙඩ් ගෑස්කට් එක සමඟ සම්බන්ධ වීමෙන් ඇලුමිනියම් ඔක්සිකරණය වීමයි, එය ආසන්න වශයෙන් කිලෝමීටර 150-200 දහසකට පසුව සිදු වේ. දෝෂය කෙතරම් බරපතලද යත්, ගෑස්කට් එක ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීමෙන් එය ඉවත් කිරීමට නොහැකි වනු ඇත. එය හිස මතුපිට ඇඹරීමට හා අවහිර කිරීමට අවශ්ය වේ. සිලින්ඩර් බ්ලොක් ඇඹරීමට, එන්ජිම මෝටර් රථයෙන් ඉවත් කළ යුතුය. මෙම වර්ගයේ අලුත්වැඩියාව සිදු කළ හැක්කේ එක් වරක් පමණි. දෝෂය නැවත අලුත්වැඩියා කිරීමෙන් එන්ජිම ආරම්භ කිරීමට උත්සාහ කිරීමේදී පිස්ටන් කපාට සමඟ ගැටෙන තරමට හිස පහත වැටේ. මේ අනුව, දෙවන අලුත්වැඩියාවක් කළ නොහැකි අතර ආර්ථික වශයෙන් යුක්ති සහගත නොවේ. ඔබට ඉතිරි කළ හැකි එකම දෙය වන්නේ බ්ලොක් එක ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීම හෝ නව එන්ජිමක් ස්ථාපනය කිරීමයි.

Toyota, අවම වශයෙන් න්‍යායාත්මකව, 2009 අග භාගයේදී ගැටලුව සමඟ කටයුතු කළේය. සේවා කරන ලද වාහනවල, නවීකරණයෙන් පසු මෙම අක්‍රියතාව අනාවරණය වූයේ නම්, නිෂ්පාදකයා තමන්ගේම වියදමින් එන්ජිම ප්‍රතිස්ථාපනය කළේය. කෙසේ වෙතත්, හිස ගෑස්කට් සමඟ ගැටළුව තවමත් පවතී. බොහෝ විට, එන්ජිමේ වඩාත්ම බලවත් 2.2-ලීටර් අනුවාදය සහිත දැඩි ලෙස භාවිතා කරන ලද ටොයොටා වල දෝෂය දිස්වේ, i.e. 2.2 D-4D (2AD-FTV).

ඩීසල් D-4D AD ශ්‍රේණියක් සහිත වාහනයක් මිලදී ගැනීමට පෙර, කලින් සිදු කරන ලද අලුත්වැඩියාවන් පිළිබඳව හිමිකරුගෙන් විමසීමට වග බලා ගන්න, හැකි නම්, අලුත්වැඩියා කිරීම් සඳහා ඉන්වොයිසි හෝ සිදු කළ වැඩ සහතික පෙන්වීමට ඉල්ලා සිටින්න. දැනටමත් පළමු අලුත්වැඩියාවට භාජනය වී ඇති ඩීසල් මෝටර් රථ විශාල ප්‍රමාණයක් වෙළඳපොලේ තිබේ. මතක තබා ගන්න, දෙවන අලුත්වැඩියාවක් කළ නොහැකි ය, එන්ජිම ප්රතිස්ථාපනය කිරීම පමණි!

තවත් ගැටළුවක් වන්නේ පොදු දුම්රිය එන්නත් පද්ධතියයි. ඉන්ජෙක්ටර්, ඒවා විද්‍යුත් චුම්භක හෝ piezoelectric ද යන්න නොසලකා, ඉන්ධන ගුණාත්මක භාවයට ඉතා සංවේදී වේ. SCV කපාටයට ද මෝටර් රථය නිශ්චල කළ හැකිය. එහි කාර්යය වන්නේ ප්රමාණය නියාමනය කිරීමයි ඩීසල් ඉන්ධනඉන්ධන දුම්රිය තුළ. කපාට ඉන්ධන පොම්පය මත පිහිටා ඇත අධි පීඩනයසහ, වාසනාවකට මෙන්, වෙනම කොටසක් ලෙස ලබා ගත හැකිය.

අයදුම්පත: Avensis II, Auris, RAV4 III, Corolla E15, Lexus IS 220d.

නිගමනය

සිලින්ඩර හිස සහ එහි ගෑස්කට් සමග දුක්ඛිත කථාංගයකින් පසුව, Toyota Euro 6 විමෝචන සම්මතයට අනුකූල වන තමන්ගේම ඩීසල් එන්ජිමක් සංවර්ධනය කිරීම වෙනුවට BMW එන්ජින් තෝරා ගත්තේය. දර්ශකය 1WWW සැඟවෙයි බැවේරියානු මෝටරයපරිමාව ලීටර් 1.6, සහ 2WWW - ලීටර් 2.0. එක් කාලයකදී ජර්මානු එන්ජින් කාල දාම ධාවකය සමඟ ගැටළු වලට මුහුණ දුන්නේය. දැනට, රෝගය පාහේ පරාජය වී ඇත.

පුදුමයට කරුණක් නම්, TOYOTA යනු ලොව විශාලතම මෝටර් රථ නිෂ්පාදකයින් තිදෙනාගෙන් එකක් වුවද, එහි නිෂ්පාදන අතර ගුණාත්මක භාවයෙන් විශාල ලෙස වෙනස් වේ. විවිධ මාදිලිඑන්ජින්. ඩීසල් එන්ජින්වල ඇතැම් වෙළඳ නාම පැහැදිලිවම නිම නොකළ හොත්, අනෙක් ඒවා විශ්වසනීයත්වය සහ පරිපූර්ණත්වයේ උස ලෙස සැලකිය හැකිය. වෙනත් ඕනෑම ජපන් මෝටර් රථ නිෂ්පාදකයෙකු අතර එවැනි ගුණාත්මක පරාසයක් මම කවදාවත් දැක නැත.

1N, 1NT- ලීටර් 1.5 ඩීසල් එන්ජිම, පෙර කුටීරය, කැම්ෂාෆ්ට් ඩ්‍රයිව් සහ ඉන්ධන ඉන්ජෙක්ෂන් පොම්ප පටිය සමඟ. කුඩාම minicars මත ස්ථාපනය කර ඇත - Corsa, Corolla II, Tersel සහ යනාදිය.
කුඩා එන්ජින් පරිමාවක් හැර, සැලසුම් දෝෂ නොමැත. අවාසනාවකට මෙන්, මෙම අඩුපාඩුව සියලුම කුඩා ඩීසල් එන්ජින්වල ප්රධාන ගැටළුවයි. ලීටර් 2.0 ට අඩු සියලුම ඩීසල් එන්ජින්වල සේවා කාලය අතිශයින් අඩු ය. හොඳයි, එවැනි ඩීසල් එන්ජින් දිගු කාලයක් නොපවතින අතර, එපමණයි! සම්පූර්ණ හේතුව වන්නේ CPG හි ඉතා වේගවත් ඇඳීම සහ සම්පීඩනයෙහි තියුණු පහත වැටීමකි. ඔබ එය දෙස බැලුවහොත්, කුඩා මෝටර් රථ දිගු කලක් ධාවනය නොවේ, සියල්ල කඩා වැටේ - අත්හිටුවීම, සුක්කානම්, ...

ඉහත කියවීමෙන් පසු, ඔබ ඔබේ හිස අල්ලාගෙන මෙසේ පවසනු ඇත: "මොන මගුලකටද මට මේ කාර් අවශ්‍ය වන්නේ!" අපගේ Zhiguli (වෙනත් වෙළඳ නාම ගැන සඳහන් නොකරන්න) බොහෝ විට බිඳ වැටෙන බව මම ඔබට සහතික කරමි. හැම දෙයක්ම සාපේක්ෂයි. ඒ නිසා, මම ජපන් තාක්ෂණය විවේචනය කරන විට මට ඕනෑවට වඩා සවන් දෙන්න එපා. මෙය උසස් තත්ත්වයේ මෝටර් රථ සමඟ සැසඳීමකි, "Zhiguli", "Volga", "Moskvich" යන වෙළඳ නාම යටතේ අපගේ වීදි වටා දිවෙන "ඔබම කරන්න" අමතර කොටස් කට්ටල සමඟ නොවේ.

1C, 2C, 2CT- පිළිවෙලින් ලීටර් 1.8 සහ 2.0 පරිමාවක් සහිත ඩීසල් එන්ජින්, ඉන්ධන එන්නත් කිරීමේ පොම්පයක් සහිත පෙර කුටීරය සහ පටියකින් කැම්ෂාෆ්ට් ධාවකය.
දුර්වලතා - හිස, ටර්බයිනය, පිස්ටන් සහ කපාට වේගවත් ඇඳීම. පුදුමයට කරුණක් නම්, මෙය ප්‍රධාන වශයෙන් එන්ජිමෙහිම සැලසුම් දෝෂයක් නොවේ. හේතුව මෝටර් රථයක මෙම එන්ජින් ස්ථාපනය කිරීමේ සැලසුම් නොසැලකිලිමත්කමයි.

2CT එන්ජිම ගැන සඳහන් කරන විට, බොහෝ මෝටර් රථ හිමියන් ඒකමතිකව ප්රකාශ කරනු ඇත: "ඔව්, එහි හිස නිතරම ඉරිතලා ඇත!" ඇත්ත වශයෙන්ම, ඉරිතැලීම් වල අධික ලෙස රත් වූ හිස් මෙම එන්ජින්වල බහුලව දක්නට ලැබේ. කෙසේ වෙතත්, හේතුව දුර්වල ගුණාත්මක හිස් නිෂ්පාදනයක් නොවේ.

මීට වසර පහකට පමණ පෙර, අපි 2CT සහ 2LT එන්ජින්වල මෙම සංසිද්ධියට හේතුව ගැන Vladivostok TOYOTA සේවාවේ ඉහළ කළමනාකරුවෙකු වන මගේ හොඳ මිතුරෙකු සමඟ තර්ක කළෙමු. ඒ මොහොතේ ඔහු කියා සිටියේ එයට හේතුව අපේ රටේ භාවිතා කරන අඩු ගුණාත්මක සිසිලනකාරක බවයි. සමහරවිට ඔහුගේ ප්‍රකාශවල යම් සත්‍යතාවක් තිබෙන්නට පුළුවන්. කෙසේ වෙතත්, ජපානයෙන් පැමිණෙන බොහෝ කොන්ත්‍රාත්තු 2CT සහ විශේෂයෙන් 2LT එන්ජින්වල සිලින්ඩර හිස ඉරිතැලීම් ඇති බව මෙය පැහැදිලි කළේ නැත. මෙම අවස්ථාවේ දී, ඔවුන්ගේ සිසිලනකාරක ද දුර්වල ගුණාත්මක බව තර්ක කිරීමට සිදුවනු ඇත.

මෙම එන්ජින් අධික ලෙස රත් වීමට හේතුව බොහෝ ගැඹුරු වන අතර අනෙක් අතට මතුපිටම පවතී. රත් කිරීම සහ එන්ජිම අධික ලෙස රත් කිරීම පවා සිලින්ඩර හිසෙහි ඉරිතැලීම් ඇති නොකරයි. ඉරිතැලීම් පෙනුමට හේතුව බ්ලොක් හිසෙහි ප්‍රදේශයේ තියුණු උෂ්ණත්ව වෙනසක් වන අතර එහි ප්‍රති result ලයක් ලෙස මෙම ස්ථානවල විශාල අභ්‍යන්තර ආතතීන් පැන නගී. ඉදිරියේ ප්රමාණවත් තරම්සිසිලනකාරකයේ දේශීය උනුසුම් වීම සිදු නොවේ.

මෙම නඩුවේදී, මෙම එන්ජින් අතිශයින් තාප පීඩනයට ලක්වන කාරණයට අමතරව, ඒවාට එකක් තිබේ සැලකිය යුතු පසුබෑමක්, ඉරිතැලීම් සෑදීමේ ප්රධාන හේතුව වේ. අවස්ථා දෙකේදීම සිසිලනකාරකය සඳහා පුළුල් කිරීමේ ටැංකි සිලින්ඩර හිස මට්ටමට වඩා පහළින් පිහිටා ඇත. එහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, එන්ජිම රත් වූ විට, සිසිලනකාරකය පුළුල් වන අතර එය විස්ථාපනය වේ පුළුල් කිරීමේ ටැංකිය. සිසිලන විට, එය රික්තය යටතේ එන්ජින් සිසිලන පද්ධතියට ආපසු යා යුතුය. කෙසේ වෙතත්, කපාට නම් පිරවුම් ප්ලග්රේඩියේටරය සිසිලනකාරකය වෙනුවට අවම වශයෙන් තරමක් කාන්දු වනු ඇත, ප්රති-ශීතකරණ පද්ධතියට ඇතුල් නොවනු ඇත, නමුත් වායුගෝලයෙන් වාතය. එහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, වායු බුබුලු බ්ලොක් හිසෙහි අවසන් වනු ඇත, එහි ඉහළ කොටසෙහි පමණක්, එය වඩාත් තාප පීඩනයට ලක් වන අතර, එය දේශීය උනුසුම් වීම හා ඉරිතැලීම් සෑදීමට හේතු වනු ඇත. හොඳයි, එවිට ක්රියාවලිය හිම කුණාටුවක් මෙන් වර්ධනය වේ. අභ්‍යන්තර ආතතීන් හිස විකෘති වීමට හේතු වේ, එහි ප්‍රති result ලයක් ලෙස, ගෑස්කට් වලට මුද්‍රා මුද්‍රා කිරීමට නොහැකි වන අතර බුබුලු දැමීම වඩ වඩාත් වැඩි වේ.

එවිට පහත දේ සිදු වේ. රීතියක් ලෙස, මෙම එන්ජින් ජල සිසිලන ටර්බයින ඇත. එන්ජිම අධික ලෙස රත් වන අතර ජල මාර්ගය වාතයෙන් පිරී ඇති බැවින් ටර්බයින ද අධික ලෙස රත් වේ. එහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, දැඩි උෂ්ණත්ව තත්ත්වයන් යටතේ ක්රියාත්මක වන තෙල්, එක් අතකින් තනුක කරයි - අතුරුමුහුණත්වල තෙල් කුඤ්ඤය අඩු වේ, අනෙක් අතට, එය තෙල් සැපයුම් නාලිකා තුළ කෝක් වන අතර, ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, ඊටත් වඩා විශාල තෙල් සාගින්න. ටර්බයිනයේ (සහ එය පමණක් නොවේ) සිදුවේ. ටර්බයිනය, නීතියක් ලෙස, එවැනි පසු ආන්තික තත්වයන්දිගු වේලාවක් ඇවිදින්නේ නැත.

මෙම හාස්‍යජනක තත්වයන්ගෙන් මිදීමේ මාර්ගය තරමක් සරල ය. බ්ලොක් හිසේ මට්ටමට ඉහළින් පුළුල් කිරීමේ ටැංකිය ස්ථාපනය කිරීම ප්රමාණවත් වන අතර එය වාතයට පත් නොවනු ඇත, එයින් අදහස් වන්නේ හිසෙහි ඉරිතැලීම් හේතුවෙන් අසාර්ථක වීමේ සම්භාවිතාව සැලකිය යුතු ලෙස අඩු වනු ඇති බවයි. Nissan Largo හි එකම වර්ගයේ LD20T-II එන්ජිම තුළ මෙය හරියටම සිදු කෙරේ. තාපන පෑඩ් ස්වරූපයෙන් පුළුල් කිරීමේ ටැංකියක් එන්ජිමට ඉහලින් ස්ථාපනය කර ඇති අතර සිලින්ඩර හිසෙහි ඉරිතැලීම් ගැටළුව ප්රායෝගිකව ඉවත් කරනු ලැබේ.
මගේ එක් සේවාදායකයෙක් හරියටම එම නිගමනයට පැමිණියේය. තුන්වන වරටත් ටවුන් ඒස් මත හිස පුපුරා ගිය විට, ඔහු යකඩ වලින් පුළුල් කිරීමේ ටැංකියක් වෑල්ඩින් කර, මගී අසුන පිටුපස සවි කර, එතැන් සිට ගැටළු අතුරුදහන් විය. උණුසුම් කාලගුණය තුළ පවා, ඉහළට ධාවනය කරන විට, විවේචනාත්මක අධි තාපනය සිදු නොවේ.

2C, 2CT එන්ජිමේ දෙවන සාමාන්‍ය දෝෂය වන්නේ තනි සිලින්ඩරවල සම්පීඩනය අතුරුදහන් වීමයි - බොහෝ විට මේවා 3 වන සහ 4 වන සිලින්ඩර වේ. ප්රධාන හේතුව වන්නේ වායු නල මාර්ග කාන්දු වීමයි වායු පෙරණයටර්බයිනය හෝ වායු මල්ටිෆෝල්ඩ් වෙත. මෙම ඉරිතැලීම් වලට වැටෙන දූවිලි, චූෂණ නලයෙන් තෙල් විනිවිද යාමත් සමඟ සාදයි. crankcase වායු, සිලින්ඩර-පිස්ටන් කාණ්ඩය සහ ඉන්ටේක් කපාට තහඩුව යන දෙකම අඳින විශිෂ්ට උල්ෙල්ඛ මිශ්රණයකි. ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, තාප නිෂ්කාශනඉන්ටේක් වෑල්ව් වල අතුරුදහන් වන අතර එම නිසා එන්ජිමේ සම්පීඩනය අතුරුදහන් වේ.

සම්පීඩනය නැතිවීම සඳහා තවත් හේතුවක් වන්නේ පිටාර වායු ප්රතිචක්රීකරණ පද්ධතියේ අක්රිය වීමයි. තෙල් සමඟ සබන් ද හොඳ උල්ෙල්ඛයකි. සමහර අවස්ථාවලදී intake manifoldsසෙන්ටිමීටරයකට වඩා ඝන දුස්ස්රාවී සබන් තට්ටුවකින් ආවරණය කර ඇත.

2C සහ 2CT එන්ජින්වල විශේෂ ලක්ෂණය වන්නේ බස්රථවල ඒවායේ සගයන් හා සසඳන විට මගී මෝටර් රථවල ස්ථාපනය කර ඇති එන්ජින්වල ඉතා අඩු ඇඳුමයි. සැලකිය යුතු ලෙස අඩු බර මෙම සාධකය පැහැදිලි කරයි.
තුල පසුගිය වසරමෙම එන්ජින්වල ඉලෙක්ට්‍රොනිකව පාලනය කරන ලද ඉන්ධන එන්නත් පොම්ප (2C-E, 2CT-E) ස්ථාපනය කිරීමට පටන් ගත්තේය. ඉන්ධන එන්නත් කිරීමේ පොම්පයේ ඉලෙක්ට්‍රොනික පාලනයට මාරු වන විට පැහැදිලි වාසි ඇත: ඉන්ධන පරිභෝජනය අඩු කිරීම, විෂ වීම අඩු කිරීම, වඩාත් ඒකාකාරී සහ නිහඬ එන්ජින් ක්‍රියාකාරිත්වය, පැහැදිලිවම negative ණාත්මක පැති ද ඇත. අවාසනාවකට මෙන්, එවැනි ඉන්ධන එන්නත් කිරීමේ පොම්ප රෝග විනිශ්චය කිරීමට සහ සම්පූර්ණයෙන්ම නියාමනය කිරීමට ඉඩ සලසන සේවාවන් අතිමහත් බහුතරයක් සතුව නොමැති බව අප පිළිගත යුතුය; මෙම කාර්යය ඉටු කළ හැකි විශේෂඥයින් නොමැත; DENSO මෙම එන්නත් පොම්ප සඳහා බොහෝ අයිතම සපයන්නේ නැති නිසා මෙම උපකරණ සඳහා අමතර කොටස් නොමැත.

එකම හොඳ දෙය නම් මෑතකදී යම් දියුණුවක් ඇති වීමයි තොරතුරු සහායමෙම ප්රශ්නය මත. සමහරවිට මෙම ඉන්ධන එන්නත් කිරීමේ පොම්ප ඉක්මනින් සාම්ප්රදායික යාන්ත්රික ඒවා මෙන් අලුත්වැඩියා කළ හැකි වනු ඇත.

3C, 3C-E, 3CT-E- වඩා නවීන ඩීසල් එන්ජින් පෙර ඒවාට සමාන පරාසයකින්, නමුත් ලීටර් 2.2 ක පරිමාවකින්. මේ මොහොතේ පැහැදිලි ඒවා තිබේ ඍණාත්මක පැතිසටහන් කර නැත. පරිමාව විශාල බැවින්, බලය ද සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි වන අතර, එහි ප්‍රති result ලයක් ලෙස එන්ජිමේ අඩු බරකින් පිළිබිඹු වේ, මන්ද ඒවා පැරණි මාදිලිවලට බරින් සැසඳිය හැකි මෝටර් රථ මත ස්ථාපනය කර ඇති බැවිනි.

L, 2L- ලීටර් 2.2 සහ 2.5 ක පරිමාවක් සහිත පැරණි මාදිලියේ එන්ජින් 1988 දක්වා නිෂ්පාදනය කරන ලදී. කැම්ෂාෆ්ට් රොකර් ආයුධ හරහා කපාටවලට බලය සම්ප්‍රේෂණය කළේය. එය ඉතා පැරණි වන අතර, එය තවමත් සමහර විට හමු වුවද, මම එය සලකා බලන්නේ නැත, මන්ද එවැනි එන්ජිමක් දැන් හොඳ තත්ත්වයේ සොයා ගැනීම ඉතා දුර්ලභ ය.

2L, 2LT, 3Lනව මාදිලිය - 1988 අග සිට නිෂ්පාදනය කරන ලදී. එන්ජින් පරිමාව පිළිවෙලින් ලීටර් 2.5 සහ 2.8 කි. 2LT - turbocharged. කැම්ෂාෆ්ට් කපාට හරහා කෙලින්ම කපාට තද කරයි. මෙම එන්ජිමෙහි නම පෙර සිට මාරු කර ඇති බවක් තිබියදීත්, ඔවුන් අතර ප්රායෝගිකව පොදු කිසිවක් නොමැත.
මෙම එන්ජින්වල විශ්වසනීයත්වය බොහෝ සෙයින් වෙනස් වේ. ටර්බෝචාජ් නොකළ 2L සහ 3L එන්ජින් තරමක් විශ්වාසදායක නම්, විශේෂයෙන් සරලම වින්යාසය Hayes සඳහා, 2LT 2CT හා සමාන අවාසි ඇත: ටර්බයින්, හිස උනුසුම් වීම.

2LT-E- 1988 සිට නිෂ්පාදනය කරන ලදී, ඊට පෙර 2LTH-E නිෂ්පාදනය කරන ලදී. ඉන්ධන එන්නත් කිරීමේ පොම්පය සහිත දොඹකරය, බ්ලොක් සහ සංවේදක පද්ධතිය හැර යාන්ත්රික කොටස 2LT ට සමාන වේ. ඒ අනුව, 2LT (යාන්ත්රික කොටස) සහ 2CT-E (ඉලෙක්ට්රොනික කොටස සහ ඉන්ධන එන්නත් කිරීමේ පොම්පය) වැනි එකම අඩුපාඩු.

5L- එන්ජිම සාපේක්ෂව අලුත් වන අතර මට තවමත් කිසිදු නිර්දේශයක් ලබා දිය නොහැක.

1KZ-T- ලීටර් තුනක ඩීසල්. ඉන්ජෙක්ෂන් පොම්ප ධාවකය ගියර් ධාවනය වේ, කැම්ෂාෆ්ට් පටියකින් ධාවනය වේ. එන්නත් පොම්ප පාලනය යාන්ත්රික වේ. පැහැදිලි දෝෂ නොමැත, එකම දෙය අමතර කොටස් සොයා ගැනීමට අපහසු වන අතර ඒවා 2LT හා සසඳන විට ඉතා මිල අධිකය. කෙසේ වෙතත්, 2LT එන්ජිම Surf සහ Runner සඳහා පැහැදිලිවම ප්රමාණවත් නොවේ නම්, මෙම එන්ජිම සමඟ ඒවා හඳුනාගත නොහැකි නම්, throttle ප්රතිචාරය මගී මෝටර් රථයක මට්ටමේ පවතී.

1KZ-TE- 1KZT ලෙස එකම එන්ජිම, නමුත් ඉලෙක්ට්රොනික ඉන්ධන එන්නත් පොම්ප පාලනය. භාවිතා කරන ලද ඉන්ධන උපකරණ හොඳ තත්ත්වයේ මෙන්ම නව ජලනල යුගලයක් සහ එන්නත් පොම්ප සඳහා වෙනත් අමතර කොටස් සොයා ගැනීම පාහේ කළ නොහැක්කකි. ඒ වගේම අලුත් උපකරණ මිල වැඩියි.

1HZ- හය-සිලින්ඩර එන්ජිම, ටර්බෝචාජ් නොකළ, පෙර-කුටිය, පරිමාව 4.2 ලීටර්. එන්ජිම Land Cruser 80 සහ 100 මත මෙන්ම Coester බස් රථයේ ස්ථාපනය කර ඇත.

මේක මම දැකපු හොඳම ඩීසල් වලින් එකක්. එහි විශ්වසනීයත්වය, කල්පැවැත්ම සහ කාර්යක්ෂමතාව හුදෙක් විශ්මයජනකයි.
මීට වසර හතකට පමණ පෙර මම මෙම එන්ජිම සඳහා ඉන්ධන එන්නත් කිරීමේ පොම්පයක් සෑදුවා. ජලනල යුගලය ගෙවී ගොස් එන්ජිම ආරම්භ වීම නතර විය. අපගේ ඉන්ධනවල ගුණාත්මකභාවය අනුව දෝෂය තරමක් පොදු ය, පුදුම වීමට කිසිවක් නැත. මම දැනටමත් උපකරණ ස්ථාපනය කරන විට, අපි රියදුරු සමඟ සංවාදයකට පැමිණියෙමු. තමන් මෙම Land Cruiser රථය මිලදී ගත් මොහොතේ සිට එහි වැඩ කරමින් සිටින බවත්, එම කාලය තුළ තමන් එන්ජිමට කිසිවක් නොකළ බවත්, ටයිමින් බෙල්ට් එක හතර වතාවක් පමණක් වෙනස් කරමින් බවත් ඔහු පැවසීය. මුලදී මට තේරුණේ නැත: "ඔබ නිතර පටි වෙනස් කරන්නේ ඇයි?" ඔහු මට කිව්වා: "හොඳයි, එය සෑම කිලෝමීටර 100,000 කට වරක් වෙනස් කළ යුතුය, දැන් එහි 420 දහසක් ඇත." මෙතන තමයි මම මැකී ගියේ. එන්ජිම තුළ සම්පීඩනය නොමැතිකම ගැන අප්රසන්න සිතුවිලි වහාම මගේ හිස හරහා දිව ගියේය, විශේෂයෙන්ම මෝටර් රථය දැව කර්මාන්තයේ භාවිතා කර ඇති බැවින්, Kamaz සහ Krazov හැර වෙනත් කිසිවක් ධාවනය නොවේ. "කාර්යය නම්, මම උපකරණ අළුත්වැඩියා කළෙමි, සම්පීඩනය නොමැති නම්, එන්ජිම තවමත් ආරම්භ නොවනු ඇත, එවැනි සැතපුම් සහ එවැනි භාවිතයෙන්, එය බොහෝ විට සිදු නොවනු ඇත!" කෙසේ වෙතත්, ඔහු මේ සියල්ල ශබ්ද නඟා කීවේ නැත. මම ටයිමින් බෙල්ට් එක දාගෙන දොඹකරය කරකවන්න පටන් ගත්තම මම පුදුම වුණා කියලා හිතන්න. ඔබ එය ගමන් කරන දිශාවට කරකවන්න, එය නැවත පැමිණේ - සම්පීඩනය අලුත් වගේ. ඒ වන විට මා සතුව ඩීසල් සම්පීඩන මිණුමක් නොතිබූ අතර එන්ජිමේ තත්වය සඳහා ප්‍රධාන නිර්ණායකය වූයේ භ්‍රමණ බලයයි. ඉන්ජෙක්ෂන් පොම්පය සහ පයිප්පවලින් ලේ ගැලීමෙන් පසු, එන්ජිම අර්ධ හැරීමකින්, නිරවද්යතාවකින් පවා ආරම්භ විය ස්ථාපිත ජ්වලන. එකල මම එය හදිසි අනතුරක් ලෙස සැලකුවෙමි - සමහර විට එන්ජිම විනාශ කළ නොහැකි තරම් විය හැකිය, සමහර විට රියදුරු එය හදවතින්ම බලා සිටියා විය හැකිය. කෙසේ වෙතත්, මෙය නිතිපතා සිදුවීමට පටන් ගත් විට, මෙම එන්ජිම සඳහා කිලෝමීටර 700-800,000 ක දුරක් සීමාවක් නොවන බව මට වැටහුණි.

මෙම එන්ජිම සමඟ ගැටළු ඇති විය හැක්කේ ඔබ හිතාමතාම සියලු වර්ගවල කුණු වලින් එය මරා දැමුවහොත් පමණි. උදාහරණ වශයෙන්:
- සම්බන්ධක දඬු නැමීම නිසා ඒවා ජලයට ගැඹුරට ධාවනය වී එය වායු නල (ජල මිටිය) හරහා දහන කුටියට ඇතුළු වීම;
- ජලනල යුගලය ගෙවී දුර්වල ලෙස ආරම්භ වූ විට, ඔවුන් ඊතර් භාවිතා කිරීමට පටන් ගනී (පිස්ටන් කඩා වැටේ);
- අහම්බෙන් හෝ ආරම්භය වැඩි දියුණු කිරීම සඳහා පෙට්‍රල් ටැංකියට වත් කරනු ලැබේ (පිස්ටන් සහ කපාට දැවී යයි);
- සිසිලනකාරක නොමැතිකම හේතුවෙන් එන්ජිම අධික ලෙස රත් වීම;
සහ යනාදි.

සතියකට පෙර, මගේ පැරණි සේවාදායකයෙකු ලෑන්ඩ් කෲසර් රථයකින් නැවත මා වෙත පැමිණියේය. ජලනල යුගලය නැවතත් නරක් වී ඇත. සම්පීඩනය සාමාන්‍යයෙන් 30 කි. සැතපුම් ගණන කිලෝමීටර් මිලියනයකට වඩා වැඩිය (මම එය ධාවනය කළෙමි). මම වරක් බ්ලොක් එක කම්මැලි නොවී එන්ජිම තුළ පිස්ටන් කිහිපයක් ප්‍රතිස්ථාපනය කළෙමි, පසුව මගේම මෝඩකමෙන්: පළමු වරට ජලනල යුගලය ගෙවී ගොස් උණුසුම් වූ විට මෝටර් රථය ආරම්භ වීම නැවැත්වූ විට, මම එය දිගු වේලාවක් ඊතර් භාවිතයෙන් ආරම්භ කළෙමි. ස්වාභාවිකවම, පිස්ටන් කිහිපයක් ඉරිතලා ඇත. මම එන්ජිමට වෙන දෙයක් කළේ නැහැ. ඔහු කලාපීය දඩයම් අංශයේ සේවය කරන අතර, ස්වභාවිකවම, ප්රධාන වශයෙන් taiga හි ගමන් කරයි. රාජ්යය විසින් විනිශ්චය කිරීම, අසාමාන්ය කිසිවක් සිදු නොවේ නම්, තවත් 200-300 දහසක් ප්රාග්ධනය නොමැතිව පිටව යනු ඇත. ඇත්ත වශයෙන්ම, ඔබට එය නව එකක් මෙන් අංශක -35 කින් ආරම්භ කිරීමට නොහැකි වනු ඇත, නමුත් ඔබට එය දිගු කාලයක් ධාවනය කළ හැකිය.

විශ්වසනීයත්වයට අමතරව, 1HZ ඉතා හොඳ කාර්යක්ෂමතාවයක් ඇත. Land Cruser වැනි එවැනි දැවැන්තයක් රැගෙන යාම සහ බොහෝ අවස්ථාවලදී කිලෝමීටර් 100 කට ලීටර් 12 ඉක්මවා නොයෑම - මෙය බොහෝ විට දක්නට නොලැබේ, විශේෂයෙන්ම ලීටර් 4.2 එන්ජිමක් සමඟ. Toyota Surf, එහි 2LT (පරිමාව ලීටර් 2.5 ක් පමණි) සමඟ පවා කලාතුරකින් මේ ගැන පුරසාරම් දෙඩීමට හැකි නමුත් එහි මානයන් සහ බර වඩා කුඩා වේ.

• ප්‍රතිනිෂ්පාදනයට අවසර ඇත්තේ කර්තෘගේ අවසරය ඇතිව සහ මූලාශ්‍රය වෙත සබැඳියකට යටත්ව පමණි.