එන්ජිම සොයා ගැනීමත් සමඟ අභ්යන්තර දහනමෝටර් රථ කර්මාන්තයේ සංවර්ධනයේ ප්‍රගතිය බොහෝ ඉදිරියට ගොස් ඇත. අභ්යන්තර දහන එන්ජිමේ සාමාන්ය සැලසුම එලෙසම පැවතුනද, මෙම ඒකක නිරන්තරයෙන් වැඩිදියුණු විය. මෙම එන්ජින් සමඟ වඩාත් ප්රගතිශීලී ඒකක දර්ශනය විය භ්රමක වර්ගය. නමුත් ඒවා කිසි විටෙක ව්‍යාප්ත වී නැත්තේ ඇයි? මෝටර් රථ ලෝකය? මෙම ප්රශ්නයට පිළිතුර අපි ලිපියෙන් බලමු.
ඒකකයේ ඉතිහාසය
භ්රමණ එන්ජිම 1957 දී සංවර්ධකයින් වන ෆීලික්ස් වැන්කල් සහ වෝල්ටර් ෆ්රොයිඩ් විසින් නිර්මාණය කර පරීක්ෂා කරන ලදී. මෙම ඒකකය ස්ථාපනය කරන ලද පළමු මෝටර් රථය වූයේ NSU Spider ක්රීඩා මෝටර් රථයයි. 57ක එන්ජිමක බලයක් සහිත බව පර්යේෂණ මගින් පෙන්වා දී ඇත අශ්ව බලය මෙම මෝටර් රථයපැයට කිලෝමීටර 150 ක දැවැන්ත වේගයක් දක්වා වේගවත් කිරීමට හැකියාව තිබුණි. අශ්වබල 57 ක භ්රමක එන්ජිමකින් සමන්විත ස්පයිඩර් මෝටර් රථ නිෂ්පාදනය වසර 3 ක් පමණ පැවතුනි.
මෙයින් පසු, NSU Ro-80 මෝටර් රථය මෙම වර්ගයේ එන්ජිමකින් සමන්විත වීමට පටන් ගත්තේය. පසුව, Citroens, Mercedes, VAZs සහ Chevrolets මත භ්රමක එන්ජින් ස්ථාපනය කරන ලදී.
භ්රමක එන්ජිමක් සහිත වඩාත් පොදු මෝටර් රථවලින් එකක් වන්නේ ජපන් ක්රීඩා මෝටර් රථය Mazda Cosmo Sport ආකෘතියයි. ජපන් ජාතිකයන් ද මෙම එන්ජිම සමඟ RX මාදිලිය සන්නද්ධ කිරීමට පටන් ගත්හ. භ්රමක එන්ජිමෙහි මෙහෙයුම් මූලධර්මය (මැස්ඩා ආර්එක්ස්) මෙහෙයුම් චක්රවල ප්රත්යාවර්ත භ්රමකයේ නිරන්තර භ්රමණයකින් සමන්විත විය. නමුත් ඒ ගැන වැඩි විස්තර ටිකක් පසුව.
වර්තමානයේ, ජපන් මෝටර් රථ නිෂ්පාදකයා භ්රමක එන්ජින් සහිත මෝටර් රථ අනුක්රමික නිෂ්පාදනයේ නිරත නොවේ. එවැනි එන්ජිමක් ස්ථාපනය කරන ලද අවසාන මාදිලිය වූයේ Spirit R හි Mazda RX8 වෙනස් කිරීමයි. කෙසේ වෙතත්, 2012 දී මෝටර් රථයේ මෙම අනුවාදය නිෂ්පාදනය කිරීම නතර කරන ලදී.
සැලසුම සහ මෙහෙයුම් මූලධර්මය
භ්රමක එන්ජිමක මෙහෙයුම් මූලධර්මය කුමක්ද? මෙම වර්ගයේ මෝටරයට සම්භාව්‍ය අභ්යන්තර දහන එන්ජිමක් මෙන් 4-පහර චක්‍රයක් ඇත. කෙසේ වෙතත්, මෙහෙයුම් මූලධර්මය භ්රමක පිස්ටන් එන්ජිමසාම්ප්‍රදායික පිස්ටන් එන්ජින් වලට වඩා තරමක් වෙනස්.
මෙම මෝටරයේ ප්රධාන ලක්ෂණය කුමක්ද? රොටරි ස්ටර්ලිං එන්ජිම එහි සැලසුමේ ඇත්තේ පිස්ටන් 2 ක් නොව පිස්ටන් 4 ක් හෝ 8 ක් නොවේ, නමුත් එකක් පමණි. එය රොටර් ලෙස හැඳින්වේ. මෙම මූලද්රව්යය විශේෂයෙන් හැඩැති සිලින්ඩරයක භ්රමණය වේ. භ්රමකය පතුවළක් මත සවි කර ගියර් එකට සම්බන්ධ කර ඇත. පසුකාලීනව ආරම්භකය සමඟ ගියර් ක්ලච් එකක් ඇත. මූලද්රව්යය epitrochoidal වක්රයක් ඔස්සේ භ්රමණය වේ. එනම්, රෝටර් බ්ලේඩ් විකල්ප වශයෙන් සිලින්ඩර කුටිය අතිච්ඡාදනය වේ. පසුකාලීනව ඉන්ධන දහනය සිදු වේ. භ්රමක එන්ජිමක් ක්රියාත්මක කිරීමේ මූලධර්මය (Mazda Cosmo Sport ද ඇතුළුව) එක් විප්ලවයකින් යාන්ත්රණය දෘඩ රවුම් පෙති තුනක් තල්ලු කරයි. එම කොටස ශරීරයේ භ්රමණය වන විට ඇතුළත ඇති මැදිරි තුන ප්රමාණය වෙනස් වේ. විශාලත්වය වෙනස් වීම හේතුවෙන් කුටි තුළ යම් පීඩනයක් නිර්මාණය වේ.
වැඩ අදියර
භ්රමක එන්ජිමක් ක්රියා කරන්නේ කෙසේද? මෙම මෝටරයේ මෙහෙයුම් මූලධර්මය (ඔබට පහත දැකිය හැකි gif රූප සහ RPD රූප සටහන) පහත පරිදි වේ. එන්ජිමේ ක්‍රියාකාරිත්වය පුනරාවර්තන චක්‍ර හතරකින් සමන්විත වේ, එනම්:
- ඉන්ධන සැපයුම.එන්ජින් මෙහෙයුමේ පළමු අදියර මෙයයි. රොටර් මුදුනේ පෝෂක කුහරයේ මට්ටමේ ඇති මොහොතේ එය සිදු වේ. කැමරාව ප්රධාන මැදිරියට විවෘත වන විට, එහි පරිමාව එහි අවම මට්ටමට ළඟා වේ. රොටර් එය පසු කර භ්රමණය වූ වහාම ඉන්ධන-වායු මිශ්රණය මැදිරියට ඇතුල් වේ. මෙයින් පසු, කැමරාව නැවත වසා ඇත.
- සම්පීඩනය. රොටර් එක දිගටම චලනය වන විට, මැදිරියේ ඉඩ අඩු වේ. මේ අනුව, වාතය සහ ඉන්ධන මිශ්රණය සම්පීඩිත වේ. යාන්ත්රණය ස්පාර්ක් ප්ලග් සමඟ මැදිරිය පසු කළ වහාම කුටියේ පරිමාව නැවත අඩු වේ. මේ මොහොතේ, මිශ්රණය දැල්වෙයි.
- ජ්වලනය. බොහෝ විට භ්රමක එන්ජිමක් (VAZ-21018 ඇතුළුව) ස්පාර්ක් ප්ලග් කිහිපයක් ඇත. මෙය නියමිතයි දිගු දිගදහන කුටි. ඉටිපන්දම දහනය කළ හැකි මිශ්රණය දැල්වූ වහාම ඇතුළත පීඩන මට්ටම දස ගුණයකින් වැඩි වේ. මේ අනුව, රොටර් නැවත ධාවනය වේ. තවද, කුටියේ පීඩනය සහ වායූන් ප්රමාණය අඛණ්ඩව වැඩි වේ. මේ මොහොතේ, රෝටර් චලනය වන අතර ව්යවර්ථය නිර්මාණය වේ. යාන්ත්රණය පිටාර මැදිරිය පසු කරන තෙක් මෙය දිගටම පවතී.
- වායූන් මුදා හැරීම.රොටර් මෙම මැදිරිය පසු කරන විට, අධි පීඩනය යටතේ වායුව නිදහසේ ගමන් කිරීමට පටන් ගනී පිටාර නළය. මෙම අවස්ථාවේ දී, යාන්ත්රණයේ චලනය නතර නොවේ. දහන කුටියේ පරිමාව නැවත අවම මට්ටමකට පහත වැටෙන තුරු රොටර් ස්ථාවර ලෙස භ්රමණය වේ. මෙම කාලය වන විට, ඉතිරි පිටාර වායූන් ප්රමාණය එන්ජිමෙන් මිරිකා හැරෙනු ඇත.
මෙය හරියටම භමණ එන්ජිමක මෙහෙයුම් මූලධර්මයයි. ජපන් මැස්ඩා මෙන් RPD ද සවි කර ඇති VAZ-2108 වෙනස් විය නිහඬ මෙහෙයුමමෝටර් සහ ඉහළ ගතික ලක්ෂණ. නමුත් මෙම වෙනස් කිරීම කිසි විටෙකත් මහා පරිමාණ නිෂ්පාදනයට යොදවා නැත. ඉතින්, අපි භ්රමක එන්ජිමක මෙහෙයුම් මූලධර්මය කුමක්දැයි සොයාගත්තා.
අවාසි සහ වාසි
මෙම එන්ජිම බොහෝ මෝටර් රථ නිෂ්පාදකයින්ගේ අවධානයට ලක්ව ඇත්තේ නිකම්ම නොවේ. එහි විශේෂ මෙහෙයුම් මූලධර්මය සහ සැලසුම අනෙකුත් අභ්යන්තර දහන එන්ජින් වලට සාපේක්ෂව වාසි ගණනාවක් ඇත.
ඉතින්, රොටරි එන්ජිමක වාසි සහ අවාසි මොනවාද? අපි පටන් ගනිමු පැහැදිලි වාසි. පළමුවෙන්ම, භ්රමක එන්ජිම වඩාත්ම සමතුලිත මෝස්තරයක් ඇති අතර, එම නිසා ප්රායෝගිකව ක්රියාත්මක වන විට ඉහළ කම්පන ඇති නොවේ. දෙවනුව, මෙම මෝටරය බරින් අඩු සහ වඩා සංයුක්ත වන අතර එම නිසා එහි ස්ථාපනය ක්රීඩා මෝටර් රථ නිෂ්පාදකයින් සඳහා විශේෂයෙන් අදාළ වේ. මීට අමතරව, ඒකකයේ සැහැල්ලු බර නිර්මාණකරුවන්ට අක්ෂය දිගේ බර පැටවීමේ පරිපූර්ණ බර බෙදා හැරීමට හැකි විය. මේ අනුව, මෙම එන්ජිම සහිත මෝටර් රථයක් මාර්ගයේ වඩාත් ස්ථායී සහ උපාමාරු බවට පත් විය.
සහ, ඇත්ත වශයෙන්ම, නිර්මාණයේ ඉඩකඩ. එම පහරවල් ගණන තිබියදීත්, මෙම එන්ජිමේ සැලසුම එහි පිස්ටන් සගයාට වඩා සරල ය. භ්රමක මෝටරයක් නිර්මාණය කිරීම සඳහා, අවම සංරචක සහ යාන්ත්රණ සංඛ්යාවක් අවශ්ය විය.
කෙසේ වෙතත්, මෙම එන්ජිමෙහි ප්රධාන වාසිය වන්නේ එහි ස්කන්ධය සහ අඩු කම්පනයන් නොව, එහි ඉහළ කාර්යක්ෂමතාවයි. විශේෂ මෙහෙයුම් මූලධර්මය නිසා, භ්රමක මෝටරය තිබුනි වැඩි බලයක්සහ සංගුණකය ප්රයෝජනවත් ක්රියාව.
දැන් අවාසි ගැන. ඒවායින් වාසි වලට වඩා බොහෝ දේ තිබුණි. නිෂ්පාදකයින් එවැනි එන්ජින් මිලදී ගැනීම ප්රතික්ෂේප කිරීමට ප්රධාන හේතුව ඔවුන්ගේ අධික ඉන්ධන පරිභෝජනයයි. සාමාන්යයෙන්, එවැනි ඒකකයක් කිලෝමීටර් සියයකට ඉන්ධන ලීටර් 20 ක් දක්වා වැය කර ඇති අතර, මෙය වර්තමාන ප්‍රමිතීන්ට අනුව සැලකිය යුතු වියදමක් බව ඔබට පෙනේ.
කොටස් නිෂ්පාදනය කිරීමේ අපහසුතාව
මීට අමතරව, මෙම එන්ජිම සඳහා අමතර කොටස් නිෂ්පාදනය කිරීමේ අධික පිරිවැය සඳහන් කිරීම වටී, එය රෝටර් නිෂ්පාදනය කිරීමේ සංකීර්ණත්වය මගින් පැහැදිලි කරන ලදී. මෙම යාන්ත්රණය නිවැරදිව epitrochoidal වක්‍රය සම්මත කිරීම සඳහා, ඉහළ ජ්‍යාමිතික නිරවද්‍යතාවයක් (සිලින්ඩරය ඇතුළුව) අවශ්ය වේ. එබැවින්, භ්රමක එන්ජින් නිෂ්පාදනය කිරීමේදී විශේෂිත මිල අධික උපකරණ සහ විශේෂ දැනුමක් නොමැතිව කළ නොහැකිය තාක්ෂණික ක්ෂේත්රය. ඒ අනුව, මෙම සියලු වියදම් කල්තියා මෝටර් රථයේ මිලට ඇතුළත් වේ.
අධික උනුසුම් වීම සහ අධික බර
එසේම, විශේෂ සැලසුම හේතුවෙන්, මෙම ඒකකය බොහෝ විට උනුසුම් වීමට ලක් විය. සම්පූර්ණ ගැටළුව වූයේ දහන කුටියේ කාච හැඩැති හැඩයයි.
ඊට වෙනස්ව, සම්භාව්‍ය අභ්යන්තර දහන එන්ජින් ගෝලාකාර කුටීර සැලසුමක් ඇත. කාච හැඩැති යාන්ත්රණය තුළ දැවෙන ඉන්ධන තාප ශක්තිය බවට පරිවර්තනය වේ, එය වැඩ කරන ආඝාතය මත පමණක් නොව, සිලින්ඩරයම උණුසුම් කිරීම සඳහා වැය වේ. අවසානයේදී, ඒකකයේ නිතර නිතර "තාපාංකය" වේගවත් ඇඳුම් ඇඳීමට හා අසාර්ථක වීමට හේතු වේ.
සම්පත්
විශාල බරක් දරන්නේ සිලින්ඩරය පමණක් නොවේ. අධ්‍යයනවලින් හෙළි වී ඇත්තේ රෝටර් ක්‍රියාකාරිත්වය අතරතුර, බරෙහි සැලකිය යුතු කොටසක් යාන්ත්‍රණවල තුණ්ඩ අතර පිහිටා ඇති මුද්රා මත වැටෙන බවයි. ඒවා නියත පීඩන වෙනසකට යටත් වේ, එබැවින් උපරිම එන්ජින් ආයු කාලය කිලෝමීටර් 100-150 දහසකට වඩා වැඩි නොවේ.
මෙයින් පසු, එන්ජිමට විශාල අලුත්වැඩියාවක් අවශ්ය වන අතර, එහි පිරිවැය සමහර විට නව ඒකකයක් මිලදී ගැනීමට සමාන වේ.
තෙල් පරිභෝජනය
එසේම, භමණ එන්ජිම නඩත්තු කිරීම සඳහා ඉතා ඉල්ලුමක් පවතී.
එහි තෙල් පරිභෝජනය කිලෝමීටර 1 දහසකට මිලි ලීටර් 500 ට වඩා වැඩි වන අතර එමඟින් සෑම කිලෝමීටර 4-5 දහසකටම තරල පිරවීමට ඔබට බල කරයි. ඔබ එය නියමිත වේලාවට ප්රතිස්ථාපනය නොකරන්නේ නම්, මෝටරය අසාර්ථක වනු ඇත. එනම්, භ්රමණ එන්ජිමකට සේවා සැපයීමේ ප්‍රශ්නය වඩාත් වගකීමෙන් ප්‍රවේශ විය යුතුය, එසේ නොමැතිනම් කුඩාම වැරැද්දපිරී ඇත මිල අධික අලුත්වැඩියාවන්ඒකකය.
ප්රභේද
මත මේ මොහොතේමෙම වර්ගයේ ඒකක වර්ග පහක් ඇත:
රොටරි එන්ජිම (VAZ-21018-2108)
VAZ භමණ අභ්යන්තර දහන එන්ජින් නිර්මාණය කිරීමේ ඉතිහාසය 1974 දක්වා දිව යයි. පළමු RPD නිර්මාණ කාර්යාංශය නිර්මාණය කරන ලද්දේ එවිටය. කෙසේ වෙතත්, අපගේ ඉංජිනේරුවන් විසින් නිපදවන ලද පළමු එන්ජිම ආනයනික NSU Ro80 සෙඩාන් වලින් සමන්විත වූ Wankel එන්ජිමට සමාන මෝස්තරයක් විය. සෝවියට් ඇනලොග් VAZ-311 ලෙස හැඳින්වේ. මෙය පළමු සෝවියට් භ්රමක එන්ජිමයි. මෙහෙයුම් මූලධර්මය VAZ කාර්මෙම මෝටරයට Wankel RPD හි ක්‍රියාකාරිත්වය සඳහා එකම ඇල්ගොරිතම ඇත.
මෙම එන්ජින් ස්ථාපනය කිරීමට පටන් ගත් පළමු මෝටර් රථය VAZ වෙනස් කිරීම 21018. මෝටර් රථය භාවිතා කරන ලද අභ්යන්තර දහන එන්ජිම හැරුණු විට එහි "මුතුන්මිත්තන්" - මාදිලිය 2101 ට වඩා ප්රායෝගිකව වෙනස් නොවීය. නව නිෂ්පාදනයේ ආවරණය යටතේ අශ්වබල 70 ක ධාරිතාවකින් යුත් තනි කොටසක RPD විය. කෙසේ වෙතත්, මාදිලිවල සාම්පල 50 ක් පිළිබඳ පර්යේෂණවල ප්‍රති result ලයක් ලෙස, බොහෝ එන්ජින් බිඳවැටීම් සොයා ගන්නා ලද අතර එමඟින් වොල්ෂ්ස්කි බලාගාරයට භාවිතය අතහැර දැමීමට සිදුවිය. මෙම වර්ගයේඉදිරි වසර කිහිපය සඳහා ඔවුන්ගේ මෝටර් රථ මත ICE.
ගෘහස්ථ RPD හි අක්‍රමිකතා සඳහා ප්රධාන හේතුව වූයේ විශ්වාස කළ නොහැකි මුද්රා ය. කෙසේ වෙතත්, සෝවියට් නිර්මාණකරුවන් නව 2-කොටස් භ්රමක එන්ජිමක් VAZ-411 ලෝකයට ඉදිරිපත් කිරීමෙන් මෙම ව්යාපෘතිය සුරැකීමට තීරණය කළහ. පසුව, VAZ-413 සන්නාමය අභ්යන්තර දහන එන්ජිම සංවර්ධනය කරන ලදී. ඔවුන්ගේ ප්රධාන වෙනස්කම් බලයේ විය. පළමු පිටපත අශ්වබල 120 ක් දක්වා වර්ධනය විය, දෙවන - 140 ක් පමණ. කෙසේ වෙතත්, මෙම ඒකක නැවතත් මාලාවට ඇතුළත් කර නැත. බලාගාරය ඔවුන් මත පමණක් ස්ථාපනය කිරීමට තීරණය කළේය සමාගම් කාර්, රථවාහන පොලිසිය සහ KGB විසින් භාවිතා කරන ලදී.
ගුවන් සේවා සඳහා මෝටර්, "අට" සහ "නවය"
පසු වසරවලදී, සංවර්ධකයින් ගෘහස්ථ කුඩා ගුවන් යානා සඳහා භ්රමක එන්ජිමක් නිර්මාණය කිරීමට උත්සාහ කළ නමුත් සියලු උත්සාහයන් අසාර්ථක විය. එහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, නිර්මාණකරුවන් නැවතත් 8 සහ 9 ශ්‍රේණිවල මගී (දැන් ඉදිරිපස රෝද ධාවකය) VAZ මෝටර් රථ සඳහා එන්ජින් සංවර්ධනය කිරීමට පටන් ගත්හ, ඔවුන්ගේ පූර්වගාමීන් මෙන් නොව, අලුතින් සංවර්ධනය කරන ලද VAZ-414 සහ 415 එන්ජින් විශ්වීය වූ අතර පසුපසින් භාවිතා කළ හැකිය. Volga සහ Moskvich වැනි රෝද ධාවන මෝටර් රථ ආකෘති.
RPD VAZ-414 හි ලක්ෂණ
මෙම එන්ජිම මුලින්ම "නයින්" මත දර්ශනය වූයේ 1992 දී පමණි. එහි "මුතුන් මිත්තන්" හා සසඳන විට, මෙම මෝටරයට පහත වාසි ඇත:
- ඉහළ නිශ්චිත බලයක්, තත්පර 8-9 කින් මෝටර් රථයට "සියය" කරා ළඟා වීමට හැකි විය.
- ඉහළ කාර්යක්ෂමතාව. දහනය කරන ලද ඉන්ධන ලීටරයකින් අශ්වබල 110 ක් දක්වා ලබා ගත හැකි විය (මෙය සිලින්ඩර් බ්ලොක් එකේ කිසිදු තල්ලුවක් හෝ අමතර නීරසයකින් තොරව).
- බල කිරීම සඳහා ඉහළ හැකියාවක්. හිදී නිවැරදි සැකසුමඑන්ජින් බලය අශ්වබල දස දහස් ගණනකින් වැඩි කිරීමට හැකි විය.
- අධිවේගී මෝටරය. එවැනි එන්ජිමක් 10,000 rpm දී පවා ක්රියා කිරීමට සමත් විය. එවැනි බරක් යටතේ ක්රියා කළ හැක්කේ භ්රමක එන්ජිමක් පමණි. සම්භාව්‍ය අභ්යන්තර දහන එන්ජින්වල ක්රියාකාරී මූලධර්මය මඟින් අධික වේගයෙන් දිගු කාලයක් ක්රියාත්මක වීමට ඉඩ නොදේ.
- සාපේක්ෂව අඩු ඉන්ධන පරිභෝජනය. පෙර පිටපත් "සියයකට" ඉන්ධන ලීටර් 18-20 ක් පමණ "කෑවේ" නම්, මෙම ඒකකය සාමාන්ය ක්‍රියාකාරිත්වයේ දී පරිභෝජනය කළේ 14-15 ක් පමණි.
Volzhsky ඔටෝමොබයිල් කම්හලේ RPD සමඟ වත්මන් තත්ත්වය
ඉහත විස්තර කර ඇති සියලුම එන්ජින් වැඩි ජනප්රියත්වයක් ලබා නොගත් අතර ඒවායේ නිෂ්පාදනය ඉක්මනින් නතර විය. අනාගතයේදී, Volzhsky ඔටෝමොබයිල් කම්හල භ්රමක එන්ජින් සංවර්ධනය නැවත පණ ගැන්වීමට තවමත් සැලසුම් කර නැත. එබැවින් VAZ-414 RPD ගෘහස්ත යාන්ත්රික ඉංජිනේරු ඉතිහාසයේ තැළුණු කඩදාසි කැබැල්ලක් ලෙස පවතිනු ඇත.
ඉතින්, අපි භ්රමක එන්ජිමේ මෙහෙයුම් මූලධර්මය සහ සැලසුම කුමක්දැයි සොයාගත්තා.
මෝටර් රථ කර්මාන්තය නිරන්තරයෙන් සංවර්ධනය වෙමින් පවතී. විකල්ප තාක්ෂණයන් මතුවීම පුදුමයක් නොවේ, මට නම්, මහා පරිමාණ නිෂ්පාදනයේ කලාතුරකින් දක්නට ලැබේ. රොටරි එන්ජින් වර්ග කළ හැකිය.
වැදගත්! අභ්යන්තර දහන එන්ජිම සොයා ගැනීම මෝටර් රථ කර්මාන්තයේ දියුණුවට වේගවත් තල්ලුවක් ලබා දුන්නේය. එහි ප්රතිඵලයක් ලෙස මෝටර් රථ ද්‍රව ඉන්ධන වලින් ධාවනය වීමට පටන් ගත් අතර පෙට්‍රල් යුගය ආරම්භ විය.
භ්රමක එන්ජිම සහිත යන්ත්ර
රොටරි පිස්ටන් එන්ජිම NSU විසින් සොයා ගන්නා ලදී. උපාංගයේ නිර්මාතෘ වෝල්ටර් ෆ්රොයිඩ් විය. එසේ වුවද, විද්‍යාත්මක කවයන් හි මෙම උපාංගය තවත් විද්‍යාඥයෙකුගේ නම දරයි, එනම් වැන්කල්.
කාරණය නම් මෙම ව්‍යාපෘතියේ ඉංජිනේරුවන් යුගලයක් වැඩ කළ බවයි. නමුත් උපාංගය නිර්මාණය කිරීමේදී ප්රධාන කාර්යභාරය ෆ්රොයිඩ්ට අයත් විය. ඔහු රොටර් තාක්ෂණයේ වැඩ කරමින් සිටියදී, වැන්කල් කිසිවක් නැති වෙනත් ව්‍යාපෘතියක වැඩ කරමින් සිටියේය.
එසේ වුවද, තිරය පිටුපස ක්රීඩා වල ප්රතිඵලයක් ලෙස, අපි දැන් මෙම උපාංගය Wankel භ්රමණ එන්ජිමක් ලෙස දනිමු. පලමු වැඩ කරන ආකෘතිය 1957 දී රැස් කරන ලදී. පළමු පරීක්ෂණ මෝටර් රථය වූයේ NSU ස්පයිඩර් ය. ඒ වන විට කිලෝමීටර් එකසිය පනහක වේගයක් ලබා ගැනීමට ඔහුට හැකි විය. ස්පයිඩර්ගේ එන්ජින් බලය 57 hp විය. සමග.
භ්රමක එන්ජිමක් සහිත ස්පයිඩර් 1964 සිට 1967 දක්වා නිෂ්පාදනය කරන ලදී. නමුත් එය කිසි විටෙක පුළුල් ලෙස පැතිර ගියේ නැත. එසේ වුවද, මෝටර් රථ නිෂ්පාදකයින් මෙම තාක්ෂණය අත්හැරියේ නැත. එපමණක් නොව, ඔවුන් තවත් ආකෘතියක් නිකුත් කරන ලදී - NSU Ro-80, එය සැබෑ ඉදිරි ගමනක් බවට පත් විය. නිසි අලෙවිකරණය විශාල කාර්යභාරයක් ඉටු කළේය.
මාතෘකාවට අවධානය යොමු කරන්න. යන්ත්රය භ්රමක එන්ජිමකින් සමන්විත වන බවට ඇඟවීමක් දැනටමත් එහි අඩංගු වේ. සමහර විට මෙම සාර්ථකත්වයේ ප්රතිඵලය වූයේ එවැනි මත මෙම මෝටර ස්ථාපනය කිරීමයි ප්රසිද්ධ කාර්, කෙසේද:
- Citroen GS Birotor,
- Mercedes-Benz C111,
- Chevrolet Corvette,
- VAZ 21018.
Rotary engines Land of the Rising Sun හි වඩාත් ජනප්‍රියත්වය ලබා ගත්තේය. ජපන් සමාගමක් වන මැස්ඩා එම කාලය සඳහා අවදානම් පියවරක් ගෙන මෙම තාක්ෂණය භාවිතා කරමින් මෝටර් රථ නිෂ්පාදනය ආරම්භ කළේය.
Mazda වෙතින් පළමු ලකුණ වූයේ Cosmo Sport මෝටර් රථයයි. ඇය ඉමහත් ජනප්රියත්වයක් ලබා ගත්තා යැයි කිව නොහැක, නමුත් ඇය ඇගේ ප්‍රේක්ෂකයින් සොයා ගත්තාය. කෙසේ වෙතත්, මෙය රොටරි එන්ජින් වෙළඳපොළට ගෙන ඒමේ පළමු පියවර පමණි. ජපන් වෙළෙඳපොළ, සහ ඉක්මනින්, ලෝක වේදිකාවේ.
ජපන් ඉංජිනේරුවන් බලාපොරොත්තු සුන් වූවා පමණක් නොව, ඊට පටහැනිව, ත්‍රිත්ව ශක්තියෙන් වැඩ කිරීමට පටන් ගත්හ. ඔවුන්ගේ ශ්‍රමයේ ප්රතිඵලය වූයේ ලොව සෑම රටකම සියලුම වීදි ධාවකයන් ගෞරවයෙන් සිහිපත් කරන මාලාවකි - Rotor-eXperiment හෝ කෙටියෙන් RX.
මෙම මාලාවේ කොටසක් ලෙස, කිහිපයක් නිකුත් කරන ලදී පුරාවෘත්ත ආකෘති, Mazda RX-7 ඇතුළුව. මෙම භ්රමණ-එන්ජින් යන්ත්රය ජනප්රිය වූ බව පැවසීම නිහඬව සිටීමකි. මිලියන ගණනක් වීදි ධාවන ලෝලීන් එය සමඟ ආරම්භ විය. සාපේක්ෂව අඩු මිලකට, එය හුදෙක් ඇදහිය නොහැකි තාක්ෂණික ලක්ෂණ ඇත:
- සිය ගණනකට ත්වරණය - තත්පර 5.3;
- උපරිම වේගය - පැයට කිලෝමීටර 250;
- බලය - 250-280 අශ්වබල, වෙනස් කිරීම මත පදනම්ව.
මෝටර් රථය සැබෑ කලා කෘතියකි, එය සැහැල්ලු හා උපාමාරු කළ හැකි අතර එහි එන්ජිම ප්රශංසනීයයි. ඉහත විස්තර කර ඇති ලක්ෂණ සහිතව, එහි පරිමාව ලීටර් 1.3 ක් පමණි. එහි කොටස් දෙකක් ඇති අතර, ක්රියාකාරී වෝල්ටීයතාව 13V වේ.
අවධානය! Mazda RX-7 1978 සිට 2002 දක්වා නිෂ්පාදනය කරන ලදී. මෙම කාලය තුළ භ්රමක එන්ජින් සහිත මෝටර් රථ මිලියනයක් පමණ නිෂ්පාදනය කරන ලදී.
අවාසනාවන්ත ලෙස, නවතම මාදිලියමෙම මාලාව 2008 දී නිකුත් කරන ලදී. Mazda RX8 පුරාවෘත්ත රේඛාව සම්පූර්ණ කරයි. ඇත්ත වශයෙන්ම, මහා පරිමාණ නිෂ්පාදනයේ භ්රමණ එන්ජිමේ ඉතිහාසය සම්පූර්ණ යැයි සැලකිය හැක්කේ මෙහිදීය.
මෙහෙයුම් මූලධර්මය
බොහෝ මෝටර් රථ විශේෂඥයින් විශ්වාස කරන්නේ සාම්ප්රදායික පිස්ටන් උපකරණයක් නිර්මාණය කිරීම ඈත අතීතයේ ඉතිරි විය යුතු බවයි. කෙසේ වෙතත්, මිලියන ගණනක් මෝටර් රථ අවශ්ය වේ සුදුසු ප්රතිස්ථාපනය, භ්රමණ එන්ජිමක් මෙය විය හැකිද, අපි එය හදුනා ගනිමු.
භ්රමක එන්ජිමක මෙහෙයුම් මූලධර්මය ඉන්ධන දහනය කරන විට ඇතිවන පීඩනය මත පදනම් වේ. මෝස්තරයේ ප්රධාන කොටස වන්නේ රෝටර්, අවශ්ය සංඛ්යාතයේ චලනයන් නිර්මාණය කිරීම සඳහා වගකිව යුතු ය. ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, ශක්තිය ක්ලච් වෙත මාරු කරනු ලැබේ. රොටර් එය පිටතට තල්ලු කරයි, එය රෝදවලට මාරු කරයි.
භ්රමකය ත්රිකෝණාකාර හැඩයක් ඇත. ඉදිකිරීම් ද්රව්ය මිශ්ර ලෝහ වානේ. කොටස පිහිටා ඇත්තේ ඕවලාකාර නිවාසයක වන අතර, ඇත්ත වශයෙන්ම භ්රමණය සිදු වන අතර බලශක්ති උත්පාදනය සඳහා වැදගත් ක්‍රියාවලීන් ගණනාවක් ද ඇත:
- මිශ්රණයේ සම්පීඩනය
- ඉන්ධන එන්නත්,
- ගිනි පුපුරක් නිර්මාණය කිරීම,
- ඔක්සිජන් සැපයුම,
- අපද්රව්ය අමුද්රව්ය බැහැර කිරීම.
භ්රමක එන්ජින් නිර්මාණයේ ප්රධාන ලක්ෂණය වන්නේ රොටර් අතිශය අසාමාන්ය චලන රටාවක් ඇති බවය. මෙම සැලසුම් විසඳුමේ ප්රතිඵලය වන්නේ එකිනෙකින් සම්පූර්ණයෙන්ම හුදකලා වූ සෛල තුනකි.
අවධානය! සෑම සෛලයකම යම් ක්‍රියාවලියක් සිදුවේ.
පළමු සෛලය ලබා ගනී වායු ඉන්ධන මිශ්රණය. කුහරය තුළ මිශ්ර වීම සිදු වේ. එවිට රොටර් ඊළඟ මැදිරිය වෙත ප්රතිඵලය ද්රව්යය ගෙන යයි. සම්පීඩනය සහ ජ්වලනය සිදු වන්නේ මෙහිදීය.
තෙවන සෛලය භාවිතා කරන ලද ඉන්ධන ඉවත් කරයි. සම්බන්ධීකරණය කර ඇත තුනක වැඩමැදිරි නිශ්චිතවම RX ශ්රේණියේ මෝටර් රථවල උදාහරණයෙන් පෙන්නුම් කරන ලද විස්මිත කාර්ය සාධනය ලබා දෙයි.
නමුත් උපාංගයේ ප්රධාන රහස සම්පූර්ණයෙන්ම වෙනස් දෙයක් තුළ පවතී. කාරණය නම් මෙම ක්‍රියාවලීන් එකින් එක සිදු නොවන අතර ඒවා ක්ෂණිකව සිදු වේ. ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, එක් විප්ලවයකින් පමණක් පහර තුනක් සමත් වේ.
ඉහතින් තිබුණේ මූලික භ්රමණ මෝටරයක ක්‍රියාකාරිත්වයේ රූප සටහනකි. බොහෝ නිෂ්පාදකයින් වැඩි ඵලදායිතාවයක් ලබා ගැනීම සඳහා තාක්ෂණය වැඩිදියුණු කිරීමට උත්සාහ කරයි. සමහරු සාර්ථක වන අතර තවත් සමහරු අසාර්ථක වෙති.
ජපන් ඉංජිනේරුවන් සාර්ථකත්වය ළඟා කර ගැනීමට සමත් විය. දැනටමත් ඉහත සඳහන් කර ඇති මැස්ඩා එන්ජින්වල රොටර් තුනක් දක්වා ඇත. මෙම නඩුවේ ඵලදායිතාව කොපමණ වැඩි වේද යන්න ඔබට සිතාගත හැකිය.
ගේමු පැහැදිලි උදාහරණයක්. අපි සුපුරුදු පරිදි ගනිමු RPD මෝටරයභ්රමක දෙකක් සමඟ සමීපතම ප්රතිසමය සොයා ගන්න - සිලින්ඩර හයක අභ්යන්තර දහන එන්ජිමක්. ඔබ සැලසුමට තවත් රොටර් එකක් එකතු කරන්නේ නම්, පරතරය සම්පූර්ණයෙන්ම දැවැන්ත වනු ඇත - සිලින්ඩර 12 ක්.
භ්රමක එන්ජින් වර්ග
බොහෝ මෝටර් රථ සමාගම් භමණ එන්ජින් නිෂ්පාදනය භාර ගත්තේය. බොහෝ වෙනස් කිරීම් නිර්මාණය කර තිබීම පුදුමයක් නොවේ, ඒ සෑම එකක්ම තමන්ගේම ලක්ෂණ ඇත:
- බහු දිශානුගත චලනය සහිත රොටරි මෝටරය. මෙහි භ්රමකය භ්රමණය නොවේ, නමුත් එහි අක්ෂය වටා පැද්දෙන බව පෙනේ. සම්පීඩන ක්රියාවලිය මෝටර් බ්ලේඩ් අතර සිදු වේ.
- ස්පන්දන-භ්රමණ භ්රමක එන්ජිම. නිවාස ඇතුළත රෝටර් දෙකක් ඇත. මෙම මූලද්රව්ය දෙකේ තලයන් ළං වන විට සහ ඉවතට යන විට ඒවා අතර සම්පීඩනය ගමන් කරයි.
- මුද්රා තබන පියනක් සහිත රොටරි මෝටරය - මෙම නිර්මාණයඑය තවමත් වායු මෝටරවල බහුලව භාවිතා වේ. භ්රමක අභ්යන්තර දහන එන්ජින් සඳහා, ජ්වලනය සිදු වන කුටිය සැලකිය යුතු ලෙස ප්රතිනිර්මාණය කර ඇත.
- භ්රමණ චලනයන් හේතුවෙන් භ්රමක එන්ජිම ක්රියාත්මක වේ. මෙම විශේෂිත නිර්මාණය තාක්ෂණික වශයෙන් වඩාත්ම දියුණු බව විශ්වාස කෙරේ. ප්රත්යාවර්ත චලනයන් සිදු කරන කොටස් නොමැත. එබැවින්, මෙම වර්ගයේ භ්රමක එන්ජින් පහසුවෙන් 10,000 rpm වෙත ළඟා වේ.
- ග්රහලෝක භ්රමණ එන්ජිම ඉංජිනේරුවන් දෙදෙනෙකු විසින් සොයා ගන්නා ලද පළමු වෙනස් කිරීම වේ.
ඔබට පෙනෙන පරිදි, විද්‍යාව නිශ්චලව නොපවතී, භ්රමණ මෝටර වර්ග සැලකිය යුතු ප්‍රමාණයක් අපට බලාපොරොත්තු වීමට ඉඩ සලසයි තවදුරටත් සංවර්ධනයඈත අනාගතයේ තාක්ෂණය.
භ්රමක එන්ජිමක වාසි සහ අවාසි
ඔබට පෙනෙන පරිදි, භ්රමක එන්ජින් එක් කාලයකදී යම් ජනප්රියත්වයක් භුක්ති වින්දා. එපමණක්ද නොව, ඇත්ත වශයෙන්ම ජනප්රිය මෝටර් රථමෙම පන්තියේ එන්ජින් වලින් සමන්විත විය. මෙම උපාංගය උසස් මාදිලිවල ස්ථාපනය කර ඇත්තේ මන්දැයි තේරුම් ගැනීමට ජපන් කාර්, ඔබ එහි සියලු වාසි සහ අවාසි දැන සිටිය යුතුය.
වාසි
කලින් ඉදිරිපත් කළ පසුබිමෙන්, භ්රමණ එන්ජිම එකවර මෝටර් රථ නිෂ්පාදකයින්ගේ අවධානයට ලක් වූ බව ඔබ දැනටමත් දන්නවා, හේතු කිහිපයක් නිසා:
- සංයුක්ත නිර්මාණය වැඩි කිරීම.
- සැහැල්ලු බර.
- RPD හොඳින් සමතුලිත වන අතර මෙහෙයුම් අතරතුර අවම වශයෙන් කම්පන නිර්මාණය කරයි.
- එන්ජිමේ ඇති අමතර කොටස් ගණන එහි පිස්ටන් සගයාට වඩා අඩු විශාලත්වයේ අනුපිළිවෙලකි.
- RPD ඉහළ ගතික ගුණාංග ඇත
RPD හි වඩාත්ම වැදගත් වාසිය වන්නේ එහි ඉහළ බල ඝනත්වයයි. භ්රමණ එන්ජිමක් සහිත මෝටර් රථයකට මාරු නොවී කිලෝමීටර 100 දක්වා වේගවත් කළ හැකිය ඉහළ ගියර්ඉහළ විප්ලව ගණනාවක් පවත්වා ගනිමින්.
වැදගත්! භ්රමක එන්ජිමක් භාවිතා කිරීම පරමාදර්ශී බර බෙදා හැරීම හේතුවෙන් මාර්ගයේ වැඩි වාහන ස්ථාවරත්වය සඳහා ඉඩ සලසයි.
අඩුපාඩු
සියලුම වාසි තිබියදීත්, බොහෝ නිෂ්පාදකයින් ඔවුන්ගේ මෝටර් රථවල භ්රමණ එන්ජින් ස්ථාපනය කිරීම නතර කර ඇත්තේ මන්දැයි වැඩි විස්තර සොයා ගැනීමට දැන් කාලයයි. RPD හි අවාසි වලට ඇතුළත් වන්නේ:
- වැඩ කරන විට ඉන්ධන පරිභෝජනය වැඩි කිරීම අඩු revs. වඩාත්ම සම්පත් ඉල්ලන මෝටර් රථවල එය කිලෝමීටර 100 කට ලීටර් 20-25 දක්වා ළඟා විය හැකිය.
- නිෂ්පාදනය කිරීමට අපහසුය. මුලින්ම බැලූ බැල්මට, භ්රමක එන්ජිමක් නිර්මාණය කිරීම පිස්ටන් එන්ජිමට වඩා සරල ය. නමුත් යක්ෂයා විස්තර වල සිටී. ඒවා සෑදීම අතිශයින් දුෂ්කර ය. එක් එක් අමතර කොටසෙහි ජ්‍යාමිතික නිරවද්‍යතාවය පරමාදර්ශී මට්ටමක තිබිය යුතුය, එසේ නොමැතිනම් රෝටරයට නිසි ප්‍රති result ලය සමඟ epitrochoidal වක්‍රය පසු කිරීමට නොහැකි වනු ඇත. RPD හට එහි නිෂ්පාදනය සඳහා ඉහළ නිරවද්‍ය උපකරණ අවශ්ය වන අතර ඒ සඳහා විශාල මුදලක් වැය වේ.
- භ්රමක එන්ජිම බොහෝ විට අධික ලෙස රත් වේ. මෙය දහන කුටියේ අසාමාන්ය ව්යුහය නිසාය. අවාසනාවකට, වසර ගණනාවකට පසුව පවා මෙම දෝෂය නිවැරදි කිරීමට ඉංජිනේරුවන්ට නොහැකි විය. ඉන්ධන දහනය මගින් ජනනය වන අතිරික්ත ශක්තිය සිලින්ඩරය උණුසුම් කරයි. මෙය මෝටරය බෙහෙවින් වෙහෙසට පත් කරන අතර එහි සේවා කාලය කෙටි කරයි.
- එසේම, භ්රමක එන්ජිමක් පීඩන පහත වැටීම් වලින් පීඩා විඳිති. මෙම බලපෑමේ ප්රතිඵලය වන්නේ සීල් වේගයෙන් ඇඳීමයි. හොඳින් එකලස් කරන ලද RPD එකක සේවා කාලය කිලෝමීටර් 100 සිට 150 දහසක් දක්වා පරාසයක පවතී. මෙම සන්ධිස්ථානය පසු කිරීමෙන් පසු, විශාල අලුත්වැඩියාවකින් තොරව තවදුරටත් කළ නොහැකිය.
- සංකීර්ණ තෙල් වෙනස් කිරීමේ ක්රියා පටිපාටිය. කිලෝමීටර 1000 කට භ්රමක එන්ජිමක තෙල් පරිභෝජනය මිලි ලීටර් 600 කි. කොටස් නිසි ලෙස ලිහිසි කිරීම සහතික කිරීම සඳහා, සෑම කිලෝමීටර 5,000 කට වරක් තෙල් වෙනස් කළ යුතුය. මෙය සිදු නොකළහොත්, ඒකකයේ ප්රධාන සංරචක වලට බරපතල හානි සිදු විය හැකිය.
ඔබට පෙනෙන පරිදි, කැපී පෙනෙන වාසි තිබියදීත්, RPD සැලකිය යුතු අවාසි ගණනාවක් ඇත. කෙසේ වෙතත්, ප්රමුඛ පෙළේ සැලසුම් දෙපාර්තමේන්තු මෝටර් රථ සමාගම්ඔවුන් තවමත් මෙම තාක්ෂණය නවීකරණය කිරීමට උත්සාහ කරන අතර, කවුද දන්නේ, සමහර විට ඔවුන් යම් දවසක සාර්ථක වනු ඇත.
ප්රතිපල
රොටරි එන්ජින් බොහෝ සැලකිය යුතු වාසි ඇත, ඒවා හොඳින් සමතුලිත වේ, ඔබට ඉක්මනින් වේගය වැඩි කිරීමට සහ තත්පර 4-7 කින් කිලෝමීටර 100 දක්වා වේගයක් ලබා දේ. නමුත් භ්රමක එන්ජින් ද අවාසි ඇත, ප්රධාන එක ඔවුන්ගේ කෙටි සේවා කාලයයි.
භ්රමණ එන්ජිමක් පිළිබඳ අදහස ඉතා ආකර්ශනීය ය: තරඟකරු පරමාදර්ශයෙන් බොහෝ දුරස් වූ විට, අපි අඩුපාඩු මඟහරවා ගෙන එන්ජිමක් නොව පරිපූර්ණත්වය ලබා ගැනීමට සූදානම් වන බව පෙනේ ... මැස්ඩා මෙම මිත්‍යාවන්හි වහල්භාවයේ සිටියේය. 2012 දක්වා, භ්රමණ එන්ජිම සහිත අවසාන මාදිලිය - RX-8.
භ්රමක එන්ජිමක් නිර්මාණය කිරීමේ ඉතිහාසය
භ්රමණ එන්ජිමක (RPE) දෙවන නම Wankel (ඩීසල් එන්ජිමක ඇනෙලොග් වර්ගයකි). භ්රමණ පිස්ටන් එන්ජිමේ නව නිපැයුම්කරුගේ සම්මානය අද හිමිවන්නේ ෆීලික්ස් වැන්කල්ට වන අතර, හිට්ලර් තමා දෙසට ඇවිද ගිය අවස්ථාවේදීම වැන්කල් තම ඉලක්කය කරා ගමන් කළ ආකාරය පිළිබඳ සංවේදී කතාවක් පවා කියැවේ.
ඇත්ත වශයෙන්ම, සෑම දෙයක්ම ටිකක් වෙනස් විය: දක්ෂ ඉංජිනේරුවෙකු වන ෆීලික්ස් වැන්කල් ඇත්ත වශයෙන්ම නව එකක් සංවර්ධනය කිරීමට කටයුතු කළේය. සරල එන්ජිමඅභ්යන්තර දහනය, නමුත් එය රොටර් වල සන්ධි භ්රමණය මත පදනම්ව වෙනස් එන්ජිමක් විය.
යුද්ධයෙන් පසු, වෝල්ටර් ෆ්‍රොයිඩ්ගේ නායකත්වය යටතේ භ්රමණ එන්ජිමක් නිර්මාණය කිරීම සඳහා වැඩ කරන එක් ක්රියාකාරී කණ්ඩායමකට, ප්රධාන වශයෙන් යතුරුපැදි නිෂ්පාදනයට සම්බන්ධ වූ ජර්මානු සමාගමක් වන NSU විසින් වැන්කල් බඳවා ගන්නා ලදී.
වැන්කල්ගේ දායකත්වය වූයේ භ්රමණ කපාට මුද්රා පිළිබඳ පුළුල් පර්යේෂණ ය. මූලික සැලසුම් සහ ඉංජිනේරු සංකල්පය ෆ්‍රොයිඩ්ගේ ය. වන්කල්ට ද්විත්ව භ්රමණය සඳහා පේටන්ට් බලපත්‍රයක් තිබුණද.
පළමු එන්ජිමට භ්රමණය වන කුටියක් සහ ස්ථාවර රෝටරයක් තිබුණි. සැලසුමේ අපහසුතාවය පිරිසැලසුම වෙනස් කිරීමේ අදහසට හේතු විය.
පළමු භ්රමණය වන රොටර් එන්ජිම 1958 මැද භාගයේදී ක්රියාත්මක වීමට පටන් ගත්තේය. එය අපේ කාලයේ පැවත එන්නන්ට වඩා සුළු වශයෙන් වෙනස් විය - ඉටිපන්දම් ශරීරයට ගෙන යා යුතු බව හැර.
වැඩි කල් නොගොස් සමාගම නිවේදනය කළේ එය නව සහ ඉතා නිර්මාණය කිරීමට සමත් වූ බවයි පොරොන්දු වූ එන්ජිම. මෝටර් රථ නිෂ්පාදන සමාගම් සියයකට ආසන්න ප්‍රමාණයක් මෙම එන්ජිම නිෂ්පාදනය කිරීමට බලපත්‍ර මිලදී ගෙන ඇත. බලපත්‍රවලින් තුනෙන් එකක් ජපානයෙන් අවසන් විය.
සෝවියට් සංගමය තුල RPD
නමුත් සෝවියට් සංගමය කිසිසේත්ම බලපත්‍රයක් මිලදී ගත්තේ නැත. අපේම භ්රමක එන්ජිමක් සංවර්ධනය කිරීම ආරම්භ වූයේ ඔවුන් සංගමයට ගෙනැවිත් විසුරුවා හැරීමෙනි ජර්මන් කාර් NSU විසින් 1967 දී නිෂ්පාදනය ආරම්භ කළ Ro-80.
මෙයින් වසර හතකට පසු, VAZ කම්හලේ නිර්මාණ කාර්යාංශයක් දර්ශනය වූ අතර, තනිකරම භ්රමණ පිස්ටන් එන්ජින් සංවර්ධනය කරන ලදී. ඔහුගේ කාර්යය හරහා VAZ-311 එන්ජිම 1976 දී දර්ශනය විය. නමුත් පළමු පෑන්කේක් ගුලියක් බවට පත් වූ අතර එය තවත් වසර හයකට පිරිපහදු කරන ලදී.
භ්රමණ එන්ජිමක් සහිත පළමු සෝවියට් නිෂ්පාදන මෝටර් රථය 1982 දී හඳුන්වා දුන් VAZ-21018 ය. අවාසනාවකට, දැනටමත් නියමු කණ්ඩායම තුළ, සියලුම මෝටර් රථවල මෝටර අසාර්ථක විය. ඔවුන් තවත් වසරක් ඒ මත වැඩ කළ අතර ඉන් පසුව VAZ-411 සහ VAZ 413 දර්ශනය වූ අතර ඒවා සෝවියට් සංගමයේ ආරක්ෂක හමුදා විසින් සම්මත කරන ලදී. එහිදී ඔවුන් ඉන්ධන පරිභෝජනය සහ එන්ජිමේ කෙටි සේවා කාලය ගැන විශේෂයෙන් කනස්සල්ලට පත් නොවූ නමුත් විදේශීය මෝටර් රථයක් සමඟ ඉදිරියට යා හැකි වේගවත්, බලවත්, නමුත් නොපෙනෙන මෝටර් රථ අවශ්ය විය.
බටහිර රටවල ආර්.පී.ඩී
බටහිර රටවල භ්රමණ එන්ජිම උත්පාතයක් ඇති නොකළ අතර ඇමරිකා එක්සත් ජනපදයේ සහ යුරෝපයේ එහි සංවර්ධනය අවසන් විය. ඉන්ධන අර්බුදය 1973, පෙට්‍රල් මිල ඉහළ ගිය විට සහ මෝටර් රථ ගැනුම්කරුවන් ඉන්ධන කාර්යක්ෂම මාදිලිවල මිල විමසීමට පටන් ගත් විට.
රොටරි එන්ජිම කිලෝමීටර් සියයකට පෙට්‍රල් ලීටර් 20 ක් දක්වා පරිභෝජනය කරන බව සලකන විට, අර්බුදය තුළ එහි විකුණුම් සීමාවට වැටුණි.
නැඟෙනහිර පළාතේ විශ්වාසය නැති කර නොගත් එකම රට ජපානයයි. නමුත් එහිදී පවා, නිෂ්පාදකයින්ට ඉක්මනින් එන්ජිම කෙරෙහි ඇති උනන්දුව නැති වූ අතර එය වැඩිදියුණු කිරීමට අවශ්ය නොවීය. අවසානයේදී, එක් නොනැසී පවතින ටින් සොල්දාදුවෙක් ඉතිරි විය - මැස්ඩා සමාගම. සෝවියට් සංගමය තුළ ඉන්ධන අර්බුදය දැනුණේ නැත. යූනියන් බිඳවැටීමෙන් පසුව RPD සහිත වාහන නිෂ්පාදනය දිගටම පැවතුනි. VAZ RPD හි වැඩ කිරීම නතර කළේ 2004 දී පමණි. මැස්ඩා ගිවිසුමට පැමිණියේ 2012 දී පමණි.
භ්රමක මෝටරයක විශේෂාංග
සැලසුම පදනම් වී ඇත්තේ ත්රිකෝණාකාර හැඩැති රෝටරයක් මත වන අතර, එහි එක් එක් මුහුණු උත්තල () ඇත. භ්රමකය මධ්යම අක්ෂය වටා ග්රහලෝක ආකාරයෙන් භ්රමණය වේ - ස්ටෝටරය. ත්‍රිකෝණයේ ශීර්ෂයන් එපිට්‍රොකොයිඩ් ලෙස හඳුන්වන සංකීර්ණ වක්රයක් විස්තර කරයි. මෙම වක්‍රයේ හැඩය භ්රමණය වන කැප්සියුලයේ හැඩය තීරණය කරයි.
භ්රමණ එන්ජිමට එහි තරඟකරු වන පිස්ටන් එන්ජිමට සමාන පහර හතරක් ඇත.
රොටරයේ දාර සහ කැප්සියුලයේ බිත්ති අතර කුටි සෑදී ඇත, ඒවායේ හැඩය විචල්ය අඩ සඳ හැඩැති වන අතර එය සැලකිය යුතු සැලසුම් දෝෂ වලට හේතුවයි. කුටි එකිනෙකින් හුදකලා කිරීම සඳහා, මුද්රා භාවිතා කරනු ලැබේ - රේඩියල් සහ අවසන් තහඩු.
අපි භ්රමණ අභ්යන්තර දහන එන්ජිමක් පිස්ටන් එකක් සමඟ සංසන්දනය කළහොත්, ඔබේ ඇසට හසු වන පළමු දෙය නම්, රොටරයේ එක් විප්ලවයක් අතරතුර බල පහර තුන් වතාවක් සිදුවන අතර ප්‍රතිදාන පතුවළ රොටරයට වඩා තුන් ගුණයකින් වේගයෙන් භ්රමණය වේ.
යූ RPD ගෑස් බෙදා හැරීමේ පද්ධතියක් නොමැත, එහි සැලසුම බෙහෙවින් සරල කරයි. තවද ඒකකයේ කුඩා ප්රමාණය සහ බර සහිත ඉහළ නිශ්චිත බලයක් ඇත දොඹකරයක් නොමැතිකම නිසා, කැමරා අතර සම්බන්ධක දඬු සහ අනෙකුත් අතුරු මුහුණත්.
භ්රමක එන්ජින්වල වාසි සහ අවාසි
වාසි
රොටරි එන්ජිමක ඇති හොඳ දෙය නම් එයයි ඉතා අඩු කොටස් වලින් සමන්විත වේඑහි තරඟකරුට වඩා - සියයට 35-40 කින්.
එකම බලයේ එන්ජින් දෙකක් - රොටරි සහ පිස්ටන් - ප්‍රමාණයෙන් විශාල ලෙස වෙනස් වේ. පිස්ටන් දෙගුණයක් විශාලයි.
රොටරි මෝටරය අධික වේගයෙන් වැඩි බරක් අත්විඳින්නේ නැතඔබ අඩු ගියරයකින් පැයට කිලෝමීටර 100 ට වැඩි වේගයකින් මෝටර් රථය වේගවත් කළත්.
භ්රමණ එන්ජිමක් සහිත මෝටර් රථයක් සමතුලිත කිරීම පහසුය, එනම් වැඩි යන්ත්රය ස්ථාවරත්වය ලබා දෙයිමාර්ග මත.
සැහැල්ලුම පවා වාහනකම්පනය නිසා දුක් විඳින්න එපා RPD කම්පනය පිස්ටනයට වඩා බෙහෙවින් අඩුය. RPD හි වැඩි ශේෂය හේතුවෙන් මෙය සිදු වේ.
අඩුපාඩු
මෝටර් රථ හිමියන් එය භ්රමක එන්ජිමේ ප්රධාන අවාසිය ලෙස හඳුන්වනු ඇත කුඩා සම්පත, එහි සැලසුමේ සෘජු ප්රතිවිපාකයකි. ඒවායේ වැඩ කරන කෝණය නිරන්තරයෙන් වෙනස් වන බැවින් සීල් ඉතා ඉක්මනින් අඳිනු ලැබේ.
මෝටරය අත්විඳිමින් සිටී උෂ්ණත්ව වෙනස්වීම්සෑම පහරක්ම, ද්රව්යයේ ඇඳීමට ද දායක වේ. අතුල්ලන පෘෂ්ඨ මත ඇති කරන පීඩනය මෙයට එකතු කරන්න, එය ප්‍රතිකාර කළ හැක්කේ කෙලින්ම බහුකාර්යයට තෙල් එන්නත් කිරීමෙන් පමණි.
මුද්රා පැළඳීමපීඩන වෙනස්කම් ඉතා විශාල කුටි අතර කාන්දු වීමට හේතු වේ. මේ නිසා එන්ජිමේ කාර්යක්ෂමතාව අඩු වන අතර පාරිසරික හානිය වැඩි වේ.
අඩ සඳ කුටිවල හැඩය ඉන්ධන සම්පූර්ණයෙන්ම දහනය කිරීමට දායක නොවේ, සහ භ්රමකයේ භ්රමණය වන වේගය සහ වැඩ කරන ආඝාතයේ කෙටි දිග තවමත් ඉතා උණුසුම්, සම්පූර්ණයෙන්ම පිළිස්සී නැති, පිටාර වායුව තුලට තල්ලු කිරීමට හේතුවයි. පෙට්‍රල් දහන නිෂ්පාදන වලට අමතරව, තෙල් ද ඇති අතර එමඟින් පිටාරය ඉතා විෂ සහිත වේ. පිස්ටන් - පරිසරයට අඩු හානියක් සිදු කරයි.
අධික ආහාර රුචියගැසොලින් එන්ජිමක් දැනටමත් සඳහන් කර ඇත, නමුත් එය කිලෝමීටර 1000 කට තෙල් ලීටර් 1 ක් දක්වා පරිභෝජනය කරයි. එපමනක් නොව, ඔබ තෙල් ගැන අමතක වූ පසු, ඔබට එන්ජින් ආදේශකයක් නොවේ නම්, ප්රධාන අලුත්වැඩියාවකින් අවසන් විය හැකිය.
ඉහළ මිල- මෝටරයක් නිෂ්පාදනය කිරීම සඳහා ඔබට ඉහළ නිරවද්‍ය උපකරණ සහ ඉතා උසස් තත්ත්වයේ ද්රව්ය අවශ්ය වේ.
ඔබට පෙනෙන පරිදි, රොටරි එන්ජිම අඩුපාඩු වලින් පිරී ඇත, නමුත් පිස්ටන් එන්ජිම ද අසම්පූර්ණ බැවින් ඔවුන් අතර තරඟය එතරම් කාලයක් නතර නොවීය. එය සදහටම අවසන්ද? කාලය පෙන්වනු ඇත.
භ්රමක එන්ජිමක් ක්රියා කරන ආකාරය සහ ක්රියා කරන ආකාරය අපි ඔබට කියමු.
1957 දී ජර්මානු ඉංජිනේරුවන් වන ෆීලික්ස් වැන්කල් සහ වෝල්ටර් ෆ්රොයිඩ් පළමු ක්රියාකාරී භ්රමණ එන්ජිම ප්‍රදර්ශනය කළහ. යන්තම් වසර හතකට පසුව, එහි වැඩිදියුණු කළ අනුවාදය ජර්මානු ක්රීඩා මෝටර් රථයක් වන NSU-Spider - එවැනි එන්ජිමක් සහිත පළමු නිෂ්පාදන මෝටර් රථය යටතට පත් විය. බොහෝ මෝටර් රථ සමාගම් නව නිෂ්පාදනයක් මිලදී ගත්හ - Mercedes-Benz, Citroen, General Motors. VAZ පවා වසර ගණනාවක් කුඩා කාණ්ඩවල වැන්කල් එන්ජින් සහිත මෝටර් රථ නිෂ්පාදනය කළේය. නමුත් භ්රමණ එන්ජින් මහා පරිමාණයෙන් නිෂ්පාදනය කිරීමට තීරණය කළ සහ ඕනෑම අර්බුද තිබියදීත් ඒවා දිගු කලක් අත් නොහැරිය එකම සමාගම මැස්ඩා ය. භ්රමණ එන්ජිමක් සහිත එහි පළමු මාදිලිය වන Cosmo Sports (110S) 1967 දී නැවත දර්ශනය විය.
ඔවුන්ගේම අය අතර ආගන්තුකයෙක්
පිස්ටන් එන්ජිමක, වායු-ඉන්ධන මිශ්රණයේ දහන ශක්තිය පළමුව පිස්ටන් කාණ්ඩයේ ප්රත්යාවර්ත චලිතය බවට පරිවර්තනය වන අතර පසුව පමණක් භ්රමණය බවට පරිවර්තනය වේ. දොඹකරය. භ්රමක එන්ජිමක, මෙය අතරමැදි අදියරකින් තොරව සිදු වේ, එනම් අඩු පාඩු සහිතව.
පෙට්‍රල් 1.3-ලීටර් ස්වභාවිකව උද්දීපනය කරන ලද 13B-MSP අනුවාද දෙකක් රෝටර් දෙකක් (කොටස්) ඇත - සම්මත බලය (192 hp) සහ බලහත්කාරයෙන් (231 hp). ව්‍යුහාත්මකව, මෙය මුද්රා තැබූ කුටි දෙකක් සෑදෙන ගොඩනැගිලි පහක සැන්ඩ්විච් වේ. ඒවා තුළ, වායූන් දහනය කිරීමේ ශක්තියේ බලපෑම යටතේ, රෝටර් භ්රමණය වේ, විකේන්ද්‍රීය පතුවළක් මත සවි කර ඇත (දොඹකරයකට සමාන). මෙම චලනය ඉතා අපහසුයි. සෑම භ්රමකයක්ම භ්රමණය වීම පමණක් නොව, කුටියේ එක් පැත්තක බිත්ති මධ්යයේ සවි කර ඇති ස්ථාවර ගියර් වටා එහි අභ්යන්තර ආම්පන්න රෝල් කරයි. විකේන්ද්රික පතුවළ නිවාස සහ ස්ථාවර ගියර්වල සම්පූර්ණ සැන්ඩ්විච් හරහා ගමන් කරයි. සෑම විප්ලවයක් සඳහාම විකේන්ද්රික පතුවළේ විප්ලව තුනක් ඇති වන පරිදි භ්රමකය චලනය වේ.
භ්රමණ එන්ජිමක, සිව්-පහර පිස්ටන් ඒකකයක මෙන් එකම චක්‍ර සිදු කරනු ලැබේ: ලබා ගැනීම, සම්පීඩනය, බල පහර සහ පිටාර ගැලීම. ඒ සමගම, එය සංකීර්ණ වායු බෙදා හැරීමේ යාන්ත්රණයක් නොමැත - කාල ධාවකය, කැම්ෂාෆ්ට් සහ කපාට. එහි සියලුම කාර්යයන් සිදු කරනු ලබන්නේ පැති බිත්තිවල (ආවරණ) ඇතුළු වන සහ පිටවන කවුළු මගිනි - සහ භ්රමණය වන විට “කවුළු” විවෘත කර වසා දමන රෝටර්.
භ්රමක එන්ජිමක මෙහෙයුම් මූලධර්මය රූප සටහනේ දැක්වේ. සරල බව සඳහා, එක් අංශයක් සහිත මෝටරයක උදාහරණයක් ලබා දී ඇත - දෙවැන්න එකම ආකාරයකින් ක්රියා කරයි. භ්රමකයේ සෑම පැත්තක්ම නිවාසවල බිත්ති සමඟ තමන්ගේම වැඩ කරන කුහරය සාදයි. 1 වන ස්ථානයේ, කුහරයේ පරිමාව අවම වන අතර, මෙය ආඝාත ආඝාතයේ ආරම්භයට අනුරූප වේ. රොටර් භ්රමණය වන විට, ඇතුල් වීමේ කවුළු විවෘත වන අතර වායු-ඉන්ධන මිශ්රණය කුටියට උරා ගනී (ස්ථාන 2-4). 5 වන ස්ථානයේ, වැඩ කරන කුහරය උපරිම පරිමාවක් ඇත. ඊළඟට, භ්රමකය ඇතුල් කිරීමේ කවුළු වසා දමන අතර සම්පීඩන ආඝාතය ආරම්භ වේ (ස්ථාන 6-9). 10 වන ස්ථානයේ, කුහරයේ පරිමාව නැවතත් අවම වන විට, ඉටිපන්දම් ආධාරයෙන් මිශ්රණය දැල්වෙන අතර වැඩ කරන ආඝාතය ආරම්භ වේ. වායූන් දහනය කිරීමේ ශක්තිය රොටර් භ්රමණය කරයි. වායූන් ප්රසාරණය 13 වන ස්ථානය දක්වා සිදු වන අතර, වැඩ කරන කුහරයේ උපරිම පරිමාව 15 වන ස්ථානයට අනුරූප වේ. එවිට චක්රය නැවත ආරම්භ වේ.
ඉතිරි වැඩ කරන කුහර එකම ආකාරයකින් ක්රියා කරයි. කුහර තුනක් ඇති බැවින්, රෝටරයේ එක් විප්ලවයක වැඩ කරන පහර තුනක් පමණ ඇත! සහ විකේන්ද්රික (crank) පතුවළ රොටරයට වඩා තුන් ගුණයකින් වේගයෙන් භ්රමණය වන බව සැලකිල්ලට ගනිමින්, ප්රතිදානය තනි අංශයේ මෝටර් සඳහා පතුවළ විප්ලවයකට එක් බල පහරක් (ප්රයෝජනවත් කාර්යයක්) වේ. එක් සිලින්ඩරයක් සහිත සිව්-පහර පිස්ටන් එන්ජිමක් සඳහා, මෙම අනුපාතය අඩක් පමණ වේ.
නිමැවුම් පතුවළේ විප්ලවයකට බල පහර සංඛ්‍යාවේ අනුපාතය අනුව, කොටස් දෙකේ 13B-MSP සාම්ප්රදායික සිව්-සිලින්ඩර පිස්ටන් එන්ජිමකට සමාන වේ. නමුත් ඒ සමගම, ලීටර් 1.3 ක විස්ථාපනයක් සහිතව, එය ලීටර් 2.6 ක් සහිත පිස්ටන් එන්ජිමක් මෙන් ආසන්න වශයෙන් සමාන බලයක් සහ ව්යවර්ථයක් නිපදවයි! රහස නම් භ්රමණ මෝටරයක චලනය වන ස්කන්ධ කීප ගුණයකින් අඩු වීමයි - රොටර් සහ විකේන්ද්රික පතුවළ පමණක් භ්රමණය වන අතර පසුව පවා එක් දිශාවකට. පිස්ටන් එකම කොටස ඇත ප්රයෝජනවත් කාර්යයක්සංකීර්ණ කාල යාන්ත්රණයක් සහ පිස්ටන් වල සිරස් චලනය ධාවනය කිරීමට යයි, එය නිරන්තරයෙන් එහි දිශාව වෙනස් කරයි. භ්රමණ එන්ජිමක තවත් ලක්ෂණයක් වන්නේ පිපිරීමට ඇති ඉහළ ප්‍රතිරෝධයයි. හයිඩ්රජන් මත වැඩ කිරීම සඳහා එය වඩාත් පොරොන්දු වන්නේ එබැවිනි. භ්රමණ එන්ජිමක, අසාමාන්ය දහනයක විනාශකාරී ශක්තිය වැඩ කරන මිශ්රණයරෝටරයේ භ්රමණය දිශාවට පමණක් ක්රියා කරයි - මෙය එහි සැලසුමේ ප්රතිවිපාකයකි. නමුත් පිස්ටන් එන්ජිමක එය විනාශකාරී ප්රතිවිපාක ඇති කරන පිස්ටන් චලනයට ප්රතිවිරුද්ධ දිශාවට යොමු කෙරේ.
වැන්කල් එන්ජිම: සෑම දෙයක්ම එතරම් සරල නැත
භ්රමණ එන්ජිමක පිස්ටන් එන්ජිමකට වඩා අඩු මූලද්රව්ය තිබුණද, එය වඩාත් සංකීර්ණ නිර්මාණ විසඳුම් සහ තාක්ෂණයන් භාවිතා කරයි. නමුත් ඒවා අතර සමාන්තරයන් ඇද ගත හැකිය.
රෝටර් නිවාස (ස්ටටෝරර්) තහඩු ලෝහ ඇතුළත් කිරීමේ තාක්ෂණය භාවිතයෙන් සාදා ඇත: ඇලුමිනියම් මිශ්ර ලෝහ නිවාසයට විශේෂ වානේ උපස්ථරයක් ඇතුල් කරනු ලැබේ. මෙයට ස්තූතියි, සැලසුම සැහැල්ලු හා කල් පවතින ය. වඩා හොඳ තෙල් රඳවා තබා ගැනීම සඳහා වානේ පිටුබලය ක්‍රෝම් ආලේප කර ඇත. ඇත්ත වශයෙන්ම, එවැනි ස්ටෝටරයක් වියළි අත් සහ එය මත ඇති හුරුපුරුදු සිලින්ඩරයකට සමාන වේ.
පැත්තේ නිවාස විශේෂිත වාත්තු යකඩ වලින් සාදා ඇත. එක් එක් ඇතුල් වීමේ සහ පිටවන කවුළු ඇත. ස්ථාවර ගියර් බාහිර ඒවාට (ඉදිරිපස සහ පසුපස) සවි කර ඇත. එන්ජින් වල පෙර පරම්පරාවන්මෙම කවුළු ස්ටේටරය තුළ විය. එනම්, නව නිර්මාණයේ දී ඒවායේ ප්රමාණය සහ සංඛ්යාව වැඩි විය. මේ හේතුවෙන්, වැඩ කරන මිශ්රණයේ ආග්‍රහණය සහ පිටකිරීමේ ලක්ෂණ වැඩි දියුණු වී ඇති අතර, ප්‍රතිදානයේදී - එන්ජිමේ කාර්යක්ෂමතාව, එහි බලය සහ ඉන්ධන කාර්යක්ෂමතාව. රොටර් සමඟ යුගලනය කරන ලද පැති නිවාස පිස්ටන් එන්ජිමක කාල යාන්ත්‍රණයට ක්‍රියාකාරීත්වයේ සැසඳිය හැකිය.
භ්රමකය අවශ්යයෙන්ම එකම පිස්ටන් සහ ඒ සමගම සම්බන්ධක දණ්ඩකි. විශේෂ වාත්තු යකඩ, හිස්, හැකි තරම් සැහැල්ලු වලින් සාදා ඇත. එක් එක් පැත්තෙහි cuvette-හැඩැති දහන කුටියක් සහ, ඇත්ත වශයෙන්ම, මුද්රා ඇත. රෝටර් රඳවනයක් අභ්යන්තර කොටසට ඇතුල් කරනු ලැබේ - එක්තරා ආකාරයක සම්බන්ධක දණ්ඩ දරණදොඹකරය.
සාම්ප්රදායික පිස්ටනයක් භාවිතා කරන්නේ මුදු තුනක් පමණි (සම්පීඩන මුදු දෙකක් සහ එක් තෙල් සීරීම් වළල්ලක්), එවිට රෝටරයට එවැනි මූලද්රව්ය කිහිප ගුණයකින් වැඩි වේ. මේ අනුව, අග්රස්ථ (රොටර් මුදුනේ මුද්රා) පළමු සම්පීඩන වළලු වල කාර්යභාරය ඉටු කරයි. ඒවා ඉලෙක්ට්‍රෝන කදම්භ සැකසුම් සහිත වාත්තු යකඩ වලින් සාදා ඇත - ස්ටෝරර් බිත්තිය සමඟ ස්පර්ශ වන විට ඇඳුම් ප්‍රතිරෝධය වැඩි කිරීමට.
අග්රස්ථ මූලද්රව්ය දෙකකින් සමන්විත වේ - ප්රධාන මුද්රාව සහ කෙළවර. ඒවා ස්ටේටර් බිත්තියට වසන්තයක් මගින් තද කර ඇත කේන්ද්රාපසාරී බලය. දෙවන සම්පීඩන මුදු වල කාර්යභාරය පැත්තේ සහ කෙළවරේ මුද්රා මගින් ඉටු කරනු ලැබේ. ඔවුන් රොටර් සහ පැති නිවාස අතර ගෑස් තද සම්බන්ධතා සහතික කරයි. අග්රස්ථ මෙන්, ඒවායේ උල්පත් මගින් නිවාසවල බිත්තිවලට තද කර ඇත. පැති මුද්රා cermet (ඒවා ප්රධාන බර දරයි), සහ කෙළවරේ මුද්රා විශේෂ වාත්තු යකඩ වලින් සාදා ඇත. පරිවාරක මුද්රා ද ඇත. රොටර් සහ පැති නිවාස අතර පරතරය හරහා පිටවන වායූන් සමහරක් ඉන්ටේක් පෝර්ට් වලට ගලා ඒම ඔවුන් වළක්වයි. රොටර් දෙපස සමානකමක් ඇත තෙල් scraper මුදු- තෙල් මුද්රා. ඔවුන් සිසිලනය සඳහා එහි අභ්යන්තර කුහරයට සපයන තෙල් රඳවා තබා ගනී.
ලිහිසි තෙල් පද්ධතිය ද සංකීර්ණ වේ. එන්ජිම අධික බරක් යටතේ සහ තෙල් තුණ්ඩ වර්ග කිහිපයක් යටතේ ධාවනය වන විට තෙල් සිසිල් කිරීම සඳහා අවම වශයෙන් එක් රේඩියේටර් එකක්වත් ඇත. සමහරක් විකේන්ද්රික පතුවළට සාදා ඇති අතර රොටර් සිසිල් කරයි (අවශ්යයෙන්ම පිස්ටන් සිසිලන ජෙට් වලට සමාන). අනෙක් ඒවා ස්ටෝරර් තුළට ගොඩනගා ඇත - එක් එක් සඳහා යුගලයක්. තුණ්ඩ කෝණයක පිහිටා ඇති අතර පැති නිවාසවල බිත්ති දෙසට යොමු කර ඇත - සඳහා වඩා හොඳ ලිහිසි කිරීමෙරොටර් නිවාස සහ පැති මුද්රා. තෙල් වැඩ කරන කුහරයට ඇතුල් වන අතර වායු-ඉන්ධන මිශ්රණය සමඟ මිශ්ර වන අතර, ඉතිරි මූලද්රව්ය සඳහා ලිහිසි තෙල් ලබා දෙන අතර, එය සමඟම දැවී යයි. එබැවින් නිෂ්පාදකයා විසින් අනුමත කරන ලද ඛනිජ තෙල් හෝ විශේෂ අර්ධ සින්තටික් පමණක් භාවිතා කිරීම වැදගත් වේ. නුසුදුසු දහන ලිහිසි තෙල් කාබන් තැන්පතු විශාල ප්‍රමාණයක් නිපදවන අතර එමඟින් පිපිරීම්, වැරදි ගිනි ගැනීම් සහ සම්පීඩනය අඩු වේ.
ඉන්ධන පද්ධතිය තරමක් සරලයි - ඉන්ජෙක්ටර් සංඛ්යාව සහ ස්ථානය හැර. දෙක - ඉන්ටේක් කවුළු ඉදිරිපිට (රොටර් එකකට එකක්), එකම අංකය - තුළ intake manifold. බලහත්කාර එන්ජිමේ බහුකාර්යයේ තවත් ඉන්ජෙක්ටර් දෙකක් තිබේ.
දහන කුටි ඉතා දිගු වන අතර, වැඩ කරන මිශ්රණයේ දහනය කාර්යක්ෂම කිරීම සඳහා, එක් එක් රෝටර් සඳහා ස්පාර්ක් ප්ලග් දෙකක් භාවිතා කිරීම අවශ්ය විය. දිග සහ ඉලෙක්ට්රෝඩ වලින් ඒවා එකිනෙකට වෙනස් වේ. වළක්වා ගැනීමට වැරදි ස්ථාපනයවයර් සහ ස්පාර්ක් ප්ලග් සඳහා වර්ණ සලකුණු යොදනු ලැබේ.
ප්රායෝගිකව
13B-MSP එන්ජිමේ සේවා කාලය ආසන්න වශයෙන් කිලෝමීටර 100,000 කි. පුදුමයට කරුණක් නම්, එය පිස්ටන් එකට සමාන ගැටළු වලින් පීඩා විඳිති.
පළමු දුර්වල සම්බන්ධකය රෝටර් මුද්රා ලෙස පෙනේ, එය අධික තාපයක් සහ අධික බරක් අත්විඳිති. මෙය සත්යයකි, නමුත් පළමුව සාමාන්ය ඇඳුම් ඇඳීමඒවා පිපිරවීමෙන් අවසන් වන අතර විකේන්ද්‍රීය පතුවළ ෙබයාරිං සහ රොටර් වලින් ගෙවී යනු ඇත. එපමණක් නොව, අවසාන මුද්රා (උච්ච) පමණක් දුක් විඳින අතර පැති මුද්රා ඉතා කලාතුරකින් අඳිනු ලැබේ.
පිපිරවීම අග්ර සහ ඒවායේ විකෘති කරයි ආසනරොටර් මත. එහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, සම්පීඩනය අඩු කිරීමට අමතරව, මුද්රා කොන වැටී, යන්තගත කළ නොහැකි ස්ටෝරර් මතුපිටට හානි කළ හැකිය. කම්මැලිකම නිෂ්ඵලයි: පළමුව, අවශ්ය උපකරණ සොයා ගැනීමට අපහසු වන අතර, දෙවනුව, වැඩි කළ ප්රමාණය සඳහා අමතර කොටස් නොමැත. අග්ර සඳහා කට්ට හානි සිදුවුවහොත් රොටර් අලුත්වැඩියා කළ නොහැක. සුපුරුදු පරිදි, ගැටලුවේ මුල ඉන්ධනවල ගුණාත්මකභාවයයි. අවංක 98 පෙට්‍රල් සොයා ගැනීම එතරම් පහසු නැත.
විකේන්ද්රික පතුවළේ ප්රධාන ෙබයාරිං වේගවත්ම අඳිනු ලැබේ. පෙනෙන විදිහට, එය රෝටර් වලට වඩා තුන් ගුණයකින් වේගයෙන් භ්රමණය වන බව නිසා. එහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, රෝටර් ස්ටටෝටර් බිත්තිවලට සාපේක්ෂව විස්ථාපනයක් ලබා ගනී. තවද රොටර්වල මුදුන් ඒවාට සමාන දුරින් තිබිය යුතුය. ඉක්බිතිව හෝ පසුව, අග්රස්ථවල කෙළවරට වැටී ඇති අතර, ස්ටටෝරයේ මතුපිට ඔසවන්න. මෙම අවාසනාව පුරෝකථනය කිරීමට ක්‍රමයක් නොමැත - පිස්ටන් එන්ජිමක් මෙන් නොව, ලයිනර් අඳින විට පවා භ්රමණ එන්ජිමක් ප්රායෝගිකව තට්ටු නොකරයි.
බලහත්කාරයෙන් අධිආරෝපණය කරන ලද එන්ජින් සමඟ, ඉතා සිහින් මිශ්‍රණයක් හේතුවෙන් අග්‍රය අධික ලෙස රත් වන අවස්ථා තිබේ. යටින් ඇති වසන්තය එය නැමෙයි - ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, සම්පීඩනය සැලකිය යුතු ලෙස පහත වැටේ.
දෙවන දුර්වලතාවය වන්නේ නඩුවේ අසමාන උණුසුමයි. ඉහළ කොටස (ආග්‍රහණ සහ සම්පීඩන පහරවල් මෙහි සිදු වේ) පහළ කොටසට වඩා (දහන සහ පිටාර පහරවල්) සිසිල් වේ. කෙසේ වෙතත්, ශරීරය විකෘති වී ඇත්තේ 500 hp ට වැඩි බලයක් සහිත බලහත්කාරයෙන් සුපිරි ආරෝපණය කරන ලද එන්ජින් සමඟ පමණි.
ඔබ අපේක්ෂා කරන පරිදි, එන්ජිම තෙල් වර්ගයට ඉතා සංවේදී වේ. පුහුණුවීම් පෙන්වා දී ඇත්තේ කෘතිම තෙල්, විශේෂ ඒවා පවා දහනය කිරීමේදී කාබන් තැන්පතු විශාල ප්‍රමාණයක් සාදන බවයි. එය අග්රස්ථ වලදී එකතු වන අතර සම්පීඩනය අඩු කරයි. භාවිතා කිරීමට අවශ්යයි ඛනිජ තෙල්- එය හෝඩුවාවක් නොමැතිව පාහේ දැවී යයි. සෑම කිලෝමීටර 5000 කට වරක් එය වෙනස් කිරීමට සෙබළුන් නිර්දේශ කරයි.
ස්ටෝටරයේ ඇති තෙල් තුණ්ඩ අසාර්ථක වන්නේ ප්රධාන වශයෙන් අපිරිසිදු වීම නිසා ය අභ්යන්තර කපාට. වායුගෝලීය වාතය ඔවුන් හරහා ඇතුල් වේ වායු පෙරණය, සහ අකාලයේ ප්රතිස්ථාපනයපෙරහන ගැටළු වලට මග පාදයි. ඉන්ජෙක්ටර් වෑල්ව් සෝදාගත නොහැක.
එන්ජිමේ සීතල ආරම්භයේ ගැටළු, විශේෂයෙන් ශීත කාලය, අග්න්‍යාශයේ ඇඳීම හේතුවෙන් සම්පීඩනය නැතිවීම සහ අඩු ගුණාත්මක පෙට්‍රල් හේතුවෙන් ස්පාර්ක් ප්ලග් වල ඉලෙක්ට්රෝඩ මත තැන්පතු ඇතිවීම හේතුවෙන් සිදු වේ.
ස්පාර්ක් ප්ලග් සාමාන්යයෙන් කිලෝමීටර් 15,000-20,000ක් දක්වා පවතී.
ජනප්රිය විශ්වාසයට පටහැනිව, නිෂ්පාදකයා නිර්දේශ කරන්නේ සාමාන්ය පරිදි එන්ජිම ක්රියා විරහිත කිරීමට මිස මධ්යම වේගයකින් නොවේ. "විශේෂඥයින්" විශ්වාස කරන්නේ මෙහෙයුම් මාදිලියේදී ජ්වලනය නිවා දැමූ විට, ඉතිරිව ඇති සියලුම ඉන්ධන දහනය වන අතර මෙය පසුව පහසුකම් සපයන බවයි. සීතල ආරම්භය. සෙබළුන්ට අනුව, එවැනි උපක්රමවලින් පලක් නැත. නමුත් එන්ජිමට සැබවින්ම ප්රයෝජනවත් වනු ඇත්තේ චලනය වීමට පෙර අවම වශයෙන් ටිකක් උණුසුම් වීමයි. උණුසුම් තෙල් (50º ට වඩා අඩු නොවේ), එහි ඇඳීම අඩු වනු ඇත.
භ්රමක එන්ජිමෙහි උසස් තත්ත්වයේ දෝශ නිරාකරණය සහ පසුව අලුත්වැඩියා කිරීමත් සමඟ එය තවත් කිලෝමීටර 100,000 ක් පවතිනු ඇත. බොහෝ විට, ස්ටේටර් සහ සියලුම රෝටර් සීල් ආදේශ කිරීම අවශ්ය වේ - මේ සඳහා ඔබට අවම වශයෙන් රුබල් 175,000 ක් ගෙවීමට සිදුවේ.
ඉහත ගැටළු තිබියදීත්, රුසියාවේ රොටරි යන්ත්‍රවල පංකා ඕනෑ තරම් තිබේ - වෙනත් රටවල කිසිවක් නොකියන්න! Mazda විසින්ම රොටරි V8 අත්හිටුවා ඇති අතර එහි අනුප්‍රාප්තිකයා නිෂ්පාදනය කිරීමට ඉක්මන් නොවේ.
Mazda RX-8: ඉවසීමේ පරීක්ෂණය
1991 දී භ්රමණ එන්ජිමක් සහිත Mazda 787B Le Mans පැය 24 තරඟය ජයග්රහණය කළේය. එවැනි එන්ජිමක් සහිත මෝටර් රථයක් ලැබූ පළමු සහ එකම ජයග්රහණය මෙය විය. මාර්ගය වන විට, දැන් සියලුම පිස්ටන් එන්ජින් "දිගු" විඳදරාගැනීමේ තරඟවල අවසන් රේඛාවට නොනැසී පවතී.
»බොහෝ අය සිලින්ඩර් සහ පිස්ටන්, ගෑස් බෙදා හැරීමේ පද්ධතිය හා සම්බන්ධ වේ crank යාන්ත්රණය. මෙයට හේතුව මෝටර් රථවලින් අතිමහත් බහුතරයක් සම්භාව්‍ය සහ වඩාත්ම ජනප්රිය වර්ගයේ එන්ජිම - පිස්ටන් වලින් සමන්විත වීමයි.
අද අපි කතා කරන්නේ වන්කල් රොටරි පිස්ටන් එන්ජිම ගැන වන අතර එය කැපී පෙනෙන සම්පූර්ණ කට්ටලයක් ඇත තාක්ෂණික ලක්ෂණ, සහ එක් කාලයකදී මෝටර් රථ කර්මාන්තයේ නව අපේක්ෂාවන් විවෘත කිරීමට නියමිතව තිබූ නමුත් එහි නියම ස්ථානය ගැනීමට නොහැකි වූ අතර එය පුළුල් ලෙස පැතිර ගියේ නැත.
මැවීමේ ඉතිහාසය
පළමු භ්රමණ ආකාරයේ තාප එන්ජිම aeolipile ලෙස සැලකේ. පළමු ශතවර්ෂයේදී එය නිර්මාණය කර විස්තර කරන ලද්දේ ග්‍රීක යාන්ත්රික ඉංජිනේරුවෙකු වන ඇලෙක්සැන්ඩ්‍රියාවේ හෙරොන් විසිනි.
aeolipile නිර්මාණය තරමක් සරල ය: භ්රමණය වන ලෝකඩ ගෝලයක් සමමිතියේ කේන්ද්‍රය හරහා ගමන් කරන අක්ෂයක් මත පිහිටා ඇත. වැඩ කරන තරලයක් ලෙස භාවිතා කරන ජල වාෂ්ප, බෝලයේ මධ්යයේ එකිනෙකට ප්රතිවිරුද්ධව සහ සවිකරන අක්ෂයට ලම්බකව ස්ථාපනය කර ඇති තුණ්ඩ දෙකකින් ගලා යයි. 
මූලද්රව්යවල බලය ශක්තිය ලෙස යොදා ගනිමින් ජලය සහ සුළං මෝල්වල යාන්ත්රණය පුරාණයේ භ්රමණ එන්ජින්වලට ද ආරෝපණය කළ හැකිය.
භ්රමක එන්ජින් වර්ගීකරණය
භ්රමණ අභ්යන්තර දහන එන්ජිමක ක්රියාකාරී කුටිය භ්රමණ ප්‍රේරක තල මගින් පරිසරයෙන් වෙන් කරන විට හර්මෙටික් ලෙස මුද්රා තැබීම හෝ වායුගෝලය සමඟ නිරන්තර සම්බන්ධතාවයක් තිබිය හැකිය. ගෑස් ටර්බයින මෙම මූලධර්මය මත ගොඩනගා ඇත.
සංවෘත දහන කුටි සහිත භ්රමක පිස්ටන් එන්ජින් අතර විශේෂඥයින් කණ්ඩායම් කිහිපයක් වෙන්කර හඳුනා ගනී. වෙන්වීම අනුව සිදු විය හැක: වැඩ කරන ශරීරයේ භ්රමණ වර්ගය අනුව, දහන කුටියේ ක්රියාකාරී මාදිලිය (අන්තර්-ස්පන්දන හෝ අඛණ්ඩ) අනුව, මුද්රා තැබීමේ මූලද්රව්යවල පැවැත්ම හෝ නොපැවතීම.
විස්තර කරන ලද ව්යුහයන් බොහොමයක් වැඩ කරන සාම්පල නොමැති අතර ඒවා කඩදාසි මත පවතින බව සඳහන් කිරීම වටී.
ඔවුන් රුසියානු ඉංජිනේරු I.Yu විසින් වර්ගීකරණය කරන ලදී. Isaev, පරිපූර්ණ භ්රමණ එන්ජිමක් නිර්මාණය කිරීමේ කාර්ය බහුලයි. ඔහු රුසියාව, ඇමරිකාව සහ අනෙකුත් රටවලින් පේටන්ට් බලපත්‍ර 600 කට වඩා විශ්ලේෂණය කළේය.
ප්රත්යාවර්ත චලිතය සහිත භ්රමක අභ්යන්තර දහන එන්ජිම
එවැනි එන්ජින්වල රෝටර් භ්රමණය නොවේ, නමුත් ප්රත්යාවර්ත චාප පැද්දීම සිදු කරයි. රෝටර් සහ ස්ටටෝරයේ තල නිශ්චල වන අතර ඒවා අතර ප්රසාරණය සහ සම්පීඩන පහරවල් සිදු වේ. 
ස්පන්දන-භ්රමණ, ඒකපාර්ශ්වික චලනය සමග
එන්ජින් නිවාසයේ භ්රමණය වන භ්රමක දෙකක් ඇත, ඒවා එකිනෙකට ළඟා වන විට ඒවායේ තල අතර සම්පීඩනය සිදු වන අතර, ඔවුන් ඉවතට ගමන් කරන විට ප්රසාරණය වේ. බ්ලේඩ් වල භ්රමණය අසමාන ලෙස සිදුවන නිසා, සංකීර්ණ පෙලගැසීමේ යාන්ත්රණයක් වර්ධනය කිරීම අවශ්ය වේ. 
මුද්රා තැබීමේ ෆ්ලැප් සහ පරස්පර චලනයන් සමඟ
සම්පීඩිත වාතය මගින් භ්රමණය සිදු කරන වායුමය මෝටරවල සාර්ථකව භාවිතා කරන යෝජනා ක්රමය, අධික පීඩනය සහ උෂ්ණත්වය හේතුවෙන් අභ්යන්තර දහන එන්ජින් තුළ මුල් බැස නොමැත. 
සීල් සහ අන්යෝන්ය ශරීර චලනයන් සමඟ
යෝජනා ක්රමය පෙර එකට සමාන වේ, මුද්රා තැබීමේ ෆ්ලැප් පමණක් රෝටර් මත නොව, එන්ජින් නිවාස මත පිහිටා ඇත. අවාසි සමාන වේ: ඔවුන්ගේ සංචලනය පවත්වා ගනිමින් රෝටර් සමඟ නිවාස තලවල ප්රමාණවත් තද බව සහතික කිරීමට නොහැකි වීම. 
වැඩ කරන සහ අනෙකුත් මූලද්රව්යවල ඒකාකාර චලනය සහිත එන්ජින්
භ්රමක එන්ජින්වල වඩාත්ම පොරොන්දු වූ සහ උසස් වර්ග. න්යායාත්මකව, ඔවුන් වඩාත් වර්ධනය කළ හැකිය ඉහළ revsසහ බලය ලබා ගැනීම, නමුත් මෙතෙක් අභ්යන්තර දහන එන්ජින් සඳහා තනි ක්රියාකාරී පරිපථයක් නිර්මාණය කිරීමට නොහැකි විය. 
වැඩ කරන මූලද්රව්යයේ ග්රහලෝක, භ්රමණ චලනය සමග
ඉන්ජිනේරු ෆීලික්ස් වැන්කෙල් විසින් වඩාත් පුළුල් ලෙස දන්නා භ්රමණ පිස්ටන් එන්ජින් නිර්මාණය මෙම දෙවැන්නට ඇතුළත් වේ.
වෙනත් ග්රහලෝක ආකාරයේ මෝස්තර විශාල ප්‍රමාණයක් තිබුණද:
- Umpleby
- ග්‍රේ සහ ඩ්‍රෙමන්ඩ්
- මාෂල්
- ස්පෑන්ඩ්
- රෙනෝල්ට්
- තෝමස්
- වොලින්ඩර් සහ ස්කූග්
- සෙන්සැන්ඩ්
- මේලර්ඩ්
- ෆෙරෝ
වැන්කල් ඉතිහාසය
ෆීලික්ස් හෙන්රිච් වැන්කල්ගේ ජීවිතය පහසු නොවීය, ඔහු කුඩා කල සිටම අනාථයෙකු විය (අනාගත නව නිපැයුම්කරුගේ පියා පළමු ලෝක සංග්‍රාමයේදී මිය ගියේය), ෆීලික්ස්ට විශ්ව විද්‍යාලයේ ඉගෙනීමට අරමුදල් රැස් කිරීමට නොහැකි විය. දරුණු මයෝපියාව ලබා ගැනීමට ඔහුට ඉඩ නොදෙන්න.
මෙය තාක්ෂණික විෂයයන් ස්වාධීනව හැදෑරීමට වැන්කල් පොළඹවන ලද අතර, 1924 දී භ්රමණය වන අභ්යන්තර දහන කුටියක් සහිත භ්රමණ එන්ජිමක් නිර්මාණය කිරීමේ අදහස ඔහු ඉදිරිපත් කළේය. 
1929 දී ඔහු නව නිපැයුම සඳහා පේටන්ට් බලපත්‍රයක් ලබා ගත් අතර එය සුප්‍රසිද්ධ වැන්කල් ආර්පීඩී නිර්මාණය කිරීමේ පළමු පියවර විය. 1933 දී, නව නිපැයුම්කරු, හිට්ලර්ගේ විරුද්ධවාදීන්ගේ ශ්රේණියේ සිටින බව සොයා, මාස හයක් සිරගත විය. විමුක්තියෙන් පසු, BMW සමාගම භ්රමණ එන්ජිමක් සංවර්ධනය කිරීම කෙරෙහි උනන්දුවක් දැක්වූ අතර වැඩිදුර පර්යේෂණ සඳහා මුදල් යෙදවීමට පටන් ගත් අතර, වැඩ සඳහා Landau හි වැඩමුළුවක් වෙන් කළේය.
යුද්ධයෙන් පසු, එය වන්දි වශයෙන් ප්රංශ වෙත යන අතර, නව නිපැයුම්කරුම හිට්ලර් පාලනයේ හවුල්කරුවෙකු ලෙස සිරගෙට යයි. 1951 දී පමණක් ෆීලික්ස් හෙන්රිච් වැන්කල් NSU යතුරුපැදි නිෂ්පාදන සමාගමක රැකියාවක් ලබා ගත් අතර ඔහුගේ පර්යේෂණ දිගටම කරගෙන ගියේය. 
එම වසරේම ඔහු ආරම්භ වේ එකට වැඩ කරනවා NSU හි ප්රධාන නිර්මාණකරු වන වෝල්ටර් ෆ්රොයිඩ් සමඟ, ධාවන යතුරුපැදි සඳහා භ්රමණ පිස්ටන් එන්ජිමක් නිර්මාණය කිරීමේ ක්ෂේත්‍රයේ දිගු කලක් පර්යේෂණවල නියැලී සිටී. 1958 දී එන්ජිමේ පළමු නියැදිය පරීක්ෂණ බංකුව මත සිදු විය. 
භ්රමක එන්ජිමක් ක්රියා කරන්නේ කෙසේද?
Freude සහ Wankel විසින් නිර්මාණය කරන ලද බලශක්ති ඒකකය Reuleaux ත්රිකෝණයක හැඩයෙන් සාදන ලද භ්රමකයකි. භ්රමකය ස්ටෝරර් මධ්යයේ සවි කර ඇති ගියර් වටා ග්රහලෝක ලෙස භ්රමණය වේ - ස්ථාවර දහන කුටියකි. කුටිය සෑදී ඇත්තේ එපිට්‍රොකොයිඩ් ස්වරූපයෙන් වන අතර එය දිගටි කේන්ද්‍රයක් සහිත රූපයක් අටකට නොපැහැදිලි ලෙස සමාන වේ.
දහන කුටිය තුළ චලනය වන විට, භ්රමකය එන්ජින් ආඝාත සිදු වන විචල්ය පරිමාවේ කුහර සාදයි: ඇතුල් කිරීම, සම්පීඩනය, ජ්වලනය සහ පිටාර ගැලීම. කුටීර එකිනෙකින් හර්මෙටික් ලෙස මුද්රා මගින් වෙන් කර ඇත - අග්ර, ඒවා පැළඳීම දුර්වල ස්ථානයභ්රමක පිස්ටන් එන්ජින්.
දහන කුටියේ දිගටි හැඩයක් සහ විශාල පරිමාවක් ඇති බැවින්, වැඩ කරන මිශ්රණයේ දහන වේගය මන්දගාමී වන බැවින් ඉන්ධන-වායු මිශ්රණය එකවර ස්පාර්ක් ප්ලග් දෙකකින් දැල්වෙයි.
භ්රමණ එන්ජිමක, පිස්ටන් එන්ජිමක මෙන්, දියුණු කෝණයකට වඩා පසුගාමී කෝණයක් භාවිතා වේ. ජ්වලනය මඳ වේලාවකට පසුව සිදු වන පරිදි මෙය අවශ්ය වන අතර පිපිරුම් බලය රෝටර් අපේක්ෂිත දිශාවට තල්ලු කරයි. 
වැන්කල් සැලසුම මඟින් එන්ජිම සැලකිය යුතු ලෙස සරල කිරීමට සහ බොහෝ කොටස් ඉවත් කිරීමට හැකි විය. වෙනම ගෑස් බෙදා හැරීමේ යාන්ත්රණයක් සඳහා තවදුරටත් අවශ්යතාවයක් නොතිබූ අතර, එන්ජිමෙහි බර සහ ප්රමාණය සැලකිය යුතු ලෙස අඩු විය.
වාසි
කලින් සඳහන් කළ පරිදි, වැන්කල් රොටරි එන්ජිමට පිස්ටන් එන්ජිමක් තරම් කොටස් අවශ්ය නොවේ, එබැවින් එය ප්‍රමාණයෙන්, බරින් සහ බල dens නත්වයෙන් කුඩා වේ (බර කිලෝග්‍රෑමයකට "අශ්වයන්" ගණන).
ක්‍රෑන්ක් යාන්ත්රණයක් නොමැත (සම්භාව්‍ය අනුවාදයේ), එමඟින් බර සහ කම්පන බර අඩු කිරීමට හැකි වේ. පිස්ටන් වල පරස්පර චලනයන් නොමැතිකම සහ චලනය වන කොටස්වල අඩු ස්කන්ධය නිසා, එන්ජිමට ඉතා ඉහළ වේගයක් වර්ධනය කර පවත්වා ගත හැකි අතර, ගෑස් පැඩලය එබීමට ක්ෂණිකව ප්‍රතික්‍රියා කරයි.
භ්රමණ අභ්යන්තර දහන එන්ජිමක් නිමැවුම් පතුවළේ සෑම විප්ලවයකින්ම හතරෙන් තුනකින් බලය නිපදවන අතර පිස්ටන් එන්ජිමක් බලය නිපදවන්නේ කාර්තුවකට පමණි.
අඩුපාඩු
වැන්කල් එන්ජිම එහි සියලු වාසි සඳහා අවාසි විශාල සංඛ්යාවක් ඇති බැවින්, අද මැස්ඩා පමණක් එය දිගටම සංවර්ධනය කර වැඩිදියුණු කරයි. ඒ සඳහා පේටන්ට් බලපත්‍රය ටොයෝටා ඇතුළු සමාගම් සිය ගණනක් විසින් මිල දී ගත්තද, ඇල්ෆා රෝමියෝ, ජෙනරල් මෝටර්ස්, Daimler-Benz, Nissan සහ වෙනත් අය.
කුඩා සම්පත
ප්රධාන හා වඩාත්ම වැදගත් පසුබෑම වන්නේ එන්ජිමේ කෙටි සේවා කාලයයි. සාමාන්යයෙන් එය රුසියාව සඳහා කිලෝමීටර් 100 දහසකට සමාන වේ. යුරෝපයේ, ඇමරිකා එක්සත් ජනපදයේ සහ ජපානයේ, මෙම අගය දෙගුණයක් ඉහළ අගයක් ගනී, ඉන්ධනවල ගුණාත්මකභාවය සහ නිසි නඩත්තු කිරීම සඳහා ස්තුති වේ. 
බොහෝ ඉහළ බරක්පරීක්ෂණ ලෝහ තහඩු, අග්ර - කුටි අතර රේඩියල් අවසන් මුද්රා. ඔවුන් අධික උෂ්ණත්වය, පීඩනය සහ රේඩියල් බරට ඔරොත්තු දිය යුතුය. RX-7 හි, අග්ර උස මිලිමීටර් 8.1 ක් වන අතර, 6.5 දක්වා පැළඳ සිටින විට ප්රතිස්ථාපනය නිර්දේශ කෙරේ, RX-8 මත එය කර්මාන්තශාලාව 5.3 දක්වා අඩු කරන ලදී, සහ අවසර ලත් ඇඳුම්මිලිමීටර 4.5 ට වඩා වැඩි නොවේ.
සම්පීඩනය, තෙල්වල තත්ත්වය සහ එන්ජින් කුටියට ලිහිසි තෙල් සපයන තෙල් ඉන්ජෙක්ටර් නිරීක්ෂණය කිරීම වැදගත් වේ. එන්ජින් ක්ෂය වීමේ ප්රධාන සලකුණු සහ ඉදිරියේදී සිදු වන විශාල ප්‍රතිසංස්කරණය අඩු සම්පීඩනය, තෙල් පරිභෝජනය සහ දුෂ්කර උණුසුම් ආරම්භයයි.
අඩු පරිසර හිතකාමීත්වය
භ්රමණ පිස්ටන් එන්ජිමක ලිහිසි කිරීමේ පද්ධතියට දහන කුටියට කෙලින්ම තෙල් එන්නත් කිරීම ඇතුළත් වන බැවින් සම්පූර්ණ දහනයඉන්ධන, රථවාහන දුමවිෂ වීම වැඩි වී ඇත. මෙමගින් ඇමරිකානු වෙළඳපොලේ මෝටර් රථ විකිණීම සඳහා සපුරාලිය යුතු පාරිසරික පරීක්ෂණ සමත්වීම දුෂ්කර විය.
ගැටළුව විසඳීම සඳහා, Mazda ඉංජිනේරුවන් වායුගෝලයට මුදා හැරීමට පෙර හයිඩ්‍රොකාබන දහනය කරන තාප ප්‍රතික්‍රියාකාරකයක් නිර්මාණය කළහ. එය මුලින්ම ස්ථාපනය කරන ලදී මැස්ඩා කාර් R100. 
අනෙක් අය මෙන් නිෂ්පාදනය වසා දැමීම වෙනුවට, Mazda 1972 දී Rotary Engine Anti-Pollution System (REAPS) සහිත වාහන විකිණීම ආරම්භ කළේය.
ඉහළ පරිභෝජනය
භ්රමක එන්ජින් සහිත සියලුම මෝටර් රථ ඉහළ ඉන්ධන පරිභෝජනයක් ඇත.
මැස්ඩාට අමතරව හිටියා ද මර්සිඩීස් C-111, Corvette XP-882 Four Rotor (4-කොටස, 4-ලීටර් ධාරිතාව), Citroen M35, නමුත් මේවා බොහෝ දුරට පර්යේෂණාත්මක මාදිලි වන අතර 80 දශකයේ ඇති වූ තෙල් අර්බුදය හේතුවෙන් ඒවායේ නිෂ්පාදනය අත්හිටුවන ලදී.
භ්රමකයේ කෙටි ආඝාත දිග සහ දහන කුටියේ ක්රෙසන්ට් හැඩය වැඩ කරන මිශ්රණය සම්පූර්ණයෙන්ම දැවී යාමට ඉඩ නොදේ. සම්පූර්ණ දහනය වීමට පෙර පවා පිටවන වරාය විවෘත වේ; මෙම එන්ජින්වල පිටාර වායුවල උෂ්ණත්වය ඉතා ඉහළ මට්ටමක පවතින්නේ එබැවිනි.
ගෘහස්ථ RPD හි ඉතිහාසය
80 දශකයේ මුල් භාගයේදී සෝවියට් සංගමය ද තාක්ෂණය කෙරෙහි උනන්දුවක් දැක්වීය. ඇත්ත වශයෙන්ම, පේටන්ට් බලපත්‍රය මිලදී නොගත් අතර, ඔවුන් තනිවම සෑම දෙයක්ම ඉදිරිපත් කිරීමට තීරණය කළහ, වෙනත් වචන වලින් කිවහොත්, මැස්ඩා රොටරි එන්ජිමේ මෙහෙයුම් මූලධර්මය සහ සැලසුම පිටපත් කිරීමට.
මෙම අරමුණු සඳහා, නිර්මාණ කාර්යාංශයක් නිර්මාණය කරන ලද අතර, ඒ සඳහා වැඩමුළුවක් අනුක්රමික නිෂ්පාදනය. 1976 දී, 70 hp බලයක් සහිත තනි කොටසක VAZ-311 එන්ජිමක පළමු මූලාකෘතිය. සමග. කාර් 50 ක් මත ස්ථාපනය කර ඇත. ඉතා සඳහා කෙටි කාලීනඔවුන් සම්පතක් වර්ධනය කර ඇත. REM (භ්රමණ-විකේන්ද්‍රීය යාන්ත්රණය) හි දුර්වල සමතුලිතතාවය සහ අග්‍රවල වේගවත් ඇඳීම තමන්ටම දැනෙන්නට විය. 
කෙසේ වෙතත්, විශේෂ සේවාවන් සංවර්ධනය සඳහා උනන්දු විය ගතික ලක්ෂණසම්පතට වඩා මෝටර් ඉතා වැදගත් විය. 1982 දී, VAZ-411 කොටස් දෙකේ භ්රමක එන්ජිම දිවා ආලෝකය දුටුවේ, භ්රමක පළල සෙන්ටිමීටර 70 ක් සහ 120 hp බලයක් සහිතවය. s., සහ VAZ-413 සෙන්ටිමීටර 80 ක රෝටර් සහ 140 hp. සමග. පසුව, KGB, රථවාහන පොලිසිය සහ අභ්යන්තර කටයුතු අමාත්යාංශයේ වාහන සන්නද්ධ කිරීම සඳහා VAZ-414 එන්ජින් භාවිතා කරන ලදී.
1997 සිට, VAZ-415 බල ඒකකය පොදු මෝටර් රථ මත ස්ථාපනය කර ඇති අතර, Volga කොටස් තුනකින් යුත් VAZ-425 RPD සමඟ දිස්වේ. අද රුසියාවේ මෝටර් රථ එවැනි එන්ජින් වලින් සමන්විත නොවේ.
රොටරි පිස්ටන් එන්ජිම සහිත මෝටර් රථ ලැයිස්තුව
| වෙළඳ නාමය | ආකෘතිය |
|---|---|
| NSU | මකුළුවා |
| Ro80 | |
| මැස්ඩා | Cosmo Sport (S110S) |
| ෆැමිලියා රොටරි කූපේ | |
| පාර්ක්වේ රොටරි 26 | |
| කැපෙල්ලා (RX-2) | |
| සවානා (RX-3) | |
| RX-4 | |
| RX-7 | |
| RX-8 | |
| Eunos Cosmo | |
| රොටරි පිකප් | |
| ලූස් R-130 | |
| මර්සිඩීස් | C-111 |
| XP-882 Four Rotor | |
| පැඟිරි | M35 |
| GS Birotor (GZ) | |
| වාස් | 21019 (ආකානම්) |
| 2105-09 | |
| ගෑස් | 21 |
| 24 | |
| 3102 |
මැස්ඩා රොටරි එන්ජින් ලැයිස්තුව
| ටයිප් කරන්න | විස්තර |
|---|---|
| 40A | පළමු බංකු පිටපත, රොටර් අරය 90 මි.මී |
| L8A | වියළි sump ලිහිසි තෙල් පද්ධතිය, ෙරොටර් අරය 98 mm, පරිමාව 792 cc. සෙමී |
| 10A (0810) | කෑලි දෙක, 982 cu. සෙ.මී., බලය 110 l. pp., ලිහිසි කිරීම සඳහා ඉන්ධන සමඟ තෙල් මිශ්ර කිරීම, බර 102 kg |
| 10A (0813) | 100 l. pp., බර කිලෝ ග්රෑම් 122 දක්වා වැඩි වීම |
| 10A (0866) | 105 l. pp., REAPS විමෝචනය අඩු කිරීමේ තාක්ෂණය |
| 13A | ඉදිරිපස රෝද ධාවකය R-130 සඳහා, පරිමාව 1310 cc. සෙ.මී., 126 l. s., ෙරොටර් අරය 120 මි.මී |
| 12A | පරිමාව 1146 සීසී. සෙ.මී., රෝටර් ද්රව්ය ශක්තිමත් වේ, ස්ටෝරර් ආයු කාලය වැඩි වේ, මුද්රා වාත්තු යකඩ වලින් සාදා ඇත |
| 12A ටර්බෝ | අර්ධ සෘජු එන්නත්, 160 l. සමග. |
| 12B | තනි ජ්වලන බෙදාහරින්නා |
| 13B | වඩාත්ම ජනප්රිය එන්ජිම, පරිමාව 1308 cc. සෙමී, අඩු මට්ටමවිමෝචනය |
| 13B-RESI | 135 l. p., RESI (Rotary Engine Super Injection) සහ Bosch L-Jetronic එන්නත් |
| 13B-DEI | 146 l. p., විචල්ය පරිභෝජනය, 6PI සහ DEI පද්ධති, ඉන්ජෙක්ටර් 4ක් සමඟ එන්නත් කිරීම |
| 13B-RE | 235 l. pp., විශාල HT-15 සහ කුඩා HT-10 ටර්බයින |
| 13B-REW | 280 l. pp., 2 අනුක්රමික Hitachi HT-12 ටර්බයින |
| 13B-MSP Renesis | පරිසර හිතකාමී සහ ආර්ථිකමය, හයිඩ්රජන් මත ධාවනය කළ හැකිය |
| 13G/20B | ත්‍රි-රෝටර් මෝටර් රේසිං එන්ජින්, 1962 සී.සී. සෙ.මී., බලය 300 l. සමග. |
| 13J/R26B | හතර-රොටර්, වාහන ධාවන සඳහා, පරිමාව 2622 cc. සෙ.මී., බලය 700 l. සමග. |
| 16X (රෙනෙසිස් 2) | 300 l. p., Taiki සංකල්ප මෝටර් රථය |
භ්රමක එන්ජිමක් ක්රියාත්මක කිරීම සඳහා නීති
- සෑම කිලෝමීටර 3-5 දහසකටම තෙල් වෙනස් කරන්න. කිලෝමීටර 1000 කට ලීටර් 1.5 ක පරිභෝජනය සාමාන්ය ලෙස සැලකේ.
- තෙල් එන්නත් වල තත්වය නිරීක්ෂණය කිරීම ඔවුන්ගේ සාමාන්ය ආයු කාලය 50 දහසකි.
- සෑම 20 දහසකට වරක් වායු පෙරහන වෙනස් කරන්න.
- විශේෂ ස්පාර්ක් ප්ලග් පමණක් භාවිතා කරන්න, සම්පත් කිලෝමීටර් 30-40 දහසක්.
- ටැංකිය AI-95 ට නොඅඩු පෙට්‍රල් වලින් පුරවන්න, සහ වඩා හොඳ AI-98.
- තෙල් වෙනස් කිරීමේදී සම්පීඩනය මැනීම. මේ සඳහා විශේෂ උපකරණයක් භාවිතා කරනු ලැබේ සම්පීඩනය 6.5-8 වායුගෝලයන් තුළ විය යුතුය.
මෙම අගයන්ට වඩා අඩු සම්පීඩනයකින් ක්රියාත්මක වන විට, සම්මත අලුත්වැඩියා කට්ටලයක් ප්රමාණවත් නොවනු ඇත - ඔබට සම්පූර්ණ කොටස සහ සමහර විට සම්පූර්ණ එන්ජිම ප්රතිස්ථාපනය කිරීමට සිදුවනු ඇත.
අද දවස
දැනට අනුක්රමික නිෂ්පාදනයේ යෙදී සිටී මැස්ඩා ආකෘති RX-8, Renesis එන්ජිමකින් සමන්විතය (Rotary Engine + Genesis සඳහා කෙටි). 
නිර්මාණකරුවන් තෙල් පරිභෝජනය අඩකින් සහ ඉන්ධන පරිභෝජනය 40% කින් අඩු කිරීමට සමත් වූ අතර පාරිසරික පන්තිය යුරෝ-4 මට්ටමට ගෙන එන ලදී. ලීටර් 1.3 ක විස්ථාපනයක් සහිත එන්ජිම 250 hp බලයක් නිපදවයි. සමග.
සියලු ජයග්රහණ තිබියදීත්, ජපන් ජාතිකයින් එතැනින් නතර නොවේ. RPD අනාගතයක් නොමැති බව බොහෝ විශේෂඥයින්ගේ ප්රකාශයන්ට පටහැනිව, ඔවුන් තාක්ෂණය වැඩිදියුණු කිරීම නතර නොකරන අතර, බොහෝ කලකට පෙර SkyActive-R රොටරි එන්ජිමක් සහිත RX-Vision ක්රීඩා කූපේ සංකල්පය ඉදිරිපත් නොකළේය. 
