VolksWagen විසින් නිෂ්පාදනය කරන ලද රොබෝ අත්පොත සම්ප්‍රේෂණ මෑතකදී පුළුල් ලෙස ව්‍යාප්ත විය. DSG යන කෙටි යෙදුම VW විසින් නිෂ්පාදනය කරන ලද රොබෝ ගියර් පෙට්ටියකට වඩා වැඩි දෙයක් අදහස් නොවේ. මෙම සමාගම වෙනත් නමක් භාවිතා කළද, Audi මෝටර් රථවලද සමාන ඒකක ස්ථාපනය කර ඇත: S-Tronic.

අතිශය වේගවත් ගියර් මාරු කිරීම රොබෝ පෙට්ටියකඑක් අතකින්, එය හොඳ ගතික ලක්ෂණ ලබා ගැනීමට උපකාරී වේ. නමුත් ඒ සමඟම, වැඩි අදියරක් භාවිතා කරන තරමට (6 හෝ 7), වඩාත් “සියුම්” සහ ක්‍රියාත්මක කිරීමේදී ඉල්ලුම ඇති ඒකකයම, එනම් රොබෝ පෙට්ටිය බවට පත්වේ. 7-වේග DSG ද වියළි ක්ලච් භාවිතා කරයි. එය අඩු ව්‍යවර්ථයක් සහිත මෝටර සඳහා ඔවුන්ගේ යෙදුම් විෂය පථය සීමා කරයි.

"රොබෝ" තුළ ක්ලච් තැටි එකිනෙකට ගෙන ඒමේ කාර්යය යාන්ත්රණ මගින් සිදු කරනු ලබන අතර, එහි සාමාන්ය නාමය mechatronics වේ. පසුකාලීන බිඳවැටීම සමඟ මෙකට්‍රොනික්ස් උනුසුම් වීම වළක්වා ගැනීම සඳහා ප්‍රධාන උපදෙස් සරල ය: මිනිත්තුවකට වඩා නතර වන විට, ඔබ සැමවිටම “උදාසීන” සක්‍රිය කළ යුතුය.

එනම්, රථවාහන ආලෝකයේ සිටගෙන සිටින විට, ඔබ ගියර් ෂිෆ්ට් බොත්තම ස්පර්ශ කිරීමට අවශ්ය නොවේ. නමුත් ඔබ රථවාහන තදබදයක සිරවී ඇත්නම්, එය සක්රිය කිරීමට වඩා හොඳය උදාසීන ආම්පන්න,සහ වහාම. ව්යාපාරයේ ආරම්භයේ දී "M" (අතින් පාලනය) හෝ "1" මාදිලිය වෙත මාරු වීමට අමතක නොකරන්න.

DSG ගියර් පෙට්ටිවල තෙල් කොපමණ වාරයක් වෙනස් වේද? ප්රශ්නයට පිළිතුර සම්ප්රේෂණ සැලසුම් වර්ගය මත රඳා පවතී. උදාහරණයක් ලෙස, 6-වේග ඩීඑස්ජී සෑම කිලෝමීටර 60 දහසකටම තෙල් වෙනස් කිරීම සඳහා නිර්මාණය කර ඇත. ද්රව සමග, පෙරහන ද ප්රතිස්ථාපනය කළ යුතුය. "තෙත්" ක්ලච් එකක් සහිත DSG සඳහා තෙල් වෙනසක් අවශ්ය බව තරමක් තර්කානුකූලයි.

ඕනෑම සැලසුමක DSG සම්ප්‍රේෂණය උපරිමය මත පැහැදිලි සීමාවක් ඇත ව්යවර්ථ,ඇය වෙත ගෙන ආවා. එන්ජිම වඩාත් බලවත් යමක් සමඟ ප්රතිස්ථාපනය කරන විට මෙම අවශ්යතාව බොහෝ විට උල්ලංඝනය වේ. එන්ජිමේ සුපුරුදු “චිප් සුසර කිරීම” පවා ඕනෑම DSG ගියර් පෙට්ටියක නොමේරූ අසමත් වීමට හේතු වේ.

රොබෝ පෙට්ටියක ඇති හොඳ කුමක්දැයි පෙනෙන්නට තිබේද? සාම්ප්‍රදායික ස්වයංක්‍රීය සම්ප්‍රේෂණයකට වඩා ක්‍රියා කිරීම අපහසු වන අතර සමහර අවශ්‍යතා විශේෂිත වේ. ඇත්ත වශයෙන්ම, රොබෝ අත්පොත සම්ප්රේෂණය උපරිම කාර්යක්ෂමතාවයක් සහ හොඳම ගතිකත්වය එකවර සපයයි. මෙහි ශක්තිය ප්‍රායෝගිකව පාඩු නොමැතිව මාරු වන අතර DSG බොහෝ රියදුරන්ට වඩා වේගයෙන් ගියර් මාරු කරයි.

ප්‍රගතිය නිශ්චල නොවේ - සෑම දිනකම නව තාක්‍ෂණයන් දිස්වන අතර නව්‍ය තාක්‍ෂණයන් හඳුන්වා දීමේදී මෝටර් රථ කර්මාන්තය වෙනත් බොහෝ කර්මාන්තවලට වඩා ඉදිරියෙන් සිටී. මෝටර් රථ සම්ප්රේෂණ සංවර්ධනය ව්යතිරේකයක් නොවේ. මේ මොහොතේ, පූර්ව තෝරා ගත් ගියර් පෙට්ටිවල තාක්‍ෂණය වඩාත්ම දියුණු ලෙස හැඳින්විය හැකි අතර, එය Volkswagen සමාගම විසින් DSG-6 ගියර් පෙට්ටිය නිකුත් කිරීම සහ පසුව DSG-7 සමඟ එහි නව සංවර්ධනය ලබා ගත්තේය.

DSG යනු පූර්ව තෝරා ගත් ගියර් පෙට්ටියකි, නැතහොත්, VAG (Volkswagen Audi සමූහය) එය හඳුන්වන පරිදි, මෝටර් රථයේ ගියර් මාරුව පාලනය කරන ක්ලච් දෙකකින් සහ පාලන ඒකකයකින් (mechatronics) සමන්විත අතින් ගියර් පෙට්ටියක් මත පදනම් වූ රොබෝ ගියර් පෙට්ටියකි.

DSG අතින් සම්ප්‍රේෂණයක ගතිකත්වය සහ ස්වයංක්‍රීය සම්ප්‍රේෂණයක සුවපහසුව ඒකාබද්ධ කරයි. VW ඉංජිනේරුවන් පරිපූර්ණ ගියර් පෙට්ටියක් නිර්මාණය කිරීමට විශාල උත්සාහයක් දරයි. ඇත්ත වශයෙන්ම, සමහර දෝෂ ඇත, නමුත් පූර්ව තෝරා ගත් රොබෝවරු මෝටර් රථ සම්ප්‍රේෂණය සඳහා වඩාත්ම හැකි අනාගතය බව පෙනේ. මෝටර් රථ වෙළඳපොළ සියලු පද්ධතිවල විස්තීර්ණ ස්වයංක්‍රීයකරණය සඳහා ප්‍රවණතාවක් අත්විඳිමින් සිටී. සෑම මෝටර් රථ දැවැන්තයෙක්ම පාහේ ලබන වසරේ ස්වයංක්‍රීයව ධාවනය වන මෝටර් රථ මහා පරිමාණයෙන් නිෂ්පාදනය කිරීමට පොරොන්දු වන අතර එය අප මීට පෙර විද්‍යා ප්‍රබන්ධ චිත්‍රපටවල පමණක් දැක ඇත.

මේ අතර, DSG වැනි සංකීර්ණ පද්ධතියකට යම් කළමනාකරණ කුසලතා අවශ්‍ය වන තත්වයක් පැන නගී. කෙටියෙන් කිවහොත්, සැනසීම සඳහා උත්සාහයක් අවශ්ය වේ. DSG ගියර් පෙට්ටිවල ධාවන විලාසය ස්වයංක්‍රීය සහ අතින් යන දෙකටම වඩා වෙනස් වේ. ඔවුන් අතර පවා, "තෙත්" DSG-6 සහ "වියළි" DSG-7 ක්රියාත්මක වන විට තරමක් වෙනස් වේ. ඔවුන් වඩා පොදු වුවද.

පෙට්ටි දෙකෙහිම ක්ලච් තැටි ඇති අතර ක්ලච් තැටි තවමත් පරිභෝජන ද්‍රව්‍ය වන අතර ඒවා කාලයත් සමඟ දිරාපත් වන අතර ප්‍රතිස්ථාපනය වේ. එබැවින්, "රජු" රිය පැදවීම, රථවාහන ලයිට් මත ධාවන තරඟ සහ ලිස්සා යාම වැඩි කිරීම ඔවුන්ගේ සේවා කාලය වැඩි නොකරයි. DSG-6 සඳහා එවැනි උපක්‍රම තවමත් අවසර දී ඇත්නම්, එය තෙල් ස්නානය මගින් ඉතිරි වේ, එමඟින් ක්ලච් බ්ලොක් අනවශ්‍ය ඇඳුම් ඇඳීමෙන් සහ අධික උනුසුම් වීමෙන් ආරක්ෂා කරයි. එවිට DSG-7 සඳහා මෙය මාරාන්තික විය හැකිය.

එක් එක් ගියර් පෙට්ටිය සඳහා උපරිම ව්යවර්ථය ගැන අමතක නොකරන්න "තෙත්" DSG 350 Nm දක්වා ව්යවර්ථය පහසුවෙන් ඔරොත්තු දිය හැකිය. "7-වේගය" සඳහා මෙම අගය 250 Nm පමණි. එබැවින්, "ආරෝපිත" මෝටර් රථවල පංකා කිරීමට කැමති ඕනෑම චිප් සුසර කිරීමක් ඔබට ආදේශක DSG-7 වැය වේ.

රථවාහන තදබදයක් තුළ රිය පැදවීමේදී, ඉන්ධන ඉතිරි කර ගැනීම සඳහා, DSG "ඉක්මන්" පළමු සිට දෙවන ගියරයට මාරු වේ. කෙසේ වෙතත්, දෙවැන්න සක්‍රිය කළ වහාම, දිගටම රිය පැදවීමේ අවශ්‍යතාවය තාවකාලිකව අතුරුදහන් වේ - රියදුරු මෝටර් රථයේ වේගය අඩු කරන අතර “රොබෝට” පළමු එකට මාරු විය යුතුය. මේ ආකාරයෙන් එය අඳිනු ලබන අතර ක්ලච් අධික ලෙස රත් වේ, එබැවින් රථවාහන තදබදය වලදී අර්ධ ස්වයංක්‍රීය ටිප්ට්‍රොනික් මාදිලිය භාවිතා කිරීම රෙකමදාරු කරනු ලැබේ. පළමු ගියර් එක වරක් සැකසීමෙන් සහ තත්වය අවශ්‍ය නොවන විට පෙට්ටිය පළමු සිට දෙවන ගියරයට තනිවම මාරු වීමට ඉඩ නොදීමෙනි.

ඔබගේ DSG හි ආයු කාලය දීර්ඝ කරන වැදගත් නීති කිහිපයක්

VW ගියර් පෙට්ටියක් සමඟ මෝටර් රථයක් පැදවීම දිගු කලක් ප්‍රගුණ කර ඇති මෝටර් රථ හිමියන් ගියර් පෙට්ටියේ සම්පත වඩා හොඳින් ප්‍රගුණ කිරීමට සහ නියමිත වේලාවට පෙර එය “පුළුස්සා නොදැමීමට” උපකාරී වන නීති ගණනාවක් සකස් කර ඇත.

• සියලුම ප්‍රධාන ගියර් මාරු කරන විට: P-R-N-D-S, තිරිංග මුළුමනින් අල්ලාගෙන සිටින්න. DSG නිර්මාණය කර ඇත්තේ තිරිංග සැහැල්ලුවෙන් එබූ විට ක්ලච් ඩිස්ක් සම්පූර්ණයෙන්ම විවෘත නොවන අතර එහි ප්‍රතිඵලයක් ලෙස ඒවා වැඩිපුර ගෙවී යන ආකාරයටය.
• ඔබේ නැවතුම විනාඩියකට වඩා වැඩි නොවේ නම් ඔබ බොහෝ විට උදාසීන ආම්පන්න භාවිතා නොකළ යුතුය. S-ප්‍රකාරය හෝ ටිප්ට්‍රොනික් සක්‍රීයව ගමනාගමනයට යාමට උත්සාහ කරන්න. මෙය ක්ලච් බ්ලොක් එකේ ඇඳීම සැලකිය යුතු ලෙස අඩු කරයි.
• ලිස්සා යාම හෝ දියත් කිරීම භාවිතා කිරීම දැඩි ලෙස තහනම්ය (ලිස්සා යාමෙන් ආරම්භ කරන්න). ඔබගේ මෝටර් රථය ධාවන තරඟ සඳහා අදහස් නොකෙරේ, සියල්ලට පසු, "ලස්සන ආරම්භයක්" අලුත්වැඩියා කිරීම සඳහා වැය කරන ලද රූබල් 300,000 (අවම වශයෙන්) යුක්ති සහගත නොවේ.
• ඔබ වාහන නැවැත්වීමේ ප්‍රකාරයට මාරු වන විට, තිරිංග මුදා නොහැර, ඔබ මෝටර් රථය අත් තිරිංග මත තැබිය යුතුය, මේ ආකාරයෙන් ඔබ මෝටර් රථය පෙරළෙන විට සීමාව සුරැකෙනු ඇත.
• සෑම විටම දෙවන ප්‍රමාදයකින් රිය පැදවීමේ මාදිලි සුමටව මාරු කරන්න. ඉලෙක්ට්‍රොනික උපකරණ සැකසීමටද කාලය ගතවේ.

මෙන්න ඔබේ ජීවිතය වඩාත් පහසු කළ හැකි කෙටි ලැයිස්තුවක්. මෙය ඇත්ත වශයෙන්ම, "යාන්ත්රික විද්යාව" නොවේ, ඔබට සෑම දෙයක්ම කළ හැකි අතර රොබෝවරයා ගැන "කනස්සල්ලට" පත් නොවිය හැකි නමුත් සුවපහසුව ද එහි මිල ඇත.

සමහර ආකාරවලින්, මෙම නීති සම්භාව්‍ය ස්වයංක්‍රීය සම්ප්‍රේෂණයක් පැදවීමට සමාන ය, නමුත් මෙහි ද සමහර සූක්ෂ්මතා ඇත. DSG, ස්වයංක්‍රීයව මෙන් නොව, මධ්‍යස්ථව ක්ෂුද්‍ර විරාමයකින් තොරව මෝටර් රථය D මාදිලියෙන් ආපසු හැරවීමට ඔබට ඉඩ සලසයි. ස්වයංක්‍රීය සම්ප්‍රේෂණය තවමත් ඔබට ලිස්සා යාමෙන් ගමන් කිරීමට ඉඩ සලසයි, මෙය සම්ප්‍රේෂණයට හානිකර වුවද, පෙර තෝරා ගැනීම සඳහා තරම් මාරාන්තික නොවේ.

DSG-6 සඳහා, මෙහෙයුමේ වැදගත් කරුණක් වන්නේ තෙල් වෙනස් කිරීමයි. සෑම සැතපුම් 60 දහසකටම එය තෙල් පෙරහන සමඟ ප්‍රතිස්ථාපනය කළ යුතුය. ප්රතිස්ථාපන මුදල රූබල් 5 සිට 10 දහසක් දක්වා වෙනස් වේ. ඔබට තෙල් ඉතිරි කර ගැනීමට හැකි වනු ඇතැයි සිතිය නොහැක - ගරාජයක තත්වය සාක්ෂාත් කර ගැනීම දුෂ්කර වන අතර මෙහෙයුම අසාර්ථක වුවහොත් අලුත්වැඩියා කිරීම වඩා මිල අධික වනු ඇත. ඔබේ හැකියාවන් ගැන ඔබට විශ්වාස නම්, කිසිවෙකු ඔබව මෙහි නතර නොකරනු ඇත, අවශ්‍ය සියලු තොරතුරු අන්තර්ජාලයෙන් පහසුවෙන් ලබා ගත හැකිය.

ඔබේ මෝටර් රථය සිරවී ඇත්නම් සහ එහි බලය යටතේ පිටතට යාමට නොහැකි නම්, මෝටර් රථය පිටතට ඇද ගන්නා විට, ගියර් පෙට්ටිය උදාසීන ආකාරයෙන් තිබිය යුතුය. මෝටර් රථයක් ඇදගෙන යාමේදී, එහි ප්රවාහනය සඳහා හැකි උපරිම වේගය සහ දුර ගැන අමතක නොකරන්න. මේ පිළිබඳ තොරතුරු සාමාන්යයෙන් යන්ත්රයේ ඉදිරිපස කණුව මත පිහිටා ඇත.

DSG සම්ප්‍රේෂණයක් සහිත මෝටර් රථයක් පැදවීමේ දුෂ්කරතා නිසා බොහෝ දෙනෙක් නතර විය හැකිය, සෑම දෙයක්ම අතින් සම්ප්‍රේෂණය සරල සහ හුරුපුරුදු වූ විට, නමුත් DSG තෝරාගනු ලබන්නේ සුවපහසුව සහ නිස්කලංක ගමනකට කැමති අය සහ නීති ගණනාවකට අනුකූල වීම සඳහා ය. මෝටර් රථයේ දිගුකාලීන ක්රියාකාරිත්වය සඳහා ගෙවීමට කුඩා මිලක් වේ.

වාහනයේ බර සහ ඩී.එස්.ජී

DSG-7 ක්‍රියාකාරිත්වයේ සිත්ගන්නා කරුණක් වූයේ මෝටර් රථයේ බර සමඟ එහි සෘජු සම්බන්ධතාවයයි. එබැවින් වගකීම් නඩු විශාල සංඛ්යාවක් Scoda Superb 2008-2011 ආදර්ශ වර්ෂය සමඟ සම්බන්ධ වේ. මගීන් සහ භාණ්ඩ සහිත මෝටර් රථයේ බර ටොන් දෙකකට ආසන්න වූ අතර පෙට්ටියේ වේගවත් ඇඳීමට හේතු විය. මෙය සරල සූත්‍රයකට මඟ පෙන්වයි: අධික බර + බර-සංවේදී ගියර් පෙට්ටිය = ගියර් පෙට්ටිය අසාර්ථක වීමේ අවදානම වැඩි වීම.

මාර්ගය වන විට, 2013 දී DSG-6 SuperB හි ස්ථාපනය කිරීමට පටන් ගත් විට ගැටළුව අතුරුදහන් විය. Scoda Yeti සඳහා ද එය අදාළ වේ. 1.8 එන්ජිම සමඟ වින්යාසය තුළ, 1.2 සහ 1.4 එන්ජින් සමඟ වින්යාසය තුළ වඩාත් විශ්වසනීය DSG-6 ස්ථාපනය කර ඇත;

අවසාන වශයෙන්, අනුකූලතාවයේ ස්වර්ණමය රීතිය DSG ගියර් පෙට්ටි සඳහා අදාළ වන බව මම පැවසීමට කැමැත්තෙමි - පද්ධතිය වඩාත් සංකීර්ණ වන තරමට විශ්වාසදායක නොවේ. ඕනෑම සම්ප්‍රේෂණයක් සමඟ ගැටළු පැන නගී, නමුත් අතින් සම්ප්‍රේෂණය කිරීමේදී ඒවා සුළු කොට තැකිය යුතු දෙයක් ලෙස පෙනේ නම්, DSG සඳහා තීන්දුව වහාම ලබා දෙනු ලැබේ - සම්ප්‍රේෂණය ශක්‍ය නොවේ. තවද මෙහි ප්රශ්නය "යාන්ත්රික" සහ DSG අලුත්වැඩියා කිරීමේ මිලට පැමිණේ. ඒ අතරම, අන්තර්ජාලය පුරවන සියලුම ඍණාත්මක සමාලෝචන සැලකිල්ලට ගනිමින්, අනාගතයේ දී DSG භාවිතා කළ මෝටර් රථ හිමිකරුවන්, නව මෝටර් රථයක් මිලදී ගැනීමේදී, 90% ක්ම ඔවුන් නැවතත් DSG සමඟ මෝටර් රථයක් මිලදී ගැනීමට යන්නේ ය.

Volkswagen උත්සුකය එතැනින් නතර වන්නේ නැත. සමහර විට ඉක්මනින් නව VAG මාදිලිවල අපට තවදුරටත් 6-7-වේගය නොපෙනේ, නමුත් 10-වේග DSG. පද්ධතිය වඩාත් සංකීර්ණ වනු ඇත, එයින් අදහස් වන්නේ එහි විශ්වසනීයත්වය සඳහා වන අවශ්යතා වැඩි වනු ඇති බවයි. පෙනෙන විදිහට, VW DSG දකින්නේ සම්ප්‍රේෂණ පද්ධති සඳහා හොඳ අනාගතයක් ලෙස අවදානම් සහිත ව්‍යාපෘතියක් නොවන බවයි. හොඳයි, අපි බලා සිටිමු.

වසර පහකට හෝ දහයකට පෙර, Volkswagen මාදිලි ආදර්ශමත් විශ්වසනීය ලෙස සලකනු ලැබීය. කෙසේ වෙතත්, මෙය 90 දශකයේ සහ 2000 දශකයේ මුල් භාගයේ සැබෑ විශ්වාසදායක ගොල්ෆ්, ජෙටා සහ පැසැට් විශාල වශයෙන් ආනයනය කිරීමේ අත්දැකීම් වලට ස්තූතිවන්ත වේ. ඒවා කිසිසේත්ම “විනාශ කළ නොහැකි” නොවූ නමුත් පොදුවේ යථාර්ථයේ ඒකාකෘති වැඩි වශයෙන් අනුරූප විය.

සමාගමේ පෙළගැස්ම තුළ TSI මෝටර (අපි මෑතකදී කතා කළ) සහ පූර්ව තෝරා ගත් DSG “රොබෝවරුන්” සමඟ තත්වය කැපී පෙනෙන ලෙස වෙනස් වී ඇත. මහජන මතයේ පරිමාණය ක්‍රමයෙන් ප්‍රතිවිරුද්ධ දිශාවට නැඹුරු වීමට පටන් ගත්තේය. මෙම මතය අවස්ථිති දෙයක් වන අතර, මුලදී නව බල ඒකක සහ සම්ප්‍රේෂණ ගැටළු සරලව හඳුනාගෙන නොමැත, විශේෂයෙන් “පංකා” වලින් සාධාරණ කොටසක් මෙම කරදරවලින් තොරව පෙර පරම්පරාවල මෝටර් රථ ධාවනය කළ බැවිනි. ගැටළුකාරී මෝටර් රථයේ අවාසනාවන්ත හිමිකරු "වගකීම් ඉංජිනේරුවන්" සහ "අනවසර මෙහෙයුම්" පිළිබඳ අනෙකුත් නිල ව්යුහයන්ගෙන් ඉතා දරුණු චෝදනාවලට පමණක් නොව, අන්තර්ජාලයේ විශේෂිත සම්පත් පිළිබඳ මහජන වාරණයටද මුහුණ දුන්නේය.

පොදුවේ ගත් කල, නිලධාරීන්ගේ සහ "සමාජ ක්‍රියාකාරීන්ගේ" තර්ක ආසන්න වශයෙන් සමාන විය: හිමිකරු වැරදි තෙල් සහ වැරදි ගැසොලින් වත් කර වැරදි ලෙස ධාවනය කළේය. තෙල් සෑම විටම දැඩි ලෙස “මුල්” වූ විට, පෙට්‍රල් පරමාදර්ශී සැපයුම්කරුවෙකුගෙන් වූ විට සහ රියදුරුගේ සදාචාරාත්මක ගුණාංග සහ නෝර්ඩික් ස්වභාවය සැකයෙන් ඔබ්බට ගිය විට, මහජන මතය මෙය අහම්බෙන් සිදුවූ විවාහයක් බවත් එය විශ්වාස කිරීමට නැඹුරු විය. සාමාන්යයෙන් සිදු වේ".

මේ අතර, නඩු සංඛ්යාව වැඩි විය. නව එන්ජින් සහ අඩු සැතපුම් සහිත නව මෝටර් රථ හිමිකරුවන් වැඩි වැඩියෙන් එන්ජින් හෝ සම්ප්‍රේෂණ අලුත්වැඩියාවන් අවශ්‍ය වූ තත්වයකට පත්ව ඇත. ප්‍රශ්නවලට මෝටර් රථ හිමියන්ටම දොස් පැවරීමට තබා නිහඬව සිටීම පවා කළ නොහැකි දෙයක් බවට පත්ව ඇත.

10 දශකයේ ආරම්භය වන විට මහජන මතය බිඳ වැටුණි. සියලුම වින්‍යාසයන් අතුරින්, සරලම ඒවා එකම නිවැරදි ඒවා ලෙස ප්‍රකාශ කරන ලදී, සම්භාව්‍ය අයිසින් හයිඩ්‍රොමිකානිකල් ස්වයංක්‍රීය සම්ප්‍රේෂණ සහ ස්වභාවිකව අපේක්ෂා කරන එන්ජින්, සෘජු එන්නත් සහ ටර්බෝචාජ් කිරීමකින් තොරව. ද්විතීයික වෙළඳපොලේ DSG සහ TSI එන්ජින් සහිත මෝටර් රථ සඳහා මිල ගණන් "සාමාන්‍ය" ස්වයංක්‍රීය සම්ප්‍රේෂණ සහිත මෝටර් රථවල මිල පමණක් නොව, අතින් සම්ප්‍රේෂණ සහ සරල 1.6 MPI සහිත මෝටර් රථවල මිල ගණන් පිටුපසින් කැපී පෙනේ. “පහළ කිරීමට” ඇති බිය විසුළු බලපෑමක් ඇති කළේය: ඔවුන් අපෙන් විශාල ප්‍රමාණවලින් 1.8 TSI එන්ජිමක් සහිත Skoda Octavia මිලදී ගත්තා, වාසනාවකට මෙන් 1.4 TSI සමඟ මිල වෙනස කුඩා වූ අතර ඊට අමතරව ඔවුන් Aisin ස්වයංක්‍රීය සම්ප්‍රේෂණයක් ලබා දුන්නේය.

ද්විතියික වෙළඳපොලේ මිල විශ්ලේෂණයෙන් පැහැදිලිවම පෙන්නුම් කරන්නේ DSG අනවශ්‍ය ලෙස යක්ෂාවේශ වී ඇති බවයි, එවැනි ස්වයංක්‍රීය සම්ප්‍රේෂණයක් ඇති මෝටර් රථ සමහර විට Aisin TF60SC සමඟ සමාන මෝටර් රථවලට වඩා රූබල් 100-150 දහසක් ලාභදායී වන අතර තරමක් විශ්වාසදායක හය-වේග DSQ DQ250 සහිත මෝටර් රථ පවා වැඩි නොවේ. අතින් සම්ප්රේෂණය සහිත මෝටර් රථවලට වඩා මිල අධිකය.

නමුත් ප්රමාණවත් අපගමනය. DQ200 ශ්‍රේණියේ වඩාත්ම පැතිරුණු සහ ලාභම DSG ගියර් පෙට්ටියේ බිඳවැටීමේ විශේෂාංග දෙස සමීපව බලමු සහ සරල ප්‍රශ්නයකට පිළිතුරු දීමට උත්සාහ කරමු - දැන් එය සමඟ මෝටර් රථයක් මිලදී ගත හැකිද?

රෝගියාගේ පින්තූරය

පළමුව, සංවාදයේ විෂය ගැන. ප්රායෝගිකව පෙන්නුම් කරන පරිදි, සාකච්ඡාවලට සහභාගිවන්නන් බොහෝමයක් ඒකකය හඳුන්වන්නේ කුමක්දැයි නොදන්නා අතර, ඊටත් වඩා එය ක්රියා කරන්නේ කෙසේද යන්නයි. DQ200 ශ්‍රේණියේ ස්වයංක්‍රීය සම්ප්‍රේෂණය, 0AM/0CW සහ දෙමුහුන් සඳහා අදාළ 0CG ගියර් පෙට්ටිය ලෙසද හැඳින්වේ, විවිධ ගියර් අනුපාත සහ නිවාස සහිත තීර්යක් එන්ජිමක් සහිත එන්ජින් සඳහා බොහෝ සම්ප්‍රේෂණ ඇතුළත් වේ.

මෙම සියලුම ගියර් පෙට්ටිය තනි ඒකකයක වියළි සාමාන්‍යයෙන් විවෘත ක්ලච් සහිත, වේගය හතකි. කොක්සියල් ක්ලච් වල සංකීර්ණ සැලසුම Luk සමාගම සමඟ සහයෝගයෙන් සංවර්ධනය කරන ලදී: ඇත්ත වශයෙන්ම, මුල් කට්ටලය ඔවුන් විසින් සපයන ලදී. මෙම සැලසුම ක්ලච් ඇඳුම සඳහා වන්දි ගෙවීම සඳහා සම්පූර්ණයෙන්ම යාන්ත්රික පද්ධතියක් භාවිතා කරයි, නමුත් එය ප්රධාන එකක් නොවේ. කොටුව ද්විත්ව ස්කන්ධ පියාසර රෝදයක් සමඟ ක්‍රියා කරයි, එය සීමිත සම්පතක් සහිත කොටසකි.

ඇකියුලේටරයේ ක්රියාකාරී පීඩනය

පෙට්ටියේ යාන්ත්රික කොටසෙහි අවකලනය ක්රියාත්මක වන වෙනම තෙල් ස්නානය ඇත. Mechatronics ඒකකය පෙට්ටියේ ඉදිරිපස පිහිටා ඇති අතර සම්පූර්ණ ඒකකය ඉවත් නොකර ප්රතිස්ථාපනය කළ හැකිය. පද්ධතියට ගියර් ෂිෆ්ට් දඬු හතරේම හයිඩ්‍රොලික් ධාවකයක් සහ ක්ලච් මුදා හැරීමේ දඬු දෙකේම ඇත. තෙල් පොම්පය විදුලියෙන් ධාවනය වේ. mechatronics ද 50-75 බාර් ක්රියාකාරී පීඩනයක් සහිත හයිඩ්රොලික් ඇකියුලේටරය ඇතුළත් වේ. DQ200 මෝටර් රථයේ අනෙකුත් විදුලි පද්ධතියෙන් සම්පූර්ණයෙන්ම පාහේ ස්වාධීන වේ;

සැලසුම නිර්මාණය කර ඇත්තේ 250 Nm දක්වා ව්‍යවර්ථයක් සහිත එන්ජින් සඳහා වන නමුත් ප්‍රායෝගිකව එය 350 Nm තරම් සහ ඊටත් වඩා ටිකක් ඉහළට ඔරොත්තු දිය හැකිය. ඒකකය උපරිම කාර්යක්ෂමතාව සහ විශාල ගතික පරාසයක් සහිත සම්ප්රේෂණයක් ලෙස අඩු බලැති එන්ජින් සමඟ භාවිතා කිරීම සඳහා විශේෂයෙන් නිර්මාණය කර ඇත.

ප්රායෝගිකව, මෙයින් අදහස් කරන්නේ පෙට්ටිය 80 hp එන්ජින් සමඟ පරිපූර්ණව ක්රියා කරන බවයි. සහ 125 Nm ව්‍යවර්ථ, මෙන්ම 1.4 සහ 1.8 TSI එන්ජින් සමඟින්, උපරිමයේදී 250 Nm නිපදවයි. ඇත්ත වශයෙන්ම, වඩා බලවත් එන්ජින් සමඟ, ස්වයංක්‍රීය සම්ප්‍රේෂණයේ යාන්ත්‍රික කොටසෙහි බර තරමක් වැඩි ය, නමුත් සම්භාව්‍ය ජල යාන්ත්‍රික ස්වයංක්‍රීය සම්ප්‍රේෂණ මෙන් නොව, මෙකට්‍රොනික්ස් මත බර කෙලින්ම සම්ප්‍රේෂණය වන ව්‍යවර්ථය මත රඳා නොපවතී.

ගියර් පෙට්ටිය අත්‍යවශ්‍යයෙන්ම යාන්ත්‍රික වේ, නමුත් සංයුක්ත ආදාන පතුවළක් සහ ද්විතියික ඒවා දෙකක් ඇත. සම්ප්‍රදායික අතින් සම්ප්‍රේෂණ වැනි ක්ලච් භාවිතයෙන් ගියර් නියැලී ඇත. එවැනි සැලසුමකදී, ෙබයාරිං වලට ඔරොත්තු දිය හැකි නම් සෑම දෙයක්ම විශ්වාසදායක විය යුතු බව පෙනේ, නමුත් ...

ඇතිවිය හැකි ගැටළු ලැයිස්තුව තරමක් විශාල වූ අතර යාන්ත්‍රික ගැටළු අවසාන ස්ථානයේ නොමැත. අපි ඔවුන් සමඟ ආරම්භ කරමු.

සාමාන්ය බිඳවැටීම්

රෝග විනිශ්චය මඟින් 21096 P073A, 21097 P073B, 21094 P072C හෝ 21095 P073D දෝෂ පෙන්නුම් කරන්නේ නම්, මෙය යාන්ත්‍රික කොටසෙහි ගැටළු පෙන්නුම් කරයි.

පළමුවෙන්ම, ගියර් ගෑරුප්පු අසමත් වේ. මෙහිදී ඔවුන් ගමන් කරන්නේ බෝල සහිත පඳුරක් භාවිතා කරමිනි. තවද, එය සිදු වූ පරිදි, එය බරට ඔරොත්තු දිය නොහැක, මන්ද හයිඩ්‍රොලික්ස් ඉතා ඉක්මනින් හා දැඩි ලෙස මාරුවීම් සිදු කරයි. බුෂිං වලට හානි වූ පසු, එහි අභ්යන්තර තහඩුව පෙට්ටිය වටා පාවෙන අතර, ගියර් වලට හානි වන අතර ලෝහ සුන්බුන් නිර්මාණය කරයි. දෙවැන්න උල්ෙල්ඛයක් ලෙස ක්‍රියා කරනවා පමණක් නොව, පෙට්ටිය පාලනය කිරීමට මෙකට්‍රොනික්ස් වලට අවශ්‍ය හෝල් සංවේදක අවහිර කරයි. බරපතල හානියක් සිදුවුවහොත්, බෝල පිටතට වැටිය හැක. ඔවුන් ඇඹරීමට වඩා අපහසු වේ, නමුත් කොටුව එය හැසිරවිය හැක. නමුත් ඊටත් වඩා පාඩු සිදුවනු ඇත.

බොහෝ අය සිතන පරිදි හානියට පත් වන්නේ පළමු හා දෙවන ගියර් මාරු කිරීමේ ගෑරුප්පු පමණක් නොවේ. හයවන-පසුපස දෙබලක නිතර නිතර කැඩී යයි. බුෂිං ෙබයාරිංවල සැලසුම මූලික වශයෙන් සමාන වේ. 2013 න් පසු, සහ අළුත්වැඩියා ගෑරුප්පු මත, බුෂිංවල සැලසුම සම්පූර්ණයෙන්ම ප්රතිස්ථාපනය විය, ඒවා ඝන බවට පත් විය. නාමිකව, බෝල රඳවනයකින් තොරව එවැනි සැලසුමක සේවා කාලය කෙටි වේ, නමුත් එය නොකැඩී, සහ සම්පූර්ණයෙන්ම සම්පත් ගැටළු තවමත් ප්රකාශ වී නොමැත. මෙය හරියටම 0CW මත ස්ථාපනය කරන ලද නිර්මාණයයි.

පෙට්ටියේ යාන්ත්රික කොටසෙහි ඉතිරි අසාර්ථකත්වය බොහෝ අවස්ථාවලදී ද්විතියික ලෙස සලකනු ලැබේ, කැඩුණු දඬු හේතුවෙන් තෙල් දූෂණය සමඟ සම්බන්ධ වේ. මේ අනුව, අවකලනය අසමත් වීම, ගියර් චිප් කිරීම, හත්වන ගියරය සම්පූර්ණයෙන්ම විනාශ කිරීම සහ බොහෝ අවස්ථාවලදී ෙබයාරිං අධික ලෙස රත් වීම හරියටම සිදුවන්නේ ගෑරුප්පු විනාශ කිරීමේ නිෂ්පාදනයක් වන තෙල්වල ලෝහ දූවිලි තිබීමෙනි. ඔවුන් විසින්ම, ඒවා කලාතුරකින් සිදු වන අතර, සාමාන්යයෙන් එන්ජින් සුසර කිරීම හෝ අතපසු වූ තෙල් මට්ටම් සමඟ සම්බන්ධ වේ. හොඳයි, හෝ කොටුවේ අසාර්ථක එකලස් කිරීම: ඕනෑම අතින් සම්ප්‍රේෂණයක් මෙන්, DQ200 එකලස් කිරීමේ සහ සුසර කිරීමේ නිරවද්‍යතාවයට සංවේදී වේ.

අවකලනය කැඩීම සම්පූර්ණයෙන්ම ස්වාධීන ගැටළුවක් විය හැකිය: අසාර්ථක සැලසුමක් හේතුවෙන් වැඩි බරක් යටතේ චන්ද්‍රිකා අක්ෂයට වෑල්ඩින් කර ඇති අතර වෙනත් ගැටළු නිසා නොවේ.

දෝෂ අංක P175 21062/21184 සහ P176E 21063/21185 ක්ලච් සහ ඒවායේ ඇඳීම් වල ගැටළු පෙන්නුම් කරයි.

ක්ලච් බ්ලොක් සහ ද්විත්ව ස්කන්ධ පියාසර රෝදයේ අසාර්ථකත්වය බොහෝ දෙනා විසින් ඩීඑස්ජී හි අසාර්ථක ලැයිස්තුවෙන් ඔබ්බට යයි සලකනු ලැබේ, නමුත් ඇත්ත වශයෙන්ම මේවා එහි අනිවාර්ය කොටස් වේ. බරපතල ව්‍යවර්ථ කම්පන වලදී, ආරම්භයේදී, ක්ලච් සහ රෝද ලිස්සා යාමේදී, කම්පනය යටතේ අසමාන පෘෂ්ඨ මතින් රිය පැදවීමේදී සහ ඒ හා සමාන තත්වයන් තුළ පියාසර රෝදය ගෙවී යයි. ඇඳීම ව්යුහයේ උනුසුම් වීම සහ දූෂණය වේගවත් කරයි.

ක්ලච් බ්ලොක් ද අපිරිසිදුකමට කැමති නැත, නමුත් සංකීර්ණ සැලසුමට තවත් බොහෝ අවදානම් සහිත කරුණු ඇත. නමුත් අපට ප්‍රධානතම දෙය නම්, ප්‍රතිස්ථාපන මිල රුබල් 50,000 ක් පමණ වන අතර, මෙම ඒකකයේ නව අනුවාදයන් සරලව වඩා විශ්වාසදායක වන අතර ක්‍රියාත්මක වන විට හිඩැස් වඩා හොඳින් පවත්වා ගැනීමයි. 2012 සිට, මුදා හැරීමේ දඬු සඳහා කුහරය මත පලිහක් ස්ථාපනය කිරීම, ක්ලච් නිවාසයේ දූෂණය සහ ඒවායේ ඇඳීම සැලකිය යුතු ලෙස අඩු කිරීමට හැකි වී තිබේ. වැඩ කරන පරතරය ගැලපීම ස්වාමියාගේ වගකීම වන අතර, එකලස් කිරීමේදී සාමාන්ය උල්ලංඝනය කිරීම් පිළිබඳ සාමාන්ය ලැයිස්තුව අයිතම දුසිමක් පමණ වේ.

එසේම, රථවාහන තදබදය සහ රළු භූමි වලදී කම්පන සහිතව රියදුරු නිසි ලෙස ක්රියා නොකරන්නේ නම්, ක්ලච් ඒකකයට විශාල හානියක් සිදු වේ. මාර්ගය වන විට, ක්ලච් දෙකම සාමාන්‍යයෙන් විවෘතව ඇත, එබැවින් මාර්ග තදබදයේ දී මෙකට්‍රොනික්ස් සහ ක්ලච් මත පැටවීම අඩු කිරීම සඳහා පෙට්ටිය මධ්‍යස්ථව තැබීම අවශ්‍ය නොවේ. නමුත් ගැටය තවමත් තරමක් සංකීර්ණ හා මිල අධිකයි. රියදුරු සහ කාර්මික දෝෂ වලට ඉතා අවදානම්.

කෙසේ වෙතත්, ඒකකයේ පළමු අනුවාදවල පවා සේවා කාලය ඉතා ගෞරවනීය කිලෝමීටර් 150-250 දහසක් හෝ ඊට වැඩි විය හැකිය. සේවා ජීවිත ස්ථායිතාව සම්බන්ධයෙන් ගත් කල, නවතම අනුවාදයන් විශාල ලෙස වැඩිදියුණු වී ඇත: 2012 න් පසු, 100,000 ක සැතපුම් ගණනකට පෙර ක්ලච් බ්ලොක් ඇඳීමේ අවස්ථා නොමැත.

ප්රධාන යාන්ත්රික අසමත්වීම්

DQ200 හි ඉතිරි බිඳවැටීම් mechatronics ඒකකය සමඟ සම්බන්ධ වේ - විද්යුත් හයිඩ්රොලික් සම්ප්රේෂණ පාලන ඒකකය. ගියර් ස්වාධීනව සම්බන්ධ වී ඇති අතර ක්ලච් එකිනෙක සම්බන්ධ නොවන නිසා එහි ගැටළු යාන්ත්‍රික කොටසට හානි කළ හැකිය. සාමාන්‍ය වාරණ අසාර්ථක ලැයිස්තුව තරමක් පුළුල් ය. එබැවින් ඔබට එය ලැයිස්තුවක් ලෙස ක්‍රියාත්මක කිරීමට සිදුවේ.

• පොම්ප මෝටරය අසමත් වීම
• පාලන solenoids අසමත් වීම
• පීඩන සමුච්චය අසමත් වීම
• ඉලෙක්ට්රොනික පුවරුව හෝ එහි සංවේදක වලට හානි වීම
• ඉරිතලා ඇති නාලිකා හෝ ඇකියුමුලේටර් කෝප්පයේ කැඩීම හේතුවෙන් මෙකට්‍රොනික්ස් නිවාස අසමත් වීම
• කාන්දු වීම සහ තද ගතිය නැති වීම

යන්තම් වසර තුනකට හෝ හතරකට පෙර, පවතින මතය වූයේ මෙකට්‍රොනික්ස් හි කිසියම් බිඳ වැටීමකට එය ප්‍රතිස්ථාපනය අවශ්‍ය බවයි. නිර්මාණයේ සංකීර්ණත්වයේ සිට අමතර කොටස් නොමැතිකම දක්වා තර්ක රාශියක් තිබුණි.

අවහිරය ඉතා හොඳින් ක්‍රියාත්මක නොවීය. මෙයට හේතුව කුමක්දැයි නොදනී: රුමේනියානු එකලස් කිරීම හෝ ජර්මානු ඉංජිනේරුවන්ගේ කාර්යයේ ගුණාත්මකභාවය. ප්‍රතිස්ථාපනය මිල අධික වීම වැදගත් වන අතර, ඊට අමතරව, ඔහුගේ පසුකාලීන ප්‍රීතිමත් ජීවිතය පිළිබඳ සහතිකයක් නොතිබුණි. වාසනාවකට මෙන්, දැන් තත්වය වෙනස් වී ඇත. අළුත්වැඩියා ලියකියවිලි සහ සම්මත දෝශ නිරාකරණ නඩු පෙනී ඇත.

2015 සිට ඉලෙක්ට්‍රොනික ඒකක එක් වරක් දැල්වෙන අතර වෙනත් යන්ත්‍රයක ස්ථාපනය කළ නොහැකි වීම නිසා තත්වය සංකීර්ණ වේ. මෙය නවීකරණය කරන ලද කුට්ටි සඳහා නව වෙළඳපොළ "මරා දැමූ" නමුත්, පෙනෙන විදිහට, ශිල්පීන් ඉක්මනින් ගැටලුව විසඳනු ඇත.

විදුලි දෝෂ (ස්වයංක්‍රීය සම්ප්‍රේෂණ බල පරිපථයේ ෆියුස් පිඹීම) ප්‍රධාන වශයෙන් කපාට ශරීරය සමඟ සම්බන්ධ වේ.

සාමාන්‍ය දෝෂ - 21148 P0562, 21065 P177F සහ 21247 P189C - ප්‍රධාන වශයෙන් ඉලෙක්ට්‍රොනික පුවරුවේ කොන්දොස්තරවරුන්ට හානි වීම සහ යාන්ත්‍රික විද්‍යුත් පොම්පයේ අසාර්ථකත්වය සමඟ සම්බන්ධ වේ.

පුවරුවේ කොන්දොස්තර වචනාර්ථයෙන් දැවී, එහි ශරීරයට හානි කරයි, සහ පොම්පය අසමත් වීම හෝ එහිම ගැටළු හේතුවෙන් මෝටරය සරලව නතර වේ. බොහෝ විට පොම්ප එතුම් දැවී යයි.

පුදුමයට කරුණක් නම්, පිළිස්සුණු පරිපථ පුවරු අලුත්වැඩියා කරන්නේ කෙසේදැයි ඉගෙන ගත් පළමු අය අතර ඔවුන් විය. බලශක්ති බස් රථ වාසනාවකට මෙන්, මේ සඳහා විශේෂ උපකරණ අවශ්ය නොවේ. මෝටර වෙනස් කර හෝ සරලව නැවත සකස් කර ඇත; "භාවිතා කරන ලද" විදුලි මෝටරවල මිල සහ කර්මාන්තශාලා ක්රම මගින් ප්රතිෂ්ඨාපනය කරන ලද ඒවා රුබල් 1 සිට පන්දහස දක්වා පරාසයක පවතී.

දෝෂ 18156 P1748 සහ 05636 P1604 ද ඉලෙක්ට්‍රොනික පුවරුවට සම්බන්ධ වේ, නමුත් එම අවස්ථාවේ දී පාලන මොඩියුලයට හානි වේ.

සෙරමික් පුවරුව කම්පන සහ උෂ්ණත්ව වෙනස්වීම් මෙන්ම උනුසුම් වීමට බිය වේ. ඉලෙක්ට්රොනික උපකරණ නැවත යථා තත්ත්වයට පත් කිරීම වඩා දුෂ්කර ය. එහෙත්, සෙරමික් උපස්ථරයක් මත අනෙකුත් වාහන ඉලෙක්ට්රොනික උපාංග මෙන්, ඒවා අලුත්වැඩියා කළ හැකිය. ඔබට අවශ්ය වන්නේ කුසලතා සහ විශේෂ උපකරණ පමණි. තවද - ලේඛන ලබා ගැනීමේ හැකියාව. මේ සියල්ල දැන් විශේෂිත සේවා මධ්යස්ථානවල ලබා ගත හැකි අතර, එවැනි අක්රිය වීමක් පුවරුව සඳහා මරණ දඬුවමට වඩා බොහෝ දුරයි.

ක්ලච් පිහිටුම් සංවේදකය හැර තනි සංවේදකවල අසාර්ථකත්වය, ඒවා ප්රතිස්ථාපනය කිරීමෙන් ඉවත් කළ හැකිය. දැන් ඒවා මිලදී ගැනීම තවදුරටත් අපහසු නැත.

සොලෙනොයිඩ් ද අසමත් වේ. ඒවායින් අටක් මෙහි ඇත, ඒවා 0AM325473 කුට්ටි දෙකකට ඒකාබද්ධ කර ඇත. සේදීම සැමවිටම ඔවුන්ට උදව් නොකරයි. නමුත් සාධාරණ මිලකට භාවිතා කරන ලද, නවීකරණය කරන ලද සහ නව කොටස් පවා ප්රමාණවත් සංඛ්යාවක් තිබේ. කර්මාන්තශාලා ප්‍රතිනිෂ්පාදනය කරන ලද ඒකක දෙකක කට්ටලයක් සඳහා සාමාන්‍ය මිල ඩොලර් 90 ක් පමණ වේ.

සියලුම සංවේදක, සන්නායක, “මොළය” සහ සම්බන්ධක ඇතුළත් මෙකට්‍රොනික්ස් පාලන පුවරුව 927769D රූබල් 40,000 ක පමණ මිලකට ලබා ගත හැකිය. අර්ධ අලුත්වැඩියාව කළ නොහැකි නම් හෝ කොන්දේසි එයට ඉඩ නොදෙන්නේ නම් පුවරු එකලස් කිරීම ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීම හොඳ අලුත්වැඩියා විකල්පයකි. එපමණක් නොව, වැඩිදියුණු කළ ලක්ෂණ සහිත පුවරුවේ වඩාත්ම නවීන අනුවාදය ඔබට ලැබෙනු ඇත. ඔබට තවදුරටත් පිරිවැය අඩු කිරීමට අවශ්‍ය නම්, ඔබට AliExpress හෝ eBay හි $200 සිට $300 දක්වා පුවරුව ඇණවුම් කළ හැකිය.

ඒකකයේ ප්‍රධාන ඇලුමිනියම් පුවරුව-බොඩි සහ හයිඩ්‍රොලික් ඇකියුලේටරයෙන් ද කරදර අපේක්ෂා කළ හැකිය. හයිඩ්‍රොලික් ඇකියුලේටරය හානියට පත් නූල්වලින් බ්ලොක් එකෙන් ඉරා දැමිය හැකි අතර, එය නිවාස ආවරණය නැමෙනු ඇත. ඒ සමගම, දියර අතුරුදහන් වනු ඇත. නිවාසය බොහෝ විට සමුච්චයේ "වීදුරු" අසල කාන්දු වේ. ඉරිතැලීම වෑල්ඩින් කළ හැකිය, වාසනාවකට මෙන් ප්‍රමාණවත් ඉඩක් ඇත, නමුත් එයට කාන්දු වන කුහරය ඇඹරීම සමඟ ඉතා උසස් තත්ත්වයේ වැඩ අවශ්‍ය වේ. ආන්තික අවස්ථාවන්හිදී, සම්පූර්ණ නිවාසය ප්රතිස්ථාපනය කළ හැකිය. ඇමේසන් හි කොටසක මිල ඩොලර් 40 ක් පමණ වන අතර එය එතරම් නොවේ, නමුත් මොස්කව්හි එය ඔබට 150 ක් වැය වේ.

මෙකට්‍රොනික්ස් එකලස් කිරීම අලුත්වැඩියා කිරීමේ සාමාන්‍ය පිරිවැය රුබල් 35-50 දහසක් පමණ වේ. සාමාන්‍යයෙන්, ඔබ වෙනුවට ඔවුන් ප්‍රතිසාධනය කර ඇති ඒකක ස්ථාපනය කරන විවිධ විශේෂිත සමාගම් වලින් ඒකකයක් අලුත්වැඩියා කිරීමේ මිල එකම පරාසයක පවතී.

Mechatronics අලුත්වැඩියා කිරීමේ සාමාන්ය පිරිවැය

35,000 - 50,000 rubles

යාන්ත්‍රික නිර්මාණයේ ප්‍රගතිය වචනාර්ථයෙන් සියලුම අංගවලට බලපා ඇත. පාලන පුවරුව නාටකාකාර ලෙස වෙනස් වී ඇත නව අනුවාදයන් එය සැලකිය යුතු ලෙස වඩා බලවත් වන අතර උෂ්ණත්වය සහ අධික ධාරාවට වඩා ප්රතිරෝධී වේ. Mechatronics ඒකකයේ නිවාස ශක්තිමත් වී ඇත. නමුත් හයිඩ්‍රොලික් ඇකියුලේටරය, පෙනෙන විදිහට, වෙනස් වී නැත, පොම්පයේ විදුලි මෝටරය ද නැත. සොලෙනොයිඩ් ද අවම වශයෙන් වෙනස් වී ඇත. නමුත් සමාගම මෙකට්‍රොනික්ස් හි තෙල් වෙනුවට රසායනිකව ක්‍රියාකාරී අඩු එකක් ආදේශ කළේය. මෙය පාලක මණ්ඩලයේ සොලෙනොයිඩ් සහ ප්ලාස්ටික් වල ආයු කාලය දීර්ඝ කිරීමට අපේක්ෂා කෙරේ.

මෙකට්‍රොනික්ස් අක්‍රමිකතා අතර, එය සම්පූර්ණයෙන්ම අලුත් එකක් සමඟ ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීමට අවශ්‍ය වන කිසිවක් පාහේ නොමැත. එබැවින් රූබල් 300,000 ක එකලස් කරන ලද ඒකකයේ මිල ඔබව බිය ගැන්විය යුතු නොවේ. එය යථා තත්ත්වයට පත් කිරීම වඩා ලාභදායී වනු ඇත. නමුත් යාන්ත්‍රික කොටසෙහි බිඳවැටීම් මිල අධික විය හැකි නමුත් දැන් යාන්ත්‍රික කොටස හොඳ තත්ත්වයේ පවතින බවට සහතික වන "භාවිතා කරන ලද" ඒකකවල හොඳ තේරීමක් තිබේ.

2013 දී යාවත්කාලීන කරන ලද 0CW නිකුත් කිරීමත් සමඟ DQ200 ශ්‍රේණියේ පෙට්ටිවල ප්‍රධාන ගැටළු විසඳා ඇති බව විශ්වාස කෙරේ. ඔව්, 0AM මාලාවට සාපේක්ෂව බොහෝ වෙනස්කම් තිබේ. කොටුවේ පැරණි අනුවාදයේ "ප්‍රධාන ගැටළු" ලැයිස්තුවේ බලපෑමට ලක් වූ සියලුම නෝඩ් පාහේ සොයාගත හැකිය.

ගැනීමට හෝ නොගත යුතුද?

දැන් එවැනි ගියර් පෙට්ටියක් සමඟ ද්විතියික වෙළඳපොලේ මෝටර් රථයක් මිලදී ගැනීම අර්ථවත්ද? අලුත් එක ගැන කුමක් කිව හැකිද? පිළිතුර "නැත" ට වඩා "ඔව්" විය හැකිය. නමුත් ඔබ "පදින්නන්"ගෙන් කෙනෙකු නොවන්නේ නම් සහ කිසිදු සුළු දෝෂයක් සම්පූර්ණ බිඳවැටීමකට තුඩු නොදෙන්නේ නම් පමණි. ඔබ ඔවුන්ගෙන් කෙනෙකු නොවේ නම්, DSG DQ200 සහිත මෝටර් රථයක් තෝරා ගැනීමට පක්ෂව තීරණයක් ගැනීම බොහෝ ය.

පළමුවෙන්ම, වර්තමාන ඉන්ධන මිල අනුව, අතිරේක ලීටර් එකහමාරක පරිභෝජනය දැනටමත් සැලකිය යුතු උපකාරයක් වන අතර, DSG අතින් සම්ප්රේෂණයට වඩා ලාභදායී වේ. දෙවනුව, ද්විතීයික වෙළඳපොලේ ඇති මෝටර් රථයක් නිසැකවම "සම්භාව්‍ය" ස්වයංක්‍රීය සම්ප්‍රේෂණයක් සහිත එකම මෝටර් රථයට වඩා බෙහෙවින් ලාභදායී වනු ඇත. ඔවුන් “රොබෝවරුන්ට” ඕනෑවට වඩා බිය වීම සහ මෝටර් රථවල මිලෙහි වෙනස සම්පූර්ණ ඒකකය “කොන්ත්‍රාත්තුවක්” ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීමේ මිලට වඩා වැඩි වීම නිසා පමණි.

Mechatronics පාලන පුවරුව 927769D

රූබල් 40,000 ක්

තවත් හේතුවක් වන්නේ ස්කෑනරයක් භාවිතයෙන් DQ200 රෝග විනිශ්චය කිරීමේ පහසුවයි. මෙය තවදුරටත් "pig in a poke" මිලදී ගැනීමක් නොවේ. ඔබට ක්ලච් වල දළ වශයෙන් ඇඳීම පමණක් නොව, මෝටර් රථය ක්‍රියාත්මක වූ ආකාරය, නුදුරු අනාගතයේ දී අපේක්ෂා කළ හැකි කරදර සහ ඒ හා සමාන දේ ද ඔබට සොයාගත හැකිය. දන්නා ගැටළු සහගත පිටපත් ඉවත දැමිය හැක.

සම්භාව්‍ය ස්වයංක්‍රීය සම්ප්‍රේෂණවලට එවැනි පොහොසත් රෝග විනිශ්චය හැකියාවන් ලැබුණේ නවතම පරම්පරා හය සහ අට-වේග ගියර් පෙට්ටි මත පමණක් වන අතර සාමාන්‍යයෙන් DSG සඳහා විකල්පයක් ලෙස ක්‍රියා කරන Aisin ඒවායින් එකක් නොවේ.

බොහෝ DSG බිඳවැටීම් අලුත්වැඩියා කිරීමේ පිරිවැය පසුගිය වසර පහ හය තුළ නාටකාකාර ලෙස පහත වැටී ඇත. නියමිත වේලාවට කොටුවේ වැරදි හැසිරීම කෙරෙහි ඔබ අවධානය යොමු කරන්නේ නම්, මිල අඩු අලුත්වැඩියා කිරීමේ අවස්ථා ඉතා හොඳයි. මෙම "රොබෝ" නිර්මාණය සරල සහ අතිශයින් අලුත්වැඩියා කළ හැකි අතර, දැන් ඒ ගැන කිසිදු සැකයක් නැත.

පෙට්ටියේ යාන්ත්‍රික සංරචක යථා තත්ත්වයට පත් කළ නොහැකි ලෙස හානි වූ බරපතල අවස්ථාවන්හිදී, භාවිතා කරන ලද සංරචකවල හොඳ තේරීමක් තිබේ. මෝටර් රථ බොහෝ විට මෙම ඉතා කරදරකාරී ඒකකයට වඩා කෙටි සේවා කාලය ඇති බව පෙනී ගියේය.

ඩීඑස්ජීට පක්ෂව අවසන් තර්කය සම්පූර්ණයෙන්ම දෘෂ්ටිවාදී ය. සම්භාව්‍ය ස්වයංක්‍රීය සම්ප්‍රේෂණයක් සහිත මෝටර් රථ බොහෝ විට මිලදී ගනු ලබන්නේ අත්පොත නොසලකා මෝටර් රථය දැඩි ලෙස භාවිතා කරන පුද්ගලයින් විසිනි. එවැනි මෝටර් රථ ස්වාභාවිකවම ඉහළ සැතපුම් ගණනක් තිබිය හැකි අතර, ක්‍රියාත්මක වන විට ඒවා දරා සිටින බර ඉතා ඉහළ විය හැකිය. වසර කිහිපයකට පසු, කුමන මෝටර් රථය වඩා ලාභදායී මිලදී ගැනීමක් වේද යන්න නොදන්නා කරුණකි: මුලින් වඩා විශ්වාසදායක වූ නමුත් “ඝන සහ සිහින්” හරහා ගොස් ඇති හෝ වඩාත් මෘදු ලෙස හැසිරවීමට අවශ්‍ය වූ සහ එය සම්පූර්ණයෙන්ම ලබා ගත් එක.

ඔබේ DSG සම්ප්‍රේෂණය කරන්නේ කෙසේද?

“යාන්ත්‍ර විද්‍යාව” සමඟ සෑම දෙයක්ම තරමක් සරලයි - මෙය ලාභම සහ තරමක් විශ්වාසදායක සම්ප්‍රේෂණ විකල්පයයි. ඔව්, ක්‍රියාත්මක වන විට එය පරිභෝජන ද්‍රව්‍ය (තැටිය, කූඩය, මුදා හැරීම) නිතිපතා පරීක්ෂා කිරීම සහ ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීම අවශ්‍ය වන අතර විශේෂයෙන් දියුණු අවස්ථාවන්හිදී ද අලුත්වැඩියා කිරීම අවශ්‍ය වේ. කෙසේ වෙතත්, නිසි ලෙස හැසිරවීම සමඟ, එය ගැටළු නොමැතිව කිලෝමීටර් මිලියන භාගයක් ධාවනය කළ හැකිය. එවැනි පැවැත්මක් "විකල්ප" ගියර් පෙට්ටි සඳහා ප්රායෝගිකව නොලැබේ;

මෙහි නීති සරලයි. ආම්පන්නය යෙදී ක්ලච් විසන්ධි කර (පෙඩල් අවපීඩනය) අවසර දෙන සංඥාවක් එනතුරු රථවාහන ආලෝකයක් අසල රැඳී සිටීමේ තේරුමක් නැත - මුදා හැරීමේ බෙයාරිං අකාලයේ පැළඳීම සහතික කෙරේ. දිගුකාලීන ලිස්සා යාම සහ කම්පන පැටවීම් (රියදුරු ක්ලච් පැඩලය මුදා හරින විට) තැටිය ඉක්මනින් ගෙවී යයි. ක්ලච් එක අසම්පූර්ණව විසන්ධි කිරීම (ගියර් එක “කප්පරක් සහිතව”) - ගියර්. කෙසේ වෙතත්, දෙවැන්න හැර, අපි කතා කරන්නේ පරිභෝජන භාණ්ඩ ගැන ය. එපමණක් නොව, ඔවුන්ගේ දෙවන කට්ටලය, නීතියක් ලෙස, පළමු එකට වඩා දෙගුණයක් දිගු වේ. අත්දැකීම් සහ සුවපහසුව සඳහා ඇති ආශාව මෙහි ක්‍රියාත්මක වේ. ඉතිරිය සඳහා, අපි නැවත නැවතත් කියමු, "යාන්ත්රික විද්යාව" යනු ලාභම, වඩාත්ම අව්යාජ සහ විශ්වසනීය ආකාරයේ සම්ප්රේෂණයකි.

තනි තැටි රොබෝ ගියර් පෙට්ටිය

එවැනි CPs ස්කන්ධ කොටසෙහි ප්රායෝගිකව යල්පැන ගොස් ඇත. ඇත්ත වශයෙන්ම, PSA පමණක් මුරණ්ඩු ලෙස එහි මාදිලිවල මෙම වර්ගයේ ගියර් පෙට්ටිය ස්ථාපනය කරයි, බොහෝ දුරට, සම්භාව්‍ය “ස්වයංක්‍රීය” වෙත ආපසු ගියේය, නැතහොත් CVT වලට මනාප ලබා දුන්නේය, නැතහොත් ද්විත්ව තැටි ඒකක සංවර්ධනය කළේය. හේතුව සරලයි - ස්වයංක්‍රීය සම්ප්‍රේෂණයකට අයවැය විකල්පයක් ලෙස සංකල්පනය කරන ලද සම්ප්‍රේෂණය තරමක් ලාභදායී නමුත් එතරම් සුවපහසු නොවේ, මන්ද ඔබ එය සාමාන්‍ය අතින් සම්ප්‍රේෂණයකට සමාන ලෙස ධාවනය කළ යුතුය.

කාරණය නම් තාක්‍ෂණිකව රොබෝ ගියර් පෙට්ටිය අතින් ගියර් පෙට්ටියක් වන අතර එහි සැලසුමට ක්ලච් සහ ගියර් මාරු කිරීමේ ක්‍රියාකාරිත්වය පාලනය කරන සර්වෝ හෝ හයිඩ්‍රොලික් ඩ්‍රයිව් ඇතුළත් වේ. සම්භාව්‍ය “හැන්ඩ්ල්” වලට වඩා එවැනි සම්ප්‍රේෂණවල ප්‍රධාන වාසිය නම් ඉහළ කාර්යක්ෂමතාවයි, එය වේගවත් මාරු කිරීමකින් ලබා ගත හැකි වුවද, මෙම නඩුවේ සුමට ත්වරණය ලබා ගත හැක්කේ එක් ආකාරයකින් පමණි - වායුව මුදා හරින අතරතුර අතින් මාරු කිරීම. මක්නිසාද යත්, ස්වයංක්‍රීය මාදිලියේදී, එය බොහෝ විට ගියර් තෝරාගැනීමේදී වැරදි සිදු කරයි, පහත හෙලීමේදී සහ කැපී පෙනෙන jerks සමඟ මාරු වන විට ඉතා දිගු කාලයක් "සිතයි".

භාවිතයේ නීති සම්බන්ධයෙන් ගත් කල, ඒවා පළමු අවස්ථාවේ දී මෙන් මූලික වේ. snottyness සඳහා කොටුව නිතිපතා පරීක්ෂා කරන්න. වාහන නැවැත්වීමේදී ඔබේ මෝටර් රථය අත් තිරිංග මත තැබීමට අමතක නොකරන්න. ඇදගෙන යාමට පෙර, මෙහෙයුම් උපදෙස් වල අදාළ කොටස හොඳින් අධ්‍යයනය කරන්න. ඉදි කර ඇති "මෝඩ ආරක්ෂාව" ඉතිරිය සිදු කරනු ඇත.

ඔව්, මාර්ගය වන විට, තනි තැටි "රොබෝ" අළුත්වැඩියා කිරීම සහ නඩත්තු කිරීම සිදු කරනු ලබන පදනම මත අතින් සම්ප්රේෂණය අලුත්වැඩියා කිරීම හා නඩත්තු කිරීම හා සැසඳිය හැකි මුදලකි. නිසි ලෙස හැසිරවීම සමඟ, පෙට්ටියේ සම්පත පරිත්‍යාගශීලියාගේ සම්පත තරම්ම හොඳය.

ද්විත්ව තැටි රොබෝ ගියර් පෙට්ටිය

අහෝ, සියලුම "රොබෝවරු" එක හා සමානව හොඳ නැත. ද්විත්ව තැටි පෙට්ටි, රීතියක් ලෙස, තනි තැටි පෙට්ටිවලට වඩා ක්‍රියාකාරීත්වයේ විශ්වසනීයත්වය බෙහෙවින් අඩු ය, ඒවා වඩාත් තාක්‍ෂණිකව දියුණු සහ සුවපහසු වුවද. මාර්ගය වන විට, ප්රධාන ගැටළුව වන්නේ අවසාන තත්වයයි. එහි ඩීඑස්ජී මහා පරිමාණයෙන් ක්‍රියාත්මක කිරීම පිළිබඳව මුලින්ම තීරණය කළ VW, මුලින් පෙට්ටිය “රොබෝ ස්වයංක්‍රීය සම්ප්‍රේෂණය” ලෙස හැඳින්වූ අතර, එහි ක්‍රියාකාරිත්වයේ නීති සහ විශේෂාංග සම්භාව්‍ය ක්‍රියාකාරිත්වයට වඩා වෙනස් නොවන බව පැහැදිලි කරයි. ස්වයංක්‍රීය.”

Powershift සම්ප්‍රේෂණය නිකුත් කරන විට ෆෝර්ඩ් කළේද එයමය. දැන් නිෂ්පාදකයින් සෑම දෙයකටම ප්‍රමාණවත් පළපුරුදු විකුණුම්කරුවන්ට දොස් පැවරීමට උත්සාහ කරයි, නමුත් එම ඇමරිකානුවන්ම, ඔවුන්ගේ සේවාදායකයින් විසින් ද්විත්ව තැටි ගියර් පෙට්ටියක් නිසි ලෙස ක්‍රියාත්මක කරන්නේ කෙසේද යන්න පැහැදිලි කිරීමට ඉල්ලීමක් සමඟ සමාගම අමතන විට, ඔවුන් සරලව පිළිතුරු දුන්නේ: සාමාන්‍ය ස්වයංක්‍රීය යන්ත්‍රයක් මෙන් ගියර් පෙට්ටිය. Volkswagen මෝටර් රථ සඳහා මෙහෙයුම් උපදෙස් ඇත්ත වශයෙන්ම පවසන බව සැලකිය යුතු කරුණකි: DSG - රොබෝ ගියර් පෙට්ටිය.

සාමාන්‍යයෙන්, DSG සහ PowerShift යන දෙකම ස්වයංක්‍රීය සම්ප්‍රේෂණ සමඟ කිසිදු සම්බන්ධයක් නැත. මේවා එකම යාන්ත්‍රික (හෝ, ඔබ කැමති නම්, තනි තැටි "රොබෝ") ගියර් පෙට්ටි, නමුත් විශාල ගියර් සංඛ්‍යාවක්, තැටි දෙකක් සහ වඩාත් සංකීර්ණ ක්‍රියාකාරක ඒකකයක් ඇත. ඊට අමතරව, ඒවා සූදානම් කළ “හසුරුවක්” මත පදනම් නොවේ - මෙම වර්ගයේ සියලුම නවීන පෙට්ටි මුල සිටම සංවර්ධනය කර ඇත.

ඉතින්, මෙම නඩුවේදී ඔබ දැනගත යුතු සහ මතක තබා ගත යුත්තේ කුමක්ද?

පලමු.මෝටර් රථයේ “වියළි” ගියර් පෙට්ටියක් තිබේද නැතහොත් “තෙත්” එකක් තිබේද යන්න නොසලකා (ඩීඑස්ජී-7, පළමුවැන්න, ඩීඑස්ජී-6 සහ Audi හි 7-වේග එස් ට්‍රොනික් දෙවැන්න), දෙකටම ක්ලච් තැටි ඇත. සහ මෙය - පරිභෝජන ද්රව්ය. නිෂ්පාදකයා කුමක් ප්‍රකාශ කළත්, නිරන්තරයෙන් අතුල්ලන ඕනෑම කොටසක් ගෙවී යන අතර, ක්‍රියාවලියේ වේගය අයිතිකරුගේ රියදුරු විලාසය ඇතුළු බොහෝ සාධක මත රඳා පවතී. රස්තියාදුකාර රිය පැදවීම සහ රථවාහන සැහැල්ලු ධාවන තරඟ, ඇත්ත වශයෙන්ම, එහි සේවා කාලය දීර්ඝ නොකරනු ඇත.

දෙවැනි.පෙට්ටිය පාලනය කරන මෙකට්‍රොනික් මොඩියුලය තරමක් සියුම් ඒකකයක් වන අතර එය නිතිපතා පරීක්ෂා කිරීම අවශ්‍ය වන අතර අධික උනුසුම් වීමට බිය වේ. මාර්ගය වන විට, එය අවසාන ස්ථානයට ගෙන ඒම එතරම් අපහසු නොවේ. සමහර DSG වල වේදනාකාරී ස්ථානය, විශේෂයෙන්ම, තාප හුවමාරුව සඳහා සිසිලනකාරකය සපයන ප්ලාස්ටික් නල වේ. ඒවා ඉරිතලා කම්පනයෙන් කැඩී යයි. නමුත් ගියර් පෙට්ටිය තාක්‍ෂණිකව පරිපූර්ණ ක්‍රියාකාරී අනුපිළිවෙලක වුවද, මොඩියුලය අධික ලෙස රත් කිරීම සඳහා රථවාහන තදබදයක හෝ “දිගු” රථවාහන ආලෝකයක තිරිංග සමඟ මෝටර් රථය අල්ලාගෙන සිටීම ප්‍රමාණවත් වේ. මෙම අවස්ථාවෙහිදී, "ස්වයංක්රීය" හෝ CVT ට කිසිවක් සිදු නොවනු ඇත, නමුත් එම VAG සිය මෝටර් රථ සඳහා වන උපදෙස් වල ලියා ඇත්තේ මෝටර් රථය විනාඩියකට වඩා වැඩි කාලයක් වාඩි වී ඇත්නම්, එය වළක්වා ගැනීම සඳහා තේරීම්කාරකය "උදාසීන" වෙත මාරු කළ යුතු බවයි. mechatronics අධි තාපනය. විශේෂයෙන්ම, "වියළි" DSGs නිතිපතා "කඩා වැටීම" හරියටම මෙම හේතුව නිසා.

ගැටළුව වන්නේ නිල වශයෙන් රුසියාවේ මෙම පාලන ස්ථාන නඩත්තු රහිත සහ අලුත්වැඩියා කළ නොහැකි ලෙස සැලකේ. ක්ලච් සහ මෙකට්‍රොනික් මොඩියුලය වගකීම් යටතේ ප්‍රතිස්ථාපනය වේ, අනෙක් සියල්ල සම්පූර්ණයෙන්ම ප්‍රතිස්ථාපනය වේ. දැනට, නමුත් එය අවසන් වූ පසු, සම්පූර්ණ බර අයිතිකරුගේ උරහිස් මත වැටෙනු ඇත. මෙහි ඇති මුදල සම්පූර්ණයෙන්ම නව නවීන “ස්වයංක්‍රීය යන්ත්‍රයක්” මිලදී ගැනීම සඳහා වන මිල ටැග් සමඟ සැසඳිය හැකි නමුත් සේවා අවදානම් සහ සම්පත් එලෙසම පවතිනු ඇත. ද්විතීයික වෙළඳපොලේ ද්වි-තැටි "රොබෝ" සහිත යන්ත්රවල ද්රවශීලතාවය අතිශයින් අඩු බව මෙම හේතුව නිසාය.

විචල්ය වේග ධාවකය

CVT හෝ variator යනු ලාබාලතම ගියර් පෙට්ටියයි. තවද අතින් සම්ප්රේෂණ, "රොබෝවරු" සහ "ස්වයංක්රීය යන්ත්ර" ක්රියාත්මක කිරීමේ මූලධර්ම දිගු කලක් පරිපූර්ණත්වයට ගෙන තිබේ නම්, මේ අවස්ථාවේ දී තවමත් වැඩ කිරීමට යමක් තිබේ. කෙසේ වෙතත්, මෙය එහි සැලසුමේ ඇති සරලම සම්ප්‍රේෂණය වන නමුත් එය ඉතා කාර්යක්ෂම වේ. ඇත්ත වශයෙන්ම, CVT යනු ලෙනාඩෝ ඩා වින්චි විසින් සොයා ගන්නා ලද පටි ධාවකයේ වඩාත් ප්‍රගතිශීලී අනුවාදයකි. මෙම අවස්ථාවේ දී ව්‍යවර්ථය අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමේ සිට රෝද ධාවකයන් වෙත සම්ප්‍රේෂණය කරනු ලබන්නේ විවිධ විෂ්කම්භයන් සහිත ස්පන්දන පද්ධතියක් භාවිතා කරමිනි. සරලම දෘශ්ය උදාහරණය වන්නේ කන්දක් හෝ ධාවන බයිසිකලයක් සම්ප්රේෂණය කිරීමේ උපකරණයයි.

ඇත්ත වශයෙන්ම, විචල්‍යයේ ක්‍රියාකාරිත්වය සම්බන්ධයෙන් වැදගත්ම කරුණ වන්නේ පෙර රත් කිරීමයි. මීට අමතරව, මෙම වර්ගයේ සම්ප්‍රේෂණය ප්‍රතිපත්තිමය වශයෙන් මේ සඳහා අදහස් නොකරන බැවින් අයිතිකරු ධාවන තරඟ ගැන අමතක කිරීම වඩා හොඳය. කාරණය වන්නේ CVT හි දුර්වලම ස්ථානය තීරයයි. අද, බොහෝ නිෂ්පාදකයින් දාමයක් භාවිතා කිරීමට පටන් ගෙන ඇත, නමුත් ඕනෑම අවස්ථාවක එය සදහටම පැවතිය නොහැක, විශේෂයෙන් තියුණු ආරම්භයක් තුළ ධාවකය නව ගියර් පෙට්ටිවල පවා ලිස්සා යයි.

ස්වයංක්‍රීය ගියර් පෙට්ටිය

ඇත්ත වශයෙන්ම, “ස්වයංක්‍රීය” යනු වඩාත්ම විශ්වාසදායක “පෙඩල් දෙකේ” ගියර් පෙට්ටිය වන අතර, එහි කීර්තියට වරෙක බරපතල හානි සිදු වූයේ අඩු කුසලතා ඇති ගරාජ් ශිල්පීන් විසින් එය අවශ්‍ය නොවන විට ඒකකය “අත්සන්” කළ අතර "ගතිකත්වය සහ වේගය" මාරුවෙන් සෑහීමකට පත් නොවූ "රේසර්".

පැරණි 4-වේග ගියර් පෙට්ටි සැබවින්ම “මෝඩ” බව පැවසිය යුතුය, එබැවින් ගතිකතාවයන් අවදානමට ලක්ව ඇති විට සහ කුඩා විස්ථාපනයක් සහිත සිලින්ඩර හතරක ස්වභාවිකව අපේක්ෂා කරන එන්ජිමක් ආවරණය යටතේ ස්ථාපනය කර ඇති විට, එවැනි ගියර් පෙට්ටි හොඳම තේරීම නොවේ. නමුත් මුලදී මෙම වර්ගයේ සම්ප්‍රේෂණය "හැන්ඩ්ල්" සඳහා සුව පහසු විකල්පයක් ලෙස සංවර්ධනය කරන ලද බව අප අමතක නොකළ යුතුය, එය පසුව එහි වර්තමාන තත්වයට පරිණාමය විය. මීට අමතරව, සැබවින්ම නවීන ස්වයංක්‍රීය සම්ප්‍රේෂණ වෙනත් ගියර් පෙට්ටිවලට වඩා වෙනස් වේගයකින් හෝ කාර්යක්ෂමතාවයෙන් කිසිසේත් පහත් නොවේ.

"ස්වයංක්රීය" වල සාපේක්ෂ විශ්වසනීයත්වය මූලික වශයෙන් එන්ජිම සහ රෝද ධාවකයන් අතර දැඩි යාන්ත්රික සම්බන්ධතාවයක් නොමැති වීමයි. ඇත්ත වශයෙන්ම, මෙයින් අදහස් කරන්නේ එවැනි ගියර් පෙට්ටියක අතුල්ලන කොටස් නොමැති බව නොවේ, නමුත් මෙහි ප්‍රධාන කාර්යභාරය ඉටු කරනු ලබන්නේ වැඩ කරන තරලය වන අතර එය වඩා හොඳින් ATF ලෙස හැඳින්වේ, එය කොටස් සහ සංරචක ලිහිසි කිරීම, ඒවායේ සිසිලනය, මාරු කිරීම සහ සන්නිවේදනය සපයයි. . එබැවින්, ඕනෑම තැනක සිට කිසිවක් කාන්දු නොවන අතර, ඔබ සරල, සාමාන්යයෙන් කථා කරන, නිසි ක්රියාකාරීත්වය සඳහා නීති කිහිපයක් පිළිපැදීමට උත්සාහ කරන්නේ නම්, "ස්වයංක්රීය" සේවා කාලය කිලෝමීටර් 350-400 දහසක් දක්වා දීර්ඝ කළ හැකිය.

එක පාලනය කරන්න.ප්‍රධාන මාතයන් ("නැවැත්වීම", "උදාසීන", "ධාවක") අතර ඇති සියලුම ලීවර ස්විචයන් මෝටර් රථය ස්ථාවර සහ තිරිංග පැඩලය සම්පූර්ණයෙන්ම අවපාතය සහිතව සිදුවිය යුතුය.

රීතිය දෙක."ධාවක" හෝ "ආපසු" වෙත මාරු වන විට, ගියර් සම්පූර්ණයෙන්ම යෙදවීමෙන් පසු චලනය ආරම්භ කළ යුතුය. පෙට්ටිය මෙය කිරීමට තත්පර 1-2 ක් ගතවේ. මාරු වීම ලාක්ෂණික තල්ලුවක් සමඟ ඇත.

තුන්වන රීතිය."උදාසීන" යනු ඇදගෙන යාම සඳහා පමණක් අදහස් කරන මාදිලියකි. උදාහරණයක් ලෙස, රථවාහන ආලෝකයකදී එයට මාරුවීම නිෂ්ඵල හා හානිකර ය, මන්ද “උදාසීන” වලදී කොටුව නැවත වරක් නැවත සකසනු ලැබේ, එබැවින් “ධාවක” වෙත මාරු වන විට එය සක්‍රිය කිරීමට තත්පර 1-2 ක් අවශ්‍ය වේ. වෙරළ තීරයට ද එය එසේම වේ. ඔබට තවමත් මේ ආකාරයෙන් ඉන්ධන ඉතිරි කර ගැනීමට නොහැකි වනු ඇත, සහ ස්වයංක්රීය සම්ප්රේෂණය වේගයෙන් අඳිනු ඇත.

හතරවන රීතිය.ස්වයංක්‍රීය සම්ප්‍රේෂණයක් සහිත මෝටර් රථයක් ඇදගෙන යා නොහැක. මෙය වළක්වා ගත නොහැකි නම්, ක්රියාවලිය අතිශයින් අඩු වේගයකින් සහ සෑම විටම එන්ජිම ධාවනය වන විට සිදු විය යුතුය, මන්ද එය නොමැතිව පෙට්ටියේ තෙල් පොම්පය ක්රියා නොකරයි. ප්රධාන දෙය නම් "50/50" මූලධර්මය පිළිපැදීමයි - පැයට කිලෝමීටර 50 ට නොඅඩු සහ කිලෝමීටර 50 ට වඩා වැඩි නොවේ. කදිම විකල්පය වන්නේ සම්පූර්ණ පැටවීම සමඟ ඉවත් කිරීමයි.

රීති පහ.ලිස්සා නොයන්න! මෙය සිදුවුවහොත්, ඔබට මෝටර් රථය පවා රොක් කළ හැකිය, නමුත් මෙය සිදු කිරීම සඳහා, "ඉහළ මළ මධ්යස්ථානයේ" ඔබ තිරිංග භාවිතා කළ යුතුය, රෝද සම්පූර්ණයෙන්ම අවහිර කරන්න. එසේ නොමැති නම්, "යන්ත්රය" භූමදාන කිරීමේ ඉහළ අවදානමක් පවතී.

හයවන රීතිය.අත් තිරිංග භාවිතා කරන්න. මෝටර් රථය නැවැත්වීමේදී, තිරිංග පැඩලය මුදා හැරීමට පෙර අත් තිරිංග යොදන්න. එය අතිරික්ත නොවනු ඇත. වාහන නැවැත්වීමේදී, පෙට්ටියේ නිමැවුම් පතුවළ වාහන නැවැත්වීමේ දතකින් යාන්ත්‍රිකව අවහිර කරනු ලැබේ - පෙර තද කළ අත් තිරිංගයක් එහි කැඩීම වළක්වයි.

ඇත්ත වශයෙන්ම, එපමණයි. ඉතිරිය සියුම් කරුණු වන අතර ඒවා අත්දැකීමෙන් තේරුම් ගැනීමට පහසුය. යමක් බිඳ දැමීම තරමක් අපහසුය, නිදසුනක් වශයෙන්, ගියර් අතින් වෙනස් කිරීමෙන් හෝ බොහෝ විට ක්‍රීඩා මාදිලිය භාවිතා කිරීමෙන් - නවීන ස්වයංක්‍රීය සම්ප්‍රේෂණ, රීතියක් ලෙස, “මෝඩ ආරක්ෂණ” ඇත. නිතිපතා පරීක්ෂා කිරීම හානියක් නොවනු ඇත - කාන්දු වන තෙල් මුද්‍රාවක් සාමාන්‍යයෙන් ලාභදායී කොටසක් වන අතර අත්දැකීම් නොමැතිකමට වඩා වේගයෙන් “ස්වයංක්‍රීය” මරා දමයි.

DSG රොබෝවරුන් සහිත පළමු මෝටර් රථ 2000 ගණන්වල මුල් භාගයේදී රුසියාවේ දර්ශනය විය. මෙම කාල පරිච්ෙඡ්දය තුළ, ඒකක බොහෝ නිම කිරීමේ මෙහෙයුම් සිදු කරන ලදී. වඩාත්ම විශ්වාසදායක නොවන ලෙස සැලකෙන DSG පවුලේ ප්‍රධාන නියෝජිතයින් දෙදෙනෙකුගේ නවතම වෙනස් කිරීම් සිදු කර ඇති ආකාරය දෙස සමීපව බලමු.

මත්පැන් නීතියක් නැත

සියල්ලටම වඩා, ද්විත්ව වියළි ක්ලච් එකක් සහිත හත්-වේග DSG රොබෝ ගියර් පෙට්ටිය (DQ200) ඉල්ලා සිටියේය. පැමිණිලි සඳහා හේතුව එවැනි රොබෝවරුන්ගේ සැලසුම් ලක්ෂණ තුළය. මෙය "තෙත්" වර්ගයේ ගියර් පෙට්ටිවල සරල කළ සහ ලාභදායී අනුවාදයකි - සැලකිය යුතු ලෙස අඩු ව්‍යවර්ථයක් සඳහා නිර්මාණය කර ඇත. එබැවින් සාමාන්ය අවාසි: රළු, වඩාත් අපහසු මාරුවීම් සහ ක්ලච් තැටිවල වේගවත් ඇඳීම්.

වේග හතක DSG රොබෝට මූලික වෙනස් කිරීම් දෙකක් ඇත. මුල් පුද්ගලයාට 0AM දර්ශක ලැබුණි, පසුකාලීන නව්‍යකරණයන් ගණනාවක් තිබියදීත්, පසුකාලීන එක තවමත් 0CV යන තනතුර දරයි. 2011 දී විශාල පරිමාණයේ නවීකරණයක් රොබෝවේ සියලුම සංරචක වලට බලපෑවේය: ක්ලච්, මෙකට්‍රොනික්ස් (පාලන ඒකකය) සහ යාන්ත්‍රික කොටස (සම්භාව්‍ය අතින් සම්ප්‍රේෂණයක මූලද්‍රව්‍ය). සියලුම යාවත්කාලීන කිරීම් ප්‍රයෝජනවත් වූ බව ජීවිතය පෙන්වා දී ඇත. DQ200 වඩාත් විශ්වාසදායක විය, නමුත් මෝටර් රථ හිමියන් තවමත් එය දෙස සැලකිල්ලෙන් බලා ඇත - බිඳවැටීම් ගණන ඉතා වැදගත් විය.

DSG7 හි දෙවන ප්‍රධාන නවීකරණය විධිමත් ලෙස 2014 ආරම්භයේදී සිදු විය, නමුත් යාවත්කාලීන කරන ලද ඒකකය 2013 දී නැවත දර්ශනය වුවද, උදාහරණයක් ලෙස, මත. නවීකරණයේ සාර්ථකත්වය ගැන නිෂ්පාදකයා කොතරම් විශ්වාස කළද යත් ඔහු එය නැවත පෙට්ටියකට වෙනස් කළේය. 2012 දී, අයිතිකරුවන්ගේ දැවැන්ත පැමිණිලි හේතුවෙන් එය වසර පහක් හෝ කිලෝමීටර 150,000 ක් දක්වා දීර්ඝ කරන ලදී. තවද 2014 ජනවාරි 1 වන දිනට පසුව නිපදවන ලද මෝටර් රථ සඳහා, එය නැවතත් අඩු කරන ලද අතර, සැලකිලිමත් වන මෝටර් රථ සඳහා වන සාමාන්ය වගකීම් සහතිකය අනුව එය සමාන වේ.

Volkswagen සමූහයේ නියෝජිතයින්ට අනුව, පෙට්ටිය යාවත්කාලීන කිරීමෙන් පසුව, එහි අසාර්ථකත්වය හේතුවෙන් හිමිකම් සංඛ්යාව කිහිප වතාවක් අඩු විය. අලෙවි නියෝජිත සේවා ස්ථානවල සේවකයින් විසින් මෙය සනාථ කරනු ලැබේ.  අඩු රෝස, නමුත් තවමත් ඉතා ධනාත්මක, නිල නොවන සේවා මධ්යස්ථාන සංඛ්යා ලේඛන වේ. සාමාන්යයෙන් DSG7 හි විශ්වසනීයත්වය සහ එහි කාර්යයේ ගුණාත්මකභාවය සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි වී ඇත. කෙසේ වෙතත්, සමහර අලුත්වැඩියා මෙහෙයුම් තවමත් ඉල්ලුමේ පවතී.

DSG6 රොබෝවරයාගේ තෙත් ක්ලච් එකේ සේවා කාලය සම්පූර්ණයෙන්ම රඳා පවතින්නේ එන්ජින් මෘදුකාංගයේ මෙහෙයුම් ආකාරය සහ මැදිහත්වීම මතය. සාමාන්‍යයෙන් ක්ලච් එක මාරු කරන්නේ කිලෝමීටර් 100,000කට පස්සේ. චිප් සුසර කිරීම සහ ආක්‍රමණශීලී රිය පැදවීමේ පංකා සඳහා, මෙම දුර කිලෝමීටර් 30,000-40,000 දක්වා අඩු වේ. අලෙවි නියෝජිත ජාලයෙන් පිටත ක්ලච් එකක් ප්රතිස්ථාපනය කිරීම සඳහා සාමාන්යයෙන් රූබල් 55,000 ක් වැය වේ. නිල ඒවා සැලකිය යුතු ලෙස මිල අධිකයි. DSG6 රොබෝවරයාගේ තෙත් ක්ලච් එකේ සේවා කාලය සම්පූර්ණයෙන්ම රඳා පවතින්නේ එන්ජින් මෘදුකාංගයේ මෙහෙයුම් ආකාරය සහ මැදිහත්වීම මතය. සාමාන්‍යයෙන් ක්ලච් එක මාරු කරන්නේ කිලෝමීටර් 100,000කට පස්සේ. චිප් සුසර කිරීම සහ ආක්‍රමණශීලී රිය පැදවීමේ පංකා සඳහා, මෙම කිලෝමීටර් 30,000-40,000 දක්වා අඩු වේ. අලෙවි නියෝජිත ජාලයෙන් පිටත ක්ලච් එකක් ප්රතිස්ථාපනය කිරීම සඳහා සාමාන්යයෙන් රූබල් 55,000 ක් වැය වේ. නිල ඒවා සැලකිය යුතු ලෙස මිල අධිකයි.

DSG7 රොබෝවේ නවතම වෙනස් කිරීම් වල සාමාන්‍ය ක්ලච් ආයු කාලය කිලෝමීටර 70,000-90,000 කි. එය එහි පූර්වගාමීන්ට වඩා සැලකිය යුතු ලෙස ඉහළ ය. ඒ සමගම, "කිලෝමීටර් 100,000" හි මනෝවිද්යාත්මක තීරුවෙන් ඔබ්බට සංක්රමණයන් වඩ වඩාත් පොදු වෙමින් පවතී. කැඩුණු එන්ජිමක සාමාන්‍ය ක්ලච් ආයු කාලය අඩකින් අඩු වේ. නිල නොවන අයගෙන් ඒකකයක් ප්රතිස්ථාපනය කිරීම සඳහා රුබල් 55,000 ක් පමණ වැය වේ. DSG7 රොබෝවේ නවතම වෙනස් කිරීම් වල සාමාන්‍ය ක්ලච් ආයු කාලය කිලෝමීටර 70,000-90,000 කි. එය එහි පූර්වගාමීන්ට වඩා සැලකිය යුතු ලෙස ඉහළ ය. ඒ සමගම, "කිලෝමීටර් 100,000" හි මනෝවිද්යාත්මක තීරුවෙන් ඔබ්බට සංක්රමණයන් වඩ වඩාත් පොදු වෙමින් පවතී. කැඩුණු එන්ජිමක සාමාන්‍ය ක්ලච් ආයු කාලය අඩකින් අඩු වේ. නිල නොවන අයගෙන් ඒකකයක් ප්රතිස්ථාපනය කිරීම සඳහා රුබල් 55,000 ක් පමණ වැය වේ.

DQ200 හි ප්‍රධාන අක්‍රමිකතා: ක්ලච් ඇඳීම, ගියර් ෂිෆ්ට් ෆෝක් බෙයාරිං සහ මෙකට්‍රොනික්ස් මිය යාම. ක්ලච් ඒකකය හයවන හෝ හත්වන වතාවට නවීකරණය වෙමින් පවතින අතර, එය ඵල දරයි: එහි සාමාන්ය සම්පත කිලෝමීටර 100,000 ට ළඟා වේ. නමුත් මෙකට්‍රොනික්ස් තවමත් අනපේක්ෂිත ලෙස හැසිරේ: එය ඕනෑම මොහොතක මිය යා හැකිය. එකලස් කිරීම නව එකක් සමඟ ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීමට වෙළෙන්දන්ට අවශ්‍ය වේ (මෙය ඊනියා ඒකක අළුත්වැඩියා කිරීම), නමුත් උසස් නිලධරයින් දිගු කලක් තිස්සේ ඒකකය අලුත්වැඩියා කරමින් සාර්ථකව කටයුතු කර ඇත. එපමණක් නොව, ඔවුන්ට අනුව, නීතියක් ලෙස, බිඳවැටීම් සඳහා හේතුව නිෂ්පාදන දෝෂයකි. සමහර කණ්ඩායම් වලින් මෙකට්‍රොනික්ස් සාමාන්‍යයෙන් අසාර්ථක වන බව මෙයින් පැහැදිලි වේ. ඒකකවල හයිඩ්‍රොලික් සහ ඉලෙක්ට්‍රොනික කොටස් දෙකම දුක් විඳිනවා. දෝෂ සහිත පුවරු නැවත විකුණනු ලබන අතර, හයිඩ්රොලික් කොටසෙහි මිය ගිය කපාට ප්රතිස්ථාපනය කර ඇති අතර, හැකි නම්, ඒවායේ අවහිරය ප්රතිෂ්ඨාපනය වේ. වෙළඳපොලේ අවශ්ය අමතර කොටස් සම්පූර්ණ පරාසයක් ඇත.

DSG7 හි, හයවන සහ ප්‍රතිලෝම ගියර් ගෑරුප්පු වල බෙයාරිං බොහෝ විට ගෙවී යයි. නිෂ්පාදකයා ඔවුන්ගේ අලුත්වැඩියා කට්ටලය පවා නිකුත් කළේය. විශේෂිත නිල නොවන සේවා ස්ථාන එවැනි වැඩකටයුතු සිදු කරයි, නමුත් වෙළඳුන්, යාන්ත්‍රික අසමත්වීම් වලදී, සම්පූර්ණ සම්ප්‍රේෂණය ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීමට කැමැත්තක් දක්වයි. මෙයට හේතුව නිෂ්පාදකයාගේ ප්‍රතිපත්තියයි, ඒ අනුව රොබෝව සම්පූර්ණයෙන්ම විසුරුවා හැරීම සම්බන්ධ අලුත්වැඩියාවන් බොහෝ විට ආර්ථික වශයෙන් කළ නොහැකි යැයි සලකනු ලැබේ, සහ අලෙවි නියෝජිත ජාලය හරහා ඇණවුම් කිරීම සඳහා නිශ්චිත අමතර කොටස් වරින් වර නොමැතිකම. දක්ෂ නිල නොවන නිලධාරීන්ට සෑම විටම අමතර කොටස්, අවශ්‍ය උපකරණ සහ විශේෂ මෙවලම් සඳහා ප්‍රවේශය ඇත.

නිෂ්පාදකයා DQ200 හි යාන්ත්රික කොටස නියාමනය නොකරයි, එය පෙට්ටියේ සම්පූර්ණ සේවා කාලය සඳහා නිර්මාණය කර ඇත. කෙසේ වෙතත්, ආසන්න වශයෙන් කිලෝමීටර 50,000 ක තෙල් වෙනස් කිරීම යෝග්ය වේ - මෙය ගියර් මාරු කිරීමේ දෙබලක ඇති ෙබයාරිං වල ආයු කාලය දීර්ඝ කරනු ඇත.

DSG7 හි විශ්වසනීයත්වය ද නව මෘදුකාංග අනුවාද මගින් වැඩිදියුණු කර ඇත. නව ස්ථිරාංගවල ගියර් මාරු කිරීම සහ ක්ලච් පාලනය සඳහා වෙනස් ඇල්ගොරිතමයක් ඇත. විශේෂයෙන්ම, නව වැඩසටහන මඟින් රථවාහන ආලෝකය වෙත හදිසියේ වෙඩි තැබීමෙන් ඔබව වළක්වනු ඇත. නිශ්චලව සිට ආරම්භ කරන විට රියදුරු ගෑස් පැඩලය කෙතරම් තදින් තද කළද, මෝටර් රථය පියාසර කරන්නේ ක්ලච් එක සම්පූර්ණයෙන්ම වසා දැමීමෙන් පසුවය, එය සුමටව හා යම් ප්‍රමාදයකින් සිදු වේ.

සහ තවදුරටත්. DQ200 ගියර් පෙට්ටිය 250 Nm ක උපරිම ව්‍යවර්ථයක් සඳහා නිර්මාණය කර ඇත. මෝටරයේ චිප් සුසර කිරීමේ ඕනෑම උත්සාහයක් රොබෝවරයාගේ ආයු කාලය සැලකිය යුතු ලෙස අඩු කිරීමට හේතු වේ. ඔබට ක්ලච් එක දෙවරක් වෙනස් කිරීමට සිදුවනු ඇත, නැතහොත් ඒකකයේ සම්පූර්ණ අලුත්වැඩියාවක් සඳහා මුදල් වියදම් කිරීමට පවා සිදුවනු ඇත. නිල නොවන ලෙස, එය ආසන්න වශයෙන් රූබල් 100,000 ක් ලෙස ගණන් බලා ඇත.

CHEAT the System බොහෝ මෝටර් රථ ලෝලීන් තවමත් විශ්වාස කරන්නේ මාර්ග ආලෝකයක් අසල රැඳී සිටින විට හෝ මාර්ග තදබදයක ගිලී සිටින විට, DSG DSG ගියර් පෙට්ටිවල ආයු කාලය දීර්ඝ කරන බවයි. ඇත්ත වශයෙන්ම, එවැනි ක්රියාවන් වැඩි හානියක් සිදු කරයි. මෝටර් රථය ධාවනය වන විට, ක්ලච් තැටි සම්පූර්ණයෙන්ම මුදා හරිනු ලැබේ - එය කිසිදු ආකාරයකින් ලිස්සා නොයයි. තවද තේරීම්කාරකය "උදාසීන" වෙත ගෙනයාම සහ "ධාවක" වෙත ආපසු යාම සමහර මූලද්රව්යවල ඇඳීම වේගවත් කරයි. මේ සඳහා පැහැදිලි කිරීම DSG පෙට්ටිවල මෙහෙයුම් ඇල්ගොරිතමයේ පවතී. අවබෝධ කර ගැනීමේ පහසුව සඳහා, අපි ක්ලච් ක්‍රියාත්මක කිරීමේ මොහොත අත්හරිමු. "උදාසීන" තුළ, රොබෝවරයාට ගියර් දෙකක් ඇත: පළමු සහ ආපසු. තේරීම්කරු "ධාවක" ස්ථානයට ගෙන යන විට සහ ව්යාපාරයේ ආරම්භයේ දී, පසුපස ආම්පන්නය දෙවන ගියර් වෙත ලබා දෙයි. මෝටර් රථය නැවැත්වීමේදී, ඔබ අනවශ්ය චලනයන් සිදු නොකළහොත් මෙම තත්ත්වය එලෙසම පවතී. ඔබ තේරීම්කාරකය "උදාසීන" වෙත ගෙන ගියහොත්, දෙවන ගියරය නිවා දමනු ලබන අතර ඒ වෙනුවට ආපසු හරවනු ලැබේ. මෙම ක්‍රියාවලිය සමමුහුර්තකරණය සහ ෆෝක් බෙයාරිං පැළඳීම වේගවත් කරයි. රොබෝවරයාට ඉහළ ගියරයකට මාරු වී නැවත ආපසු යාමට අවශ්‍ය නොවන පරිදි, මැනුවල් හෝ ක්‍රීඩා මාදිලියේ ගියරය සවි කිරීමෙන් රථවාහන තදබදයේ ඇති තදබදය සමතලා කළ හැකි බවට මතයක් තිබේ. මෙම පියවර මඟින් ඒකකයේ මූලද්‍රව්‍යවල ඇඳීම අඩු කළ හැකි යැයි කියනු ලැබේ. Volkswagen තාක්ෂණික විශේෂඥයින්ට අනුව, පැරණි වෙනස් කිරීම් (2014 ට පෙර) DSG7 සඳහා මෙය යම් අර්ථයක් ඇත. පසුව, නව මෘදුකාංග ගියර් මාරු කිරීම සහ ක්ලච් පාලනය සඳහා වැඩිදියුණු කරන ලද ඇල්ගොරිතමයක් සමඟ පැමිණි අතර, එය රිය පැදවීමේ පහසුව සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි කළේය. නිල නොවන අයගේ ස්ථාවරය: එවැනි උපාමාරු පෙට්ටියේ ඇඳීමට ප්‍රායෝගිකව බලපාන්නේ නැත, සහ සියලුම DSG රොබෝවරුන්ට ඉතා කෙටි වේදිකාවක් ඇති බැවින් ස්ථාවර පළමු අදියරක රිය පැදවීම විහිළුව වැඩි කරයි. නමුත් උච්චාරණය කරන ලද, විශ්වාසයෙන් තිරිංග පැඩලය තද කර එය රඳවා තබා ගැනීම මාර්ග තදබදයක නතර වීමට කැමති අයට ආරක්ෂිතව නිර්දේශ කළ හැකිය. බොහෝ විට, pedal මත දුර්වල උත්සාහයක් හේතුවෙන්, සම්ප්රේෂණය තත්ත්වය තුළ ව්යාකූලත්වයට පත් වේ: එය සම්පූර්ණයෙන්ම ක්ලච් විවෘත නොකරන අතර වැරදි ආම්පන්නය තෝරා ගැනීම, එහි ප්රතිඵලයක් ලෙස jerking සහ jerking. එපමණක් නොව, DSG7 සහිත මෝටර් රථවල මෙය වඩාත් කැපී පෙනේ.

තෙත් ව්යාපාරය

තෙත් ක්ලච් (DQ250) සහිත හය-වේග DSG "වියළි" ගියර් පෙට්ටියට වඩා බොහෝ කලින් පෙනී සිටියේය. DQ250 හි ප්‍රධාන නවීකරණය 2009 දී සිදු වූ අතර ඉන් පසුව එය ලබා දෙයි - වොක්ස්වැගන් සැලකිල්ලේ වෙළෙන්දන්ගේ සහ මොස්කව් නියෝජිත කාර්යාලයේදී ඔවුන් පවසන්නේ මෙයයි. නිල නොවන අය මෙයට එකඟ නොවන අතර නවීකරණයෙන් පසු පළමු වසරවලදී මෙකට්‍රොනික්ස් සමඟ ගැටලු ඇති වූ බව කියා සිටිති - DSG7 සමඟ ඇති වූ ඒවාට සමාන නමුත් පසුව තත්වය වැඩිදියුණු විය.

2013 දී, නිෂ්පාදකයා විසින් අත්හිටුවන ලද අත් බෝල්ට් ඉවත් කිරීමට බාධා නොවන පරිදි පෙට්ටියේ සිරුර අර්ධ වශයෙන් වෙනස් කරන ලද අතර අභ්යන්තර සහ බාහිර පෙරහන් ද යාවත්කාලීන කරන ලදී. මීට අමතරව, තෙත් ක්ලච් හි නව මෘදුකාංග අනුවාදයන් සහ වෙනස් කිරීම් වරින් වර නිකුත් කරනු ලැබේ - ඒකකය සිව්වන වරටත් යාවත්කාලීන කර ඇත.

වියළි ක්ලච් වලට වඩා තෙත් ක්ලච් රොබෝවරුන්ට බොහෝ වාසි ඇත. කෙසේ වෙතත්, DSG6 ද බරපතල අඩුපාඩු තිබේ. උදාහරණයක් ලෙස, තෙල් පරිපථය පෙට්ටියේ ක්ලච්, මෙකට්‍රොනික්ස් සහ යාන්ත්‍රික කොටස ඒකාබද්ධ කරයි - බොහෝ විට DQ250 අලුත්වැඩියා කිරීමේදී මූලද්‍රව්‍ය පොකුරක් ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීම ඇතුළත් වේ. ක්ලච් වල ඇඳුම් නිෂ්පාදන මෙකට්‍රොනික්ස් වලට ඇතුළු වන අතර එය මෝඩයා සෙල්ලම් කිරීමට පටන් ගනී, ක්ලච් එක සහ පෙට්ටියේ යාන්ත්‍රික කොටසේ මූලද්‍රව්‍ය ඉක්මනින් අවසන් කරයි. සමහර විට කුමන්ත්රණයේ සහභාගිවන්නන් අහඹු ලෙස ස්ථාන වෙනස් කරයි. එබැවින් සෑම කිලෝමීටර 60,000 කට වරක් ගියර් පෙට්ටියේ තෙල් වෙනස් කිරීමට කර්මාන්තශාලා අවශ්‍යතාවය. නමුත් එය ආරක්ෂිතව සෙල්ලම් කිරීම සහ මෙම පරතරය කිලෝමීටර 40,000 දක්වා අඩු කිරීම වඩා හොඳය.

DQ250 හි දෙවන අඩුපාඩුව සම්භාව්‍ය ස්වයංක්‍රීය යන්ත්‍ර වලින් දනී. DSG6 සහිත මෝටර් රථ දිගු රෝද ලිස්සා යාම සඳහා contraindicated - තෙල් අධික ලෙස රත් වීම විනාශකාරී ප්රතිවිපාකවලට තුඩු දෙයි.

DSG7 හි හයවන සහ ප්‍රතිලෝම ගියර් ෆෝක් ෙබයාරිං ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීම තරමක් පොදු ක්‍රියා පටිපාටියකි. නිෂ්පාදකයා අනුරූප අලුත්වැඩියා කට්ටලයක් නිෂ්පාදනය කරන්නේ කිසිවක් සඳහා නොවේ. නිල නොවන සේවාවක ෙබයාරිං ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීම සඳහා රුබල් 40,000-45,000 ක් වැය වේ - පෙට්ටියේ ඉතිරි “පරිභෝජන ද්‍රව්‍ය” යාවත්කාලීන කිරීම අවශ්‍ය නොවේ. DSG7 හි හයවන සහ ප්‍රතිලෝම ගියර් ෆෝක් ෙබයාරිං ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීම තරමක් පොදු ක්‍රියා පටිපාටියකි. නිෂ්පාදකයා අනුරූප අලුත්වැඩියා කට්ටලයක් නිෂ්පාදනය කරන්නේ කිසිවක් සඳහා නොවේ. නිල නොවන සේවාවක ෙබයාරිං ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීම සඳහා රුබල් 40,000-45,000 ක් වැය වේ - පෙට්ටියේ ඉතිරි “පරිභෝජන ද්‍රව්‍ය” යාවත්කාලීන කිරීම අවශ්‍ය නොවේ.

බොහෝ විට, DSG6 සමඟ ගැටළු ඇති වන්නේ ප්‍රමාණවත් නොවන ක්‍රියාකාරිත්වයෙනි - එන්ජින් චිප් සුසර කිරීම සහ ආක්‍රමණශීලී රිය පැදවීම. ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, ක්ලච් ආයු කාලය කිහිප වතාවක් අඩු වේ. නමුත් එවැනි තත්වයන් තුළ පෙට්ටියේ යාන්ත්‍රික කොටස බෙහෙවින් දුක් විඳීම වඩාත් නරක ය. උදාහරණයක් ලෙස, ගියර් වල දත් සහ ප්‍රධාන යුගලය ඇඹරෙනවා - සහ පැළඳ සිටින නිෂ්පාදන ඉක්මනින් ඒකකය විනාශ කරයි.

ඒ අතරම, DQ250 කිසිදු මෘදුකාංග මැදිහත්වීමකින් තොරව පරිපථ ධාවන තරඟවලදී විශිෂ්ට ලෙස දැනේ. ඔබ තෙල් වෙනස් කළ යුත්තේ කන්නයේ මැද භාගයේදී පමණි. නමුත් අක්‍රමවත් රිය පැදවීමේ කොන්දේසි සහිත නගරයේ “පියාසර කිරීමේ” විනෝදාංශය බොහෝ විට බරපතල වියදම් ඇති කරයි: නිල නොවන අයගෙන් DSG6 සම්පූර්ණයෙන් අලුත්වැඩියා කිරීම සඳහා රුබල් 120,000 ක් පමණ වැය වේ.

රක්ෂිතය සමඟ දිගු කලක් තිස්සේ නිල නොවන සේවා ස්ථානවල විශේෂඥයින් විසින් DSG7 හි යාන්ත්රික කොටසෙහි සම්ප්රේෂණ තෙල්වල කර්මාන්තශාලා පරිමාව (ලීටර් 1.7) සමහර සංරචක සම්පූර්ණයෙන්ම ලිහිසි කිරීමට ප්රමාණවත් නොවේ. ඉහළ ගියර් ගියර්, ඉහළ පතුවළ ෙබයාරිං සහ ප්‍රතිලෝම ගෑරුප්පු තෙල් සාගින්නෙන් පෙළෙන අතර එය වෙහෙසට පත් රොබෝවරයෙකුගේ දෝශ නිරාකරණය කිරීමේදී පැහැදිලිව දැකගත හැකිය. පෙට්ටි අළුත්වැඩියා කිරීමේදී සහ සඳහන් කළ මූලද්‍රව්‍ය ප්‍රතිස්ථාපනය කිරීමේදී, සෙබළුන් තෙල් ලීටර් 2.1 ක් පමණ පුරවයි. එවැනි දියර පරිමාවක් සමඟ මෙම කොටස් බොහෝ කාලයක් පවතින බව ප්රායෝගිකව පෙන්වා දී ඇත. එපමණක් නොව, තෙල් මට්ටම වැඩි වීම අතුරු ආබාධ ඇති නොකරන අතර තෙල් මුද්රාව කාන්දු වීම සිදු නොවේ. 2014 දී DSG7 හි අවසාන යාවත්කාලීන කිරීමත් සමඟ, නිෂ්පාදකයා දොඹකරයේ වාතාශ්‍රය නඩුවේ ඉහළට ගෙන ගියේය - එහි හුස්මක් දිස් විය. ඊට අමතරව, කර්මාන්තශාලා තෙල් මට්ටම ඉහළ ගොස් ඇති අතර එහි පරිමාව ආසන්න වශයෙන් ලීටර් 2.0 ක් බව නිල නොවන අය දුටුවේය. Q.E.D.

ඔබේ උරහිස් මත හිස තබා ගන්න

මෑත වසරවලදී, නිෂ්පාදකයා විසින් ක්ලච් දෙකක් සහිත DSG රොබෝවරුන්ගේ සැලසුම සැලකිය යුතු ලෙස වැඩිදියුණු කර ඇත. අවම වශයෙන්, DQ250 පෙට්ටිය විශ්වාස කළ නොහැකි තත්ත්වයෙන් මිදී ඇති අතර, DQ200 එය අල්ලා ගනී. VW සැලකිල්ල රුසියානු තත්වයන් තුළ වාහන මෙහෙයුම් පිළිබඳ සංඛ්යා ලේඛන නිරන්තරයෙන් විශ්ලේෂණය කරමින් දෝෂ පිළිබඳ සවිස්තරාත්මක කාර්යයක් සිදු කරයි. තෙත් ක්ලච් (DQ500 දර්ශකය) සහිත හත්-වේග DSG හි විශිෂ්ට විශ්වසනීය දර්ශක මගින් මෙය සනාථ වේ, එය 2014 සිට අපගේ වෙළඳපල සඳහා අදහස් කරන සමහර මෝටර් රථවල ස්ථාපනය කර ඇත.

නිගමනය? ජර්මානු රොබෝවරුන් සමඟ ඇති ෆ්‍රෑන්ක් ගැටළු ප්‍රධාන වශයෙන් ප්‍රමාණවත් ක්‍රියාකාරිත්වයක් නොමැතිකම නිසා ය. සෑම තරාතිරමකම සෙබළුන් ඔබට උපදෙස් දෙන්නේ ඔබේ හිසෙන් සිතා බැලීමට, ආක්‍රමණශීලී රිය පැදවීමකින් ඉවතට නොයන ලෙස සහ DSG ගියර් පෙට්ටියේ ක්‍රියාකාරිත්වයට බාධා නොකරන ලෙසයි. එය එසේ ය, නමුත් ජර්මානුවන් ඔවුන්ගේ මෝටර් රථ ගැනුම්කරුවන්ගේ වියදමෙන් වැරදි මත වැඩ කළහ.

හමුදා වාර්තා නිෂ්පාදකයා බොහෝ විට DSG රොබෝවරුන් සඳහා මෘදුකාංගයේ නව අනුවාදයන් නිකුත් කරයි. Volkswagen සහ Skoda හත්-වේග DSG ගියර් පෙට්ටියක් සහිත දිලිසෙන මාදිලි සඳහා පවා කටයුතු කර ඇත. පාලන ඉලෙක්ට්‍රොනික උපකරණවල ඇති විය හැකි වැරදි ක්‍රියාකාරිත්වය හයිඩ්‍රොලික් පද්ධතියේ තෙල් පීඩනය අධික ලෙස වැඩිවීමට හේතු විය හැකි අතර, එහි ප්‍රතිඵලයක් ලෙස මෙකට්‍රොනික්ස් සහ තරල කාන්දු වීම තුළට ගොඩනගා ඇති පීඩන සමුච්චයට හානි විය හැකිය. Volkswagen Caddy, Golf සහ Jetta මෝටර් රථ සඳහා නොමිලේ මෘදුකාංග යාවත්කාලීන කිරීමේ ව්‍යාපාරය 2016 අවසානයේ ආරම්භ වූ අතර 2013 සහ 2016 අතර නිෂ්පාදනය කරන ලද මෝටර් රථ 4,500 කට බලපෑවේය. චෙක් ජාතිකයන් විශාල විගණනයක් දියත් කළේය: එය 2017 මාර්තු මාසයේදී ආරම්භ වූ අතර 2012-2016 දක්වා Skoda Octavia, Superb, Fabia, Yeti සහ Rapid මෝටර් රථ 45,000කට බලපෑවේය. 2014 දී අවසන් ප්‍රධාන නවීකරණයේ ගියර් පෙට්ටි සහිත සමහර මෝටර් රථ නැවත කැඳවීමට යටත් වූ බව සැලකිය යුතු කරුණකි. Volkswagen සැලකිල්ලේ නියෝජිතයින්ට අනුව, ෆර්ම්වෙයාර් දැනටමත් අතිමහත් බහුතරයක් මෝටර් රථවල යාවත්කාලීන කර ඇති අතර ඔවුන් mechatronics විනාශ කිරීමේ සිද්ධීන් පිළිබඳව නොදැන සිටිති. DSG7 හි ක්‍රියාකාරිත්වය වැඩි දියුණු කිරීම සඳහා නව මෘදුකාංගයට වෙනත් එකතු කිරීම් සිදු කර ඇත. නමුත් නිල නොවන සේවා ස්ථාන විනාශ වූ mechatronics දුටුවේය. 2012 දී නිෂ්පාදනය කරන ලද මෝටර් රථ වඩාත් කැපී පෙනුණි. එපමණක් නොව, මීට පෙර, එවැනි අවස්ථා අතිශයින් දුර්ලභ විය - මෙන්ම 2014 දී DSG7 යාවත්කාලීන කිරීමෙන් පසුව. මෙකට්‍රොනික් අළුත්වැඩියා කිරීමේ යෙදී සිටින සෙබළුන්ට අනුව, හේතුව හයිඩ්‍රොලික් පද්ධතියේ තෙල් පීඩනය වැඩි වීම නොව, එය සාදන ලද ලෝහයේ අස්ථායී ගුණාත්මකභාවයයි. ඔවුන්ගේ මතකයේ, විවිධ අනුවාද තුනක් තරම් වූ අතර, නව ස්ථිරාංග සහිත පෙට්ටිවල විනාශය සිදු වූ විට උදාහරණ ඔවුන් දනී.