2017 ගිම්හානයේදී, විද්යාත්මක හා තාක්ෂණික ප්රජාව පුරා ප්රවෘත්ති පැතිර ගියේය - යෙකටරින්බර්ග්හි තරුණ විද්යාඥයෙක් බලශක්ති ක්ෂේත්රයේ නව්ය ව්යාපෘති සඳහා සමස්ත රුසියානු තරඟය ජය ගත්තේය. තරඟය "Breakthrough Energy" ලෙස හඳුන්වනු ලබන අතර, වයස අවුරුදු 45 ට නොඅඩු විද්යාඥයින්ට සහභාගී වීමට අවසර දී ඇති අතර, රුසියාවේ පළමු ජනාධිපති B.N විසින් නම් කරන ලද Ural Federal විශ්ව විද්යාලයේ සහකාර මහාචාර්ය Leonid Plotnikov. යෙල්ට්සින්" (යූරල් ෆෙඩරල් විශ්ව විද්‍යාලය), රූබල් 1,000,000 ක ත්‍යාගයක් දිනා ගත්තේය.

ලියොනිඩ් මුල් තාක්ෂණික විසඳුම් හතරක් නිපදවා ඇති අතර, ටර්බෝචාජ් කරන ලද සහ ස්වභාවිකව අපේක්ෂා කරන ලද අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින් ලබා ගැනීම සහ පිටාර පද්ධති සඳහා පේටන්ට් බලපත්‍ර හතක් ලබා ගත් බව වාර්තා විය. විශේෂයෙන්, වැඩිදියුණු කිරීම ඇතුල් කිරීමේ පද්ධතිය"Plotnikov ක්රමයට අනුව" ටර්බෝ එන්ජිමක් අධික උනුසුම් වීම ඉවත් කිරීම, ශබ්දය අඩු කිරීම සහ හානිකර විමෝචන ප්රමාණය අඩු කළ හැකිය. සහ නවීකරණය පිටාර පද්ධතියටර්බෝචාජ් කරන ලද අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිම කාර්යක්ෂමතාව 2% කින් වැඩි කරන අතර කාර්යක්ෂමතාව 1.5% කින් අඩු කරයි නිශ්චිත පරිභෝජනයඉන්ධන. එහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, මෝටරය වඩාත් පරිසර හිතකාමී, ස්ථාවර, බලවත් සහ විශ්වසනීය වේ.

මේක ඇත්තටම ඇත්තද? විද්යාඥයාගේ යෝජනාවල සාරය කුමක්ද? තරඟයේ ජයග්‍රාහකයා සමඟ කතා කර සියල්ල සොයා ගැනීමට අපට හැකි විය. Plotnikov විසින් සකස් කරන ලද සියලුම මුල් තාක්ෂණික විසඳුම් අතරින්, අපි ඉහත සඳහන් කළ දෙක මත පදිංචි විය: turbocharged එන්ජින් සඳහා නවීකරණය කරන ලද intake සහ exhaust systems. ඉදිරිපත් කිරීමේ විලාසය මුලදී තේරුම් ගැනීමට අපහසු බවක් පෙනෙන්නට තිබුණත්, ප්රවේශමෙන් කියවන්න, අවසානයේ අපි කාරණයට පැමිණෙමු.

ගැටළු සහ අභියෝග

පහත විස්තර කර ඇති වර්ධනයන්හි කර්තෘත්වය අයත් වන්නේ, ඩොක්ටර් ඔෆ් ටෙක්නිකල් සයන්ස්, මහාචාර්ය යූ.එම්. සහ තාක්ෂණික විද්යා අපේක්ෂක, සහකාර මහාචාර්ය L.V. මෙම විශේෂිත කණ්ඩායමේ කාර්යය සඳහා රුබල් මිලියනයක ප්‍රදානයක් පිරිනමන ලදී. යෝජිත තාක්ෂණික විසඳුම් ඉංජිනේරුමය සංවර්ධනයේ දී, Uralsky LLC හි විශේෂඥයින් විසින් ඔවුන්ට සහාය විය ඩීසල් එන්ජින් බලාගාරය", එනම්, දෙපාර්තමේන්තුවේ ප්රධානියා, තාක්ෂණික විද්යා අපේක්ෂක Shestakov D.S. සහ නියෝජ්ය ප්රධාන නිර්මාණකරු, තාක්ෂණික විද්යා අපේක්ෂක Grigoriev N.I.

ඔවුන්ගේ පර්යේෂණයේ ප්රධාන පරාමිතීන්ගෙන් එකක් වූයේ ඇතුල් වීමේ හෝ පිටවන නල මාර්ගයේ බිත්තිවලට ගෑස් ප්රවාහයෙන් එන තාප හුවමාරුවයි. අඩු තාප සංක්රාමණය, අඩු තාප පීඩනය, සමස්තයක් ලෙස පද්ධතියේ විශ්වසනීයත්වය සහ කාර්ය සාධනය වැඩි වේ. තාප හුවමාරුවේ තීව්රතාවය තක්සේරු කිරීම සඳහා, දේශීය තාප සංක්රාමණ සංගුණකය (αx ලෙස දැක්වෙන) ලෙස හඳුන්වන පරාමිතියක් භාවිතා කරනු ලබන අතර, පර්යේෂකයන්ගේ කාර්යය වූයේ මෙම සංගුණකය අඩු කිරීමට ක්රම සොයා ගැනීමයි.

සහල්. 1. සුමට වටකුරු නල මාර්ගයක් සහ වෙනස් ටර්බෝචාජරයක නිදහස් සම්පීඩකයට පිටුපසින් (මෙතැන් සිට TC ලෙස හැඳින්වේ) දේශීය (lх = 150 මි.මී.) තාප හුවමාරු සංගුණකය αх (1) සහ වායු ප්‍රවාහ ප්‍රවේගය wх (2) කාලය තුළ වෙනස් වීම TC භ්රමකයේ භ්රමණ වේගය: a) ntk = 35,000 min-1; b) ntk = 46,000 min-1

වඩාත්ම තාප පටවා ඇති මූලද්රව්ය ලැයිස්තුවට ගෑස්-වායු නාලිකා ඇතුළත් කර ඇති බැවින් නවීන එන්ජින් ගොඩනැගීමේ ගැටළුව බරපතල ය. නවීන අභ්යන්තර දහන එන්ජින්, සහ ටර්බෝචාජ් කරන ලද එන්ජින් සඳහා විශේෂයෙන් තීව්‍ර වන්නේ ඉන්ටේක් සහ පිටාර මාර්ගවල තාප හුවමාරුව අඩු කිරීමේ කාර්යයයි. ඇත්ත වශයෙන්ම, ටර්බෝ එන්ජින්වල, ස්වභාවිකව උද්දීපනය කරන ලද එන්ජින් හා සසඳන විට, ඇතුල්වීමේ පීඩනය සහ උෂ්ණත්වය වැඩි වේ, චක්රයේ සාමාන්ය උෂ්ණත්වය වැඩි වේ, සහ වායු ස්පන්දනය වැඩි වේ, එය තාප යාන්ත්රික ආතතිය ඇති කරයි. තාප ආතතිය කොටස්වල තෙහෙට්ටුවට මඟ පාදයි, එන්ජින් සංරචකවල විශ්වසනීයත්වය සහ සේවා කාලය අඩු කරයි, සහ සිලින්ඩරවල සහ බලයේ පහත වැටීමේ උපප්රශස්ත ඉන්ධන දහන තත්ත්වයන් ද ඇති කරයි.

විද්යාඥයින් විශ්වාස කරන්නේ ටර්බෝ එන්ජිමක තාප පීඩනය අඩු කළ හැකි අතර, ඔවුන් පවසන පරිදි, මෙහි සූක්ෂ්මතාවයක් ඇත. සාමාන්‍යයෙන්, ටර්බෝචාජරයක ලක්ෂණ දෙකක් වැදගත් ලෙස සලකනු ලැබේ - පීඩනය සහ වායු ප්‍රවාහය වැඩි කිරීම සහ ඒකකයම ගණනය කිරීම් වලදී ස්ථිතික මූලද්‍රව්‍යයක් ලෙස ගනු ලැබේ. නමුත් ඇත්ත වශයෙන්ම, පර්යේෂකයන් සටහන් කරන්නේ, turbocompressor ස්ථාපනය කිරීමෙන් පසුව, ගෑස් ප්රවාහයේ තාප යාන්ත්රික ලක්ෂණ සැලකිය යුතු ලෙස වෙනස් වේ. එබැවින්, ඇතුල්වීමේ සහ පිටවන ස්ථානයේ αx වෙනස් වන ආකාරය අධ්යයනය කිරීමට පෙර, සම්පීඩකය හරහා ගෑස් ප්රවාහය අධ්යයනය කිරීම අවශ්ය වේ. පළමුව - එන්ජිමෙහි පිස්ටන් කොටස සැලකිල්ලට නොගෙන (ඔවුන් පවසන පරිදි, නිදහස් සම්පීඩකය පිටුපස, Fig. 1 බලන්න), සහ පසුව - එය සමඟ එකට.

නිර්මාණය කර නිර්මාණය කරන ලදී ස්වයංක්රීය පද්ධතියපර්යේෂණාත්මක දත්ත එකතු කිරීම සහ සැකසීම - වායු ප්‍රවාහ ප්‍රවේග wx සහ දේශීය තාප හුවමාරු සංගුණකය αx අගයන් සංවේදක යුගලයකින් ගෙන සකසන ලදී. මීට අමතරව, TKR-6 turbocharger සමඟ VAZ-11113 එන්ජිම මත පදනම්ව තනි සිලින්ඩර එන්ජින් ආකෘතියක් එකලස් කරන ලදී.

සහල්. 2. භ්රමණ කෝණය මත දේශීය (lх = 150 මි.මී.) තාප හුවමාරු සංගුණකය αх මත යැපීම දොඹකරයφ in intake manifoldවිවිධ දොඹකර වේග සහ විවිධ TC ෙරොටර් වේග සහිත අධිආරෝපණ පිස්ටන් අභ්යන්තර දහන එන්ජිම: a) n = 1,500 min-1; b) n = 3,000 min-1, 1 - n = 35,000 min-1; 2 - ntk = 42,000 min-1; 3 - ntk = 46,000 min-1

අධ්‍යයනයන් පෙන්වා දී ඇත්තේ ටර්බෝචාජර් යනු වායු ප්‍රවාහයේ තාප යාන්ත්‍රික ලක්ෂණ වලට බලපාන කැළඹිලිවල ප්‍රබල මූලාශ්‍රයක් බවයි (රූපය 2 බලන්න). මීට අමතරව, පර්යේෂකයන් සොයා ගත්තේ ටර්බෝචාජරයක් ස්ථාපනය කිරීමෙන් එන්ජින් ඇතුල්වීමේ දී αx 30% කින් පමණ වැඩි වන බවයි - අර්ධ වශයෙන් සම්පීඩකයෙන් පසු වාතය ස්වභාවිකව අපේක්ෂා කරන එන්ජිමක ඇතුල්වීමට වඩා ඉතා උණුසුම් වීමයි. ටර්බෝචාජරයක් සවි කර ඇති එන්ජිමේ පිටවන ස්ථානයේ තාප හුවමාරුව ද මනිනු ලබන අතර, අතිරික්ත පීඩනය වැඩි වන තරමට තාප හුවමාරුව අඩු තීව්‍රතාවයක් ඇති බව පෙනී ගියේය.

සහල්. 3. බලහත්කාරයෙන් වාතයෙන් කොටසක් විසර්ජනය කිරීමේ හැකියාව ඇති සුපිරි ආරෝපණ එන්ජිමක ආදාන පද්ධතියේ රූප සටහන: 1 - ඉන්ටේක් මල්ටිෆෝල්ඩ්; 2 - සම්බන්ධක පයිප්ප; 3 - සම්බන්ධක මූලද්රව්ය; 4 - සම්පීඩක TK; 5 - ඉලෙක්ට්රොනික ඒකකයඑන්ජින් පාලනය; 6 - විද්යුත් වායු කපාටය].

සමස්තයක් වශයෙන්, තාප පීඩනය අඩු කිරීම සඳහා පහත සඳහන් දෑ අවශ්ය බව පෙනේ: ලබා ගැනීමේ පත්රිකාවකැළඹීම සහ වායු ස්පන්දනය අඩු කිරීම අවශ්‍ය වන අතර, පිටවන ස්ථානයේ අමතර පීඩනයක් හෝ රික්තයක් නිර්මාණය කිරීම, ප්‍රවාහය වේගවත් කිරීම - මෙය තාප හුවමාරුව අඩු කරනු ඇති අතර ඊට අමතරව පිටාර වායු වලින් සිලින්ඩර පිරිසිදු කිරීමට ධනාත්මක බලපෑමක් ඇති කරයි.

පැහැදිලිව පෙනෙන මේ සියල්ලට පෙර කිසිවකු නොකළ සවිස්තරාත්මක මිනුම් සහ විශ්ලේෂණ අවශ්‍ය විය. අනාගතයේදී විප්ලවයක් කිරීමට නොහැකි නම්, වචනයේ පරිසමාප්ත අර්ථයෙන්ම, නිසැකවම ආශ්වාදයක් ලබා දිය හැකි පියවරයන් වර්ධනය කිරීමට හැකි වූයේ ලබාගත් සංඛ්‍යා, නව ජීවිතයසමස්ත එන්ජින් කර්මාන්තය පුරා.

සහල්. 4. සුපිරි ආරෝපණය කරන ලද පිස්ටන් අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමක (ntk = 35,000 min-1) දොඹකරයේ වේගය n = 3,000 min- වලදී දොඹකරයේ භ්‍රමණ කෝණය φ මත දේශීය (lх = 150 mm) තාප හුවමාරු සංගුණකය αх මත යැපීම. 1. වායු විසර්ජන අනුපාතය: 1 - G1 = 0.04; 2 - G2 = 0.07; 3 - G3 = 0.12].

ආහාර ගැනීමෙන් අතිරික්ත වාතය ඉවත් කිරීම

පළමුව, පර්යේෂකයන් විසින් ඇතුල් වන වායු ප්රවාහය ස්ථාවර කිරීම සඳහා නිර්මාණයක් යෝජනා කරන ලදී (රූපය 3 බලන්න). ටර්බයිනයට පසු ඉන්ටේක් ට්‍රැක්ට් එකේ තැන්පත් කර ඇති විද්‍යුත් වායු කපාටයක් සහ ඇතැම් අවස්ථාවලදී ටර්බෝචාජර් මගින් සම්පීඩිත වාතයේ කොටසක් මුදාහරිමින් ප්‍රවාහය ස්ථාවර කරයි - වේගය හා පීඩනයේ ස්පන්දනය අඩු කරයි. මෙහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, මෙය වායුගතික ශබ්දය සහ ආඝ්රාණ පත්රිකාවේ තාප ආතතිය අඩු කිරීමට හේතු විය යුතුය.

නමුත් ටර්බෝචාජ් කිරීමේ බලපෑම සැලකිය යුතු ලෙස දුර්වල නොකර පද්ධතිය ඵලදායි ලෙස ක්‍රියා කිරීම සඳහා කොපමණ ප්‍රමාණයක් නැවත සැකසිය යුතුද? රූප 4 සහ 5 හි අපි මිනුම්වල ප්‍රති results ල දකිමු: අධ්‍යයනවලින් පෙන්නුම් කරන පරිදි, පිටවන වාතය G හි ප්‍රශස්ත කොටස 7 සිට 12% දක්වා පරාසයක පවතී - එවැනි අගයන් එන්ජිමේ තාප හුවමාරුව (සහ එබැවින් තාප බර) අඩු කරයි. ඉන්ටේක් ට්‍රැක්ට් 30% දක්වා, එනම්, එය ස්වභාවිකව උද්දීපනය කරන ලද එන්ජින්වල ලක්ෂණයට ගෙන ඒම. විසර්ජන කොටස තවදුරටත් වැඩි කිරීමේ තේරුමක් නැත - එය තවදුරටත් කිසිදු බලපෑමක් ලබා නොදේ.

සහල්. 5. වාතාශ්‍රය නොමැතිව (1) සහ වාතාශ්‍රය කොටස සහිත සුපිරි ආරෝපණය කරන ලද පිස්ටන් අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමක ආදාන බහුවිධයේ දොඹකරයේ භ්‍රමණ කෝණය φ මත දේශීය (lх = 150 මි.මී., d = 30 මි.මී.) තාප හුවමාරු සංගුණකය αх හි යැපීම් සංසන්දනය කිරීම. වාතයේ (2) ntk = 35,000 min-1 සහ n = 3,000 min-1, අතිරික්ත වායු විසර්ජන කොටස මුළු ප්රවාහයෙන් 12% ට සමාන වේ].

පිටකිරීමේදී පිටකිරීම

හොඳයි, පිටාර පද්ධතිය ගැන කුමක් කිව හැකිද? අප ඉහත කී පරිදි, ඇය turbocharged එන්ජිමකොන්දේසි යටතේ ද ක්රියා කරයි ඉහළ උෂ්ණත්වයන්, සහ ඊට අමතරව, හැකි තරම් පිටාර වායු වලින් සිලින්ඩරවල උපරිම පිරිසිදු කිරීම සඳහා ඔබට සෑම විටම පිටාර වායුව සෑදීමට අවශ්ය වේ. මෙම ගැටළු විසඳීම සඳහා සාම්ප්රදායික ක්රම දැනටමත් අවසන් වී ඇත, වැඩිදියුණු කිරීම සඳහා වෙනත් සංචිත තිබේද? ඇති බව පෙනේ.

Brodov, Zhilkin සහ Plotnikov තර්ක කරන්නේ අමතර රික්තයක් හෝ පිටකිරීමක් නිර්මාණය කිරීමෙන් වායු පිරිසිදු කිරීම සහ පිටාර පද්ධතියේ විශ්වසනීයත්වය වැඩිදියුණු කළ හැකි බවයි. සංවර්ධකයින්ට අනුව, පිටකිරීමේ ප්‍රවාහය, ඉන්ටේක් කපාටය මෙන්, ප්‍රවාහ ස්පන්දනය අඩු කරන අතර පරිමාමිතික වායු ප්‍රවාහය වැඩි කරයි, එය සිලින්ඩර වඩා හොඳින් පිරිසිදු කිරීමට සහ එන්ජින් බලය වැඩි කිරීමට දායක වේ.

සහල්. 6. ejector සහිත පිටාර පද්ධතියේ රූප සටහන: 1 - නාලිකාවක් සහිත සිලින්ඩර හිස; 2 - පිටාර නල මාර්ගය; 3 - පිටාර නල; 4 - පිටකිරීමේ නළය; 5 - විද්යුත් වායු කපාටය; 6 - ඉලෙක්ට්රොනික පාලන ඒකකය].

පිටවීම පිටකිරීමේ වායූන් වලින් පිටවන කොටස් වෙත තාප හුවමාරුව කෙරෙහි ධනාත්මක බලපෑමක් ඇති කරයි (රූපය 7 බලන්න): එවැනි පද්ධතියක් සමඟ, දේශීය තාප හුවමාරු සංගුණකයේ උපරිම අගයන් αx සාම්ප්‍රදායික පිටාරයට වඩා 20% අඩුය - හැර. අවසන් කාලය සඳහා intake valve, මෙහි තාප හුවමාරුවෙහි තීව්රතාවය, ඊට ප්රතිවිරුද්ධව, තරමක් වැඩි ය. නමුත් පොදුවේ ගත් කල, තාප හුවමාරුව තවමත් අඩු වන අතර, පර්යේෂකයන් උපකල්පනය කළේ ටර්බෝ එන්ජිමක පිටාර ගැලීමේ ඉෙජක්ටරයක් ​​එහි විශ්වසනීයත්වය වැඩි කරනු ඇති බවයි, මන්ද එය වායූන්ගෙන් නල මාර්ගයේ බිත්තිවලට තාප හුවමාරුව අඩු කරනු ඇති අතර වායූන් විසින්ම පිටකිරීමේ වාතය මගින් සිසිල් කරනු ලැබේ.

සහල්. 7. පිටාර පද්ධතියේ දොඹකරයේ භ්‍රමණ කෝණය φ මත දේශීය (lх = 140 මි.මී.) තාප හුවමාරු සංගුණකය αх මත යැපීම් අතිරික්ත පීඩනයමුදා හැරීම pb = 0.2 MPa සහ crankshaft වේගය n = 1,500 min-1. පිටාර පද්ධති වින්යාසය: 1 - පිටකිරීමකින් තොරව; 2 - පිටකිරීම සමග.]

අපි එකතු වුණොත්?

පර්යේෂණාත්මක සැකසුමකදී එවැනි නිගමනවලට එළඹුණු විද්යාඥයන් තවත් ඉදිරියට ගොස් ලබාගත් දැනුම භාවිතා කළහ සැබෑ එන්ජිම- Ural Diesel Engine Plant LLC විසින් නිෂ්පාදනය කරන ලද 8DM-21LM ඩීසල් එන්ජිම "පරීක්ෂණ විෂයයන්" ලෙස තෝරාගෙන ඇත. මීට අමතරව, කාර්යය ද 8-සිලින්ඩර ඩීසල් එන්ජිම "බාල සහෝදරයා", 6DM-21LM, ද V-හැඩැති, නමුත් සිලින්ඩර හයක් භාවිතා කරන ලදී.

සහල්. 8. ස්ථාපනය විද්යුත් චුම්භක කපාටය 8DM-21LM ඩීසල් එන්ජිමෙහි වාතයෙන් යම් ප්‍රමාණයක් මුදා හැරීමට: 1 - සොලෙනොයිඩ් කපාටය; 2 - ආදාන පයිප්ප; 3 - පිටකිරීමේ බහුකාර්ය ආවරණයක්; 4 - ටර්බෝචාජර්.

“කනිෂ්ඨ” එන්ජිම මත, පිටාර පිටකිරීමේ පද්ධතියක් ක්‍රියාත්මක කරන ලද අතර, තාර්කිකව හා ඉතා දක්ෂ ලෙස ඉන්ටේක් පීඩන සහන පද්ධතියක් සමඟ ඒකාබද්ධ කරන ලද අතර, එය අපි මඳක් කලින් බැලුවෙමු - සියල්ලට පසු, රූප සටහන 3 හි පෙන්වා ඇති පරිදි, මුදා හරින ලද වාතය භාවිතා කළ හැකිය. එන්ජිමේ අවශ්යතා. ඔබට පෙනෙන පරිදි (රූපය 9), පිටාර බහුවිධයට ඉහළින් නල තබා ඇති අතර එමඟින් ඇතුල් වීමෙන් වාතය සපයනු ලැබේ - මෙය සම්පීඩකයෙන් පසු කැළඹීමක් ඇති කරන අතිරික්ත පීඩනයයි. නල වලින් වාතය "බෙදා හරිනු ලබන්නේ" විදුලි කපාට පද්ධතියක් හරහා වන අතර, සිලින්ඩර හයේ එක් එක් පිටාර වරායට පිටුපසින් වහාම පිහිටා ඇත.

සහල්. 9. සාමාන්ය ආකෘතිය 6DM-21LM එන්ජිමේ නවීකරණය කරන ලද පිටාර පද්ධතිය: 1 - පිටාර නල මාර්ගය; 2 - ටර්බෝචාජර්; 3 - ගෑස් පිටවන නල; 4 - පිටකිරීමේ පද්ධතිය.

එවැනි පිටකිරීමේ උපකරණයක් පිටාර බහුවිධයේ අමතර රික්තයක් නිර්මාණය කරයි, එය වායු ප්‍රවාහය සමාන කිරීමට සහ දුර්වල වීමට හේතු වේ. තාවකාලික ක්රියාවලීන්ඊනියා සංක්රාන්ති ස්ථරය තුළ. අධ්‍යයනයේ කර්තෘවරු පිටාර පිටකිරීමක් සහිතව සහ රහිතව දොඹකරයේ භ්‍රමණ කෝණය φ මත පදනම්ව වාත ප්‍රවාහ ප්‍රවේගය wx මැනිය.

රූප සටහන 10 සිට, පිටකිරීමේදී උපරිම ප්‍රවාහ ප්‍රවේගය වැඩි වන අතර, පිටාර කපාටය වැසීමෙන් පසු එය එවැනි පද්ධතියක් නොමැතිව බහුවිධයකට වඩා සෙමින් පහත වැටේ - යම් ආකාරයක “පිරිසිදු කිරීමේ බලපෑමක්” ලබා ගනී. කතුවරුන් පවසන්නේ ප්රතිඵල ප්රවාහයේ ස්ථායීතාවය සහ පිටාර වායු වලින් එන්ජින් සිලින්ඩර වඩා හොඳින් පිරිසිදු කිරීමයි.

සහල්. 10. පිටකිරීමේ නල මාර්ගයේ දේශීය (lx = 140 මි.මී., d = 30 මි.මී.) වායු ගලන වේගය wx මත යැපීම (1) සහ සම්ප්‍රදායික නල මාර්ගය (2) දොඹකරයේ භ්‍රමණ කෝණය මත φ දොඹකරයේ වේගය n = 3000 min-1 සහ ආරම්භක අතිරික්ත පීඩනය pb = 2.0 බාර්.

ප්රතිඵලය කුමක්ද?

ඉතින්, අපි එය පිළිවෙලට ගනිමු. පළමුව, සිට නම් intake manifoldටර්බෝ එන්ජිම සම්පීඩකය මගින් සම්පීඩිත වාතයේ කුඩා කොටසක් බැහැර කිරීමට, ඔබට වාතයේ සිට බහුවිධ බිත්තිවලට තාප හුවමාරුව 30% දක්වා අඩු කළ හැකි අතර ඒ සමඟම එන්ජිමට ඇතුළු වන වාතයේ ස්කන්ධ ප්‍රවාහය පවත්වා ගත හැකිය. සාමාන්ය මට්ටමක්. දෙවනුව, ඔබ පිටාරයේදී පිටකිරීම භාවිතා කරන්නේ නම්, පිටාර බහුවිධයේ තාප හුවමාරුව ද සැලකිය යුතු ලෙස අඩු කළ හැකිය - ගන්නා ලද මිනුම් 15% ක පමණ අගයක් ලබා දෙයි - සහ සිලින්ඩරවල වායු පිරිසිදු කිරීම වැඩි දියුණු කරයි.

ඉන්ටේක් සහ පිටකිරීමේ පත්‍රිකා සඳහා පෙන්වා ඇති විද්‍යාත්මක සොයාගැනීම් තනි පද්ධතියකට ඒකාබද්ධ කිරීමෙන්, අපි සංකීර්ණ බලපෑමක් ලබා ගනිමු: අවශෝෂණයෙන් වාතයෙන් කොටසක් ලබා ගැනීමෙන්, එය පිටාරයට මාරු කිරීමෙන් සහ නියමිත වේලාවට මෙම ස්පන්දන සමමුහුර්ත කිරීමෙන් පද්ධතියට සිදුවනු ඇත. සමතලා කර වාතය සහ පිටවන වායූන්ගේ ගලායාම "සන්සුන්" කරන්න. එහි ප්‍රතිඵලයක් වශයෙන්, සාම්ප්‍රදායික ටර්බෝ එන්ජිමකට සාපේක්ෂව අඩු තාප පටවන, විශ්වාසදායක සහ ඵලදායී එන්ජිමක් අප ලබා ගත යුතුය.

එබැවින්, ගණිතමය ආකෘති නිර්මාණය සහ විශ්ලේෂණාත්මක ගණනය කිරීම් මගින් තහවුරු කරන ලද රසායනාගාර තත්වයන් තුළ ප්රතිඵල ලබා ගන්නා ලද අතර, පසුව මූලාකෘතියක් නිර්මාණය කරන ලද අතර, පරීක්ෂණ සිදු කර තහවුරු කරන ලදී. ධනාත්මක බලපෑම්. මේ වන විට, මේ සියල්ල UrFU හි බිත්ති තුළ විශාල ස්ථාවර ටර්බෝඩීසල් එන්ජිමක් මත ක්‍රියාත්මක කර ඇත (මෙම වර්ගයේ මෝටර ඩීසල් දුම්රිය එන්ජින් සහ නැව්වල ද භාවිතා වේ), කෙසේ වෙතත්, සැලසුමේ ඇතුළත් කර ඇති මූලධර්ම කුඩා එන්ජින් මත ද මුල් බැස ගත හැකිය - උදාහරණයක් ලෙස, GAZ Gazelle, UAZ දේශප්රේමී හෝ LADA Vestaලැබෙනවා නව ටර්බෝ එන්ජිම, සහ වඩා හොඳ ලක්ෂණ සමඟ පවා විදේශීය ඇනලොග්...එහෙම වෙන්න පුලුවන්ද නව ප්රවණතාවක්රුසියාවේ එන්ජින් ගොඩනැගීම ආරම්භ වූයේද?

UrFU හි විද්‍යාඥයින්ට වායුගෝලීය එන්ජින්වල තාප බර අඩු කිරීම සඳහා විසඳුම් ද ඇති අතර ඒවායින් එකක් නාලිකා පැතිකඩ: තීර්යක් (හතරැස් හෝ ත්‍රිකෝණාකාර හරස්කඩක් සහිත ඇතුළු කිරීමක් හඳුන්වා දීමෙන්) සහ කල්පවත්නා. ප්‍රතිපත්තිමය වශයෙන්, මෙම සියලු විසඳුම් භාවිතා කරමින්, වැඩ කරන මූලාකෘති තැනීම, පරීක්ෂණ පැවැත්වීම සහ ප්‍රති result ලය ධනාත්මක නම්, මහා පරිමාණ නිෂ්පාදනය දියත් කිරීම - ලබා දී ඇති සැලසුම් සහ ඉදිකිරීම් දිශාවන්, විද්‍යාඥයින්ට අනුව, සැලකිය යුතු මූල්‍ය හා කාල පිරිවැයක් අවශ්‍ය නොවේ. . දැන් උනන්දුවක් දක්වන නිෂ්පාදකයින් සිටිය යුතුය.

ලියොනිඩ් ප්ලොට්නිකොව් පවසන්නේ තමා මූලික වශයෙන් විද්‍යාඥයෙකු ලෙස සලකන බවත් නව වර්ධනයන් වාණිජකරණය කිරීමට ඉලක්කයක් නොතබන බවත්ය.

ඉලක්ක අතර, වැඩිදුර පර්යේෂණ පැවැත්වීම, නව ලබා ගැනීම මම නම් කරමි විද්යාත්මක ප්රතිඵල, ගෑස්-වායු පද්ධතිවල මුල් සැලසුම් සංවර්ධනය කිරීම පිස්ටන් අභ්යන්තර දහන එන්ජින්. මගේ ප්‍රතිඵල කර්මාන්තයට ප්‍රයෝජනවත් නම් මම සතුටු වෙනවා. ප්‍රතිඵල ක්‍රියාත්මක කිරීම ඉතා සංකීර්ණ හා ශ්‍රමය වැය වන ක්‍රියාවලියක් බවත්, ඔබ එහි ගිලී ගියහොත් විද්‍යාවට හා ඉගැන්වීමට කාලයක් ඉතිරි නොවන බවත් මම අත්දැකීමෙන් දනිමි. මම වැඩි නැඹුරුවක් දක්වන්නේ අධ්‍යාපන හා විද්‍යා ක්ෂේත්‍රයට මිස කර්මාන්ත හා ව්‍යාපාර කෙරෙහි නොවේ

යූරල් ෆෙඩරල් විශ්ව විද්‍යාලයේ සහකාර මහාචාර්ය රුසියාවේ පළමු ජනාධිපති බී.එන්. යෙල්ට්සින්" (යූරල් ෆෙඩරල් විශ්ව විද්‍යාලය)

කෙසේ වෙතත්, PJSC Uralmashzavod හි බලශක්ති යන්ත්‍ර පිළිබඳ පර්යේෂණ ප්‍රතිඵල ක්‍රියාත්මක කිරීමේ ක්‍රියාවලිය දැනටමත් ආරම්භ කර ඇති බව ඔහු වැඩිදුරටත් පවසයි. ක්රියාත්මක කිරීමේ වේගය තවමත් අඩුය, සියලු වැඩ කටයුතු ආරම්භක අදියරේ පවතින අතර, ඉතා සුළු විශේෂතා ඇත, නමුත් ව්යවසාය උනන්දු වේ. මෙම ක්‍රියාවට නැංවීමේ ප්‍රතිඵල අප තවමත් දකිනු ඇතැයි අපට බලාපොරොත්තු විය හැකිය. තවද විද්‍යාඥයින්ගේ කාර්යය දේශීය මෝටර් රථ කර්මාන්තයේ යෙදීම් සොයා ගනු ඇත.

අධ්යයනයේ ප්රතිඵල ඔබ ඇගයීමට ලක් කරන්නේ කෙසේද?

ට්රැක්ටර් එන්ජිම T-150: වෙළඳ නාම, ස්ථාපනය, පරිවර්තනය

ට්රැක්ටර් T-150 සහ T-150K Kharkov ඉංජිනේරුවන් විසින් සංවර්ධනය කරන ලදී ට්රැක්ටර් බලාගාරය. මෙම ආකෘතිය තවත් මුල් KhTZ සංවර්ධනයක් ප්‍රතිස්ථාපනය කළේය - T-125, එහි නිෂ්පාදනය 1967 දී නතර කරන ලදී.

T-150 වසර ගණනාවක් සංවර්ධනය වෙමින් පැවති අතර 1971 දී මහා පරිමාණ නිෂ්පාදනයට පිවිසියේය. මුලදී එය T-150K ආකෘතියක් විය - රෝද පදනම මත ට්රැක්ටරයක්. 1974 සිට T-150 ලේබල් කරන ලද දළඹු ට්‍රැක්ටරයක් ​​නිෂ්පාදනය ආරම්භ විය.

T-150 සහ T-150 K සංවර්ධනය කිරීමේදී KhTZ ඉංජිනේරුවන් විසින් නියම කරන ලද මූලධර්මය මෙම මාදිලිවල උපරිම එකමුතුවයි. විවිධ ප්‍රචාලන පද්ධති ලබා දී ඇති රෝද සහිත සහ ලුහුබැඳ ගිය ට්‍රැක්ටර්වලට හැකි තරම් සමාන මෝස්තරයක් ඇත. මේ සම්බන්ධයෙන්, බොහෝ අමතර කොටස් සහ එකලස් කිරීම් T-150 සඳහා ලේබල් කර ඇත, නමුත් ඒවා සුදුසු සහ රෝද සහිත ට්රැක්ටරය T-150K.

T-150 ට්රැක්ටරයේ ස්ථාපනය කර ඇති එන්ජින්

T-150 සහ T-150K ට්රැක්ටර් වල මෝටර් රථ ඉදිරිපස සවි කර ඇත. ක්ලච් සහ ගියර් පෙට්ටිය ක්ලච් හරහා ඒකකයට සම්බන්ධ කර ඇත. රෝද සඳහා සහ crawler ට්රැක්ටර් T-150 එන්ජින් ස්ථාපනය කර ඇත:

• SMD-60,
• SMD-62,
• YaMZ-236.

එන්ජිම T-150 SMD-60

පළමු T-150 ට්රැක්ටර් SMD-60 ඩීසල් එන්ජිමක් විය. එම කාලය සඳහා මෝටරයට මූලික වශයෙන් වෙනස් මෝස්තරයක් තිබූ අතර විශේෂ උපකරණ සඳහා අනෙකුත් ඒකකවලට වඩා බෙහෙවින් වෙනස් විය.

T-150 SMD-60 එන්ජිම සිව්-පහර, කෙටි-පහර එන්ජිමකි. එය පේළි 2 කින් සකස් කර ඇති සිලින්ඩර හයක් ඇත. එන්ජිම turbocharged සහ පද්ධති ඇත දියර සිසිලනයසහ සෘජු ඉන්ධන එන්නත් කිරීම.

T-150 SMD-60 ට්‍රැක්ටරයේ එන්ජිමේ ලක්ෂණය වන්නේ සිලින්ඩර එකිනෙකට ප්‍රතිවිරුද්ධව පිහිටා නොතිබීම, නමුත් සෙන්ටිමීටර 3.6 ක ඕෆ්සෙට් එකකින් ප්‍රතිවිරුද්ධ සිලින්ඩරවල සම්බන්ධක දඬු ස්ථාපනය කිරීම සඳහා ය දොඹකරය.

T-150 SMD-60 එන්ජිමේ වින්‍යාසය එකල අනෙකුත් ට්‍රැක්ටර් එන්ජින්වල ව්‍යුහයට වඩා රැඩිකල් ලෙස වෙනස් විය. එන්ජින් සිලින්ඩරවල V-හැඩැති සැකැස්මක් තිබූ අතර, එය වඩාත් සංයුක්ත හා සැහැල්ලු විය. සිලින්ඩරවල කුටිය තුළ, ඉංජිනේරුවන් ටර්බෝචාජරයක් තබා ඇත exhaust manifolds. ND-22/6B4 ඩීසල් සැපයුම් පොම්පය පිටුපස පිහිටා ඇත.

T-150 හි SMD-60 එන්ජිම එන්ජින් ඔයිල් පිරිසිදු කිරීම සඳහා සම්පූර්ණ ප්රවාහ කේන්ද්රාපසාරී වලින් සමන්විත වේ. එන්ජිමට ඉන්ධන පෙරහන් දෙකක් ඇත:

1. මූලික,
2. සිහින් පිරිසිදු කිරීම සඳහා.

වායු පෙරහන වෙනුවට SMD-60 සුළි සුළං ආකාරයේ ස්ථාපනයක් භාවිතා කරයි. වායු පිරිසිදු කිරීමේ පද්ධතිය ස්වයංක්රීයව දූවිලි බඳුන පිරිසිදු කරයි.

T-150 SMD-60 එන්ජිමේ විශේෂාංග

SMD-60 එන්ජිම සහිත T-150 සහ T-150K ට්රැක්ටර් මත අතිරේක P-350 ගැසොලින් එන්ජිමක් භාවිතා කරන ලදී. මෙය ආරම්භක එන්ජිමකාබ්යුරේටර වර්ගය, තනි සිලින්ඩරයක්, ජල සිසිලන පද්ධතියක් සහිත 13.5 hp ජනනය කරයි. දියත් කිරීමේ සහ SMD-60 හි ජල සිසිලන පරිපථය සමාන වේ. P-350, අනෙක් අතට, ST-352D ආරම්භකය විසින් ආරම්භ කරන ලදී.

ආරම්භ කිරීම පහසු කිරීම සඳහා ශීත කාලය(අංශක 5 ට අඩු) SMD-60 එන්ජිම PZHB-10 පෙර-හීටරයකින් සමන්විත විය.

T-150/T-150K හි SMD-60 එන්ජිමෙහි තාක්ෂණික ලක්ෂණ

එන්ජින් වර්ගය	ඩීසල් අභ්යන්තර දහන එන්ජිම
තීරු ගණන
සිලින්ඩර ගණන
සිලින්ඩර මෙහෙයුම් අනුපිළිවෙල
මිශ්ර සෑදීම	සෘජු එන්නත් කිරීම
ටර්බෝචාජ් කිරීම
සිසිලන පද්ධතිය	දියර
එන්ජිමේ ධාරිතාව
බලය
සම්පීඩන අනුපාතය
එන්ජිම බර
සාමාන්ය පරිභෝජනය

එන්ජිම T-150 SMD-62

T-150 ට්රැක්ටරයේ පළමු වෙනස් කිරීම් වලින් එකක් වූයේ SMD-62 එන්ජිමයි. එය SMD-60 එන්ජිමේ පදනම මත සංවර්ධනය කරන ලද අතර එයට බොහෝ දුරට සමාන මෝස්තරයක් තිබුණි. ප්රධාන වෙනස වූයේ වායුමය පද්ධතියක් මත සම්පීඩකයක් ස්ථාපනය කිරීමයි. එසේම, T-150 හි SMD-62 එන්ජිමේ බලය 165 hp දක්වා වැඩි විය. සහ විප්ලව ගණන.

T-150/T-150K හි SMD-62 එන්ජිමෙහි තාක්ෂණික ලක්ෂණ

එන්ජින් වර්ගය	ඩීසල් අභ්යන්තර දහන එන්ජිම
තීරු ගණන
සිලින්ඩර ගණන
සිලින්ඩර මෙහෙයුම් අනුපිළිවෙල
මිශ්ර සෑදීම	සෘජු එන්නත් කිරීම
ටර්බෝචාජ් කිරීම
සිසිලන පද්ධතිය	දියර
එන්ජිමේ ධාරිතාව
බලය
සම්පීඩන අනුපාතය
එන්ජිම බර
සාමාන්ය පරිභෝජනය

එන්ජිම T-150 YaMZ 236

තව නවීන වෙනස් කිරීම YaMZ 236 එන්ජිම සහිත T-150 ට්‍රැක්ටරය YaMZ-236M2-59 එන්ජිම සමඟ අද දක්වාම නිෂ්පාදනය කෙරේ.

බල ඒකකය ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීමේ අවශ්‍යතාවය වසර ගණනාවක් තිස්සේ පැවතුනි - මුල් SMD-60 එන්ජිමේ බලය සහ එහි අනුප්‍රාප්තික SMD-62 සමහර අවස්ථාවන්හිදී ප්‍රමාණවත් නොවීය. තේරීම වඩාත් ඵලදායී හා ආර්ථිකමය මත වැටුණි ඩීසල් එන්ජිම Yaroslavl මෝටර් කම්හල විසින් නිෂ්පාදනය කරන ලදී.

මෙම ස්ථාපනය ප්‍රථම වරට 1961 දී පුළුල් නිෂ්පාදනයක් බවට පත් කරන ලද නමුත් ව්‍යාපෘතිය සහ මූලාකෘති 50 දශකයේ සිට පවතින අතර ඒවා හොඳින් ඔප්පු වී ඇත. දිගු කාලයකට YaMZ එන්ජිම 236 එකක් ඉතිරි විය හොඳම ඩීසල්ලොවෙහි. සැලසුම සංවර්ධනය කර වසර 70 කට ආසන්න කාලයක් ගත වී ඇතත්, එය අද දක්වාම අදාළ වන අතර නව නවීන ට්‍රැක්ටර් වලද භාවිතා වේ.

T-150 හි YaMZ-236 එන්ජිමේ විශේෂාංග

YaMZ-236 එන්ජිම සහිත T-150 ට්රැක්ටරය විවිධ වෙනස් කිරීම් වලින් මහා පරිමාණයෙන් නිෂ්පාදනය කරන ලදී. එක් කාලයකදී, ස්වභාවිකව අපේක්ෂා කරන ලද සහ ටර්බෝචාජ් කරන ලද එන්ජින් දෙකම ස්ථාපනය කරන ලදී. ප්‍රමාණාත්මකව ගත් කල, වඩාත් ජනප්‍රිය අනුවාදය වූයේ YaMZ-236 DZ එන්ජිම සහිත T-150 ය - ලීටර් 11.15 ක විස්ථාපනයක්, 667 Nm ව්‍යවර්ථයක් සහ 175 hp බලයක් සහිත විදුලි ආරම්භකයකින් ආරම්භ කරන ලද අපේක්ෂිත එන්ජිමකි. .

T-150/T-150K හි YaMZ-236D3 එන්ජිමෙහි තාක්ෂණික ලක්ෂණ

එන්ජින් වර්ගය	ඩීසල් අභ්යන්තර දහන එන්ජිම
තීරු ගණන
සිලින්ඩර ගණන
මිශ්ර සෑදීම	සෘජු එන්නත් කිරීම
ටර්බෝචාජ් කිරීම
සිසිලන පද්ධතිය	දියර
එන්ජිමේ ධාරිතාව
බලය
එන්ජිම බර
සාමාන්ය පරිභෝජනය

නවීන T-150 මත YaMZ-236 එන්ජිම

YaMZ-236 M2-59 එන්ජිම නව T-150 රෝද සහිත සහ ට්රැක්ටර් මත ස්ථාපනය කර ඇත. මෙම එන්ජිම 1985 දක්වා නිෂ්පාදනය කරන ලද YaMZ-236 සහ YaMZ-236M සමඟ ඒකාබද්ධ වී ඇති අතර එහි නිෂ්පාදනය 1988 දී නතර විය.

YaMZ-236M2-59 එන්ජිම සෘජු ඉන්ධන එන්නත් සහ ජල සිසිලනය සහිත ස්වභාවිකව-අභිලාශ කරන ලද ඩීසල් එන්ජිමකි. එන්ජිම V-හැඩයේ සකස් කර ඇති සිලින්ඩර හයක් ඇත.

T-150/T-150K හි YaMZ-236M2-59 එන්ජිමෙහි තාක්ෂණික ලක්ෂණ

එන්ජින් වර්ගය	ඩීසල් අභ්යන්තර දහන එන්ජිම
තීරු ගණන
සිලින්ඩර ගණන
මිශ්ර සෑදීම	සෘජු එන්නත් කිරීම
ටර්බෝචාජ් කිරීම
සිසිලන පද්ධතිය	දියර
එන්ජිමේ ධාරිතාව
බලය
එන්ජිම බර
සාමාන්ය පරිභෝජනය

T-150 ට්රැක්ටර් නැවත උපකරණ: මුල් නොවන එන්ජින් ස්ථාපනය කිරීම

T-150 සහ T-150K ට්‍රැක්ටර් මෙතරම් ජනප්‍රිය වීමට එක් හේතුවක් වන්නේ ඒවායේ ඉහළ නඩත්තු කිරීමේ හැකියාව සහ නඩත්තු කිරීමේ පහසුවයි. යන්ත්‍ර පහසුවෙන් පරිවර්තනය කර වෙනත් ස්වදේශික නොවන උපකරණ ස්ථාපනය කළ හැකි අතර ඒවා විශේෂිත කාර්යයන් ඉටු කිරීම සඳහා වඩාත් කාර්යක්ෂම වනු ඇත.

එන්ජිම වර්ධනය කළ හැකි බලය අභ්යන්තර දහන, එන්ජිමට සැපයිය හැකි වාතය සහ ඉන්ධන සමඟ මිශ්ර වී ඇති ප්රමාණය මත රඳා පවතී. ඔබට එන්ජිමේ බලය වැඩි කිරීමට අවශ්‍ය නම්, ඔබ සපයන වාතය සහ ඉන්ධන යන දෙකම වැඩි කළ යුතුය. එහි දහනය සඳහා ප්‍රමාණවත් වාතය ඇති වන තෙක් වැඩි ඉන්ධන සැපයීම බලපෑමක් ඇති නොකරනු ඇත, එසේ නොමැතිනම් දහනය නොකළ ඉන්ධන අතිරික්තයක් ඇති වන අතර එමඟින් එන්ජිම අධික ලෙස රත් වීමට හේතු වන අතර එය අධික ලෙස දුම් පානය කරයි.

එන්ජිමේ බලය වැඩි කිරීම එහි විස්ථාපනය හෝ වේගය වැඩි කිරීමෙන් ලබා ගත හැක. විස්ථාපනය වැඩි කිරීම වහාම බර, එන්ජිමේ ප්රමාණය සහ, අවසානයේ, එහි පිරිවැය වැඩි කරයි. ප්රතිඵලය හේතුවෙන් වේගය වැඩි කිරීම ගැටළුකාරී වේ තාක්ෂණික ගැටළු, විශේෂයෙන් සැලකිය යුතු විස්ථාපනයක් සහිත එන්ජිමක.

එන්ජින් දහන කුටියට සපයන වාතය සම්පීඩනය කර මෙම වාතයේ ස්කන්ධය වැඩි කරන සුපිරි ආරෝපණ පද්ධති, ලබා දී ඇති විස්ථාපනය සහ දොඹකර වේගය සඳහා එන්ජින් බලය වැඩි කිරීමට හැකි වේ.

අභ්යන්තර දහන එන්ජින් සඳහා, සම්පීඩක වර්ග දෙකක් භාවිතා කරනු ලැබේ: යාන්ත්රිකව ධාවනය වන සහ පිටාර වායු ශක්තිය භාවිතා කරන ටර්බෝචාජර්. ඊට අමතරව, ද ඇත ඒකාබද්ධ පද්ධති, උදාහරණයක් ලෙස, turbocompound. යාන්ත්රිකව ධාවනය වන සම්පීඩකයක් සම්බන්ධයෙන් අවශ්ය පීඩනයඑන්ජින් දොඹකරය සහ සම්පීඩකය (ක්ලච්) අතර යාන්ත්‍රික සම්බන්ධතාවයක් හරහා වාතය ලබා ගනී. ටර්බෝචාජරයකදී වායු පීඩනය ලබා ගන්නේ පිටාර වායූන් ගලායාමෙන් ටර්බයිනය කරකැවීමෙනි.

1905 දී ස්විට්සර්ලන්ත ඉංජිනේරු Büschi විසින් ටර්බෝචාජර් ප්‍රථම වරට නිර්මාණය කරන ලද නමුත් එය තව දුරටත් සංවර්ධනය කර භාවිතා කරන ලද්දේ වසර ගණනාවකට පසුවය. අනුක්රමික එන්ජින්විශාල වැඩ කරන පරිමාවක් සමඟ.

ප්‍රතිපත්තිමය වශයෙන්, ඕනෑම ටර්බෝචාජරයක් කේන්ද්‍රාපසාරී වායු පොම්පයක් සහ එකිනෙකට දෘඩ අක්ෂයකින් සම්බන්ධ ටර්බයිනයකින් සමන්විත වේ. මෙම මූලද්රව්ය දෙකම එකම දිශාවට සහ එකම වේගයකින් භ්රමණය වේ. සාම්ප්‍රදායික එන්ජින්වල භාවිතා නොකරන පිටාර වායු ප්‍රවාහයෙන් ලැබෙන ශක්තිය මෙහිදී සම්පීඩකය ධාවනය කරන ව්‍යවර්ථයක් බවට පරිවර්තනය වේ. එන්ජින් සිලින්ඩර වලින් පිටවන පිටාර වායූන් ඉහළ උෂ්ණත්වය සහ පීඩනය ඇත. ඔවුන් වේගවත් කරයි අධික වේගයසහ ටර්බයින තල සමඟ ස්පර්ශ වන අතර එමඟින් ඒවායේ චාලක ශක්තිය යාන්ත්‍රික භ්‍රමණ ශක්තිය (ව්‍යවර්ථය) බවට පරිවර්තනය කරයි.

මෙම ශක්ති පරිවර්තනය වායු උෂ්ණත්වයේ හා පීඩනයේ අඩු වීමක් සමඟ ඇත. සම්පීඩකය වාතය හරහා ගමන් කරයි වායු පෙරණය, එය සම්පීඩනය කර එය එන්ජින් සිලින්ඩරවලට පෝෂණය කරයි. වාතය සමඟ මිශ්‍ර කළ හැකි ඉන්ධන ප්‍රමාණය වැඩි කළ හැකි අතර එමඟින් එන්ජිමට වැඩි බලයක් වර්ධනය වීමට ඉඩ සලසයි. ඊට අමතරව, දහන ක්‍රියාවලිය වැඩිදියුණු වන අතර එමඟින් එන්ජිමේ ක්‍රියාකාරිත්වය වැඩි කිරීමට ඉඩ සලසයි පුළුල් පරාසයකවිප්ලව ගණන.

එන්ජිම සහ ටර්බෝචාජර් අතර සන්නිවේදනය ඇත්තේ පිටාර වායු ප්රවාහය හරහා පමණි. ටර්බෝචාජරයක රොටර් වේගය එන්ජිමේ වේගය මත රඳා නොපවතින නමුත් එය බොහෝ දුරට තීරණය වන්නේ ටර්බයිනයට ලැබෙන සහ සම්පීඩකයට ලබා දෙන ශක්ති ශේෂය අනුවයි.

පුළුල් වේග පරාසයක් තුළ ක්‍රියාත්මක වන එන්ජින් සඳහා (මගී මෝටර් රථයක), අධි පීඩනයඅඩු වේගයකින් වුවද වැඩි කිරීම යෝග්‍ය වේ.

අනාගතය turbochargers සමග අයිති වන්නේ එබැවිනි සකස් කළ හැකි පීඩනය. නවීන ටර්බයිනවල කුඩා විෂ්කම්භය සහ ගෑස් නාලිකා වල විශේෂ කොටස් අවස්ථිති භාවය අඩු කිරීමට උපකාරී වේ, i.e. ටර්බයිනය ඉතා ඉක්මනින් වේගවත් වන අතර වායු පීඩනය ඉතා ඉක්මනින් අවශ්ය අගය කරා ළඟා වේ. පාලන කපාටයබූස්ට් පීඩනය නිශ්චිත අගයකට වඩා වැඩි නොවන බව සහතික කරයි, ඊට ඉහළින් එන්ජිමට හානි විය හැකිය.

ටර්බෝචාජරයක් සහිත එන්ජිමක් ස්වභාවිකව අපේක්ෂා කරන එන්ජිමකට වඩා තාක්ෂණික හා ආර්ථික වාසි ඇත.

ටර්බෝචාජර් එන්ජිමක ප්රධාන වාසි:

ටර්බෝචාජරයක් සහිත එන්ජිමක බර/බල අනුපාතය ස්වභාවිකව අපේක්ෂා කරන එන්ජිමකට වඩා වැඩි ය;

ටර්බෝචාජරයක් සහිත එන්ජිමක් එකම බලයකින් යුත් ස්වභාවිකව අපේක්ෂා කරන එන්ජිමකට වඩා අඩු විශාලය;

ටර්බෝචාජ් කරන ලද එන්ජිමක ව්‍යවර්ථ වක්‍රය නිශ්චිත මෙහෙයුම් තත්වයන්ට වඩා හොඳින් අනුගත විය හැකිය.

මීට අමතරව, ටර්බෝචාජරයකින් සමන්විත සහ බලයෙන් වෙනස් වන ස්වභාවිකව අපේක්ෂා කරන ලද එන්ජින් මත පදනම්ව අනුවාද නිර්මාණය කළ හැකිය.

උන්නතාංශයේ ටර්බෝචාජර් සහිත එන්ජිමක ප්රතිලාභ වඩාත් කැපී පෙනේ. වායුගෝලීය එන්ජිමවාතයේ දුර්ලභ ක්‍රියාකාරිත්වය හේතුවෙන් බලය නැති වන අතර, ටර්බෝචාජර්, වැඩි වායු සැපයුමක් ලබා දීම, එන්ජිමේ ක්‍රියාකාරිත්වය නරක අතට හැරීමකින් තොරව වායුගෝලීය පීඩනය අඩුවීම සඳහා වන්දි ලබා දේ. පොම්ප කරන ලද වාතය ප්‍රමාණය අඩු උන්නතාංශයකට වඩා මදක් අඩු වනු ඇත, එනම් එන්ජිම අවශ්‍යයෙන්ම එහි බලය රඳවා ගනී.

අමතරව:

ටර්බෝචාජර් සහිත එන්ජිමක් වඩා හොඳ ඉන්ධන දහනය සහතික කරයි, එය අඩු ඉන්ධන පරිභෝජනයට හේතු වේ;

ටර්බෝචාජර් දහනය වැඩි දියුණු කරන බැවින්, එය පිටාර විමෝචනය අඩු කිරීමට ද උපකාරී වේ;

ටර්බෝචාජරයක් සහිත එන්ජිමක් මීට වඩා ස්ථායීව ක්‍රියා කරයි;

ස්වභාවිකව අභිලාෂකාමී සමාන බලය එකම බලයක් ඇති අතර ප්‍රමාණයෙන් කුඩා වීම නිසා එය අඩු ශබ්දයක් නිපදවයි. මීට අමතරව, ටර්බෝචාජර් ද පිටාර පද්ධතියේ යම් ආකාරයක මෆ්ලර් භූමිකාවක් ඉටු කරයි.

ඉහළ ද්රව්ය සහිත ද්රව්ය නිෂ්පාදනය පුළුල් කිරීම උෂ්ණත්ව ලක්ෂණ, ගුණාත්මකභාවය වැඩි දියුණු කිරීම මෝටර් තෙල්, ටර්බෝචාජර් නිවාසයේ දියර සිසිලනය භාවිතය, ඉලෙක්ට්රොනික පාලනයපාලන කපාට - කුඩා පරිමාණ පෙට්‍රල් එන්ජින්වල ටර්බෝචාජර් භාවිතා කිරීමට පටන් ගැනීමට මේ සියල්ල දායක විය.

පෙට්‍රල් එන්ජිමක ටර්බෝචාජරයක් ස්ථාපනය කරන විට, නිශ්චිත අවශ්‍යතා පැන නගී:

ටර්බෝචාජරයේ තෙල්-ගෑස් නාලිකා වල තද බව සහතික කිරීම;

ටර්බයින ද්රව්යවල ගුණාත්මකභාවය වැඩි දියුණු කිරීම;

පාලන කපාටය වැඩි දියුණු කිරීම;

ඇක්සල් නිවාසයේ සිසිලනය.

ක්ෂණිකව හා කාර්යක්ෂමව සේවා සපයන සාමාන්‍යයෙන් ක්‍රියාත්මක වන එන්ජිමක් මත, ටර්බෝචාජරයක් වසර ගණනාවක් අසාර්ථක නොවී ක්‍රියා කළ හැකිය.

එහි ප්‍රතිඵලයක් ලෙස අක්‍රමිකතා සිදුවිය හැක:

තෙල් ප්රමාණවත් නොවීම;

ටර්බෝචාජරයට ඇතුල් වන විදේශීය වස්තූන්;

දූෂිත තෙල්.

2007 සංස්කරණය: Zelenograd ව්යවසායකයා

පරිවර්තන උපකරණ නවීකරණය කිරීම වෘත්තිකයන් අතේ ලාභදායි ව්‍යාපාරයකි

1999 දී, "Batmaster" සමාගම Zelenograd හි නිර්මාණය කරන ලද අතර එය අද දක්වා සාර්ථකව ක්රියාත්මක වේ. ප්රධාන ක්රියාකාරකම් - ප්රධාන ප්රතිසංස්කරණයසහ මාර්ග විකිණීම, පස් චලනය වන, සියලු භූමි උපකරණ, ඩීසල් එන්ජින් ප්‍රතිසංස්කරණය කිරීමෙන් පසු සැපයීම සහ නවීකරණය කිරීම, සමෝෂ්ණ හා ද්‍රව මුද්දර භාවිතයෙන් පෙට්‍රල් එන්ජින් සහ ඩීසල් එන්ජින් සඳහා පිස්ටන් සැලසුම් කිරීම සහ නිෂ්පාදනය කිරීම, අමතර කොටස් සැපයීම, ඉංජිනේරු තාක්ෂණය පිළිබඳ උපදේශන සහ තව.

අද අපි කතා කරන්නේ සමාගමේ කළමනාකාරිත්වය සමඟයි - අධ්‍යක්ෂ ඔලෙග් ඇනටෝලිවිච් සින්යුකොව් සහ ඩීසල් නවීකරණ ව්‍යාපෘතියේ ප්‍රධානියා, තාක්ෂණික විද්‍යාවේ අපේක්ෂක සර්ජි වැලන්ටිනොවිච් කොරොටෙව්.

ඔලෙග් ඇනටෝලිවිච්. මම ඔබේ මිල ලැයිස්තු දෙස බැලුවෙමි, එහිදී, කතා කිරීමට, සමස්තය පෙළගැස්ම- මාර්ග, කැණීම්, කැණීම් සහ විදුම් යන්ත්‍ර, කැණීම් යන්ත්‍ර සහ බර ලුහුබැඳ ගිය වාහක. හැටේ හැත්තෑව දශකයේ චිත්‍රපටවල අපි ඡායාරූපවල දැකපු තාක්ෂණයක් තමයි මේක කියන හැඟීම. මෙය සත්යයයි?

ඕ.එස්. ඔව්, මෙම උපකරණ ඇත්ත වශයෙන්ම මෙම වසර තුළ නිර්මාණය කර ඇත, නමුත් අපගේ සමාගම විසින් පිරිනමනු ලබන බොහෝමයක් නවීන පිරවුමක් ඇත. අපි කතා කරන්නේ සෝවියට් සමූහාණ්ඩුවේ නැවත නිපදවන ලද ඉංජිනේරු උපකරණ ගැන වන අතර, පොදුවේ ගත් කල, පැරණි උපකරණ වෙනුවට නව උපකරණ ආදේශ කිරීම හේතුවෙන් අදාළ දෙපාර්තමේන්තු වල එවකට නායකත්වයට පෙර එය නවීකරණය කිරීමේ ගැටළු මතු නොවීය. සෝවියට් සංගමය අමතක වී ගිය විට, පරිවර්තන උපකරණ විශාල ප්‍රමාණයක් වෙළඳපොලේ දර්ශනය වූ අතර ඔවුන් එය ජාතික ආර්ථිකය තුළ භාවිතා කිරීමට පටන් ගත්හ. මෙම තාක්ෂණය නවීකරණය කිරීම සඳහා ස්වල්ප දෙනෙක් සම්බන්ධ වී ඇති අතර, අපි මෙම නිකේතනයට ඇතුල් වී ඇත.

-ආයතනය බිහිවීමේ පසුබිම ගැන ටිකක් කියමු?

ඕ.එස්.Zelenograd හි "Batmaster" නිර්මාණය කිරීමෙන් පසු පළමු වතාවට, ඇණවුම් කළඹ පුළුල් කිරීමේ ගැටළුව මුලින්ම පැමිණියේය. මේ කාලය වන විට අපි අලුත්වැඩියා කිරීමේ අත්දැකීම් සමුච්චය කර ඇති බව සහ සේවයතමන්ගේම විශේෂඥයින් සිටි මෙම තාක්ෂණය, මෙහි කිසිවක් අදහස් කළේ නැත. ඕනෑම අලුත් දෙයක් ප්‍රවේශමෙන් පිළිගන්නවා. උපකරණ නවීකරණය කිරීම සඳහා අපගේ සේවාවන් සඳහා ඉල්ලුමක් ඇති ගනුදෙනුකරුවන් සොයා ගැනීම අවශ්ය විය. අපිට සෑහෙන වැඩ කොටසක් කරන්න සිද්ධ වුණා.

- "බැට්මාස්ටර්" යන නම පැමිණියේ කොහෙන්ද?

ඕ.එස්.BAT යනු විශාල කාලතුවක්කු ට්‍රැක්ටරය සඳහා කෙටි යෙදුමකි.

පැරණි පරිවර්තන උපකරණ නවීකරණය යනු කුමක්ද?

ඕ.එස්.මෝටර් රථයේ හදවත එන්ජිමයි. මෝටරය මත බොහෝ දේ රඳා පවතී; මෝටරය කුමන තත්ත්වයේද යන්න තීරණය කිරීමට ඔබට ඉඩ සලසයි. ඊට අමතරව, තුළ සෝවියට් කාලයකාර්යක්ෂමතාව වැනි එවැනි පරාමිතීන් ගැන කතා කළේ නැත. බොහෝ ඉන්ධන, විවිධ තෙල් වර්ග ද විය. උපකරණ පිට්ටනියට යාමට, සටනට ඔරොත්තු දිය යුතු අතර, ඊළඟට කුමක් සිදුවේද යන්න ගැන ස්වල්ප දෙනෙක් උනන්දු වූහ.

නමුත් මෙම තාක්ෂණය ජාතික ආර්ථිකයට ඇතුල් වූ විට, එය තරමක් වෙනස් කාර්යයන් ලබා දී ඇත - කාර්යක්ෂමතාව සහ පරිසර විද්යාව පිළිබඳ ගැටළු මතු විය. මෙම මෝටර් රථ සියල්ලම පාහේ සිලින්ඩර 12 එන්ජිමකින් සමන්විත විය. මීට පෙර, රියදුරෙකු, වෙබ් අඩවියකට මෙහෙයුමක් සඳහා යද්දී, උදාහරණයක් ලෙස, හිම ඉවත් කිරීම සඳහා, ඔහු සමඟ තෙල් බැරලයක් රැගෙන යාමට බල කෙරුනේ නම්, එය වචනාර්ථයෙන් කාණුවට පියාසර කළ බැවින්, දැන්, නවීකරණයෙන් පසු තෙල් පරිභෝජනය අඩු වී ඇත. කිහිප වතාවක්, ඉන්ධන පරිභෝජනය 5-7% කින්.

නමුත් එවැනි මත අභ්යන්තර දහන එන්ජින් නවීකරණය කිරීම සඳහා ඉහළ මට්ටමේ, ඔබට තරමක් ඉහළ සුදුසුකම් ලත් විශේෂඥයින් අවශ්‍යද?

ඕ.එස්.නිසැකවම . මෙම විශේෂඥයින්ගෙන් කෙනෙකු ඔබ අසල වාඩි වී සිටී. මේ සර්ජි වැලන්ටිනොවිච් කොරොටෙව්, මම සිලින්ඩර ප්‍රශස්තිකරණයේ හොඳම විශේෂඥයා ලෙස ස්ථානගත කරමි - පිස්ටන් කණ්ඩායම්රුසියාවේ ICE. ඔහු තරම් මේ ප්‍රශ්නය දන්නා කිසිවෙක් නැත. අපි ඔහුව 2000 දී වැඩට ගෙනාවා, පසුව ඔහුගේ නායකත්වය යටතේ වැඩ කරන කණ්ඩායමක් නිර්මාණය කරන ලදී, එය සාර්ථක විය
. Dmitrov හි මධ්යම පරීක්ෂණ ස්ථානයේ පරීක්ෂණ සහ සංවර්ධනය සඳහා පර්යේෂණ හා සංවර්ධන මධ්යස්ථානයේ පරීක්ෂණ සාර්ථකව සිදු කරන ලදී.

-සර්ජි වැලන්ටිනොවිච්, මෙම ව්‍යාපෘතියේ කළමනාකරු වීමට බැට්මාස්ටර් සමාගම ඉදිරිපත් කළ යෝජනාවට ඔබ ප්‍රතිචාර දැක්වූයේ කෙසේද?

එස්.කේ. Batmaster සමාගමෙන් සහයෝගීතාව සඳහා ව්‍යාපාරික යෝජනාවක් මට ලැබුණු අවස්ථාව වන විට, බැරෑරුම් කාර්යයන් සකස් කර ඒවා සංයුක්ත ක්‍රියාත්මක කිරීමට ගෙන ආ හැකි විශේෂඥයින් පිරිසක් ලෙස මම ඔවුන්ව දැනටමත් දැන සිටියෙමි.

මම මීට පෙර රටේ ප්‍රමුඛ පෙළේ කර්මාන්තශාලා කිහිපයක් සඳහා සිලින්ඩර-පිස්ටන් එන්ජින් කණ්ඩායම් සැලසුම් කිරීමට සම්බන්ධ වී සිටියෙමි. එක් කාලයකදී, එලියන් කම්හලේ, පරිසර හිතකාමී ලෙස නවීන දියර මුද්දර සහිත පිස්ටන් නිෂ්පාදනය කරන අංශයකට මම නායකත්වය දුන්නා. පිරිසිදු කාර්. නමුත් හේතු ගණනාවක් නිසා, ඔවුන් පවසන පරිදි, මෙම වැඩසටහන ක්‍රියාත්මක නොවූ විට, මට Batmaster PG වෙතින් ආරාධනාවක් ලැබුණි.

ඒ නිසා මම ලේසියෙන්ම වැඩේට සම්බන්ධ වුණා.

- ඔබේ දැනුම කුමක්ද?

එස්.කේ.අද අපේ රටේ ඇති සියලුම එන්ජින් පාහේ පිස්ටන් එන්ජින්. අපි ප්‍රධාන කොටස නිෂ්පාදනය කරමු - නවීන තාක්ෂණයන් භාවිතා කරමින් අපගේ ලේඛනවලට අනුව පිස්ටන්.

ATT ට්රැක්ටරය (ICE 12h-15/18) මත පදනම්ව අප කතා කරන උපකරණ 50 ගණන්වල නිර්මාණය කර ඇත. එය 80 දශකයේ මුල් භාගයේදී තවත් එකක් මගින් ප්‍රතිස්ථාපනය කරන ලදී - MTT ට්‍රැක්ටරය මත පදනම්ව, නව සැලසුමක ඩීසල් එන්ජිමක් (12chn-15/18) ස්ථාපනය කරන ලදී. මෙම යන්ත්‍ර කොතරම් සාර්ථකද යත් ජාතික ආර්ථිකය තුළ තවමත් සාර්ථකව ක්‍රියාත්මක වේ. මෙම තාක්ෂණයේ හොඳ කුමක්ද? එය නඩත්තු කිරීමට පහසු, අව්‍යාජ සහ විශ්වාසදායක ය. නමුත් මෙම වාසි තිබියදීත්, එය කිසිසේත්ම ආර්ථිකමය නොවේ. අපි මේ කාර් වඩාත් ලාභදායී කිරීමට කටයුතු කරමින් සිටියා.

පිස්ටනයක් ක්‍රියා කරන ආකාරය ඔබ සිතන්නේ නම්, ප්‍රත්‍යාවර්ත චලිතයේදී එන්ජිම තුළ සංකීර්ණ ක්‍රියාවලීන් සිදුවන බව ඔබට වැටහෙනු ඇත. ධාවනය වන එන්ජිමක් තුළ ඇති පිස්ටනය සෙල්සියස් අංශක 300 ට වඩා රත් වන බවත්, පීඩනය ඒ මත ක්‍රියා කරන බවත් දැන ගැනීමට ඔබේ පාඨකයින් උනන්දු වනු ඇත. වායුගෝල 100 කට වඩා, තත්පරයට දස වතාවක්.

පිස්ටන් නිෂ්පාදනයේදී අප භාවිතා කරන ද්‍රව හෝ සමෝෂ්ණ මුද්දර ක්‍රමය වඩාත් ප්‍රගතිශීලී එකකි තාක්ෂණික ක්රියාවලීන්, සඳහා අඩු දීමනාවක් සමඟ ඝන වාත්තු පිස්ටන් හිස් ලබා ගැනීමට හැකි වේ යන්ත්රෝපකරණ. ඝණ වීම සහ මෙම ක්‍රියාවලියේදී සිදුවන ක්‍රියාවලීන් - හැකිලීම, වායු පරිණාමය, වෙන් කිරීම කෙරෙහි ඵලදායී බලපෑමක් ඇති කරන සාධකයක් ලෙස මෙහි පීඩනය භාවිතා වේ. පීඩනයේ බලපෑම යටතේ පැන නගින සම්පීඩ්‍යතා ආතතීන් ඉරිතැලීම් සෑදීමේ ප්‍රවණතාව අඩු කරන අතර වැඩ කොටසෙහි භෞතික හා යාන්ත්‍රික ගුණ වැඩි දියුණු කරයි (ඝන, කවච රහිත ව්‍යුහය, ඉහළ දෘඪතාව). පිස්ටන් ද්රව්යයේ ඉහළ සිලිකන් අන්තර්ගතය වැඩි ඇඳුම් ප්රතිරෝධයක් සපයයි.

අපි අයදුම් කරන්නෙමු පිස්ටන් මුදු, ISO ප්‍රමිතියේ අවශ්‍යතා සැලකිය යුතු ලෙස ඉක්මවා යන තත්ත්ව මට්ටම. රේඩියල් මුදු ඝණකම නිරවද්යතාව 0.02 mm ට වැඩි නොවේ. 0.2-0.3 මි.මී. ස්පර්ශක බලය පහත වැටීම වහල් 300 ක උෂ්ණත්වයකදී තත්ත්වය ° සම්මතය 8% වන විට C 5% නොඉක්මවයි. ලකුණු කිරීම සහ පිළිස්සීම් ඉවත් කිරීම සහ ඉක්මන් ධාවනය සහතික කිරීම සඳහා, පිස්ටන් මුදු වල වැඩ කරන ක්‍රෝම් ආලේපිත මතුපිට ක්ෂුද්‍ර-හොනිං (තෙල් සාක්කු) ක්‍රමය භාවිතා කරන ලදී.

මෙම නවෝත්පාදනයන් භාවිතා කිරීමෙන් පිස්ටන්-සිලින්ඩර් ලයිනර් අතුරුමුහුණතේ හිඩැස් 2 ගුණයකට වඩා අඩු කිරීමට හැකි විය. කුඩා නිෂ්කාශන සහ ප්රශස්ත පිස්ටන් නිර්මාණය සියලු එන්ජින් කාර්ය සාධන දර්ශක වැඩිදියුණු කිරීම සහතික කරයි. ඉන්ධන දහනය කිරීමේ කාර්යක්ෂමතාව වැඩි වීම, ඝර්ෂණය හේතුවෙන් යාන්ත්රික පාඩු, තෙල් සහ ඉන්ධන පරිභෝජනය සැලකිය යුතු ලෙස අඩු වන අතර, ඩීසල් එන්ජිමෙහි කාර්යක්ෂමතාව සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි කරයි. පිටවන වායූන්ගේ විෂ වීම සහ ශබ්ද මට්ටම අඩු වන අතර බලය වැඩි වේ.

ඕ.එස්. මෙම අවස්ථාවේ දී, තත්වය මේ ආකාරයෙන් වර්ධනය විය. අපගේ සේවාදායකයෙකුගෙන්, SNDSR OJSC “Surgutneftegas” භාරයෙන්, වෙනත් වෙළඳ නාමයක ඩීසල් එන්ජිමක් ස්ථාපනය කිරීම සඳහා ධාවන පථ සාදන්නෙකු (හිම පාරවල් ඉවත් කිරීම සඳහා භාවිතා කරයි) සඳහා ඇණවුමක් ලැබුණි. කලින් ඩීසල් එන්ජිමේ ක්‍රියාකාරිත්වය පිළිබඳව පාරිභෝගිකයා අතිශයින් සෑහීමකට පත් නොවීය, නිශ්චිතවම එහි අඩු සේවා කාලය සහ ආර්ථික නොවන ක්‍රියාකාරිත්වය හේතුවෙන්.

අපි රුසියානු සහ ආනයනික එන්ජින්වල මාදිලි දෙස බැලුවෙමු. මෝටර් රථය බැරෑරුම් ලෙස නැවත සකස් නොකර නව ඩීසල් එන්ජිමක් ස්ථාපනය කළ නොහැකි බව පෙනී ගියේය. පොදුවේ ගත් කල, අපි සාර්ථක වූ මාර්ගයක් අනුගමනය කළෙමු, එනම්. ද්රව්ය සහ මෝස්තර වෙනස් කිරීමෙන්, අපි එන්ජින් පරාමිතීන් වෙනස් කළෙමු වඩා හොඳ පැත්ත. ජීවයට ගෙනාවේ.

මේ හේතුවෙන්, එන්ජින් කාර්ය සාධන පරාමිතීන් වැඩිදියුණු වී ඇති අතර, එහි කාර්යක්ෂමතාවයේ සිට ඉන්ධන මත 7% ඉතුරුම් සහ තෙල් මත 5 ගුණයකට වඩා වැඩි ඉතිරියක් දක්වා වැඩි දියුණු කරන ලද පාරිසරික කාර්ය සාධනය දක්වා ඇත.

එය වඩාත් පැහැදිලි කිරීම සඳහා, මම නිශ්චිත උදාහරණයක් සමඟ පැහැදිලි කරමි. ඔබ අවධානය යොමු කර ඇත්නම්, සමහර විට "සුළි කුණාටුව" යනුවෙන් හඳුන්වන මෝටර් රථ තිබේ. එවැනි විට මෝටර් රථය ගමන් කරයිමාර්ගය දිගේ, ඇය සම්පූර්ණයෙන්ම දුම් වලාකුළකින් වැසී ඇත, මෙම දුමාරයේ පිහාටුවක් ඇය පිටුපස මීටර් කිහිපයක් විහිදේ, එයින් අවාසනාවකට මෙන් වෙනත් මෝටර් රථවල රියදුරන් සහ මගීන් හුස්ම හිර කරති. එබැවින්, නවීකරණ ක්රියාවලියෙන් පසුව, එවැනි මෝටර් රථයක පාරිසරික කාර්ය සාධනය විශාලත්වයේ ඇණවුම් කිහිපයකින් වැඩි දියුණු වේ, මෙය ඇත්ත වශයෙන්ම යුරෝපීය සම්මතයක් නොවේ, නමුත් ඩීසල් එන්ජින් ප්රායෝගිකව දුම්පානය නතර කරයි.

-ඔබ උසස් තාක්ෂණික තාක්ෂණයන් භාවිතා කරන සමාගමක් ලෙස ඔබ ස්ථානගත කරයි. උදාහරණයක් දෙන්න පුළුවන්ද?

එස්.කේ.අපි සංරචක කොටස්වල විවිධ බලාපොරොත්තු සහගත වර්ධනයන් භාවිතා කරන අතර සමහර වර්ධනයන්ට බටහිර රටවල ප්‍රතිසමයක් නොමැත. ජර්මානුවන් අප වෙත පැමිණ, බලා පුදුමයට පත් වේ. උදාහරණයක් ලෙස, රුසියාවේ පිස්ටන් මුදු වල අධිවේගී ක්‍රෝම් ආලේපනය කිරීමේ නව ක්‍රියාවලියක් සංවර්ධනය කර ඇති අතර, එමඟින් ක්‍රෝමියම් වල ශක්තිය සහ පිස්ටන් වළල්ලට ඇලවීම වැඩි කිරීමට හැකි වන අතර මෙය සංරචකයේ ක්‍රියාකාරිත්වය සඳහා අතිරේක සම්පතකි. කොටස්. අපගේ සැලසුම් කාර්යාංශයේ සංවර්ධනය කරන ලද නව පිස්ටන් මුදු සඳහා වන ලියකියවිලි අනුව - අපගේ සම්බන්ධිත හවුල්කරුවන් අප වෙනුවෙන් මෙම කාර්යය සම්පූර්ණ කරන ලදී.

-අපි නවීකරණය ගැන කතා කළා, නමුත් මිල ලැයිස්තුවෙන් විනිශ්චය කිරීම, ඔබත් විශාල අලුත්වැඩියාවක් කරනවාද?

ඕ.එස්.ප්රධාන අලුත්වැඩියාවකට එන්ජිම වැඩිදියුණු කිරීම සහ යන්ත්රය අලුත්වැඩියා කිරීම ඇතුළත් වේ.

-මෙය සිදු වන්නේ කොහේද? ඔබට ඔබේම පදනමක් තිබේද?

ඕ.එස්. Zelenograd හි අපට මෙම වැඩ කටයුතු සිදු කරන වැඩමුළුවක් තිබේ.

-මිල පරාසය කුමක්ද? උපකරණ නවීකරණය කිරීම සේවාදායකයාට කොතරම් ලාභදායීද?

එස්.කේ.සම්මත ඩීසල් එන්ජිම B-401 හි සිලින්ඩර-පිස්ටන් කාණ්ඩයේ සේවා කාලය පැය 800 කි. "අපගේ" CPG අවම වශයෙන් මෝටර් පැය 8000 ක් ක්‍රියාත්මක වනු ඇත, i.e. 10 ගුණයකින් වැඩි. ට්‍රක් රථවලට ඊටත් වඩා වැඩි කාලයක් ක්‍රියා කළ හැකිය - මෝටර් පැය 15,000 දක්වා. මත පැරණි තාක්ෂණයඑවැනි සම්පතක් නැත. මෙය පළමු ප්‍රශ්නයයි. දෙවන ප්රශ්නය වන්නේ පිරිවැය ඵලදායීතාවයයි. Surgutneftegaz හි පාලිත මෙහෙයුම අතරතුර, අපද්රව්ය හේතුවෙන් තෙල් පරිභෝජනය, ඔවුන්ගේ දත්ත වලට අනුව, 10 ගුණයකින් අඩු විය. ඒ අනුව වායුගෝලයට අහිතකර වායු විමෝචනය සහ මෙම යන්ත්‍ර ක්‍රියාත්මක කිරීමේ පිරිවැය අඩු වී ඇත.

එවැනි ව්යාපෘතියක් සඳහා සමාගමක් නිර්මාණය කිරීම සඳහා, එම කාර්යය වසර කිහිපයක් පවතිනු ඇති බවට ඔබ සහතික විය යුතුය. ඒකක කීයක් ඉංජිනේරු තාක්ෂණයඔබ ඔබේම සමාගමක් නිර්මාණය කිරීමට තීරණය කරන විට රුසියානු භූමියේ සිටියාද?

ඕ.එස්.ඇත්ත වශයෙන්ම, රුසියාවේ පමණක් නොව, CIS රටවල මෙන්ම, වරෙක එය ලැබුණු රටවල ද බොහෝ උපකරණ තිබේ. සෝවියට් සංගමය. මෙය අප්රිකාව, ආසියාව, යුරෝපීය රටවල කොටසකි.

වර්තමානයේ රුසියානු ව්යවසායන් සෝවියට් සංගමය තුල නිපදවන උපකරණ නවීකරණය කිරීම සඳහා වෙළෙඳපොළ තුළ විදේශීය නිෂ්පාදකයන් සමඟ සටන් කිරීමට සිදු වේ. මා දන්නා පරිදි, දේශීය යාන්ත්‍රික ඉංජිනේරු පාසලේ වර්ධනයන් සඳහා විදේශිකයන් ඉතා ඉහළ තක්සේරුවක් ලබා දෙයි.

සමහර වර්ගයේ උපකරණ මඟින් ඔබට පස් චලනය කිරීමේ සිට හිම වලින් පාරවල් ඉවත් කිරීම දක්වා විශාල පරාසයක ක්‍රියාකාරකම් සිදු කිරීමට මෙන්ම බලගතු වින්ච් එකකින් සිරවී ඇති උපකරණ පිටතට ගැනීම සහ දොඹකරයකින් එසවුම් මෙහෙයුම් සිදු කිරීමට ඉඩ සලසයි. මේ සියල්ල තනි සංකීර්ණයකට සංකේන්ද්‍රණය වී ඇති අතර තරමක් ඉහළ වේගයකින් ස්වාධීනව ගමන් කළ හැකිය.

විදේශීය නිෂ්පාදකයන්ට නිශ්චිත අරමුණු සඳහා නිර්මාණය කර ඇති උපකරණ ඇත, නමුත් සමාන වේ සෝවියට් කාර්, මම කවදාවත් එවැනි කාර්යයන් සමූහයක් දැක නැත.

-ඔබේ ප්‍රධාන පාරිභෝගිකයන් කවුද?

ඕ.එස්.මේවා වසර 30 කට වැඩි කාලයක් එවැනි යන්ත්‍ර ක්‍රියාත්මක කර ඇති තෙල් හා ගෑස් නිපදවන ව්‍යවසායන් වන අතර ඒවා ප්‍රධාන වශයෙන් ශීත ඍතුවේ දී මාර්ග නඩත්තු කිරීම, කැණීම් කටයුතු සහ තාවකාලික පාලම් ඉදිකිරීම සඳහා භාවිතා කරයි. අපගේ හවුල්කරුවන්ට Surgutneftegaz, Lukoil, Severavtodor, Surgutneftedorstroyremont වැනි මාර්ග අලුත්වැඩියා සහ නඩත්තු සමාගම් සහ අනෙකුත් බරපතල ව්‍යවසායන් ඇතුළත් වේ.

විශේෂඥයින් ගැන කතා කිරීම. අද හැමතැනම පහළ සහ මධ්‍යම මට්ටමේ අය ගැන ප්‍රශ්නයක් තියෙනවා? ඔබ දර්ශන ලබා ගන්නේ කොහෙන්ද?

ඕ.එස්.අපි තරුණ විශේෂඥයින් පුහුණු කරනවා, මේ සඳහා අපට තරමක් පරිණත වෘත්තිකයන්ගෙන් සමන්විත මූලික කණ්ඩායමක් ඇත. අපි විවිධ ප්‍රදේශවල විශේෂඥයින් බඳවා ගන්නෙමු, ඔවුන්ගෙන් සමහරෙකුට මෝටර් රථ ක්ෂේත්‍රයේ යම් දැනුමක් ඇති අතර, ඔවුන් වෙබ් අඩවියේ පුහුණු කරන්න.

- ඔබ ප්‍රදර්ශනවලට සහභාගී වෙනවාද, එසේ නම්, කුමන ඒවාද?

ඕ.එස්.අපි ප්‍රදර්ශනවලට සහභාගි වෙනවා. මෙන්න 2006 ජාත්‍යන්තර හමුදා නිෂ්පාදන ප්‍රදර්ශනයේ ඩිප්ලෝමාවක්. Manege හි පැවති “මෝටර් රථ තාක්ෂණ සහ ද්‍රව්‍ය” ප්‍රදර්ශනයට සහභාගී වීම සඳහා අපට ඩිප්ලෝමාවක් ද ලැබුණු අතර 2003 දී ජාත්‍යන්තර ප්‍රදර්ශනයට සහභාගී විය - “මෝටර් රථ සංරචක - නව තාක්ෂණයන්”.

-එසේම ඔබේ තාක්ෂණය අන් අය සමඟ සංසන්දනය කිරීමට ඔබට අවස්ථාව ලැබුණි. ඔබ ගෙන ඇති නිගමන මොනවාද?

ඕ.එස්.සරලව අලුත්වැඩියා කරන කර්මාන්තශාලා තිබේ විවිධ වර්ගඩීසල් එන්ජින්, නමුත් නවීකරණය සම්බන්ධයෙන් ගත් කල, මෙය එතරම් පටු වැඩ ක්ෂේත්‍රයක් වන අතර අද අපට තරඟකරුවන් නොමැත. කොහොමත් මම ඒවා අහලා නෑ.

සහ අවසාන ප්රශ්නය. නුදුරු අනාගතයේදී ඔබ ගවේෂණය කිරීමට යන වෙනත් අමතර, එසේ කතා කිරීමට කුමන ක්ෂේත්‍රද?

ඕ.එස්.අනාගතයේ දී, ඉංජිනේරු උපකරණ සඳහා අමතර කොටස් සහ එකලස් කිරීම් විශාල සංඛ්යාවක් නිෂ්පාදනය කිරීමේ ගැටලුව අපි සලකා බලමු. දැනට, සැලසුම් ලියකියවිලි සංවර්ධනය වෙමින් පවතින අතර සංරචක සඳහා අපගේ ඇණවුම් ඉටු කිරීමට හැකියාව ඇති උප කොන්ත්‍රාත්කරුවන් සඳහා සෙවීමක් සිදු වෙමින් පවතී. නුදුරු අනාගතයේ දී අපි මෙම ස්ථානයේ ස්ථාපිත වීමට උත්සාහ කරමු.

සාම්ප්‍රදායික බ්‍රේටන් චක්‍ර එන්ජින් වෙනුවට පිපිරවීමේ භ්‍රමණ එන්ජින් වෙනුවට අනාගතයේදී එහි ගුවන් යානාවල සහ නැව්වල දැනට ස්ථාපනය කර ඇති ගෑස් ටර්බයින ප්‍රචාලන පද්ධති නවීකරණය කිරීමට එක්සත් ජනපද නාවික හමුදාව සැලසුම් කරයි. මෙමගින් වාර්ෂිකව ඩොලර් මිලියන 400 ක පමණ ඉන්ධන ඉතිරියක් අපේක්ෂා කෙරේ. කෙසේ වෙතත්, නව තාක්ෂණයන් අනුක්රමික භාවිතය, විශේෂඥයන් අනුව, දශකයකට වඩා පෙර නොවේ.

ඇමරිකාවේ රොටරි හෝ ස්පින් රොටරි එන්ජින් සංවර්ධනය කිරීම සිදු කරනු ලබන්නේ එක්සත් ජනපද ෆ්ලීට් පර්යේෂණ රසායනාගාරය විසිනි. මූලික ඇස්තමේන්තු වලට අනුව, නව එන්ජින් ඇත වැඩි බලයක්, සහ සාම්ප්‍රදායික එන්ජින් වලට වඩා හතරෙන් එකක් පමණ ලාභදායී වේ. ඒ අතරම, බලාගාරයේ ක්‍රියාකාරිත්වයේ මූලික මූලධර්ම එලෙසම පවතිනු ඇත - දහනය කළ ඉන්ධන වලින් වායූන් එහි තල භ්‍රමණය කරමින් ගෑස් ටර්බයිනයට ඇතුළු වේ. එක්සත් ජනපද නාවික හමුදා රසායනාගාරයට අනුව, සාපේක්ෂව ඈත අනාගතයේදී පවා, සමස්ත එක්සත් ජනපද බලඇණියම විදුලි බලයෙන් බල ගැන්වෙන විට, බලශක්ති උත්පාදනය තවමත් වගකීම වනු ඇත. ගෑස් ටර්බයින, යම් දුරකට වෙනස් කර ඇත.

ස්පන්දන වායු-ශ්වසන එන්ජිම සොයා ගැනීම දහනව වන ශතවර්ෂයේ අවසානය දක්වා දිවෙන බව අපි මතක තබා ගනිමු. නව නිපැයුමේ කතුවරයා වූයේ ස්වීඩන් ඉංජිනේරු මාටින් විබර්ග් ය. දෙවන ලෝක සංග්‍රාමයේදී නව බලාගාර ව්‍යාප්ත විය, නමුත් ඒවා ඒවායේ සැලකිය යුතු ලෙස පහත් මට්ටමක පැවතුනි තාක්ෂණික පිරිවිතරඑවකට පැවති ගුවන් යානා එන්ජින්.

මත බව සඳහන් කළ යුතුය මේ මොහොතේඑකල ඇමරිකානු බලඇණිය සතුව නැව් 129 ක් ඇති අතර ඒවා 430 ක් භාවිතා කරයි ගෑස් ටර්බයින් එන්ජිම. සෑම වසරකම ඔවුන්ට ඉන්ධන සැපයීම සඳහා වැය වන මුදල ඩොලර් බිලියන 2 ක් පමණ වේ. අනාගතයේදී, කවදාද නවීන එන්ජින්නව ඒවා සමඟ ප්රතිස්ථාපනය කරනු ඇත, ඉන්ධන සංරචකය සඳහා පිරිවැය පරිමාව ද වෙනස් වනු ඇත.

දැනට භාවිතා කරන අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින් Brayton චක්‍රය මත ක්‍රියා කරයි. අපි මෙම සංකල්පයේ සාරය වචන කිහිපයකින් නිර්වචනය කරන්නේ නම්, ඒ සියල්ල ඔක්සිකාරක සහ ඉන්ධන අනුක්‍රමික මිශ්‍ර කිරීම, ලැබෙන මිශ්‍රණය තවදුරටත් සම්පීඩනය කිරීම, පසුව දහන නිෂ්පාදන ප්‍රසාරණය වීමත් සමඟ ජ්වලනය සහ දහනය දක්වා පැමිණේ. මෙම ප්‍රසාරණය නිශ්චිතවම ධාවනය කිරීමට, පිස්ටන් චලනය කිරීමට, ටර්බයිනය භ්‍රමණය කිරීමට, එනම් යාන්ත්‍රික ක්‍රියා සිදු කිරීමට, නියත පීඩනය සැපයීමට භාවිතා කරයි. ඉන්ධන මිශ්‍රණයේ දහන ක්‍රියාවලිය සබ්සොනික් වේගයෙන් ගමන් කරයි - මෙම ක්‍රියාවලිය daflagration ලෙස හැඳින්වේ.

නව එන්ජින් සම්බන්ධයෙන් ගත් කල, විද්‍යාඥයින් අදහස් කරන්නේ ඒවා තුළ පුපුරන ද්‍රව්‍ය දහනය, එනම් සුපර්සොනික් වේගයෙන් දහනය වන පිපිරීමක් භාවිතා කිරීමට ය. දැනට පිපිරවීමේ සංසිද්ධිය තවමත් සම්පූර්ණයෙන් අධ්‍යයනය කර නොමැති වුවද, මෙම වර්ගයේ දහනය සමඟ කම්පන තරංගයක් සිදුවන බව දන්නා අතර එය ඉන්ධන සහ වාතය මිශ්‍රණය හරහා ප්‍රචාරණය කිරීම රසායනික ප්‍රතික්‍රියාවක් ඇති කරයි, එය මුදා හැරීමට හේතු වේ. තරමක් විශාල තාප ශක්තියකින්. කම්පන තරංගය මිශ්රණය හරහා ගමන් කරන විට, එය උණුසුම් වන අතර, එය පිපිරීමට මග පාදයි.

නව එන්ජිම සංවර්ධනය කිරීමේදී, පිපිරුම් ස්පන්දන එන්ජිම සංවර්ධනය කිරීමේදී ලබාගත් ඇතැම් වර්ධනයන් භාවිතා කිරීමට සැලසුම් කර ඇත. එහි මෙහෙයුම් මූලධර්මය වන්නේ පෙර සම්පීඩිත ඉන්ධන මිශ්රණයක් දහන කුටියට සපයනු ලබන අතර, එය ගිනිබත් කර පුපුරුවා හරිනු ලැබේ. දහන නිෂ්පාදන යාන්ත්රික ක්රියා සිදු කරමින් තුණ්ඩය තුළ පුළුල් වේ. එවිට සම්පූර්ණ චක්රය නැවත නැවතත් පුනරාවර්තනය වේ. නමුත් ස්පන්දන මෝටරවල අවාසිය නම් චක්‍ර පුනරාවර්තන වේගය ඉතා අඩු වීමයි. මීට අමතරව, ස්පන්දන සංඛ්යාව වැඩි වන විට මෙම මෝටරවල සැලසුම වඩාත් සංකීර්ණ වේ. ඉන්ධන මිශ්‍රණය සැපයීම සඳහා වගකිව යුතු කපාටවල ක්‍රියාකාරිත්වය සමමුහුර්ත කිරීමේ අවශ්‍යතාවය මෙන්ම පිපිරුම් චක්‍ර මගින් සෘජුවම මෙය පැහැදිලි කෙරේ. ස්පන්දන එන්ජින් ද ඉතා ඝෝෂාකාරී වේ; ඒවා ක්‍රියාත්මක වීමට විශාල ඉන්ධන ප්‍රමාණයක් අවශ්‍ය වන අතර, ක්‍රියා කළ හැක්කේ නියත මාත්‍රා සහිත ඉන්ධන එන්නත් කිරීමෙනි.

අපි පිපිරුම් භ්රමක එන්ජින් ස්පන්දන සහිත ඒවා සමඟ සංසන්දනය කරන්නේ නම්, ඒවායේ ක්රියාකාරිත්වයේ මූලධර්මය තරමක් වෙනස් වේ. මේ අනුව, විශේෂයෙන්, නව එන්ජින් දහන කුටියේ ඉන්ධන නිරන්තරයෙන් නොනවත්වා පිපිරවීම සඳහා සපයයි. මෙම සංසිද්ධිය භ්රමණය හෝ භ්රමණය වන පිපිරීම ලෙස හැඳින්වේ. එය මුලින්ම විස්තර කරන ලද්දේ 1956 දී සෝවියට් විද්යාඥ Bogdan Voitsekhovsky විසිනි. නමුත් මෙම සංසිද්ධිය බොහෝ කලකට පෙර, 1926 දී සොයා ගන්නා ලදී. පුරෝගාමීන් වූයේ බ්‍රිතාන්‍යයන් වන අතර, ඇතැම් පද්ධතිවල පැතලි හැඩයක් ඇති පිපිරුම් තරංගයක් වෙනුවට සර්පිලාකාරව චලනය වන දීප්තිමත් දිලිසෙන “හිසක්” දිස්වන බව දුටුවේය.

Woitsekhovsky, ඔහු විසින්ම නිර්මාණය කරන ලද ඡායාරූප රෙකෝඩරයක් භාවිතා කරමින්, ඉන්ධන මිශ්රණයේ වළයාකාර දහන කුටියේ චලනය වන තරංග ඉදිරිපස ඡායාරූපගත කළේය. ස්පින් පිපිරුම ප්ලේන් පිපිරීමට වඩා වෙනස් වන්නේ එහි එක් තීර්යක් කම්පන තරංගයක් පැනනගින අතර ඉන් පසුව ප්‍රතික්‍රියා නොකළ රත් වූ වායුවක් ඇති වන අතර මෙම ස්ථරය පිටුපස කලාපයක් ඇත. රසායනික ප්රතික්රියාව. මාලන් ටොප්චියන් "පැතලි ඩෝනට්" ලෙස හැඳින්වූ කුටියේ දහනය වළක්වන්නේ හරියටම මෙම රැල්ලයි.

අතීතයේදී බව සඳහන් කළ යුතුය පිපිරුම් එන්ජින්දැනටමත් භාවිතා කර ඇත. විශේෂයෙන්ම, අපි ස්පන්දනය ගැන කතා කරනවා ජෙට් එන්ජිම, දෙවන ලෝක යුද්ධය අවසානයේ ජර්මානුවන් විසින් V-1 කෲස් මිසයිල සඳහා භාවිතා කරන ලදී. එහි නිෂ්පාදනය තරමක් සරල ය, එහි භාවිතය තරමක් පහසු විය, නමුත් ඒ සමඟම මෙම එන්ජිම වැදගත් කාර්යයන් විසඳීම සඳහා ඉතා විශ්වාසදායක නොවීය.

ඉන්පසුව, 2008 දී, පිපිරවීමේ ස්පන්දන එන්ජිමක් සහිත පර්යේෂණාත්මක ගුවන් යානයක් වන Rutang Long-EZ ගුවන් ගත විය. පියාසැරිය මීටර් තිහක උන්නතාංශයක පැවතියේ තත්පර දහයක් පමණි. මෙම කාලය තුළ බලාගාරය නිව්ටන් 890 ක පමණ තෙරපුමක් වර්ධනය විය.

එක්සත් ජනපද නාවික හමුදා රසායනාගාරය විසින් ඉදිරිපත් කරන ලද පර්යේෂණාත්මක එන්ජින් ආකෘතියක් යනු ඉන්ධන සැපයුම් පැත්තේ සෙන්ටිමීටර 14 ක විෂ්කම්භයක් සහ තුණ්ඩ පැත්තේ සෙන්ටිමීටර 16 ක විෂ්කම්භයක් සහිත වළයාකාර කේතු හැඩැති දහන කුටියකි. කුටියේ බිත්ති අතර දුර සෙන්ටිමීටර 1 ක් වන අතර "නල" දිග සෙන්ටිමීටර 17.7 කි.

වායු සහ හයිඩ්‍රජන් මිශ්‍රණයක් ඉන්ධන මිශ්‍රණයක් ලෙස භාවිතා කරන අතර එය වායුගෝල 10 ක පීඩනයක් යටතේ දහන කුටියට සපයනු ලැබේ. මිශ්රණයේ උෂ්ණත්වය අංශක 27.9 කි. මෙම මිශ්‍රණය ස්පින් පිපිරවීමේ සංසිද්ධිය අධ්‍යයනය කිරීම සඳහා වඩාත් පහසු ලෙස හඳුනාගෙන ඇති බව සලකන්න. එහෙත්, විද්යාඥයින් පවසන පරිදි, නව එන්ජින් තුළ හයිඩ්රජන් පමණක් නොව අනෙකුත් දැවෙන සංරචක සහ වාතයෙන් සමන්විත ඉන්ධන මිශ්රණයක් භාවිතා කිරීමට හැකි වනු ඇත.

පර්යේෂණාත්මක අධ්යයන භ්රමක එන්ජිමඒක පෙන්නුවා වැඩි කාර්යක්ෂමතාවසහ අභ්යන්තර දහන එන්ජින් වලට සාපේක්ෂව බලය. තවත් වාසියක් වන්නේ සැලකිය යුතු ඉන්ධන ඉතිරියකි. ඒ සමගම, අත්හදා බැලීමේදී භ්රමක "පරීක්ෂණ" එන්ජිමක ඉන්ධන මිශ්රණයේ දහනය ඒකාකාර නොවන බව අනාවරණය විය, එබැවින් එය එන්ජින් නිර්මාණය ප්රශස්ත කිරීම අවශ්ය වේ.

තුණ්ඩය තුළ ප්රසාරණය වන දහන නිෂ්පාදන කේතුවක් භාවිතයෙන් එක් ගෑස් ජෙට් එකකට එකතු කළ හැකිය (මෙය ඊනියා කෝන්ඩා ආචරණයයි), ඉන්පසු මෙම ජෙට් යානය ටර්බයිනය වෙත යවනු ලැබේ. මෙම වායූන්ගේ බලපෑම යටතේ, ටර්බයිනය භ්රමණය වනු ඇත. මේ අනුව, ටර්බයිනයේ කාර්යයේ කොටසක් නැව් ධාවනය කිරීමටත්, අර්ධ වශයෙන් නැව් උපකරණ සහ විවිධ පද්ධති සඳහා අවශ්‍ය ශක්තිය ජනනය කිරීමටත් භාවිතා කළ හැකිය.

චලනය වන කොටස් නොමැතිව එන්ජින් නිෂ්පාදනය කළ හැකි අතර එමඟින් ඒවායේ සැලසුම සැලකිය යුතු ලෙස සරල කරනු ඇත, එමඟින් සමස්තයක් ලෙස බලාගාරයේ පිරිවැය අඩු වේ. නමුත් මෙය අනාගතයේදී පමණි. මහා පරිමාණ නිෂ්පාදනයට නව එන්ජින් දියත් කිරීමට පෙර, බොහෝ දුෂ්කර ගැටළු විසඳීමට අවශ්ය වන අතර, ඉන් එකක් වන්නේ කල් පවතින තාප ප්රතිරෝධක ද්රව්ය තෝරාගැනීමයි.

මේ මොහොතේ, භ්‍රමණ පිපිරුම් එන්ජින් වඩාත් පොරොන්දු වූ එන්ජිමක් ලෙස සලකනු ලබන බව සලකන්න. ඒවා ආර්ලින්ටන් හි ටෙක්සාස් විශ්ව විද්‍යාලයේ විද්‍යාඥයින් විසින් ද සංවර්ධනය කෙරේ. Power point, ඔවුන් විසින් නිර්මාණය කරන ලද, "එන්ජිම" ලෙස හැඳින්වේ අඛණ්ඩ පිපිරීම" එම විශ්ව විද්‍යාලයේම, වළයාකාර කුටිවල විවිධ විෂ්කම්භයන් සහ විවිධ තේරීම් පිළිබඳ පර්යේෂණ සිදු කෙරේ ඉන්ධන මිශ්රණ, විවිධ ප්රමාණවලින් හයිඩ්රජන් සහ වාතය හෝ ඔක්සිජන් අඩංගු වේ.

රුසියාවේ ද මෙම දිශාවෙහි වර්ධනයන් සිදු වෙමින් පවතී. ඉතින්, 2011 දී, Saturn පර්යේෂණ සහ නිෂ්පාදන සංගමයේ කළමනාකාර අධ්යක්ෂ I. Fedorov අනුව, ස්පන්දන වායු ජෙට් එන්ජිමක් සංවර්ධනය කිරීම Lyulka විද්යාත්මක හා තාක්ෂණික මධ්යස්ථානයේ විද්යාඥයින් විසින් සිදු කරනු ලැබේ. T-50 සඳහා "නිෂ්පාදන 129" නමින් පොරොන්දු වූ එන්ජිමක් සංවර්ධනය කිරීමට සමගාමීව වැඩ කටයුතු සිදු කෙරේ. මීට අමතරව, මිනිසුන් රහිත යැයි අපේක්ෂා කරන පොරොන්දු වූ මීළඟ අදියර ගුවන් යානා නිර්මාණය කිරීම පිළිබඳව සංගමය පර්යේෂණ පවත්වමින් සිටින බව ද ෆෙඩෝරොව් පැවසීය.

ඒ සමගම, කළමනාකරු විසින් කුමන ආකාරයේ ස්පන්දනය කිරීමක් නියම කර නැත එන්ජිම ක්රියාත්මක වේකථාව. මේ මොහොතේ, එවැනි එන්ජින් වර්ග තුනක් දන්නා - කපාට රහිත, කපාට සහ පිපිරීම. කෙසේ වෙතත්, ස්පන්දන එන්ජින් නිෂ්පාදනය කිරීමට සරලම හා ලාභදායී බව සාමාන්යයෙන් පිළිගැනේ.

අද, සමහර විශාල ආරක්ෂක සමාගම් ඉතා කාර්යක්ෂම ස්පන්දනය නිර්මාණය කිරීම පිළිබඳ පර්යේෂණවල නියැලී සිටිති ජෙට් එන්ජින්. මෙම සමාගම් අතර American Pratt & Whitney සහ සාමාන්ය විදුලිසහ ප්රංශ SNECMA.

මේ අනුව, යම් නිගමන උකහා ගත හැකිය: නව පොරොන්දු වූ එන්ජිමක් නිර්මාණය කිරීමේදී යම් යම් දුෂ්කරතා ඇත. මේ මොහොතේ ප්‍රධාන ගැටළුව පවතින්නේ න්‍යාය තුළ ය: කම්පන පිපිරුම් තරංගයක් රවුමක චලනය වන විට හරියටම සිදුවන්නේ කුමක්ද යන්න දන්නේ පමණි සාමාන්ය දළ සටහන, සහ මෙය වර්ධනයන් ප්‍රශස්ත කිරීමේ ක්‍රියාවලිය බෙහෙවින් සංකීර්ණ කරයි. ඒක තමයි නව තාක්ෂණය, එය ඉතා ආකර්ශනීය වුවද, කාර්මික නිෂ්පාදනයේ පරිමාණයෙන් එය කිසිසේත්ම කළ නොහැකි ය.

කෙසේ වෙතත්, පර්යේෂකයන් න්‍යායික ගැටළු නිරාකරණය කිරීමට සමත් වුවහොත්, සැබෑ ඉදිරි ගමනක් ගැන කතා කිරීමට හැකි වනු ඇත. සියල්ලට පසු, ටර්බයින ප්‍රවාහනයේදී පමණක් නොව බලශක්ති අංශයේ ද භාවිතා වන අතර එහි කාර්යක්ෂමතාව වැඩි කිරීම ඊටත් වඩා ප්‍රබල බලපෑමක් ඇති කළ හැකිය.

භාවිතා කරන ද්රව්ය:
http://science.compulenta.ru/719064/
http://lenta.ru/articles/2012/11/08/detonation/