1920 ගණන්වල Lancia විසින් ඉතා කුඩා සිලින්ඩර camber කෝණයක් (10-20° පමණක්) සහිත V-twin එන්ජින් පවුලක් නිෂ්පාදනය කරන විට, "VR" යන අකුරු වලින් නම් කරන ලද පේළිය-පක්ෂපාතී පිරිසැලසුම නැවත දර්ශනය විය. කෙසේ වෙතත්, පසුව එවැනි ඒකක පුළුල් භාවිතයක් සොයා නොගත්තේ, මූලික වශයෙන් අධික කම්පන බර නිසාය.

1991 දී පමණි Volkswagen සමාගමපේළි-පක්ෂග්‍රාහී යෝජනා ක්‍රමය නැවත පණ ගැන්වූ නිසා අතර ජර්මානු කනස්සල්ලස්ථාපනය කිරීමට බලවත් සිලින්ඩර හයක එන්ජිමක් අවශ්‍ය විය සංයුක්ත ආකෘතිආසනය, Audi සහ Volkswagen. සාම්ප්රදායික V6 ඔවුන්ට වඩා පුළුල් විය. නව එන්ජින් VR ලෙස නම් කරන ලද අතර එතැන් සිට මෙම නම පේළිගත පක්ෂග්‍රාහී ඒකක සඳහා නිල නාමය බවට පත්ව ඇත. "VR" යනු V-හැඩැති සහ R-in-line සඳහා ජර්මානු වචන දෙකක කෙටි යෙදුමකි, එනම්, "v-shaped-in-line". Volkswagen විසින් නිර්මාණය කරන ලද එන්ජිම V-twin එන්ජිමක සහජීවනයක් වන අතර එය 15°ක ඉතා කුඩා camber කෝණයක් සහ in-line එන්ජිමකි. එහි සිලින්ඩර 6 V-හැඩයේ 15 ° කෝණයකින් සකස් කර ඇති අතර සාම්ප්රදායික V-එන්ජින් 60 ° හෝ 90 ° කෝණයක් ඇත. පිස්ටන් චෙක්බෝඩ් රටාවක විශේෂ බ්ලොක් එකක පිහිටා ඇත. මෙම වර්ගයේ එන්ජින්වල ඇති වාසි සංයෝජනය නිසා VR6 එන්ජිම කෙතරම් සංයුක්ත හා ජංගම බවට පත් වූවාද යත්, සම්මත V-twin එන්ජිමක් මෙන් නොව සිලින්ඩර බැංකු දෙකම පොදු හිසකින් ආවරණය කිරීමට හැකි විය. එහි ප්‍රතිඵලයක් වශයෙන්, VR6 එන්ජිම පේළිගත 6-සිලින්ඩර එන්ජිමකට වඩා දිග සැලකිය යුතු ලෙස කෙටි වූ අතර V-හැඩැති 6-සිලින්ඩර එන්ජිමකට වඩා පළලින් පටු විය. 1991 සිට මෝටර් රථ මත ස්ථාපනය කර ඇත Volkswagen Passat, Corrado, Golf, Vento, Jetta, Sharan.

පළමු දොළොස් කපාට VR6 එන්ජින්වල කර්මාන්තශාලා දර්ශක "AAA" තිබුණි.(පරිමාව 2.8 ලීටර්, බලය 174 hp) සහ "ABV" (පරිමාව 2.9 ලීටර්, බලය 190 hp). කාලයත් සමඟ පෙළගැස්ම තුළ Volkswagen එන්ජින්මෙම පිරිසැලසුමෙන් මතු වූ වෙනත් වෙනස් කිරීම් දර්ශනය විය:

VR5 - VR6, එක් සිලින්ඩරයක් නොමැති,

W8 - VR6 එන්ජින් දෙකක් ඇති අතර, එයින් සෑම එන්ජිමකම සිලින්ඩර දෙකක් "කපා දමනු ලැබේ", එක් බ්ලොක් එකක එක් දොඹකරයක,

W12 - VR6 එන්ජින් දෙකක්, එක් දොඹකරයක 72 ° ක කෝණයකින් ස්ථාපනය කර ඇත.

පසුව, මෙම විචලනයේ වර්ධනයක් ලෙස, R36 සහ R32 එන්ජින්, පිළිවෙලින් ලීටර් 3.6 සහ ලීටර් 3.2 ක පරිමාවක් සහිතව දර්ශනය විය.

Volkswagen මෝටර් රථවල ස්ථාපනය කර ඇති VR6 එන්ජින්වල වෙනස් කිරීම්:

• "AAA" (2.8), 174 hp. - Passat (06/1991-12/1996), ගොල්ෆ් (01/1992-12/1997), Jetta (07/1993-08/1996), Vento (07/1994-12/1997), Sharan (09/1995) -03/1998)
• "ABV" (2.9), 184 hp. - Passat (10/1994-12/1996)
• "ABV" (2.9), 190 hp. - කොරාඩෝ (08/1991-07/1995), ගොල්ෆ් (10/1994-12/1997)
• "AES" (2.8), 140 hp. - ප්‍රවාහනය/කැලිෆෝනියා (01/1996-05/2000)
• "AMY" (2.8), 174 hp. - ශරන් (04/1998-02/2000)
• "AFP" (2.8), 177 hp. - ජෙට්ටා ​​(11/1998-06/2002)
• "AYL" (2.8), 204 hp. - ශරන් (04/2000-)
• "AUE" (2.8), 204 hp. - බෝරා (05/2000-04/2001), ගොල්ෆ් (01/00-04/01)

වඩාත්ම ලැයිස්තුවට පුරාවෘත්ත එන්ජින්ඉතිහාසයේ සදහටම පවතින ඒකක ඇතුළත් විය. මෙම එන්ජින් බහුලව භාවිතා නොවේ, නමුත් ඔබේ අවධානය යොමු කිරීම වටී.

ඇල්ෆාරෝමියෝV6බුසෝ

එන්ජිම ඇල්ෆා රෝමියෝ 147 GTA ඉතා බලවත් (250 hp) පමණක් නොව, වඩාත්ම ලස්සන හා සැබවින්ම සජීවී ශබ්දයක් ඇත.

මෙය ජනප්‍රිය එන්ජින් අතර ප්‍රධාන දිගු ලිවර් එකකි. ඇල්ෆාගේ විශේෂ ව්‍යාපෘති දෙපාර්තමේන්තුවේ (Servizio Studi Speciali) සේවය කළ ඉතාලි ඉංජිනේරුවෙකු වන Giuseppe Busso විසින් එන්ජින් සැලසුම නිර්මාණය කරන ලදී. බුසෝ ද ෆෙරාරි හි වැඩ කිරීමට සමත් වූ බව සඳහන් කිරීම වටී - ඔහු කුලියට ගත්තේ එන්සෝ විසිනි.

Busso එන්ජිම 1979 දී ඇල්ෆා 6 හි පළමු වරට දර්ශනය විය. එය ලීටර් 2.5 ක විස්ථාපනයක් සහ 160 hp බලයක් ඇත. වසර ගණනාවක් පුරා, සමාගම සිය එන්ජිම වැඩිදියුණු කර ඇති අතර, එහි විස්ථාපනය 3 දක්වා වැඩි කර, පසුව ලීටර් 3.2 දක්වා වැඩි කර ඇත.

Busso එන්ජිම අද්විතීය වන්නේ කුමක් ද? පළමුවෙන්ම, එය වසර 30 කට ආසන්න කාලයක් නොවෙනස්ව පැවතුනි. එය 2006 දී පමණක් භාවිතා කිරීම නතර විය. තවත් යුවලක් සුවිශේෂී ලක්ෂණ- chrome-plated "drums" (i.e intake manifold පයිප්ප) සහ විශ්මයජනක ශබ්දය.

Mercedes AMG 6.2 V8

AMG V8 අති විශාල, ඇදහිය නොහැකි තරම් ශක්තිමත්, කාර්යක්ෂම සහ ඉතා පිපාසය.

AMG විසින් මුල සිටම සාදන ලද පළමු එන්ජිම මෙයයි. සියලුම පෙර එන්ජින් Mercedes-Benz ඒකක මත පදනම් විය. එන්ජිමට M156 යන නාමය ලැබුණු අතර එය 2006 දී භාවිතා කිරීමට පටන් ගත්තේය. විශේෂයෙන්ම, එය E63 AMG යටතට පත් විය. ඉන්පසු ඔවුන් එය SL, CL, R, ML, S, CLK වැනි ඉහළම අනුවාදවල ස්ථාපනය කිරීමට පටන් ගත්හ. එන්ජිම එහි ඇදහිය නොහැකි තරම් අපූරු "ඝෝෂාව" සඳහා සිහිපත් වේ.

2010 දී ජනප්‍රිය V8 "වසරේ එන්ජිම" යන මාතෘකාවෙන් පිදුම් ලැබීය. හොඳම විශේෂාංග" අවසානයේදී, දැඩි පාරිසරික ප්‍රමිතීන්ට අනුකූල නොවීම හේතුවෙන් ලීටර් 6.2 එන්ජිම විශ්‍රාම ගන්නා ලද අතර, කුඩා පරිමාවකින් යුත් සුපිරි ආරෝපණය කළ V8 - ලීටර් 5.5 ට මග පාදයි.

BMWV10S85

සිලින්ඩර 10 ක්, කපාට 40 ක් සහ ඉලෙක්ට්‍රොනික උපකරණ මඟින් ඔබට 507 hp මිරිකා ගැනීමට ඉඩ සලසයි.

එය බොහෝ විට අවසාන එන්ජිමවී මෝටර් රථ ඉතිහාසයගණකාධිකාරීවරුන්ගේ සහ පරිසරවේදීන්ගේ සහභාගීත්වයෙන් තොරව නිර්මාණය කරන ලදී. මෙම ඒකකය සැලසුම් කිරීමේදී එකම ඉලක්කයක් විය - ඵලදායිතාව. සම්පුර්ණයෙන්ම ක්‍රීඩා දර්ශනයක් මත පදනම්ව, එන්ජිම ඇදහිය නොහැකි 8,000 rpm වේගයකින් ක්‍රියා කිරීමේ හැකියාව ඇත. තවද එහි ශබ්දය Formula 1 මෝටර් රථවල එන්ජින් සමඟ සැසඳිය හැක.

5-ලීටර් V10, ලාංඡන S85, 507 hp නිපදවයි. එන්ජිම BMW M5 E60 සහ M6 හි සොයාගත හැකිය පෙර පරම්පරාව. සිලින්ඩර දෙකක් සහ පරිමාව ලීටරයක් ​​නොමැතිව එහි කුඩා පිටපත BMW M3 E90 වෙත ගියේය.

හොන්ඩාVTECF20සී

එන්ජිම මූලික වශයෙන් Honda S2000 හි ස්ථාපනය කර ඇත. 2-ලීටර් ඒකකය රියදුරුට ඔහුගේ දකුණු පාදය යටතේ 240 hp දක්වා ලබා දුන්නේය. මෝටරයේ ඉහළම සංගුණකය තිබුණි උපරිම බලය(120 hp) පරිමාව ලීටර් 1 කින් ලබා ගනී ස්වභාවිකව අපේක්ෂා කරන එන්ජිම, Ferrari 458 Italia එක එනකම්.

F20C තිබුණා ක්රීඩාශීලී චරිතය, එය වෙළඳපොලෙන් වේගයෙන් අතුරුදහන් වීමට හේතු විය. මෙයට හේතුව අනුකම්පා විරහිත දැඩිකමයි පාරිසරික රෙගුලාසි, කෑදර සහ “අපිරිසිදු” එන්ජිමක පැවැත්මට ඉඩ නොදුන් - පිටාරයෙහි කිලෝමීටරයකට CO2 ග්‍රෑම් 236 ක් අඩංගු විය. Honda S2000 එහි විශිෂ්ට එන්ජිම සමඟ 2009 දී පැවැත්ම නතර විය.

VolkswagenVR6

3.6-ලීටර් V6 හි කාර්ය සාධනය සමාන වේ සුබාරු එන්ජිම Impreza STi, නමුත් ඉන්ධන වලින් අඩක් පරිභෝජනය කරයි.

VR6 එන්ජිම 1980 ගණන් වලදී ආරම්භ විය. එවිට ඔහු පුදුමයට පත් කළේය. මෙයට හේතුව කිසිසේත්ම සැලසුම නොවේ - ලැන්සියා බොහෝ කලකට පෙර සමාන සිලින්ඩර සැකැස්මක් භාවිතා කිරීමට පටන් ගත්තේය. මෙම එන්ජිම Volkswagen විසින් ඉදිරිපත් කරන ලද බව සියලු දෙනා පුදුමයට පත් විය. එකල ජර්මානු සන්නාමය කිසිදු විසිතුරු විසඳුම් නොමැතිව ධාවනය කිරීමට ලාභදායී මෝටර් රථ නිර්මාණය කළේය.

VR6 ඉතා හොඳ වැඩ සංස්කෘතියකින් සංලක්ෂිත වේ, ඉහළ විශ්වසනීයත්වයසහ සංයුක්ත ප්රමාණ. පළමු VR6 පැසැට් සහ කොරාඩෝ යටතට පැමිණි අතර පසුව ගොල්ෆ් III. 1999 දී, නවීකරණය කරන ලද 204 hp එන්ජිමක් පෙන්වන ලද අතර එය බෝරා සහ ගොල්ෆ් IV වෙත ගියේය. වඩාත්ම බලගතු VR6 2005 දී Passat R36 සමඟ හඳුන්වා දෙන ලදී. බලශක්ති ඒකකය 300 hp වර්ධනය විය. එය Volkswagen Passat CC සහ Skoda Superb හි ද ස්ථාපනය කර ඇත.

Oppositnikසුබාරු

බොක්සර් එන්ජිම සුබාරු ඉම්ප්‍රෙසාසෝල්බර්ග් අනුවාදයේ එය 305 hp බලයක් වර්ධනය කළේය. සහ උපරිම ව්යවර්ථය 420 Nm.

Subaru යනු එහි මෝටර් රථවල බොක්සර් එන්ජින් භාවිතා කරන වෙළඳ නාම කිහිපයෙන් එකකි. Porsche ද එහි දීමනා ලැයිස්තුවේ සමාන එන්ජින් ඇත. එවැනි එන්ජින් වරක් Alfa Romeo සහ Volkswagen හි ස්ථාපනය කරන ලදී.

විරුද්ධ නිර්මාණයේ වාසිය වන්නේ සංයුක්ත මානයන්. සිලින්ඩර එකම තලයක එකිනෙකට ප්‍රතිවිරුද්ධව පිහිටා ඇති අතර, එම නිසා බ්ලොක් එක අඩු ඉඩක් ගන්නා අතර ගුරුත්වාකර්ෂණ මධ්‍යස්ථානය අඩු වන අතර එය හැසිරවීමට ධනාත්මක බලපෑමක් ඇති කරයි.

Subaru භාවිතා කළ පළමු අවස්ථාව බොක්සර් එන්ජිම 60 දශකයේ මැද භාගයේදී 1000 මාදිලියේ ලීටර් 1 ට අඩු පරිමාවක් සහිත එන්ජිම 54 hp වර්ධනය විය. අද බලවත්ම බොක්සිං ක්‍රීඩකයා ගියා WRX STiසහ 300 hp නිමැවුමක් ඇත.

R5 සිටවොල්වෝ

2.4-ලීටර් එන්ජිම තරමක් සජීවී ය, නමුත් එහි 170 hp. ආකර්ෂණීය නොවේ. නමුත් ඉන්ධන පරිභෝජනය බෙහෙවින් පිළිගත හැකිය.

මෙය ස්කන්ධ එන්ජිමගියේ ස්වීඩන් කාර් වලට විතරක් නෙවෙයි. "ඉන්ලයින් පහ" ද තොප්පිය යටතේ දක්නට ලැබේ ෆෝඩ් කාර්: S-Max, Mondeo IV සහ Focus II. අද පරිසර තහංචි නිසා මෙම එන්ජිමතවදුරටත් නිෂ්පාදනය නොවේ.

එන්ජිමේ බලවත්ම 350-අශ්වබල වෙනස් කිරීම භාවිතා කරන ලදී ෆෝඩ් ෆෝකස් RS 500. පේළිගත 5-සිලින්ඩර එන්ජිම එහි විශ්වසනීයත්වය සහ විශිෂ්ටත්වය සඳහා ප්රසිද්ධය. තාක්ෂණික ලක්ෂණ. ස්වභාවිකව අපේක්ෂා කරන ලද අනුවාදයට අමතරව, 200 hp ට වැඩි ධාරිතාවක් සහිත turbocharged අනුවාදයක් ද පුළුල් ලෙස පැතිරී ඇත.

VR6 යනු පේළිගත පක්ෂග්‍රාහී ඒකක සඳහා නිල නාමය වන අතර VR යනු "Verkürzt Reihenmotor" යන ජර්මානු වචන දෙකකින් සෑදුණු කෙටි යෙදුමකි, එහි අර්ථය "කෙටි කළ පේළිගත එන්ජිම" යන්නයි. අංක 6 සිලින්ඩර ගණන පෙන්නුම් කරයි. පහත දැක්වෙන්නේ අපි මෙම එන්ජිමේ ලක්ෂණ, එහි සම්භවය පිළිබඳ ඉතිහාසය, වාසි සහ අවාසි තේරුම් ගැනීමට උත්සාහ කරන අතර එහි විවිධ වෙනස් කිරීම් සලකා බලමු.

මුල් කතාව

VR6 ප්‍රථම වරට යුරෝපයේ 1991 දී Volkswagen Passat සහ Volkswagen Corrado සහ උතුරු ඇමරිකාවේ 1992 දී හඳුන්වා දෙන ලදී. පැසැට්, පැසැට් ප්‍රභේදය සහ කොරාඩෝ හි ඇමරිකානු අනුවාදය ලීටර් 2.8 ක එන්ජින් වලින් සමන්විත වූ අතර දෙකකට පසුව වසරේ Volkswagen Corrado සහ Passat Syncro දැනටමත් 2.9-ලීටර් එන්ජිමක් තිබුණි. ෆර්ඩිනන්ඩ් පීච් සහ ඔහුගේ කණ්ඩායම V-හැඩය සොයා ගත් විට එන්ජින් ඉදිකිරීමේ සැබෑ ඉදිරි ගමනක් සිදු කළහ. හය සිලින්ඩර එන්ජිම 15 ° ක කැම්බර් කෝණයක් සමඟ.

1997 දී, VR6 වෙතින් එක් සිලින්ඩරයක් ඉවත් කරන ලදී, එබැවින් VR5 නිර්මාණය කරන ලදී - යුගල නොකළ සිලින්ඩර ගණනක් සහ ලීටර් 2.3 ක පරිමාවක් සහිත පළමු V-twin එන්ජිම වන අතර එය සමන්විත විය. Passat කාර්, සහ 1999 දී - ගොල්ෆ් සහ බෝරා.එම වසරේම, 204 hp බලයක් සහිත 24-කපාට 2.8-ලීටර් එන්ජිමක් වෙනස් කරන ලදී. සහ ව්යවර්ථ 265 N.m. 2003 දී එන්ජිම එහි විස්ථාපනය වැඩි කිරීම මගින් සංවර්ධනය කරන ලදී. උදාහරණ වශයෙන්, Volkswagen ගොල්ෆ් R32 ලීටර් 3.2 එන්ජිමකින් සමන්විත විය. වෙළෙඳපොළ සඳහා උතුරු ඇමෙරිකාව 2005 දී, කැම්බර් කෝණය 10.6 ° සහ ලීටර් 3.6 ක පරිමාවක් සහිත එන්ජිමක් සංවර්ධනය කරන ලදී.

රසවත්! මෝටරය සිසිල් කිරීමට Bugatti Veyronරේඩියේටර් දහයක් භාවිතා වේ.

එන්ජින් විශේෂාංග

VR6 අසමමිතිකව ගොඩනගා ඇත, එය රේඛීය ඒකක සඳහා සාමාන්‍ය වන අතර එය දොඹකරයට සාපේක්ෂව සමමිතික වන V6 වෙතින් එය වෙන්කර හඳුනා ගනී. එන්ජිමේ එක් පැත්තක ඉන්ටේක් මැනිෆෝල්ඩ් එකක් සහ අනෙක් පසින් එක්සෝස්ට් මැනිෆෝල්ඩ් එකක් ඇත. සිලින්ඩර හයම 15° V-හැඩයකින් (සාම්ප්‍රදායික V-twin engines 60° හෝ 90° වේ) එක කෙටි කොටසක සකස් කර ඇති අතර, එය එකම විස්ථාපන ඕනෑම V6 එන්ජිමකට වඩා සැහැල්ලු වන අතර සිලින්ඩර එකතැන පල් වේ. පේළියකට වඩා, බ්ලොක් එක කෙටි කරයි.

එය ඉතා සංයුක්ත වන අතර, සිලින්ඩර ඉවුරු දෙකම එක් පොදු හිසකින් ආවරණය කර ඇති අතර, සාම්ප්‍රදායික V-twin එන්ජිමක සොයාගත නොහැකි දෙයක්, එය දිග සහ පළලින් බෙහෙවින් කුඩා කරයි. පළමු දොළොස් කපාට VR6 එන්ජින්වල කර්මාන්තශාලා දර්ශක "AAA" සහ "ABV" තිබුණි. පසුව, මෙම පිරිසැලසුමෙන් පිටතට පැමිණි Volkswagen එන්ජින් රේඛාවේ වෙනත් වෙනස් කිරීම් දර්ශනය විය.

VR6 පිරිසැලසුම සහිත එන්ජින්වල වාසි

Volkswagen සමාගමට මෙම එන්ජිම නිර්මාණය කිරීමේදී කෙටි බ්ලොක් එකක් සහිත සිලින්ඩර හයක එන්ජිමක් සෑදීමට අවශ්‍ය විය, මන්ද සරල V-හැඩැති එන්ජිමක්, සිලින්ඩරවල විශාල කැම්බර් නිසා, ඉතා පුළුල් වූ අතර, එය සංවර්ධකයින් සැබවින්ම අකමැති විය. , සහ ඊට අමතරව, මෙම සැලසුමේ එන්ජිමක් ඒකකයේ තීර්යක් පිහිටීම සහිත මෝටර් රථවල භාවිතා කිරීමට අපහසුය. රේඛීය පක්ෂග්‍රාහී පිරිසැලසුමක් සහිත එන්ජිමක් සොයා ගැනීම දැනටමත් හුඩ් යට සිලින්ඩර 6 එන්ජින් ස්ථාපනය කිරීමට හැකි විය. පවතින ආකෘතිසැලකිය යුතු වෙනස් කිරීම් නොමැතිව තීර්යක් එන්ජිමක් සහිත මෝටර් රථයක්.

VR6 හි අවාසි

සිලින්ඩරවල අසාමාන්‍ය ස්ථානගත කිරීම හේතුවෙන් එය පේළිගත 6-සිලින්ඩර එන්ජිමේ ශේෂය ස්වල්පයක් ඇති අතර සමතුලිතතාවය සඳහා අමතර පතුවළ ස්ථාපනය කර ඇත. මෙම ලක්ෂ්යය, අසාමාන්ය කාල නිර්ණය සමග එක්ව, එවැනි එන්ජිමක් නිෂ්පාදනය කිරීමට ඉතා මිල අධික වන බව හේතු විය. තවද මෙය එහි ප්රධාන අවාසියයි. VR6 සංයුක්ත කිරීමේ අවස්ථාව එන්ජින් පිරිවැය අඩු කිරීමට වඩා වැදගත් විය.

ඔයා දැනගෙන හිටියා ද? චෝදනා කළා Volkswagen අලෙවිය Passat W8 අපේක්ෂාවන්ට අනුව ජීවත් නොවීය, සහ මෙම මෝටර් රථයනතර කරන ලදී.

එය සිදු වන්නේ කුමන මෝටර් රථ මතද?

VR6 එන්ජිම ප්‍රධාන වශයෙන් Volkswagen මෝටර් රථවල ස්ථාපනය කර ඇත: Golf, Golf R32, Jetta, Vento, Phaeton, Corrado, Passat, Beetle, Touareg, Sharan, Transporter, මෙන්ම Audi A3, TT, Q7, Seat Leon මත.

විශාල දෙයක් සඳහා පදනම ලෙස VR6

ෆර්ඩිනන්ඩ් පීච්ගේ කණ්ඩායම සිලින්ඩර හයක එන්ජිමක් හැච්බැක් එකකට සවි කිරීමේ ආශාවෙන් එතැනින් නතර නොවූ අතර, ඔවුන්ට අවශ්‍ය වූයේ පැසැට් සිලින්ඩර අටකින්, සිලින්ඩර දොළහකින් හෝ ඊටත් වඩා එන්ජිමකින් සන්නද්ධ කිරීමටය. මෙහි ප්‍රතිවිපාකය වූයේ W-හැඩැති මෝටරවල පෙනුමයි, නමුත් ස්වල්ප දෙනෙක් එවැනි අදහසක සාර්ථකත්වය විශ්වාස කළහ.

දැනගැනීම වැදගත් වේ!ප්රධාන සහ, සමහර විට, එකම පසුබෑම W-හැඩැති එන්ජින්වල තුනී සම්බන්ධක දඬු ඇත, මිලිමීටර් 13 ක් පමණි, මන්ද ඒවායේ දොඹකරය එකම සිලින්ඩර සංඛ්‍යාවක් සහිත V-හැඩැති එන්ජින් වලට වඩා බෙහෙවින් කෙටි වන අතර මෙම සැලසුමේ එන්ජින්වල ප්‍රධාන වාසිය ඒවායේ සංයුක්තතාවයයි.

එය 1995 දී සොයා ගන්නා ලද අතර 2001 දී එය මුලින්ම Volkswagen Passat මත ස්ථාපනය කරන ලදී, නමුත් ඉහළ මිල නිසා මෙම මෝටර් රථ තවදුරටත් එය සමන්විත නොවීය. ඉහළ ප්රවාහ අනුපාතයඉන්ධන සහ සුළු අඩුපාඩු, මෝටර් රථ පනස් දහසක් නිෂ්පාදනය කරන ලදී. මෙය VR4 offset-in-line blocks දෙකක් සහිත එන්ජිමක් වන අතර අඩු camber කෝණය 15°ක් පමණක් වන අතර, v-හැඩයකින් සංකලනය වන අතර එහිදී camber කෝණය 72° වේ. එන්ජිම බර කිලෝග්රෑම් 190, උපරිම බලය 275 hp. 6 දහසක් rpm, සහ උපරිම ව්යවර්ථය - 370 N.m.

දැන ගැනීමට සිත්ගන්නා සුළුය!පළමු හය-ලීටර් W12 එන්ජිම 600 hp. එම නමින්ම සංකල්ප කූපේ සඳහා නිකුත් කරන ලදී, එය ඉතා සංයුක්ත බවට පත් විය: 513 mm දිග, 710 mm පළල, සහ බර 239 kg. මේ සියල්ල ඇලුමිනියම් භාවිතයට ස්තූතියි. තවද මෙම මෝටර් රථය 2001 දී තායි ඔටෝ ප්‍රදර්ශනයේදී ඉදිරිපත් කරන ලදී.

මෙය ඉතා දුර්ලභ එන්ජිම අභ්යන්තර දහන, හතරේ පේළි තුනකින් හෝ සිලින්ඩර තුනක පේළි හතරකින් W-හැඩැති සිලින්ඩර දොළහක් ඇතුළත් වේ. එහි පිස්ටන් එක පොදු එකක් කරකවයි දොඹකරය. W-හැඩැති පිරිසැලසුම වඩාත් සංයුක්ත වන අතර ආවරණය යටතේ ඉඩ ඉතිරි කරයි, සහ මෙම සංයුක්තතාවයට ස්තුති, බලය සහ බලය වැඩි දියුණු වේ. සිලින්ඩර එකිනෙකට ඉතා තදින් පිහිටා ඇති අතර, එබැවින් සිසිලන පද්ධතිය වැඩිදියුණු කිරීම අවශ්ය වේ. එන්ජිම තුළ මෙම වර්ගයේඑක් එක් සිලින්ඩරයේ සිසිලනය සපයනු ලැබේ.

වැදගත්!W12 එන්ජිම සහිත මෝටර් රථ වේ Bugatti Chiron, Audi A8, Volkswagen Passat W8 (B5), Volkswagen Phaeton සහ දෙවන ලෝක යුද්ධයේ සමහර ගුවන් යානා.

මෙම එන්ජිම Bugatti Veyron හි දක්නට ලැබේ, සහ Volkswagen සමූහයදැනට W16 එන්ජිම නිපදවන්නේ එකම අයයි. මෙය සිලින්ඩර දහසයක අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමක් වන අතර සිලින්ඩරයකට කපාට හතරක් ඇත. එන්ජිම බර කිලෝග්රෑම් 400 ක් පමණ වන අතර එහි දිග සෙන්ටිමීටර 71 කි. එහි උපරිම බල ප්‍රතිදානය 6 දහසක් rpm හි 736 hp වන අතර එහි උපරිම ව්‍යවර්ථය 1250 Nm වේ. W16 යනු W12 එන්ජිමේ දිගු වූ ආකාරයක් වන අතර එය Bentley Hunaudieres සමඟ හඳුන්වා දුන් අතර පසුව Audi Rosemeyer හි භාවිතා කරන ලදී.

මෙම කොටස 1991 දී ස්ථාපනය කරන ලද පළමු ගැන සාකච්ඡා කරයි Volkswagen කාර් Volkswagen හෝ Audi එන්ජින්වල සුපුරුදු සැලසුම් සංකල්පයට වඩා සැලකිය යුතු වෙනස්කම් ඇති VR6 ලෙස හඳුන්වන Passat 6-සිලින්ඩර එන්ජිම. මෙම එන්ජිම Volkswagen විසින් "AAA" ලෙස හඳුන්වන නමුත් එය වඩාත් හොඳින් හඳුන්වනු ලබන්නේ VR6 ලෙසිනි. එහි සිලින්ඩර හය 60° හෝ 90° ක කෝණයක් ඇති සාම්ප්‍රදායික V-twin එන්ජින් වලට ප්‍රතිවිරුද්ධව, 15° කෝණයකින් V-හැඩයකින් සකසා ඇත. VR6 එන්ජිම කෙතරම් සංයුක්ත වීද යත්, එය සාම්ප්‍රදායික V-twin එන්ජිමක් මෙන් නොව සිලින්ඩර් ඉවුරු දෙකම එක් පොදු හිසකින් ආවරණය කිරීමට ඉඩ සැලසීය. එහි ප්‍රතිඵලය වන්නේ VR6 එන්ජිම in-line එන්ජිමකට වඩා දිග කෙටි වීම සහ සම්ප්‍රදායික V-6 එන්ජිමකට වඩා පළලින් කුඩා වීමයි. () 6-සිලින්ඩර එන්ජින් වර්ග තුනක් ක්‍රමානුකූලව පෙන්වන අතර VR6 එන්ජිම පදනම් වූයේ කුමක් දැයි පෙන්වයි.

එවැනි තියුණු සිලින්ඩර කෝණයක් (15 °) සමග, අසමාන භ්රමණය සමඟ ගැටළු ඇත දොඹකරය VR6 එන්ජිම සමඟ කිසිදු ගැටළුවක් නොමැත; එන්ජිමට සිරස් අතට සකස් කරන ලද කපාට දොළහක් (සිලින්ඩරයකට 2) පාලනය කරන කැම්ෂාෆ්ට් දෙකක් ඇත. උඩිස් කැම්ෂාෆ්ට් දෙකම ඇලුමිනියම් සිලින්ඩර හිසක තබා ඇත. සිලින්ඩර 1, 3 සහ 5 සඳහා කැම්ෂාෆ්ට් ෙබයාරිං හතරක් මත සවි කර ඇති අතර, සිලින්ඩර 2, 4 සහ 6 සඳහා කැම්ෂාෆ්ට් ෙබයාරිං තුනක් මත සවි කර ඇත. මුද්රා තැබීමේ ගෑස්කට් සවි කර ඇති සිලින්ඩර හිස මතුපිට බිම වේ. එන්ජිමේ V-හැඩැති සැලසුමට ගැලපෙන පරිදි දහන කුටි කෝණික කර ඇත.

ව්යාජ දොඹකරයප්‍රධාන ෙබයාරිං හතක් මත භ්‍රමණය වන අතර ප්‍රතිවිරුද්ධ බර දොළහකින් සහ එක් ඩැම්පරයකින් සමන්විත වේ ව්යවර්ථ කම්පන, එය නොමැතිව භ්රමණය වීමට ඉඩ සලසයි රේඩියල් ධාවනය. එක් එක් සිලින්ඩර බැංකුව සඳහා දොඹකරයේ crankpins 22 ° මගින් හිලව් කර ඇත. සාපේක්ෂව දිගු සම්බන්ධක දඬු (මි.මී. 164) සම්පීඩන දෙකක් සහිත සැහැල්ලු පිස්ටන් වෙත දොඹකරය සම්බන්ධ කරයි. පිස්ටන් මුදුසහ එක් තෙල් slinger මුදුවක්. කාලය තුළ වඩාත්ම දියුණු විය පසුගිය වසරවල Volkswagen එන්ජින් ධාවකය camshaftදත් පටියකින් සිදු කරනු ලැබේ. කෙසේ වෙතත්, VR6 එන්ජිම දෙකක් ධාවනය කරයි camshaftsඑක් පොදු ද්විත්ව පේළි දාමයක් () මගින් සිදු කරනු ලබන අතර එය sprocket මගින් ධාවනය වේ අතරමැදි පතුවළදොඹකර ගියර් එකට තනි පේළි දාමයකින් සම්බන්ධ කර ඇත.

සපත්තු ටෙන්ෂනර් දෙකක් (නඩත්තු රහිත) අවශ්‍ය දාම ආතතිය සපයන අතර ස්වයං-ගැලපුම් පොපෙට් හයිඩ්‍රොලික් ටැපට් කපාට ක්‍රියාත්මක කරයි. ධාවක යාන්ත්‍රණයේ සැලසුම සිලින්ඩර හිස වඩාත් සංයුක්ත කිරීමට හැකි විය.

සැලසුම් කිරීමේදී, සැපයුම කෙරෙහි විශේෂ අවධානයක් යොමු කරන ලදී වායු ඉන්ධන මිශ්රණය, එක් සිලින්ඩර හිසක දහනය කළ හැකි මිශ්‍රණය සිලින්ඩර පේළි දෙකකට සැපයිය යුතු නිසා. එන්ජිම හරස් ස්කැවෙන්ජිං සමඟ නිර්මාණය කර ඇත - ඉන්ටේක් පෝට් එකක පිහිටා ඇත, සහ පිටාර නාලිකාඅනෙක් පැත්තෙන්, සහ එහි ඇති දහනය කළ හැකි මිශ්රණයට එන්ජිමේ සෑම පැත්තකින්ම සිලින්ඩර 3 ක් එකවර ඇතුල් කළ යුතු අතර, ඉන්ටේක් පයිප්ප සමාන දිගකින් යුක්ත විය යුතුය.

මෙම ගැටළුව විසඳීම සඳහා, සිලින්ඩර හිස මුදුනේ වායු පරිභෝජන නිවාසය ස්ථාපනය කර ඇති අතර, එයින් එක් එක් ඒවාට සිලින්ඩරයට ගැලපේතමන්ගේම වෙනම ඉන්ටේක් පයිප්පයක්. පයිප්ප තුනක් එන්ජිමේ ඉදිරිපස ඇති සිලින්ඩර වෙත කෙලින්ම යන අතර අනෙක් පයිප්ප තුන එන්ජිමට ඉහළින් දිවෙන අතර එන්ජිමේ පිටුපස ඇති සිලින්ඩරවලට සම්බන්ධ වේ. සෑම ඉන්ටේක් පයිප්පයක්ම ඉන්ජෙක්ටරයකින් සමන්විත වන අතර, ස්පාර්ක් ප්ලග් සිලින්ඩරවල පිටත පිහිටා ඇත.

නිර්මාණකරුවන් හැකි තරම් දිගට සමාන වන පරිදි ඉන්ටේක් පයිප්ප සෑදීමට උත්සාහ කර ඇතත්, සිලින්ඩර පේළි දෙකේ සම්පීඩන අනුපාතයෙහි වෙනසක් තවමත් පවතී. කෙසේ වෙතත්, මෙම වෙනස Bosch නිෂ්පාදනය කරන ලද Motronic ඉන්ධන එන්නත් පද්ධතියට ස්තුති වන්නට, එන්ජිම පැටවීම සහ මෙහෙයුම් තත්ත්වයන් අනුව එන්නත් සහ ජ්වලන මාදිලිය නියාමනය කරයි. ඉලෙක්ට්රොනික ඒකකයපාලක ඒකකය (ECU) සිලින්ඩරවලට එන්නත් කරන ලද ඉන්ධන ප්‍රමාණය සහ නිශ්චිත ජ්වලන වේලාව තීරණය කරයි, සංවේදක වලින් විද්‍යුත් සංඥා ආකාරයෙන් ලැබුණු තොරතුරු වලට ස්තූතිවන්ත වන්නට, එනම්: උෂ්ණත්වය, දොඹකරයේ පිහිටීම සහ වේගය පිළිබඳ දත්ත, වාතයට ඇතුළු වන වාතය. එන්ජිම, සම්පීඩන අනුපාතය, අත්තිකාරම් කෝණය . Motronic එන්නත් පද්ධතිය සෑම සිලින්ඩර බැංකුවකම knock සංවේදකයකින් සමන්විත වන අතර, ECU හට සෑම බැංකුවකම සිලින්ඩරවල එන්නත් කිරීම සහ ජ්වලන පාලනය නිශ්චිතව සම්බන්ධීකරණය කිරීමට සහ ඒ අනුව සම්පීඩන කාලය සමමුහුර්ත කිරීමට ඉඩ සලසයි.

රේඛීය පක්ෂග්‍රාහී පිරිසැලසුමක් සහිත VR එන්ජින් යනු අතිශයින් අඩු සිලින්ඩර කැම්බර් කෝණයක් සහිත V-එන්ජින් වර්ගයකි. පිරිසැලසුම භාවිතා කිරීමේ පුරෝගාමීන් වූයේ ලැන්සියා සහ ෆෝඩ් ය; දැන් අදහස Volkdswagen විසින් සාර්ථකව භාවිතා කරයි.

එන්ජිම

VR යන නාමයේ ආරම්භය

මුලින්ම බැලූ බැල්මට තාර්කික උපකල්පනයකට පටහැනිව, පිරිසැලසුමේ නමේ V අකුර සමඟ කිසිදු සම්බන්ධයක් නැත. VR යනු "Verkürzt Reihenmotor" යන ජර්මානු වචන දෙකකින් සැදුම් ලත් කෙටි යෙදුමකි, එහි තේරුම "කෙටි කළ පේළි එන්ජිම" යන්නයි.

VR එන්ජිමේ ඉතිහාසය

වර්තමානයේ, රේඛීය-පක්ෂපාතී පිරිසැලසුමක් සහිත එන්ජින් VR6 එන්ජින් සමඟ තනිකරම සම්බන්ධ වී ඇත. ජර්මානු සමාගම Volkswagen. VW හය-සිලින්ඩර එන්ජින් 80 දශකයේ අගභාගයේදී දර්ශනය වූ අතර සමාගම තවමත් මෙම සැලසුමේ එන්ජින් එහි නවීන මාදිලිවල සාර්ථකව ස්ථාපනය කරයි.

Volkswagen හි වර්ධනයන් නිර්මාණය මත පදනම් විය සිව් සිලින්ඩර එන්ජිම V4, Lancia සහ . පුදුමයට කරුණක් නම්, මෙම විධිවිධානයේ තුන්වන එන්ජින් නිෂ්පාදකයා වූයේ සෝවියට්, පසුව යුක්රේනියානු මෙලිටොපෝල් ය. මෝටර් බලාගාරය. V4 එන්ජින් Zaporozhets සහ Zaporozhets පදනම මත සාදන ලද කුඩා LUAZ SUV වල ස්ථාපනය කරන ලදී.

ෆර්ඩිනන්ඩ් පීච් VW හි සභාපතිවරයා ලෙස කටයුතු කළ කාලය තුළ සංවර්ධනය කරන ලද VW VR6 එන්ජිම ප්‍රථම වරට යුරෝපයේ 1991 දී ඉදිරිපත් කරන ලදී. VR6 Passat සහ Corrado මාදිලිවල ස්ථාපනය කිරීමට පටන් ගත්තේය.

තුල ඇමරිකානු ආකෘතිය Corrado ලීටර් 2.8 එන්ජිමක් භාවිතා කළේය. පසුව ඔහු මෙම එන්ජින් නිෂ්පාදනය සඳහා බලපත්රයක් මිලදී ගත්තේය මර්සිඩීස් කනස්සල්ල, පසුව ඔහුගේම මෝටර් මාදිලිය M104.900 නිකුත් කළේය.

VR6 එන්ජින් වල වාසි

මුලදී, රේඛීය විස්ථාපන පිරිසැලසුමක් සහිත එන්ජිමක් නිර්මාණය කිරීමේදී, Volkswagen විසින් කෙටි බ්ලොක් එකක් සහිත හය සිලින්ඩර එන්ජිමක් නිර්මාණය කිරීමේ ඉලක්කය හඹා ගියේය. සාම්ප්‍රදායික V-twin එන්ජිම සංවර්ධකයින්ගේ අවශ්‍යතා සපුරාලන්නේ නැත, මන්ද, සිලින්ඩරවල විශාල කැම්බර් නිසා, එය ඉතා පුළුල් වූ අතර, මෙම සැලසුමේ මෝටරයක් ​​භාවිතා කිරීමට අපහසු විය. රේඛීය පක්ෂග්‍රාහී පිරිසැලසුමක් සහිත එන්ජිමක් නිර්මාණය කිරීමෙන් සමාගමට ලැබුණි අද්විතීය අවස්ථාවක්විශාල පරිමාණයේ වෙනස්කම් නොමැතිව, සිලින්ඩර හයක එන්ජින් ස්ථාපනය කරන්න එන්ජින් මැදිරියමහා පරිමාණ වෙනස් කිරීම් නොමැතිව තීර්යක් එන්ජිමක් සහිත දැනටමත් පවතින මෝටර් රථ මාදිලි.

VR6 එන්ජිමෙහි තාක්ෂණික ලක්ෂණ

දොඹකරයට සාපේක්ෂව සමමිතික මෝස්තරයක් ඇති V6 මෙන් නොව, VR6 අසමමිතික ලෙස ගොඩනගා ඇත, එය පේළියේ ඒකක සඳහා සාමාන්‍ය වේ. ඉන්ටේක් මැනිෆෝල්ඩ්මෝටරයේ එක් පැත්තක ස්ථාපනය කර ඇති අතර අනෙක් පැත්තෙන් පිටාරය.

සියලුම සිලින්ඩර 6 එක කෙටි කොටසක පිහිටා ඇති නිසා, VW VR6 එන්ජිම සමාන පරිමාවක් ඇති ඕනෑම V6 එකකට වඩා සැහැල්ලු ය. VR6 බ්ලොක් එක කෙටි වූයේ සිලින්ඩර එක පේළියකට වඩා චෙක්බෝඩ් රටාවකට සකසා තිබීම හේතුවෙනි.

VW VR6 සිලින්ඩර එකිනෙකට ඉතා සමීප දුරින් පිහිටා ඇත, නමුත් සුළු කෝණයකින්, සමස්තයෙන් ඉවත් වීමට හැකි විය. කපාට ආවරණය, කැම්ෂාෆ්ට් දෙකක් සැඟවීම. මට එය අත්හැරීමට සිදු විය - බ්ලොක් හිසෙහි එයට ඉඩක් නොතිබුණි.

විසඳුමක් සොයා ගන්නා ලදී - DOHC පද්ධතියේ විශේෂාංග ගණනාවක් සැලකිල්ලට ගනිමින් SOHC පද්ධතිය වැඩිදියුණු කරන ලදී.

මෙය සිදු කිරීම සඳහා, එක් එක් සිලින්ඩරය සඳහා කපාට 4 ක් සකස් කිරීම අවශ්ය විය සීමිත ඉඩක්පිස්ටනයට ඉහලින්. මෙම අවස්ථාවේ දී, කපාට ධාවක යාන්ත්‍රණය තදින් ඒවාට ඉහළින් ස්ථාපනය කිරීම අවශ්‍ය විය. එසේ නොමැති නම්, කපාට විවෘත කිරීම සහ වැසීම ප්රමාද වනු ඇත, එය අනිවාර්යයෙන්ම හේතු වනු ඇත. වැඩි පරිභෝජනයඉන්ධන සහ සීමා කිරීම් උපරිම ප්රමාණය rpm

SOHC පිරිසැලසුම භාවිතා කිරීමෙන්, සමාගම විචල්‍ය කපාට කාලසීමාව භාවිතා කිරීම අතහැර දැමූ අතර එමඟින් ඉඩ ඉතිරි විය.

සංවර්ධන ක්‍රියාවලියේදී, වෙනත් ගැටළු සොයා ගන්නා ලද අතර, ඒ සඳහා ඉංජිනේරුවන්ට විසඳීමට නව ක්‍රම සොයා ගැනීමට සිදු විය. උදාහරණයක් ලෙස, VR6 හි සැලසුම - 6-සිලින්ඩර බ්ලොක් එකක් සහිත - ඉන්ටේක් සහ පිටවන බහුවිධ වරායන්හි විවිධ දිග අදහස් කරන බව පෙනී ගියේය. එන්ජින් න්‍යායට අනුව, මෙයින් අදහස් කරන්නේ සිලින්ඩර නිපදවන බවයි වෙනස් බලයනිශ්චිත දොඹකරයේ භ්රමණ වේගයකින්. විෙශේෂෙයන් නිර්මාණය කරන ලද සමාන දිග කපාටයක් ස්ථාපනය කිරීම, කපාට විවෘත කිරීම සහ වැසීම සහ අසාමාන්ය ෙවන්කිරීම් සකස් කිරීම සඳහා විසඳුම සොයා ගන්නා ලදී. exhaust manifoldපයිප්ප 2 ක් සඳහා (සෑම නලයක්ම සිලින්ඩර 3 ක් එකවර සේවය කරයි).

VR6 එන්ජිමේ වාසි සහ අවාසි

සිලින්ඩරවල අසාමාන්‍ය සැකැස්ම හේතුවෙන්, “සැබෑ” පේළිගත හය-සිලින්ඩර එන්ජිමක ශේෂය පිළිබඳ කිසිදු හෝඩුවාවක් ඉතිරිව නොතිබූ බැවින් අමතර පතුවළ ස්ථාපනය කිරීමෙන් එය සමතුලිත කිරීමට අමතර ක්‍රියාමාර්ග ගන්නා ලදී. මෙම විශේෂාංගය, කාල පටියෙහි අසාමාන්ය මෝස්තරය සමඟින්, එය නිෂ්පාදනය කිරීමට වඩා මිල අධික ඒකකයක් බවට පත් කරයි. කෙසේ වෙතත්, හය-සිලින්ඩර එන්ජිමක් සංයුක්ත කිරීමේ අවස්ථාව බවට පත් විය මේ අවස්ථාවේ දීපිරිවැය අඩු කිරීමට වඩා වැදගත් ය.

VR6 එන්ජින් තවදුරටත් සංවර්ධනය කිරීම

ප්‍රායෝගිකව පෙන්වා දී ඇති පරිදි, වොක්ස්වැගන් එන්ජිමට ආවේණික වූ බොහෝ සැලසුම් සීමාවන් ජය ගැනීමට සමත් විය. විශේෂයෙන්, පසුකාලීන VR6 එන්ජින්වල DOHC ගෑස් බෙදා හැරීමේ යාන්ත්‍රණය පිරිසැලසුම ක්‍රියාත්මක කිරීමට හැකි වූ අතර එමඟින් ඉන්ධන පරිභෝජනයේ සැලකිය යුතු වැඩි වීමක් නොමැතිව එය කළ හැකි විය.

2.8/174 hp පරිමාවක් සහිත පළමු මහා පරිමාණයෙන් නිපදවන ලද VR6. පේළියකට පසු නිර්මාණාත්මක වෙනස්කම් 190 ක ධාරිතාවකින් යුත් 2.9-ලීටර් එන්ජිමක් බවට පත් වූ අතර පසුව 204 hp.

රේඛීය පක්ෂග්‍රාහී පිරිසැලසුම මත පදනම් වූ අනෙකුත් එන්ජින්

දැනට, Volkswagen විසින් W8 එන්ජිම නිපදවන අතර, එය තනි බ්ලොක් එකක සාදන ලද VR6 එන්ජින් දෙකකි, එයින් සිලින්ඩර දෙකක් "කපා දමා" ඇත.

වඩාත් ආකර්ෂණීය ඒකකයක් ද ඇත - W12, VR6 මෝටර දෙකක් එක කොටසක සහජීවනයෙන් 72 ° ක කෝණයකින් ස්ථාපනය කර ඇත. පසුව, මෙම පිරිසැලසුමෙහි වර්ධනයක් ලෙස, R32 සහ R36 එන්ජින්, පිළිවෙලින් ලීටර් 3.2 සහ ලීටර් 3.6 ක පරිමාවක් සහිතව දර්ශනය විය.

එන්ජින් ආනුභාව ලත් VW වෙනස් වේ බලශක්ති ඒකකය W16 Bugatti Veyron. මෙම අද්විතීය එන්ජිම සෑදී ඇත්තේ VR වර්ගයේ මෝටර 4 කින් වන අතර එහි පිස්ටන් එක දොඹකරයක් භ්‍රමණය වේ.