ගුවන් යානා එන්ජිම, ගුවන් යානයක බලාගාර ඒකකයක් (PS), එය විභව ශක්තිය නිර්මාණය කිරීමට සහ එය ගුවන් යානයේ චලනයේ චාලක ශක්තිය බවට පරිවර්තනය කිරීමට සේවය කරයි (ගුවන් යානය, හෙලිකොප්ටරය, කෲස් මිසයිල, ගුවන් යානය, ආදිය). මෙහෙයුම් මූලධර්මය මත පදනම්ව, ගුවන් යානා එන්ජින් පිස්ටන් අභ්යන්තර දහන එන්ජින් වලට බෙදා ඇත. ජෙට් එන්ජින් , රොකට් එන්ජින් , වාෂ්ප එන්ජින්, න්යෂ්ටික, විදුලි එන්ජින්. ගුවන් යානා එන්ජින් සඳහා මූලික අවශ්යතා: ඉහළ විශ්වසනීයත්වය, සේවා කාලය සහ ඉන්ධන කාර්යක්ෂමතාව(අවශ්යතා නිශ්චිත පරිභෝජනයඉන්ධන), තෙරපුම-බර අනුපාතය, අඩු බර, ප්රමාණය සහ අවශ්ය තෙරපුම හෝ බලය සහිත හැඩය. පාලන පද්ධතියේ සංයුතිය එන්ජිමේ වර්ගය සහ ගුවන් යානා වර්ගය මත රඳා පවතී (ප්‍රචාලක හෝ ජෙට්, සබ්සොනික් හෝ සුපර්සොනික්) සහ ආදානය ඇතුළත් වේ ( වාතය ලබා ගැනීමසහ එහි නියාමනය කිරීමේ මාධ්‍යයන්, අයිසිං සහ දූවිලි වලින් ආරක්ෂා වීම) සහ ප්රතිදාන උපාංග (ජෙට් තුණ්ඩය, මෆ්ලර්, ප්‍රතිලෝම උපාංගය), වායු නාලිකාව, ගෑස් උත්පාදක යන්ත්රය (සම්පීඩක, දහන කුටීරය, ටර්බයිනය), පසු දාහකයදහනය, ප්‍රචාලනය (ඉස්කුරුප්පු), ඉන්ධන පද්ධතිය (ඉන්ධන ටැංකි, පොම්ප, ඉන්ධන පිරවීමේ උප පද්ධතිය, ගුවන් යානය තුළ ඉන්ධන පිරවීම, ගුවන් යානය තුළ හදිසි ඉන්ධන ජලාපවහනය, ආදිය), තෙල් පද්ධතිය, ගිනි නිවන පද්ධතිය, සවි කිරීම් ඒකක සහ ස්ථානගත කිරීම nacelle (ප්රවාහගත ෂෙල්) ආදිය.
CS ඒකක සහ පද්ධති සමඟ ඒකාබද්ධ වීමේ හෝ විසංයෝජනයේ මට්ටම සැලසුම් කිරීම මත රඳා පවතී. මොඩියුලර් මෝස්තරයකට අනුව එකලස් කරන ලද ගුවන් යානා එන්ජින්වල, ගෑස් උත්පාදක යන්ත්රය හුදකලා කර ඇත (PD-14 එන්ජිම, Aviadvigatel JSC, Perm; Pratt & Whitney PW1000G එන්ජිම විසින් සංවර්ධනය කරන ලදී, ඇමරිකා එක්සත් ජනපදයේ Pratt & Whitney විසින් සංවර්ධනය කරන ලදී. ) . බොහෝ ගුවන් යානා එන්ජින්වල, ගෑස් උත්පාදක යන්ත්රය තුණ්ඩ උපකරණයක්, ආපසු හැරවීමේ උපකරණයක්, පසු දාහකයක් යනාදිය සමඟ සංයුක්ත වේ. හයිපර්සොනික් ගුවන් යානා වල, එන්ජිමේ වාතය ලබා ගැනීම යනු බඳෙහි සම්පූර්ණ පහළ ශරීරයයි (Tu-2000).
ගුවන් සේවයේ භාවිතා වන එන්ජින් වර්ග: අභ්යන්තර දහන එන්ජිම(ICE); ජෙට් එන්ජිම(WRD): turbojet එන්ජිම(turbojet එන්ජිම), (ramjet එන්ජිම), turboprop එන්ජිම (TVD), turbofan එන්ජිම (TVVD); රොකට් එන්ජිම.
අතීතයේ ගුවන් යානා එන්ජින් සංකල්පයට වාෂ්ප ගුවන් යානා එන්ජිම ඇතුළත් වේ.
පොරොන්දු වූ සංකල්ප: පරමාණුක (න්යෂ්ටික) ගුවන් යානා එන්ජිම; ගුවන් විදුලි ෙමෝටර්; සූර්ය රුවල්; අභ්යවකාශ සෝපානය.
අභ්යන්තර දහන එන්ජිම
අභ්යන්තර දහන එන්ජිම (පිස්ටන් එන්ජිම - PD ) , පිපිරීමේ ප්රතිඵලයක් ලෙස ජනනය වන ප්රසාරණය වන වායූන්ගේ තාප ශක්තිය වායු ඉන්ධන මිශ්රණයසංවෘත පරිමාවකින්, බවට පරිවර්තනය වේ යාන්ත්රික වැඩපිස්ටනය ඇතුල් කරන ලද සිලින්ඩරයේ වැඩ කරන තරලය (ඉන්ධන දහනය කිරීමේ වායුමය නිෂ්පාදන) ප්රසාරණය වීම හේතුවෙන් පිස්ටන් පරිවර්තන චලනය. පිස්ටන්හි පරිවර්තන චලනය භ්රමණය බවට පරිවර්තනය වේ දොඹකරය crank යාන්ත්රණය. පිස්ටන් අභ්යන්තර දහන එන්ජින්වල ඉන්ධන ලෙස පහත සඳහන් දෑ භාවිතා වේ: ද්රව (ඩීසල් ඉන්ධන, පෙට්රල්, මධ්යසාර); ද්රවීකරණය කළ දැවෙන වායු. පිස්ටන් එන්ජිමක ඵලදායී කාර්යක්ෂමතාව 60% ට වඩා වැඩි නොවේ. ඉතිරි තාප ශක්තිය තාපය අතර බෙදා හරිනු ලැබේ පිටාර වායුසහ එන්ජින් ව්යුහය උණුසුම් කිරීම. මන්දයත් අවසාන ලක්ෂණයඉතා වැදගත් වේ, පිස්ටන් එන්ජින් සඳහා දැඩි සිසිලන පද්ධතියක් අවශ්ය වේ. පහත සඳහන් සිසිලන පද්ධති කැපී පෙනේ: වාතය (ASh-62 එන්ජිම), සිලින්ඩරවල රිබ්ඩ් පිටත පෘෂ්ඨය හරහා අවට වාතය වෙත අතිරික්ත තාපය මුදාහරියි; සාපේක්ෂව අඩු බලැති (kW දස දහස් ගණනක) එන්ජින්වල හෝ වේගවත් වායු ප්රවාහයේ ක්රියාත්මක වන වඩා බලවත් ගුවන් යානා එන්ජින්වල භාවිතා වේ; දියර (AM-35A එන්ජිම), සිසිලන කබාය (සිලින්ඩරයේ බිත්තිවල සාදන ලද නාලිකා) හරහා සිසිලනකාරකය (ජලය, තෙල් හෝ ප්‍රති-ශීතකරණය) පොම්ප කර සිසිලන රේඩියේටරයට ඇතුළු වන අතර එහිදී සිසිලනකාරකය වාතයෙන් සිසිල් කරනු ලැබේ. විදුලි පංකාවක් විසින් නිර්මාණය කරන ලද ප්රවාහය.
ගුවන් සේවයේ උපතේ සිට දෙවන ලෝක සංග්‍රාමයේ අවසානය දක්වා පිස්ටන් එන්ජින් ප්රධාන ගුවන් යානා එන්ජින් වූ අතර එය ප්රචාලකය - ප්රචාලකය - ගුවන් යානා බලාගාර (මෝටරයක් සහිත ලා -5 සමඟ ඒකාබද්ධව සාදයි. දියර සිසිලනය M-105P; VK-105PF2 එන්ජිම සහිත Yak-3; AM-35A එන්ජිම සහිත MiG-3). උන්නතාංශය සහ පියාසැරි වේගය වැඩි කිරීම සඳහා, පිස්ටන් ගුවන් යානා එන්ජින්වල සුපිරි ආරෝපණ පද්ධති භාවිතා කරන ලද අතර, එය 1940 ගණන්වලදී හැකි විය. බලාගාරවල බලය 3000-3500 kW දක්වා වැඩි කරන්න. කෙසේ වෙතත්, වැඩිවන පියාසර වේගය සමඟ ප්‍රචාලක-එන්ජින් බලාගාරවල තෙරපුම අඩුවීම පිස්ටන් ගුවන් යානා එන්ජින් සහිත ගුවන් යානාවලට පැයට කිලෝමීටර 700-750 ට වඩා වැඩි වේගයකට ළඟා වීමට ඉඩ නොදුන් අතර එමඟින් සැහැල්ලු ගුවන් යානා වල පමණක් පිස්ටන් ගුවන් යානා එන්ජින් භාවිතය රඳවා තබා ඇත. Yak-18T (M-14P එන්ජිම) , Il-103 (Teledyne Continental Motors IO-360ES එන්ජිම), Be-103 (TSM IO-360 එන්ජිම)]; ක්රීඩා ගුවන් යානා [Su-26 (M-14X එන්ජිම), Su-31 (M-14PF), Yak-52 (M-14X එන්ජිම)]; ගුවන් යානා පොදු අරමුණ[An-2 (ASh-62 එන්ජිම), An-14 (AI-14RF එන්ජිම)].
ජෙට් එන්ජිම
1940 ගණන්වල අගභාගයේ පෙනුමෙන් පියාසර වේගය සහ උන්නතාංශයේ සැලකිය යුතු වැඩි වීමක් සහතික විය. වාතය ආශ්වාස කරන එන්ජින් මත පදනම් වූ බලාගාර, පියාසර වේගය වැඩි වීමත් සමඟ එහි කම්පන බලය වැඩි වේ. ජෙට් එන්ජිමක් භාවිතා කිරීම ප්‍රථමයෙන් ට්‍රාන්සොනික් පියාසැරි වේගය ප්‍රගුණ කිරීමට හැකි වූ අතර පසුව මිනිසුන් සහිත ගුවන් යානා වල වේගය ශබ්දයේ වේගයට වඩා 2-3 ගුණයකින් වැඩි විය. වායු සම්පීඩන මූලධර්මය මත පදනම්ව, WRDs සම්පීඩක සහ සම්පීඩක නොවන එන්ජින් වලට බෙදා ඇත, ජනනය වන තෙරපුම් වර්ගය මත පදනම්ව - සෘජු සහ වක්ර ප්රතික්රියා එන්ජින් වලට. එවැනි ගුවන් යානා එන්ජින් තුළ සම්පීඩිත වායුගෝලීය වාතය තුළ ඉන්ධන දහනය කිරීමේදී නිකුත් වන තාප ශක්තිය එන්ජින් තුණ්ඩයෙන් ගලා යන වායුවේ චාලක ශක්තිය බවට පරිවර්තනය වන අතර ප්රතික්රියා බලයක් (එන්ජින් තෙරපුම) පැන නගී. පදනම ජෙට් ගුවන් සේවාසේවය කරයි ගෑස් ටර්බයින් එන්ජිම(GTD). පිස්ටන් එන්ජිමක් මෙන් නොව, ගෑස් ටර්බයින එන්ජිමක ක්‍රියාවලීන් චලනය වන වායු ප්‍රවාහයක සිදු වේ. ගෑස් ටර්බයින එන්ජිමක සරලම සැලසුම පයිප්පයක් ලෙස සිතාගත හැකිය, එහි අක්ෂය දිගේ තල සහිත තැටි දෙකක් ඇත, සම්පීඩක තැටියක් ඉදිරිපස ඇති අතර ටර්බයින දහන කුටියක් සමඟ ඇත; ඒවා අතර ස්ථාපනය කර ඇත. ගෑස් ටර්බයින එන්ජිමේ මෙහෙයුම් මූලධර්මය වන්නේ වාතය ඇතුල් කිරීම හරහා එන්ජිම ඇතුල් කිරීම සඳහා වාතය සැපයීමයි. සම්පීඩකයේ වායුගෝලීය වාතය උරා ගැනීම සහ සම්පීඩනය කිරීම සහ දහන කුටියට එය සැපයීම සිදු වන්නේ ටර්බයිනය සමඟ එකම පතුවළ මත සවි කර ඇති සම්පීඩකයේ භ්රමණය හේතුවෙනි. සම්පීඩිත වායුගෝලීය වාතය ඉන්ධන සමඟ දහන කුටියේ මිශ්ර කර ඉන්ධන-වායු මිශ්රණයක් (FA) සාදනු ලබන අතර ස්පාර්ක් ප්ලග් භාවිතයෙන් ජ්වලනය කෙරේ. ඉන්ධන එකලස් කිරීම දහනය කිරීමේදී වායූන් ප්රසාරණය වීම අඩු ප්රතිරෝධය දෙසට (ටර්බයින් බ්ලේඩ් දෙසට) යොමු කරන ලද වායු පීඩන දෛශිකයක් සාදයි. වායුමය දහන නිෂ්පාදනවල ශක්තිය (ගෑස් ටර්බයිනයක) යාන්ත්රික වැඩ බවට පරිවර්තනය වේ, එයින් කොටසක් සම්පීඩකයේ වාතය සම්පීඩනය කිරීම සඳහා වැය වේ, රත් වූ වායූන්ගේ ශක්තියේ ඉතිරි (ප්රධාන) කොටස ප්රයෝජනවත් යාන්ත්රික වැඩ ලබා ගැනීම සඳහා භාවිතා කරයි. අමතර ටර්බයිනයක් භාවිතා කරමින් එන්ජින් පතුවළ මත (උදාහරණයක් ලෙස, වාතය හෝ ප්රධාන භ්‍රමණයක් භ්රමණය කිරීමට හෝ ජෙට් තෙරපුම නිර්මාණය කරන වායූන්ගේ චාලක ශක්තිය වැඩි කිරීමට). සපයනු ලබන ඉන්ධන එකලස් කිරීම් ප්රමාණය වැඩිවීමත් සමඟ (“ගෑස්” එකතු කිරීම), ටර්බයිනය සහ සම්පීඩකය යන දෙකෙහිම වේගය වැඩි වන අතර එමඟින් ඊටත් වඩා ඉන්ධන දහන කුටියට ලබා දී පුළුස්සා දැමීමට ඉඩ සලසයි; එහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, විමෝචනය වන වායූන් වලින් වැඩි ශක්තියක් නිර්මාණය වන අතර, එය අතිරේක ටර්බයිනයක් භ්රමණය කිරීමට සහ ප්රතික්රියාකාරක බලය වැඩි කිරීමට යොමු කෙරේ. වායු-වායු මිශ්රණය (DHW) ප්රසාරණය වන අතර එහි ශක්තියෙන් කොටසක් ටර්බයිනය තුළ වැඩ කරන තල හරහා ප්රධාන පතුවළ භ්රමණය වන යාන්ත්රික ශක්තිය බවට පරිවර්තනය වේ.
ගුවන් යානා භූමිතෙල්, මධ්යසාර සහ තලා දැමූ ගල් අඟුරු ප්රධාන වශයෙන් ඉන්ධන ලෙස භාවිතා කරයි. රුසියාවේ සහ සෝවියට් ගුවන් යානා ක්රියාත්මක වන CIS රටවල, පහත සඳහන් ගුවන් ඉන්ධන භාවිතා වේ: TS-1 - රුසියානු සමූහාණ්ඩුවේ එය GOST 10227-86 (සෘජු-ධාවන තෙල් කොටස 150-250 ° C හෝ සෘජු ධාවන හා හයිඩ්රොට්රේටඩ් තෙල් කොටස් මිශ්රණයක්) අනුව නිපදවනු ලැබේ. මෙය රුසියානු සමූහාණ්ඩුවේ සහ සීඅයිඑස් රටවල වඩාත් පුලුල්ව පැතිරුනු ගුවන් ඉන්ධන වර්ගය වන අතර එය සියලු වර්ගවල ටර්බෝප්රොප් සහ සබ්සොනික් ටර්බෝජෙට් එන්ජින් සඳහා අදහස් කෙරේ විදේශීය නිෂ්පාදකයින්; එහි ලක්ෂණ සහ යෙදුමේ විෂය පථය අනුව, එය ආසන්න වශයෙන් විදේශීය ජෙට්-ඒ භූමිතෙල් වලට අනුරූප වේ. රුසියානු ගුවන් සේවා සඳහා භාවිතා කරන තවත් ඉන්ධන වර්ගයක් වන්නේ උසස් තත්ත්වයේ RT ඉන්ධන (සම්පූර්ණ ජල පිරිපහදු කිරීම සහිත තෙල් කොටස 135-280 ° C; අඩු ලිහිසි ගුණ ඇත). නිෂ්පාදන ක්රියාවලියේදී ප්‍රතිඔක්සිකාරක සහ ප්‍රති-ඇඳුම් ආකලන එයට හඳුන්වා දෙනු ලැබේ. turbojet subsonic සහ සමහර supersonic ගුවන් යානා (Su-27, Tu-22M3, ආදිය) සඳහා නිර්මාණය කර ඇත. එය TS-1 සඳහා සංචිත ඉන්ධන ලෙස ද භාවිතා වේ. විදේශීය ඇනෙලොග්මෙම වර්ගය සඳහා ඉන්ධන නොමැත. සමහර සුපර්සොනික් ගුවන් යානාවල එන්ජින් සඳහා T-6 සහ T-8B ශ්‍රේණිවල ජෙට් ඉන්ධන භාවිතා වේ (උදාහරණයක් ලෙස, MiG-25 ගුවන් යානයේ R15BD-300 එන්ජිම, MiG-31 ගුවන් යානයේ D-30F6 එන්ජිම); හයිඩ්‍රොට්‍රේටින් සහ ආකලන හඳුන්වාදීම සමඟ ඉතා සංකීර්ණ තාක්‍ෂණයක් භාවිතයෙන් නිෂ්පාදනය කෙරේ. මෙම ඉන්ධන නිෂ්පාදනය කරනු ලබන්නේ රුසියානු ආරක්ෂක අමාත්යාංශයේ අවශ්යතා සඳහා පමණි.
සියලුම චක්‍රීය තාප එන්ජින්වල මෙන්, "හීටරය" සහ "සිසිලකය" අතර වෙනස වැඩි වන තරමට ඉන්ධන කාර්යක්ෂමතාව වැඩි වේ. සීමාකාරී සාධකය වන්නේ ව්යුහාත්මක ද්රව්යවල තාප ප්රතිරෝධය (වානේ, නිකල් මිශ්ර ලෝහ, පිඟන් මැටි හෝ වෙනත් ද්රව්යවල උෂ්ණත්වය හා පීඩනයට ඔරොත්තු දීමේ හැකියාව). ඒවා නිෂ්පාදනය කිරීමේදී එන්ජින් කොටස් විනාශ වීම වැළැක්වීම සඳහා, භාවිතා කරන්න තාප ප්රතිරෝධක මිශ්ර ලෝහසහ තාප බාධක ආලේපන. ටර්බයින කොටස් වලින් තාපය ඉවත් කිරීම සඳහා බොහෝ ඉංජිනේරුවන් සිදු කරයි. සම්පීඩකයේ මැද අදියර වලින් ලබාගත් වාතය සමඟ සිසිලන පද්ධතියක් ද භාවිතා වේ. මෙම කාර්යය සඳහා, ටර්බයින් පතුවළ සහ තල කුහර සාදා ඇත. කෙසේද කුඩා එන්ජිම, තලවල උපරිම රේඛීය වේගය පවත්වා ගැනීමට අවශ්ය පතුවළ (ය) භ්රමණ වේගය වැඩි විය යුතුය. එනම්, ටර්බයින තලවල භ්රමණ වේගය පීඩනය තීරණය කරන අතර ඒ අනුව නිෂ්පාදනය උපරිම බලය, එන්ජිමේ ප්රමාණය නොසලකා සාක්ෂාත් කරගත හැකිය. ප්රධාන වශයෙන් පිටාර වායූන්ගේ සෘජු ස්පන්දනයෙන් තෙරපුම නිපදවන ජෙට් එන්ජින් ලෙස හැඳින්වේ. turbojet එන්ජින්(TRD). උමං විදුලි පංකාවෙන් තෙරපුම ජනනය කරන එම එන්ජින් බොහෝ විට හැඳින්වේ turbofan(TVD). ටර්බෝ ජෙට් එන්ජිම afterburner (TRDF) සමඟ - ටර්බෝජෙට් එන්ජිම වෙනස් කිරීම, ප්රධාන වශයෙන් සුපර්සොනික් ගුවන් යානා මත භාවිතා වේ. අතිරේක ඉන්ධන දහනය වන ටර්බයිනය සහ තුණ්ඩය අතර අතිරේක පසු දාහකයක් ස්ථාපනය කර ඇත. එහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, තෙරපුම (afterburner) 50% දක්වා වැඩි වේ, නමුත් ඉන්ධන පරිභෝජනය තියුනු ලෙස වැඩි වේ. පසු දාහකයක් සහිත එන්ජින් සාමාන්යයෙන් සටන් ගුවන් යානාවල ගුවන්ගත කිරීම සහ උපාමාරු සඳහා භාවිතා කරයි (ඒවා අඩු කාර්යක්ෂමතාව නිසා වාණිජ ගුවන් සේවා සඳහා භාවිතා නොවේ). සෘජු ප්රතික්රියා ජෙට් එන්ජින් ජෙට් තුණ්ඩයෙන් වැඩ කරන තරලය පිටතට ගලා යාමෙන් කෙලින්ම තෙරපුම නිර්මාණය කරයි. උදාහරණයක් ලෙස, තනි-පරිපථ සහ ද්වි-පරිපථ turbojet එන්ජින් (TRD සහ turbofan එන්ජින්) මේවාට ඇතුළත් වේ. වක්ර ප්රතික්රියා ජෙට් එන්ජිමක, ගෑස් ටර්බයින පතුවළේ බලය තෙරපුම නිර්මාණය කිරීම සඳහා ප්‍රචාලක උපාංගයකට - ප්‍රචාලකයකට හෝ ප්‍රොප්ෆාන් වෙත මාරු කරනු ලැබේ. එවැනි එන්ජින් සඳහා උදාහරණයක් වේ turboprop එන්ජින්(TVD) ගුවන් යානා සඳහා, turboshaft - හෙලිකොප්ටර් සඳහා. මෙම තත්වය තුළ, ව්යවර්ථය ටර්බයිනවල සම්පූර්ණ කඳුරැල්ලකින් ඉවත් කර ගියර් පෙට්ටියක් හරහා ප්රචාලන ඒකකයට (ප්රචාලකය, විදුලි පංකාව) සම්ප්රේෂණය වේ. තුණ්ඩ පිටාරයෙහි අවශේෂ තෙරපුම 10-15% පමණ වේ. Turboprop එන්ජින් අඩු පියාසැරි වේගයන්හිදී වඩාත් ලාභදායී වන අතර විශාල ගෙවීමක් සහ පියාසර පරාසයක් සහිත ගුවන් යානා සඳහා බහුලව භාවිතා වේ. රඟහල එන්ජිමකින් සමන්විත ගුවන් යානා (Tu-95, Tu-114, An-22) ගමන් කිරීමේ වේගය 600-800 km/h වේ.
ටර්බෝජෙට් එන්ජින් සංවර්ධනය කිරීමේ අදියර සාම්ප්‍රදායිකව අදියර 5 කට බෙදා ඇත (වගුව බලන්න).
විවිධ පරම්පරා වල Turbojet එන්ජින්
Turboshaft එන්ජිම
ටර්බෝෂාෆ්ට් එන්ජිමක බොහෝ විට නිදහස් ටර්බයිනයක් ඇත. සම්පූර්ණ ටර්බයිනය යාන්ත්රිකව සම්බන්ධ නොවන කොටස් දෙකකට බෙදා ඇත. ඔවුන් අතර සම්බන්ධය ගෑස්-ගතික පමණි. ගෑස් ප්රවාහය, පළමු ටර්බයිනය භ්රමණය කරමින්, සම්පීඩකය කරකැවීමට එහි බලයෙන් කොටසක් අතහැර දෙවන ටර්බයිනයේ පතුවළ හරහා ප්රයෝජනවත් ඒකක ධාවනය කරයි. ටර්බෝෂාෆ්ට් එන්ජිමක තුණ්ඩයක් නොමැත. පිටවන වායූන් සඳහා පිටවන උපාංගය තුණ්ඩයක් නොවන අතර තෙරපුම නිර්මාණය නොකරයි. සියලුම ප්රයෝජනවත් බලය ඉවත් කරන ලද ටර්බෝෂාෆ්ට් එන්ජිමක ප්රතිදාන පතුවළ පසුපසට (ප්රතිදාන උපාංගයේ නාලිකාව හරහා) හෝ ඉදිරියට, ටර්බෝචාජරයේ හිස් පතුවළ හරහා හෝ එන්ජිමෙන් පිටත ගියර් පෙට්ටියක් හරහා යොමු කළ හැකිය. නිවාස. ගියර් පෙට්ටිය යනු ටර්බෝෂාෆ්ට් එන්ජිමක අත්‍යවශ්‍ය උපාංගයකි. ටර්බෝචාජර් රෝටරයේ සහ නිදහස් ටර්බයින් රොටරයේ භ්රමණ වේගය ඉතා ඉහළ බැවින් මෙම භ්රමණය සෘජුවම ධාවනය වන ඒකක වෙත සම්ප්රේෂණය කළ නොහැක. එබැවින්, භ්රමණ වේගය අඩු කිරීම සඳහා නිදහස් ටර්බයිනය සහ ප්රයෝජනවත් ඒකකය අතර ගියර් පෙට්ටියක් ස්ථාපනය කළ යුතුය ධාවකය පතුවළ. ටර්බෝෂාෆ්ට් එන්ජිමේ ප්රධාන යෙදුම ගුවන් සේවා, බොහෝ දුරට හෙලිකොප්ටර් මත (උදාහරණයක් ලෙස, TV2-117 සහ TV3-117 එන්ජින් සහිත MI-8 සහ MI-24 හෙලිකොප්ටර් මත).
ගුවන් සේවා සඳහා බහුලව භාවිතා වන turbojet එන්ජින් (turbojet එන්ජින්), ප්රශස්ත ආර්ථික හා පාරිසරික ලක්ෂණ ඇත. ටර්බෝෆෑන් එන්ජිමක, වායු ප්රවාහය අඩු පීඩන සම්පීඩකයට ඇතුළු වන අතර, ඉන් පසු ප්රවාහයේ කොටසක් සුපුරුදු ආකාරයෙන් ටර්බෝචාජර් හරහා ගමන් කරන අතර ඉතිරිය (සීතල) බාහිර පරිපථය හරහා ගමන් කර දහනයකින් තොරව පිටකරමින් අමතර තෙරපුම ඇති කරයි. . එහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, පිටවන වායුවේ උෂ්ණත්වය අඩු වන අතර, ඉන්ධන පරිභෝජනය අඩු වන අතර එන්ජින් ශබ්දය අඩු වේ. බාහිර පරිපථය හරහා ගමන් කරන වාතය ප්රමාණය හා අභ්යන්තර පරිපථය හරහා ගමන් කරන වාතය ප්රමාණය අතර අනුපාතය බයිපාස් අනුපාතය ලෙස හැඳින්වේ ( එම්) උපාධිය 4 ට වඩා අඩු වූ විට, ප්රවාහයේ පරිපථ ප්රවාහයන් සාමාන්ය තුණ්ඩයක් හරහා මිශ්ර කර මුදා හරිනු ලැබේ බයිපාස් අනුපාතය 4 ට වඩා වැඩි නම්, මිශ්ර කිරීම දුෂ්කර බැවින් ධාරාවන් වෙන වෙනම මුදා හරිනු ලැබේ; පීඩනය හා වේගයෙහි සැලකිය යුතු වෙනසකට.
Turbofan ජෙට් එන්ජිම
ටර්බෝෆෑන් ජෙට් එන්ජිමක් (TVRE) යනු බයිපාස් අනුපාතය m = 2-10 සහිත ටර්බෝෆෑන් එන්ජිමකි. මෙහිදී අඩු පීඩන සම්පීඩකය විදුලි පංකාවක් බවට පරිවර්තනය කර ඇති අතර එය අඩු අදියරකින් සහ විශාල විෂ්කම්භයකින් සම්පීඩකයෙන් වෙනස් වන අතර උණුසුම් ජෙට් ප්‍රායෝගිකව සීතල සමඟ මිශ්ර නොවේ. වැඩිවන බයිපාස් අනුපාතය m = 20-90 සමග turbojet එන්ජින් තවදුරටත් සංවර්ධනය turbofan එන්ජිම(TVVD). ටර්බෝප්රොප් එන්ජිමක් මෙන් නොව, ටර්බෝප්රොප් එන්ජිමක තල සේබර් හැඩැති වන අතර එමඟින් වායු ප්රවාහයේ කොටසක් සම්පීඩකයට හරවා යැවීමට සහ සම්පීඩක ඇතුල්වීමේ පීඩනය වැඩි කිරීමට හැකි වේ. එවැනි එන්ජිමක් propfan ලෙස හඳුන්වනු ලබන අතර එය තනි නාසෙල් එකක් සෑදෙන වළයාකාර ෆෙයාරිං එකකින් විවෘතව හෝ ආවරණය කළ හැකිය (NK-8-2U එන්ජිමක් සහිත Tu-154, PS-90A එන්ජිමක් සහිත Il-96, ආදිය) .
Ramjet එන්ජිම
ජෙට් එන්ජිමක් වන ramjet එන්ජිම (ramjet එන්ජිම, ඉංග්රීසි යෙදුම Ramjet වේ), මෝස්තරය අනුව ramjet එන්ජින් පන්තියේ සරලම වේ. පියාසැරි වේගය වැඩි වන විට, WRD සම්පීඩකය පරිහානියට පත් වන අතර, දැනටමත් M=3 වේගයේ දී එන්ජිම ඇතුල් කරන ස්ථානයේ වැඩ කරන තරලය වෙනස් කළ හැකි සුපර්සොනික් වායු පරිභෝජනය (R15BD-300 එන්ජිම සහිත MiG-25) මගින් වැඩි ප්‍රමාණයකට සම්පීඩිත වේ. වේගය තවත් වැඩි වීමත් සමඟ සම්පීඩකය සරලව ක්ෂය වේ. සම්පීඩකයක්, ටර්බයිනයක් අවශ්ය නැත. සරල කළ ආකාරයෙන්, අපට ramjet එන්ජිමක පෙනුම විස්තර කළ හැකි ආකාරය මෙයයි.
රැම්ජෙට් එන්ජින් සෘජු ප්රතික්රියා වර්ගයට අයත් වන අතර, තෙරපුම නිර්මාණය වන්නේ තුණ්ඩයෙන් ගලා යන ජෙට් ප්රවාහය මගිනි. එන්ජිමේ ක්රියාකාරිත්වය සඳහා අවශ්ය පීඩනය වැඩි වීම සිදු වන්නේ ඉදිරියට එන වායු ප්රවාහය තිරිංග කිරීමෙනි. රැම්ජෙට් එන්ජිමක් අඩු පියාසර වේගයකින් ක්රියා විරහිත වේ, විශේෂයෙන් ශුන්‍ය වේගයකදී එහි ක්රියාකාරී බලයට ළඟා වීමට එක් හෝ තවත් ත්වරණයක් අවශ්ය වේ. සබ්සොනික් රැම්ජෙට් එන්ජින් 0.5 සිට 1 දක්වා මැක් අංකයක් සහිත වේගයෙන් පියාසර කිරීම සඳහා නිර්මාණය කර ඇත. මෙම එන්ජින්වල තිරිංග සහ වායු සම්පීඩනය ආදාන උපාංගයේ ප්රසාරණය වන නාලිකාවේ සිදු වේ - විසරණය. පරිපූර්ණ තාප කාර්යක්ෂමතාව 16.7% වන අතර එය සැබෑ ඒවාට වඩා 1.5 ගුණයකින් අඩුය. පිස්ටන් අභ්යන්තර දහන එන්ජින්, සහ ගෑස් ටර්බයින් එන්ජින් වලින් අඩක්. මීට අමතරව, පිස්ටන් සහ ගෑස් ටර්බයින් එන්ජින් දෙකම ස්ථානගතව ක්රියාත්මක වන විට කාර්යක්ෂම වේ. මෙම හේතූන් නිසා, සබ්සොනික් රැම්ජෙට් එන්ජින් වෙනත් වර්ගවල ගුවන් යානා එන්ජින් හා සසඳන විට තරඟකාරී නොවන අතර දැනට මහා පරිමාණයෙන් නිෂ්පාදනය නොවේ.
සුපර්සොනික් රැම්ජෙට්
Supersonic ramjet (SPVRJ) සංගීත කණ්ඩායම 1 හි පියාසැරි සඳහා නිර්මාණය කර ඇත< M < 5 и на высоте от 10 до 100 км. Торможение сверхзвукового газового потока происходит всегда разрывно (скачкообразно) – с образованием ударной волны, называемой также කම්පන තරංගයමම. කම්පන තරංග ඉදිරිපස වායු සම්පීඩන ක්රියාවලිය isentropic නොවේ, එහි ප්රතිඵලයක් ලෙස යාන්ත්රික ශක්තියේ ආපසු හැරවිය නොහැකි පාඩු ඇති වන අතර එහි පීඩනය වැඩිවීමේ මට්ටම පරමාදර්ශී සමස්ථානික ක්‍රියාවලියකට වඩා අඩුය. කම්පන තරංගය වඩාත් තීව්ර වන අතර, එනම් වැඩි වෙනසක්එහි ඉදිරිපස ප්රවාහ වේගය, පීඩන අලාභය වැඩි වන අතර එය 50% ඉක්මවිය හැක. සම්පීඩනය එකකින් නොව, අඩු තීව්‍රතාවයකින් (සාමාන්යයෙන් 4 ට නොඅඩු) අනුප්‍රාප්තික කම්පන තරංග කිහිපයකින් සංවිධානය කිරීමෙන් පීඩන පාඩු අවම කළ හැකිය, ඒ සෑම එකක්ම (අවසාන හැර) ප්රවාහ ප්‍රවේගය අඩු වේ, සුපර්සොනික් ඉතිරි වේ. සියලුම කම්පන (අවසාන එක හැර) ආනත නම්, එහි ඉදිරිපස ප්රවාහ ප්රවේග දෛශිකයට නැඹුරු නම් (සුපර්සොනික් ප්‍රවාහයකට බාධාවක් ඇති වූ විට ආනත කම්පනයක් ඇති වේ, එහි මතුපිට වාතයට නැඹුරු වේ. ප්රවාහ ප්රවේග දෛශිකය). පැනීම් අතර පරතරයන්හිදී, ප්රවාහ පරාමිතීන් නියතව පවතී. අවසාන පිම්මේදී (සැමවිටම සෘජු - සාමාන්ය වායු ප්රවාහ ප්රවේග දෛශිකයට), වේගය සබ්සොනික් බවට පත් වන අතර, විසරණයේ ප්රසාරණය වන නාලිකාවේ තවදුරටත් තිරිංග සහ වාතය සම්පීඩනය අඛණ්ඩව සිදු වේ. ආනත කම්පන පද්ධතිය සකස් කළ හැකි වාතය ලබා ගැනීම, පියාපත් ඉදිමීම, නාසය කේතුව ආදිය මගින් සංවිධානය කර ඇත. F-16, F-18, SR-71 වැනි ගුවන් යානා වල වායුගතිකත්වය හේතුවෙන් ආනත කම්පන තුනක් හෝ පහක් සාක්ෂාත් කරගත හැකිය. ගුවන් යානයේ නාසයේ සැකැස්ම .
හයිපර්සොනික් රැම්ජෙට්
හයිපර්සොනික් රැම්ජෙට් (scramjet, ඉංග්රීසි යෙදුම Scramjet) යනු 5M ට වැඩි පියාසැරි වේගයකින් ක්රියාත්මක වන රැම්ජෙට් එකකි, උදාහරණයක් ලෙස, උතුරු ඇමරිකානු X-15 රොකට් යානය (1959 ක්රියාත්මක විය), එය කිලෝමීටර 107 ක පියාසර උන්නතාංශයකට සහ වේගයකට ළඟා විය. 6.72 M. මිනිසුන් රහිත පර්යේෂණාත්මක හයිපර්සොනික් ගුවන් යානයක (2001 ජුනි මාසයේ පළමු ගුවන් ගමන) රැම්ජෙට් එන්ජිමක් සහිත X-43 (ත්වරණය සඳහා, එනම්, අවශ්ය වේගය සහ උන්නතාංශයට ළඟා වීම සඳහා, පෙගසස් රොකට්ටුවේ ඉහළ අදියර භාවිතා කරන ලදී) නොවැම්බර් 16, 2004 (තෙවන පියාසැරිය) ලෝක වේග වාර්තාවක් පිහිටුවන ලදී - 11,200 km/h (9.6 M = 3.2 km/s). ස්ක්‍රැම්ජෙට් ආදාන උපාංගයේ වායු ප්රවාහයේ තිරිංග සිදු වන්නේ අර්ධ වශයෙන් පමණක් වන අතර එමඟින් ඉතිරි මාර්ගය පුරාම ක්රියාකාරී තරලයේ චලනය සුපර්සොනික් ලෙස පවතී. මෙම අවස්ථාවෙහිදී, ප්රවාහයේ ආරම්භක චාලක ශක්තියෙන් බොහොමයක් රඳවා තබා ඇති අතර, සම්පීඩනය කිරීමෙන් පසු උෂ්ණත්වය සාපේක්ෂව අඩු වන අතර, එය වැඩ කරන තරලයට සැලකිය යුතු තාප ප්රමාණයක් ලබා දීමට හැකි වේ. ස්ක්‍රැම්ජෙට් හි ප්රවාහ කොටස ආදාන උපාංගයෙන් පසු එහි සම්පූර්ණ දිග දිගේ ප්රසාරණය වේ. එන්ජිම ගලා යන මාර්ගයේ බිත්ති වලින් සුපර්සොනික් ප්රවාහයට ඉන්ධන හඳුන්වා දෙනු ලැබේ. සුපර්සොනික් ප්‍රවාහයක ඉන්ධන දහනය වීම හේතුවෙන්, වැඩ කරන තරලය රත් වීම, ප්රසාරණය වීම සහ වේගවත් වීම නිසා එහි පිටතට ගලා යාමේ වේගය පියාසර වේගය ඉක්මවා යයි. එන්ජිම නිර්මාණය කර ඇත්තේ ආන්තික ගෝලයේ ගුවන් ගමන් සඳහා ය. ස්ක්‍රැම්ජෙට් එන්ජිමක් සහිත ගුවන් යානයක විය හැකි අරමුණ වන්නේ මගීන් සමඟින් මහාද්වීපික ෂටල සඳහා නැවත භාවිත කළ හැකි වාහකයක පහළම අදියරයි. සුපර්සොනික් ප්‍රවාහයක ඉන්ධන දහනය සංවිධානය කිරීම ස්ක්‍රැම්ජෙට් එන්ජිමක් නිර්මාණය කිරීමේදී ඇති ප්රධාන ගැටලුවකි.
සදහා තවදුරටත් සංවර්ධනයගෑස් ටර්බයින් ගුවන් යානා එන්ජින්, උෂ්ණත්වය සහ පීඩනය වැඩි කිරීම සඳහා ඉහළ ශක්තියක් සහ තාප ප්රතිරෝධක ද්රව්ය ක්ෂේත්රයේ නව වර්ධනයන් භාවිතා කිරීම තාර්කික ය. නව වර්ගයේ දහන කුටි, සිසිලන පද්ධති භාවිතා කිරීම, කොටස්වල සංඛ්‍යාව සහ බර අඩු කිරීම සහ සමස්තයක් ලෙස එන්ජිම විකල්ප ඉන්ධන භාවිතයේ ප්‍රගතිය සහ එන්ජින් සැලසුම් සංකල්පයේ වෙනස්කම් සමඟ කළ හැකිය. තනි බලාගාරයක ගුවන් යානා එන්ජින්වල ප්රශස්ත සංයෝජනයේ දිශාවට ගුවන් යානා එන්ජින් තවදුරටත් වැඩිදියුණු කිරීම සිදු වේ. විවිධ වර්ගනිර්මාණය කිරීමේ අරමුණින් ඒකාබද්ධ එන්ජින්, එහි භාවිතය පියාසර වේගය සහ උන්නතාංශය අනුව ගුවන් යානා මෙහෙයුම් පරාසය පුළුල් කරනු ඇත.
රොකට් එන්ජිම
රොකට් එන්ජිම, ජෙට් එන්ජිම, බලශක්ති ප්‍රභවය සහ ක්රියාකාරී තරලය වාහනයේම පිහිටා ඇත. රොකට් එන්ජිමක කම්පන බලය පැන නගින්නේ ආරම්භක ශක්තිය වැඩ කරන තරලයේ ජෙට් ප්රවාහයේ චාලක ශක්තිය බවට පරිවර්තනය වීමේ ප්රතිඵලයක් ලෙසය. ජෙට් ප්රවාහයේ චාලක ශක්තිය බවට පරිවර්තනය වන ශක්ති වර්ගය අනුව, ඇත රසායනික රොකට් එන්ජිමසහ, න්යෂ්ටික රොකට් එන්ජින්සහ විදුලි රොකට් එන්ජින්සහ. දියත් කිරීම සඳහා ප්‍රායෝගිකව ප්‍රගුණ කළ එකම එක රොකට් එන්ජිමයි ගෙවීමපෘථිවි කක්ෂයට සහ වාතය රහිත අභ්‍යවකාශයේ එන්ජිමක යෙදීම්. අභ්‍යවකාශයේ භාවිතා කිරීමට සුදුසු වෙනත් වර්ගවල එන්ජින් (උදාහරණයක් ලෙස, සූර්ය රුවල්, අභ්යවකාශ සෝපානයක්) තවමත් න්‍යායාත්මක සහ/හෝ පර්යේෂණාත්මක සංවර්ධනයේ වේදිකාවෙන් ඉවත් වී නොමැත. සියලුම වෙළඳ නාමවල (K-36DM, K-36RB) පිටකිරීමේ ආසනවල රොකට් එන්ජින් භාවිතා කරයි, ධාවන පථයේ දිග අඩු කිරීම සඳහා බූස්ටර දියත් කරයි. රොකට් එන්ජිමක් සහිත ගුවන් යානයක් රොකට් ප්ලේන් ලෙස හැඳින්වේ (පළමු රොකට් ගුවන් යානා He-176; BI-1; X-1). අභ්යවකාශ යුගයේ (1960 ගණන්වල) ආරම්භයත් සමඟ, වෙනත් දේ අතර, වාහක ගුවන් යානා හෝ දියත් කරන වාහන සහ කක්ෂීය (අභ්යවකාශ) අභ්යවකාශ යානා වලින් දියත් කරන ලද උප කක්ෂීය හයිපර්සොනික් ගුවන් යානා සඳහා නම යෙදීමට පටන් ගත්තේය, උදාහරණයක් ලෙස: X-15; X-20; කක්ෂීය තලය "සර්පිලාකාර"; අභ්යවකාශ යානයනැවත භාවිතා කළ හැකි අභ්යවකාශ ෂටලය; නැවත භාවිතා කළ හැකි අභ්යවකාශ යානා "බුරාන්", SpaceShipOne සහ SpaceShipTwo - පළමු පුද්ගලික suborbital රොකට් ගුවන් යානා, Boeing X-37 රොකට්-අභ්යවකාශ යානය, ආදිය.
රොකට් එන්ජිමක කාර්යක්ෂමතාවයේ ලක්ෂණයක් වන්නේ නිශ්චිත ආවේගයයි (එන්ජිම ගොඩනැගීමේදී නිශ්චිත තෙරපුම් ලක්ෂණය භාවිතා වේ) - වැඩ කරන තරලයේ ස්කන්ධ ප්රවාහයට රොකට් එන්ජිමට ලැබෙන ගම්‍යතා ප්‍රමාණයේ අනුපාතය. නිශ්චිත ආවේගයට m/s මානය ඇත, එනම් වේගයේ මානය. සැලසුම් මාදිලියේ ක්රියාත්මක වන රොකට් එන්ජිමක් සඳහා (තුණ්ඩ පිටවීමේදී සමාන පරිසර පීඩනය සහ වායු පීඩනය සමඟ), නිශ්චිත ආවේගය සංඛ්‍යාත්මකව තුණ්ඩයෙන් වැඩ කරන තරලයේ ප්රවාහයේ වේගයට සමාන වේ. රොකට් එන්ජින් යනු සෘජු ප්රතික්රියා එන්ජින් වන අතර ඒවා ක්රියාත්මක කිරීම සඳහා ගුවන් යානයේ ඇති ද්රව්ය පමණක් භාවිතා කරයි; ඔවුන් AD ලෙස ප්‍රායෝගික යෙදුමක් සොයාගෙන නොමැත.
වාෂ්ප එන්ජින්
ජෙට් එන්ජින්වල ශීඝ්‍ර බලශක්ති වර්ධනය සහ ඒවායේ භාවිතයේ සාර්ථකත්වය නිසා එන්ජින් ඉදිකිරීම් ක්ෂේත්‍ර ගණනාවක් පසුබිමට හෝ සම්පූර්ණයෙන්ම අමතක වී ගොස් ඇත. වාෂ්ප එන්ජින් සහිත ගුවන් යානා පුළුල් ලෙස පැතිර ගියේ නැත. ගුවන් ගමන් ආරම්භයේදී, අභ්යන්තර දහන එන්ජින් වලට පෙර යුගයේ පවා, වාෂ්ප එන්ජිමක් සමඟ ගුවන් ගත කිරීමට ගත් උත්සාහයන් අසාර්ථක විය (1883 දී Mozhaisky ගුවන් යානය, 1890 දී Clement Ader's Eol steamboat). මෙය "ජම්පර්ස්" යුගයයි - "ඉහළට පියාසර කරන" ගුවන් යානා සුළඟක් සමඟ. අඩු තෙරපුම ඔවුන්ට ගුවන් ගත වීමට ඉඩ දුන්නේ නැත. 1933 දී බෙස්ලර් සහෝදරයන් වාෂ්ප බලයෙන් ක්රියා කරන Airspeed 2000 ගුවන් යානයක් පියාසර කරන ලදී. ගුවන් යානය 1936 වන තෙක් තැපැල් ගුවන් යානයක් ලෙස පියාසර කළේය. පළමුව, එන්ජින් බලය පියාසර උන්නතාංශය සහ වාතයේ දුර්ලභත්වයේ මට්ටම මත රඳා නොපවතී - මෙය පෙට්රල් හා සදාකාලික ගැටලුවක් විය. ඩීසල් එන්ජින්. දෙවනුව, යානය සම්පූර්ණයෙන්ම නිශ්ශබ්ද විය - ප්‍රචාලකයේ විස්ල් පමණි. ගුවන් යානයට ආපසු හැරවීමට සහ ඉක්මනින් වේගය අඩු කිරීමට ඇති හැකියාව විශේෂයෙන් සටහන් විය. නවීන වාෂ්ප එන්ජින්, නවීන ගුවන් සේවාවල යෙදීම් සොයා නොගත්තද, ගුවන් සංවර්ධනයේ අපෝහක සර්පිලාකාරයේ නව වටයක සංවර්ධන අපේක්ෂාවන් පිළිබඳ දෘෂ්ටි කෝණයෙන් අවධානය යොමු කළ යුතුය. ඒවායේ ලක්ෂණ න්යෂ්ටික බලාගාරවල සොයාගත හැකිය.
උසස් ගුවන් යානා එන්ජින් සංකල්ප
අතීතයේ හෝ අභ්යවකාශ අනාගතවාදයේ සමහර ලක්ෂණ පොරොන්දු වූ ගුවන් යානා එන්ජින් සැලසුම්වල දැකිය හැකිය. ගුවන් න්යෂ්ටික Power point (YASU), න්යෂ්ටික ප්‍රතික්‍රියාකාරකයක තාපය ජනනය කර ගුවන් යානයකට සපයනු ලැබේ ගෑස් ටර්බයින් එන්ජිම(ටර්බයින් එන්ජිම, ටර්බෝජෙට් එන්ජිම, ටර්බෝජෙට් එන්ජිම) සහ තෙරපුම බවට පරිවර්තනය වේ. තාප සැපයුමේ ක්රමය අනුව, "විවෘත" සහ "සංවෘත" පරිපථ අතර වෙනසක් සිදු කෙරේ. "විවෘත" පරිපථයක, එන්ජින් සම්පීඩකයේ සම්පීඩිත වාතය න්යෂ්ටික ප්රතික්රියාකාරකයේ අනුරූප නාලිකා තුළ සෘජුවම රත් කරනු ලැබේ. ඉහළ උෂ්ණත්වයසහ එක්කෝ ටර්බයිනය මත යාන්ත්රික ව්‍යවර්ථයක් බවට පරිවර්තනය කරයි, නැතහොත් තුණ්ඩ උපකරණයට ඇතුල් වේ, එහිදී එය වායුවේ විභව ශක්තිය ජෙට් ප්රවාහයේ චාලක ශක්තිය බවට පරිවර්තනය කරයි. "සංවෘත" යෝජනා ක්රමය AACS තුළ, ප්රතික්රියාකාරකයේ තාප ශක්තිය වායු ටර්බයින එන්ජිමේ තාප හුවමාරුව වෙත සංවෘත පරිපථයක් හෝ පරිපථයක් තුළ සංසරණය වන සිසිලනකාරකයක් මගින් වාතය වෙත සපයනු ලැබේ. ප්රාථමික සිසිලන ද්රව ක්ෂාර ලෝහ (සෝඩියම්, ලිතියම්) හෝ නිෂ්ක්‍රීය වායු (හීලියම්) වේ. “සංවෘත” වර්ගයේ ප්රතික්රියාකාරක බ්ලොක් එකක ස්කන්ධය බර උපධ්වනි ගුවන් යානයක ගුවන්ගත කිරීමේ බරෙන් 25-30% ක් වන අතර “විවෘත” වර්ගය 15-20% කි. ආරක්ෂිත හේතූන් මත ගුවන් ගතවීම සහ ගොඩබෑම සාම්ප්‍රදායික ඉන්ධන (භූමිතෙල්) මත සිදු කරන අතර කෲස් ගුවන් ගමන් න්යෂ්ටික ඉන්ධන මත සිදු කෙරේ. එවැනි බලාගාරයක් සහිත ගුවන් යානා Tu-95 LAL, An 22PLO සහ Convair ND-36 atoplanes ලෙස හැඳින්වූ අතර, ඒවා ක්රියාත්මක කිරීමේ විවිධ අවස්ථා වලදී, එවැනි එන්ජින් නිර්මාණය කිරීමේදී බොහෝ ගැටලු පෙන්නුම් කරයි. ගුවන් යානා පියාසර කළ නමුත් පියාසර ආරක්ෂාව සහතික කිරීම 1960 සහ 70 ගණන්වල න්යෂ්ටික ගුවන් යානාවල ඉරණමෙහි තීරණාත්මක සාධකයක් විය.
2003 දී, ගුවන් හමුදා පර්යේෂණ රසායනාගාරය විසින් මිනිසුන් රහිත Global Hawk ඔත්තු බැලීමේ ගුවන් යානා සඳහා න්යෂ්ටික එන්ජිමක් සංවර්ධනය කිරීම සඳහා අරමුදල් සපයනු ලැබුවේ පියාසර විඳදරාගැනීම මාස කිහිපයක් දක්වා වැඩි කිරීමේ අරමුණ ඇතිවය.
ගුවන් විදුලි මෝටරය 2000 ගණන්වල ආරම්භයේ සිට. ගුවන් යානා ආකෘති නිර්මාණයේ ආධිපත්‍යය දරන අතර විද්‍යුත් ගුවන් යානයක් යන සංකල්පයේ පදනම වේ, එනම් සූර්ය පැනල මගින් බල ගැන්වෙන විදුලි මෝටරයකින් ධාවනය වන ගුවන් යානයක්, ඉන්ධන කෝෂ, ඡායා සෛල, සුපිරි ධාරිත්‍රක. වර්තමානයේ, විද්‍යුත් ගුවන් යානා ප්රධාන වශයෙන් නිරූපනය කරනු ලබන්නේ පර්යේෂණාත්මක ආකෘති මගිනි, ඒවාට මිනිසුන් සහ මිනිසුන් යන දෙකම ඇතුළත් වේ මිනිසුන් රහිත ගුවන් වාහන(UAV). 19 වන සියවසේදී ගුවන් යානා වල විදුලි එන්ජින් භාවිතා කරන ලදී. උදාහරණයක් ලෙස, 1883 ඔක්තෝම්බර් 8 වන දින, ප්‍රංශ ගගනගාමී Gaston Tissandier විසින් ලා ප්‍රංශ ගුවන් යානයේ ප්‍රථම ගුවන් ගමන සිදු කරන ලද්දේ Werner von Siemens විසින් විදුලි එන්ජිමක් භාවිතා කරන ලද අතර, එය කිලෝග්‍රෑම් 435 බරැති බැටරියකින් බල ගැන්වේ.
විදුලි මාදිලි ගුවන් යානා දියත් කිරීම 1970 ගණන්වල සිට පුළුල් ලෙස පැතිරී ඇත. පළමු නිල දියත් කිරීම 1957 දී සිදු කරන ලද අතර, දැනටමත් 1973 දී ඔස්ට්‍රියානු මෝටර් ග්ලයිඩර් බ්‍රැඩිට්ස්කා එච්බී -3 මත පදනම්ව ෆ්‍රෙඩ් මිලිට්ස්කි සහ හෙයිනෝ බ්‍රැඩිස්කා විදුලි මෝටරයක් සමඟ මිලිට්කි එම්බී-ඊ 1 අනුවාදය නිර්මාණය කළ අතර බ්‍ර්ඩිස්කා පළමු විදුලි ගුවන් ගමන සිදු කළේය. පුද්ගලයෙකු සමඟ ගුවන් යානයක පියාසර කාලය විනාඩි 14 කි. 2000 මැද භාගයේ සිට. UAV මත විදුලි මෝටර බහුලව භාවිතා වේ.
1981 ජූලි 7 වන දින සූර්ය චැලෙන්ජර් ඉංග්රීසි නාලිකාව හරහා පියාසර කළ විට ඊළඟ සන්ධිස්ථානය ජය ගන්නා ලදී. පියාසැරි කාලය පැය 5 විනාඩි 23 කි. වෙනත් දේ අතර, විදුලි ගුවන් යානා මගින් කැපී පෙනේ අඩු මට්ටමඔත්තු බැලීමේ මෙහෙයුම් සිදු කිරීමේදී සැලකිය යුතු වාසියක් විය හැකි ශබ්දය. බ්‍රිතාන්‍ය QinetiQ Zephyr UAV 2010 දී සූර්ය පැනල මගින් බලගන්වන ලද UAV යානයක් සඳහා සති දෙකක් ගුවනේ රැඳී සිටිමින් එවකට පැවති ලෝක වාර්තාව පිහිටුවීය. 20.7.2012 Long-ESA විදුලි මෝටරයක් සහිත ගුවන් යානා සඳහා වේග වාර්තාවක් පිහිටුවමින්, පරීක්‍ෂණයේදී පැයට කිලෝමීටර 326 දක්වා වේගවත් විය. Swiss Solar Impulse ගුවන් යානය දීර්ඝ කාලයක් සූර්ය ශක්තිය යොදාගෙන පියාසර කළ හැකි ලොව ප්‍රථම මිනිසුන් සහිත ගුවන් යානය බවට පත් විය. 2015-16 දී, මෙම ගුවන් යානය ලොව වටා පියාසර කළ අතර, එය 2015 මාර්තු 9 වන දින අබුඩාබි හි දේශීය වේලාවෙන් 07:12 ට ආරම්භ විය. මාර්ගය මස්කට්, අහමදාබාද්, වරනාසි, මැන්ඩලේ, චොංකිං, නැන්ජිං, හවායි, ෆීනික්ස් සහ නිව් යෝර්ක් හි නැවතුම් සහිත කොටස් 12 කට බෙදා ඇත. දිගම කොටස් දෙක (චීනයේ සිට හවායි දක්වා සහ නිව් යෝර්ක් සිට යුරෝපය හෝ උතුරු අප්‍රිකාව දක්වා) පැය 120ක පමණ අඛණ්ඩ ගුවන් ගමනක් අවශ්ය විය. 2015 ජූලි මාසයේදී, ජපානයේ සිට හවායි බලා යන අතරමගදී අධික උනුසුම් වීමෙන් බැටරි වලට හානි වීම නිසා යානයේ ලොව වටා පියාසර කිරීම බාධා ඇති වූ බව දැනගන්නට ලැබුණි. මෙහෙයුම 2016 අප්රේල් 21 දින නැවත ආරම්භ විය. 2016 අප්රේල් 24 වන දින, හවායි දූපත් වලින් දින තුනක ගුවන් ගමනකින් පසු, නියමු බර්ට්‍රන්ඩ් පිකාර්ඩ් විසින් නියමු කරන ලද Solar Impulse 2 ගුවන් යානය එක්සත් ජනපදයේ බටහිර වෙරළට ළඟා විය. 12.5.2016 Solar Impulse 2 ඇරිසෝනා සිට Oklahoma හි Tulsa නගරය දෙසට පියාසර කරමින් ලොව වටා සිය සංචාරයේ අවසන් අදියර ආරම්භ කළේය. 2016 ජූලි 26 වැනිදා ඔහු අබුඩාබියට ගොඩ බැස්සා. යානයේ පියාපත් දිග මීටර් 72 ක් වන අතර සම්පූර්ණ බර කිලෝග්‍රෑම් 2300 කි. යථාර්ථය නම්, ගුවන් යානය මීටර් 8500 දක්වා ඉහළ නැංවිය හැකි අතර එහි විදුලි මෝටරවල මුළු බලය 70 hp වේ. සමග. (51.5 kW පමණ).
ජෙට් එන්ජින් දැනට අභ්යවකාශ ගවේෂණය සම්බන්ධයෙන් බහුලව භාවිතා වේ. ඒවා විවිධ පරාසයන්හි කාලගුණ විද්‍යා සහ මිලිටරි මිසයිල සඳහා ද භාවිතා වේ. මීට අමතරව, සියලුම නවීන අධිවේගී ගුවන් යානා වාතය ආශ්වාස කරන එන්ජින් වලින් සමන්විත වේ.
අභ්‍යවකාශයේ ජෙට් එන්ජින් හැර වෙනත් එන්ජිමක් භාවිතා කළ නොහැක: ආධාරකයක් නොමැත (ඝන ද්රව හෝ වායුමය), යානයට ත්වරණය ලබා ගත හැකි තල්ලු කිරීම. වායුගෝලයෙන් ඔබ්බට නොයන ගුවන් යානා සහ රොකට් සඳහා ජෙට් එන්ජින් භාවිතා කිරීම හේතු වේඋපරිම පියාසර වේගයක් සැපයිය හැකි ජෙට් එන්ජින් බව.
ජෙට් එන්ජින් ව්යුහය.
සරලව ක්රියාත්මක කිරීමේ මූලධර්මය මත පදනම්ව: පිටත වාතය (රොකට් එන්ජින් තුළ - ද්රව ඔක්සිජන්) උරා ගනීටර්බයිනය, එහිදී එය ඉන්ධන සමඟ මිශ්ර වී ටර්බයිනයේ කෙළවරේ දැවී ඊනියා සෑදෙයි. මෝටර් රථය චලනය කරන "වැඩ කරන තරල" (ජෙට් ප්රවාහය).
ටර්බයිනයේ ආරම්භයේ ඇත රසිකයෙක්, බාහිර පරිසරයේ සිට ටර්බයින තුලට වාතය උරා බොයි. ප්රධාන කාර්යයන් දෙකක් තිබේ- ප්රාථමික වාතය ලබා ගැනීම සහ සම්පූර්ණ එන්ජිම සිසිලනය කිරීමඑන්ජිම සමස්තයක් ලෙස එන්ජිමේ පිටත කවචය සහ අභ්යන්තර කොටස් අතර වාතය පොම්ප කිරීම මගින්. මෙය මිශ්ර කිරීමේ සහ දහන කුටි සිසිල් වන අතර ඒවා කඩා වැටීමෙන් වළක්වයි.
විදුලි පංකාව පිටුපස බලවත් වේ සම්පීඩකය, දහන කුටියට අධි පීඩනය යටතේ වාතය බල කරන.
දහන කුටියවාතය සමඟ ඉන්ධන මිශ්ර කරයි. ඉන්ධන-වායු මිශ්රණය සෑදීමෙන් පසු එය දැල්වෙයි. දහන ක්රියාවලියේදී, මිශ්රණයේ සහ අවට කොටස්වල සැලකිය යුතු උණුසුම මෙන්ම පරිමාමිතික ප්රසාරණය ද සිදු වේ. ඇත්ත වශයෙන්ම, ජෙට් එන්ජිමක් තමන් විසින්ම තල්ලු කිරීම සඳහා පාලිත පිපිරීමක් භාවිතා කරයි. ජෙට් එන්ජිමක දහන කුටිය එහි උණුසුම්ම කොටස් වලින් එකකි. ඇයට නිරන්තර දැඩි සිසිලනය අවශ්ය වේ. නමුත් මෙය ප්රමාණවත් නොවේ. එහි උෂ්ණත්වය අංශක 2700 දක්වා ළඟා වේ, එබැවින් එය බොහෝ විට පිඟන් මැටි වලින් සාදා ඇත.
දහන කුටියෙන් පසුව, දැවෙන ඉන්ධන-වායු මිශ්රණය සෘජුවම යොමු කෙරේ ටර්බයිනය. ටර්බයිනය තල සිය ගණනකින් සමන්විත වන අතර එමඟින් ජෙට් ප්රවාහය තද වන අතර එමඟින් ටර්බයිනය භ්රමණය වේ. ටර්බයිනය අනෙක් අතට භ්රමණය වේ පතුවළ, ඔවුන් පිහිටා ඇති රසිකයෙක්සහ සම්පීඩකය. මේ අනුව, පද්ධතිය වසා ඇති අතර සැපයුමක් පමණක් අවශ්ය වේ ඉන්ධන සහ වාතයඑහි ක්රියාකාරිත්වය සඳහා.
ජෙට් එන්ජින් ප්රධාන කාණ්ඩ දෙකක් ඇත සිරුරු:
ජෙට් එන්ජින්- ජෙට් එන්ජිමක් වායුගෝලීය වාතය ප්රධාන ක්රියාකාරී තරලය ලෙස භාවිතා කරයිතාප ගතික චක්රය තුළ මෙන්ම, එන්ජින් ජෙට් තෙරපුම නිර්මාණය කිරීමේදී. එවැනි එන්ජින් ඔක්සිජන් සමඟ වායුගෝලයෙන් ගන්නා ලද දහනය කළ හැකි වාතය ඔක්සිකරණය කිරීමේ ශක්තිය භාවිතා කරයි. මෙම එන්ජින්වල ක්රියාකාරී තරලය නිෂ්පාදන මිශ්රණයකිඇතුල්වන වාතයේ අනෙකුත් සංරචක සමඟ දහනය කිරීම.
රොකට් එන්ජින්- පුවරුවේ වැඩ කරන තරලයේ සියලුම සංරචක අඩංගු වේ ඕනෑම පරිසරයක වැඩ කිරීමට හැකියාව ඇත, වාතය රහිත අවකාශය ඇතුළුව.
ජෙට් එන්ජින් වර්ග.
- ක්ලැසික් ජෙට් එන්ජිම- විවිධ වෙනස් කිරීම් වලදී ප්රධාන වශයෙන් ප්‍රහාරක ගුවන් යානා වල භාවිතා වේ.
- ටර්බෝප්රොප්.
එවැනි එන්ජින් විශාල ගුවන් යානා පිළිගත හැකි වේගයකින් පියාසර කිරීමට සහ අඩු ඉන්ධන පරිභෝජනය කිරීමට ඉඩ සලසයි.
තල දෙකේ ටර්බෝප්රොප් එන්ජිම
-
Turbofan ජෙට් එන්ජිම.මෙම වර්ගයේ එන්ජිම සම්භාව්ය වර්ගයේ වඩා ආර්ථිකමය ඥාතියෙකි. ප්රධාන වෙනස වන්නේ ආදානයේදී එය තබා ඇත විශාල විෂ්කම්භය විදුලි පංකාවක්, දක්වා එය ටර්බයිනයට පමණක් නොව වාතයද සපයයිඑය පිටත තරමක් බලවත් ප්රවාහයක් නිර්මාණය කරයි. මේ ආකාරයෙන්, කාර්යක්ෂමතාව වැඩි දියුණු කිරීම මගින් වැඩි කාර්යක්ෂමතාවයක් ලබා ගනී.
සුප්‍රසිද්ධ “හදවත” ක්රියාත්මක වීමේ මූලධර්මය පැහැදිලි කිරීමට කාලය පැමිණ ඇති බව මම සිතමි, පෙර ලිපියේ මා ලියා ඇති එකම එක.
බලාගාරයක වාෂ්ප ටර්බයිනය. සාමාන්ය පුළුල් කිරීමේ උපකරණය.
ලෝකයේ ජෙට් ගුවන් සේවයේ ප්රධාන එන්ජිම වන්නේ ටර්බෝජෙට් එන්ජිම වන අතර එය හරියටම එහි ක්රියාකාරී මූලධර්මය වන අතර එය අපි දැන් දුෂ්කරතා සහ අනවශ්‍ය අනවශ්‍ය ගැටළු නොමැතිව පැහැදිලි කරමු.
අපි හැමෝම පාසැලේදී උනන්දුවෙන් ඉගෙන ගත්තා :-), භෞතික විද්‍යාවේ සංකල්පයක් ඇති බව අපි දනිමු " තාප එන්ජිම"(හෝ "තාප එන්ජිම"). මිනිසා එය නිර්මාණය කිරීමට බොහෝ කාලයක් ගත විය.
පළමු සාම්පල ආකිමිඩීස්ට සහ පසුව ලියනාඩෝ ඩා වින්චිට පවා ආරෝපණය කර ඇත. නමුත් එය ඇත්ත වශයෙන්ම මිනිස් ජීවිතයට පැමිණියේ 18 වන ශතවර්ෂයේ 60 ගණන්වල අවසානයේ, D. Watt ඔහුගේ වාෂ්ප එන්ජිම ගොඩනඟන විට පමණි. ප්‍රගතිය නැවැත්විය නොහැකි අතර තාප එන්ජින් නොමැතිව නවීන ජීවිතය තවදුරටත් සිතාගත නොහැක. මේවා තාප බලාගාර සහ බලාගාර පමණක් නොව (මාර්ගයෙන්, න්යෂ්ටික බලාගාර ඇතුළුව), නමුත් විවිධ අරමුණු සඳහා මිලියන ගණනක් වාහන සහ, ඇත්ත වශයෙන්ම, මගේ ප්‍රියතම 🙂 ගුවන් යානා එන්ජින්.
තාප එන්ජිමක ක්රියාකාරිත්වය පිළිබඳ න්‍යාය භෞතික විද්‍යා තාප ගති විද්‍යාවේ ශාඛාව මගින් විස්තර කෙරේ. එහි නීති ගැන සොයා බැලීමකින් තොරව (ඔබ "" පිටුව 🙂 කියවා ඇත්නම් මෙම වෙබ් අඩවියේ මූලධර්මය ඔබ දන්නා කරුණකි), තාප එන්ජිමක් යනු ශක්තිය යාන්ත්රික වැඩ බවට පරිවර්තනය කිරීමේ යන්ත්රයක් බව මම කියමි. වැඩ ඇගේ ප්රයෝජනවත් "නිෂ්පාදනය", එසේ කතා කිරීමට. මෙම ශක්තිය යන්ත්රය ඇතුළත භාවිතා කරන ඊනියා ක්රියාකාරී තරලය සතු වන අතර එය සාමාන්යයෙන් වායුව (හෝ වාෂ්ප එන්ජිමක වාෂ්ප) වේ. වැඩ කරන තරලය යන්ත්රයක් තුළ සම්පීඩිත වූ විට ශක්තිය ලබා ගන්නා අතර, එහි පසුකාලීන ප්‍රසාරණයේදී අපට ප්රයෝජනවත් යාන්ත්රික කාර්යයක් ලැබෙනු ඇත.
එහෙත්! අපි එය තේරුම් ගත යුතුයි කාර්යක්ෂමතාප එන්ජිමක, ගෑස් සම්පීඩනය සඳහා වැය කරන කාර්යය සෑම විටම වායුව ප්රසාරණය කිරීමේදී කළ හැකි කාර්යයට වඩා අඩු විය යුතුය. එසේ නොමැති නම්, ප්රයෝජනවත් "නිෂ්පාදන" නොමැත. එනම්, "ඔවුන් සම්පීඩනය කරන තරමට, ඒවා එකම ප්‍රමාණයකින් ප්රසාරණය විය" (දී මෙන් කාර් කම්පන අවශෝෂක) අපට ගැලපෙන්නේ නැත. එබැවින්, අපට අවශ්ය කාර්ය සාධනය පවත්වා ගැනීම සඳහා, වායුව ද ප්රසාරණය වීමට පෙර හෝ අතරතුර රත් කළ යුතු අතර, එය සම්පීඩනය කිරීමට පෙර එය සිසිල් කිරීමට ප්රිය වනු ඇත. ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, පූර්ව උනුසුම් වීම හේතුවෙන්, ප්රසාරණ ශක්තිය සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි වන අතර අතිරික්තයක් ක්ෂණිකව දිස්වනු ඇත, එය අපට අවශ්ය යාන්ත්රික කාර්යය ලබා ගැනීමට භාවිතා කළ හැකිය. සමස්ත මූලධර්මය එයයි. එය මත පදනම්ව ක්රියා කරයි.
මේ අනුව, ඕනෑම තාප එන්ජිමක් සම්පීඩන උපාංගයක්, තාපකයක්, පුළුල් කිරීමේ උපකරණයක් සහ ශීතකරණයක් තිබිය යුතුය. ටර්බෝජෙට් එන්ජිමක පිළිවෙලින් මේ සියල්ල ඇත: සම්පීඩකයක්, දහන කුටියක්, ටර්බයිනයක් සහ වායුගෝලය ශීතකරණයක් ලෙස ක්රියා කරයි. වැඩ කරන තරලය යනු සම්පීඩකයට ඇතුළු වන වාතයයි, එහි සම්පීඩනය කර, පසුව දහන කුටියට ගොස්, එහි රත් කර, දහන නිෂ්පාදන (භූමිතෙල්) සමඟ මිශ්ර කර, පසුව ටර්බයිනය වෙත ගොස්, එය භ්රමණය කරයි (සහ එය අනෙක් අතට, සම්පීඩකය. ) සහ පුළුල් කිරීම, එමගින් යම් ශක්තියක් අහිමි වේ. ඉන්පසුව "ප්රයෝජනවත්" ශක්තිය පරිභෝජනය කරයි. ජෙට් තුණ්ඩයක් (සාමාන්යයෙන් පටිගත කර ඇති) නම් උපකරණයක් තුළ වායුව දැඩි ලෙස ත්වරණය වූ විට එය චාලක බවට පත් වන අතර ජෙට් යානයේ ප්‍රතික්‍රියාව හේතුවෙන් එන්ජිමට තෙරපුම ලැබේ. එච්චරයි :-)... turbojet එන්ජිම වැඩ කරනවා. මෙම ක්රියාවලිය කෙටි වීඩියෝවකින් ඉතා හොඳින් පෙන්වා ඇත. අදහස් නොමැත, නමුත් ඒවා මෙහි අවශ්ය නොවේ :-). පෙන්වා ඇති ඉදිරිපස රෝදය සම්පීඩකය බව පමණක් මම කියමි, පසුව පතුවළ වටා ඇති වළල්ලක දහන කුටීරය සහ ඊට පිටුපසින් ටර්බයින් රෝදය ඇත. සෑම දෙයක්ම ක්රමානුකූලයි, නමුත් එය ක්රියා කරන ආකාරය තේරුම් ගැනීමට තරම් සරලයි ...
ටර්බෝජෙට් එන්ජිමේ සැලසුම සහ එහි ප්‍රභේද පිළිබඳව අපි පහත ලිපි වලින් වඩාත් විස්තරාත්මකව කතා කරමු.
නැවත හමුවෙන්නම්…
ඡායාරූපය ක්ලික් කළ හැකිය.
20 වන ශතවර්ෂයේ දෙවන භාගයේ ජෙට් ගුවන් යානා එන්ජින් ගුවන් සේවයේ නව හැකියාවන් විවර කළේය: ශබ්දයේ වේගය ඉක්මවන වේගයකින් පියාසර කිරීම, ඉහළ බර පැටවීම් සහිත ගුවන් යානා නිර්මාණය කිරීම සහ දිගු දුරක් විශාල වශයෙන් ගමන් කිරීමට හැකි විය. ටර්බෝජෙට් එන්ජිම වඩාත් එකක් ලෙස සැලකේ වැදගත් යාන්ත්රණමෙහෙයුමේ සරල මූලධර්මය තිබියදීත්, පසුගිය සියවසේ.
කතාව
1903 දී තනිවම ගුවන් ගත වූ රයිට් සහෝදරයන්ගේ පළමු ගුවන් යානය පිස්ටන් අභ්යන්තර දහන එන්ජිමකින් බලගන්වන ලදී. වසර හතළිහක් තිස්සේ මෙම වර්ගයේ එන්ජිම ගුවන් යානා ඉදිකිරීමේ ප්රධාන එක ලෙස පැවතුනි. නමුත් දෙවන ලෝක සංග්‍රාමයේදී, සම්ප්‍රදායික පිස්ටන්-ප්‍රචාලක ගුවන් සේවා බලයෙන් සහ වේගයෙන් එහි තාක්ෂණික සීමාවට පැමිණ ඇති බව පැහැදිලි විය. එක් විකල්පයක් වූයේ වාතය ආශ්වාස කරන එන්ජිමයි.
ගුරුත්වාකර්ෂණය ජය ගැනීම සඳහා ජෙට් ප්‍රචාලනය භාවිතා කිරීමේ අදහස මුලින්ම ප්‍රායෝගික ශක්‍යතාවයට ගෙන ආවේ කොන්ස්ටන්ටින් සියොල්කොව්ස්කි විසිනි. 1903 දී, රයිට් සහෝදරයන් ඔවුන්ගේ පළමු ගුවන් යානය වන ෆ්ලයර් 1 දියත් කළ විට, රුසියානු විද්‍යාඥයා ඔහුගේ "ජෙට් උපකරණ මගින් ලෝක අවකාශය ගවේෂණය" යන කෘතිය ප්‍රකාශයට පත් කළ අතර එහිදී ඔහු න්‍යායේ මූලික කරුණු වර්ධනය කළේය. ජෙට් ප්‍රචාලනය. Scientific Review හි පළ වූ ලිපියක් සිහින දකින්නෙකු ලෙස ඔහුගේ කීර්තිය තහවුරු කළ අතර එය බැරෑරුම් ලෙස සැලකුවේ නැත. ඔහු නිවැරදි බව ඔප්පු කිරීමට Tsiolkovsky වසර ගණනාවක් වැඩ කළ අතර දේශපාලන ක්‍රමයේ වෙනසක් අවශ්ය විය.
Lyulka Design Bureau විසින් සංවර්ධනය කරන ලද TR-1 එන්ජින් සහිත Su-11 ජෙට් ගුවන් යානා
කෙසේ වෙතත්, සම්පූර්ණයෙන්ම වෙනස් රටක් අනුක්‍රමික ටර්බෝජෙට් එන්ජිමේ උපන් ස්ථානය වීමට නියමිතව තිබුණි - ජර්මනිය. 1930 ගණන්වල අගභාගයේදී ටර්බෝජෙට් එන්ජිමක් නිර්මාණය කිරීම ජර්මානු සමාගම්වල සුවිශේෂී විනෝදාංශයක් විය. දැනට දන්නා වෙළඳ නාම සියල්ලම පාහේ මෙම ප්‍රදේශය තුළ ඔවුන්ගේ සලකුණ තබා ඇත: Heinkel, BMW, Daimler-Benz සහ Porsche පවා. ප්රධාන සම්මානය හිමි වූයේ ජුන්කර්ස් සමාගමට සහ ලොව ප්‍රථම turbojet ගුවන් යානය වන Me 262 මත ස්ථාපනය කරන ලද එහි ලොව ප්‍රථම අනුක්‍රමික turbojet එන්ජිම 109-004 වෙතය.
පළමු පරම්පරාවේ ජෙට් ගුවන් සේවයේ ඇදහිය නොහැකි තරම් සාර්ථක ආරම්භයක් තිබියදීත්, ජර්මානු විසඳුම් සෝවියට් සංගමය ඇතුළුව ලෝකයේ කොතැනකවත් තවදුරටත් සංවර්ධනය නොවීය.
සෝවියට් සමාජවාදී සමූහාණ්ඩුවේ, ටර්බෝජෙට් එන්ජින් සංවර්ධනය වඩාත් සාර්ථකව සිදු කරන ලද්දේ ජනප්‍රිය ගුවන් යානා නිර්මාණකරුවෙකු වන ආර්කිප් ලියුල්කා විසිනි. 1940 අප්රේල් මාසයේදී ඔහු බයිපාස් ටර්බෝජෙට් එන්ජිමක් සඳහා ඔහුගේම නිර්මාණයක් සඳහා පේටන්ට් බලපත්‍රය ලබා ගත් අතර පසුව එය ලොව පුරා පිළිගැනීමට ලක් විය. ආර්කිප් ලියුල්කාට රටේ නායකත්වයෙන් සහාය ලැබුණේ නැත. යුද්ධයේ ආරම්භයත් සමඟම, ඔහු සාමාන්යයෙන් ටැංකි එන්ජින් වෙත මාරු වීමට ඉදිරිපත් විය. ජර්මානුවන්ට ටර්බෝජෙට් එන්ජින් සහිත ගුවන් යානා තිබූ විට පමණක්, ගෘහස්ථ TR-1 ටර්බෝජෙට් එන්ජිමේ වැඩ වහාම නැවත ආරම්භ කරන ලෙස ලියුල්කාට නියෝග කරන ලදී.
දැනටමත් 1947 පෙබරවාරි මාසයේදී එන්ජිම එහි පළමු පරීක්ෂණ සමත් වූ අතර මැයි 28 වන දින Su-11 ජෙට් ගුවන් යානය සිය පළමු ගුවන් ගමන සිදු කළේ පළමු ගෘහස්ථ TR-1 එන්ජින් සමඟ වන අතර එය සැලසුම් කාර්යාංශය විසින් සංවර්ධනය කරන ලදී. Lyulka, දැන් Ufa Engine-Building Production Association හි ශාඛාවක් වන, United Engine-Building Corporation (UEC) හි කොටසකි.
මෙහෙයුම් මූලධර්මය
ටර්බෝජෙට් එන්ජිමක් (TRE) සම්ප්‍රදායික තාප එන්ජිමක මූලධර්මය මත ක්රියා කරයි. තාප ගති විද්‍යාවේ නියමයන් ගැන සොයා බැලීමකින් තොරව, තාප එන්ජිමක් ශක්තිය යාන්ත්රික කාර්යයක් බවට පරිවර්තනය කිරීමේ යන්ත්රයක් ලෙස අර්ථ දැක්විය හැක. මෙම ශක්තිය යන්ත්රය තුළ භාවිතා කරන ඊනියා වැඩ කරන තරලය - වායුව හෝ වාෂ්ප මගින් ඇත. යන්ත්රයක් තුළ සම්පීඩිත විට, වැඩ කරන තරල ශක්තිය ලබා ගන්නා අතර, එහි පසුකාලීන ප්රසාරණය සමඟ අපට ප්රයෝජනවත් යාන්ත්රික වැඩ ඇත.
ගෑස් සම්පීඩනය සඳහා වැය කරන ලද කාර්යය සෑම විටම වායුව ප්රසාරණය කිරීමේදී කළ හැකි කාර්යයට වඩා අඩු විය යුතු බව පැහැදිලිය. එසේ නොමැති නම්, ප්රයෝජනවත් "නිෂ්පාදන" නොමැත. එබැවින්, වායුව ද ප්රසාරණය වීමට පෙර හෝ අතරතුර රත් කළ යුතු අතර, සම්පීඩනය කිරීමට පෙර සිසිල් කළ යුතුය. ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, පූර්ව උනුසුම් වීම හේතුවෙන්, ප්රසාරණ ශක්තිය සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි වන අතර අතිරික්තයක් දිස්වනු ඇත, එය අපට අවශ්ය යාන්ත්රික කාර්යය ලබා ගැනීමට භාවිතා කළ හැකිය. මෙය ඇත්ත වශයෙන්ම ටර්බෝජෙට් එන්ජිමක ක්‍රියාකාරිත්වයේ සම්පූර්ණ මූලධර්මයයි.
මේ අනුව, ඕනෑම තාප එන්ජිමක් සම්පීඩනය සඳහා උපකරණයක්, තාපකයක්, පුළුල් කිරීම සහ සිසිලනය සඳහා උපකරණයක් තිබිය යුතුය. ටර්බෝජෙට් එන්ජිමක පිළිවෙලින් මේ සියල්ල ඇත: සම්පීඩකයක්, දහන කුටියක්, ටර්බයිනයක් සහ වායුගෝලය ශීතකරණයක් ලෙස ක්රියා කරයි.
වැඩ කරන තරලය, වාතය, සම්පීඩකයට ඇතුල් වන අතර එහි සම්පීඩිත වේ. සම්පීඩකයේ, ලෝහ තැටි එක් භ්රමණය වන අක්ෂයක් මත සවි කර ඇති අතර, එහි රිම් දිගේ ඊනියා “වැඩ කරන තල” තබා ඇත. ඔවුන් "පවරගන්නවා" පිටත වාතය, එන්ජිම ඇතුලට විසි කරනවා.
ඊළඟට, වාතය දහන කුටියට ඇතුල් වන අතර, එය රත් කර දහන නිෂ්පාදන (භූමිතෙල්) සමඟ මිශ්ර වේ. දහන කුටිය අඛණ්ඩ වළල්ලක් සහිත සම්පීඩකයෙන් පසු එන්ජිම භ්රමකය වට කර ඇත, හෝ වෙනම පයිප්ප ආකාරයෙන්, ඒවා දැල්ල නල ලෙස හැඳින්වේ. ගුවන් භූමිතෙල් විශේෂ තුණ්ඩ හරහා ගිනි නල වෙත සපයනු ලැබේ.
දහන කුටියේ සිට රත් වූ වැඩ කරන තරලය ටර්බයිනයට ඇතුල් වේ. එය සම්පීඩකයකට සමාන වේ, නමුත් එය කතා කිරීමට ප්රතිවිරුද්ධ දිශාවට ක්රියා කරයි. ළමා සෙල්ලම් බඩු ප්‍රචාලකයක් වාතය කැරකෙන ආකාරයටම එම මූලධර්මය අනුව එය උණුසුම් වායුවකින් කරකවයි. ටර්බයිනයට අදියර කිහිපයක් ඇත, සාමාන්යයෙන් එක සිට තුන හෝ හතර දක්වා. එන්ජිමේ වැඩිපුරම පටවා ඇති ඒකකය මෙයයි. ටර්බෝජෙට් එන්ජිමකට ඉතා ඉහළ භ්රමණ වේගයක් ඇත - විනාඩියකට විප්ලව 30 දහසක් දක්වා. දහන කුටියේ සිට පන්දම සෙල්සියස් අංශක 1100 සිට 1500 දක්වා උෂ්ණත්වයකට ළඟා වේ. මෙහි වාතය ප්රසාරණය වන අතර, ටර්බයිනය ධාවනය කර එහි ශක්තියෙන් යම් ප්රමාණයක් එයට ලබා දෙයි.
ටර්බයිනයට පසු ජෙට් තුණ්ඩයක් ඇත, එහිදී වැඩ කරන තරලය වේගවත් වී ඉදිරියට එන ප්රවාහයේ වේගයට වඩා වැඩි වේගයකින් පිටතට ගලා යන අතර එමඟින් ජෙට් තෙරපුම නිර්මාණය වේ.
ටර්බෝජෙට් එන්ජින් පරම්පරාවන්
ප්‍රතිපත්තිමය වශයෙන් ටර්බෝජෙට් එන්ජින් පරම්පරාවල නිශ්චිත වර්ගීකරණයක් නොමැති වුවද, එය කළ හැකි ය සාමාන්ය දළ සටහනඑන්ජින් සංවර්ධනයේ විවිධ අවස්ථා වලදී ප්රධාන වර්ග විස්තර කරන්න.
පළමු පරම්පරාවේ එන්ජින් අතර දෙවන ලෝක යුද්ධයේ ජර්මානු සහ ඉංග්රීසි එන්ජින් මෙන්ම සුප්‍රසිද්ධ MIG-15 ප්‍රහාරක යානයේ මෙන්ම IL-28 සහ TU-14 ගුවන් යානාවල ස්ථාපනය කරන ලද සෝවියට් VK-1 ද ඇතුළත් වේ.
MIG-15 ප්‍රහාරක යානය
දෙවන පරම්පරාවේ ටර්බෝජෙට් එන්ජින් අක්ෂීය සම්පීඩකයක්, පසු දාහකයක් සහ වෙනස් කළ හැකි වායු පරිභෝජනයක් තිබීම මගින් කැපී පෙනේ. සෝවියට් උදාහරණ අතර MiG-21 ගුවන් යානා සඳහා R-11F2S-300 එන්ජිම වේ.
තුන්වන පරම්පරාවේ එන්ජින් සංලක්ෂිත සම්පීඩන අනුපාතය වැඩි වන අතර එය සම්පීඩකයේ සහ ටර්බයිනවල අදියර වැඩි කිරීම සහ ද්විත්ව පරිපථ තාක්ෂණයේ පෙනුම මගින් සාක්ෂාත් කර ගන්නා ලදී. තාක්ෂණික වශයෙන් මේවා වඩාත් සංකීර්ණ එන්ජින් වේ.
මෙහෙයුම් උෂ්ණත්වය සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි කළ හැකි නව ද්රව්ය මතුවීම සිව්වන පරම්පරාවේ එන්ජින් නිර්මාණය කිරීමට හේතු වී ඇත. මෙම එන්ජින් අතර UEC විසින් Su-27 ප්‍රහාරක යානය සඳහා නිපදවන ලද දේශීය AL-31 වේ.
අද, Ufa UEC බලාගාරය පස්වන පරම්පරාවේ ගුවන් යානා එන්ජින් නිෂ්පාදනය ආරම්භ කරයි. Su-27 ප්‍රතිස්ථාපනය කරන T-50 ප්‍රහාරක යානයේ (PAK FA) නව ඒකක ස්ථාපනය කෙරේ. වැඩි බලයක් සහිත T-50 හි නව බලාගාරය ගුවන් යානය වඩාත් උපාමාරු කිරීමට හැකි වනු ඇති අතර වඩාත්ම වැදගත් දෙය නම් දේශීය ගුවන් යානා කර්මාන්තයේ නව යුගයක් විවෘත කරනු ඇත.
දක්වා ගුවන් යානා එන්ජින් ගුවන් වර්ගයේ ගුවන් යානා සඳහා ප්රචාලන උපාංග ලෙස භාවිතා කරන සියලුම වර්ගවල තාප එන්ජින් ඇතුළත් වේ, එනම් වායුගෝලය තුළ චලනය, උපාමාරු ආදිය සඳහා වායුගතික ගුණය භාවිතා කරන උපාංග (ගුවන් යානා, හෙලිකොප්ටර්, "B-B" පන්තිවල කෲස් මිසයිල, "B- 3", "3-B", "3-3", අභ්යවකාශ පද්ධති, ආදිය). එය මෙයින් පහත දැක්වේ විශාල විවිධත්වයභාවිතා කරන ලද එන්ජින් - පිස්ටන් සිට රොකට් දක්වා.
ගුවන් යානා එන්ජින්(රූපය 1) පුළුල් පන්ති තුනකට බෙදා ඇත:
- පිස්ටන් (PD);
- ගුවන්-ජෙට් (WFDඇතුළුව ගෑස් ටර්බයින් එන්ජිම);
- රොකට් (RDහෝ ආර්.කේ.ඩී).
දෙකක් වඩාත් සවිස්තරාත්මක වර්ගීකරණයකට යටත් වේ අවසාන පන්තිය, විශේෂයෙන්ම පන්තිය WFD.
විසින් වායු සම්පීඩන මූලධර්මය WFDs බෙදා ඇත:
- සම්පීඩකය , එනම්, යාන්ත්රික වායු සම්පීඩනය සඳහා සම්පීඩකයක් ඇතුළුව;
- සම්පීඩක නොවන
:
- කෙළින්ම-හරහා VRD ( SPVRD) අධිවේගී පීඩනයෙන් පමණක් වායු සම්පීඩනය සමඟ;
- ස්පන්දනය VRD ( PuVRD) ආවර්තිතා ක්රියාකාරීත්වයේ විශේෂ වායු-ගතික උපාංගවල අතිරේක වායු සම්පීඩනය සමඟ.
රොකට් එන්ජින් පන්තිය LREමෙම එන්ජින්වල වැඩ කරන තරලයේ (ඉන්ධන) සම්පීඩනය ටර්බෝපම්ප් ඒකකවල ද්රව තත්වයක සිදු කරන බැවින් තාප එන්ජින්වල සම්පීඩක වර්ගය ද සඳහන් කරයි.
ඝන ඉන්ධන රොකට් එන්ජිම (ඝන ඉන්ධන රොකට් මෝටරය) නැත විශේෂ උපාංගයවැඩ කරන තරල සංකෝචනය කිරීමට. ඉන්ධන ආරෝපණය පිහිටා ඇති දහන කුටියේ අර්ධ සංවෘත අවකාශයේ ඉන්ධන දහනය වීමට පටන් ගන්නා විට එය සිදු කරනු ලැබේ.
විසින් මෙහෙයුම් මූලධර්මය එවැනි බෙදීමක් තිබේ: PDසහ PuVRDචක්‍රවල වැඩ කරන්න ආවර්තිතාක්රියා, නමුත් තුළ WFD, ගෑස් ටර්බයින් එන්ජිමසහ ආර්.කේ.ඩීචක්රය සිදු කරනු ලැබේ අඛණ්ඩක්රියාවන්. මෙය ඔවුන්ට සාපේක්ෂ බලය, තෙරපුම, බර යනාදිය අනුව වාසි ලබා දෙයි, එය විශේෂයෙන් ගුවන් සේවා සඳහා ඔවුන්ගේ භාවිතයේ ශක්‍යතාව තීරණය කරයි.
විසින් ජෙට් තෙරපුම නිර්මාණය කිරීමේ මූලධර්මය WFDs බෙදා ඇත:
- සෘජු ප්රතික්රියා එන්ජින්;
- වක්ර ප්රතික්රියා එන්ජින්.
පළමු වර්ගයේ එන්ජින් කම්පන බලය (තෙරපුම් පී) කෙලින්ම නිර්මාණය කරයි - එපමණයි රොකට් එන්ජින් (ආර්.කේ.ඩී), turbojet පසු දාහකයක් නොමැතිව සහ පසු දාහක සහිත ( turbojet එන්ජිමසහ TRDF), turbojet dual-circuit (turbofan එන්ජිමසහ TRDDF), කෙළින්ම-හරහා අධිධ්වනික සහ අධිධ්වනික ( SPVRDසහ scramjet), ස්පන්දනය (PuVRD) සහ බොහෝ ඒකාබද්ධ එන්ජින්.
වක්ර ප්රතික්රියා ගෑස් ටර්බයින එන්ජින් (ගෑස් ටර්බයින් එන්ජිම) ඔවුන් උත්පාදනය කරන බලය විශේෂ ප්රචාලන උපාංගයකට (ප්රචාලකය, ප්‍රොප්ෆන්, හෙලිකොප්ටර් රෝටර් යනාදිය) මාරු කරන්න, එය එකම වායු-ශ්වසන මූලධර්මය භාවිතා කරමින් කම්පන බලයක් නිර්මාණය කරයි ( turboprop , turbofan , turboshaft එන්ජින් - මෙහෙයුම් රඟහල, TVVD, TVGTD) මෙම අර්ථයෙන්, පන්තිය WFDවායු හුස්ම ගැනීමේ මූලධර්මය භාවිතයෙන් තෙරපුම නිර්මාණය කරන සියලුම එන්ජින් ඒකාබද්ධ කරයි.
සලකා බලනු ලබන එන්ජින් වර්ග මත පදනම්ව සරල පරිපථගණනාවක් ඒකාබද්ධ එන්ජින් , විවිධ වර්ගවල එන්ජින්වල විශේෂාංග සහ වාසි සම්බන්ධ කිරීම, උදාහරණයක් ලෙස, පන්ති:
- turbo-ramjet එන්ජින් - TRDP (turbojet එන්ජිමහෝ turbofan එන්ජිම + SPVRD);
- ramjet රොකට් - RPD (LREහෝ ඝන ඉන්ධන රොකට් මෝටරය + SPVRDහෝ scramjet);
- රොකට්-ටර්බයිනය - RTD (TRD + දියර රොකට් එන්ජිම);
සහ වඩාත් සංකීර්ණ පරිපථවල එන්ජින්වල වෙනත් බොහෝ සංයෝජන.
පිස්ටන් එන්ජින් (PE)
ද්විත්ව පේළි රේඩියල් 14-සිලින්ඩර පිස්ටන් එන්ජිම සමඟ වාතය සිසිල්. සාමාන්ය ආකෘතිය.
පිස්ටන් එන්ජිම (ඉංග්රීසි) පිස්ටන් එන්ජිම ) -
පිස්ටන් එන්ජින් වර්ගීකරණය.ගුවන් යානා පිස්ටන් එන්ජින් විවිධ නිර්ණායක අනුව වර්ග කළ හැක:
- භාවිතා කරන ඉන්ධන වර්ගය මත රඳා පවතී- මත සැහැල්ලු එන්ජින්හෝ බර ඉන්ධන.
- මිශ්රණය සෑදීමේ ක්රමය අනුව- බාහිර මිශ්‍රණ සෑදීම (කාබ්යුරේටරය) සහ අභ්යන්තර මිශ්රණය ඇති එන්ජින් සඳහා ( සෘජු එන්නත් කිරීමසිලින්ඩරවලට ඉන්ධන).
- මිශ්රණයේ ජ්වලන ක්රමය මත රඳා පවතී- බලහත්කාරයෙන් ජ්වලන සහිත එන්ජින් සහ සම්පීඩන ජ්වලන සහිත එන්ජින් සඳහා.
- චක්ර ගණන අනුව- ද්වි-පහර සහ හතර-පහර එන්ජින් සඳහා.
- සිසිලන ක්රමය මත රඳා පවතී- දියර සහ වායු සිසිලන එන්ජින් සඳහා.
- සිලින්ඩර ගණන අනුව- සිලින්ඩර හතරක්, සිලින්ඩර පහක්, සිලින්ඩර දොළහක් එන්ජින් ආදිය සඳහා.
- සිලින්ඩරවල පිහිටීම අනුව- පේළියේ (පේළියක සකස් කර ඇති සිලින්ඩර සහිත) සහ තරු හැඩැති (රවුමක සකස් කර ඇති සිලින්ඩර සහිත).
පේළියේ එන්ජින් තනි පේළි, ද්විත්ව පේළි V-හැඩැති, පේළි තුනේ W-හැඩැති, පේළි හතරේ H-හැඩැති හෝ X-හැඩැති එන්ජින් වලට බෙදා ඇත. තරු එන්ජින් ද තනි පේළි, ද්විත්ව පේළි සහ බහු පේළි ලෙස බෙදා ඇත.
- උන්නතාංශයේ වෙනස් වීම මත බලය වෙනස් වීමේ ස්වභාවය අනුව- ඉහළ උන්නතාංශවල, i.e. ගුවන් යානය උන්නතාංශයට යන විට බලය පවත්වා ගෙන යන එන්ජින් සහ පියාසර උන්නතාංශය වැඩි වීමත් සමඟ බලය අඩු වන අඩු උන්නතාංශ එන්ජින්.
- Propeller drive ක්‍රමයට අනුව- ප්‍රචාලක සහ ගියර් මෝටර වෙත සෘජු ධාවකය සහිත මෝටර සඳහා.
නවීන ගුවන් යානා පිස්ටන් එන්ජින් යනු පෙට්රල් මගින් බල ගැන්වෙන රේඩියල්, සිව්-පහර එන්ජින් වේ. පිස්ටන් එන්ජින්වල සිලින්ඩර සාමාන්යයෙන් වාතය මගින් සිසිල් කරනු ලැබේ. මීට පෙර, පිස්ටන් එන්ජින් සහ ජල සිසිලන සිලින්ඩර ගුවන් සේවා සඳහා භාවිතා කරන ලදී.
පිස්ටන් එන්ජිමක ඉන්ධන දහනය සිලින්ඩරවල සිදු කරනු ලබන අතර තාප ශක්තිය යාන්ත්රික ශක්තිය බවට පරිවර්තනය වේ, ප්‍රති ing ලයක් වශයෙන් වායුවල පීඩනයේ බලපෑම යටතේ පිස්ටන් ඉදිරියට යයි. පිස්ටනයේ පරිවර්තන චලනය, පිස්ටන් සහ දොඹකරය සමඟ සිලින්ඩරය අතර සම්බන්ධක සම්බන්ධකය වන සම්බන්ධක සැරයටිය හරහා එන්ජින් දොඹකරයේ භ්රමණ චලනය බවට පරිවර්තනය වේ.
ගෑස් ටර්බයින් එන්ජින් (GTE)
ගෑස් ටර්බයින එන්ජිම - ඉන්ධන දහනය කිරීමේ ශක්තිය ජෙට් ප්රවාහයේ චාලක ශක්තිය බවට පරිවර්තනය කිරීමට සහ (හෝ) එන්ජින් පතුවළ යාන්ත්රික වැඩ බවට පරිවර්තනය කිරීමට නිර්මාණය කර ඇති තාප එන්ජිමක් වන අතර එහි ප්රධාන අංග වන්නේ සම්පීඩකයක්, දහන කුටියක් සහ ගෑස් ටර්බයිනයක් වේ.
තනි පතුවළ සහ බහු පතුවළ එන්ජින්
සරලම ගෑස් ටර්බයින එන්ජිමට ඇත්තේ එක් ටර්බයිනයක් පමණක් වන අතර එය සම්පීඩකය ධාවනය කරන අතර ඒ සමඟම ප්රයෝජනවත් බලයේ ප්‍රභවයකි. මෙමගින් එන්ජින් මෙහෙයුම් මාදිලි සඳහා සීමාවන් පනවා ඇත.
සමහර විට එන්ජිම බහු පතුවළ වේ. මෙම අවස්ථාවේ දී, ශ්‍රේණියේ ටර්බයින කිහිපයක් ඇති අතර, ඒ සෑම එකක්ම තමන්ගේම පතුවළ ධාවනය කරයි. අධි පීඩන ටර්බයිනය (දහන කුටියෙන් පසු පළමු) සෑම විටම එන්ජින් සම්පීඩකය ධාවනය කරයි, පසුව ඒවාට බාහිර බරක් (හෙලිකොප්ටරය හෝ නැව් ප්‍රචාලක, බලවත් විද්‍යුත් ජනක යනාදිය) සහ එන්ජිමේ අමතර සම්පීඩක යන දෙකම ධාවනය කළ හැකිය. ප්රධාන එක ඉදිරිපිට.
බහු පතුවළ එන්ජිමක ඇති වාසිය නම් සෑම ටර්බයිනයක්ම ප්රශස්ත වේගයකින් සහ බරකින් ක්රියාත්මක වීමයි. තනි පතුවළ එන්ජිමක පතුවළෙන් ධාවනය වන බරක් සමඟ, එන්ජිමේ ත්වරණය, එනම් ඉක්මනින් භ්රමණය වීමේ හැකියාව ඉතා දුර්වල වනු ඇත, මන්ද එන්ජිමට විශාල ප්රමාණයක් සැපයීම සඳහා ටර්බයිනයට බලය දෙකම සැපයිය යුතුය. වාතය (බලය වාතයේ ප්රමාණයෙන් සීමා වේ) සහ බර පැටවීම වේගවත් කිරීම සඳහා. පතුවළ දෙකක සැලසුමක් සමඟ සැහැල්ලු අධි පීඩන රොටර් ඉක්මනින් ක්රියාත්මක වන අතර එන්ජිමට වාතය සහ අඩු පීඩන ටර්බයිනය ත්වරණය සඳහා විශාල වායු ප්රමාණයක් සපයයි. අධි පීඩන රෝටර් පමණක් ආරම්භ කිරීමේදී ත්වරණය සඳහා අඩු බලගතු ආරම්භකයක් භාවිතා කළ හැකිය.
ටර්බෝජෙට් එන්ජිම (TRE)
ටර්බෝජෙට් එන්ජිම (ඉංග්රීසි) ටර්බෝජෙට් එන්ජිම ) යනු ගෑස් ටර්බයිනයක් භාවිතා කරන තාප එන්ජිමකි, සහ ජෙට් තෙරපුමජෙට් තුණ්ඩයකින් දහන නිෂ්පාදන ගලා යන විට සෑදී ඇත. ටර්බයිනයේ කාර්යයේ කොටසක් වාතය සම්පීඩනය කිරීම සහ රත් කිරීම සඳහා වැය වේ (සම්පීඩකයේ).
Turbojet එන්ජින් රූප සටහන:
1. ආදාන උපාංගය;
2. අක්ෂීය සම්පීඩකය;
3. දහන කුටිය;
4. ටර්බයින් බ්ලේඩ්;
5. තුණ්ඩය.
ටර්බෝජෙට් එන්ජිමක, දහන කුටියට ඇතුළු වන ස්ථානයේ වැඩ කරන තරල සම්පීඩනය සහ එන්ජිම හරහා ඉහළ වායු ප්රවාහ අනුපාතයක් ලබා ගත හැක්කේ ඉදිරියට එන වායු ප්රවාහයේ සහ සම්පීඩකයේ ඒකාබද්ධ ක්රියාකාරිත්වය නිසා ය. ආදාන උපාංගය, දහන කුටිය ඉදිරිපිට. සම්පීඩකය ධාවනය කරනු ලබන්නේ එම පතුවළ මත සවි කර ඇති ටර්බයිනයකින් සහ එකම ක්රියාකාරී තරලයක් මත ධාවනය වන අතර, දහන කුටියේ රත් කර, ජෙට් ප්රවාහය සෑදී ඇත. ආදාන උපාංගයේ, වායු ප්රවාහයේ තිරිංග හේතුවෙන් ස්ථිතික වායු පීඩනය වැඩි වේ. සම්පීඩකය තුළ, සම්පීඩකය මගින් සිදු කරන යාන්ත්රික කාර්යය හේතුවෙන් සම්පූර්ණ වායු පීඩනය වැඩි වේ.
පීඩනය වැඩිවීමේ අනුපාතයකොම්ප්‍රෙෂර් එකේ තියෙන්නේ එකක් වඩාත්ම වැදගත් පරාමිතීන් TRD, එන්ජිමේ ඵලදායී කාර්යක්ෂමතාව එය මත රඳා පවතී. පළමු ටර්බෝජෙට් එන්ජින් සඳහා මෙම අගය 3 ක් නම්, නවීන ඒවා සඳහා එය 40 දක්වා ළඟා වේ. සම්පීඩකවල ගෑස් ගතික ස්ථායීතාවය වැඩි කිරීම සඳහා, ඒවා අදියර දෙකකින් සාදා ඇත. සෑම කඳුරැල්ලක්ම තමන්ගේම භ්රමණ වේගයකින් ක්රියාත්මක වන අතර එහිම ටර්බයිනය මගින් මෙහෙයවනු ලැබේ. මෙම අවස්ථාවේ දී, සම්පීඩකයේ 1 වන අදියරෙහි පතුවළ (අඩු පීඩනය), අවසාන (අඩුම වේගය) ටර්බයිනය මගින් භ්රමණය වන අතර, දෙවන අදියරෙහි (අධි පීඩනය) සම්පීඩකයේ හිස් පතුවළ තුළට ගමන් කරයි. එන්ජින් කැස්කැඩ් අඩු සහ අධි පීඩන රෝටර් ලෙසද හැඳින්වේ.
බොහෝ ටර්බෝජෙට් එන්ජින්වල දහන කුටිය මුදු හැඩැති වන අතර ටර්බයින-සම්පීඩක පතුවළ කුටීර වළල්ල තුළට ගමන් කරයි. වාතය දහන කුටියට ඇතුළු වූ විට එය ධාරා 3 කට බෙදා ඇත:
- ප්රාථමික වාතය- දහන කුටියේ ඉදිරිපස විවරයන් හරහා ඇතුළු වන අතර, තුණ්ඩ ඉදිරිපිට තිරිංග කර ඇති අතර ගොඩනැගීමට සෘජුවම සහභාගී වේ ඉන්ධන-වායු මිශ්රණය. ඉන්ධන දහනය සඳහා සෘජුවම සම්බන්ධ වේ. ජෙට් එන්ජිමක ඉන්ධන දහන කලාපයේ ඉන්ධන-වායු මිශ්රණය ස්ටෝචියෝමිතික සංයුතියට සමීප වේ.
- ද්විතියික වාතය- දහන කුටියේ බිත්තිවල මැද කොටසෙහි පැති විවරයන් හරහා ඇතුල් වන අතර දහන කලාපයට වඩා බෙහෙවින් අඩු උෂ්ණත්වයක් සහිත වායු ප්රවාහයක් නිර්මාණය කිරීමෙන් ඒවා සිසිල් කිරීමට සේවය කරයි.
- තෘතියික වාතය- දහන කුටියේ බිත්තිවල පිටවන කොටසේ විශේෂ වායු නාලිකා හරහා ඇතුළු වන අතර ටර්බයිනය ඉදිරිපිට වැඩ කරන තරලයේ උෂ්ණත්ව ක්ෂේත්‍රය සමාන කිරීමට සේවය කරයි.
වායු-වායු මිශ්රණය ප්රසාරණය වන අතර එහි ශක්තියෙන් කොටසක් රොටර් බ්ලේඩ් හරහා ටර්බයිනය තුළ ප්රධාන පතුවළ භ්රමණය වන යාන්ත්රික ශක්තිය බවට පරිවර්තනය වේ. මෙම ශක්තිය ප්රධාන වශයෙන් සම්පීඩකයේ ක්රියාකාරිත්වය සඳහා වැය වන අතර එන්ජින් සංරචක ධාවනය කිරීමට ද භාවිතා කරයි (ඉන්ධන බූස්ටර පොම්ප, තෙල් පොම්පආදිය) සහ විවිධ ඔන්බෝඩ් පද්ධතිවලට ශක්තිය සපයන විදුලි ජනක යන්ත්‍ර ධාවනය කරන්න.
ප්රසාරණය වන වායු-වායු මිශ්රණයේ ශක්තියේ ප්රධාන කොටස ජෙට් තෙරපුම නිර්මාණය කරමින් එයින් පිටතට ගලා යන තුණ්ඩයේ වායු ප්රවාහය වේගවත් කිරීම සඳහා භාවිතා කරයි.
දහන උෂ්ණත්වය වැඩි වන තරමට එන්ජිමේ කාර්යක්ෂමතාව වැඩි වේ. එන්ජින් කොටස් විනාශ වීම වැළැක්වීම සඳහා, සිසිලන පද්ධති සහ තාප බාධක ආවරණ සහිත තාප ප්රතිරෝධක මිශ්ර ලෝහ භාවිතා කරනු ලැබේ.
පසු දාහක (TRDF) සහිත ටර්බෝජෙට් එන්ජිම
පසු දාහක සහිත ටර්බෝජෙට් එන්ජිම - ටර්බෝජෙට් එන්ජිම වෙනස් කිරීම, ප්රධාන වශයෙන් සුපර්සොනික් ගුවන් යානා වල භාවිතා වේ. එය ටර්බෝජෙට් එන්ජිමකට වඩා වෙනස් වන්නේ ටර්බයිනය සහ ජෙට් තුණ්ඩය අතර පසු දාහක කුටියක් තිබීමෙනි. විශේෂ තුණ්ඩ හරහා මෙම කුටියට අමතර ඉන්ධන ප්රමාණයක් සපයනු ලබන අතර එය පුළුස්සා දමනු ලැබේ. වාෂ්පීකරණය කරන ලද ඉන්ධන සහ ප්රධාන ප්රවාහය මිශ්ර කිරීම සහතික කරන ඉදිරිපස උපාංගයක් භාවිතයෙන් දහන ක්රියාවලිය සංවිධානය කර ස්ථාවර කර ඇත. පසු දාහකයේ තාප ආදානය හා සම්බන්ධ උෂ්ණත්වය වැඩිවීම දහන නිෂ්පාදනවල පවතින ශක්තිය වැඩි වන අතර, ඒ අනුව, ජෙට් තුණ්ඩයෙන් පිටවන වේගය වැඩි වේ. ඒ අනුව, ජෙට් තෙරපුම (afterburner) ද 50% දක්වා වැඩි වේ, නමුත් ඉන්ධන පරිභෝජනය තියුනු ලෙස වැඩි වේ. ආෆ්ටර්බර්නර් එන්ජින් සාමාන්යයෙන් වාණිජ ගුවන් සේවා වල අඩු කාර්යක්ෂමතාව නිසා භාවිතා නොවේ.
ද්විත්ව පරිපථ turbojet එන්ජිම (turbojet එන්ජිම)
ගෘහස්ථ ගුවන් යානා එන්ජින් කර්මාන්තයේ ටර්බෝෆෑන් එන්ජිමක් පිළිබඳ සංකල්පය මුලින්ම යෝජනා කළේ A. M. Lyulka (1937 සිට සිදු කරන ලද පර්යේෂණ මත පදනම්ව, A. M. Lyulka විසින් බයිපාස් turbojet එන්ජිමක් සොයා ගැනීම සඳහා අයදුම්පතක් ඉදිරිපත් කරන ලදී. කර්තෘගේ සහතිකය අප්රේල් 22 වන දින පිරිනමන ලදී. 1941.)
1960 ගණන්වල සිට අද දක්වා ගුවන් යානා එන්ජින් කර්මාන්තයේ ටර්බෝෆෑන් එන්ජින් යුගයක් පැවති බව අපට පැවසිය හැකිය. විවිධ වර්ගවල Turbofan එන්ජින් යනු අඩු බයිපාස් අනුපාත ටර්බෝෆෑන් සහිත අධිවේගී ප්‍රහාරක-ඉන්ටර්සෙප්ටරවල සිට අධි-බයිපාස් අනුපාත ටර්බෝෆෑන් සහිත යෝධ වාණිජ සහ යුධ ප්රවාහන ගුවන් යානා දක්වා ගුවන් යානාවල භාවිතා වන ජෙට් එන්ජින්වල බහුලව භාවිතා වේ.
ටර්බෝජෙට් බයිපාස් එන්ජිමක රූප සටහන:
1. අඩු පීඩන සම්පීඩකය;
2. අභ්යන්තර සමෝච්ඡය;
3. අභ්යන්තර පරිපථයේ ප්රතිදාන ප්රවාහය;
4. බාහිර ලූප ප්රතිදාන ප්රවාහය.
පදනම ද්විත්ව පරිපථ turbojet එන්ජින් එන්ජිමේ බාහිර පරිපථය හරහා ගමන් කරන ටර්බෝජෙට් එන්ජිමකට අමතර වායු ස්කන්ධයක් සම්බන්ධ කිරීමේ මූලධර්මය පදනම් වී ඇති අතර එමඟින් සාම්ප්‍රදායික ටර්බෝජෙට් එන්ජින් හා සසඳන විට ඉහළ පියාසර කාර්යක්ෂමතාවයක් සහිත එන්ජින් ලබා ගැනීමට හැකි වේ.
ආදාන උපාංගය හරහා ගමන් කිරීමෙන් පසු වාතය පංකාවක් ලෙස හැඳින්වෙන අඩු පීඩන සම්පීඩකයකට ඇතුල් වේ. විදුලි පංකාවෙන් පසු වාතය 2 ධාරාවකට බෙදා ඇත. වාතයේ කොටසක් බාහිර පරිපථයට ඇතුල් වන අතර, දහන කුටිය මග හැරීම, සාදයි ජෙට් ප්රවාහයතුණ්ඩය තුළ. වාතයේ අනෙක් කොටස අභ්යන්තර පරිපථය හරහා ගමන් කරයි, එය ඉහත සඳහන් කළ ටර්බෝජෙට් එන්ජිමට සම්පූර්ණයෙන්ම සමාන වේ. අවසාන පියවරටර්බෝෆෑන් එන්ජිමක ඇති ටර්බයින විදුලි පංකාව ධාවනය කරයි.
ටර්බෝෆෑන් එන්ජිමක වැදගත්ම පරාමිතීන්ගෙන් එකක් වන්නේ බයිපාස් අනුපාතය (m), එනම් බාහිර ලූපය හරහා වාතය ගලා යාමේ අනුපාතය අභ්යන්තර ලූපය හරහා වාතය ගලා යාමයි. (m = G 2 / G 1, G 1 සහ G 2 යනු පිළිවෙලින් අභ්යන්තර සහ බාහිර පරිපථ හරහා වාතය ගලා යාමයි.)
බයිපාස් අනුපාතය 4 ට වඩා අඩු වූ විට (m<4) потоки контуров на выходе, как правило, смешиваются и выбрасываются через общее сопло, если m>4 - පීඩනයේ සහ වේගයේ සැලකිය යුතු වෙනසක් නිසා මිශ්ර කිරීම අපහසු බැවින් ධාරාවන් වෙන වෙනම විමෝචනය වේ.
තුණ්ඩයෙන් පිටතට ගලා යන වැඩ කරන තරලයේ වේගය සහ පියාසර වේගය අතර වෙනස අඩු කිරීමෙන් එන්ජිමේ පියාසර කාර්යක්ෂමතාව වැඩි කිරීමේ මූලධර්මය ටර්බෝෆෑන් එන්ජිමෙහි අඩංගු වේ. තෙරපුම අඩුවීම, වේගය අතර මෙම වෙනස අඩුවීමට හේතු වන අතර, එන්ජිම හරහා වාතය ගලා යාමේ වැඩි වීමක් මගින් වන්දි ලබා දේ. එන්ජිම හරහා වාතය ගලා යාමේ ප්‍රතිවිපාකයක් වන්නේ එන්ජින් ආදාන උපාංගයේ ඉදිරිපස හරස්කඩ ප්‍රදේශයේ වැඩි වීමක් වන අතර එමඟින් එන්ජින් ඇතුල්වීමේ විෂ්කම්භය වැඩි වන අතර එය ඇදගෙන යාමේ වැඩි වීමක් ඇති කරයි. සහ ස්කන්ධය. වෙනත් වචන වලින් කිවහොත්, බයිපාස් අනුපාතය වැඩි වන තරමට එන්ජිමේ විෂ්කම්භය විශාල වන අතර අනෙක් සියල්ල සමාන වේ.
සියලුම ටර්බෝෆෑන් එන්ජින් කණ්ඩායම් 2 කට බෙදිය හැකිය:
- ටර්බයිනය පිටුපස ප්රවාහ මිශ්ර කිරීම සමඟ;
- මිශ්ර නොකර.
ප්රවාහ මිශ්රණය සහිත ටර්බෝෆාන් එන්ජිමක ( turbofan එන්ජිම) බාහිර හා අභ්යන්තර පරිපථ වලින් වාතය ගලා යාම තනි මිශ්ර කිරීමේ කුටියකට ඇතුල් වේ. මිශ්ර කිරීමේ කුටිය තුළ, මෙම ප්රවාහයන් මිශ්ර වී ඇති අතර තනි උෂ්ණත්වයක් සහිත තනි තුණ්ඩයක් හරහා එන්ජිම පිටත් වේ. Turbofan එන්ජින් වඩා කාර්යක්ෂම වේ, නමුත් මිශ්ර කිරීමේ කුටියක් තිබීම එන්ජිමේ ප්රමාණය හා බර වැඩි වීමට හේතු වේ.
Turbojet එන්ජින් වැනි Turbofan එන්ජින්, වෙනස් කළ හැකි තුණ්ඩ සහ පසු දාහක වලින් සමන්විත විය හැක. රීතියක් ලෙස, මෙය සුපර්සොනික් මිලිටරි ගුවන් යානා සඳහා අඩු බයිපාස් අනුපාත සහිත ටර්බෝෆෑන් එන්ජිමකි.
මිලිටරි ටර්බෝෆෑන් එන්ජිම EJ200 (m=0.4)
පසු දාහක (TRDDF) සහිත ද්විත්ව පරිපථ ටර්බෝජෙට් එන්ජිම
ද්විත්ව පරිපථය turbojet එන්ජිම afterburner සමග - ටර්බෝෆෑන් එන්ජිම වෙනස් කිරීම. එය පසු දාහක කුටියක් තිබීම මගින් කැපී පෙනේ. පුළුල් භාවිතයක් සොයාගෙන ඇත.
ටර්බයිනයෙන් පිටවන දහන නිෂ්පාදන බාහිර පරිපථයෙන් එන වාතය සමඟ මිශ්ර කර, පසුව දාහකයේ සාමාන්ය ප්රවාහයට තාපය එකතු කරනු ලැබේ, එය එම මූලධර්මය මත ක්රියාත්මක වේ. TRDF. මෙම එන්ජිමෙහි දහන නිෂ්පාදන එක් පොදු ජෙට් තුණ්ඩයකින් පිටතට ගලා යයි. එවැනි එන්ජිමක් ලෙස හැඳින්වේ ද්විත්ව පරිපථ එන්ජිමපොදු පසු දාහකය සමඟ.
deflectable thrust vector (OVT) සහිත TRDDF.
තෙරපුම් දෛශික පාලනය (TCV) / තෙරපුම් දෛශික අපගමනය (VTD)
සමහර ටර්බෝෆෑන් එන්ජින් (F) මත විශේෂ භ්රමණ තුණ්ඩ, තුණ්ඩයෙන් පිටතට ගලා යන වැඩ කරන තරල ප්රවාහය එන්ජින් අක්ෂයට සාපේක්ෂව අපගමනය වීමට ඉඩ සලසයි. OVT නිසා අමතර එන්ජින් තෙරපුම් පාඩු සිදුවේ අතිරේක වැඩප්රවාහය හැරවීම සහ ගුවන් යානයේ පාලනය සංකීර්ණ කිරීම මගින්. නමුත් මෙම අඩුපාඩු සම්පූර්ණයෙන්ම උපාමාරු දැමීමේ වැඩි වීමක් සහ සිරස් අතට ගෙනයාම සහ ගොඩබෑම ඇතුළුව ගුවන් යානයේ ගුවන්ගත කිරීමේ ධාවනය සහ ගොඩබෑමේ ධාවනය අඩු කිරීම මගින් සම්පූර්ණයෙන්ම වන්දි ලබා දේ. OVT මිලිටරි ගුවන් සේවා සඳහා පමණක් භාවිතා වේ.
High Bypass Ratio Turbofan/Turbofan එන්ජිම
Turbofan එන්ජින් රූප සටහන:
1. විදුලි පංකාව;
2. ආරක්ෂිත පොළ;
3. ටර්බෝචාජර්;
4. අභ්යන්තර පරිපථයේ ප්රතිදාන ප්රවාහය;
5. බාහිර ලූප ප්රතිදාන ප්රවාහය.
Turbofan එන්ජිම (ඉංග්රීසි) Turbofan එන්ජිම ) යනු ඉහළ බයිපාස් අනුපාතයක් (m>2) සහිත ටර්බෝෆෑන් එන්ජිමකි. මෙහිදී අඩු පීඩන සම්පීඩකය විදුලි පංකාවක් බවට පරිවර්තනය කර ඇති අතර එය අඩු අදියරකින් සහ විශාල විෂ්කම්භයකින් සම්පීඩකයෙන් වෙනස් වන අතර උණුසුම් ජෙට් ප්‍රායෝගිකව සීතල සමඟ මිශ්ර නොවේ.
මෙම වර්ගයේ එන්ජිම විශාල විෂ්කම්භයක් සහිත තනි අදියර විදුලි පංකාවක් භාවිතා කරයි ඉහළ පරිභෝජනයගුවන්ගත වීමේදී සහ ගොඩබෑමේදී අඩු වේගයන් ඇතුළුව සියලුම පියාසැරි වේගයන්හිදී එන්ජිම හරහා වාතය. විදුලි පංකාවේ විශාල විෂ්කම්භය හේතුවෙන්, එවැනි ටර්බෝෆාන් එන්ජින්වල බාහිර පරිපථයේ තුණ්ඩය තරමක් බර වන අතර බොහෝ විට කෙටි වේ, සෘජු කිරීමේ උපාංග (වායු ප්රවාහය අක්ෂීය දිශාවට හරවන ස්ථාවර තල). ඒ අනුව, ඉහළ බයිපාස් අනුපාතයක් සහිත බොහෝ ටර්බෝෆෑන් එන්ජින් වේ මිශ්ර ගලායාමකින් තොරව.
උපාංගය අභ්යන්තර සමෝච්ඡයඑවැනි එන්ජින් ටර්බෝජෙට් එන්ජිමකට සමාන වන අතර, විදුලි පංකාව ධාවනය කරන ටර්බයිනයේ අවසාන අදියර වේ.
බාහිර සමෝච්ඡයඑවැනි ටර්බෝෆෑන් එන්ජිමක්, රීතියක් ලෙස, විශාල විෂ්කම්භයකින් යුත් තනි-අදියර විදුලි පංකාවක් වන අතර, පිටුපස ස්ථාවර තල වලින් සාදන ලද සෘජු කිරීමේ උපකරණයක් ඇත, එය විදුලි පංකාව පිටුපස වායු ප්රවාහය වේගවත් කර එය භ්රමණය කර අක්ෂීය දිශාවට යොමු කරයි, පිටත සමෝච්ඡය තුණ්ඩයකින් අවසන් වේ.
එවැනි එන්ජින්වල විදුලි පංකාවක්, නීතියක් ලෙස, ඇති බව නිසා විශාල විෂ්කම්භය, සහ විදුලි පංකාවේ වායු පීඩනය වැඩිවීමේ මට්ටම ඉහළ මට්ටමක නැත - එවැනි එන්ජින්වල බාහිර පරිපථයේ තුණ්ඩය තරමක් කෙටි වේ. එන්ජිමේ දොරටුවේ සිට පිටත සමෝච්ඡ තුණ්ඩයේ පිටවීම දක්වා ඇති දුර එන්ජිමේ දොරටුවේ සිට අභ්යන්තර සමෝච්ඡ තුණ්ඩයේ පිටවීම දක්වා ඇති දුර ප්රමාණයට වඩා සැලකිය යුතු ලෙස අඩු විය හැක. මෙම හේතුව නිසා, බොහෝ විට පිටත පරිපථ තුණ්ඩය විදුලි පංකා පොළක් ලෙස වරදවා වටහාගෙන ඇත.
ඉහළ බයිපාස් අනුපාතයක් සහිත ටර්බෝෆාන් එන්ජින් දෙකේ හෝ තුනේ පතුවළ මෝස්තරයක් ඇත.
වාසි සහ අවාසි.
එවැනි එන්ජින්වල ප්රධාන වාසිය වන්නේ ඔවුන්ගේ ඉහළ කාර්යක්ෂමතාවයි.
අවාසි - විශාල බර සහ මානයන්. විශේෂයෙන්ම විදුලි පංකාවේ විශාල විෂ්කම්භය, පියාසර කිරීමේදී සැලකිය යුතු වායු ප්රතිරෝධයක් ඇති කරයි.
එවැනි එන්ජින්වල විෂය පථය දිගු හා මධ්යම දුර වානිජ ගුවන් යානා, මිලිටරි ප්රවාහන ගුවන් යානා වේ.
Turbofan එන්ජිම (TVVD)
Turbofan එන්ජිම (ඉංග්රීසි) Turbopropfan එන්ජිම ) -
