අභ්යන්තර දහන එන්ජින් (ICE) යුගය තවමත් හිරු බැස යෑමෙන් බොහෝ දුරයි - මෙම මතය විශේෂඥයින් සහ සාමාන්ය මෝටර් රථ ලෝලීන්ගෙන් තරමක් විශාල සංඛ්යාවක් බෙදා ගනී. තවද එවැනි ප්‍රකාශයක් කිරීමට ඔවුන්ට සෑම හේතුවක්ම තිබේ. විශාල වශයෙන්, අභ්යන්තර දහන එන්ජිම පිළිබඳ බරපතල පැමිණිලි දෙකක් පමණි - කෑදරකම සහ හානිකර පිටාර ගැලීම. තෙල් සංචිත අසීමිත නොවන අතර මෝටර් රථ එහි ප්රධාන පාරිභෝගිකයන්ගෙන් එකකි. පිටවන වායූන් ස්වභාවධර්මයට සහ මිනිසුන්ට විෂ වන අතර, වායුගෝලයේ එකතු වී හරිතාගාර ආචරණයක් ඇති කරයි. හරිතාගාර ආචරණය දේශගුණික විපර්යාසවලට සහ තවත් පාරිසරික විපත්වලට තුඩු දෙයි. එහෙත්, පසුගිය දශක කිහිපය තුළ, නිර්මාණකරුවන් සහ ඉංජිනේරුවන් ඉතා ඵලදායී ලෙස අඩුපාඩු දෙකම සමඟ කටයුතු කිරීමට ඉගෙනගෙන ඇති අතර, අභ්යන්තර දහන එන්ජින් තවමත් සංවර්ධනය හා වැඩිදියුණු කිරීම සඳහා භාවිතා නොකළ සංචිත ඇති බව ඔප්පු කරමු.
සැලසුමට තාක්ෂණික නවෝත්පාදන ගණනාවක් හඳුන්වාදීම තුළින් ඉන්ධන පරිභෝජනයෙහි සැලකිය යුතු අඩුවීමක් අත්කර ගන්නා ලදී. පළමු පියවර වූයේ කාබ්යුරේටර් එන්ජින් සිට ඉන්ජෙක්ෂන් එක දක්වා මාරු වීම. නවීන එන්නත් පද්ධති ඉහළ පීඩනයක් යටතේ සිලින්ඩරවලට ඉන්ධන සපයන අතර, සිහින් පරමාණුකරණයක් සහ වාතය සමඟ හොඳින් මිශ්ර වේ. සම්පීඩන ආඝාතය අතරතුර, ඉන්ධන දහන කුටියට හරියටම මීටර් 5-7 වාරයක් දක්වා එන්නත් කරනු ලැබේ. බූස්ට් භාවිතා කිරීම, කපාට ගණන වැඩි වීම සහ සම්පීඩන අනුපාතය වැඩි වීම නිසා වැඩ කරන මිශ්රණය සම්පූර්ණයෙන්ම පුළුස්සා දැමීමට හැකි විය. දහන කුටියේ හැඩය ප්රශස්ත කිරීම, පිස්ටන් ඔටුනු සහ විචල්‍ය කපාට කාලය සහිත පද්ධති භාවිතා කිරීම මිශ්රණය සෑදීමේ ක්‍රියාවලීන් වැඩිදියුණු කිරීමට දායක විය. එහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, එන්ජිම සිහින් මිශ්‍රණ මත ක්රියා කළ හැකි අතර, ඉන්ධන ඉතිරි කර හානිකර ද්රව්ය විමෝචනය අඩු කරයි.
නවීන මෝටර් රථවල බහුලව භාවිතා වේ ආරම්භක-නැවතුම් පද්ධතිය, නාගරික රිය පැදවීමේදී සැලකිය යුතු ඉන්ධන ඉතිරියක් ලබා දීම. මෙම පද්ධතිය වාහනය නැවැත්වූ විට ස්වයංක්රීයව එන්ජිම ක්රියා විරහිත කරයි. ආරම්භය සිදු වන්නේ ඔබ ක්ලච් පැඩලය එබූ විට (අතින් සම්ප්‍රේෂණය සහිත මෝටර් රථවල) හෝ ඔබ තිරිංග පැඩලය මුදා හරින විට (ස්වයංක්‍රීය සම්ප්‍රේෂණයක් සහිත මෝටර් රථවල).
තිරිංග බලශක්ති පුනර්ජනන පද්ධතිය, දෙමුහුන් මෝටර් රථවල මුලින්ම දර්ශනය වූ අතර, ක්රමයෙන් සාමාන්ය ඒවාට සංක්රමණය විය. කලින් තිරිංග පද්ධති කොටස් රත් කිරීමට අපතේ ගිය මන්දගාමී මෝටර් රථයක චාලක ශක්තිය දැන් විදුලි ශක්තිය බවට පරිවර්තනය කර බැටරිය නැවත ආරෝපණය කිරීමට භාවිතා කරයි. ඉන්ධන පරිභෝජනය 3% දක්වා අඩු වේ.
වැදගත් අවස්ථාවක් වන්නේ එන්ජින්වල තාක්ෂණික ලක්ෂණ වැඩිදියුණු කිරීම ස්ථාවර ලෙස සිදු වීමයි ඔවුන්ගේ පරිමාව අඩු කිරීම. උදාහරණයක් ලෙස, Volkswagen 1.4 TSI එන්ජිම, 2010 හොඳම එන්ජිම ලෙස පිළිගත්, 1390 cc පරිමාවක් සහිතව, 178 hp දක්වා බලය වර්ධනය කරයි. එනම්, එක් ලීටරයකින් 127 hp ඉවත් කරනු ලැබේ! පසුගිය වසර 20-30 තුළ නිශ්චිත ඉන්ධන පරිභෝජනය අඩකින් පමණ අඩු වී ඇත. ඉන්ධන පරිභෝජනය අඩු වන බැවින්, හානිකර ද්රව්ය විමෝචනය අනුරූපීව අඩු වන අතර, තෙල් සංචිතය දිගු කාලයක් සඳහා දීර්ඝ කළ හැකිය.
පිටාර වායු පිරිසිදු කිරීම
ඉහත සඳහන් සියලු පියවරයන් තාක්ෂණික ලක්ෂණ වැඩිදියුණු කිරීම මගින් වක්රව, එසේ කතා කිරීමට, හානිකර විමෝචනය අඩු කරයි. නමුත් පිටාර වායු වල හානිකර ද්රව්ය ප්රමාණය කෙලින්ම අඩු කිරීම අරමුණු කරගත් පද්ධති ගණනාවක් තිබේ.
පළමුවෙන්ම, මෙය ඇත්ත වශයෙන්ම, උත්ප්රේරක පරිවර්තකයසහ EGR පිටාර වායු ප්‍රතිචක්‍රීකරණ පද්ධතියක්. උදාසීනකාරකයේ, පිටවන වායූන් තුළ අඩංගු හානිකර ද්රව්ය එහි සෛල වලට යොදන ද්රව්ය සමඟ රසායනික ප්රතික්රියාවකට ඇතුල් වේ. ප්රතික්රියාවේ ප්රතිඵලයක් ලෙස, හානිකර ද්රව්ය හානිකර සංරචක බවට දිරාපත් වේ.
EGR පද්ධතිය(Exhaust Gas Recirculation) වඩා "පටු" අවධානයක් ඇත. එන්ජිම පොහොසත් මිශ්රණයක් මත ක්රියාත්මක වන විට උණුසුම් සහ හදිසි ත්වරණ ක්‍රමවලදී පිටවන වායූන් වල නයිට්රජන් ඔක්සයිඩ් වල අන්තර්ගතය අඩු කිරීමට එය සැලසුම් කර ඇත. පද්ධතියේ ක්රියාකාරිත්වයේ මූලධර්මය වන්නේ පිටවන වායූන් කොටසක් නැවත සිලින්ඩර වෙත හරවා යැවීමයි. මෙය දහන උෂ්ණත්වය අඩුවීමට හේතු වන අතර, ඒ අනුව, නයිට්රජන් ඔක්සයිඩ් සාන්ද්රණය.
එන්ජිම ක්රියාත්මක වන විට, සියලුම පිටාර වායු පිටාර පද්ධතියට ඇතුල් නොවේ. ඔවුන්ගෙන් සමහරක් දොඹකරයට කඩා දමයි. වායුගෝලයට මුදා හැරීම වැළැක්වීම සඳහා එය භාවිතා වේ crankcase වාතාශ්රය පද්ධතිය. පිටාර වායූන් වැනි ගැසොලින් වාෂ්ප, මිනිසුන්ට හානිකර ද්රව්ය අඩංගු වේ. එමනිසා, එය මෝටර් රථ මත ස්ථාපනය කර ඇත ගෑස්ලීන් වාෂ්ප අවශෝෂණ පද්ධතිය.
ඉහත පද්ධති සියල්ලම විශ්වීය ය, එනම් ඒවා පෙට්‍රල් සහ ඩීසල් එන්ජින් දෙකෙහිම භාවිතා වේ. කෙසේ වෙතත්, ඩීසල් පිටාර වායූන් නයිට්රජන් ඔක්සයිඩ් සහ සබන් වැඩි සාන්ද්රණයකින් සංලක්ෂිත වේ. එබැවින්, ඩීසල් එන්ජින්වල පිටාර පද්ධතිය තුළ, එය අතිරේකව ස්ථාපනය කර ඇත අංශු පෙරහන. සමහර මෝස්තර වල භාවිතා කළ හැක SCR පද්ධතිය(තෝරාගත් උත්ප්රේරක අඩු කිරීම) හෝ, නොමිලේ රුසියානු පරිවර්තනයක, යූරියා එන්නත් කිරීම. මෙහෙයුම් මූලධර්මය: යූරියා ජලීය ද්‍රාවණයක් උත්ප්‍රේරකයට පෙර පිටාර පද්ධතියට එන්නත් කරනු ලැබේ. රසායනික ප්‍රතික්‍රියාවක ප්රතිඵලයක් ලෙස අධික විෂ සහිත නයිට්රජන් ඔක්සයිඩවලින් අඩක් පමණ සාමාන්ය හානිකර නයිට්රජන් බවට පරිවර්තනය වේ.
මාර්ගය වන විට, ඩීසල් එන්ජින් වැඩිදියුණු කිරීමේ ප්රගතිය සිත් ඇදගන්නා සුළු ය. උදාහරණ දුරදිග නොබලමු. මේසය දෙස බලන්න: එය ලෝකයේ වඩාත්ම කීර්තිමත් සම්මාන දෙක වන වසරේ ලෝක හරිත මෝටර් රථය සහ වසරේ හරිත මෝටර් රථයේ ජයග්‍රාහකයින් පෙන්වයි.
ඔබට පෙනෙනවාද? ඩීසල් එක් තරඟයකදී හතර වතාවක්, තවත් තරඟයකදී දෙවරක් ජයග්‍රහණය කළේය.
අභ්යන්තර දහන එන්ජින් සඳහා අපේක්ෂාවන්
පවසා ඇති දේ සාරාංශගත කිරීම, ඉදිරි දශකවලදී අපි අභ්යන්තර දහන එන්ජින් සමඟ සහජීවනයෙන් සිටින බව පැවසිය හැකිය. මේ සඳහා බලගතු තාක්ෂණික හා ආර්ථික හේතු තිබේ. අභ්යන්තර දහන එන්ජින් නිෂ්පාදනයේ හොඳින් ස්ථාපිත තාක්ෂණය ඔවුන්ගේ සාපේක්ෂව අඩු පිරිවැය සහතික කරයි. වැඩ ක්රියාවලිය වැඩිදියුණු කිරීම මගින් ඉහළ කාර්යසාධනයක් ලබා ගැනීමට සහ හානිකර විමෝචනය අඩු කිරීමට හැකි විය.
"හරිත" මෝටර් රථ අලෙවියේ වර්ධනය බොහෝ දුරට රජයේ සහයෝගය මගින් උත්තේජනය කරනු ලැබේ. රජය පරිසර හිතකාමී මෝටර් රථ සඳහා වට්ටම් වැඩසටහන අවසන් කළ වහාම ඒවා සඳහා ඉල්ලුම පහත වැටේ.
ඩීසල් මෝටර් රථයක් 25% දක්වා අඩු ඉන්ධන පරිභෝජනය කරන අතර අඩු දූෂණය කරයි, නමුත් පෙට්‍රල් මෝටර් රථයකට අඩු පිරිවැයක් ඇත, එහි රක්ෂණය සහ ක්‍රියාකාරිත්වය ලාභදායී වේ. කෙසේ වෙතත්, වාර්ෂික ධාවනය කිලෝමීටර් 15,000 ඉක්මවන්නේ නම්, ඩීසල් මිලදී ගැනීම වඩා ලාභදායී වේ.
සුදුසු එන්ජින් වර්ගය තෝරාගැනීම ද මෝටර් රථයේ පන්තිය මත රඳා පවතී. නවීන පෙට්‍රල් පවර් ට්‍රේන් සංයුක්ත මෝටර් රථවල ඉතා කාර්යක්ෂම වන අතර අද ඩීසල් එන්ජින් අඩු ඉන්ධන පරිභෝජනයක් සහ විශාල ස්ටේෂන් වැගන්වල රියදුරු සතුටක් ලබා දෙයි. පෙට්‍රල් එන්ජින් "උණුසුම්" ක්රීඩා මෝටර් රථ සඳහා අපේක්ෂා කළ හැකි තෙරපුම් ප්‍රතිචාරයක් සහ ගතිකත්වයක් ලබා දෙන අතර ඩීසල් එන්ජින්වල ඉහළ ව්යවර්ථය විශාල SUV සඳහා වඩාත් සුදුසු වේ.
ට්රැක්ටර් එන්ජිම T-150: වෙළඳ නාම, ස්ථාපනය, පරිවර්තනය
T-150 සහ T-150K ට්රැක්ටර් Kharkov ට්රැක්ටර් කම්හලේ ඉංජිනේරුවන් විසින් සංවර්ධනය කරන ලදී. මෙම ආකෘතිය තවත් මුල් KhTZ සංවර්ධනයක් ප්රතිස්ථාපනය කළේය - T-125, එහි නිෂ්පාදනය 1967 දී නතර කරන ලදී.
T-150 වසර ගණනාවක් සංවර්ධනය වෙමින් පැවති අතර 1971 දී මහා පරිමාණ නිෂ්පාදනයට පිවිසියේය. මුලදී එය T-150K ආකෘතියක් විය - රෝද පදනම මත ට්රැක්ටරයක්. 1974 සිට T-150 ලේබල් කරන ලද දළඹු ට්රැක්ටරයක් නිෂ්පාදනය ආරම්භ විය.
T-150 සහ T-150 K සංවර්ධනය කිරීමේදී KhTZ ඉංජිනේරුවන් විසින් නියම කරන ලද මූලධර්මය මෙම මාදිලිවල උපරිම එකමුතුවයි. විවිධ ප්‍රචාලන පද්ධති ලබා දී ඇති රෝද සහිත සහ ලුහුබැඳ ගිය ට්‍රැක්ටර්වලට හැකි තරම් සමාන මෝස්තරයක් ඇත. මේ සම්බන්ධයෙන්, බොහෝ අමතර කොටස් සහ එකලස් කිරීම් T-150 සඳහා සලකුණු කර ඇත, නමුත් ඒවා T-150K රෝද සහිත ට්රැක්ටරය සඳහාද සුදුසු බව වටහාගෙන ඇත.
T-150 ට්රැක්ටරයේ ස්ථාපනය කර ඇති එන්ජින්
T-150 සහ T-150K ට්රැක්ටර් වල මෝටර් රථ ඉදිරිපස සවි කර ඇත. ක්ලච් සහ ගියර් පෙට්ටිය ක්ලච් හරහා ඒකකයට සම්බන්ධ කර ඇත. T-150 රෝද සහිත සහ ලුහුබැඳ ගිය ට්‍රැක්ටර්වල පහත සඳහන් එන්ජින් ස්ථාපනය කර ඇත:
- SMD-60,
- SMD-62,
- YaMZ-236.
එන්ජිම T-150 SMD-60
පළමු T-150 ට්රැක්ටර් SMD-60 ඩීසල් එන්ජිමක් විය. එම කාලය සඳහා මෝටරයට මූලික වශයෙන් වෙනස් මෝස්තරයක් තිබූ අතර විශේෂ උපකරණ සඳහා අනෙකුත් ඒකකවලට වඩා බෙහෙවින් වෙනස් විය.
T-150 SMD-60 එන්ජිම සිව්-පහර, කෙටි-පහර එන්ජිමකි. එය පේළි 2 කින් සකස් කර ඇති සිලින්ඩර හයක් ඇත. එන්ජිම turbocharged, ද්රව සිසිලනය සහ සෘජු ඉන්ධන එන්නත් පද්ධති ඇත.
T-150 SMD-60 ට්රැක්ටරයේ එන්ජිමේ ලක්ෂණය වන්නේ සිලින්ඩර එකිනෙකට ප්‍රතිවිරුද්ධව පිහිටා නොතිබීම, නමුත් සෙන්ටිමීටර 3.6 ක ඕෆ්සෙට් එකකින් ප්රතිවිරුද්ධ සිලින්ඩරවල සම්බන්ධක දඬු ස්ථාපනය කිරීම සඳහා ය දොඹකරය.
T-150 SMD-60 එන්ජිමේ වින්‍යාසය එකල අනෙකුත් ට්රැක්ටර් එන්ජින්වල ව්‍යුහයට වඩා රැඩිකල් ලෙස වෙනස් විය. එන්ජින් සිලින්ඩරවල V-හැඩැති සැකැස්මක් තිබූ අතර, එය වඩාත් සංයුක්ත හා සැහැල්ලු විය. ඉංජිනේරුවන් සිලින්ඩරවල කැම්බර් තුළ ටර්බෝචාජරයක් සහ පිටාර මැනිෆෝල්ඩ් තැබූහ. ND-22/6B4 ඩීසල් සැපයුම් පොම්පය පිටුපස පිහිටා ඇත.
T-150 හි SMD-60 එන්ජිම එන්ජින් ඔයිල් පිරිසිදු කිරීම සඳහා සම්පූර්ණ ප්රවාහ කේන්ද්රාපසාරී වලින් සමන්විත වේ. එන්ජිමට ඉන්ධන පෙරහන් දෙකක් ඇත:
- මූලික,
- සිහින් පිරිසිදු කිරීම සඳහා.
වායු පෙරහන වෙනුවට SMD-60 සුළි සුළං ආකාරයේ ස්ථාපනයක් භාවිතා කරයි. වායු පිරිසිදු කිරීමේ පද්ධතිය ස්වයංක්රීයව දූවිලි බඳුන පිරිසිදු කරයි.
T-150 SMD-60 එන්ජිමේ විශේෂාංග
SMD-60 එන්ජිම සහිත T-150 සහ T-150K ට්රැක්ටර් මත අතිරේක P-350 ගැසොලින් එන්ජිමක් භාවිතා කරන ලදී. මෙම ආරම්භක එන්ජිම 13.5 hp ජනනය කරන ලද කාබ්යුරේටර වර්ගයේ, තනි සිලින්ඩර, ජල සිසිලන එන්ජිමක් විය. දියත් කිරීමේ සහ SMD-60 හි ජල සිසිලන පරිපථය සමාන වේ. P-350, අනෙක් අතට, ST-352D ආරම්භකය විසින් ආරම්භ කරන ලදී.
ශීත ඍතුවේ දී (අංශක 5 ට අඩු) ආරම්භ කිරීම පහසු කිරීම සඳහා, SMD-60 එන්ජිම PZHB-10 පෙර-හීටරයකින් සමන්විත විය.
T-150/T-150K හි SMD-60 එන්ජිමෙහි තාක්ෂණික ලක්ෂණ
|
එන්ජින් වර්ගය |
ඩීසල් අභ්යන්තර දහන එන්ජිම |
|
තීරු ගණන |
|
|
සිලින්ඩර ගණන |
|
|
සිලින්ඩර මෙහෙයුම් අනුපිළිවෙල |
|
|
මිශ්ර සෑදීම |
සෘජු එන්නත් කිරීම |
|
ටර්බෝචාජ් කිරීම |
|
|
සිසිලන පද්ධතිය |
දියර |
|
එන්ජිමේ ධාරිතාව |
|
|
බලය |
|
|
සම්පීඩන අනුපාතය |
|
|
එන්ජිම බර |
|
|
සාමාන්ය පරිභෝජනය |
එන්ජිම T-150 SMD-62
T-150 ට්රැක්ටරයේ පළමු වෙනස් කිරීම් වලින් එකක් වූයේ SMD-62 එන්ජිමයි. එය SMD-60 එන්ජිමේ පදනම මත සංවර්ධනය කරන ලද අතර එයට බොහෝ දුරට සමාන මෝස්තරයක් තිබුණි. ප්රධාන වෙනස වූයේ වායුමය පද්ධතියක් මත සම්පීඩකයක් ස්ථාපනය කිරීමයි. එසේම, T-150 හි SMD-62 එන්ජිමේ බලය 165 hp දක්වා වැඩි විය. සහ විප්ලව ගණන.
T-150/T-150K හි SMD-62 එන්ජිමෙහි තාක්ෂණික ලක්ෂණ
|
එන්ජින් වර්ගය |
ඩීසල් අභ්යන්තර දහන එන්ජිම |
|
තීරු ගණන |
|
|
සිලින්ඩර ගණන |
|
|
සිලින්ඩර මෙහෙයුම් අනුපිළිවෙල |
|
|
මිශ්ර සෑදීම |
සෘජු එන්නත් කිරීම |
|
ටර්බෝචාජ් කිරීම |
|
|
සිසිලන පද්ධතිය |
දියර |
|
එන්ජිමේ ධාරිතාව |
|
|
බලය |
|
|
සම්පීඩන අනුපාතය |
|
|
එන්ජිම බර |
|
|
සාමාන්ය පරිභෝජනය |
එන්ජිම T-150 YaMZ 236
වඩාත් නවීන වෙනස් කිරීමක් වන්නේ YaMZ 236 එන්ජිම සහිත T-150 ට්රැක්ටරය YaMZ-236M2-59 එන්ජිම සමඟින් අද දක්වාම නිෂ්පාදනය කර ඇත.
බල ඒකකය ප්රතිස්ථාපනය කිරීමේ අවශ්‍යතාවය වසර ගණනාවක් තිස්සේ පැවතුනි - මුල් SMD-60 එන්ජිමේ බලය සහ එහි අනුප්‍රාප්තික SMD-62 සමහර අවස්ථාවන්හිදී ප්‍රමාණවත් නොවීය. මෙම තේරීම Yaroslavl මෝටර් කම්හල විසින් නිෂ්පාදනය කරන ලද වඩාත් ඵලදායී හා ආර්ථිකමය ඩීසල් එන්ජිමක් මත වැටුණි.
මෙම ස්ථාපනය ප්‍රථම වරට 1961 දී පුළුල් නිෂ්පාදනයක් බවට පත් කරන ලද නමුත් ව්‍යාපෘතිය සහ මූලාකෘති 50 දශකයේ සිට පවතින අතර ඒවා හොඳින් ඔප්පු වී ඇත. දිගු කලක් තිස්සේ YaMZ 236 එන්ජිම ලෝකයේ හොඳම ඩීසල් එන්ජිමක් ලෙස පැවතුනි. සැලසුම සංවර්ධනය කර වසර 70 කට ආසන්න කාලයක් ගත වී ඇතත්, එය අද දක්වාම අදාළ වන අතර නව නවීන ට්රැක්ටර් වලද භාවිතා වේ.
T-150 හි YaMZ-236 එන්ජිමේ විශේෂාංග
YaMZ-236 එන්ජිම සහිත T-150 ට්රැක්ටරය විවිධ වෙනස් කිරීම් වලින් මහා පරිමාණයෙන් නිෂ්පාදනය කරන ලදී. එක් කාලයකදී, ස්වභාවිකව අපේක්ෂා කරන ලද සහ ටර්බෝචාජ් කරන ලද එන්ජින් දෙකම ස්ථාපනය කරන ලදී. ප්‍රමාණාත්මකව ගත් කල, වඩාත් ජනප්‍රිය අනුවාදය වූයේ YaMZ-236 DZ එන්ජිම සහිත T-150 ය - ලීටර් 11.15 ක විස්ථාපනයක්, 667 Nm ව්‍යවර්ථයක් සහ 175 hp බලයක් සහිත විදුලි ආරම්භකයකින් ආරම්භ කරන ලද අපේක්ෂිත එන්ජිමකි. .
T-150/T-150K හි YaMZ-236D3 එන්ජිමෙහි තාක්ෂණික ලක්ෂණ
|
එන්ජින් වර්ගය |
ඩීසල් අභ්යන්තර දහන එන්ජිම |
|
තීරු ගණන |
|
|
සිලින්ඩර ගණන |
|
|
මිශ්ර සෑදීම |
සෘජු එන්නත් කිරීම |
|
ටර්බෝචාජ් කිරීම |
|
|
සිසිලන පද්ධතිය |
දියර |
|
එන්ජිමේ ධාරිතාව |
|
|
බලය |
|
|
එන්ජිම බර |
|
|
සාමාන්ය පරිභෝජනය |
නවීන T-150 මත YaMZ-236 එන්ජිම
YaMZ-236 M2-59 එන්ජිම නව T-150 රෝද සහිත සහ ට්රැක්ටර් මත ස්ථාපනය කර ඇත. මෙම එන්ජිම 1985 දක්වා නිෂ්පාදනය කරන ලද YaMZ-236 සහ YaMZ-236M සමඟ ඒකාබද්ධ වී ඇති අතර එහි නිෂ්පාදනය 1988 දී නතර විය.
YaMZ-236M2-59 එන්ජිම සෘජු ඉන්ධන එන්නත් සහ ජල සිසිලනය සහිත ස්වභාවිකව-අභිලාශ කරන ලද ඩීසල් එන්ජිමකි. එන්ජිම V-හැඩයේ සකස් කර ඇති සිලින්ඩර හයක් ඇත.
T-150/T-150K හි YaMZ-236M2-59 එන්ජිමෙහි තාක්ෂණික ලක්ෂණ
|
එන්ජින් වර්ගය |
ඩීසල් අභ්යන්තර දහන එන්ජිම |
|
තීරු ගණන |
|
|
සිලින්ඩර ගණන |
|
|
මිශ්ර සෑදීම |
සෘජු එන්නත් කිරීම |
|
ටර්බෝචාජ් කිරීම |
|
|
සිසිලන පද්ධතිය |
දියර |
|
එන්ජිමේ ධාරිතාව |
|
|
බලය |
|
|
එන්ජිම බර |
|
|
සාමාන්ය පරිභෝජනය |
T-150 ට්රැක්ටර් නැවත උපකරණ: මුල් නොවන එන්ජින් ස්ථාපනය කිරීම
T-150 සහ T-150K ට්රැක්ටර් මෙතරම් ජනප්‍රිය වීමට එක් හේතුවක් වන්නේ ඒවායේ ඉහළ නඩත්තු කිරීමේ හැකියාව සහ නඩත්තු කිරීමේ පහසුවයි. යන්ත්‍ර පහසුවෙන් පරිවර්තනය කර වෙනත් ස්වදේශික නොවන උපකරණ ස්ථාපනය කළ හැකි අතර ඒවා විශේෂිත කාර්යයන් ඉටු කිරීම සඳහා වඩාත් කාර්යක්ෂම වනු ඇත.
2007 සංස්කරණය: Zelenograd ව්යවසායකයා
පරිවර්තන උපකරණ නවීකරණය කිරීම වෘත්තිකයන් අතේ ලාභදායි ව්‍යාපාරයකි
1999 දී, "Batmaster" සමාගම Zelenograd හි නිර්මාණය කරන ලද අතර එය අද දක්වා සාර්ථකව ක්රියාත්මක වේ. ක්‍රියාකාරීත්වයේ ප්රධාන ක්ෂේත්‍ර වන්නේ මාර්ග, පෘථිවි චලනය, සියලු භූමි උපකරණ ප්‍රතිසංස්කරණය කිරීම සහ විකිණීම, ප්‍රතිසංස්කරණය හා නවීකරණයෙන් පසු ඩීසල් එන්ජින් සැපයීම, සමෝෂ්ණ හා ද්රව මුද්දර භාවිතයෙන් පෙට්‍රල් සහ ඩීසල් එන්ජින් සඳහා පිස්ටන් සැලසුම් කිරීම සහ නිෂ්පාදනය කිරීම, අමතර කොටස් සැපයීම, ඉංජිනේරු තාක්ෂණය පිළිබඳ උපදේශන සහ තවත් දේ.
අද අපි කතා කරන්නේ සමාගමේ කළමනාකාරිත්වය සමඟයි - අධ්යක්ෂ ඔලෙග් ඇනටෝලිවිච් සින්යුකොව් සහ ඩීසල් නවීකරණ ව්‍යාපෘතියේ ප්‍රධානියා, තාක්ෂණික විද්‍යාවේ අපේක්ෂක සර්ජි වැලන්ටිනොවිච් කොරොටෙව්.
ඔලෙග් ඇනටෝලිවිච්. මම ඔබේ මිල ලැයිස්තු දෙස බලමින් සිටියෙමි. හැටේ හැත්තෑව දශකයේ චිත්‍රපටවල අපි ඡායාරූපවල දැකපු තාක්ෂණයක් තමයි මේක කියන හැඟීම. මෙය සත්යයයි?
ඕ.එස්. ඔව්, මෙම උපකරණ ඇත්ත වශයෙන්ම මෙම වසර තුළ නිර්මාණය කර ඇත, නමුත් අපගේ සමාගම විසින් පිරිනමනු ලබන බොහෝමයක් නවීන පිරවුමක් ඇත. අපි කතා කරන්නේ සෝවියට් සමූහාණ්ඩුවේ නැවත නිපදවන ලද ඉංජිනේරු උපකරණ ගැන වන අතර, පොදුවේ ගත් කල, පැරණි උපකරණ වෙනුවට නව උපකරණ ආදේශ කිරීම හේතුවෙන් අදාළ දෙපාර්තමේන්තු වල එවකට නායකත්වයට පෙර එය නවීකරණය කිරීමේ ගැටළු මතු නොවීය. සෝවියට් සංගමය අමතක වී ගිය විට, පරිවර්තන උපකරණ විශාල ප්‍රමාණයක් වෙළඳපොලේ දර්ශනය වූ අතර ඔවුන් එය ජාතික ආර්ථිකය තුළ භාවිතා කිරීමට පටන් ගත්හ. මෙම තාක්ෂණය නවීකරණය කිරීම සඳහා ස්වල්ප දෙනෙක් සම්බන්ධ වී ඇති අතර, අපි මෙම නිකේතනයට ඇතුල් වී ඇත.
-ආයතනය බිහිවීමේ පසුබිම ගැන ටිකක් කියමු?
ඕ.එස්.Zelenograd හි "Batmaster" නිර්මාණය කිරීමෙන් පසු පළමු වතාවට, ඇණවුම් කළඹ පුළුල් කිරීමේ ගැටළුව මුලින්ම පැමිණියේය. මේ කාලය වන විට අපි මෙම උපකරණ අළුත්වැඩියා කිරීම සහ නඩත්තු කිරීම පිළිබඳ අත්දැකීම් සමුච්චය කර තිබීම සහ අපගේම විශේෂඥයින් සිටීම, මෙහි කිසිවක් අදහස් නොවේ. ඕනෑම අලුත් දෙයක් ප්‍රවේශමෙන් පිළිගන්නවා. උපකරණ නවීකරණය කිරීම සඳහා අපගේ සේවාවන් සඳහා ඉල්ලුමක් ඇති ගනුදෙනුකරුවන් සොයා ගැනීම අවශ්ය විය. අපිට සෑහෙන වැඩ කොටසක් කරන්න සිද්ධ වුණා.
- "බැට්මාස්ටර්" යන නම පැමිණියේ කොහෙන්ද?
ඕ.එස්.BAT යනු විශාල කාලතුවක්කු ට්රැක්ටරය සඳහා කෙටි යෙදුමකි.
පැරණි පරිවර්තන උපකරණ නවීකරණය යනු කුමක්ද?
ඕ.එස්.මෝටර් රථයේ හදවත එන්ජිමයි. මෝටරය මත බොහෝ දේ රඳා පවතී; මෝටරය කුමන තත්ත්වයේද යන්න තීරණය කිරීමට ඔබට ඉඩ සලසයි. මීට අමතරව, සෝවියට් සමයේදී කාර්යක්ෂමතාව වැනි එවැනි පරාමිතීන් ගැන කතා කළේ නැත. බොහෝ ඉන්ධන, විවිධ තෙල් වර්ග ද විය. උපකරණ පිට්ටනියට යාමට, සටනට ඔරොත්තු දිය යුතු අතර, ඊළඟට කුමක් සිදුවේද යන්න ගැන ස්වල්ප දෙනෙක් උනන්දු වූහ.
නමුත් මෙම තාක්ෂණය ජාතික ආර්ථිකයට ඇතුල් වූ විට, එය තරමක් වෙනස් කාර්යයන් ලබා දී ඇත - කාර්යක්ෂමතාව සහ පරිසර විද්යාව පිළිබඳ ගැටළු මතු විය. මෙම මෝටර් රථ සියල්ලම පාහේ සිලින්ඩර 12 එන්ජිමකින් සමන්විත විය. මීට පෙර, රියදුරෙකු, වෙබ් අඩවියකට මෙහෙයුමක් සඳහා යද්දී, උදාහරණයක් ලෙස, හිම ඉවත් කිරීම සඳහා, ඔහු සමඟ තෙල් බැරලයක් රැගෙන යාමට බල කෙරුනේ නම්, එය වචනාර්ථයෙන් කාණුවට පියාසර කළ බැවින්, දැන්, නවීකරණයෙන් පසු තෙල් පරිභෝජනය අඩු වී ඇත. කිහිප වතාවක්, ඉන්ධන පරිභෝජනය 5-7% කින්.
නමුත් එවැනි ඉහළ මට්ටමක අභ්යන්තර දහන එන්ජින් නවීකරණය කිරීම සඳහා, තරමක් ඉහළ සුදුසුකම් ලත් විශේෂඥයින් අවශ්ය විය?
ඕ.එස්.නිසැකවම .
මෙම විශේෂඥයින්ගෙන් කෙනෙකු ඔබ අසල වාඩි වී සිටී. මෙය සර්ජි වැලන්ටිනොවිච් කොරොටිව් ය, රුසියාවේ අභ්යන්තර දහන එන්ජින්වල සිලින්ඩර-පිස්ටන් කණ්ඩායම් ප්රශස්ත කිරීම සඳහා මම හොඳම විශේෂඥයා ලෙස ස්ථානගත කරමි. ඔහු තරම් මේ ප්රශ්නය දන්නා කිසිවෙක් නැත. අපි ඔහුව 2000 දී වැඩට ගෙනාවා, පසුව ඔහුගේ නායකත්වය යටතේ වැඩ කරන කණ්ඩායමක් නිර්මාණය කරන ලදී, එය සාර්ථක විය
. Dmitrov හි මධ්යම පරීක්ෂණ ස්ථානයේ පරීක්ෂණ සහ සංවර්ධනය සඳහා පර්යේෂණ හා සංවර්ධන මධ්යස්ථානයේ පරීක්ෂණ සාර්ථකව සිදු කරන ලදී.
-සර්ජි වැලන්ටිනොවිච්, මෙම ව්‍යාපෘතියේ කළමනාකරු වීමට බැට්මාස්ටර් සමාගම ඉදිරිපත් කළ යෝජනාවට ඔබ ප්‍රතිචාර දැක්වූයේ කෙසේද?
එස්.කේ. Batmaster සමාගමෙන් සහයෝගීතාව සඳහා ව්‍යාපාරික යෝජනාවක් මට ලැබුණු අවස්ථාව වන විට, බැරෑරුම් කාර්යයන් සකස් කර ඒවා සංයුක්ත ක්රියාත්මක කිරීමට ගෙන ආ හැකි විශේෂඥයින් පිරිසක් ලෙස මම ඔවුන්ව දැනටමත් දැන සිටියෙමි.
මම මීට පෙර රටේ ප්‍රමුඛ පෙළේ කර්මාන්තශාලා කිහිපයක් සඳහා සිලින්ඩර-පිස්ටන් එන්ජින් කණ්ඩායම් සැලසුම් කිරීමට සම්බන්ධ වී සිටියෙමි. එක් කාලයකදී, Elion කම්හලේ, පරිසර හිතකාමී මෝටර් රථ සඳහා නවීන දියර මුද්දර සහිත පිස්ටන් නිෂ්පාදනය කරන අංශයකට මම නායකත්වය දුන්නා. නමුත් හේතු ගණනාවක් නිසා, ඔවුන් පවසන පරිදි, මෙම වැඩසටහන ක්රියාත්මක නොවූ විට, මට Batmaster PG වෙතින් ආරාධනාවක් ලැබුණි.
ඒ නිසා මම ලේසියෙන්ම වැඩේට සම්බන්ධ වුණා.
- ඔබේ දැනුම කුමක්ද?
එස්.කේ.අද අපේ රටේ තිබෙන එන්ජින් සියල්ලම පාහේ පිස්ටන් එන්ජින්. අපි ප්රධාන කොටස නිෂ්පාදනය කරමු - නවීන තාක්ෂණයන් භාවිතා කරමින් අපගේ ලේඛනවලට අනුව පිස්ටන්.
ATT ට්රැක්ටරය (ICE 12h-15/18) මත පදනම්ව අප කතා කරන උපකරණ 50 ගණන්වල නිර්මාණය කර ඇත. එය 80 දශකයේ මුල් භාගයේදී තවත් එකක් මගින් ප්රතිස්ථාපනය කරන ලදී - MTT ට්රැක්ටරය මත පදනම්ව, නව සැලසුමක ඩීසල් එන්ජිමක් (12chn-15/18) ස්ථාපනය කරන ලදී. මෙම යන්ත්‍ර කොතරම් සාර්ථකද යත් ජාතික ආර්ථිකය තුළ තවමත් සාර්ථකව ක්රියාත්මක වේ. මෙම තාක්ෂණයේ හොඳ කුමක්ද? එය නඩත්තු කිරීමට පහසු, අව්‍යාජ සහ විශ්වාසදායක ය. නමුත් මෙම වාසි තිබියදීත්, එය කිසිසේත්ම ආර්ථිකමය නොවේ. අපි මේ කාර් වඩාත් ලාභදායී කිරීමට කටයුතු කරමින් සිටියා.
පිස්ටනයක් ක්රියා කරන ආකාරය ඔබ සිතන්නේ නම්, ප්‍රත්‍යාවර්ත චලිතයේදී එන්ජිම තුළ සංකීර්ණ ක්‍රියාවලීන් සිදුවන බව ඔබට වැටහෙනු ඇත. ධාවනය වන එන්ජිමක් තුළ ඇති පිස්ටනය සෙල්සියස් අංශක 300 ට වඩා රත් වන බවත්, පීඩනය ඒ මත ක්රියා කරන බවත් දැන ගැනීමට ඔබේ පාඨකයින් උනන්දු වනු ඇත. වායුගෝල 100 කට වඩා, තත්පරයට දස වතාවක්.
පිස්ටන් නිෂ්පාදනයේදී අප භාවිතා කරන ද්රව හෝ සමෝෂ්ණ මුද්‍රා තැබීමේ ක්රමය ප්‍රගතිශීලී තාක්ෂණික ක්‍රියාවලීන්ගෙන් එකක් වන අතර එය යන්ත්‍රෝපකරණ සඳහා අඩු දීමනාවක් සමඟ ඝන වාත්තු පිස්ටන් හිස් තැන් ලබා ගැනීමට අපට ඉඩ සලසයි. ඝණ වීම සහ මෙම ක්‍රියාවලියේදී සිදුවන ක්‍රියාවලීන් - හැකිලීම, වායු පරිණාමය, වෙන් කිරීම කෙරෙහි ඵලදායී බලපෑමක් ඇති කරන සාධකයක් ලෙස මෙහි පීඩනය භාවිතා වේ. පීඩනයේ බලපෑම යටතේ පැන නගින සම්පීඩ්‍යතා ආතතීන් ඉරිතැලීම් සෑදීමේ ප්‍රවණතාව අඩු කරන අතර වැඩ කොටසෙහි භෞතික හා යාන්ත්රික ගුණ වැඩි දියුණු කරයි (ඝන, කවච රහිත ව්‍යුහය, ඉහළ දෘඪතාව). පිස්ටන් ද්රව්යයේ ඉහළ සිලිකන් අන්තර්ගතය වැඩි ඇඳුම් ප්රතිරෝධයක් සපයයි.
අපි ISO ප්‍රමිතියේ අවශ්‍යතා සැලකිය යුතු ලෙස ඉක්මවා යන පිස්ටන් මුදු භාවිතා කරමු. රේඩියල් මුදු ඝණකම නිරවද්යතාව 0.02 mm ට වැඩි නොවේ. 0.2-0.3 මි.මී. ස්පර්ශක බලය පහත වැටීම වහල් 300 ක උෂ්ණත්වයකදී තත්ත්වය ° සම්මතය 8% වන විට C 5% නොඉක්මවයි. ලකුණු කිරීම සහ පිළිස්සීම් ඉවත් කිරීම සහ ඉක්මන් ධාවනය සහතික කිරීම සඳහා, පිස්ටන් මුදු වල වැඩ කරන ක්‍රෝම් ආලේපිත මතුපිට ක්ෂුද්‍ර-හොනිං (තෙල් සාක්කු) ක්රමය භාවිතා කරන ලදී.
මෙම නවෝත්පාදනයන් භාවිතා කිරීමෙන් පිස්ටන්-සිලින්ඩර් ලයිනර් අතුරුමුහුණතේ හිඩැස් 2 ගුණයකට වඩා අඩු කිරීමට හැකි විය. කුඩා නිෂ්කාශන සහ ප්රශස්ත පිස්ටන් නිර්මාණය සියලු එන්ජින් කාර්ය සාධන දර්ශක වැඩිදියුණු කිරීම සහතික කරයි. ඉන්ධන දහනය කිරීමේ කාර්යක්ෂමතාව වැඩි වීම, ඝර්ෂණය හේතුවෙන් යාන්ත්රික පාඩු, තෙල් සහ ඉන්ධන පරිභෝජනය සැලකිය යුතු ලෙස අඩු වන අතර, ඩීසල් එන්ජිමෙහි කාර්යක්ෂමතාව සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි කරයි. පිටවන වායූන්ගේ විෂ වීම සහ ශබ්ද මට්ටම අඩු වන අතර බලය වැඩි වේ.
ඕ.එස්. මෙම අවස්ථාවේ දී, තත්වය මේ ආකාරයෙන් වර්ධනය විය. අපගේ සේවාදායකයෙකුගෙන්, SNDSR OJSC “Surgutneftegas” භාරයෙන්, වෙනත් වෙළඳ නාමයක ඩීසල් එන්ජිමක් ස්ථාපනය කිරීම සඳහා ධාවන පථ සාදන්නෙකු (හිම පාරවල් ඉවත් කිරීම සඳහා භාවිතා කරයි) සඳහා ඇණවුමක් ලැබුණි. කලින් ඩීසල් එන්ජිමේ ක්‍රියාකාරිත්වය පිළිබඳව පාරිභෝගිකයා අතිශයින් සෑහීමකට පත් නොවීය, නිශ්චිතවම එහි අඩු සේවා කාලය සහ ආර්ථික නොවන ක්‍රියාකාරිත්වය හේතුවෙන්.
අපි රුසියානු සහ ආනයනික එන්ජින්වල මාදිලි දෙස බැලුවෙමු. මෝටර් රථය බැරෑරුම් ලෙස නැවත සකස් නොකර නව ඩීසල් එන්ජිමක් ස්ථාපනය කළ නොහැකි බව පෙනී ගියේය. පොදුවේ ගත් කල, අපි සාර්ථක වූ මාර්ගයක් අනුගමනය කළෙමු, එනම්. ද්රව්ය සහ මෝස්තර වෙනස් කිරීමෙන්, අපි වඩා හොඳ සඳහා එන්ජින් පරාමිතීන් වෙනස් කළෙමු. ජීවයට ගෙනාවේ.
මේ හේතුවෙන්, එන්ජින් කාර්ය සාධන පරාමිතීන් වැඩිදියුණු වී ඇති අතර, එහි කාර්යක්ෂමතාවයේ සිට ඉන්ධන මත 7% ඉතුරුම් සහ තෙල් මත 5 ගුණයකට වඩා වැඩි ඉතිරියක් දක්වා වැඩි දියුණු කරන ලද පාරිසරික කාර්ය සාධනය දක්වා ඇත.
එය වඩාත් පැහැදිලි කිරීම සඳහා, මම නිශ්චිත උදාහරණයක් සමඟ පැහැදිලි කරමි. ඔබ අවධානය යොමු කර ඇත්නම්, සමහර විට "සුළි කුණාටුව" යනුවෙන් හඳුන්වන මෝටර් රථ තිබේ. එවැනි මෝටර් රථයක් පාරට බැස යන විට, එය සම්පූර්ණයෙන්ම දුමාර වලාකුළකින් වැසී ඇත, මෙම දුමාරයේ පිහාටුවක් මීටර් කිහිපයක් පිටුපසින් විහිදේ, අවාසනාවකට මෙන් අසල සිටින වෙනත් මෝටර් රථවල රියදුරන් සහ මගීන් හුස්ම හිර කරයි. එබැවින්, නවීකරණ ක්රියාවලියෙන් පසුව, එවැනි මෝටර් රථයක පාරිසරික කාර්ය සාධනය විශාලත්වයේ ඇණවුම් කිහිපයකින් වැඩි දියුණු වේ, මෙය ඇත්ත වශයෙන්ම යුරෝපීය සම්මතයක් නොවේ, නමුත් ඩීසල් එන්ජින් ප්රායෝගිකව දුම්පානය නතර කරයි.
-ඔබ උසස් තාක්ෂණික තාක්ෂණයන් භාවිතා කරන සමාගමක් ලෙස ඔබ ස්ථානගත කරයි. උදාහරණයක් දෙන්න පුළුවන්ද?
එස්.කේ.අපි සංරචක කොටස්වල විවිධ බලාපොරොත්තු සහගත වර්ධනයන් භාවිතා කරන අතර සමහර වර්ධනයන්ට බටහිර රටවල ප්‍රතිසමයක් නොමැත. ජර්මානුවන් අප වෙත පැමිණ, බලා පුදුමයට පත් වේ. උදාහරණයක් ලෙස, රුසියාවේ පිස්ටන් මුදු වල අධිවේගී ක්‍රෝම් ආලේපනය කිරීමේ නව ක්‍රියාවලියක් සංවර්ධනය කර ඇති අතර, එමඟින් ක්‍රෝමියම් වල ශක්තිය සහ පිස්ටන් වළල්ලට ඇලවීම වැඩි කිරීමට හැකි වන අතර මෙය සංරචකයේ ක්‍රියාකාරිත්වය සඳහා අතිරේක සම්පතකි. කොටස්. අපගේ සැලසුම් කාර්යාංශයේ සංවර්ධනය කරන ලද නව පිස්ටන් මුදු සඳහා වන ලියකියවිලි අනුව - අපගේ සම්බන්ධිත හවුල්කරුවන් අප වෙනුවෙන් මෙම කාර්යය සම්පූර්ණ කරන ලදී.
-අපි නවීකරණය ගැන කතා කළා, නමුත් මිල ලැයිස්තුවෙන් විනිශ්චය කිරීම, ඔබත් විශාල අලුත්වැඩියාවක් කරනවාද?
ඕ.එස්.ප්රධාන අලුත්වැඩියාවකට එන්ජිම වැඩිදියුණු කිරීම සහ යන්ත්රය අලුත්වැඩියා කිරීම ඇතුළත් වේ.
-මෙය සිදු වන්නේ කොහේද? ඔබට ඔබේම පදනමක් තිබේද?
ඕ.එස්. Zelenograd හි අපට මෙම වැඩ කටයුතු සිදු කරන වැඩමුළුවක් තිබේ.
-මිල පරාසය කුමක්ද? උපකරණ නවීකරණය කිරීම සේවාදායකයාට කොතරම් ලාභදායීද?
එස්.කේ.සම්මත ඩීසල් එන්ජිම B-401 හි සිලින්ඩර-පිස්ටන් කාණ්ඩයේ සේවා කාලය පැය 800 කි. "අපගේ" CPG අවම වශයෙන් මෝටර් පැය 8000 ක් ක්රියාත්මක වනු ඇත, i.e. 10 ගුණයකින් වැඩි. ට්‍රක් රථවලට ඊටත් වඩා වැඩි කාලයක් ක්රියා කළ හැකිය - මෝටර් පැය 15,000 දක්වා. පැරණි තාක්ෂණයට එවැනි සම්පතක් නොමැත. මෙය පළමු ප්‍රශ්නයයි. දෙවන ප්රශ්නය වන්නේ පිරිවැය ඵලදායීතාවයයි. Surgutneftegaz හි පාලිත මෙහෙයුම අතරතුර, අපද්රව්ය හේතුවෙන් තෙල් පරිභෝජනය, ඔවුන්ගේ දත්ත වලට අනුව, 10 ගුණයකින් අඩු විය. ඒ අනුව වායුගෝලයට අහිතකර වායු විමෝචනය සහ මෙම යන්ත්‍ර ක්රියාත්මක කිරීමේ පිරිවැය අඩු වී ඇත.
එවැනි ව්යාපෘතියක් සඳහා සමාගමක් නිර්මාණය කිරීම සඳහා, එම කාර්යය වසර කිහිපයක් පවතිනු ඇති බවට ඔබ සහතික විය යුතුය. ඔබ ඔබේම සමාගමක් නිර්මාණය කිරීමට තීරණය කරන විට රුසියාවේ ඉංජිනේරු උපකරණ කීයක් තිබේද?
ඕ.එස්.ඇත්ත වශයෙන්ම, රුසියාවේ පමණක් නොව, සීඅයිඑස් රටවල මෙන්ම, සෝවියට් සංගමයෙන් වරෙක එය ලැබුණු රටවල ද බොහෝ උපකරණ තිබේ. මෙය අප්රිකාව, ආසියාව, යුරෝපීය රටවල කොටසකි.
වර්තමානයේ රුසියානු ව්යවසායන් සෝවියට් සංගමය තුල නිපදවන උපකරණ නවීකරණය කිරීම සඳහා වෙළෙඳපොළ තුළ විදේශීය නිෂ්පාදකයන් සමඟ සටන් කිරීමට සිදු වේ. මා දන්නා පරිදි, දේශීය යාන්ත්රික ඉංජිනේරු පාසලේ වර්ධනයන් සඳහා විදේශිකයන් ඉතා ඉහළ තක්සේරුවක් ලබා දෙයි.
සමහර වර්ගයේ උපකරණ මඟින් ඔබට පස් චලනය කිරීමේ සිට හිම වලින් පාරවල් ඉවත් කිරීම දක්වා විශාල පරාසයක ක්‍රියාකාරකම් සිදු කිරීමට මෙන්ම බලගතු වින්ච් එකකින් සිරවී ඇති උපකරණ පිටතට ගැනීම සහ දොඹකරයකින් එසවුම් මෙහෙයුම් සිදු කිරීමට ඉඩ සලසයි. මේ සියල්ල තනි සංකීර්ණයකට සංකේන්ද්‍රණය වී ඇති අතර තරමක් ඉහළ වේගයකින් ස්වාධීනව ගමන් කළ හැකිය.
විදේශීය නිෂ්පාදකයින්ට නිශ්චිත අරමුණු සඳහා නිර්මාණය කර ඇති උපකරණ ඇත, නමුත් එවැනි කාර්යයන් සමූහයක් සහිත සෝවියට් යන්ත්රවලට සමාන කිසිවක් මා දැක නැත.
-ඔබේ ප්රධාන පාරිභෝගිකයන් කවුද?
ඕ.එස්.මේවා වසර 30 කට වැඩි කාලයක් එවැනි යන්ත්‍ර ක්රියාත්මක කර ඇති තෙල් හා ගෑස් නිපදවන ව්යවසායන් වන අතර ඒවා ප්රධාන වශයෙන් ශීත ඍතුවේ දී මාර්ග නඩත්තු කිරීම, කැණීම් කටයුතු සහ තාවකාලික පාලම් ඉදිකිරීම සඳහා භාවිතා කරයි. අපගේ හවුල්කරුවන්ට Surgutneftegaz, Lukoil, Severavtodor, Surgutneftedorstroyremont වැනි මාර්ග අලුත්වැඩියා සහ නඩත්තු සමාගම් සහ අනෙකුත් බරපතල ව්යවසායන් ඇතුළත් වේ.
විශේෂඥයින් ගැන කතා කිරීම. අද හැමතැනම පහළ සහ මධ්යම මට්ටමේ අය ගැන ප්‍රශ්නයක් තියෙනවා? ඔබ දර්ශන ලබා ගන්නේ කොහෙන්ද?
ඕ.එස්.අපි තරුණ විශේෂඥයින් පුහුණු කරනවා, මේ සඳහා අපට තරමක් පරිණත වෘත්තිකයන්ගෙන් සමන්විත මූලික කණ්ඩායමක් ඇත. අපි විවිධ ප්‍රදේශවල විශේෂඥයින් බඳවා ගන්නෙමු, ඔවුන්ගෙන් සමහරෙකුට මෝටර් රථ ක්ෂේත්‍රයේ යම් දැනුමක් ඇති අතර, ඔවුන් වෙබ් අඩවියේ පුහුණු කරන්න.
- ඔබ ප්‍රදර්ශනවලට සහභාගී වෙනවාද, එසේ නම්, කුමන ඒවාද?
ඕ.එස්.අපි ප්‍රදර්ශනවලට සහභාගි වෙනවා. මෙන්න 2006 ජාත්‍යන්තර හමුදා නිෂ්පාදන ප්‍රදර්ශනයේ ඩිප්ලෝමාවක්. Manege හි පැවති “මෝටර් රථ තාක්ෂණ සහ ද්රව්ය” ප්‍රදර්ශනයට සහභාගී වීම සඳහා අපට ඩිප්ලෝමාවක් ද ලැබුණු අතර 2003 දී ජාත්‍යන්තර ප්‍රදර්ශනයට සහභාගී විය - “මෝටර් රථ සංරචක - නව තාක්ෂණයන්”.
-එසේම ඔබේ තාක්ෂණය අන් අය සමඟ සංසන්දනය කිරීමට ඔබට අවස්ථාව ලැබුණි. ඔබ ගෙන ඇති නිගමන මොනවාද?
ඕ.එස්.විවිධ වර්ගයේ ඩීසල් එන්ජින් අළුත්වැඩියා කරන කර්මාන්තශාලා තිබේ, නමුත් නවීකරණය සම්බන්ධයෙන් ගත් කල, මෙය එතරම් පටු වැඩ ක්ෂේත්‍රයක් වන අතර අද අපට තරඟකරුවන් නොමැත. කොහොමත් මම ඒවා අහලා නෑ.
සහ අවසාන ප්රශ්නය. නුදුරු අනාගතයේදී ඔබ ගවේෂණය කිරීමට යන වෙනත් අමතර, එසේ කතා කිරීමට කුමන ක්ෂේත්‍රද?
ඕ.එස්.අනාගතයේ දී, ඉංජිනේරු උපකරණ සඳහා අමතර කොටස් සහ එකලස් කිරීම් විශාල සංඛ්යාවක් නිෂ්පාදනය කිරීමේ ගැටලුව අපි සලකා බලමු. දැනට, සැලසුම් ලියකියවිලි සංවර්ධනය වෙමින් පවතින අතර සංරචක සඳහා අපගේ ඇණවුම් ඉටු කිරීමට හැකියාව ඇති උප කොන්ත්‍රාත්කරුවන් සඳහා සෙවීමක් සිදු වෙමින් පවතී. නුදුරු අනාගතයේ දී අපි මෙම ස්ථානයේ ස්ථාපිත වීමට උත්සාහ කරමු.
සාම්ප්රදායික බ්‍රේටන් චක්‍ර එන්ජින් වෙනුවට පිපිරවීමේ භ්‍රමණ එන්ජින් වෙනුවට අනාගතයේදී එහි ගුවන් යානාවල සහ නැව්වල දැනට ස්ථාපනය කර ඇති ගෑස් ටර්බයින ප්‍රචාලන පද්ධති නවීකරණය කිරීමට එක්සත් ජනපද නාවික හමුදාව සැලසුම් කරයි. මෙමගින් වාර්ෂිකව ඩොලර් මිලියන 400 ක පමණ ඉන්ධන ඉතිරියක් අපේක්ෂා කෙරේ. කෙසේ වෙතත්, නව තාක්ෂණයන් අනුක්රමික භාවිතය, විශේෂඥයන් අනුව, දශකයකට වඩා පෙර නොවේ.
ඇමරිකාවේ රොටරි හෝ ස්පින් රොටරි එන්ජින් සංවර්ධනය කිරීම සිදු කරනු ලබන්නේ එක්සත් ජනපද ෆ්ලීට් පර්යේෂණ රසායනාගාරය විසිනි. මූලික ඇස්තමේන්තු වලට අනුව, නව එන්ජින් වැඩි බලයක් ඇති අතර සාම්ප්රදායික එන්ජින් වලට වඩා හතරෙන් එකක් පමණ ලාභදායී වනු ඇත. ඒ අතරම, බලාගාරයේ ක්රියාකාරිත්වයේ මූලික මූලධර්ම එලෙසම පවතිනු ඇත - දහනය කළ ඉන්ධන වලින් වායූන් එහි තල භ්රමණය කරමින් ගෑස් ටර්බයිනයට ඇතුළු වේ. එක්සත් ජනපද නාවික හමුදා රසායනාගාරයට අනුව, සාපේක්ෂව ඈත අනාගතයේ දී පවා, සමස්ත එක්සත් ජනපද බලඇණියම විදුලි බලයෙන් බලගන්වන විට, යම් දුරකට වෙනස් කරන ලද ගෑස් ටර්බයින තවමත් බලශක්ති උත්පාදනය සඳහා වගකිව යුතුය.
ස්පන්දන වායු-ශ්වසන එන්ජිම සොයා ගැනීම දහනව වන ශතවර්ෂයේ අවසානය දක්වා දිවෙන බව අපි මතක තබා ගනිමු. නව නිපැයුමේ කතුවරයා වූයේ ස්වීඩන් ඉංජිනේරු මාටින් විබර්ග් ය. දෙවන ලෝක සංග්‍රාමයේදී නව බලාගාර පුළුල් ලෙස ව්‍යාප්ත විය, නමුත් ඒවායේ තාක්ෂණික ලක්ෂණ එකල පැවති ගුවන් යානා එන්ජින් වලට වඩා සැලකිය යුතු ලෙස පහත් මට්ටමක පැවතුනි.
මෙම අවස්ථාවේදී ඇමරිකානු බලඇණිය ගෑස් ටර්බයින එන්ජින් 430 ක් භාවිතා කරන නැව් 129 කින් සමන්විත බව සැලකිල්ලට ගත යුතුය. සෑම වසරකම ඔවුන්ට ඉන්ධන සැපයීම සඳහා වැය වන මුදල ඩොලර් බිලියන 2 ක් පමණ වේ. අනාගතයේදී, නවීන එන්ජින් නව ඒවා මගින් ප්රතිස්ථාපනය කරන විට, ඉන්ධන පිරිවැය ප්රමාණය ද වෙනස් වනු ඇත.
දැනට භාවිතා කරන අභ්යන්තර දහන එන්ජින් Brayton චක්රය මත ක්රියා කරයි. අපි මෙම සංකල්පයේ සාරය වචන කිහිපයකින් නිර්වචනය කරන්නේ නම්, ඒ සියල්ල ඔක්සිකාරක සහ ඉන්ධන අනුක්රමික මිශ්ර කිරීම, ලැබෙන මිශ්රණය තවදුරටත් සම්පීඩනය කිරීම, පසුව දහන නිෂ්පාදන ප්රසාරණය වීමත් සමඟ ජ්වලනය සහ දහනය දක්වා පැමිණේ. මෙම ප්රසාරණය නිශ්චිතවම ධාවනය කිරීමට, පිස්ටන් චලනය කිරීමට, ටර්බයිනය භ්රමණය කිරීමට, එනම් යාන්ත්රික ක්රියා සිදු කිරීමට, නියත පීඩනය සැපයීමට භාවිතා කරයි. ඉන්ධන මිශ්රණයේ දහන ක්රියාවලිය සබ්සොනික් වේගයෙන් ගමන් කරයි - මෙම ක්රියාවලිය daflagration ලෙස හැඳින්වේ.
නව එන්ජින් සම්බන්ධයෙන් ගත් කල, විද්යාඥයින් අදහස් කරන්නේ ඒවා තුළ පුපුරන ද්රව්ය දහනය, එනම් සුපර්සොනික් වේගයෙන් දහනය වන පිපිරීමක් භාවිතා කිරීමට ය. දැනට පිපිරවීමේ සංසිද්ධිය තවමත් සම්පූර්ණයෙන් අධ්‍යයනය කර නොමැති වුවද, මෙම වර්ගයේ දහනය සමඟ කම්පන තරංගයක් සිදුවන බව දන්නා අතර එය ඉන්ධන සහ වාතය මිශ්රණය හරහා ප්‍රචාරණය කිරීම රසායනික ප්‍රතික්‍රියාවක් ඇති කරයි, එය මුදා හැරීමට හේතු වේ. තරමක් විශාල තාප ශක්තියකින්. කම්පන තරංගය මිශ්රණය හරහා ගමන් කරන විට, එය උණුසුම් වන අතර, එය පිපිරීමට මග පාදයි.
නව එන්ජිම සංවර්ධනය කිරීමේදී, පිපිරුම් ස්පන්දන එන්ජිම සංවර්ධනය කිරීමේදී ලබාගත් ඇතැම් වර්ධනයන් භාවිතා කිරීමට සැලසුම් කර ඇත. එහි මෙහෙයුම් මූලධර්මය වන්නේ පෙර සම්පීඩිත ඉන්ධන මිශ්රණයක් දහන කුටියට සපයනු ලබන අතර, එය ගිනිබත් කර පුපුරුවා හරිනු ලැබේ. දහන නිෂ්පාදන යාන්ත්රික ක්රියා සිදු කරමින් තුණ්ඩය තුළ පුළුල් වේ. එවිට සම්පූර්ණ චක්රය නැවත නැවතත් පුනරාවර්තනය වේ. නමුත් ස්පන්දන මෝටරවල අවාසිය නම් චක්‍ර පුනරාවර්තන වේගය ඉතා අඩු වීමයි. මීට අමතරව, ස්පන්දන සංඛ්යාව වැඩි වන විට මෙම මෝටරවල සැලසුම වඩාත් සංකීර්ණ වේ. ඉන්ධන මිශ්රණය සැපයීම සඳහා වගකිව යුතු කපාටවල ක්‍රියාකාරිත්වය සමමුහුර්ත කිරීමේ අවශ්‍යතාවය මෙන්ම පිපිරුම් චක්‍ර මගින් සෘජුවම මෙය පැහැදිලි කෙරේ. ස්පන්දන එන්ජින් ද ඉතා ඝෝෂාකාරී වේ; ඒවා ක්රියාත්මක වීමට විශාල ඉන්ධන ප්‍රමාණයක් අවශ්ය වන අතර, ක්රියා කළ හැක්කේ නියත මාත්‍රා සහිත ඉන්ධන එන්නත් කිරීමෙනි.
අපි පිපිරුම් භ්රමක එන්ජින් ස්පන්දන සහිත ඒවා සමඟ සංසන්දනය කරන්නේ නම්, ඒවායේ ක්රියාකාරිත්වයේ මූලධර්මය තරමක් වෙනස් වේ. මේ අනුව, විශේෂයෙන්, නව එන්ජින් දහන කුටියේ ඉන්ධන නිරන්තරයෙන් නොනවත්වා පිපිරවීම සඳහා සපයයි. මෙම සංසිද්ධිය භ්රමණය හෝ භ්රමණය වන පිපිරීම ලෙස හැඳින්වේ. එය මුලින්ම විස්තර කරන ලද්දේ 1956 දී සෝවියට් විද්යාඥ Bogdan Voitsekhovsky විසිනි. නමුත් මෙම සංසිද්ධිය බොහෝ කලකට පෙර, 1926 දී සොයා ගන්නා ලදී. පුරෝගාමීන් වූයේ බ්‍රිතාන්‍යයන් වන අතර, ඇතැම් පද්ධතිවල පැතලි හැඩයක් ඇති පිපිරුම් තරංගයක් වෙනුවට සර්පිලාකාරව චලනය වන දීප්තිමත් දිලිසෙන “හිසක්” දිස්වන බව දුටුවේය.
Woitsekhovsky, ඔහු විසින්ම නිර්මාණය කරන ලද ඡායාරූප රෙකෝඩරයක් භාවිතා කරමින්, ඉන්ධන මිශ්රණයේ වළයාකාර දහන කුටියේ චලනය වන තරංග ඉදිරිපස ඡායාරූපගත කළේය. ස්පින් පිපිරවීම ගුවන් යානා පිපිරීමෙන් වෙනස් වන්නේ එහි එක් තීර්යක් කම්පන තරංගයක් පැනනගින අතර ඉන් පසුව ප්‍රතික්‍රියා නොකළ රත් වූ වායුවක් වන අතර මෙම ස්තරය පිටුපස රසායනික ප්‍රතික්‍රියා කලාපයක් ඇත. මාලන් ටොප්චියන් "පැතලි ඩෝනට්" ලෙස හැඳින්වූ කුටියේ දහනය වළක්වන්නේ හරියටම මෙම රැල්ලයි.
අතීතයේ දී පිපිරුම් එන්ජින් දැනටමත් භාවිතා කර ඇති බව සැලකිල්ලට ගත යුතුය. විශේෂයෙන්, අපි කතා කරන්නේ V-1 කෲස් මිසයිල මත දෙවන ලෝක යුද්ධය අවසානයේ ජර්මානුවන් විසින් භාවිතා කරන ලද ස්පන්දන වායු-ශ්වසන එන්ජිම ගැන ය. එහි නිෂ්පාදනය තරමක් සරල ය, එහි භාවිතය තරමක් පහසු විය, නමුත් ඒ සමඟම මෙම එන්ජිම වැදගත් කාර්යයන් විසඳීම සඳහා ඉතා විශ්වාසදායක නොවීය.
ඉන්පසුව, 2008 දී, පිපිරවීමේ ස්පන්දන එන්ජිමක් සහිත පර්යේෂණාත්මක ගුවන් යානයක් වන Rutang Long-EZ ගුවන් ගත විය. පියාසැරිය මීටර් තිහක උන්නතාංශයක පැවතියේ තත්පර දහයක් පමණි. මෙම කාලය තුළ බලාගාරය නිව්ටන් 890 ක පමණ තෙරපුමක් වර්ධනය විය.
එක්සත් ජනපද නාවික හමුදා රසායනාගාරය විසින් ඉදිරිපත් කරන ලද පර්යේෂණාත්මක එන්ජින් ආකෘතියක් යනු ඉන්ධන සැපයුම් පැත්තේ සෙන්ටිමීටර 14 ක විෂ්කම්භයක් සහ තුණ්ඩ පැත්තේ සෙන්ටිමීටර 16 ක විෂ්කම්භයක් සහිත වළයාකාර කේතු හැඩැති දහන කුටියකි. කුටියේ බිත්ති අතර දුර සෙන්ටිමීටර 1 ක් වන අතර "නල" දිග සෙන්ටිමීටර 17.7 කි.
වායු සහ හයිඩ්රජන් මිශ්රණයක් ඉන්ධන මිශ්රණයක් ලෙස භාවිතා කරන අතර එය වායුගෝල 10 ක පීඩනයක් යටතේ දහන කුටියට සපයනු ලැබේ. මිශ්රණයේ උෂ්ණත්වය අංශක 27.9 කි. මෙම මිශ්රණය ස්පින් පිපිරවීමේ සංසිද්ධිය අධ්‍යයනය කිරීම සඳහා වඩාත් පහසු ලෙස හඳුනාගෙන ඇති බව සලකන්න. එහෙත්, විද්යාඥයින් පවසන පරිදි, නව එන්ජින් තුළ හයිඩ්රජන් පමණක් නොව අනෙකුත් දැවෙන සංරචක සහ වාතයෙන් සමන්විත ඉන්ධන මිශ්රණයක් භාවිතා කිරීමට හැකි වනු ඇත.
අභ්යන්තර දහන එන්ජින් හා සසඳන විට භ්‍රමණ එන්ජිම පිළිබඳ පර්යේෂණාත්මක අධ්‍යයනයන් එහි වැඩි කාර්යක්ෂමතාව සහ බලය පෙන්නුම් කර ඇත. තවත් වාසියක් වන්නේ සැලකිය යුතු ඉන්ධන ඉතිරියකි. ඒ සමගම, අත්හදා බැලීමේදී භ්රමක "පරීක්ෂණ" එන්ජිමක ඉන්ධන මිශ්රණයේ දහනය ඒකාකාර නොවන බව අනාවරණය විය, එබැවින් එය එන්ජින් නිර්මාණය ප්රශස්ත කිරීම අවශ්ය වේ.
තුණ්ඩය තුළ ප්රසාරණය වන දහන නිෂ්පාදන කේතුවක් භාවිතයෙන් එක් ගෑස් ජෙට් එකකට එකතු කළ හැකිය (මෙය ඊනියා කෝන්ඩා ආචරණයයි), ඉන්පසු මෙම ජෙට් යානය ටර්බයිනය වෙත යවනු ලැබේ. මෙම වායූන්ගේ බලපෑම යටතේ, ටර්බයිනය භ්රමණය වනු ඇත. මේ අනුව, ටර්බයිනයේ කාර්යයේ කොටසක් නැව් ධාවනය කිරීමටත්, අර්ධ වශයෙන් නැව් උපකරණ සහ විවිධ පද්ධති සඳහා අවශ්ය ශක්තිය ජනනය කිරීමටත් භාවිතා කළ හැකිය.
චලනය වන කොටස් නොමැතිව එන්ජින් නිෂ්පාදනය කළ හැකි අතර එමඟින් ඒවායේ සැලසුම සැලකිය යුතු ලෙස සරල කරනු ඇත, එමඟින් සමස්තයක් ලෙස බලාගාරයේ පිරිවැය අඩු වේ. නමුත් මෙය අනාගතයේදී පමණි. මහා පරිමාණ නිෂ්පාදනයට නව එන්ජින් දියත් කිරීමට පෙර, බොහෝ දුෂ්කර ගැටළු විසඳීමට අවශ්ය වන අතර, ඉන් එකක් වන්නේ කල් පවතින තාප ප්රතිරෝධක ද්රව්ය තෝරාගැනීමයි.
මේ මොහොතේ, භ්‍රමණ පිපිරුම් එන්ජින් වඩාත් පොරොන්දු වූ එන්ජිමක් ලෙස සලකනු ලබන බව සලකන්න. ඒවා ආර්ලින්ටන් හි ටෙක්සාස් විශ්ව විද්‍යාලයේ විද්යාඥයින් විසින් ද සංවර්ධනය කෙරේ. ඔවුන් විසින් නිර්මාණය කරන ලද බලාගාරය හැඳින්වූයේ "අඛණ්ඩ පිපිරවීමේ එන්ජිම" යනුවෙනි. එම විශ්ව විද්‍යාලයේම, විවිධ ප්‍රමාණවලින් හයිඩ්රජන් සහ වාතය හෝ ඔක්සිජන් ඇතුළත් වළයාකාර කුටිවල විවිධ විෂ්කම්භයන් සහ විවිධ ඉන්ධන මිශ්‍රණ තෝරා ගැනීම පිළිබඳ පර්යේෂණ සිදු කෙරේ.
රුසියාවේ ද මෙම දිශාවෙහි වර්ධනයන් සිදු වෙමින් පවතී. ඉතින්, 2011 දී, Saturn පර්යේෂණ සහ නිෂ්පාදන සංගමයේ කළමනාකාර අධ්යක්ෂ I. Fedorov අනුව, ස්පන්දන වායු ජෙට් එන්ජිමක් සංවර්ධනය කිරීම Lyulka විද්යාත්මක හා තාක්ෂණික මධ්යස්ථානයේ විද්යාඥයින් විසින් සිදු කරනු ලැබේ. T-50 සඳහා "නිෂ්පාදන 129" නමින් පොරොන්දු වූ එන්ජිමක් සංවර්ධනය කිරීමට සමගාමීව වැඩ කටයුතු සිදු කෙරේ. මීට අමතරව, මිනිසුන් රහිත යැයි අපේක්ෂා කරන පොරොන්දු වූ මීළඟ අදියර ගුවන් යානා නිර්මාණය කිරීම පිළිබඳව සංගමය පර්යේෂණ පවත්වමින් සිටින බව ද ෆෙඩෝරොව් පැවසීය.
ඒ සමගම, කළමනාකරු ඔහු කතා කරන්නේ කුමන ආකාරයේ ස්පන්දන එන්ජිමක් ගැනද යන්න සඳහන් කළේ නැත. මේ මොහොතේ, එවැනි එන්ජින් වර්ග තුනක් දන්නා - කපාට රහිත, කපාට සහ පිපිරීම. කෙසේ වෙතත්, ස්පන්දන එන්ජින් නිෂ්පාදනය කිරීමට සරලම හා ලාභදායී බව සාමාන්යයෙන් පිළිගැනේ.
අද වන විට විශාල ආරක්ෂක සමාගම් කිහිපයක් ස්පන්දනාත්මක, ඉතා කාර්යක්ෂම ජෙට් එන්ජින් නිර්මාණය කිරීම සඳහා පර්යේෂණ පවත්වයි. මෙම සමාගම් අතර American Pratt & Whitney සහ General Electric සහ ප්‍රංශ SNECMA වේ.
මේ අනුව, යම් නිගමන උකහා ගත හැකිය: නව පොරොන්දු වූ එන්ජිමක් නිර්මාණය කිරීමේදී යම් යම් දුෂ්කරතා ඇත. මේ මොහොතේ ඇති ප්රධාන ගැටළුව පවතින්නේ න්‍යාය තුළ ය: පිපිරුම් කම්පන තරංගයක් රවුමක චලනය වන විට හරියටම සිදුවන්නේ කුමක්ද යන්න සාමාන්ය වචන වලින් පමණක් දන්නා අතර මෙය වර්ධනයන් ප්රශස්ත කිරීමේ ක්රියාවලිය බෙහෙවින් සංකීර්ණ කරයි. එබැවින්, නව තාක්ෂණය, ඉතා ආකර්ශනීය වුවද, කාර්මික නිෂ්පාදනයේ පරිමාණයෙන් ඉතා ශක්ය නොවේ.
කෙසේ වෙතත්, පර්යේෂකයන් න්‍යායික ගැටළු නිරාකරණය කිරීමට සමත් වුවහොත්, සැබෑ ඉදිරි ගමනක් ගැන කතා කිරීමට හැකි වනු ඇත. සියල්ලට පසු, ටර්බයින ප්‍රවාහනයේදී පමණක් නොව බලශක්ති අංශයේ ද භාවිතා වන අතර එහි කාර්යක්ෂමතාව වැඩි කිරීම ඊටත් වඩා ප්‍රබල බලපෑමක් ඇති කළ හැකිය.
භාවිතා කරන ද්රව්ය:
http://science.compulenta.ru/719064/
http://lenta.ru/articles/2012/11/08/detonation/
ඔවුන් හෘද සාක්ෂියට එකඟව මිනිසුන්ගේ යහපත සඳහා කටයුතු කරයි. මෝටර් රථ නිරන්තරයෙන් වැඩිදියුණු වෙමින් පවතී. එක්කෝ නිර්මාණකරුවන් බලය වැඩි කිරීමට සටන් කරයි, එවිට ඔවුන් එන්ජින් බර අඩු කරයි. එන්ජින් නිෂ්පාදනයේ දියුණුව තෙල් මිල වෙනස්වීම් සහ දැඩි පාරිසරික ප්‍රමිතීන් වැනි සාධක මගින් බලපායි. මෙම සියලු දුෂ්කරතා තිබියදීත්, ඔවුන් මෝටර් රථ සඳහා ප්රධාන බලශක්ති ප්රභවය වේ.
සාම්ප්රදායික මෝටර වැඩි දියුණු කිරීම අරමුණු කරගත් බොහෝ නව වර්ධනයන් මෑතකදී දර්ශනය වී ඇත. ඒවායින් සමහරක් දැනටමත් ක්රියාත්මක කිරීමේ අදියරේ පවතින අතර අනෙකුත් නව නිෂ්පාදන ලබා ගත හැක්කේ මූලාකෘති ආකාරයෙන් පමණි. කෙසේ වෙතත්, එය සුළු කාලයක් ගතවනු ඇති අතර මෙම නවෝත්පාදනයන් සමහරක් නව යන්ත්රවල ක්රියාත්මක වනු ඇත.
ස්පාර්ක් ප්ලග් වෙනුවට ලේසර්
මෑතක් වන තුරුම ලේසර් යනු අඟහරු පිළිබඳ චිත්‍රපටවලින් සාමාන්ය මිනිසුන් ඉගෙන ගත් අපූරු උපාංග ලෙස සැලකේ. නමුත් අද ඒවා ලේසර් උපාංග සමඟ ප්රතිස්ථාපනය කිරීම අරමුණු කරගත් වර්ධනයන් තිබේ. සාම්ප්රදායික ඉටිපන්දම් එක් අඩුපාඩුවක් ඇත. ඔවුන් විශාල වාතය සහ අඩු ඉන්ධන සාන්ද්රණයකින් ඉන්ධන මිශ්රණයක් දැල්විය හැකි බලවත් ගිනි පුපුරක් නිපදවන්නේ නැත. බලය වැඩි වීම ඉලෙක්ට්රෝඩ වේගයෙන් ඇඳීමට හේතු විය. කෙට්ටු ඉන්ධන මිශ්රණයක් දැල්වීම සඳහා ලේසර් භාවිතා කිරීම ඉතා හොඳ පෙනුමක්. ලේසර් ස්පාර්ක් ප්ලග් වල වාසි අතර, බලය සහ ජ්වලන කෝණය සකස් කළ හැකි බව සැලකිල්ලට ගත යුතුය. මෙය වහාම එන්ජින් බලය වැඩි කිරීම පමණක් නොව, දහන ක්රියාවලිය වඩාත් කාර්යක්ෂම වනු ඇත. පළමු සෙරමික් ලේසර් උපාංග ජපානයේ ඉංජිනේරුවන් විසින් සංවර්ධනය කරන ලදී. ඒවායේ විෂ්කම්භය 9 mm වන අතර එය මෝටර් රථ එන්ජින් පරාසයක් සඳහා සුදුසු වේ. නව නිෂ්පාදනයට බලශක්ති ඒකකවල සැලකිය යුතු වෙනස්කම් අවශ්ය නොවේ.නව්‍ය භ්‍රමණ එන්ජින්
නුදුරු අනාගතයේ දී පිස්ටන්, කැම්ෂාෆ්ට් සහ කපාට අතුරුදහන් විය හැකිය. මිචිගන් විශ්ව විද්‍යාලයේ විද්යාඥයින් මෝටර් රථ එන්ජිමක් සඳහා මූලික වශයෙන් නව සැලසුමක් නිර්මාණය කිරීමට කටයුතු කරමින් සිටී. චලනය සඳහා සහාය වන පිපිරුම් තරංග වලින් බලශක්ති ඒකකයට ශක්තිය ලැබෙනු ඇත. නව ස්ථාපනයේ ප්රධාන කොටස් වලින් එකක් වන්නේ රේඩියල් නාලිකා ඇති රෝටර් ය. භ්රමකය වේගයෙන් භ්රමණය වන විට, ඉන්ධන මිශ්රණය නාලිකා හරහා ගමන් කරන අතර ක්ෂණිකව නිදහස් මැදිරි පුරවයි. සැලසුම මඟින් පිටවන වරායන් අවහිර කිරීමට ඉඩ සලසයි, සම්පීඩනය අතරතුර දහනය කළ හැකි මිශ්රණය කාන්දු නොවේ. ඉන්ධන ඉතා ඉක්මනින් මැදිරිවලට ඇතුල් වන බැවින්, කම්පන තරංගයක් සෑදී ඇත. එය ඉන්ධන මිශ්රණයේ කොටසක් මධ්‍යයට තල්ලු කරයි, එහිදී ජ්වලනය සිදු වන අතර පසුව පිටවන වායූන් අවසන් වේ. මෙම මුල් විසඳුමට ස්තූතියි, පර්යේෂකයන් ඉන්ධන පරිභෝජනය 60% කින් අඩු කිරීමට සමත් විය. එන්ජිමේ බර ද අඩු වූ අතර එය සැහැල්ලු මෝටර් රථයක් (කිලෝ ග්රෑම් 400) නිර්මාණය කිරීමට හේතු විය. නව එන්ජිමේ වාසිය අතුල්ලන කොටස් කුඩා සංඛ්යාවක් වනු ඇත, එබැවින් එන්ජිමේ ආයු කාලය වැඩි විය යුතුය. Scuderi සංවර්ධනය
Scuderi සේවකයින් අනාගතයේ එන්ජිමේ ඔවුන්ගේ අනුවාදය සකස් කර ඇත. එහි පිස්ටන් සිලින්ඩර වර්ග දෙකක් ඇති අතර එමඟින් ජනනය කරන ලද ශක්තිය වඩාත් කාර්යක්ෂමව භාවිතා කිරීමට ඉඩ සලසයි. සංවර්ධනයේ සුවිශේෂත්වය වන්නේ බයිපාස් නාලිකාවක් භාවිතා කරමින් සිලින්ඩර දෙකක් සම්බන්ධ කිරීමයි. ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, පිස්ටන් වලින් එකක් සම්පීඩනය නිර්මාණය කරයි, සහ දෙවන සිලින්ඩරයේ ඉන්ධන මිශ්රණය දැල්වෙන අතර වායූන් නිදහස් වේ.මෙම ක්රමය මඟින් ජනනය කරන ලද ශක්තිය වඩාත් ආර්ථික වශයෙන් භාවිතා කිරීමට ඔබට ඉඩ සලසයි. පරිගණක ආකෘති පෙන්නුම් කරන්නේ Scuderi එන්ජිමේ ඉන්ධන පරිභෝජනය සම්ප්රදායික අභ්යන්තර දහන එන්ජින් වලට වඩා 50% කින් අඩු වනු ඇති බවයි.
තාප බෙදුණු මෝටරය
Scuderi එන්ජිමෙහි කාර්යක්ෂමතාව වැඩි කරන ලද්දේ එන්ජිම කොටස් 2 කට තාප වෙන් කිරීම හේතුවෙනි. සාම්ප්රදායික සිව්-පහර එන්ජිමක එක් ගැටළුවක් නොවිසඳී පවතී. විවිධ ඔරලෝසු නිශ්චිත උෂ්ණත්ව පරාසයන් තුළ වඩා හොඳින් ක්රියා කරයි. එමනිසා, විද්යාඥයින් විසින් එන්ජිම මැදිරි දෙකකට බෙදීමට සහ ඒවා අතර රේඩියේටරයක් තැබීමට තීරණය කළහ. මෝටරය පහත යෝජනා ක්‍රමයට අනුව ක්රියාත්මක වේ. සීතල සිලින්ඩර වලදී, ඉන්ධන මිශ්රණය එන්නත් කර සම්පීඩනය කරනු ලැබේ. මෙය සීතල තත්වයන් තුළ උපරිම කාර්යක්ෂමතාව සහතික කරයි. දහන ක්රියාවලිය සහ වායූන් පිටවීම උණුසුම් සිලින්ඩරවල සිදු වේ. මෙම තාක්ෂණය 20% දක්වා ඉන්ධන ඉතිරියක් ලබා දෙනු ඇත. විද්යාඥයින් මෙම වර්ගයේ මෝටරයක් පිරිපහදු කර 50% ක ඉතිරියක් ලබා ගැනීමට සැලසුම් කරයි.Mazda Skyactiv-G එන්ජිම
ජපන් සමාගමක් වන මැස්ඩා සැමවිටම නව්‍ය එන්ජින් නිර්මාණය කිරීමට උත්සාහ කර ඇත. උදාහරණයක් ලෙස, සමහර නිෂ්පාදන මෝටර් රථ භමණ බල ඒකක වලින් සමන්විත වේ. දැන් මෝටර් රථ නිෂ්පාදකයින්ගේ නිර්මාණකරුවන් ඉන්ධන ආර්ථිකය කෙරෙහි දැඩි අවධානයක් යොමු කර ඇත. ලබන වසරේ Skyactiv-G එන්ජිම සහිත මෝටර් රථයක් නිකුත් කිරීමට සැලසුම් කර ඇත. එය Skyactiv පවුලෙන් පළමු ආකෘතිය වනු ඇත. Mazda2 හි subcompact අනුවාදය ලීටර් 1.3 Skyactiv-G ක්රීඩා එන්ජිමකින් සමන්විත වේ. ව්යවර්ථය CVT ගියර් පෙට්ටියක් මගින් බෙදා හරිනු ලැබේ. බලාගාරයේ ඉහළ සම්පීඩන අනුපාතයක් ඇති අතර එමඟින් 15% දක්වා ඉන්ධන ඉතිරියක් ලබා ගනී. සංවර්ධකයින් පවසන්නේ සාමාන්ය පෙට්‍රල් පරිභෝජනය කිලෝමීටර 100 ක් පමණ වන බවයි.
විවිධ මෝටර් රථ නිෂ්පාදකයින් ඔවුන්ගේ මෝටර් රථ බොක්සර් එන්ජින් වලින් සමන්විත විය. මෙම සැලසුම ඉංජිනේරුවන් දිගටම වැඩ කරන අඩුපාඩු නොමැතිව නොවේ. ඔබ දන්නා පරිදි, බොක්සර් එන්ජිමක, සිලින්ඩර තිරස් වන අතර පිස්ටන් ප්රතිවිරුද්ධ දිශාවට ගමන් කරයි. EcoMotors නිර්මාණකරුවන් සෑම සිලින්ඩරයකම පිස්ටන් දෙකක් තැබූ අතර ඒවා එකිනෙක දෙසට යොමු කර ඇත. දොඹකරය සිලින්ඩර අතර පිහිටා ඇති අතර, එක් සිලින්ඩරයක පිස්ටන් චලනය කිරීමට විවිධ දිගු සම්බන්ධක දඬු භාවිතා වේ. පිස්ටන් කාණ්ඩයේ මෙම සැකැස්ම මඟින් දැවැන්ත සිලින්ඩර හිස් අවශ්ය නොවන බැවින් එන්ජිමේ බර අඩු කිරීමට හැකි විය. ප්රතිවිරුද්ධ ඒකකයක පිස්ටන් ආඝාතය සම්ප්රදායික පෙට්‍රල් එන්ජිමකට වඩා සැලකිය යුතු ලෙස කෙටි වේ. EcoMotors ඉංජිනේරුවන්ට අනුව, OPOC එන්ජිමක් සහිත මෝටර් රථයක් කිලෝමීටර 100 කට පෙට්‍රල් ලීටර් 2 ක් පමණ පරිභෝජනය කළ යුතුය. Pinnacle powertrain
තවත් හොඳ වර්ධනයක් බොක්සර් එන්ජිමක් මත පදනම් වේ. Pinnacle එන්ජිම තුළ, පිස්ටන් දෙකක් එකම සිලින්ඩරයක පිහිටා එකිනෙක දෙසට ගමන් කරයි. ඔවුන් අතර, ඉන්ධන මිශ්රණය දැල්වෙයි. එන්ජිමට දොඹකර දෙකක් සහ එකම දිගකින් යුත් සම්බන්ධක දඬු ඇත. මෙම සැලසුම බලශක්ති ඒකකයේ අඩු වියදමකින් දැවැන්ත බලශක්ති ඉතිරියක් ලබා ගැනීමට ඉඩ සලසයි. පෙට්‍රල් එන්ජිමේ කාර්යක්ෂමතාව 50% කින් වැඩි කළ හැකි යැයි අපේක්ෂා කෙරේ. පෘථිවිය පුරා විද්‍යාඥයන් බලවත්, ආර්ථිකමය සහ පරිසර හිතකාමී අභ්යන්තර දහන එන්ජින් ආකෘති නිර්මාණය කිරීම සඳහා නව ප්‍රවේශයන් සොයමින් සිටිති. සමහර වර්ධනයන් තරමක් බලාපොරොත්තු සහගත ලෙස පෙනෙන අතර අනෙක් ඒවාට අඩු රෝස අනාගතයක් ඇත. කෙසේ වෙතත්, මහිමයෙන් පිරී ඉතිරී යන්නේ කවුරුන්ද සහ ඔවුන්ගේ වර්ධනයන් ලේඛනාගාරයේ දූවිලි සහිත රාක්ක මත අවසන් වන්නේ කවුරුන්ද යන්න විනිශ්චය කරනු ඇත්තේ කාලය පමණි.
