ටර්බෝෆෑන් එන්ජිමෙහි යෝජනා ක්රමය එන්ජිමෙහි ප්රධාන සංරචක, ඔවුන්ගේ අරමුණ වේ. ගෑස් ටර්බයින එන්ජිමක අඩු පීඩන ටර්බයිනය. පරිධියේ සාපේක්ෂ ප්රවාහ ප්රවේගය

2006 දී, Perm එන්ජින් ගොඩනැගිලි සංකීර්ණයේ කළමනාකාරිත්වය සහ OAO භෞමික උත්පාදන සමාගම අංක 9 (Perm ශාඛාව) GTE-16PA ගෑස් ටර්බයින බලාගාරයක් PS- සමඟ GTES-16PA මත පදනම්ව නිෂ්පාදනය සහ සැපයීම සඳහා ගිවිසුමක් අත්සන් කරන ලදී. 90EU-16A එන්ජිම.

නව එන්ජිම සහ දැනට පවතින PS-90AGP-2 අතර ඇති ප්‍රධාන වෙනස්කම් පිළිබඳව අපට පවසන ලෙස අපි Aviadvigatel JSC හි නියෝජ්‍ය සාමාන්‍ය නිර්මාණකරු-ප්‍රධාන සැලසුම්කරු Daniil SULIMOV ගෙන් ඉල්ලා සිටියෙමු.

GTE-16PA බලාගාරය සහ දැනට පවතින GTU-16PER අතර ඇති ප්‍රධාන වෙනස වන්නේ 3000 rpm (5300 rpm වෙනුවට) භ්‍රමණ වේගයක් සහිත බල ටර්බයිනයක් භාවිතා කිරීමයි. භ්රමණ වේගය අඩු කිරීම මිල අධික ගියර් පෙට්ටිය අත්හැරීමට සහ සමස්තයක් ලෙස ගෑස් ටර්බයින් බලාගාරයේ විශ්වසනීයත්වය වැඩි කිරීමට හැකි වේ.

GTU-16PER සහ GTE-16PA එන්ජින්වල පිරිවිතර (ISO තත්ව යටතේ)

බලශක්ති ටර්බයිනයේ ප්රධාන පරාමිතීන් ප්රශස්ත කිරීම

නිදහස් ටර්බයිනයක මූලික පරාමිතීන් (ST): විෂ්කම්භය, ප්‍රවාහ මාර්ගය, අදියර ගණන, වායුගතික කාර්යක්ෂමතාව සෘජු මෙහෙයුම් පිරිවැය අවම කිරීම සඳහා ප්‍රශස්ත කර ඇත.

මෙහෙයුම් පිරිවැයට ST මිලදී ගැනීමේ පිරිවැය සහ යම් (මුදල් ආපසු ගෙවීමේ කාල සීමාවක් ලෙස පාරිභෝගිකයාට පිළිගත හැකි) මෙහෙයුම් කාල සීමාවක් සඳහා වන පිරිවැය ඇතුළත් වේ. පාරිභෝගිකයාට (වසර 3 කට නොවැඩි) තරමක් දෘශ්‍යමාන වන ආපසු ගෙවීමේ කාල සීමාවක් තෝරාගැනීම ආර්ථික වශයෙන් හොඳ සැලසුමක් ක්‍රියාත්මක කිරීමට හැකි විය.

GTE-16PA හි කොටසක් ලෙස නිශ්චිත යෙදුමක් සඳහා නිදහස් ටර්බයිනයක ප්‍රශස්ත ප්‍රභේදය තෝරා ගැනීම සමස්තයක් ලෙස එන්ජින් පද්ධතියේ එක් එක් ප්‍රභේදය සඳහා සෘජු මෙහෙයුම් පිරිවැය සංසන්දනය කිරීම මත සිදු කරන ලදී.

ST හි ඒකමාන ආකෘති නිර්මාණය භාවිතා කරමින්, ST හි වායුගතික කාර්යක්ෂමතාවයේ සාක්ෂාත් කරගත හැකි මට්ටම තීරණය කරනු ලැබුවේ විවික්තව ලබා දී ඇති අදියර ගණන සඳහා සාමාන්ය විෂ්කම්භය මගිනි. මෙම ප්රභේදය සඳහා ප්රශස්ත ප්රවාහ කොටස තෝරා ගන්නා ලදී. තල ගණන, පිරිවැය මත ඔවුන්ගේ සැලකිය යුතු බලපෑම සැලකිල්ලට ගනිමින්, Zweifel වායුගතික භාර සාධකය එකකට සමාන සහතික කිරීමේ කොන්දේසියෙන් තෝරා ගන්නා ලදී.

තෝරාගත් ප්රවාහ මාර්ගය මත පදනම්ව, SP හි බර සහ නිෂ්පාදන පිරිවැය ඇස්තමේන්තු කර ඇත. එන්ජින් පද්ධතියේ ටර්බයින විකල්පයන් සෘජු මෙහෙයුම් පිරිවැය අනුව සංසන්දනය කරන ලදී.

ST සඳහා අදියර ගණන තෝරාගැනීමේදී, කාර්යක්ෂමතාව, අත්පත් කර ගැනීම සහ මෙහෙයුම් පිරිවැය (ඉන්ධන පිරිවැය) වෙනස් කිරීම සැලකිල්ලට ගනී.

පියවර ගණන වැඩිවීමත් සමඟ පිරිවැය මිලෙහි වර්ධනයත් සමඟ අත්පත් කර ගැනීමේ පිරිවැය ඒකාකාරව වැඩිවේ. ඒ හා සමානව, අවබෝධ කරගත් කාර්යක්ෂමතාව ද වර්ධනය වේ - වේදිකාවේ වායුගතික බර අඩු වීම හේතුවෙන්. කාර්යක්ෂමතාව වැඩි වීමත් සමඟ මෙහෙයුම් පිරිවැය (ඉන්ධන සංරචක) පහත වැටේ. කෙසේ වෙතත්, බලශක්ති ටර්බයිනයේ අදියර හතරකදී සම්පූර්ණ පිරිවැය පැහැදිලි අවමයක් ඇත.

ගණනය කිරීම් අපගේම වර්ධනයන් පිළිබඳ අත්දැකීම් සහ අනෙකුත් සමාගම්වල අත්දැකීම් (විශේෂිත සැලසුම්වල ක්රියාත්මක කර ඇත) යන දෙකම සැලකිල්ලට ගත් අතර, ඇස්තමේන්තු වල වෛෂයිකත්වය සහතික කිරීමට හැකි විය.

අවසාන සැලසුමේදී, එක් අදියරකට බර වැඩි කිරීම සහ ST හි කාර්යක්ෂමතාවය උපරිම සාක්ෂාත් කරගත හැකි අගයෙන් 1% කින් පමණ අඩු කිරීම මගින් පාරිභෝගිකයාගේ මුළු පිරිවැය 20% කින් පමණ අඩු කිරීමට හැකි විය. මෙය සාක්ෂාත් කරගනු ලැබුවේ උපරිම කාර්යක්ෂමතාවයෙන් යුත් ප්‍රභේදයට සාපේක්ෂව ටර්බයිනයේ පිරිවැය සහ මිල 26% කින් අඩු කිරීමෙනි.

වායුගතික නිර්මාණය ST

අඩු පීඩන ටර්බයින සහ බල ටර්බයින සංවර්ධනය කිරීමේදී JSC Aviadvigatel හි අත්දැකීම් භාවිතා කිරීමෙන් මෙන්ම Euler සමීකරණ භාවිතා කරමින් බහු-අදියර අවකාශීය වායුගතික ආකෘති භාවිතා කිරීමෙන් ප්‍රමාණවත් තරම් ඉහළ බරකින් යුත් නව ST හි ඉහළ වායුගතික කාර්යක්ෂමතාව සාක්ෂාත් කර ගන්නා ලදී. (දුස්ස්රාවීතාවය නොමැතිව) සහ Navier-Stokes (දුස්ස්රාවීතාවය සැලකිල්ලට ගනිමින්).

බලශක්ති ටර්බයින GTE-16PA සහ HPP Rolls-Royce හි පරාමිතීන් සංසන්දනය කිරීම

ST GTE-16PA සහ නවීනතම Rolls-Royce TRD පවුලේ TRD (ස්මිත් රූප සටහන) හි පරාමිතීන් සංසන්දනය කිරීමෙන් පෙන්නුම් කරන්නේ බ්ලේඩ් වල ප්‍රවාහයේ භ්‍රමණ කෝණය අනුව (ආසන්න වශයෙන් 1050), නව ST රෝල්ස් රොයිස් ටර්බයින මට්ටම. ගුවන් යානා ව්‍යුහයන්ට ආවේණික වූ දැඩි බර සීමාවක් නොමැති වීම නිසා විෂ්කම්භය සහ පරිධියේ වේගය වැඩි කිරීම මගින් dH/U2 භාර සාධකය තරමක් අඩු කිරීමට හැකි විය. නිමැවුම් වේගයේ අගය (භූමි ව්‍යුහවල සාමාන්‍ය) සාපේක්ෂ අක්ෂීය වේගය අඩු කිරීමට හැකි විය. පොදුවේ ගත් කල, සැලසුම් කරන ලද ST හි කාර්යක්ෂමතාව අවබෝධ කර ගැනීමට ඇති හැකියාව ට්‍රෙන්ට් පවුලේ අදියරවල මට්ටමේ ලක්ෂණයකි.

සැලසුම් කරන ලද ST හි වායුගතිකයේ විශේෂත්වය වන්නේ මූලික මාදිලියේ ක්‍රියාකාරිත්වය සඳහා සාමාන්‍ය වන අර්ධ බල ප්‍රකාරයේදී ටර්බයින කාර්යක්ෂමතාවයේ ප්‍රශස්ත අගය සහතික කිරීමයි.

භ්‍රමණ වේගය පවත්වා ගනිමින්, ST මත බරෙහි වෙනසක් (අඩුවීම) ප්‍රහාරයේ කෝණවල වැඩි වීමක් ඇති කරයි (ගණනය කළ අගයෙන් තලවලට ඇතුල් වන වායු ප්‍රවාහයේ දිශාව අපගමනය) බ්ලේඩ් රිම්. ප්රහාරයේ සෘණ කෝණ පෙනෙන අතර, ටර්බයිනයේ අවසාන අදියරවල වඩාත්ම වැදගත් වේ.

ප්‍රහාරක කෝණවල වෙනස්වීම් වලට ඉහළ ප්‍රතිරෝධයක් ඇති ST තල පේළි සැලසුම් කිරීම ඉහළ ආදාන ප්‍රවාහ කෝණවල වායුගතික පාඩු (2D / 3D Navier-Stokes වායුගතික ආකෘතිවලට අනුව) ස්ථායීතාවයේ අතිරේක සත්‍යාපනය සමඟ පේළි විශේෂ පැතිකඩක් මඟින් සහතික කෙරේ.

එහි ප්‍රතිඵලයක් වශයෙන්, නව ST හි විශ්ලේෂණාත්මක ලක්ෂණ ප්‍රහාරයේ සෘණ කෝණවලට සැලකිය යුතු ප්‍රතිරෝධයක් පෙන්නුම් කළ අතර, 60 Hz සංඛ්‍යාතයකින් (3600 rpm භ්‍රමණ වේගයකින්) ධාරාවක් නිපදවන ජනක යන්ත්‍ර ධාවනය කිරීමට ST භාවිතා කිරීමේ හැකියාව පෙන්නුම් කළේය. , එනම්, සැලකිය යුතු කාර්යක්ෂමතාවයකින් තොරව භ්රමණ වේගය 20% කින් වැඩි කිරීමේ හැකියාව. කෙසේ වෙතත්, මෙම අවස්ථාවෙහිදී, අඩු බල මාතයන්හිදී කාර්යක්ෂමතාව නැතිවීම ප්රායෝගිකව නොවැළැක්විය හැකිය (ප්රහාරයේ සෘණ කෝණවල අතිරේක වැඩි වීමකට තුඩු දෙයි).
ST නිර්මාණ විශේෂාංග
ST හි ද්රව්යමය පරිභෝජනය සහ බර අඩු කිරීම සඳහා, ටර්බයින් නිර්මාණය සඳහා ඔප්පු කරන ලද ගුවන් ප්රවේශයන් භාවිතා කරන ලදී. එහි ප්‍රතිඵලයක් වශයෙන්, විෂ්කම්භය සහ අදියර ගණන වැඩි වුවද, රොටරයේ ස්කන්ධය GTU-16PER බල ටර්බයිනයේ රොටරයේ ස්කන්ධයට සමාන විය. මෙමගින් සම්ප්‍රේෂණයේ සැලකිය යුතු ඒකාබද්ධතාවයක් සහතික විය, තෙල් පද්ධතිය, ආධාරකවල පීඩන පද්ධතිය සහ ST හි සිසිලන පද්ධතිය ද ඒකාබද්ධ විය.
සම්ප්‍රේෂණ ෙබයාරිං පීඩනය කිරීමට භාවිතා කරන වාතයේ ප්‍රමාණය සහ ගුණාත්මකභාවය වැඩි කර ඇත, එහි පිරිසිදු කිරීම සහ සිසිලනය ද ඇත. මයික්‍රෝන 6 ක් දක්වා පෙරීමේ සියුම් බවකින් යුත් පෙරහන් මූලද්‍රව්‍ය භාවිතා කිරීමෙන් සම්ප්‍රේෂණ ෙබයාරිංවල ලිහිසි කිරීමේ ගුණාත්මකභාවය ද වැඩි දියුණු කර ඇත.
නව GTE හි මෙහෙයුම් ආකර්ශනීය බව වැඩි කිරීම සඳහා, විශේෂයෙන් සංවර්ධනය කරන ලද පාලන පද්ධතියක් හඳුන්වා දී ඇති අතර, පාරිභෝගිකයාට turbo-expander (වාතය සහ ගෑස්) සහ හයිඩ්රොලික් දියත් කිරීමේ වර්ග භාවිතා කිරීමට ඉඩ සලසයි.
එන්ජිමේ බර සහ ප්‍රමාණයේ ලක්ෂණ එහි ස්ථානගත කිරීම සඳහා GTES-16P ඇසුරුම් කළ බලාගාරයේ අනුක්‍රමික මෝස්තර භාවිතා කිරීමට හැකි වේ.
ශබ්දය සහ තාප පරිවාරක ආවරණය (ප්රාග්ධන පරිශ්රයේ තබා ඇති විට) සනීපාරක්ෂක ප්රමිතීන් විසින් සපයනු ලබන මට්ටමේ GTPP හි ධ්වනි ලක්ෂණ සහතික කරයි.
පළමු එන්ජිම මේ වන විට විශේෂ පරීක්ෂණ මාලාවකට භාජනය වෙමින් පවතී. එන්ජිමේ ගෑස් උත්පාදක යන්ත්රය දැනටමත් සමාන චක්රීය පරීක්ෂණවල පළමු අදියර සමත් වී ඇති අතර 2007 වසන්තයේ දී අවසන් වන තාක්ෂණික තත්ත්වය සංශෝධනය කිරීමෙන් පසු දෙවන අදියර ආරම්භ කර ඇත.

සම්පූර්ණ ප්‍රමාණයේ එන්ජිමක කොටසක් ලෙස බල ටර්බයිනය පළමු විශේෂ පරීක්ෂණයෙන් සමත් වූ අතර එම කාලය තුළ තෙරපුම් ලක්ෂණ 7 ක් සහ වෙනත් පර්යේෂණාත්මක දත්ත ලබා ගන්නා ලදී.
පරීක්ෂණ ප්රතිඵලවලට අනුව, ST හි ක්රියාකාරිත්වය සහ ප්රකාශිත පරාමිතීන් සමඟ එහි අනුකූලතාවය පිළිබඳව නිගමනයකට එළඹ ඇත.
ඊට අමතරව, පරීක්ෂණ ප්‍රති results ලවලට අනුව, දුම්රිය ස්ථානයට තාපය මුදා හැරීම අඩු කිරීම සහ ගිනි ආරක්‍ෂාව සහතික කිරීම මෙන්ම රේඩියල් ප්‍රශස්ත කිරීම සඳහා හල්වල සිසිලන පද්ධතියේ වෙනසක් ඇතුළුව ST හි සැලසුමට යම් ගැලපීම් සිදු කරන ලදී. කාර්යක්ෂමතාව වැඩි කිරීම සඳහා නිෂ්කාශන, අක්ෂීය බලය සකස් කිරීම.
බල ටර්බයිනයේ මීළඟ පරීක්ෂණය 2007 ගිම්හානයේදී පැවැත්වීමට නියමිතය.

ගෑස් ටර්බයින් බලාගාරය GTE-16PA
විශේෂ පරීක්ෂණ ආසන්නයේ

නව නිපැයුම ගුවන් සේවා යෙදුම් සඳහා ගෑස් ටර්බයින එන්ජින්වල අඩු පීඩන ටර්බයින සම්බන්ධ වේ. ගෑස් ටර්බයින එන්ජිමක අඩු පීඩන ටර්බයිනයට රොටර්, පසුපස ආධාරකයක් සහිත ස්ටේටරයක්, ස්ටටෝරයේ පසුපස ආධාරකයේ අභ්‍යන්තර හා බාහිර ෆ්ලැන්ජ් සහිත ලබිරින්ත් මුද්‍රාවක් ඇතුළත් වේ. ටර්බයිනයේ labyrinth මුද්‍රාව මට්ටම් දෙකකින් සාදා ඇත. අභ්‍යන්තර ස්ථරය සෑදී ඇත්තේ ටර්බයින අක්ෂය දෙසට යොමු කරන ලද ලේබිරින්ත් මුද්‍රා තැබීමේ පනා දෙකකින් වන අතර, ටර්බයින ප්‍රවාහ මාර්ගය දෙසට යොමු කරන ලද labyrinth මුද්‍රා අභ්‍යන්තර ෆ්ලැන්ජ් හි වැඩ කරන පෘෂ්ඨය. පිටත තට්ටුව සෑදී ඇත්තේ ටර්බයිනයේ ප්‍රවාහ මාර්ගය දෙසට යොමු කරන ලද ලිබ්‍රින්ත් හි මුද්‍රා පනා සහ ටර්බයිනයේ අක්ෂය දෙසට යොමු කරන ලද ලේබිරින්ත් මුද්‍රාවේ පිටත ෆ්ලැන්ජ් වැඩ කරන පෘෂ්ඨය මගිනි. Labyrinth මුද්‍රාවේ අභ්‍යන්තර ස්ථරයේ labyrinth හි මුද්‍රා තැබීමේ පනා සමාන්තර අභ්‍යන්තර බිත්ති වලින් සාදා ඇති අතර ඒවා අතර damping ring එකක් සවි කර ඇත. Labyrinth මුද්‍රාවේ පිටත ෆ්ලැන්ජ් පිටත සංවෘත වළයාකාර වායු කුහරයකින් සාදා ඇත. ටර්බයිනයේ ප්‍රවාහ මාර්ගය සහ labyrinth මුද්‍රාවේ පිටත දාරය අතර ස්ටටෝරයේ පසුපස ආධාරකයේ වළයාකාර බාධක බිත්තියක් සවි කර ඇත. Labyrinth මුද්‍රාවේ අභ්‍යන්තර ෆ්ලැන්ජ්හි වැඩ කරන පෘෂ්ඨය පිහිටා ඇත්තේ ටර්බයිනයේ ප්‍රවාහ මාර්ගයේ පිටවන ස්ථානයේ අභ්‍යන්තර විෂ්කම්භය සහ labyrinth මුද්‍රාවේ අභ්‍යන්තර ෆ්ලැන්ජ්හි වැඩ පෘෂ්ඨයේ විෂ්කම්භයට අනුපාතය වන ආකාරයට ය. 1.05 1.5. නව නිපැයුම ගෑස් ටර්බයින් එන්ජිමක අඩු පීඩන ටර්බයිනයේ විශ්වසනීයත්වය වැඩි දියුණු කරයි. 3 අසනීප.

RF පේටන්ට් බලපත්‍රය සඳහා චිත්‍ර 2507401

නව නිපැයුම ගුවන් සේවා යෙදුම් සඳහා ගෑස් ටර්බයින එන්ජින්වල අඩු පීඩන ටර්බයින සම්බන්ධ වේ.

පසුපස ආධාරකයක් සහිත ගෑස් ටර්බයින එන්ජිමක අඩු පීඩන ටර්බයිනයක් දන්නා අතර, ටර්බයිනයේ පසුපස විසර්ජන කුහරය ටර්බයිනයේ පිටවන මාර්ගයේ ප්‍රවාහ මාර්ගයෙන් වෙන් කරන ලිබ්රින්ත් මුද්‍රාව තනි ස්ථරයක ස්වරූපයෙන් සාදා ඇත. (S.A. Vyunov, "ගුවන් යානා ගෑස් ටර්බයින එන්ජින් සැලසුම් කිරීම සහ සැලසුම් කිරීම", මොස්කව්, "ඉංජිනේරු", 1981, 209 පිටුව).

දන්නා මෝස්තරයේ අවාසිය නම්, විශේෂයෙන් විචල්‍ය එන්ජින් ක්‍රියාකාරී මාදිලියේ, labyrinth මුද්‍රාවේ ඇති රේඩියල් හිඩැස්වල අස්ථායී අගය හේතුවෙන් ටර්බයිනයේ බෑමේ කුහරයේ පීඩනයේ අඩු ස්ථායීතාවයයි.

ප්‍රකාශිත සැලසුමට ආසන්නව ඇත්තේ ගෑස් ටර්බයින එන්ජිමක අඩු පීඩන ටර්බයිනයකි, රොටරයක්, පසුපස ආධාරකයක් සහිත ස්ටේටරයක්, ස්ටෝටරයේ පසුපස ආධාරකයේ සවි කර ඇති අභ්‍යන්තර සහ පිටත ලිබ්‍රින්ත් ෆ්ලැන්ජ් සහිත ලිබ්‍රින්ත් මුද්‍රාවක් (එක්සත් ජනපද පේටන්ට් බලපත්‍ර අංක. 7905083, F02K 3/02, 03/15/2011).

මූලාකෘතියක් ලෙස ගත් දන්නා සැලසුමේ අවාසිය නම් ටර්බයින් රෝටරයේ අක්ෂීය බලයේ වැඩි අගය වන අතර එය කෝණික ස්පර්ශක රඳවනයේ අඩු විශ්වසනීයත්වය හේතුවෙන් ටර්බයිනයේ සහ සමස්තයක් ලෙස එන්ජිමේ විශ්වසනීයත්වය අඩු කරයි. ටර්බයින් රෝටරයේ වැඩි වූ අක්ෂීය බලය වටහා ගනී.

හිමිකම් කියන නව නිපැයුමේ තාක්ෂණික ප්‍රති result ලය වන්නේ ටර්බයින රෝටරයේ අක්ෂීය බලයේ විශාලත්වය අඩු කිරීම සහ අස්ථිර තත්වයන් තුළ ක්‍රියාත්මක වන විට අක්ෂීය බලයේ ස්ථායිතාව සහතික කිරීම මගින් ගෑස් ටර්බයින් එන්ජිමක අඩු පීඩන ටර්බයිනයේ විශ්වසනීයත්වය වැඩි කිරීමයි.

නිශ්චිත තාක්ෂණික ප්‍රති result ලය සාක්ෂාත් කරගනු ලබන්නේ ගෑස් ටර්බයින එන්ජිමක අඩු පීඩන ටර්බයිනයක, රොටරයක් ​​ඇතුළුව, පසුපස ආධාරකයක් සහිත ස්ටේටරයක්, ස්ටටෝරයේ පසුපස ආධාරකයේ සවි කර ඇති අභ්‍යන්තර සහ පිටත ෆ්ලැන්ජ් වලින් සාදන ලද ලිබ්රින්ත් මුද්‍රාවකි. , ටර්බයිනයේ labyrinth මුද්‍රාව ස්ථර දෙකකින් සාදා ඇති අතර, labyrinth මුද්‍රාවේ අභ්‍යන්තර ස්ථරය ටර්බයිනයේ අක්ෂය වෙත යොමු කරන ලද labyrinth හි මුද්‍රා තැබීමේ පනා දෙකකින් සෑදී ඇති අතර, labyrinth මුද්‍රාවේ අභ්‍යන්තර flange වැඩ පෘෂ්ඨය යොමු කර ඇත. ටර්බයිනයේ ප්‍රවාහ මාර්ගයට, සහ labyrinth මුද්‍රාවේ පිටත තට්ටුව සෑදී ඇත්තේ ටර්බයිනයේ ප්‍රවාහ මාර්ගයට යොමු කරන ලද labyrinth හි පනා මුද්‍රා තැබීමෙන් සහ labyrinth මුද්‍රාවේ පිටත තලයේ වැඩ පෘෂ්ඨය අක්ෂයට යොමු කිරීමෙනි. ටර්බයිනය සහ ලිබ්‍රින්ත් මුද්‍රාවේ අභ්‍යන්තර ස්ථරයේ ඉණිමඟේ මුද්‍රා තැබීමේ පනා සමාන්තර අභ්‍යන්තර බිත්ති වලින් සාදා ඇති අතර ඒවා අතර තෙත් මුද්දක් සවි කර ඇති අතර ලේබිරින්ත් මුද්‍රාවේ පිටත ෆ්ලැන්ජ් බාහිර සංවෘත වළයාකාර වායු කුහරයකින් සාදා ඇත. , ටර්බයිනයේ ප්‍රවාහ මාර්ගය සහ ලිබ්‍රින්ත් මුද්‍රාවේ පිටත දාරය අතර ස්ටටෝරයේ පසුපස ආධාරකයේ වළයාකාර බාධක බිත්තියක් සවි කර ඇති අතර, ලැබ්‍රින්ත් මුද්‍රාවේ අභ්‍යන්තර ෆ්ලැන්ජ්හි ක්‍රියාකාරී පෘෂ්ඨය එවැනි ආකාරයකින් පිහිටා ඇත. පහත කොන්දේසිය සපුරා ඇති බව:

D යනු ටර්බයිනයේ ප්‍රවාහ මාර්ගයේ පිටවන ස්ථානයේ අභ්‍යන්තර විෂ්කම්භය වේ.

අඩු පීඩන ටර්බයිනයේ පිටවන ස්ථානයේ ඇති ලේබිරින්ත් මුද්‍රාව ස්ථර දෙකකින් යුක්ත වන අතර, අභ්‍යන්තර ස්ථරය ටර්බයින අක්ෂය දෙසට යොමු කරන ලද ලිබ්‍රින්ත් මුද්‍රා තැබීමේ ස්කොලොප් දෙකකින් සහ අභ්‍යන්තරයේ ලැබිරින්ත් මුද්‍රාවේ ක්‍රියාකාරී මතුපිට ඇති වන පරිදි මුද්‍රා ස්ථර සකස් කරයි. ෆ්ලැන්ජ් ටර්බයිනයේ ප්‍රවාහ මාර්ගය දෙසට යොමු කර ඇති අතර, පිටත ස්ථරය සෑදී ඇති ප්‍රවාහ මාර්ගය ටර්බයින මුද්‍රා තැබීමේ පනා වෙත යොමු කර ඇති අතර ලිබ්‍රින්ත් මුද්‍රාවේ පිටත ෆ්ලැන්ජ් හි ටර්බයින වැඩ කරන පෘෂ්ඨවල අක්ෂය වෙත යොමු කර ඇති අතර එය සහතික කිරීමට ඔබට ඉඩ සලසයි. ටර්බයිනයේ අස්ථිර ක්‍රියාකාරී මාදිලිවල labyrinth මුද්‍රාවේ විශ්වාසදායක ක්‍රියාකාරිත්වය, ටර්බයින රෝටරය මත ක්‍රියා කරන අක්ෂීය බලයේ ස්ථායිතාව සහතික කරන අතර එහි විශ්වසනීයත්වය වැඩි කරයි.

සමාන්තර අභ්‍යන්තර බිත්ති සහිත අභ්‍යන්තර මුද්‍රා ස්ථරයේ ඉණිමඟෙහි මුද්‍රා තැබීමේ හිස්වැසුම් ක්‍රියාත්මක කිරීම, ඒ අතර තෙත් වළල්ලක් සවි කර ඇති අතර, ඉණිමඟේ කම්පන ආතතීන් අඩු කරන අතර ඉණිමඟේ හිස්වැසුම් සහ ඉබ්බන් අතර රේඩියල් හිඩැස් අඩු කරයි. මුද්රාව.

බාහිර සංවෘත වායු කුහරයක් සහිත labyrinth මුද්‍රාවේ පිටත ෆ්ලැන්ජ් ක්‍රියාත්මක කිරීම මෙන්ම ටර්බයිනයේ ප්‍රවාහ මාර්ගය සහ labyrinth මුද්‍රාවේ පිටත දාරය අතර පසුපස ස්ටේටර් ආධාරකයේ ස්ථාපනය කර ඇති වළයාකාර බාධක බිත්තියක් තැබීමද කළ හැකිය. සංක්‍රාන්ති මාතයන් තුළ labyrinth මුද්‍රාවේ පිටත දාරය රත් කිරීමේ සහ සිසිලනය කිරීමේ වේගය සැලකිය යුතු ලෙස අඩු කරයි, එමඟින් එය labyrinth මුද්‍රාවේ පිටත ස්ථරයේ රත් කිරීමේ සහ සිසිලන වේගයට සමීප වන අතර එමඟින් රේඩියල් නිෂ්කාශනවල ස්ථායිතාව සහතික කෙරේ. ස්ටෝරර් සහ මුද්‍රාවේ රෝටර් සහ බෑම පසු ටර්බයින කුහරය තුළ ස්ථායී පීඩනයක් පවත්වා ගැනීමෙන් අඩු පීඩන ටර්බයිනයේ විශ්වසනීයත්වය වැඩි කරයි.

D/d=1.05 1.5 අනුපාතය තේරීමට හේතුව D/d<1,05 снижается надежность работы лабиринтного уплотнения из-за воздействия на уплотнение высокотемпературного газа, выходящего из турбины низкого давления.

D/d>1.5 අඩු පීඩන ටර්බයිනයේ රෝටරය මත ක්‍රියා කරන අක්ෂීය බෑමේ බලය අඩු කිරීමෙන් ගෑස් ටර්බයින එන්ජිමේ විශ්වසනීයත්වය අඩු කරන විට.

රූප සටහන 1 හි දැක්වෙන්නේ ගෑස් ටර්බයින් එන්ජිමක අඩු පීඩන ටර්බයිනයක කල්පවත්නා කොටසකි.

රූප සටහන 2 - විශාල කළ දර්ශනයක රූප සටහන 1 හි I මූලද්රව්යය.

රූප සටහන 3 - විශාල කළ දසුනක රූප සටහන 2 හි II මූලද්‍රව්‍යය.

ගෑස් ටර්බයින එන්ජිමේ අඩු පීඩන ටර්බයින් 1 සමන්විත වන්නේ රොටර් 2 සහ ස්ටටෝරර් 3 කින් පසුපස ආධාරකයක් සහිත 4. එහි පිටවන ස්ථානයේ රොටර් 2 මත ක්‍රියා කරන වායු බලවේගවල අක්ෂීය බලවේග අඩු කිරීම සඳහා, වැඩි පීඩනයකින් යුත් බෑමේ කුහරය 6 , එය සම්පීඩකයේ අතරමැදි අවධිය හේතුවෙන් වාතයෙන් පුම්බා ඇති අතර (පෙන්වා නැත) සහ ටර්බයින් 1 හි ප්‍රවාහ මාර්ගය 7 න් ද්වි-ස්ථර ලිබ්‍රින්ත් මුද්‍රාවකින් වෙන් කර ඇති අතර මුද්‍රාවේ 8 වන ඉණිමඟ නූල් එකකින් සවි කර ඇත. රොටර් 2 හි අවසාන අදියර 5 හි තැටියේ සම්බන්ධතාවය 9, සහ ලැබ්රින්ත් මුද්‍රාවේ අභ්‍යන්තර ෆ්ලැන්ජ් 10 සහ පිටත ෆ්ලැන්ජ් 11 ස්ටටෝරයේ පසුපස ආධාරක 4 මත සවි කර ඇත 3. ලැබිරින්ත් මුද්‍රාවේ අභ්‍යන්තර ස්ථරය සෑදී ඇත. ටර්බයින් 1 හි ප්‍රවාහ මාර්ගය 7 දෙසට යොමු කර ඇති (මුහුණ) වැඩ කරන පෘෂ්ඨයේ 12, සහ ටර්බයිනයේ 15 අක්ෂය දෙසට යොමු කරන ලද 8 හි 13, 14 මුද්‍රා තැබීමේ පනා දෙකක් 1. අභ්‍යන්තර බිත්ති 16 , 17 පිළිවෙළින් හිස්කබල් 13, 14 එකිනෙකට සමාන්තරව සාදා ඇත. අභ්යන්තර බිත්ති 16 සහ 17 අතර තෙත් වළල්ලක් 18 ස්ථාපනය කර ඇති අතර, එය labyrinth 8 හි කම්පන ආතතිය අඩු කිරීමට සහ රෝටර් 2 හි labyrinth 8 සහ 10, 11 ෆ්ලැන්ජ් අතර පිළිවෙලින් රේඩියල් හිඩැස් 19 සහ 20 අඩු කිරීමට උපකාරී වේ. Labyrinth මුද්‍රාවේ පිටත තට්ටුව සෑදී ඇත්තේ පිටත ෆ්ලැන්ජ් 11 හි වැඩ කරන පෘෂ්ඨය 21, ටර්බයින් 1 හි අක්ෂය 15 දෙසට (මුහුණ) යොමු කර ඇති අතර, 7 හි ප්‍රවාහ මාර්ගය දෙසට යොමු කරන ලද 8 හි මුද්‍රා තැබීමේ හිස්වැසුම් 22 මගිනි. ටර්බයිනය 1. ලිබ්‍රින්ත් මුද්‍රාවේ පිටත ෆ්ලැන්ජ් 11 සෑදී ඇත්තේ පිටත වසා ඇති වළයාකාර වායු කුහරයකින් 23 පිටතින් මායිම් කර ඇති බිත්තියේ 24 පිටත තාප්පයෙන් 11. බිත්තිය අතර 24 පිටත ෆ්ලැන්ජ් 11 සහ ලිබ්‍රින්ත් මුද්‍රාවේ ටර්බයින් 1 හි ප්‍රවාහ මාර්ගය 7 හි වළයාකාර බාධක බිත්තියක් ඇත 25 ස්ටටෝටර් 3 හි පසුපස ආධාරක 4 මත සවි කර ඇති අතර ටර්බයින් 1 හි ප්‍රවාහ මාර්ගය 7 හි ගලා යන ඉහළ උෂ්ණත්ව වායු ප්‍රවාහයෙන් පිටත ෆ්ලැන්ජ් 11 ආරක්ෂා කරයි.

Labyrinth මුද්‍රාවේ අභ්‍යන්තර ෆ්ලැන්ජ් 10 හි වැඩ කරන පෘෂ්ඨය 12 කොන්දේසිය සපුරාලන ආකාරයෙන් පිහිටා ඇත:

D යනු ටර්බයින් 1 හි ප්‍රවාහ කොටස 7 හි අභ්‍යන්තර විෂ්කම්භය (ප්‍රවාහ කොටස 7 හි පිටවන ස්ථානයේ);

d යනු labyrinth මුද්‍රාවේ අභ්‍යන්තර ෆ්ලැන්ජ් 10 හි වැඩ කරන පෘෂ්ඨයේ 12 විෂ්කම්භය වේ.

උපාංගය පහත පරිදි ක්රියා කරයි.

අඩු පීඩන ටර්බයිනය 1 ක්‍රියාත්මක වන විට, ටර්බයින් 1 හි ප්‍රවාහ මාර්ගය 7 හි ගෑස් ප්‍රවාහ 26 හි උෂ්ණත්වයේ වෙනසක් මගින් ලිබ්‍රින්ත් මුද්‍රාවේ පිටත ෆ්ලැන්ජ් 11 හි උෂ්ණත්ව තත්ත්වයට බලපෑම් කළ හැකි අතර එය සැලකිය යුතු ලෙස වෙනස් විය හැකිය. 6 වායු ප්‍රවාහයේ බලපෑම 26, එය අභ්‍යන්තර ෆ්ලැන්ජ් 10 සහ ලිබ්‍රින්ත් පනා 13, 14 අතර රේඩියල් නිෂ්කාශනය 20 හි ස්ථායීතාවයට මෙන්ම 6 කුහරයේ පීඩනයේ ස්ථායිතාව සහ ක්‍රියා කරන අක්ෂීය බලයේ ස්ථායීතාවයට දායක වේ. ටර්බයින් 1 හි රොටර් 2 මත.

හිමිකම

ගෑස් ටර්බයින එන්ජිමක අඩු පීඩන ටර්බයිනයක්, රොටරයක්, පසුපස ආධාරකයක් සහිත ස්ටේටරයක්, ස්ටෝටරයේ පසුපස ආධාරකයේ සවි කර ඇති අභ්‍යන්තර සහ පිටත ෆ්ලැන්ජ් සහිත ලිබ්රින්ත් මුද්‍රාවක්, ටර්බයිනයේ ලිබ්‍රින්ත් මුද්‍රාව සෑදී ඇත. ස්ථර දෙකකින්, labyrinth මුද්‍රාවේ අභ්‍යන්තර ස්ථරය සෑදී ඇත්තේ ටර්බයිනයේ අක්ෂය වෙත යොමු කරන ලද labyrinth මුද්‍රා පනා දෙකකින් සහ ටර්බයිනයේ ප්‍රවාහ මාර්ගයට යොමු කර ඇති labyrinth මුද්‍රාවේ අභ්‍යන්තර ෆ්ලැන්ජ්හි වැඩ කරන පෘෂ්ඨය, සහ Labyrinth මුද්‍රාවේ පිටත තට්ටුව සෑදී ඇත්තේ ටර්බයිනයේ ප්‍රවාහ මාර්ගයට යොමු කරන ලද labyrinth හි මුද්‍රා තැබීමේ පනා සහ ටර්බයිනයේ අක්ෂයට යොමු කරන ලද labyrinth මුද්‍රාවේ පිටත flange වැඩ කරන පෘෂ්ඨය සහ හිස්කබල් මුද්‍රා තැබීමෙනි. ලේබිරින්ත් මුද්‍රාවේ අභ්‍යන්තර ස්ථරයේ ලිබ්‍රින්ත් එක සමාන්තර අභ්‍යන්තර බිත්ති වලින් සාදා ඇති අතර ඒවා අතර තෙත් මුද්දක් සවි කර ඇති අතර ලිබ්‍රින්ත් මුද්‍රාවේ පිටත ෆ්ලැන්ජ් පිටත සංවෘත වළයාකාර වායු කුහරයකින් සාදා ඇති අතර ගලා යන මාර්ගය අතර වේ. ටර්බයිනය සහ labyrinth මුද්‍රාවේ පිටත දාරය පිටුපස ස්ටේටර් ආධාරකයේ වළයාකාර බාධක බිත්තියක් සවි කර ඇති අතර, labyrinth මුද්‍රාවේ අභ්‍යන්තර ෆ්ලැන්ජ් හි වැඩ පෘෂ්ඨය පහත සඳහන් කොන්දේසිය සපුරාලන ආකාරයට පිහිටා ඇත:

D/d=1.05 1.5, කොහෙද

D යනු ටර්බයිනයේ ප්‍රවාහ මාර්ගයේ පිටවන ස්ථානයේ අභ්‍යන්තර විෂ්කම්භය වේ.

d යනු labyrinth මුද්‍රාවේ අභ්‍යන්තර ෆ්ලැන්ජ්හි වැඩ කරන පෘෂ්ඨයේ විෂ්කම්භය වේ.

දක්වා ගුවන් යානා එන්ජින් ගුවන් යානා වර්ගයේ ගුවන් යානා සඳහා ප්‍රචාලන උපාංග ලෙස භාවිතා කරන සියලු වර්ගවල තාප එන්ජින් ඇතුළත් වේ, එනම් වායුගෝලය තුළ චලනය කිරීමට, උපාමාරු කිරීමට වායුගතික ගුණය භාවිතා කරන උපාංග (ගුවන් යානා, හෙලිකොප්ටර්, "බී-බී", "වී-3" පන්තිවල කෲස් මිසයිල. , "3-V", "3-3", අභ්යවකාශ පද්ධති, ආදිය). මෙයින් අදහස් කරන්නේ විවිධාකාර භාවිතා කරන ලද එන්ජින් - පිස්ටන් සිට රොකට් දක්වා.

ගුවන් යානා එන්ජින් (රූපය 1) පුළුල් පන්ති තුනකට බෙදා ඇත:

  • පිස්ටන් (PD);
  • ගුවන්-ජෙට් (WFDඇතුළුව GTD);
  • මිසයිල (RDහෝ ආර්.කේ.ඩී).

අවසාන පන්ති දෙක වඩාත් සවිස්තරාත්මක වර්ගීකරණයකට යටත් වේ, විශේෂයෙන් පන්තිය WFD.

විසින් වායු සම්පීඩනයේ මූලධර්මය WRDs බෙදා ඇත:

  • සම්පීඩකය , එනම්, වාතයේ යාන්ත්රික සම්පීඩනය සඳහා සම්පීඩකයක් ඇතුළුව;
  • සම්පීඩක රහිත :
    • වරක්-හරහා WFD ( SPVRD) ප්රවේග පීඩනයෙන් පමණක් වායු සම්පීඩනය සමඟ;
    • ස්පන්දනය WFD ( PUVRD) විශේෂ අතුරු වායු-ගතික උපාංගවල අතිරේක වායු සම්පීඩනය සමඟ.

රොකට් එන්ජින් පන්තිය LREමෙම එන්ජින්වල ක්‍රියාකාරී තරලය (ඉන්ධන) ටර්බෝපම්ප් ඒකකවල ද්‍රව තත්වයක සම්පීඩිත බැවින් තාප එන්ජින්වල සම්පීඩක වර්ගය ද සඳහන් කරයි.

ඝන ඉන්ධන රොකට් එන්ජිම (RDTT) වැඩ කරන තරල සම්පීඩනය සඳහා විශේෂ උපකරණයක් නොමැත. ඉන්ධන ආරෝපණය පිහිටා ඇති දහන කුටියේ අර්ධ සංවෘත අවකාශයේ ඉන්ධන දහනය ආරම්භයේදී එය සිදු කෙරේ.

විසින් මෙහෙයුම් මූලධර්මය බෙදීමක් තිබේ: PDසහ PUVRDචක්රයක් තුළ වැඩ කරන්න වාරිකක්රියා, අතරතුර WFD, GTDසහ ආර්.කේ.ඩීචක්රය සිදු කරනු ලැබේ අඛණ්ඩක්රියාවන්. මෙය ඔවුන්ට සාපේක්ෂ බලය, තෙරපුම, බර යනාදිය අනුව වාසි ලබා දෙයි, එය විශේෂයෙන් ගුවන් සේවා සඳහා ඔවුන්ගේ භාවිතයේ යෝග්‍යතාවය තීරණය කරයි.

විසින් ජෙට් තෙරපුමේ මූලධර්මය WRDs බෙදා ඇත:

  • සෘජු ප්රතික්රියා එන්ජින්;
  • වක්ර ප්රතික්රියා එන්ජින්.

පළමු වර්ගයේ එන්ජින් සෘජුවම ට්‍රැක්ටිව් බලය (තෙරපුම් පී) නිර්මාණය කරයි - එපමණයි රොකට් එන්ජින් (ආර්.කේ.ඩී), turbojet පසු දාහක නොමැතිව සහ පසු දාහක කුටි සහිත ( TRDසහ TRDF), turbojet බයිපාස් (turbofanසහ TRDDF), වරක්-හරහා අධිධ්වනික සහ අධිධ්වනික ( SPVRDසහ scramjet), ස්පන්දනය (PUVRD) සහ බොහෝ ඒකාබද්ධ එන්ජින්.

වක්ර ප්රතික්රියා ගෑස් ටර්බයින එන්ජින් (GTD) ඔවුන් විසින් ජනනය කරන ලද බලය විශේෂ ප්‍රචාලකයකට (ප්‍රොපෙලර්, ප්‍රොප්ෆන්, හෙලිකොප්ටර් ප්‍රධාන රෝටර් යනාදිය) මාරු කරන්න, එය එකම වායු-ජෙට් මූලධර්මය භාවිතා කරමින් ට්‍රැක්ටිව් ප්‍රයත්නයක් ඇති කරයි ( turboprop , turbopropfan , turboshaft එන්ජින් - TVD, TVVD, TVGTD) මෙම අර්ථයෙන්, පන්තිය WFDවායු ජෙට් මූලධර්මය අනුව තෙරපුම නිර්මාණය කරන සියලුම එන්ජින් ඒකාබද්ධ කරයි.

සරල පරිපථවල සලකා බලන ලද එන්ජින් වර්ග මත පදනම්ව, ගණනාවක් ඒකාබද්ධ එන්ජින් , විවිධ වර්ගවල එන්ජින්වල විශේෂාංග සහ වාසි සම්බන්ධ කිරීම, උදාහරණයක් ලෙස, පන්ති:

  • turbo-jet එන්ජින් - TRDP (TRDහෝ turbofan + SPVRD);
  • රොකට්-රැම්ජෙට් - RPD (LREහෝ RDTT + SPVRDහෝ scramjet);
  • රොකට්-ටර්බයිනය - RTD (TRD + LRE);

සහ වඩාත් සංකීර්ණ යෝජනා ක්රමවල එන්ජින්වල වෙනත් බොහෝ සංයෝජන.

පිස්ටන් එන්ජින් (PD)

පේළි දෙකක රේඩියල් 14-සිලින්ඩර වායු සිසිලන පිස්ටන් එන්ජිම. සාමාන්ය ආකෘතිය.

පිස්ටන් එන්ජිම (ඉංග්රීසි) පිස්ටන් එන්ජිම ) -

පිස්ටන් එන්ජින් වර්ගීකරණය.ගුවන් යානා පිස්ටන් එන්ජින් විවිධ නිර්ණායක අනුව වර්ග කළ හැක:

  • භාවිතා කරන ඉන්ධන වර්ගය මත රඳා පවතී- සැහැල්ලු හෝ බර ඉන්ධන එන්ජින් සඳහා.
  • මිශ්ර කිරීමේ ක්රමයට අනුව- බාහිර මිශ්රණ සෑදීම (කාබ්යුරේටරය) සහ අභ්යන්තර මිශ්රණ සහිත එන්ජින් (සිලින්ඩරවලට සෘජු ඉන්ධන එන්නත් කිරීම) සහිත එන්ජින් සඳහා.
  • මිශ්රණයේ ජ්වලන ක්රමය මත රඳා පවතී- ධනාත්මක ජ්වලන සහ සම්පීඩන ජ්වලන එන්ජින් සඳහා.
  • පහරවල් ගණන අනුව- ද්වි-පහර සහ හතර-පහර එන්ජින් සඳහා.
  • සිසිලන ක්රමය මත රඳා පවතී- දියර සහ වායු සිසිලන එන්ජින් සඳහා.
  • සිලින්ඩර ගණන අනුව- සිලින්ඩර හතරක්, සිලින්ඩර පහක්, සිලින්ඩර දොළහක් එන්ජින් ආදිය සඳහා.
  • සිලින්ඩරවල පිහිටීම අනුව- පේළියේ (පේළියක සකස් කර ඇති සිලින්ඩර සහිත) සහ තරු හැඩැති (රවුමක සකස් කර ඇති සිලින්ඩර සහිත).

පේළියේ එන්ජින්, අනෙක් අතට, තනි පේළි, පේළි දෙකක V-හැඩැති, පේළි තුනේ W-හැඩැති, සිව්-පේළි H-හැඩැති හෝ X-හැඩැති එන්ජින් වලට බෙදා ඇත. අක්ෂීය එන්ජින් ද තනි පේළි, ද්විත්ව පේළි සහ බහු පේළි ලෙස බෙදා ඇත.

  • උන්නතාංශයේ වෙනස් වීම මත බලය වෙනස් වීමේ ස්වභාවය අනුව- ඉහළ උන්නතාංශය සඳහා, i.e. ගුවන් යානය උන්නතාංශයට නැඟෙන විට බලය රඳවා ගන්නා එන්ජින් සහ පියාසර උන්නතාංශය වැඩි වීමත් සමඟ බලය අඩු වන අඩු උන්නතාංශ එන්ජින්.
  • Propeller drive ක්රමය- ප්‍රචාලක සහ ගියර් මෝටර වෙත සෘජු සම්ප්‍රේෂණය සහිත මෝටර සඳහා.

නවීන ගුවන් යානා පිස්ටන් එන්ජින් යනු පෙට්‍රල් මත ක්‍රියාත්මක වන සිව්-පහර රේඩියල් එන්ජින් වේ. ප්රතිවිකුණුම් එන්ජින්වල සිලින්ඩර සාමාන්යයෙන් වාතය මගින් සිසිල් කරනු ලැබේ. මීට පෙර, ජල සිසිලන සිලින්ඩර සහිත පිස්ටන් එන්ජින් ද ගුවන් සේවා සඳහා භාවිතා කරන ලදී.

පිස්ටන් එන්ජිමක ඉන්ධන දහනය සිලින්ඩරවල සිදු කරනු ලබන අතර තාප ශක්තිය යාන්ත්‍රික ශක්තිය බවට පරිවර්තනය වේ, ප්‍රති ing ලයක් වශයෙන් ඇති වන වායූන්ගේ පීඩනය යටතේ පිස්ටන් ඉදිරියට යයි. පිස්ටනයේ පරිවර්තන චලනය, පිස්ටන් සහ දොඹකරය සමඟ සිලින්ඩරය අතර සම්බන්ධක සම්බන්ධකය වන සම්බන්ධක සැරයටිය හරහා එන්ජින් දොඹකරයේ භ්‍රමණ චලනය බවට පරිවර්තනය වේ.

ගෑස් ටර්බයින් එන්ජින් (GTE)

ගෑස් ටර්බයින් එන්ජිම - ඉන්ධන දහනය කිරීමේ ශක්තිය ජෙට් ප්‍රවාහයක චාලක ශක්තිය බවට පරිවර්තනය කිරීමට සහ (හෝ) එන්ජින් පතුවළ යාන්ත්‍රික වැඩ බවට පරිවර්තනය කිරීමට නිර්මාණය කර ඇති තාප එන්ජිමක්, එහි ප්‍රධාන අංග වන්නේ සම්පීඩකයක්, දහන කුටියක් සහ ගෑස් ටර්බයිනයක් ය.

තනි පතුවළ සහ බහු පතුවළ එන්ජින්

සරලම ගෑස් ටර්බයින එන්ජිමට ඇත්තේ එක් ටර්බයිනයක් පමණි, එය සම්පීඩකය ධාවනය කරන අතර ඒ සමඟම ප්‍රයෝජනවත් බලයේ ප්‍රභවයකි. මෙය එන්ජිමේ මෙහෙයුම් මාතයන් මත සීමාවක් පනවයි.

සමහර විට එන්ජිම බහු පතුවළ වේ. මෙම අවස්ථාවේ දී, ශ්‍රේණියේ ටර්බයින කිහිපයක් ඇති අතර, ඒ සෑම එකක්ම තමන්ගේම පතුවළ ධාවනය කරයි. අධි පීඩන ටර්බයිනය (දහන කුටියෙන් පසු පළමු) සෑම විටම එන්ජින් සම්පීඩකය ධාවනය කරන අතර, පසුව එන ඒවාට බාහිර බරක් (හෙලිකොප්ටරය හෝ නැව් ප්‍රචාලක, බලවත් විද්‍යුත් ජනක යනාදිය) සහ එන්ජිමේ අමතර සම්පීඩක යන දෙකම ධාවනය කළ හැකිය. ප්රධාන එක ඉදිරිපිට පිහිටා ඇත.

බහු පතුවළ එන්ජිමක වාසිය නම් සෑම ටර්බයිනයක්ම ප්‍රශස්ත වේගයකින් සහ බරකින් ක්‍රියාත්මක වීමයි. තනි පතුවළ එන්ජිමක පතුවළෙන් ධාවනය වන බරක් සමඟ, එන්ජිමේ තෙරපුම් ප්‍රතිචාරය, එනම් ඉක්මනින් කැරකීමේ හැකියාව ඉතා දුර්වල වනු ඇත, මන්ද ටර්බයිනයට එන්ජිමට එන්ජිමක් සැපයීම සඳහා බලය දෙකම සැපයිය යුතුය. විශාල වාතය (බලය වාතයේ ප්රමාණයෙන් සීමා වේ) සහ බර පැටවීම වේගවත් කිරීම සඳහා. පතුවළ දෙකක යෝජනා ක්‍රමයක් සමඟ, සැහැල්ලු අධි පීඩන රොටර් ඉක්මනින් පාලන තන්ත්‍රයට ඇතුළු වන අතර එන්ජිමට වාතය ලබා දෙන අතර අඩු පීඩන ටර්බයිනය ත්වරණය සඳහා විශාල වායු ප්‍රමාණයක් ඇත. අධි පීඩන රෝටර් පමණක් ආරම්භ කිරීමේදී ත්වරණය සඳහා අඩු බලවත් ආරම්භකයක් භාවිතා කළ හැකිය.

Turbojet එන්ජිම (TRD)

ටර්බෝජෙට් එන්ජිම (ඉංග්රීසි) turbojet එන්ජිම ) - ගෑස් ටර්බයිනයක් භාවිතා කරන තාප එන්ජිමක් සහ ජෙට් තුණ්ඩයකින් දහන නිෂ්පාදන ගලා යන විට ජෙට් තෙරපුම සෑදේ. ටර්බයිනයේ කාර්යයේ කොටසක් වාතය සම්පීඩනය කිරීම සහ රත් කිරීම සඳහා වැය වේ (සම්පීඩකයේ).

ටර්බෝජෙට් එන්ජිමක යෝජනා ක්‍රමය:
1. ආදාන උපාංගය;
2. අක්ෂීය සම්පීඩකය;
3. දහන කුටිය;
4. ටර්බයින් බ්ලේඩ්;
5. තුණ්ඩය.

ටර්බෝජෙට් එන්ජිමක, දහන කුටියට ඇතුළු වන ස්ථානයේ ක්‍රියාකාරී තරල සම්පීඩනය සහ එන්ජිම හරහා වායු ප්‍රවාහයේ ඉහළ අගයක් ලබා ගන්නේ ඉදිරියට එන වායු ප්‍රවාහයේ සහ සම්පීඩකයේ ඒකාබද්ධ ක්‍රියාකාරිත්වය නිසා ය. ආදාන උපාංගය, දහන කුටිය ඉදිරිපිට. සම්පීඩකය ධාවනය කරනු ලබන්නේ එය සමඟ එකම පතුවළ මත සවි කර ඇති ටර්බයිනයකින් වන අතර එම ක්‍රියාකාරී තරලය මත ධාවනය වන අතර දහන කුටියේ රත් කර ජෙට් ප්‍රවාහයක් සෑදී ඇත. ආදාන උපාංගයේ, වායු ප්රවාහයේ අඩුවීම හේතුවෙන් ස්ථිතික වායු පීඩනය වැඩි වේ. සම්පීඩකය තුළ, සම්පීඩකය මගින් සිදු කරනු ලබන යාන්ත්රික කාර්යය හේතුවෙන් සම්පූර්ණ වායු පීඩනය වැඩි වේ.

පීඩන අනුපාතයසම්පීඩකයේ ටර්බෝජෙට් එන්ජිමේ වැදගත්ම පරාමිතීන්ගෙන් එකකි, මන්ද එන්ජිමේ ඵලදායී කාර්යක්ෂමතාව එය මත රඳා පවතී. ටර්බෝජෙට් එන්ජින්වල පළමු සාම්පල සඳහා මෙම දර්ශකය 3 නම්, නවීන ඒවා සඳහා එය 40 දක්වා ළඟා වේ. සම්පීඩකවල ගෑස් ගතික ස්ථායීතාවය වැඩි කිරීම සඳහා, ඒවා අදියර දෙකකින් සාදා ඇත. සෑම කඳුරැල්ලක්ම තමන්ගේම වේගයකින් ක්‍රියාත්මක වන අතර එහිම ටර්බයිනය මගින් ධාවනය වේ. මෙම අවස්ථාවේ දී, සම්පීඩකයේ 1 වන අදියරෙහි පතුවළ (අඩු පීඩනය), අවසාන (අඩුම වේගය) ටර්බයිනය මගින් භ්රමණය වන අතර, දෙවන අදියරෙහි (අධි පීඩනය) සම්පීඩකයේ හිස් පතුවළ තුළට ගමන් කරයි. එන්ජින් අදියර අඩු සහ ඉහළ පීඩන රෝටර් ලෙසද හැඳින්වේ.

බොහෝ ටර්බෝජෙට් එන්ජින්වල දහන කුටිය වළයාකාර හැඩයක් ඇති අතර ටර්බයින-සම්පීඩක පතුවළ කුටීර වළල්ල තුළට ගමන් කරයි. දහන කුටියට ඇතුළු වූ පසු වාතය ධාරා 3 කට බෙදා ඇත:

  • ප්රාථමික වාතය- දහන කුටියේ ඉදිරිපස විවරයන් හරහා ඇතුල් වන අතර, ඉන්ජෙක්ටර් ඉදිරිපිට මන්දගාමී වන අතර ඉන්ධන-වායු මිශ්රණය සෑදීමට සෘජුවම සහභාගී වේ. ඉන්ධන දහනය සඳහා සෘජුවම සම්බන්ධ වේ. WFD හි ඉන්ධන දහන කලාපයේ ඉන්ධන-වායු මිශ්රණය සංයුතියේ ස්ටෝචියෝමිතිකයට ආසන්න වේ.
  • ද්විතියික වාතය- දහන කුටියේ බිත්තිවල මැද කොටසෙහි පැති විවරයන් හරහා ඇතුල් වන අතර දහන කලාපයට වඩා බෙහෙවින් අඩු උෂ්ණත්වයක් සහිත වායු ප්රවාහයක් නිර්මාණය කිරීමෙන් ඒවා සිසිල් කිරීමට සේවය කරයි.
  • තෘතීයික වාතය- දහන කුටියේ බිත්තිවල පිටවන කොටසෙහි විශේෂ වායු නාලිකා හරහා ඇතුළු වන අතර ටර්බයිනය ඉදිරිපිට වැඩ කරන තරලයේ උෂ්ණත්ව ක්ෂේත්‍රය සමාන කිරීමට සේවය කරයි.

වායු-වායු මිශ්‍රණය ප්‍රසාරණය වන අතර එහි ශක්තියෙන් කොටසක් රෝටර් බ්ලේඩ් හරහා ටර්බයිනය තුළ ප්‍රධාන පතුවළ භ්‍රමණය වන යාන්ත්‍රික ශක්තිය බවට පරිවර්තනය වේ. මෙම ශක්තිය ප්‍රධාන වශයෙන් සම්පීඩකයේ ක්‍රියාකාරිත්වය සඳහා වැය වන අතර, එන්ජින් ඒකක (ඉන්ධන බූස්ටර පොම්ප, තෙල් පොම්ප, ආදිය) ධාවනය කිරීමට සහ විවිධ අභ්‍යන්තර පද්ධති සඳහා ශක්තිය සපයන විදුලි ජනක යන්ත්‍ර ධාවනය කිරීමට ද භාවිතා කරයි.

ප්‍රසාරණය වන වායු-වායු මිශ්‍රණයේ ශක්තියේ ප්‍රධාන කොටස ජෙට් තෙරපුම නිර්මාණය කරමින් එයින් පිටතට ගලා යන තුණ්ඩයේ වායු ප්‍රවාහය වේගවත් කිරීම සඳහා භාවිතා කරයි.

දහන උෂ්ණත්වය වැඩි වන තරමට එන්ජිමේ කාර්යක්ෂමතාව වැඩි වේ. එන්ජින් කොටස් විනාශ වීම වැළැක්වීම සඳහා, සිසිලන පද්ධති සහ තාප බාධක ආවරණ සහිත තාප ප්රතිරෝධක මිශ්ර ලෝහ භාවිතා කරනු ලැබේ.

පසු දාහක (TRDF) සහිත ටර්බෝජෙට් එන්ජිම

පසු දාහක සහිත ටර්බෝජෙට් එන්ජිම - ටර්බෝජෙට් එන්ජිම වෙනස් කිරීම, ප්‍රධාන වශයෙන් සුපර්සොනික් ගුවන් යානා වල භාවිතා වේ. එය ටර්බෝජෙට් එන්ජිමට වඩා වෙනස් වන්නේ ටර්බයිනය සහ ජෙට් තුණ්ඩය අතර පසු දාහකයක් තිබීමෙනි. විශේෂ තුණ්ඩ හරහා මෙම කුටියට අමතර ඉන්ධන ප්‍රමාණයක් සපයනු ලබන අතර එය පුළුස්සා දමනු ලැබේ. වාෂ්පීකරණය කරන ලද ඉන්ධන සහ ප්රධාන ප්රවාහය මිශ්ර කිරීම සපයන ඉදිරිපස උපාංගයක් ආධාරයෙන් දහන ක්රියාවලිය සංවිධානය කර ස්ථාවර කර ඇත. පසු දාහකයේ තාප ආදානය හා සම්බන්ධ උෂ්ණත්වය වැඩිවීම දහන නිෂ්පාදනවල පවතින ශක්තිය වැඩි වන අතර, ඒ අනුව, ජෙට් තුණ්ඩයෙන් පිටවන වේගය වැඩි වේ. ඒ අනුව, ජෙට් තෙරපුම (afterburner) ද 50% දක්වා වැඩි වේ, නමුත් ඉන්ධන පරිභෝජනය තියුනු ලෙස වැඩි වේ. අඩු ඉන්ධන පිරිමැස්ම නිසා ආෆ්ටර්බර්නර් එන්ජින් සාමාන්‍යයෙන් වාණිජ ගුවන් සේවා සඳහා භාවිතා නොවේ.

ද්විත්ව පරිපථ ටර්බෝජෙට් එන්ජිම (TRDD)

ගෘහස්ථ ගුවන් යානා එන්ජින් කර්මාන්තයේ ටර්බෝෆෑන් එන්ජිමක් පිළිබඳ සංකල්පය මුලින්ම යෝජනා කළේ A. M. Lyulka (1937 සිට සිදු කරන ලද පර්යේෂණ මත පදනම්ව, A. M. Lyulka බයිපාස් ටර්බෝජෙට් එන්ජිමක් සොයා ගැනීම සඳහා අයදුම්පතක් ඉදිරිපත් කළේය. ප්‍රකාශන හිමිකම් සහතිකය අප්‍රේල් 22 දින ප්‍රදානය කරන ලදී. 1941.)

1960 ගණන්වල සිට අද දක්වා ගුවන් යානා එන්ජින් කර්මාන්තයේ ටර්බෝෆෑන් එන්ජින් යුගය බව පැවසිය හැකිය. විවිධ වර්ගවල Turbofan එන්ජින් යනු ගුවන් යානාවල භාවිතා වන ටර්බෝෆෑන් එන්ජින්වල වඩාත් සුලභ පන්තිය වන අතර, අඩු බයිපාස් ටර්බෝෆෑන් සහිත අධිවේගී ප්‍රහාරක-ඉන්ටර්සෙප්ටරවල සිට ඉහළ බයිපාස් ටර්බෝෆෑන් සහිත යෝධ වාණිජ සහ හමුදා ප්‍රවාහන ගුවන් යානා දක්වා වේ.

ටර්බෝජෙට් බයිපාස් එන්ජිමක යෝජනා ක්‍රමය:
1. අඩු පීඩන සම්පීඩකය;
2. අභ්යන්තර සමෝච්ඡය;
3. අභ්යන්තර පරිපථයේ ප්රතිදාන ප්රවාහය;
4. පිටත පරිපථයේ ප්රතිදාන ප්රවාහය.

පදනම බයිපාස් ටර්බෝජෙට් එන්ජින් එන්ජිමේ බාහිර පරිපථය හරහා ගමන් කරන ටර්බෝජෙට් එන්ජිමට අමතර වායු ස්කන්ධයක් ඇමිණීමේ මූලධර්මය ස්ථාපිත කරන ලද අතර එමඟින් සාම්ප්‍රදායික ටර්බෝජෙට් එන්ජින් හා සසඳන විට ඉහළ පියාසර කාර්යක්ෂමතාවයක් සහිත එන්ජින් ලබා ගැනීමට හැකි වේ.

ඇතුල්වීම හරහා ගමන් කිරීමෙන් පසු වාතය අඩු පීඩන සම්පීඩකයට ඇතුල් වන අතර එය විදුලි පංකාව ලෙස හැඳින්වේ. විදුලි පංකාවෙන් පසු වාතය 2 ධාරාවකට බෙදා ඇත. වාතයේ කොටසක් පිටත පරිපථයට ඇතුල් වන අතර, දහන කුටිය මග හැරීම, තුණ්ඩය තුළ ජෙට් ප්රවාහයක් සාදයි. වාතයේ අනෙක් කොටස ඉහත සඳහන් කළ ටර්බෝෆෑන් එන්ජිමට සම්පූර්ණයෙන්ම සමාන අභ්‍යන්තර පරිපථයක් හරහා ගමන් කරයි, වෙනස සමඟ ටර්බෝෆෑන් එන්ජිමේ ටර්බයිනයේ අවසාන අදියර වන්නේ පංකා ධාවකයයි.

ටර්බෝෆෑන් එන්ජිමක වැදගත්ම පරාමිතීන්ගෙන් එකක් වන්නේ බයිපාස් අනුපාතය (m), එනම් බාහිර පරිපථය හරහා වාතය ගලා යාමේ අනුපාතය අභ්‍යන්තර පරිපථය හරහා වාතය ගලා යාමයි. (m \u003d G 2 / G 1, G 1 සහ G 2 යනු පිළිවෙලින් අභ්‍යන්තර සහ බාහිර පරිපථ හරහා වාතය ගලා යාමයි.)

බයිපාස් අනුපාතය 4 ට වඩා අඩු වූ විට (m<4) потоки контуров на выходе, как правило, смешиваются и выбрасываются через общее сопло, если m>4 - පීඩන සහ ප්‍රවේගවල සැලකිය යුතු වෙනසක් හේතුවෙන් මිශ්‍ර කිරීම අපහසු බැවින් ධාරාවන් වෙන වෙනම පිට කරනු ලැබේ.

ටර්බෝෆෑන් එන්ජිම තුණ්ඩයෙන් වැඩ කරන තරලයේ කල් ඉකුත් වීමේ වේගය සහ පියාසර වේගය අතර වෙනස අඩු කිරීමෙන් එන්ජිමේ පියාසර කාර්යක්ෂමතාව වැඩි කිරීමේ මූලධර්මය මත පදනම් වේ. තෙරපුම අඩු කිරීම, වේගය අතර මෙම වෙනස අඩුවීමට හේතු වනු ඇත, එන්ජිම හරහා වාතය ගලා යාමේ වැඩි වීමක් මගින් වන්දි ලබා දේ. එන්ජිම හරහා වාතය ගලා යාමේ ප්‍රතිවිපාකය වන්නේ එන්ජින් ඇතුල්වීමේ ඉදිරිපස කොටසේ ප්‍රදේශයේ වැඩි වීමක් වන අතර එමඟින් එන්ජින් ඇතුල්වීමේ විෂ්කම්භය වැඩි වන අතර එමඟින් එහි ඇදගෙන යාමේ වැඩි වීමක් සිදු වේ. ස්කන්ධය. වෙනත් වචන වලින් කිවහොත්, බයිපාස් අනුපාතය වැඩි වන තරමට එන්ජිමේ විෂ්කම්භය විශාල වන අතර අනෙක් සියල්ල සමාන වේ.

සියලුම ටර්බෝෆෑන් එන්ජින් කණ්ඩායම් 2 කට බෙදිය හැකිය:

  • ටර්බයිනය පිටුපස මිශ්ර ප්රවාහ සමඟ;
  • මිශ්ර නොකර.

ප්‍රවාහ මිශ්‍රණයක් සහිත ටර්බෝෆාන් එන්ජිමක ( TRDDsm) බාහිර හා අභ්යන්තර පරිපථ වලින් වාතය ගලා යාම තනි මිශ්ර කිරීමේ කුටියකට ඇතුල් වේ. මිශ්ර කිරීමේ කුටිය තුළ, මෙම ප්රවාහයන් මිශ්ර වී ඇති අතර තනි උෂ්ණත්වයක් සහිත තනි තුණ්ඩයක් හරහා එන්ජිම පිටත් වේ. TRDSM වඩා කාර්යක්ෂම වේ, කෙසේ වෙතත්, මිශ්ර කිරීමේ කුටියක් තිබීම එන්ජිමේ මානයන් සහ බර වැඩි වීමට හේතු වේ.

Turbofan එන්ජින්, turbofan එන්ජින් වැනි, වෙනස් කළ හැකි තුණ්ඩ සහ afterburners සමන්විත විය හැක. රීතියක් ලෙස, මේවා සුපර්සොනික් මිලිටරි ගුවන් යානා සඳහා අඩු බයිපාස් අනුපාත සහිත ටර්බෝෆෑන් එන්ජින් වේ.

මිලිටරි ටර්බෝෆාන් EJ200 (m=0.4)

පසු දාහක (TRDDF) සමඟ ටර්බෝජෙට් එන්ජිම බයිපාස් කරන්න

පසු දාහක සහිත ද්විත්ව පරිපථ ටර්බෝජෙට් එන්ජිම - ටර්බෝෆෑන් එන්ජිම වෙනස් කිරීම. පසු දාහක කුටියක් ඉදිරිපිට වෙනස් වේ. පුළුල් යෙදුමක් සොයාගෙන ඇත.

ටර්බයිනයෙන් පිටවන දහන නිෂ්පාදන බාහිර පරිපථයෙන් එන වාතය සමඟ මිශ්‍ර කරනු ලැබේ, පසුව එම මූලධර්මය මත ක්‍රියාත්මක වන පසු දාහකයේ සාමාන්‍ය ප්‍රවාහයට තාපය සපයනු ලැබේ. TRDF. මෙම එන්ජිමෙහි දහන නිෂ්පාදන එක් පොදු ජෙට් තුණ්ඩයකින් ගලා යයි. එවැනි එන්ජිමක් ලෙස හැඳින්වේ පොදු පසු දාහකයක් සහිත ද්විත්ව පරිපථ එන්ජිම.

deflectable thrust vector (OVT) සහිත TRDDF.

තෙරපුම් දෛශික පාලනය (VCT) / තෙරපුම් දෛශික අපගමනය (VVT)

විශේෂ භ්රමක තුණ්ඩ, සමහර turbofan එන්ජින් (F) මත, එන්ජින් අක්ෂයට සාපේක්ෂව තුණ්ඩයෙන් ගලා යන වැඩ කරන තරලයේ ප්රවාහය අපසරනය කිරීමට ඔබට ඉඩ සලසයි. OVT මඟින් ප්‍රවාහය හැරවීම සඳහා අමතර වැඩ කිරීම හේතුවෙන් එන්ජිමේ තෙරපුමෙහි අමතර පාඩු සිදු වන අතර ගුවන් යානය පාලනය කිරීම සංකීර්ණ කරයි. නමුත් මෙම අඩුපාඩු සම්පූර්ණයෙන්ම උපාමාරු දැමීමේ සැලකිය යුතු වැඩි වීමක් සහ සිරස් ගුවන්ගත කිරීම සහ ගොඩබෑම ඇතුළුව ගුවන් යානා ගුවන්ගත කිරීම සහ ගොඩබෑමේ ධාවනය අඩු කිරීම මගින් සම්පූර්ණයෙන්ම වන්දි ලබා දේ. OVT මිලිටරි ගුවන් සේවා සඳහා පමණක් භාවිතා වේ.

High Bypass Turbofan / Turbofan එන්ජිම

ටර්බෝෆෑන් එන්ජිමක යෝජනා ක්‍රමය:
1. විදුලි පංකාව;
2. ආරක්ෂිත පොළ;
3. ටර්බෝචාජර්;
4. අභ්යන්තර පරිපථයේ ප්රතිදාන ප්රවාහය;
5. පිටත පරිපථයේ ප්රතිදාන ප්රවාහය.

turbofan එන්ජිම (ඉංග්රීසි) turbofan එන්ජිම ) යනු ඉහළ බයිපාස් අනුපාතයක් (m>2) සහිත ටර්බෝෆෑන් එන්ජිමකි. මෙහිදී, අඩු පීඩන සම්පීඩකය විදුලි පංකාවක් බවට පරිවර්තනය කර ඇති අතර, එය සම්පීඩකයට වඩා කුඩා පියවර ගණනකින් සහ විශාල විෂ්කම්භයකින් වෙනස් වන අතර උණුසුම් ජෙට් ප්‍රායෝගිකව සීතල සමඟ මිශ්‍ර නොවේ.

මෙම වර්ගයේ එන්ජිම තනි-අදියර, විශාල-විෂ්කම්භය විදුලි පංකාවක් භාවිතා කරන අතර එය අඩු ගුවන් ගතවීම් සහ ගොඩබෑමේ වේගයන් ඇතුළුව සියලුම පියාසැරි වේගයන්හි එන්ජිම හරහා ඉහළ වායු ප්‍රවාහයක් සපයයි. විදුලි පංකාවේ විශාල විෂ්කම්භය නිසා, එවැනි ටර්බෝෆෑන් එන්ජින්වල පිටත සමෝච්ඡයේ තුණ්ඩය තරමක් බර වන අතර බොහෝ විට කෙටි වේ, සෘජුකාරක (වායු ප්‍රවාහය අක්ෂීය දිශාවට හරවන ස්ථාවර තල). ඒ අනුව, ඉහළ බයිපාස් අනුපාතයක් සහිත බොහෝ ටර්බෝෆෑන් එන්ජින් - මිශ්ර කිරීම නැත.

උපාංගය අභ්යන්තර සමෝච්ඡයඑවැනි එන්ජින් ටර්බෝජෙට් එන්ජිමට සමාන වන අතර, ටර්බයිනයේ අවසාන අදියර වන්නේ විදුලි පංකා ධාවකයයි.

පිටත ලූප්එවැනි ටර්බෝෆෑන් එන්ජිමක්, රීතියක් ලෙස, තනි-අදියර විශාල විෂ්කම්භයකින් යුත් විදුලි පංකාවක් වන අතර, පිටුපසින් ස්ථාවර තල වලින් සාදන ලද සෘජු වෑන් එකක් ඇත, එය විදුලි පංකාව පිටුපස වායු ප්‍රවාහය වේගවත් කර එය හරවා අක්ෂීය දිශාවකට යොමු කරයි, පිටත සමෝච්ඡය තුණ්ඩයකින් අවසන් වේ.

එවැනි එන්ජින්වල විදුලි පංකාව, රීතියක් ලෙස, විශාල විෂ්කම්භයක් ඇති නිසා සහ විදුලි පංකාවේ වායු පීඩනය වැඩිවීමේ මට්ටම ඉහළ මට්ටමක නොතිබීම නිසා, එවැනි එන්ජින්වල බාහිර පරිපථයේ තුණ්ඩය තරමක් කෙටි වේ. එන්ජින් ඇතුල්වීමේ සිට පිටත සමෝච්ඡ තුණ්ඩ පිටවීම දක්වා ඇති දුර එන්ජිම ඇතුල්වීමේ සිට අභ්යන්තර සමෝච්ඡ තුණ්ඩ පිටවීම දක්වා ඇති දුර ප්රමාණයට වඩා බෙහෙවින් අඩු විය හැක. මෙම හේතුව නිසා, බොහෝ විට බාහිර සමෝච්ඡයේ තුණ්ඩය විදුලි පංකා පොළක් ලෙස වරදවා වටහාගෙන ඇත.

ඉහළ බයිපාස් අනුපාතයක් සහිත ටර්බෝෆාන් එන්ජින් දෙකේ හෝ තුනේ පතුවළ මෝස්තරයක් ඇත.

වාසි සහ අවාසි.

එවැනි එන්ජින්වල ප්රධාන වාසිය වන්නේ ඔවුන්ගේ ඉහළ කාර්යක්ෂමතාවයි.

අවාසි - විශාල බර සහ මානයන්. විශේෂයෙන්ම - ගුවන්යානයේ සැලකිය යුතු වායු ප්රතිරෝධයක් ඇති කරන විදුලි පංකාවේ විශාල විෂ්කම්භය.

එවැනි එන්ජින්වල විෂය පථය දිගු හා මධ්‍යම දුර වානිජ ගුවන් යානා, හමුදා ප්‍රවාහන ගුවන් සේවා වේ.


Turbopropfan එන්ජිම (TVVD)

Turbopropfan එන්ජිම (ඉංග්රීසි) turbo propfan එන්ජිම ) -

දැනුම පදනම සරලයි ඔබේ හොඳ වැඩ යවන්න. පහත පෝරමය භාවිතා කරන්න

සිසුන්, උපාධිධාරී සිසුන්, ඔවුන්ගේ අධ්‍යයන හා වැඩ කටයුතුවලදී දැනුම පදනම භාවිතා කරන තරුණ විද්‍යාඥයින් ඔබට ඉතා කෘතඥ වනු ඇත.

පළ කර ඇත http://www.allbest.ru/

1. නිර්මාණ විස්තරය

ටර්බයින් එන්ජින් ශක්තිය බලය

1.1 AL-31F

AL-31F යනු ද්වි-පරිපථ ද්විත්ව පතුවළ ටර්බෝජෙට් එන්ජිමක් වන අතර එය ටර්බයිනය පිටුපස අභ්‍යන්තර හා බාහිර පරිපථ මිශ්‍ර ප්‍රවාහයක් ඇති අතර, පරිපථ දෙකටම පොදු වූ පසු දාහකයක් සහ වෙනස් කළ හැකි සුපර්සොනික් සියලුම මාදිලියේ ජෙට් තුණ්ඩයකි. වෙනස් කළ හැකි ආදාන මාර්ගෝපදේශක වෑන් (VNA) සහිත අඩු පීඩන අක්ෂීය 3-අදියර සම්පීඩකය, වෙනස් කළ හැකි VNA සහිත අධි පීඩන අක්ෂීය 7-අදියර සම්පීඩකය සහ පළමු අදියර දෙකෙහි මාර්ගෝපදේශ වෑන්. ඉහළ සහ අඩු පීඩන ටර්බයින - අක්ෂීය තනි අදියර; ටර්බයින තල සහ තුණ්ඩ උපාංග සිසිල් කරනු ලැබේ. ප්රධාන දහන කුටිය වළයාකාර වේ. ටයිටේනියම් මිශ්ර ලෝහ (ස්කන්ධයෙන් 35% දක්වා) සහ තාප ප්රතිරෝධක වානේ එන්ජින් නිර්මාණයේ බහුලව භාවිතා වේ.

1.2 ටර්බයින්

පොදු ලක්ෂණ

එන්ජින් ටර්බයිනය අක්ෂීය, ජෙට්, ද්වි-අදියර, දෙකේ පතුවළ වේ. පළමු අදියර අධි පීඩන ටර්බයිනයකි. දෙවන අදියර වන්නේ අඩු පීඩනයයි. සියලුම ටර්බයින් බ්ලේඩ් සහ තැටි සිසිල් කරනු ලැබේ.

ටර්බයින කොටස්වල ප්‍රධාන පරාමිතීන් (H=0, M=0, "උපරිම" මාදිලිය) සහ ද්‍රව්‍ය 1.1 සහ 1.2 වගු වල දක්වා ඇත.

වගුව 1.1

පරාමිතිය

සම්පූර්ණ වායු පීඩනය අඩු කිරීමේ මට්ටම

එකතැන පල්වෙන ප්රවාහ පරාමිතීන් අනුව ටර්බයින් කාර්යක්ෂමතාව

තලවල පරිධියේ පරිධිය වේගය, m/s

රොටර් වේගය, rpm

අත් අනුපාතය

ටර්බයින ඇතුල්වීමේ ගෑස් උෂ්ණත්වය

ගෑස් පරිභෝජනය, kg / s

පැටවීමේ පරාමිතිය, m/s

වගුව 1.2

අධි පීඩන ටර්බයින නිර්මාණය

අධි පීඩන ටර්බයිනය නිර්මාණය කර ඇත්තේ අධි පීඩන සම්පීඩකය මෙන්ම ගියර් පෙට්ටිවල සවි කර ඇති ප්‍රචාලන සහ ගුවන් යානා ඒකක ධාවනය කිරීම සඳහා ය. ටර්බයිනය ව්‍යුහාත්මකව රෝටර් සහ ස්ටටෝරයකින් සමන්විත වේ.

අධි පීඩන ටර්බයින් රෝටර්

ටර්බයින් රෝටර් රෝටර් බ්ලේඩ්, ඩිස්ක් සහ ට්‍රන්නියන් වලින් සමන්විත වේ.

වැඩ කරන තලය වාත්තු කර ඇත, සිසිලන වාතයේ අර්ධ ලූප ප්රවාහයක් සහිත හිස්.

අභ්යන්තර කුහරය තුළ, සිසිලන වාතය ගලායාම සංවිධානය කිරීම සඳහා, ඉළ ඇට, කොටස් සහ ටර්බියුලේටර් සපයනු ලැබේ.

පසුකාලීන ශ්‍රේණියේ, අර්ධ-ලූප් සිසිලන යෝජනා ක්‍රමයක් සහිත තලය සුළි සුළං-සුළි සිසිලන යෝජනා ක්‍රමයක් සහිත තලයක් මගින් ප්‍රතිස්ථාපනය වේ.

ප්‍රමුඛ දාරය දිගේ අභ්‍යන්තර කුහරය තුළ නාලිකාවක් සාදනු ලබන අතර, සුළි කුණාටුවක මෙන්, කරකැවිල්ලක් සහිත වායු ප්‍රවාහයක් සෑදී ඇත. වාතයේ කැරකීම සිදු වන්නේ බෆල් හි විවරයන් හරහා නාලිකාවට එහි ස්පර්ශක සැපයුම හේතුවෙනි.

නාලිකාවෙන්, තල බිත්තියේ සිදුරු (සිදුරු) හරහා තලයේ පිටුපසට වාතය පිට කරයි. මෙම වාතය මතුපිට ආරක්ෂිත චිත්රපටයක් නිර්මාණය කරයි.

අභ්යන්තර පෘෂ්ඨයන් මත තලයෙහි මධ්යම කොටසෙහි නාලිකා ඇත, ඒවායේ අක්ෂ ඡේදනය වේ. නාලිකා තුළ කැළඹිලි සහිත වායු ප්රවාහයක් සෑදී ඇත. වායු ජෙට් කැළඹීම් සහ ස්පර්ශක ප්රදේශයේ වැඩි වීම තාප හුවමාරු කාර්යක්ෂමතාවයේ වැඩි වීමක් සපයයි.

පසුපස කෙළවරේ කලාපයේ විවිධ හැඩයන්ගෙන් යුත් ටර්බියුලේටර් (පාලම්) සාදා ඇත. මෙම turbulators තාප හුවමාරුව තීව්ර කර තල ශක්තිය වැඩි කරයි.

තලයෙහි පැතිකඩ කොටස රාක්කයකින් සහ දිගටි කකුලකින් අගුලෙන් වෙන් කර ඇත. තලවල රාක්ක, ඩොකින් කිරීම, කේතුකාකාර කවචයක් සාදයි, එය තලයේ අගුලු දැමීමේ කොටස අධික උනුසුම් වීමෙන් ආරක්ෂා කරයි.

දිගටි කකුලක්, අගුල සහ තැටියේ සිට ඉහළ උෂ්ණත්ව වායු ප්රවාහයේ දුර ප්රමාණය සහතික කිරීම, පැතිකඩ කොටසේ සිට අගුලට සහ තැටියට මාරු කරන තාප ප්රමාණය අඩු වීමට හේතු වේ. ඊට අමතරව, දිගටි කඳ, සාපේක්ෂව අඩු නැමීමේ තද බවක් ඇති අතර, තලයෙහි පැතිකඩ කොටසෙහි කම්පන ආතති මට්ටම අඩු කරයි.

ත්‍රි-ප්‍රොන්ග් හෙරින්ග්බෝන් අගුලක් මඟින් රේඩියල් ලෝඩ් බ්ලේඩ් වලින් තැටියට මාරු කිරීම සහතික කරයි.

අගුලේ වම් කොටසේ සාදන ලද දත, තලය ප්‍රවාහය දිගේ ගෙනයාමෙන් සවි කරයි, සහ වලක්, සවි කිරීමේ මූලද්‍රව්‍ය සමඟ එක්ව, තලය ප්‍රවාහයට එරෙහිව චලනය නොවී තබා ගැනීම සහතික කරයි.

තලයෙහි පර්යන්ත කොටසෙහි, ස්ටෝටරය ස්පර්ශ කරන විට ධාවනය පහසු කිරීම සඳහා සහ එහි ප්‍රතිඵලයක් ලෙස, තලය විනාශ වීම වැළැක්වීම සඳහා, එහි කෙළවරේ නියැදියක් සාදන ලදී.

වැඩ කරන තලවල කම්පන ආතති මට්ටම අඩු කිරීම සඳහා, පෙට්ටි හැඩැති මෝස්තරයක් සහිත ඩම්පර් ඒවා අතර රාක්ක යට තබා ඇත. කේන්ද්රාපසාරී බලවේගවල ක්රියාකාරිත්වය යටතේ භ්රමකය භ්රමණය වන විට, කම්පන තලවල රාක්කවල අභ්යන්තර පෘෂ්ඨයන්ට එරෙහිව dampers තද කර ඇත. එක් ඩැම්පරයක යාබද ෆ්ලැන්ජ් දෙකක ස්පර්ශක ස්ථානවල ඝර්ෂණය හේතුවෙන්, තල කම්පනවල ශක්තිය විසුරුවා හරිනු ඇත, එමඟින් තලවල කම්පන ආතති මට්ටම අඩුවීම සහතික කෙරේ.

ටර්බයින් තැටිය මුද්රා කර ඇත, පසුව යන්ත්රෝපකරණ. තැටියේ පර්යන්ත කොටසෙහි රොටර් බ්ලේඩ් 90 ක් සවි කිරීම සඳහා “හෙරින්ග්බෝන්” වර්ගයේ කට්ට, තලවල අක්ෂීය සවි කිරීම සඳහා තහඩු අගුල් සඳහා කට්ට සහ රොටර් තල සිසිල් කරන වාතය සැපයීම සඳහා නැඹුරු වූ සිදුරු ඇත.

ෆ්ලැන්ජ් දෙකකින් සාදන ලද ග්‍රාහකයෙන් වාතය ගනු ලැබේ, තැටියේ වම් පැත්තේ මතුපිට සහ කරකැවිල්ල. සමතුලිත බර පහළ උරහිස් යට තබා ඇත. තැටි ජාලයේ දකුණු තලයේ ලේබිරින්ත් මුද්‍රාවේ උරහිසක් සහ තැටිය විසුරුවා හැරීමේදී භාවිතා කරන උරහිසක් ඇත. පතුවළ, තැටිය සහ ටර්බයින් රෝටර් පින් සම්බන්ධ කරන බෝල්ට් සවි කිරීම සඳහා තැටියේ පියවර කොටසේ සිලින්ඩරාකාර සිදුරු සාදා ඇත.

වැඩ කරන තලයෙහි අක්ෂීය සවි කිරීම ලැමිලර් අගුලක් සහිත දතක් මගින් සිදු කෙරේ. ලැමිලර් අගුලක් (තල දෙකකට එකක්) තැටියේ ස්ථාන තුනක බ්ලේඩ් වල කට්ට වලට ඇතුල් කර ඇති අතර එහිදී කටවුට් සාදනු ලබන අතර බ්ලේඩ් වළල්ලේ සම්පූර්ණ පරිධිය වටා වේගවත් වේ. තැටියේ කටවුට් ස්ථානයේ ස්ථාපනය කර ඇති ලැමිලර් අගුල්, විශේෂ හැඩයක් ඇත. මෙම අගුල් විකෘති තත්වයක සවි කර ඇති අතර, සෘජු කිරීමෙන් පසු ඒවා බ්ලේඩ් වල වලවල් වලට ඇතුල් වේ. ලැමිලර් අගුල සෘජු කරන විට, බ්ලේඩ් ප්රතිවිරුද්ධ අන්ත වලින් ආධාරක වේ.

තැටි උරහිස් වල වල සවි කර අගුලේ සවි කර ඇති බර මගින් රෝටර් සමතුලිත වේ. අගුලේ වලිගය සමබර බරක් මත නැවී ඇත. විශාලන වීදුරුවක් හරහා පරීක්ෂා කිරීම මගින් ඉරිතැලීම් නොමැති වීම සඳහා නැමීමේ ස්ථානය පාලනය වේ. බ්ලේඩ් චලනය කිරීමෙන් රෝටරය සමතුලිත කළ හැකිය, බරෙහි කෙළවර කැපීමට අවසර ඇත. අවශේෂ අසමතුලිතතාවය 25 gcm ට වඩා වැඩි නොවේ.

trunnion සහ HPC පතුවළ සහිත තැටිය සවි කර ඇති බෝල්ට් මගින් සම්බන්ධ වේ. හිස්වල කැපුම් මත නැමුණු තහඩු මගින් බෝල්ට් වල හිස් භ්රමණයට එරෙහිව සවි කර ඇත. පතුවළ වළයාකාර වලයට ඇතුළත් කර ඇති හිස් වල නෙරා ඇති කොටස් මගින් බෝල්ට් කල්පවත්නා චලනයෙන් ආරක්ෂා වේ.

trunnion රෝලර් ෙබයාරිං (අන්තර්-රොටර් ෙබයාරිං) මත ෙරොටර් සඳහා ආධාරකයක් සපයයි.

trunnion flange කේන්ද්‍රගත කර ටර්බයින් තැටියට සම්බන්ධ කර ඇත. ට්‍රනියන් හි පිටත සිලින්ඩරාකාර කට්ට මත, ලිබ්‍රින්ත් මුද්‍රා වල අත් තබා ඇත. labyrinths වල අක්ෂීය සහ පරිධිය සවි කිරීම රේඩියල් පින් මගින් සිදු කෙරේ. කේන්ද්රාපසාරී බලවේගවල බලපෑම යටතේ අල්ෙපෙනති වැටීම වැළැක්වීම සඳහා, ඒවා තද කළ පසු, බුෂිං වල සිදුරු දැල්වෙයි.

පයින් ලෑල්ලේ පිටත කොටසෙහි, labyrinths යටින්, castillated ගෙඩියකින් සවි කර ඇති ස්පර්ශක මුද්රාවක් ඇත. ගෙඩිය තහඩු අගුලකින් අගුලු දමා ඇත.

සිලින්ඩරාකාර පටිවල ට්‍රනියන් ඇතුළත, ස්පර්ශක සහ ලබ්රින්ත් මුද්‍රා වල බුෂිං කේන්ද්‍රගත වේ. බුෂිං රඳවා ඇත්තේ ට්‍රනියන් නූල් වලට ඉස්කුරුප්පු කරන ලද කාස්ට්ලේටඩ් ගෙඩියක් මගිනි. ඔටුන්නෙහි ඇන්ටෙනාව ට්‍රනියන් හි කෙළවරට නැමීමෙන් ගෙඩිය අගුළු දමා ඇත.

ට්‍රනියන් හි අභ්‍යන්තර කුහරයේ දකුණු කොටසේ, රෝලර් රඳවනයේ පිටත වළල්ල පිහිටා ඇති අතර, එය එකම ආකාරයකින් අගුලු දමා ඇති ට්‍රන්නියන් නූලට ඉස්කුරුප්පු කරන ලද කාස්ටිලේටඩ් ගෙඩියකින් රඳවා ඇත.

ස්පර්ශක මුද්රාව යනු වානේ බුෂිං සහ ග්රැෆයිට් මුදු යුගලයකි. යුගලවල සහතික සම්බන්ධතා සඳහා මිනිරන් වළලු අතර පැතලි උල්පත් තබා ඇත. වානේ බුෂිං අතර, යාන්ත්රික ස්පර්ශක මුද්රාව ඇණ ගැසීම වැළැක්වීම සඳහා ස්පේසර් බුෂිං තබා ඇත.

අධි පීඩන ටර්බයින් ස්ටෝටරය

අධි පීඩන ටර්බයින ස්ටෝටරය බාහිර වළල්ලකින්, තුණ්ඩ වෑන් කුට්ටියකින්, අභ්‍යන්තර වළල්ලකින්, කරකැවෙන උපාංගයකින් සහ HPT ඇතුළු කිරීම් සහිත මුද්‍රාවකින් සමන්විත වේ.

පිටත වළල්ල යනු ෆ්ලැන්ජ් සහිත සිලින්ඩරාකාර කවචයකි. මෙම වළල්ල දහන කුටීර නිවාස සහ LPT නිවාස අතර පිහිටා ඇත.

බාහිර වළල්ලේ මැද කොටසෙහි වලක් සාදා ඇති අතර, තාප හුවමාරුවෙහි බෙදුම් බිත්තිය කේන්ද්රගත වේ.

පිටත වළල්ලේ වම් කොටසෙහි, ඉහළ වළල්ල ඉස්කුරුප්පු වලට සවි කර ඇති අතර, එය දහන කුටියේ ගිනි නළයේ ආධාරකයක් වන අතර තුණ්ඩ උපකරණයේ තලවල පිටත රාක්ක පුපුරවා හැරීම සඳහා සිසිලන වාතය සැපයීම සපයයි.

පිටත වළල්ලේ දකුණු පැත්තේ මුද්රාවක් සවි කර ඇත. මුද්‍රාව සමන්විත වන්නේ තිර සහිත වළයාකාර ස්පේසරයකින්, HPT අංශ ඇතුළු කිරීම් 36කින් සහ ස්පේසරයට HPT ඇතුළු කිරීම් ඇමිණීම සඳහා වන අංශ වලින්.

රොටර් බ්ලේඩ් වල පර්යන්ත කොටස අධික ලෙස රත් වීම වැළැක්වීම සඳහා HPT රොටර් බ්ලේඩ් ස්පර්ශ වන විට මතුපිට ප්‍රමාණය අඩු කිරීම සඳහා HPT ඇතුළු කිරීම්වල අභ්‍යන්තර විෂ්කම්භය මත වළයාකාර නූල් සාදනු ලැබේ.

මුද්‍රාව විදින අල්ෙපෙනති සමඟ පිටත වළල්ලට සවි කර ඇත. මෙම විදුම් හරහා, HPT ඇතුළු කිරීම් වෙත සිසිලන වාතය සපයනු ලැබේ.

ඇතුළු කිරීම් වල සිදුරු හරහා, සිසිලන වාතය ඇතුල් කිරීම් සහ රෝටර් බ්ලේඩ් අතර රේඩියල් පරතරය තුලට විසර්ජනය වේ.

උණුසුම් වායු ප්රවාහය අඩු කිරීම සඳහා ඇතුල් කිරීම් අතර තහඩු ස්ථාපනය කර ඇත.

මුද්‍රාව එකලස් කිරීමේදී, HPT ඇතුළු කිරීම් අල්ෙපෙනති භාවිතයෙන් අංශවල ස්පේසරයට අමුණා ඇත. මෙම සවි කිරීම මඟින් HPT ඇතුළු කිරීම් එකිනෙකට සාපේක්ෂව චලනය වන අතර ක්‍රියාත්මක වන විට රත් වූ විට ස්පේසර් වලට ඉඩ සලසයි.

තුණ්ඩ උපකරණයේ තල තුනේ බ්ලොක් 14 කට ඒකාබද්ධ වේ. බ්ලේඩ් බ්ලොක් වාත්තු කර ඇති අතර, ඩිෆ්ලෙක්ටර් ප්ලග් ඉන් කර ස්ථාන දෙකක පෑස්සුම් කරන ලද පහළ ආවරණයක් සමඟ පෑස්සුම් කර ඇත. කුට්ටි වල වාත්තු ඉදිකිරීම, ඉහළ දෘඩතාවයක් ඇති අතර, තල ස්ථාපනය කිරීමේ කෝණවල ස්ථායිතාව සහතික කරයි, වාතය කාන්දු වීම අඩු කිරීම සහ, ඒ අනුව, ටර්බයිනයේ කාර්යක්ෂමතාව වැඩි කිරීම, ඊට අමතරව, එවැනි සැලසුමක් වඩාත් තාක්‍ෂණිකව දියුණු වේ. .

Scapula හි අභ්යන්තර කුහරය කොටසකින් කොටස් දෙකකට බෙදා ඇත. සෑම මැදිරියකම තලයෙහි අභ්යන්තර බිත්ති මත සිසිලන වාතයේ ජෙට් ප්රවාහයක් සපයන සිදුරු සහිත deflectors ඇත. තලවල ප්‍රමුඛ දාර සිදුරු කර ඇත.

බ්ලොක් එකේ ඉහළ රාක්කයේ නූල් සිදුරු 6 ක් ඇති අතර, තුණ්ඩ උපාංගවල කුට්ටි පිටත වළල්ලට සවි කිරීම සඳහා ඉස්කුරුප්පු ඇණ ගසා ඇත.

එක් එක් බ්ලේඩ් බ්ලොක් වල පහළ තට්ටුවේ තුණ්ඩයක් ඇති අතර, එය දිගේ අභ්‍යන්තර වළල්ල පඳුර හරහා කේන්ද්‍රගත වේ.

රාක්කවල යාබද පෘෂ්ඨයන් සහිත පෑනෙහි පැතිකඩ ඇලුමිනොසිලිකේටඩ් වේ. ආෙල්පන ඝණකම 0.02-0.08 මි.මී.

කුට්ටි අතර වායු ප්රවාහය අඩු කිරීම සඳහා, ඒවායේ සන්ධි කුට්ටිවල කෙළවරේ තව් වලට ඇතුල් කරන ලද තහඩු සමඟ මුද්රා කර ඇත. බ්ලොක්වල කෙළවරේ ඇති කට්ට ඉලෙක්ට්රෝරෝසිව් ක්රමයෙන් සාදා ඇත.

අභ්යන්තර මුදුව බුෂිං සහ ෆ්ලැන්ජ් සහිත කවචයක ආකාරයෙන් සාදා ඇති අතර, කේතුකාකාර ප්රාචීරය වෑල්ඩින් කර ඇත.

අභ්‍යන්තර වළල්ලේ වම් කෙළවරේ, ඉස්කුරුප්පු ඇණ සමඟ මුද්දක් සවි කර ඇති අතර, ගිනි නළය රැඳී ඇති අතර එමඟින් වාතය සපයනු ලැබේ, තුණ්ඩ උපකරණයේ තලවල අභ්‍යන්තර රාක්ක පුපුරවා හරිනු ලැබේ.

දකුණු කෙළවරේ, කරකැවෙන උපකරණ ඉස්කුරුප්පු වලින් සවි කර ඇති අතර එය වෑල්ඩින් කරන ලද කවච ව්‍යුහයකි. ටර්බයින භ්‍රමණය වන දිශාවට ත්වරණය සහ කරකැවීම හේතුවෙන් රොටර් බ්ලේඩ් වෙත යන වාතය සැපයීම සහ සිසිල් කිරීම සඳහා කරකැවෙන උපාංගය නිර්මාණය කර ඇත. අභ්‍යන්තර කවචයේ දෘඩතාව වැඩි කිරීම සඳහා, ශක්තිමත් කරන පැතිකඩ තුනක් එයට වෑල්ඩින් කර ඇත.

සිසිලන වාතයේ ත්වරණය සහ කරකැවිල්ල සිදු වන්නේ සුළි උපකරණයේ අභිසාරී කොටසෙහි ය.

වායු ත්වරණය මඟින් රොටර් බ්ලේඩ් සිසිල් කිරීම සඳහා භාවිතා කරන වාතයේ උෂ්ණත්වයේ අඩුවීමක් සපයයි.

වාතයේ කරකැවිල්ල මඟින් වායු ප්‍රවේගයේ පරිධියේ සංඝටකයේ පෙළගැස්ම සහ තැටියේ පරිධියේ වේගය සහතික කරයි.

අඩු පීඩන ටර්බයින නිර්මාණය

අඩු පීඩන ටර්බයිනය (LPT) නිර්මාණය කර ඇත්තේ අඩු පීඩන සම්පීඩකය (LPC) ධාවනය කිරීමටය. ව්යුහාත්මකව, එය LPT රෝටර්, LPT ස්ටටෝරර් සහ LPT ආධාරකයකින් සමන්විත වේ.

අඩු පීඩන ටර්බයින් රෝටර්

අඩු පීඩන ටර්බයින රෝටරය තැටියේ සවි කර ඇති වැඩ කරන තල සහිත LPT තැටියකින් සමන්විත වේ, පීඩන තැටියක්, ටන්කයක් සහ පතුවළක්.

වැඩ කරන තලය වාත්තු කර, සිසිලන වාතයේ රේඩියල් ප්රවාහයක් සමඟ සිසිල් කරනු ලැබේ.

අභ්‍යන්තර කුහරය තුළ සිලින්ඩරාකාර අල්ෙපෙනති කැබලි 5 බැගින් පේළි 11 ක් ඇත - තලයේ පිටුපස සහ අගල සම්බන්ධ කරන ටර්බියුලේටර්.

පර්යන්ත ආවරණය රේඩියල් නිෂ්කාශනය අඩු කරයි, එය ටර්බයිනයේ කාර්යක්ෂමතාව වැඩි කිරීමට හේතු වේ.

යාබද රෝටර් බ්ලේඩ් වල ආවරණ රාක්කවල ස්පර්ශක මතුපිට ඝර්ෂණය හේතුවෙන්, කම්පන ආතති මට්ටම අඩු වේ.

තලයෙහි පැතිකඩ කොටස අගුලු දැමීමේ කොටසෙන් වෙන් කර ඇති රාක්කයක් මගින් ගෑස් ප්රවාහයේ මායිම සාදන අතර තැටිය අධි තාපයෙන් ආරක්ෂා කරයි.

තලයෙහි හුරුල්ලන් ආකාරයේ අගුලක් ඇත.

තලයෙහි වාත්තු කිරීම කොබෝල්ට් ඇලුමිනේට් සමඟ මතුපිට වෙනස් කිරීම සමඟ ආයෝජන ආකෘති අනුව සිදු කරනු ලබන අතර, තලයෙහි මතුපිට ස්ඵටිකීකරණ මධ්යස්ථාන සෑදීම හේතුවෙන් ධාන්ය ඇඹරීම මගින් ද්රව්යයේ ව්යුහය වැඩි දියුණු කරයි.

තාප ප්රතිරෝධය වැඩි කිරීම සඳහා, පිහාටු, ආවරණ සහ අගුලු රාක්කවල පිටත පෘෂ්ඨයන් 0.02-0.04 ක ආෙල්පන ඝණකම සහිත ස්ලිප් ඇලුමිනොසිසිලේෂන් වලට යටත් වේ.

ප්‍රවාහයට එරෙහිව ගමන් කිරීමෙන් තලවල අක්ෂීය සවි කිරීම සඳහා, තැටි දාරයට එරෙහිව දතක් ඒ මත සාදා ඇත.

ප්‍රවාහය දිගේ චලනය නොවී තලය අක්ෂීය සවි කිරීම සඳහා, ෆ්ලැන්ජ් කලාපයේ තලයෙහි අගුලු දැමීමේ කොටසේ වලක් සාදා ඇති අතර, එයට අගුලක් සහිත බෙදුණු මුද්දක් ඇතුළත් කර ඇති අතර එය තැටිය මඟින් අක්ෂීය චලනයෙන් ආරක්ෂා වේ. උරහිස. ස්ථාපනය අතරතුර, මුද්ද, කටවුට් තිබීම නිසා, තද වී බ්ලේඩ් වල කට්ට ඇතුල් කරනු ලබන අතර, තැටියේ උරහිස වළල්ලේ වලයට ඇතුල් වේ.

ක්‍රියාකාරී තත්ත්වයේ බෙදුණු මුද්ද සවි කිරීම සිදු කරනු ලබන්නේ අගුලට නැමී අගුලේ සිදුරු සහ තැටියේ උරහිස් වල තව් හරහා ගමන් කරන කලම්ප සහිත අගුලක් මගිනි.

ටර්බයින් තැටිය - මුද්දර, පසුව යන්ත්‍රෝපකරණ සමඟ. තල තැබීම සඳහා පර්යන්ත කලාපයේ "Herringbone" වර්ගයේ කට්ට සහ සිසිලන වාතය සැපයීම සඳහා නැඹුරු වූ සිදුරු ඇත.

තැටි වෙබ් මත වළයාකාර ෆ්ලැන්ජ් සාදා ඇති අතර, එය මත ලිබ්‍රින්ත් ආවරණ සහ පීඩන ලිබ්‍රින්ත් තැටියක් තබා ඇත. මෙම කොටස් සවි කිරීම අල්ෙපෙනති වලින් සිදු කෙරේ. අල්ෙපෙනති පිටතට වැටීම වැළැක්වීම සඳහා, සිදුරු දැල්වෙයි.

ටර්බයින තල සිසිල් කිරීම සඳහා සපයනු ලබන වාතය සම්පීඩනය කිරීමට තල සහිත පීඩන තැටියක් අවශ්‍ය වේ. භ්රමකය සමතුලිත කිරීම සඳහා, ලැමිලර් කලම්ප සමඟ පීඩන තැටිය මත සමතුලිත බර සවි කර ඇත.

තැටි කේන්ද්රය මත වළයාකාර කරපටි ද සාදා ඇත. වම් උරහිස මත Labyrinth ආවරණ ස්ථාපනය කර ඇත, දකුණු උරහිස මත trunnion ස්ථාපනය කර ඇත.

මෙම trunnion නිර්මාණය කර ඇත්තේ රෝලර් රඳවනයක අඩු පීඩන රෝටරයට ආධාරක වන අතර තැටියේ සිට පතුවළට ව්‍යවර්ථය සම්ප්‍රේෂණය කිරීම සඳහා ය.

තැටිය ට්‍රනියන් වෙත සම්බන්ධ කිරීම සඳහා, පර්යන්ත කොටසෙහි දෙබලක ෆ්ලැන්ජ් එකක් සාදා ඇති අතර එමඟින් කේන්ද්‍රගත කිරීම සිදු කෙරේ. ඊට අමතරව, බර මධ්‍යගත කිරීම සහ මාරු කිරීම රේඩියල් අල්ෙපෙනති හරහා සිදු වන අතර ඒවා ලිබ්‍රින්ත් මගින් වැටීමෙන් වළක්වයි.

LPT trunnion මත labyrinth මුද්‍රා මුද්දක් ද සවි කර ඇත.

ට්‍රනියන් හි පර්යන්ත සිලින්ඩරාකාර කොටසෙහි, යාන්ත්‍රික සම්බන්ධතා මුද්‍රාවක් දකුණු පසින් තබා ඇති අතර රේඩියල්-ෆේස් ස්පර්ශක මුද්‍රාවක කමිසයක් වම් පසින් තබා ඇත. බුෂිං trunnion හි සිලින්ඩරාකාර කොටස දිගේ කේන්ද්රගත වී ඇති අතර පනාව නැමීමෙන් අක්ෂීය දිශාවට සවි කර ඇත.

සිලින්ඩරාකාර පෘෂ්ඨයේ ඇති trunnion වම් කොටසෙහි ෙබයාරිං සඳහා තෙල් සැපයීම සඳහා බුෂිං, ෙබයාරිං සහ සීල් තබන ෙකොටස් අභ්යන්තර වළල්ල ඇත. මෙම කොටස්වල පැකේජය ලැමිලර් අගුලකින් අගුලු දමා ඇති කාස්ටික් ගෙඩියකින් තද කර ඇත. trunnion සිට පතුවළ දක්වා ව්යවර්ථ සම්ප්රේෂණය සහතික කිරීම සඳහා trunnion අභ්යන්තර පෘෂ්ඨය මත Splines සාදා ඇත. ට්‍රනියන් වල සිරුරේ ෙබයාරිං වලට තෙල් සැපයීම සඳහා සිදුරු ඇත.

ට්‍රනියන් හි දකුණු කොටසේ, පිටත වලක් මත, ටර්බයින් ආධාරකයේ රෝලර් රඳවනයේ අභ්‍යන්තර වළල්ල ගෙඩියකින් සවි කර ඇත. කස්ටිය කළ ගෙඩිය තහඩු අගුලකින් අගුලු දමා ඇත.

අඩු පීඩන ටර්බයින පතුවළ රේඩියල් පින් මගින් එකිනෙකට සම්බන්ධ කර ඇති කොටස් 3 කින් සමන්විත වේ. එහි splines සමග පතුවළ දකුණු කොටස trunnion ප්රතිවිකුණුම් splines ඇතුල්, එය ව්යවර්ථ ලබා.

නූල් පතුවළට ඉස්කුරුප්පු කරන ලද ගෙඩියක් මගින් පින් එකේ සිට පතුවළ දක්වා අක්ෂීය බලවේග සම්ප්‍රේෂණය වේ. ගෙඩිය බුෂිං මගින් බුෂිං වලින් ආරක්ෂා කර ඇත. පඳුරේ අවසාන ස්ලට් වලට ගැලපේ, බුෂිං වල සිලින්ඩරාකාර කොටසේ ඇති ස්පීල්ස් ගෙඩියේ කල්පවත්නා ස්පීල්ස් වලට ගැලපේ. අක්ෂීය දිශාවට, ස්පීඩ් බුෂිං සකස් කිරීම සහ බෙදීම් වළලු මගින් සවි කර ඇත.

පතුවළේ දකුණු පැත්තේ පිටත පෘෂ්ඨයේ, රේඩියල් අල්ෙපෙනතිවලින් ලිබ්රින්ට් සවි කර ඇත. පතුවළේ අභ්යන්තර පෘෂ්ඨයේ, ටර්බයින් ආධාරකයේ සිට තෙල් පොම්ප කිරීමේ පොම්පයේ ධාවකයේ ස්පින්ඩ් බුෂිං රේඩියල් අල්ෙපෙනති සමඟ සවි කර ඇත.

පතුවළේ වම් පැත්තේ, වසන්තයට ව්‍යවර්ථය සම්ප්‍රේෂණය කරන ස්ප්ලයින් සාදනු ලබන අතර පසුව අඩු පීඩන සම්පීඩක රෝටරය වෙත සම්ප්‍රේෂණය වේ. පතුවළේ වම් පැත්තේ අභ්‍යන්තර පෘෂ්ඨයේ, නට් එකක් ඉස්කුරුප්පු කර, අක්ෂීය පින් එකකින් අගුළු දමා ඇති නූල් කපා ඇත. නට් එකට බෝල්ට් එකක් සවි කර ඇති අතර එමඟින් අඩු පීඩන සම්පීඩක රෝටර් සහ අඩු පීඩන ටර්බයින් රෝටරය තද කරයි.

පතුවළේ වම් පැත්තේ පිටත පෘෂ්ඨයේ රේඩියල්-ෆේස් ස්පර්ශක මුද්‍රාවක්, ස්පේසර් බුෂිං සහ බෙල් ගියර් රෝලර් රඳවනයක් ඇත. මෙම සියලුම කොටස් කුලුනු ගෙඩියකින් තද කර ඇත.

පතුවළේ සංයුක්ත සැලසුම මැද කොටසෙහි විෂ්කම්භය වැඩි වීම නිසා එහි දෘඪතාව වැඩි කිරීමට මෙන්ම බර අඩු කිරීමට ඉඩ සලසයි - පතුවළේ මැද කොටස ටයිටේනියම් මිශ්ර ලෝහයෙන් සාදා ඇත.

අඩු පීඩන ටර්බයින ස්ටෝරර්

ස්ටෝටරය පිටත නිවාස, තුණ්ඩ තල සහ අභ්යන්තර නිවාස වලින් සමන්විත වේ.

පිටත නිවාස යනු කේතුකාකාර කවචයක් සහ ෆ්ලැන්ජ් වලින් සමන්විත වෑල්ඩින් කරන ලද ව්‍යුහයක් වන අතර, එම නිවාසය අධි පීඩන ටර්බයින නිවාසයට සහ ආධාරක නිවාසයට සම්බන්ධ වේ. පිටතින්, තිරයක් ශරීරයට වෑල්ඩින් කර, සිසිලන වාතය සැපයීම සඳහා නාලිකාවක් සාදයි. ඇතුළත තුණ්ඩ උපකරණය කේන්ද්‍රගත කර ඇති ෆ්ලැන්ජ් ඇත.

දකුණු ෆ්ලැන්ජ් ප්‍රදේශයේ පබළු ඇති අතර එහි පැණි වද සහිත එල්පීටී ඇතුළු කිරීම් සවි කර රේඩියල් පින් වලින් සවි කර ඇත.

තල තුනේ කුට්ටි එකොළහක දෘඩතාව වැඩි කිරීම සඳහා තුණ්ඩ උපකරණයේ තල.

සෑම තලයක්ම වාත්තු, හිස්, අභ්යන්තර පරාවර්තක සමඟ සිසිල් කරනු ලැබේ. පිහාටු, පිටත සහ අභ්යන්තර රාක්ක ගලා යන කොටස සාදයි. තලවල පිටත රාක්කවල ෆ්ලැන්ජ් ඇති අතර, ඒවා පිටත ආවරණයේ කට්ට දිගේ කේන්ද්‍රගත වේ.

තුණ්ඩ තල වල අක්ෂීය සවි කිරීම බෙදීම් වළල්ලක් මගින් සිදු කෙරේ. තලවල පර්යන්ත සවි කිරීම සිදු කරනු ලබන්නේ ශරීරයේ නෙරා යාමෙනි, ඒවා බාහිර රාක්කවල සාදන ලද තව් වලට ඇතුළත් වේ.

තාප ප්රතිරෝධය වැඩි කිරීම සඳහා රාක්කවල පිටත පෘෂ්ඨය සහ තලවල පැතිකඩ කොටස ඇලුමිනොසිලේට් කර ඇත. ආරක්ෂිත ස්ථරයේ ඝණකම 0.02-0.08 මි.මී.

බ්ලේඩ් බ්ලොක් අතර වායු ප්රවාහය අඩු කිරීම සඳහා, ස්ලට් වල මුද්රා තැබීමේ තහඩු සවි කර ඇත.

බ්ලේඩ් වල අභ්‍යන්තර රාක්ක ගෝලාකාර අල්ෙපෙනති වලින් අවසන් වන අතර, එමඟින් අභ්‍යන්තර ආවරණයක් මධ්‍යගත වන අතර එය වෑල්ඩින් කරන ලද ව්‍යුහයක් නියෝජනය කරයි.

රේඩියල් නිෂ්කාශනය සහිත තුණ්ඩ තලවල අභ්‍යන්තර රාක්කවල හිස්කබල් වලට ඇතුළු වන අභ්‍යන්තර ශරීරයේ ඉළ ඇටවල කට්ට සාදා ඇත. මෙම රේඩියල් නිෂ්කාශනය තලවල තාප ප්රසාරණය සඳහා නිදහස ලබා දෙයි.

ටර්බයින් ආධාරක ND

ටර්බයින් ආධාරක ආධාරක නිවාසයකින් සමන්විත වේසහ දරණ නිවාස.

ආධාරක ශරීරය යනු කණු මගින් සම්බන්ධ කර ඇති ෂෙල් වෙඩි වලින් සමන්විත වෑල්ඩින් කරන ලද ව්යුහයකි. රාක්ක සහ ෂෙල් වෙඩි රිවට් තිර මගින් ගෑස් ප්රවාහයෙන් ආරක්ෂා කර ඇත. ආධාරකයේ අභ්‍යන්තර කවචයේ ෆ්ලැන්ජ් මත, කේතුකාකාර ප්‍රාචීර සවි කර ඇති අතර, දරණ නිවාසයට ආධාරක වේ. මෙම ෆ්ලැන්ජ් මත, වම් පසින් ලිබ්රින්ත් සීල් බුෂිං සවි කර ඇති අතර, ගෑස් ප්‍රවාහයෙන් ආධාරකයක් ආරක්ෂා කරන තිරයක් දකුණු පසින් සවි කර ඇත.

දරණ නිවාසයේ ෆ්ලැන්ජ් මත, වම් පසින් ස්පර්ශක සීල් බුෂිං සවි කර ඇත. දකුණු පසින්, තෙල් කුහරය ආවරණය සහ තාප පලිහ ඉස්කුරුප්පු වලින් සවි කර ඇත.

නිවාසයේ අභ්යන්තර කුහරය තුළ රෝලර් රඳවනයක් තබා ඇත. නිවාසය සහ දරණ පිටත වළල්ල අතර ඉලාස්ටික් වළල්ලක් සහ බුෂිං ඇත. වළල්ලේ රේඩියල් සිදුරු සාදා ඇති අතර එමඟින් රෝටර්වල කම්පන අතරතුර තෙල් පොම්ප කරනු ලබන අතර එමඟින් ශක්තිය විසුරුවා හරිනු ලැබේ.

මුදු වල අක්ෂීය සවි කිරීම ආවරණයක් මගින් සිදු කරනු ලැබේ, ඉස්කුරුප්පු මගින් දරණ ආධාරකයට ආකර්ෂණය වේ. තාප පලිහ යටතේ ඇති කුහරය තුළ තෙල් නිස්සාරණ පොම්පයක් සහ නල මාර්ග සහිත තෙල් තුණ්ඩ ඇත. දරණ නිවාසයේ ඩැම්පරයට සහ තුණ්ඩවලට තෙල් සපයන සිදුරු ඇත.

ටර්බයින් සිසිලනය

ටර්බයින් සිසිලන පද්ධතිය - වාතය, විවෘත, වාතයේ සිට වාතය දක්වා තාප හුවමාරුව හරහා වාතය ගලා යාමේ විවික්ත වෙනස්කම් මගින් නියාමනය කරනු ලැබේ.

අධි පීඩන ටර්බයිනයේ තුණ්ඩ උපකරණයේ තලවල ප්‍රමුඛ දාරවල ද්විතියික වාතය සමඟ සංවහන-චිත්‍රපට සිසිලනය ඇත. මෙම තුණ්ඩ උපකරණයේ රාක්ක ද්විතියික වාතය මගින් සිසිල් කරනු ලැබේ.

SA තලවල පසුපස තීරු, LPT හි තැටි සහ රොටර් තල, ටර්බයින් නිවාස, විදුලි පංකා ටර්බයිනයේ SA තල සහ වම් පැත්තේ ඇති එහි තැටිය වාතයෙන් වාතයට තාප හුවමාරුව හරහා ගමන් කරන වාතය මගින් සිසිල් කරනු ලැබේ ( VHT).

ද්විතියික වාතය දහන කුටීර නිවාසයේ සිදුරු හරහා තාප හුවමාරුකාරකයට ඇතුල් වන අතර එය - 150-220 K මගින් සිසිල් වන අතර ටර්බයින කොටස් සිසිල් කිරීම සඳහා කපාට උපකරණ හරහා ගමන් කරයි.

ආධාරක කකුල් සහ සිදුරු හරහා ද්විතියික පරිපථයේ වාතය පීඩන තැටියට සපයනු ලැබේ, පීඩනය වැඩි කිරීමෙන්, LPT හි වැඩ කරන බ්ලේඩ් වෙත එහි සැපයුම සහතික කරයි.

ටර්බයින් නිවාසය පිටත සිට ද්විතියික වාතය මගින් සහ ඇතුළත සිට IWT සිට වාතය මගින් සිසිල් කරනු ලැබේ.

ටර්බයින සිසිලනය සියලුම එන්ජින් මෙහෙයුම් ආකාරවලින් සිදු කෙරේ. ටර්බයින සිසිලන පරිපථය රූප සටහන 1.1 හි දැක්වේ.

ටර්බයිනය තුළ බලය ගලා යයි

රොටර් බ්ලේඩ් වලින් අවස්ථිති බලවේග"Herringbone" වර්ගයේ අගුල් හරහා තැටියට මාරු කර එය පටවනු ලැබේ. බ්ලේඩ් තැටිවල අසමතුලිත අවස්ථිති බලවේග HPT රෝටරයේ ඇති ෆිට් බෝල්ට් හරහා සහ HPT රෝටරයේ ඇති කේන්ද්‍ර කරපටි සහ රේඩියල් පින් හරහා බෙයාරිං මගින් ආධාරක වන පතුවළට සහ අල්ෙපෙනති වෙත සම්ප්‍රේෂණය වේ. රේඩියල් ලෝඩ් ෙබයාරිං වලින් ස්ටටෝටර් කොටස් වෙත මාරු කරනු ලැබේ.

HPT හි වැඩ කරන තල මත පැන නගින වායු බලවේගවල අක්ෂීය සංරචක අගුලේ ස්පර්ශක පෘෂ්ඨයන් මත ඇති ඝර්ෂණ බලවේග සහ තැටියට එරෙහිව තලයෙහි "දත්" හේතුවෙන් තැටිය වෙත මාරු කරනු ලැබේ. තැටියේ, මෙම බලවේග එය හරහා පීඩනය පහත වැටීමෙන් පැන නගින අක්ෂීය බලවේග සමඟ සාරාංශ කර ඇති අතර තද බෝල්ට් හරහා පතුවළට මාරු කරනු ලැබේ. මෙම බලයෙන් සවි කර ඇති බෝල්ට් ආතතියෙන් ක්රියා කරයි. ටර්බයින් රෝටරයේ අක්ෂීය බලය අක්ෂීය බලයට එකතු වේ.

පිටත සමෝච්ඡය

පිටත පරිපථය LPC පිටුපස LPC හි සම්පීඩිත වායු ප්රවාහයේ කොටසක් මග හැරීමට සැලසුම් කර ඇත.

ව්‍යුහාත්මකව, පිටත සමෝච්ඡය (ඉදිරිපස සහ පසුපස) පැතිකඩ සහිත අවස්ථා දෙකකින් සමන්විත වන අතර ඒවා නිෂ්පාදනයේ පිටත කවචය වන අතර සන්නිවේදනය සහ ඒකක සවි කිරීම සඳහා ද භාවිතා වේ. පිටත නඩුවේ ෂෙල් වෙඩි ටයිටේනියම් මිශ්ර ලෝහයෙන් සාදා ඇත. නඩුව නිෂ්පාදනයේ බල පරිපථයට ඇතුළත් කර ඇති අතර, රෝටර් වල ව්‍යවර්ථය සහ අර්ධ වශයෙන් අභ්‍යන්තර පරිපථයේ බර මෙන්ම වස්තුවේ පරිණාමය අතරතුර අධි බර බලය ද වටහා ගනී.

HPC, CS සහ turbine වෙත ප්‍රවේශය සැපයීම සඳහා පිටත පරිපථයේ ඉදිරිපස ආවරණයේ තිරස් සම්බන්ධකයක් ඇත.

පිටත සමෝච්ඡයේ ප්‍රවාහ මාර්ගය පැතිකඩ කිරීම සහතික කරනු ලබන්නේ අභ්‍යන්තර තිරයේ පිටත සමෝච්ඡයේ ඉදිරිපස ආවරණයේ ස්ථාපනය කිරීමෙනි, එය රේඩියල් නූල් මගින් සම්බන්ධ කර ඇති අතර ඒවා ඉදිරිපස ආවරණයේ ඉළ ඇට ද දැඩි කරයි.

පිටත සමෝච්ඡයේ පසුපස ආවරණය ඉදිරිපස සහ පසුපස ෆ්ලැන්ජ් වලින් සීමා වූ සිලින්ඩරාකාර කවචයකි. පිටත සිට පසුපස නිවාස මත දැඩි නූල් ඇත. පිටත නිවාසවල නිවාසවල ෆ්ලැන්ජ් පිහිටා ඇත:

· HPC හි අදියර 4 සහ 7 න් පසු නිෂ්පාදනයේ අභ්‍යන්තර පරිපථයෙන් වාතය ලබා ගැනීමට මෙන්ම පහසුකමේ අවශ්‍යතා සඳහා බාහිර පරිපථයේ නාලිකාවෙන් ද;

· ජ්වලන සඳහා KS;

· HPC තල පරීක්‍ෂණ කවුළු, CS පරීක්‍ෂණ කවුළු සහ ටර්බයින් පරීක්‍ෂණ කවුළු සඳහා;

· ටර්බයිනයේ ආධාරකයකට තෙල් සැපයීම සහ ඉවත් කිරීම සන්නිවේදනය සඳහා, පිටුපස ආධාරකයේ වාතය සහ තෙල් කුහරයක් පිට කිරීම;

· ජෙට් තුණ්ඩ (RS) වායුමය සිලින්ඩරවලට වාතය ලේ ගැලීම;

· HPC මත පාලන පද්ධතියේ ප්රතිපෝෂණ ලීවරය සවි කිරීම සඳහා;

· CS වෙත ඉන්ධන සැපයීම සඳහා සන්නිවේදනය සඳහා මෙන්ම නිෂ්පාදනයේ ඉන්ධන පද්ධතියට HPC පසු වාතය ලේ ගැලීම සඳහා සන්නිවේදනය සඳහා.

සවි කිරීම සඳහා ලොක්කන් බාහිර සමෝච්ඡයේ ශරීරය මත ද නිර්මාණය කර ඇත:

· ඉන්ධන බෙදාහරින්නා; තෙල් ටැංකියේ ඉන්ධන-තෙල් තාප හුවමාරු;

· ඉන්ධන පෙරනය;

· KND ස්වයංක්රීයකරණය අඩු කරන්නා;

· කාණු ටැංකිය;

· ජ්වලන ඒකකය, FC ආරම්භයේ පද්ධති සන්නිවේදනය;

· තුණ්ඩය සහ පසු දාහක නියාමකය (RSF) සඳහා ඇමුණුම් ස්ථාන සහිත රාමු.

බාහිර පරිපථයේ ප්රවාහ කොටසෙහි, නිෂ්පාදන පද්ධතියේ ද්වි-උඩු සන්නිවේදන මූලද්රව්ය ස්ථාපනය කර ඇති අතර, නිෂ්පාදනයේ ක්රියාකාරිත්වය අතරතුර බාහිර හා අභ්යන්තර පරිපථවල සිරුරු වල අක්ෂීය දිශාවට තාප ප්රසාරණය සඳහා වන්දි ලබා දේ. රේඩියල් දිශාවට නිවාසවල විස්තාරණය "පිස්ටන්-සිලින්ඩර" යෝජනා ක්රමයට අනුව ව්යුහාත්මකව සාදන ලද ද්වි-හිල් මූලද්රව්ය මිශ්ර කිරීම මගින් වන්දි ලබා දේ.

2. ටර්බයින් ප්‍රේරක තැටියේ ශක්තිය ගණනය කිරීම

2.1 ගණනය කිරීමේ යෝජනා ක්රමය සහ ආරම්භක දත්ත

HPT ප්‍රේරක තැටියේ චිත්‍රක නිරූපණයක් සහ තැටියේ ගණනය කිරීමේ ආකෘතිය රූපය 2.1 හි පෙන්වා ඇත.ජ්‍යාමිතික මානයන් වගුව 2.1 හි දක්වා ඇත. සවිස්තරාත්මක ගණනය කිරීමක් උපග්රන්ථය 1 හි දක්වා ඇත.

වගුව 2.1

i කොටස

n - සැලසුම් මාදිලියේ තැටියේ විප්ලව ගණන 12430 rpm වේ. තැටිය EP742-ID ද්‍රව්‍ය වලින් සාදා ඇත. තැටියේ අරය දිගේ උෂ්ණත්වය නියත නොවේ. - තල (සමෝච්ඡ) පැටවීම, තලවල කේන්ද්‍රාපසාරී බලවේගවල ක්‍රියාකාරිත්වය අනුකරණය කිරීම සහ ඒවායේ අන්තර් අගුලු (තල මූලයන් සහ තැටි නෙරා යාම) සැලසුම් මාදිලියේ තැටියේ.

තැටි ද්රව්යයේ ලක්ෂණ (ඝනත්වය, ප්රත්යාස්ථතා මාපාංකය, Poisson අනුපාතය, රේඛීය ව්යාප්තියේ සංගුණකය, දිගුකාලීන ශක්තිය). ද්රව්යවල ලක්ෂණ ඇතුළත් කිරීමේදී, වැඩසටහනට ඇතුළත් කර ඇති ද්රව්ය ලේඛනාගාරයෙන් සූදානම් කළ දත්ත භාවිතා කිරීම රෙකමදාරු කරනු ලැබේ.

සමෝච්ඡ භාරය සූත්රය අනුව ගණනය කරනු ලැබේ:

තලවල පිහාටුවල කේන්ද්‍රාපසාරී බලවේගවල එකතුව,

අන්තර් අගුල් වල කේන්ද්‍රාපසාරී බලවල එකතුව (තල මූලයන් සහ තැටි නෙරා යාම),

කේන්ද්රාපසාරී බලයන් තැටිය වෙත සම්ප්රේෂණය වන තැටියේ පර්යන්ත සිලින්ඩරාකාර පෘෂ්ඨයේ ප්රදේශය සහ:

සූත්‍ර මගින් ගණනය කරනු ලබන බල

z- තල ගණන,

තල පිහාටු මූල කොටසේ ප්රදේශය,

කේන්ද්රාපසාරී බලවේග මගින් නිර්මාණය කරන ලද තල පිහාටු වල මූල කොටසෙහි ආතතිය. මෙම වෝල්ටීයතාවය ගණනය කිරීම 2 වන කොටසෙහි සිදු කරන ලදී.

තැටිය සමඟ තලවල අගුලු දැමීමේ සම්බන්ධතා මගින් සාදන ලද වළල්ලේ ස්කන්ධය,

අගුලු දැමීමේ වළල්ලේ අවස්ථිති අරය,

u - පහත පරිදි විප්ලව හරහා ගණනය කරන ලද සැලසුම් මාදිලියේ තැටියේ භ්‍රමණ කෝණික වේගය: ,

වළල්ලේ ස්කන්ධය සහ අරය සූත්‍ර මගින් ගණනය කරනු ලැබේ:

තැටියේ පර්යන්ත සිලින්ඩරාකාර පෘෂ්ඨයේ ප්රදේශය 4.2 සූත්රය මගින් ගණනය කරනු ලැබේ.

ඉහත පරාමිතීන් සඳහා මූලික දත්ත සූත්‍රයට ආදේශ කිරීමෙන්, අපට ලැබෙන්නේ:

තැටියේ ශක්තිය ගණනය කිරීම දෙපාර්තමේන්තුවේ පරිගණක පන්තියේ 203 හි ඇති DI.EXE වැඩසටහන මගින් සිදු කෙරේ.

තැටියේ ජ්යාමිතික මානයන් (අර සහ ඝනකම) DI.EXE වැඩසටහනට සෙන්ටිමීටර වලින් ඇතුල් කර ඇති අතර, සමෝච්ඡ භාරය - (පරිවර්තනය) තුළ ඇති බව මතක තබා ගත යුතුය.

2.2 ගණනය කිරීමේ ප්රතිඵල

ගණනය කිරීමේ ප්රතිඵල 2.2 වගුවේ දක්වා ඇත.

වගුව 2.2

වගුව 2.2 හි පළමු තීරු තැටි ජ්යාමිතිය සහ තැටි අරය දිගේ උෂ්ණත්ව ව්යාප්තිය පිළිබඳ ආරම්භක දත්ත ඉදිරිපත් කරයි. තීරු 5-9 ගණනය කිරීමේ ප්රතිඵල ඉදිරිපත් කරයි: රේඩියල් (රේඩියල්) සහ පරිධිය (පරිවර්තන) ආතතීන්, සමාන ආතතිය සඳහා සංචිත (උදා. සමාන.) සහ බිඳීමේ විප්ලව (සයිල. තත්.), මෙන්ම ක්රියාව යටතේ තැටිය දිගු කිරීම. විවිධ අරයන්හි කේන්ද්රාපසාරී බලවේග සහ තාප ප්රසාරණය.

සමාන ආතතිය අනුව ආරක්ෂිත කුඩාම ආන්තිකය තැටියේ පාදයේ ලබා ගන්නා ලදී. අවසර ලත් අගය. ශක්ති තත්ත්වය සපුරා ඇත.

විප්ලව බිඳ දැමීම සඳහා කුඩාම ආන්තිකය ද තැටියේ පාදයෙන් ලබා ගන්නා ලදී. අවසර ලත් අගය. ශක්ති තත්ත්වය සපුරා ඇත.

සහල්. 2.2 තැටි අරය දිගේ ආතතිය බෙදා හැරීම (අරය සහ අවට).

සහල්. 2.3 තැටි අරය දිගේ ආරක්ෂිත ආන්තිකය (සමාන වෝල්ටීයතා මායිම්) බෙදා හැරීම

සහල්. 2.4 බිඳෙන විප්ලවයන් මත ආරක්ෂිත ආන්තිකය බෙදා හැරීම

සහල්. 2.5 තැටියේ අරය දිගේ උෂ්ණත්වය, ආතතිය (rad. සහ අවට) බෙදා හැරීම

සාහිත්යය

1. ක්‍රොනින් ඩී.වී., වියුනොව් එස්.ඒ. ආදිය "ගුවන් යානා ගෑස් ටර්බයින් එන්ජින් සැලසුම් කිරීම සහ සැලසුම් කිරීම". - එම්, යාන්ත්‍රික ඉංජිනේරු, 1989.

2. "ගෑස් ටර්බයින් එන්ජින්", ඒ.ඒ. Inozemtsev, V.L. Sandratsky, OJSC Aviadvigatel, Perm, 2006

3. ලෙබෙදෙව් එස්.ජී. "ගුවන් යානා තල යන්ත්‍ර න්‍යාය සහ ගණනය කිරීම" යන විනය පිළිබඳ පාඨමාලා ව්‍යාපෘතිය, - M, MAI, 2009.

4. Perel L.Ya., Filatov A.A. ෙරෝලිං ෙබයාරිං. නාමාවලිය. - එම්, යාන්ත්‍රික ඉංජිනේරු, 1992.

5. DISK-MAI වැඩසටහන, 1993 203 MAI දෙපාර්තමේන්තුවේ සංවර්ධනය කරන ලදී.

6. Inozemtsev A.A., Nikhhamkin M.A., Sandratsky V.L. "ගෑස් ටර්බයින් එන්ජින්. ගුවන් යානා එන්ජින් සහ බලාගාරවල ගතිකත්වය සහ ශක්තිය. - එම්, යාන්ත්‍රික ඉංජිනේරු, 2007.

7. GOST 2.105 - 95.

Allbest.ru හි සත්කාරකත්වය දරනු ලැබේ

...

සමාන ලියකියවිලි

    එන්ජිමෙහි තාපගතික ගණනය කිරීම, පරාමිතීන් තෝරා ගැනීම සහ සාධාරණීකරණය කිරීම. සම්පීඩක සහ ටර්බයින පරාමිතීන් සම්බන්ධීකරණය. ටර්බයිනයේ ගෑස් ගතික ගණනය කිරීම සහ පරිගණකයක ටර්බයිනයේ පළමු අදියරේ ටර්බයින තලවල පැතිකඩ. ශක්තිය සඳහා ටර්බයින් බ්ලේඩ් අගුල ගණනය කිරීම.

    නිබන්ධනය, 03/12/2012 එකතු කරන ලදී

    එන්ජිමෙහි තාපගතික ගණනය කිරීම. සම්පීඩක සහ ටර්බයින් මෙහෙයුම් සම්බන්ධීකරණය. පරිගණකයක අක්ෂීය ටර්බයිනයක ගෑස් ගතික ගණනය කිරීම. අධි පීඩන ටර්බයින් බ්ලේඩ් වල පැතිකඩ. එන්ජින් සැලසුම පිළිබඳ විස්තරය, ටර්බයින් තැටියේ ශක්තිය සඳහා ගණනය කිරීම.

    නිබන්ධනය, 01/22/2012 එකතු කරන ලදී

    එන්ජිමෙහි තාපගති-ගතික ගණනය කිරීම, ටර්බයිනයේ පළමු අදියරෙහි ප්‍රේරක තලවල පැතිකඩ. ටර්බෝෆාන් ටර්බයිනයේ ගෑස් ගතික ගණනය කිරීම සහ එහි සැලසුම සංවර්ධනය කිරීම. බෙවල් ගියර් සැකසුම් සැලැස්මක් සංවර්ධනය කිරීම. එන්ජින් කාර්යක්ෂමතාව විශ්ලේෂණය.

    නිබන්ධනය, 01/22/2012 එකතු කරන ලදී

    ගුවන් යානා ගෑස් ටර්බයින එන්ජිමක ගලා යන මාර්ගය සැලසුම් කිරීම. වැඩ කරන තලය, ටර්බයින් තැටිය, ඇමුණුම් ලක්ෂ්යය සහ දහන කුටියේ ශක්තිය ගණනය කිරීම. ෆ්ලැන්ජ් නිෂ්පාදනයේ තාක්ෂණික ක්‍රියාවලිය, මෙහෙයුම් සඳහා සැකසුම් ක්‍රම විස්තර කිරීම සහ ගණනය කිරීම.

    නිබන්ධනය, 01/22/2012 එකතු කරන ලදී

    එන්ජිමේ සැලසුම පිළිබඳ විස්තරය. ටර්බෝජෙට් බයිපාස් එන්ජිමක තාපගතික ගණනය කිරීම. සම්පීඩක තැටිය, දහන කුටීර නිවාස සහ අධි පීඩන සම්පීඩකයේ පළමු අදියරෙහි බ්ලේඩ් අගුලෙහි ශක්තිය සහ ස්ථායීතාවය ගණනය කිරීම.

    වාර පත්‍රය, 03/08/2011 එකතු කරන ලදී

    R-95Sh ගුවන් යානා turbojet එන්ජිමෙහි මූලද්රව්යවල දිගුකාලීන ස්ථිතික ශක්තිය සඳහා ගණනය කිරීම. ශක්තිය සඳහා අඩු පීඩන සම්පීඩකයක පළමු අදියරෙහි වැඩ කරන තලය සහ තැටිය ගණනය කිරීම. පේටන්ට් අධ්‍යයනයක පදනම මත නිර්මාණය සාධාරණීකරණය කිරීම.

    වාර පත්‍රය, 08/07/2013 එකතු කරන ලදී

    ගෑස් ටර්බයින් එන්ජින්වල වැඩ කිරීමේ ක්රියාවලිය සැලසුම් කිරීම සහ ඒකකවල ගෑස් ගතික ගණනය කිරීමේ ලක්ෂණ: සම්පීඩකය සහ ටර්බයිනය. පතුවළ දෙකක තාපජෙට් එන්ජිමක තාපගතික ගණනය කිරීමේ මූලද්‍රව්‍ය. ඉහළ සහ අඩු පීඩන සම්පීඩක.

    පරීක්ෂණය, 12/24/2010 එකතු කරන ලදී

    සටන් ප්‍රහාරකයෙකු සඳහා මිශ්‍ර ප්‍රවාහයන් සහිත ටර්බෝජෙට් බයිපාස් එන්ජිමක අධි පීඩන සම්පීඩකයේ පළමු අදියරෙහි මූලද්‍රව්‍යවල ශක්තිය ගණනය කිරීම. භ්රමණය වන බාහිර, අභ්යන්තර සහ අවසාන පෘෂ්ඨයන් සඳහා යන්ත්රෝපකරණ දීමනා ගණනය කිරීම.

    නිබන්ධනය, 06/07/2012 එකතු කරන ලදී

    සම්පීඩක සහ ටර්බයින පරාමිතීන් සම්බන්ධීකරණය කිරීම සහ පරිගණකයක් මත එහි වායු-ගතික ගණනය කිරීම. ප්‍රේරක තලයෙහි පැතිකඩ සහ එහි ශක්තිය ගණනය කිරීම. ක්‍රියාවලියේ යෝජනා ක්‍රමය, හැරීම, ඇඹරීම සහ විදුම් මෙහෙයුම් සිදු කිරීම, එන්ජින් කාර්යක්ෂමතාව විශ්ලේෂණය කිරීම.

    නිබන්ධනය, 03/08/2011 එකතු කරන ලදී

    විස්තාරණය කිරීමේ කාර්යය තීරණය කිරීම (ටර්බයිනයේ පවතින තාප පහත වැටීම). තුණ්ඩ උපකරණයේ ක්රියාවලිය ගණනය කිරීම, රේඩාර් වෙත ඇතුල් වන ස්ථානයේ සාපේක්ෂ ප්රවේගය. ෂැන්ක් ශක්තිය ගණනය කිරීම, දත් නැමීම. GTE ඩ්රයිව් ටර්බයිනය පිළිබඳ විස්තරය, කොටස් ද්රව්ය තෝරාගැනීම.

"ටර්බයින්" තේමාව එය පුළුල් වන තරමටම සංකීර්ණ වේ. එබැවින්, ඇත්ත වශයෙන්ම, එහි සම්පූර්ණ හෙළිදරව් කිරීම ගැන කතා කිරීම අවශ්ය නොවේ. අපි සෑම විටම මෙන් "සාමාන්‍ය දැන හඳුනා ගැනීම" සහ "වෙනම රසවත් අවස්ථා" සමඟ ගනුදෙනු කරමු ...

ඒ අතරම, සාමාන්යයෙන් ටර්බයිනයේ ඉතිහාසයට සාපේක්ෂව ගුවන් ටර්බයිනයේ ඉතිහාසය ඉතා කෙටි වේ. මෙයින් අදහස් කරන්නේ යම් න්‍යායික හා ඓතිහාසික අපගමනයකින් තොරව කෙනෙකුට කළ නොහැකි බවයි, එහි අන්තර්ගතය බොහෝ දුරට ගුවන් සේවා සඳහා අදාළ නොවේ, නමුත් ගුවන් යානා එන්ජින්වල ගෑස් ටර්බයිනයක් භාවිතා කිරීම පිළිබඳ කතාවක පදනම වේ.

හම් සහ ඝෝෂාව ගැන...

අපි තරමක් සාම්ප්‍රදායික නොවන ලෙස ආරම්භ කර "" ගැන මතක තබා ගනිමු. මෙය බලවත් ගුවන් යානාවල ක්‍රියාකාරිත්වය විස්තර කිරීමේදී මාධ්‍යවල සාමාන්‍යයෙන් අද්දැකීම් අඩු කතුවරුන් විසින් භාවිතා කරන තරමක් පොදු වාක්‍ය ඛණ්ඩයකි. මෙහිදී ඔබට එකම "ගුවන් යානා ටර්බයින" සඳහා "ගොරවන, විස්ල්" සහ වෙනත් ඝෝෂාකාරී අර්ථ දැක්වීම් එකතු කළ හැකිය.

බොහෝ දෙනෙකුට හුරු පුරුදු වචන. කෙසේ වෙතත්, ඇත්ත වශයෙන්ම මෙම සියලුම “ශබ්ද” නාම පද බොහෝ විට සමස්තයක් ලෙස ජෙට් එන්ජින්වල ක්‍රියාකාරිත්වය හෝ එහි කොටස් ටර්බයින සමඟ ඉතා අඩු සම්බන්ධයක් ඇති බව (ව්‍යතිරේකයෙන්, ඇත්ත වශයෙන්ම, ඔවුන්ගේ ඒකාබද්ධ වැඩ අතරතුර අන්යෝන්ය බලපෑම). turbojet එන්ජිමෙහි සාමාන්ය චක්රය තුළ).

එපමනක් නොව, ටර්බෝජෙට් එන්ජිමක (එවැනි ප්‍රශංසනීය සමාලෝචනවල වස්තුවයි), ගෑස් ජෙට් යානයක ප්‍රතික්‍රියාව භාවිතා කිරීමෙන් තෙරපුම ඇති කරන සෘජු ප්‍රතික්‍රියා එන්ජිමක් ලෙස, ටර්බයිනය එහි කොටසක් පමණක් වන අතර එය වක්‍රව සම්බන්ධ වේ " ගොරවන ගොරවන".

නෝඩයක් මෙන් එය යම් ආකාරයකින් ප්‍රමුඛ කාර්යභාරයක් ඉටු කරන එම එන්ජින්වල (මේවා වක්‍ර ප්‍රතික්‍රියා එන්ජින් වන අතර ඒවා හැඳින්වේ. ගෑස් ටර්බයිනය), තවදුරටත් එවැනි ආකර්ෂණීය ශබ්දයක් නොමැත, නැතහොත් එය ගුවන් යානයේ බලාගාරයේ සම්පූර්ණයෙන්ම වෙනස් කොටස් මගින් නිර්මාණය කර ඇත, උදාහරණයක් ලෙස, propeller.

එනම්, ඝෝෂාව හෝ ඝෝෂාව, එසේ නොවේ ගුවන් ටර්බයිනයඇත්තටම අයදුම් කරන්න එපා. කෙසේ වෙතත්, එවැනි ශබ්ද අකාර්යක්ෂමතාව තිබියදීත්, එය නවීන ටර්බෝජෙට් එන්ජිමක (GTE) සංකීර්ණ හා ඉතා වැදගත් ඒකකයක් වන අතර, බොහෝ විට එහි ප්රධාන මෙහෙයුම් ලක්ෂණ තීරණය කරයි. එක් ගෑස් ටර්බයින එන්ජිමක්, සරලව නිර්වචනය අනුව, ටර්බයිනයක් නොමැතිව කළ නොහැක.

එමනිසා, සංවාදය, ඇත්ත වශයෙන්ම, සිත් ඇදගන්නාසුළු ශබ්ද සහ රුසියානු භාෂාවේ නිර්වචන වැරදි ලෙස භාවිතා කිරීම ගැන නොව, සිත්ගන්නා ඒකකයක් සහ ගුවන් සේවා සඳහා එහි සම්බන්ධතාවය ගැන, මෙය එහි එකම ප්රදේශයෙන් බොහෝ දුරස් වේ. අයදුම්පත. තාක්ෂණික උපාංගයක් ලෙස, "ගුවන් යානයක්" (හෝ ගුවන් යානයක්) පිළිබඳ සංකල්පය ඇතිවීමට බොහෝ කලකට පෙර ටර්බයිනය දර්ශනය වූ අතර ඊටත් වඩා ඒ සඳහා ගෑස් ටර්බයින එන්ජිමක් ද විය.

ඉතිහාසය + යම් සිද්ධාන්තයක් ...

සහ ඉතා දිගු කාලයක් සඳහා පවා. සොබාදහමේ බලවේගවල ශක්තිය ප්‍රයෝජනවත් ක්‍රියාවක් බවට පරිවර්තනය කරන යාන්ත්‍රණ සොයාගැනීමේ සිටම. මේ සම්බන්ධයෙන් සරලම හා ඒ නිසා මුලින්ම පෙනී සිටි අයගෙන් එකක් ඊනියා ය භ්රමක එන්ජින්.

මෙම නිර්වචනය, ඇත්ත වශයෙන්ම, අපේ කාලයේ පමණක් දර්ශනය විය. කෙසේ වෙතත්, එහි අර්ථය එන්ජිමේ සරල බව තීරණය කරයි. ස්වාභාවික ශක්තිය සෘජුවම, කිසිදු අතරමැදි උපාංග නොමැතිව, එවැනි එන්ජිමක ප්රධාන බලශක්ති මූලද්රව්යයේ භ්රමණ චලනයෙහි යාන්ත්රික බලය බවට පරිවර්තනය වේ - පතුවළ.

ටර්බයිනය- භ්රමක එන්ජිමක සාමාන්ය නියෝජිතයෙක්. ඉදිරිය දෙස බලන විට, උදාහරණයක් ලෙස, පිස්ටන් අභ්යන්තර දහන එන්ජිමක (ICE) ප්රධාන මූලද්රව්යය පිස්ටන් බව අපට පැවසිය හැකිය. එය ප්රතිවිකුණුම් චලිතයක් සිදු කරයි, සහ ප්රතිදාන පතුවළ භ්රමණය ලබා ගැනීම සඳහා, එය ස්වභාවිකවම සංකීර්ණ වන අතර ව්යුහය බරින් වැඩි වන අතිරේක crank යාන්ත්රණයක් අවශ්ය වේ. මේ සම්බන්ධයෙන් ටර්බයිනය වඩා ලාභදායී වේ.

භ්‍රමණ ආකාරයේ අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිමක් සඳහා, තාප එන්ජිමක් ලෙස, මාර්ගය වන විට, ටර්බෝජෙට් එන්ජිමක් වන අතර, සාමාන්‍යයෙන් "භ්‍රමණ" යන නම භාවිතා වේ.

ජල මෝලක ටර්බයින රෝදය

ටර්බයිනයේ වඩාත් ප්‍රසිද්ධ හා පැරණිතම භාවිතයක් වන්නේ අනාදිමත් කාලයක සිට මිනිසා විසින් විවිධ ගෘහාශ්‍රිත අවශ්‍යතා සඳහා (ධාන්‍ය ඇඹරීමට පමණක් නොව) භාවිතා කරන විශාල යාන්ත්‍රික මෝල් ය. ඔවුන් ලෙස සලකනු ලැබේ ජල, සහ සුළං මෝල්යාන්ත්රණ.

පුරාණ ඉතිහාසයේ දීර්ඝ කාල පරිච්ඡේදයක් (පළමු සඳහන ක්‍රි.පූ. 2 වැනි සියවසේ පමණ සිට) සහ මධ්‍යතන යුගයේ ඉතිහාසය පුරාවටම, සත්‍ය වශයෙන්ම මිනිසා විසින් ප්‍රායෝගික අරමුණු සඳහා භාවිතා කරන ලද එකම යාන්ත්‍රණ මේවාය. තාක්ෂණික තත්වයන්හි ප්‍රාථමික බව නොතකා ඒවායේ යෙදීමේ හැකියාව සමන්විත වූයේ භාවිතා කරන ලද වැඩ කරන තරලයේ (ජලය, වාතය) ශක්තිය පරිවර්තනය කිරීමේ සරල බවෙනි.

සුළං මෝලක් යනු ටර්බයින් රෝදයකට උදාහරණයකි.

මේවායේ, ඇත්ත වශයෙන්ම, සැබෑ භ්රමක එන්ජින්, ජලය හෝ වායු ප්රවාහයේ ශක්තිය පතුවළ බලය බවට පරිවර්තනය වන අතර, අවසානයේ, ප්රයෝජනවත් කාර්යයක් වේ. ප්රවාහය වැඩ කරන පෘෂ්ඨයන් සමඟ අන්තර් ක්රියා කරන විට මෙය සිදු වේ ජල රෝද තලහෝ සුළං මෝල් පියාපත්. දෙකම, ඇත්ත වශයෙන්ම, නූතනයේ තලවල මූලාකෘතිය වේ තල යන්ත්ර, දැනට භාවිතා කරන ටර්බයින (සහ සම්පීඩක, මාර්ගයෙන් ද).

පැරණි ග්‍රීක විද්‍යාඥයා, යාන්ත්‍රික, ගණිතඥ සහ ස්වභාව විද්‍යාඥ ඇලෙක්සැන්ඩ්‍රියාවේ හෙරොන් (Heron) විසින් ප්‍රථමයෙන් ලේඛනගත කරන ලද (පෙනෙන ලෙස සොයා ගන්නා ලද) තවත් ටර්බයින වර්ගයක් හඳුනාගෙන ඇත. හෙරොන් හෝ ඇලෙක්සැන්ඩ්‍රියස්,1 -වන සියවස ක්‍රි.ව.) ඔහුගේ නියුමැටික් නිබන්ධනයේ. ඔහු විස්තර කළ නව නිපැයුම හැඳින්වූයේ ය aeolipil , ග්‍රීක භාෂාවෙන් එහි තේරුම "ඉයෝල් බෝලය" (සුළඟේ දෙවියන්, Αἴολος - Eol (ග්‍රීක), පිලා-පන්දුව (lat.)).

අයෝලිපිල් හෙරොන්.

එහි, පන්දුව ප්‍රතිවිරුද්ධව යොමු කරන ලද නල-තුණ්ඩ දෙකකින් සමන්විත විය. තුණ්ඩ වලින් වාෂ්ප පිට වූ අතර එය පහළින් පිහිටා ඇති බොයිලේරු වලින් පයිප්ප හරහා පන්දුවට ඇතුළු වූ අතර එමඟින් පන්දුව කරකැවීමට බල කළේය. ක්රියාව රූපයෙන් පැහැදිලිය. එය වාෂ්ප පිටවන ස්ථානයට ප්රතිවිරුද්ධ දිශාවට භ්රමණය වන ඊනියා ප්රතිලෝම ටර්බයිනයක් විය. ටර්බයිනමෙම වර්ගයේ විශේෂ නමක් ඇත - ප්රතික්රියාශීලී (වැඩි විස්තර - පහත).

ඔහුගේ මෝටර් රථයේ වැඩ කරන ශරීරය කුමක්දැයි හෙරොන් විසින්ම සිතුවේ නැති බව සිත්ගන්නා කරුණකි. එම යුගයේදී, වාෂ්ප වාතය සමඟ හඳුනාගෙන ඇත, නම පවා මෙයට සාක්ෂි දරයි, මන්ද Eol සුළඟට අණ කරයි, එනම් වාතය.

Eolipil යනු, සාමාන්‍යයෙන්, පුළුස්සා දැමූ ඉන්ධනවල ශක්තිය පතුවළ මත භ්‍රමණය වන යාන්ත්‍රික ශක්තිය බවට පරිවර්තනය කරන සම්පූර්ණ තාප එන්ජිමකි. සමහර විට එය ඉතිහාසයේ පළමු තාප එන්ජින් වලින් එකක් විය හැකිය. නව නිපැයුම ප්‍රයෝජනවත් කාර්යයක් ඉටු නොකළ බැවින් එහි ප්‍රයෝජනය තවමත් “සම්පූර්ණ නොවීය” බව ඇත්තකි.

Eolipil, එකල දන්නා අනෙකුත් යාන්ත්‍රණ අතර, ඊනියා “ස්වයංක්‍රීය රඟහලේ” කොටසක් වූ අතර එය පසු ශතවර්ෂවල ඉතා ජනප්‍රිය වූ අතර ඇත්ත වශයෙන්ම එය තේරුම්ගත නොහැකි අනාගතයක් සහිත සිත්ගන්නා සෙල්ලම් බඩුවක් විය.

එය නිර්මාණය වූ මොහොතේ සිට සහ පොදුවේ ගත් කල, මිනිසුන් තම පළමු යාන්ත්‍රණයන්හි “පැහැදිලිව ප්‍රකාශ කරන” සොබාදහමේ බලවේග (සුළං බලය හෝ වැටෙන ජලයේ ගුරුත්වාකර්ෂණය) පමණක් භාවිතා කළ යුගයේ සිට ඉන්ධනවල තාප ශක්තිය විශ්වාසදායක ලෙස භාවිතා කිරීම ආරම්භ වන තෙක්. අලුතින් නිර්මාණය කරන ලද තාප එන්ජින්, වසර සියයකට වැඩි කාලයක් ගතවී ඇත.

එවැනි පළමු ඒකක වාෂ්ප එන්ජින් විය. සැබෑ ක්‍රියාකාරී උදාහරණ 17 වන සියවසේ අගභාගයේදී පමණක් එංගලන්තයේ සොයා ගන්නා ලද අතර ඒවා ගල් අඟුරු ආකරවලින් ජලය පොම්ප කිරීමට භාවිතා කරන ලදී. පසුව, පිස්ටන් යාන්ත්රණයක් සහිත වාෂ්ප එන්ජින් දර්ශනය විය.

අනාගතයේ දී, තාක්ෂණික දැනුම වර්ධනය කිරීමත් සමග, විවිධ මෝස්තරවල පිස්ටන් අභ්යන්තර දහන එන්ජින්, වඩා දියුණු හා වඩා කාර්යක්ෂම යාන්ත්රණ, "වේදිකාවට ඇතුල් විය". ඔවුන් දැනටමත් වැඩ කරන තරලයක් ලෙස ගෑස් (දහන නිෂ්පාදන) භාවිතා කර ඇති අතර එය උණුසුම් කිරීම සඳහා විශාල වාෂ්ප බොයිලේරු අවශ්ය නොවේ.

ටර්බයිනතාප එන්ජින්වල ප්‍රධාන සංරචක ලෙස ද ඒවායේ සංවර්ධනයේ දී සමාන මාර්ගයක් ඔස්සේ ගමන් කළහ. ඉතිහාසයේ සමහර අවස්ථා ගැන වෙනම සඳහනක් තිබුණද, නමුත් අවධානයට ලක්විය යුතු අතර, එපමනක් නොව, පේටන්ට් බලපත්‍ර ඇතුළුව ලේඛනගත කර ඇත, ඒකක දර්ශනය වූයේ 19 වන සියවසේ දෙවන භාගයේදී පමණි.

ඒ සියල්ල ආරම්භ වූයේ යුවලකින් ...

ටර්බයින සැලසුමේ (පසුව ගෑස් ටර්බයිනය) මූලික මූලධර්ම සියල්ලම පාහේ තාප එන්ජිමේ වැදගත් කොටසක් ලෙස සකස් කරන ලද්දේ මෙම ක්‍රියාකාරී තරලය භාවිතයෙන් ය.

ලාවාල් විසින් පේටන්ට් බලපත්‍රය ලබා ගත් ජෙට් ටර්බයිනය.

මේ සම්බන්ධයෙන් ඉතා ලක්ෂණයක් වූයේ දක්ෂ ස්වීඩන් ඉංජිනේරුවෙකුගේ සහ නව නිපැයුම්කරුවෙකුගේ වර්ධනයන් ය Gustave de Laval(කාල් ගුස්ටාෆ් පැට්රික් ද ලාවල්). එකල ඔහුගේ පර්යේෂණය සම්බන්ධ වූයේ වැඩි ධාවන වේගයක් සහිත නව කිරි බෙදුම්කරුවෙකු සංවර්ධනය කිරීමේ අදහස සමඟ වන අතර එමඟින් ඵලදායිතාව සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි කිරීමට හැකි විය.

වඩාත්ම වැදගත් මූලද්රව්යය වන පිස්ටන් විශාල අවස්ථිති භාවය හේතුවෙන් දැනටමත් සාම්ප්රදායික (කෙසේ වෙතත්, පවතින එකම) ප්රත්යාවර්ත වාෂ්ප එන්ජිම භාවිතා කිරීමෙන් ඉහළ භ්රමණ වේගයක් (විප්ලවයන්) ලබා ගැනීමට නොහැකි විය. මෙය අවබෝධ කරගත් ලාවාල් පිස්ටන් භාවිතය අත්හැරීමට උත්සාහ කිරීමට තීරණය කළේය.

වැලි තලන්නන්ගේ වැඩ නිරීක්ෂණය කරන විට ඔහුට මෙම අදහසම පැමිණි බව පැවසේ. 1883 දී ඔහු මෙම ප්රදේශයේ ඔහුගේ පළමු පේටන්ට් බලපත්රය (ඉංග්රීසි පේටන්ට් අංක 1622) ලබා ගත්තේය. පේටන්ට් බලපත්‍රලාභී උපාංගය හැඳින්වූයේ " වාෂ්ප හා ජලය මගින් බල ගැන්වෙන ටර්බයිනය».

එය S හැඩැති නලයක් වූ අතර එහි කෙළවරේ තුණ්ඩ තුණ්ඩ සාදන ලදී. නළය හිස් පතුවළක් මත සවි කර ඇති අතර එමඟින් තුණ්ඩවලට වාෂ්ප සපයනු ලැබේ. ප්‍රතිපත්තිමය වශයෙන්, මේ සියල්ල ඇලෙක්සැන්ඩ්‍රියාවේ හෙරොන්ගේ ඉයෝලිපිල් වලින් කිසිදු ආකාරයකින් වෙනස් නොවීය.

නිෂ්පාදිත උපාංගය එකල තාක්‍ෂණය සඳහා ඉහළ විප්ලවයන් සමඟ තරමක් විශ්වාසදායක ලෙස ක්‍රියා කළේය - 42,000 rpm. භ්රමණ වේගය 200 m/s ළඟා විය. නමුත් එවැනි හොඳ පරාමිතීන් සමඟ ටර්බයිනයඅතිශයින්ම අඩු කාර්යක්ෂමතාවයක් තිබුණි. පවතින තත්වය සමඟ එය වැඩි කිරීමට ගත් උත්සාහයන් කිසිවකට තුඩු දුන්නේ නැත. එය සිදු වූයේ ඇයි?

——————-

පොඩි න්‍යායක් ... විශේෂාංග ගැන තව ටිකක් ....

සඳහන් කර ඇති කාර්යක්ෂමතා සාධකය (නවීන ගුවන් යානා ටර්බයින සඳහා, මෙය ඊනියා බලය හෝ ඵලදායී කාර්යක්ෂමතා සාධකය) ටර්බයින පතුවළ ධාවනය කිරීම සඳහා වැය කරන ලද (ලබා ගත හැකි) ශක්තිය භාවිතා කිරීමේ කාර්යක්ෂමතාවය සංලක්ෂිත වේ. එනම්, මෙම ශක්තියෙන් පතුවළ භ්‍රමණය සඳහා ප්‍රයෝජනවත් ලෙස වියදම් කළේ කුමක්ද සහ කුමක් ද? නලයට බැස ගියේය».

ඒක නිකන් ගියා. විස්තර කර ඇති ටර්බයින වර්ගය සඳහා, ප්‍රතික්‍රියාශීලී ලෙස හැඳින්වේ, මෙම ප්‍රකාශනය හරියටම හරි. එවැනි උපකරණයක් පිටතට යන ගෑස් ජෙට් (හෝ මෙම නඩුවේ වාෂ්ප) ප්රතික්රියා බලයේ ක්රියාකාරිත්වය යටතේ පතුවළ මත භ්රමණ චලනය ලබා ගනී.

ටර්බයිනයක්, ගතික විස්තාරණ යන්ත්‍රයක් ලෙස, පරිමාමිතික යන්ත්‍ර (ප්‍රත්‍යාවර්ත යන්ත්‍ර) මෙන් නොව, එහි ක්‍රියාකාරිත්වය සඳහා වැඩ කරන තරල (ගෑස්, වාෂ්ප) සම්පීඩනය සහ රත් කිරීම පමණක් නොව එහි ත්වරණය ද අවශ්‍ය වේ. මෙහිදී, විශේෂයෙන් තුණ්ඩයේ ත්වරණය හේතුවෙන් ප්‍රසාරණය (විශේෂිත පරිමාවේ වැඩි වීම) සහ පීඩනය පහත වැටීම සිදු වේ. පිස්ටන් එන්ජිමක, මෙය සිලින්ඩර කුටියේ පරිමාව වැඩිවීම නිසාය.

එහි ප්‍රතිඵලයක් වශයෙන්, දහනය කරන ලද ඉන්ධනවල තාප ශක්තිය එයට සැපයීමේ ප්‍රතිඵලයක් ලෙස සාදන ලද වැඩ කරන තරලයේ විශාල විභව ශක්තිය චාලක ශක්තිය බවට හැරේ (විවිධ පාඩු අඩු කිරීම, ඇත්ත වශයෙන්ම). සහ චාලක (ජෙට් ටර්බයිනයක) ප්‍රතික්‍රියා බලවේග හරහා - පතුවළේ යාන්ත්‍රික වැඩවලට.

මෙම තත්වය තුළ චාලක ශක්තිය යාන්ත්‍රික බවට පත්වන ආකාරය සහ කාර්යක්ෂමතාව අපට පවසන්නේ කෙසේද යන්නයි. එය වැඩි වන තරමට, තුණ්ඩයෙන් පරිසරයට පිටවන ප්‍රවාහයේ චාලක ශක්තිය අඩු වේ. මෙම ඉතිරි ශක්තිය හැඳින්වෙන්නේ " ප්රතිදාන වේගය සමඟ පාඩුව”, සහ එය පිටතට යන ප්‍රවාහයේ වේගයේ වර්ගයට සෘජුව සමානුපාතික වේ (සෑම කෙනෙකුටම බොහෝ විට mС 2/2 මතක ඇත).

ජෙට් ටර්බයිනයක ක්‍රියාකාරිත්වයේ මූලධර්මය.

මෙන්න අපි ඊනියා නිරපේක්ෂ වේගය ගැන කතා කරනවා C. සියල්ලට පසු, පිටතට යන ප්රවාහය, වඩාත් නිවැරදිව, එහි එක් එක් අංශු, සංකීර්ණ චලනයකට සහභාගී වේ: සෘජුකෝණාස්රාකාර ප්ලස් භ්රමණ. මේ අනුව, නිරපේක්ෂ වේගය C (ස්ථාවර ඛණ්ඩාංක පද්ධතියකට සාපේක්ෂව) ටර්බයින භ්රමණ වේගය U සහ සාපේක්ෂ ප්රවාහ වේගය W (තුණ්ඩයට සාපේක්ෂව වේගය) එකතුවට සමාන වේ. එකතුව ඇත්ත වශයෙන්ම දෛශිකය, රූපයේ දැක්වේ.

සෙග්නර් රෝදය.

අවම පාඩු (සහ උපරිම කාර්යක්ෂමතාව) අවම වේගය C ට අනුරූප වේ, ඉතා මැනවින්, එය ශුන්යයට සමාන විය යුතුය. මෙය කළ හැක්කේ W සහ U සමාන නම් පමණි (එය රූපයෙන් දැකිය හැකිය). මෙම නඩුවේ පර්යන්ත වේගය (U) ලෙස හැඳින්වේ ප්රශස්ත.

හයිඩ්‍රොලික් ටර්බයිනවල එවැනි සමානාත්මතාවය සහතික කිරීම පහසු වනු ඇත (උදා segner රෝදය), ඒවා සඳහා තුණ්ඩ වලින් තරල පිටතට ගලා යාමේ අනුපාතය (වේගය W ට සමාන) සාපේක්ෂව අඩු බැවින්.

නමුත් ද්රව සහ වායු ඝනත්වයේ විශාල වෙනස හේතුවෙන් වායු හෝ වාෂ්ප සඳහා එකම ප්රවේගය W බොහෝ සෙයින් වැඩි වේ. ඉතින්, සාපේක්ෂව අඩු පීඩනයකදී 5 atm පමණි. හයිඩ්‍රොලික් ටර්බයිනයකට පිටාර ප්‍රවේගයක් ලබා දිය හැක්කේ 31 m/s සහ වාෂ්ප ටර්බයිනයකට 455 m/s පමණි. එනම්, ප්‍රමාණවත් තරම් අඩු පීඩනයකදී (atm 5 ක් පමණි.) ලාවාල්ගේ ජෙට් ටර්බයිනයට ඉහළ කාර්යක්ෂමතාවයක් සඳහා 450 m / s ට වැඩි පර්යන්ත වේගයක් තිබිය යුතු බව පෙනේ.

එවකට තාක්‍ෂණයේ සංවර්ධන මට්ටම සඳහා මෙය කළ නොහැකි විය. එවැනි පරාමිතීන් සමඟ විශ්වසනීය නිර්මාණයක් කිරීමට නොහැකි විය. සාපේක්ෂ (W) අඩු කිරීමෙන් ප්‍රශස්ත පරිධියේ වේගය අඩු කිරීම ද තේරුමක් නැත, මන්ද මෙය කළ හැක්කේ උෂ්ණත්වය සහ පීඩනය අඩු කිරීමෙන් පමණක් වන අතර එබැවින් සමස්ත කාර්යක්ෂමතාව.

ලාවාල් සක්‍රීය ටර්බයිනය...

ලාවල්ගේ ජෙට් ටර්බයිනය තවදුරටත් වැඩිදියුණු කිරීමට යටත් නොවීය. උත්සාහ කළත් දේවල් නතර වුණා. එවිට ඉංජිනේරුවරයා වෙනත් මාර්ගයක් ගත්තේය. 1889 දී ඔහු වෙනස් ආකාරයේ ටර්බයිනයකට පේටන්ට් බලපත්‍රය ලබා ගත් අතර පසුව එයට ක්‍රියාකාරී යන නම ලැබුණි. විදේශයන්හි (ඉංග්‍රීසියෙන්) එය දැන් නම දරයි ආවේග ටර්බයිනය, එනම් ආවේගශීලී ය.

පේටන්ට් බලපත්‍රයේ හිමිකම් කියන උපාංගය චංචල වැඩ කරන ටර්බයින රෝදයක (හෝ තැටියක) දාරයේ සවි කර ඇති බාල්දි හැඩැති තලවලට වාෂ්ප සපයන ස්ථාවර තුණ්ඩ එකක් හෝ වැඩි ගණනකින් සමන්විත විය.

Laval විසින් පේටන්ට් බලපත්‍රය ලබා ගත් ක්‍රියාකාරී තනි අදියර වාෂ්ප ටර්බයිනය.

එවැනි ටර්බයිනයක වැඩ කිරීමේ ක්රියාවලිය පහත පරිදි වේ. චාලක ශක්තියේ වැඩි වීමක් සහ පීඩනය පහත වැටීමක් සමඟ වාෂ්ප තුණ්ඩවල වේගවත් වන අතර ඒවායේ අවතල කොටස මත රොටර් බ්ලේඩ් මත වැටේ. ප්‍රේරකයේ තල මත ඇති වන බලපෑමේ ප්‍රති result ලයක් ලෙස එය භ්‍රමණය වීමට පටන් ගනී. එසේත් නැතිනම් භ්‍රමණය සිදුවන්නේ ජෙට් යානයේ ආවේගශීලී ක්‍රියාව නිසා යැයි ඔබට පැවසිය හැකිය. එබැවින් ඉංග්රීසි නම ආවේගයටර්බයිනය.

ඒ අතරම, ප්‍රායෝගිකව නියත හරස්කඩක් ඇති අන්තර් බ්ලේඩ් නාලිකා වලදී, ප්‍රවාහය එහි වේගය (W) සහ පීඩනය වෙනස් නොකරයි, නමුත් දිශාව වෙනස් කරයි, එනම් එය විශාල කෝණවලින් (180 ° දක්වා) හැරේ. එනම්, අපි තුණ්ඩයෙන් පිටවීමේදී සහ අන්තර් බ්ලේඩ් නාලිකාවට ඇතුල් වන ස්ථානයේ: නිරපේක්ෂ වේගය C 1 , සාපේක්ෂ W 1 , පරිධියේ වේගය U.

ප්‍රතිදානයේදී, පිළිවෙලින්, C 2, W 2, සහ එම U. මෙම අවස්ථාවේදී, W 1 \u003d W 2, C 2< С 1 – из-за того, что часть кинетической энергии входящего потока превращается в механическую на валу турбины (импульсное воздействие) и абсолютная скорость падает.

මූලධර්මය අනුව, මෙම ක්රියාවලිය සරල කළ රූපයකින් දැක්වේ. එසේම, ක්‍රියාවලියේ පැහැදිලි කිරීම සරල කිරීම සඳහා, නිරපේක්ෂ සහ පරිධි ප්‍රවේග දෛශික ප්‍රායෝගිකව සමාන්තර වන බව මෙහිදී උපකල්පනය කෙරේ, ප්‍රවාහය ප්‍රේරකයේ දිශාව 180°කින් වෙනස් කරයි.

ක්රියාකාරී ටර්බයිනයක වේදිකාවේ වාෂ්ප (ගෑස්) ප්රවාහය.

අපි වේගය නිරපේක්ෂ වශයෙන් සලකා බැලුවහොත්, W 1 \u003d C 1 - U, සහ C 2 \u003d W 2 - U. මේ අනුව, ඉහත සඳහන් කරුණු මත පදනම්ව, ප්‍රශස්ත මාදිලිය සඳහා, කාර්යක්ෂමතාව ගන්නා විට උපරිම අගයන්, සහ ප්‍රතිදාන වේගයේ පාඩු අවම අගයකට නැඹුරු වේ (එනම්, C 2 =0) අපට C 1 =2U හෝ U=C 1/2 ඇත.

අපි එය ක්‍රියාකාරී ටර්බයිනයක් සඳහා ලබා ගනිමු ප්රශස්ත පරිධිය වේගයතුණ්ඩයෙන් පිටතට ගලා යාමේ වේගයෙන් අඩක්, එනම්, එවැනි ටර්බයිනයක් ජෙට් ටර්බයිනයක් මෙන් අඩක් පටවා ඇති අතර ඉහළ කාර්යක්ෂමතාවයක් ලබා ගැනීමේ කාර්යයට පහසුකම් සපයයි.

එමනිසා, අනාගතයේදී, ලාවාල් මෙම වර්ගයේ ටර්බයින පමණක් සංවර්ධනය කළේය. කෙසේ වෙතත්, අවශ්‍ය පරිධියේ වේගය අඩු වුවද, එය තවමත් ප්‍රමාණවත් තරම් විශාල වූ අතර, ඒ හා සමානව විශාල කේන්ද්‍රාපසාරී සහ කම්පන බරක් ඇති විය.

ක්රියාකාරී ටර්බයිනයක ක්රියාකාරිත්වයේ මූලධර්මය.

මෙහි ප්‍රතිඵලයක් ලෙස ව්‍යුහාත්මක සහ ශක්ති ගැටළු මෙන්ම අසමතුලිතතා තුරන් කිරීමේ ගැටළු ඇති වූ අතර ඒවා බොහෝ විට ඉතා අපහසුවෙන් විසඳා ඇත. මීට අමතරව, එකල පැවති තත්වයන් තුළ නොවිසඳුණු සහ විසඳිය නොහැකි වෙනත් සාධක තිබූ අතර, අවසානයේ මෙම ටර්බයිනයේ කාර්යක්ෂමතාව අඩු විය.

උදාහරණයක් ලෙස, තලවල වායුගතිකයේ අසම්පූර්ණකම, වැඩි වීමට හේතු විය. හයිඩ්රොලික් පාඩු, මෙන්ම තනි වාෂ්ප ජෙට් වල ස්පන්දන බලපෑම. ඇත්ත වශයෙන්ම, මෙම ජෙට් (හෝ ජෙට්) වල ක්‍රියාකාරිත්වය එකවර වටහා ගන්නා ක්‍රියාකාරී තල කිහිපයක් හෝ එක් තලයක් පමණක් විය හැකිය. ඉතිරිය එකවරම නිෂ්ක්‍රීයව ගමන් කරමින් අමතර ප්‍රතිරෝධයක් ඇති කළේය (වාෂ්ප වායුගෝලයේ).

එබඳු ටර්බයිනඋෂ්ණත්වය සහ වාෂ්ප පීඩනය වැඩිවීම හේතුවෙන් බලය වැඩි කිරීමට ක්රමයක් නොතිබුණි, මෙය පර්යන්ත වේගය වැඩි කිරීමට හේතු වනු ඇත, එකම සැලසුම් ගැටළු හේතුවෙන් එය සම්පූර්ණයෙන්ම පිළිගත නොහැකි විය.

මීට අමතරව, බලය වැඩි කිරීම (පර්යන්ත වේගය වැඩි වීමත් සමඟ) වෙනත් හේතුවක් නිසා නුසුදුසු විය. ටර්බයිනයේ බලශක්ති පාරිභෝගිකයින් එයට සාපේක්ෂව අඩු වේග උපාංග විය (මේ සඳහා විදුලි ජනක යන්ත්‍ර සැලසුම් කරන ලදී). එබැවින්, පාරිභෝගික පතුවළ සමඟ ටර්බයින පතුවළෙහි චාලක සම්බන්ධ කිරීම සඳහා විශේෂ ගියර් පෙට්ටි සංවර්ධනය කිරීමට ලාවල්ට සිදු විය.

සක්‍රීය ලාවාල් ටර්බයිනය සහ ගියර් පෙට්ටියේ ස්කන්ධ සහ මානයන්හි අනුපාතය.

මෙම පතුවළේ වේගයේ විශාල වෙනස හේතුවෙන් ගියර් පෙට්ටිය අතිශයින් විශාල වූ අතර බොහෝ විට ප්‍රමාණයෙන් සහ බරින් ටර්බයිනය සැලකිය යුතු ලෙස ඉක්මවා ගියේය. එහි බලය වැඩිවීම එවැනි උපාංගවල ප්‍රමාණයේ ඊටත් වඩා විශාල වැඩි වීමක් ඇති කරයි.

අවසානයේ ලාවාල් ක්රියාකාරී ටර්බයිනයඑය සාපේක්ෂව අඩු බල ඒකකයක් (වැඩකරන නිදර්ශක 350 hp දක්වා), එපමනක් නොව, මිල අධික (වැඩිදියුණු කිරීම් විශාල කට්ටලයක් හේතුවෙන්) සහ ගියර් පෙට්ටියකින් සම්පූර්ණ වූ අතර, එය තරමක් විශාල විය. මේ සියල්ල එය තරඟකාරී නොවන අතර විශාල යෙදුමක් බැහැර කළේය.

කුතුහලය දනවන කරුණක් නම් ලාවල්ගේ ක්‍රියාකාරී ටර්බයිනයේ නිර්මාණාත්මක මූලධර්මය ඔහු විසින් සොයා නොගත් බවයි. 1629 දී රෝමයේ ඔහුගේ පර්යේෂණ දර්ශනය වීමට වසර 250 කට පෙර පවා, ඉතාලි ඉංජිනේරු සහ ගෘහ නිර්මාණ ශිල්පී Giovanni Branca විසින් "Le Machine" ("යන්ත්‍ර") යන මාතෘකාව යටතේ ප්‍රකාශයට පත් කරන ලදී.

එහි, අනෙකුත් යාන්ත්‍රණ අතර, ලාවාල් විසින් ඉදිකරන ලද සියලුම ප්‍රධාන සංරචක අඩංගු “වාෂ්ප රෝදය” පිළිබඳ විස්තරයක් තබා ඇත: වාෂ්ප බොයිලේරු, වාෂ්ප සැපයුම් නලයක් (තුණ්ඩයක්), ක්‍රියාකාරී ටර්බයින ප්‍රේරකයක් සහ ගියර් පෙට්ටියක් පවා. මේ අනුව, ලාවාල්ට බොහෝ කලකට පෙර, මෙම සියලු අංග දැනටමත් දැන සිටි අතර, ඔහුගේ කුසලතාව ඔහු ඒවා සියල්ලම එකට වැඩ කිරීමට සැලැස්වූ අතර සමස්තයක් ලෙස යාන්ත්‍රණය වැඩිදියුණු කිරීමේ අතිශය සංකීර්ණ ගැටළු සමඟ කටයුතු කළේය.

Steam active turbine Giovanni Branca.

සිත්ගන්නා කරුණ නම්, ඔහුගේ ටර්බයිනයේ වඩාත් ප්‍රසිද්ධ අංගයක් වූයේ රොටර් බ්ලේඩ් වලට වාෂ්ප සපයන තුණ්ඩයේ සැලසුමයි (එය එකම පේටන්ට් බලපත්‍රයේ වෙන වෙනම සඳහන් කර ඇත). මෙන්න, ජෙට් ටර්බයිනයක තිබූ පරිදි සාමාන්‍ය ටපරින් එකක තුණ්ඩය බවට පත් විය පටු වීම-ප්රසාරණය වීම. පසුව, මෙම වර්ගයේ තුණ්ඩ Laval nozzles ලෙස හැඳින්විණි. ප්‍රමාණවත් තරම් කුඩා පාඩු සහිතව සුපර්සොනික් වේගයට ගෑස් (වාෂ්ප) ගලායාම වේගවත් කිරීමට ඒවා හැකි වේ. ඔවුන් ගැන.

මේ අනුව, ලාවාල් තම ටර්බයින සංවර්ධනය කිරීමේදී අරගල කළ සහ ඔහුට මුහුණ දීමට නොහැකි වූ ප්‍රධාන ගැටලුව වූයේ ඉහළ පර්යන්ත වේගයයි. කෙසේ වෙතත්, මෙම ගැටලුව සඳහා තරමක් ඵලදායී විසඳුමක් දැනටමත් යෝජනා කර ඇති අතර, පුදුමයට කරුණක් නම්, Laval විසින්ම ය.

බහු අදියර....

එම වසරේම (1889), ඉහත විස්තර කර ඇති ක්‍රියාකාරී ටර්බයිනයට පේටන්ට් බලපත්‍රය ලබා ගත් විට, ඉංජිනේරුවෙකු විසින් එක් ප්‍රේරකයක (තැටිය) සවි කර ඇති සමාන්තර රෝටර් තල පේළි දෙකක් සහිත ක්‍රියාකාරී ටර්බයිනයක් නිපදවන ලදී. මෙය ඊනියා විය අදියර දෙකක ටර්බයිනය.

තනි අදියරේ දී මෙන්, තුණ්ඩය හරහා වැඩ කරන තලවලට වාෂ්ප සපයන ලදී. රොටර් බ්ලේඩ් පේළි දෙක අතර, ස්ථාවර තල පේළියක් සවි කර ඇති අතර, එය පළමු අදියරේ බ්ලේඩ් වලින් පිටවන ප්රවාහය දෙවන රොටර් බ්ලේඩ් වෙත හරවා යවන ලදී.

තනි-අදියර ජෙට් ටර්බයිනය (ලාවාල්) සඳහා පරිධියේ ප්‍රවේගය තීරණය කිරීම සඳහා අපි ඉහත යෝජනා කර ඇති සරල මූලධර්මය භාවිතා කරන්නේ නම්, අදියර දෙකක ටර්බයිනයක් සඳහා, භ්‍රමණ වේගය තුණ්ඩයෙන් පිටවන වේගයට වඩා අඩු බව පෙනේ. දෙකකින් නොව හතර ගුණයකින්.

කර්ටිස් රෝදයේ මූලධර්මය සහ එහි පරාමිතීන් වෙනස් කිරීම.

ලාවාල් විසින් යෝජනා කරන ලද නමුත් භාවිතා නොකරන ලද සහ නවීන ටර්බයිනවල වාෂ්ප සහ වායු යන දෙඅංශයෙන්ම සක්‍රීයව භාවිතා කරන අඩු ප්‍රශස්ත පරිධියේ වේගය පිළිබඳ ගැටලුවට මෙය වඩාත් effective ලදායී විසඳුමයි. බහු අදියර…

එයින් අදහස් වන්නේ සම්පූර්ණ ටර්බයිනය සඳහා පවතින විශාල ශක්තිය, අදියර ගණන අනුව කොටස් වලට යම් ආකාරයකින් බෙදිය හැකි අතර, එවැනි එක් එක් කොටස වෙනම අදියරකින් සකස් කර ඇති බවයි. මෙම ශක්තිය අඩු වන විට, වැඩ කරන තරලයේ (වාෂ්ප, වායුව) රොටර් බ්ලේඩ් වලට ඇතුල් වන වේගය අඩු වන අතර, ඒ අනුව, ප්රශස්ත පරිධියේ වේගය අඩු වේ.

එනම්, ටර්බයින් අදියර ගණන වෙනස් කිරීමෙන්, ඔබට එහි පතුවළ භ්රමණය වන සංඛ්යාතය වෙනස් කළ හැකි අතර, ඒ අනුව, එය මත බර වෙනස් කළ හැකිය. මීට අමතරව, බහු-අදියර ඔබට ශක්තියේ විශාල වෙනස්කම් මත ටර්බයිනය මත වැඩ කිරීමට ඉඩ සලසයි, එනම්, එහි බලය වැඩි කිරීමට සහ ඒ සමඟම ඉහළ කාර්යක්ෂමතා අනුපාත පවත්වා ගැනීමට.

මූලාකෘතියක් සාදනු ලැබුවද, Laval ඔහුගේ අදියර දෙකේ ටර්බයිනය සඳහා පේටන්ට් බලපත්‍ර ලබා නොගත්තේය, එබැවින් එය 1896 දී සමාන උපාංගයක් සඳහා පේටන්ට් බලපත්‍රයක් ලබා ගත් ඇමරිකානු ඉංජිනේරු C. Curtis (රෝද (හෝ තැටිය) Curtis) ගේ නම දරයි.

කෙසේ වෙතත්, බොහෝ කලකට පෙර, 1884 දී, ඉංග්‍රීසි ඉංජිනේරුවෙකු වන චාල්ස් ඇල්ජර්නන් පාර්සන්ස් විසින් පළමු සැබෑව සංවර්ධනය කර පේටන්ට් බලපත්‍රය ලබා ගත්තේය. බහු අදියර වාෂ්ප ටර්බයිනය. පවතින ශක්තිය පියවරවලට බෙදීමේ ප්‍රයෝජනය ගැන විවිධ විද්‍යාඥයන් සහ ඉංජිනේරුවන්ගේ ප්‍රකාශයන් බොහෝමයක් ඔහුට පෙර තිබූ නමුත් එම අදහස "යකඩ" බවට පරිවර්තනය කළ පළමු පුද්ගලයා ඔහුය.

Parsons බහු-අදියර ක්රියාකාරී-ජෙට් ටර්බයිනය (විසන්ධි කරන ලද).

ඒ සමගම ඔහුගේ ටර්බයිනයනවීන උපාංග වෙත සමීප කරවන විශේෂාංගයක් තිබුණි. එහි දී, ස්ථාවර තල මගින් සාදන ලද තුණ්ඩවල පමණක් නොව, විශේෂයෙන් හැඩැති රෝටර් බ්ලේඩ් මගින් සාදන ලද නාලිකා වලද වාෂ්ප පුළුල් වී වේගවත් විය.

නම තරමක් අත්තනෝමතික වුවද, මෙම වර්ගයේ ටර්බයින ප්‍රතික්‍රියාශීලී එකක් ලෙස හැඳින්වීම සිරිතකි. ඇත්ත වශයෙන්ම, එය සම්පූර්ණයෙන්ම ප්‍රතික්‍රියාශීලී හෙරොන්-ලාවල් ටර්බයිනය සහ සම්පූර්ණයෙන්ම ක්‍රියාකාරී Laval-Branca අතර අතරමැදි ස්ථානයක් ගනී. රොටර් බ්ලේඩ්, ඒවායේ සැලසුම නිසා, සමස්ත ක්රියාවලිය තුළ ක්රියාකාරී සහ ප්රතික්රියාශීලී මූලධර්ම ඒකාබද්ධ කරයි. එමනිසා, එවැනි ටර්බයිනයක් ඇමතීම වඩාත් නිවැරදි වනු ඇත ක්රියාකාරී-ප්රතික්රියාශීලීබොහෝ විට සිදු කරනු ලබන.

බහු අදියර පාර්සන් ටර්බයිනයක රූප සටහන.

පාර්සන්ස් විවිධ වර්ගයේ බහු අදියර ටර්බයින මත වැඩ කළේය. ඔහුගේ සැලසුම් අතර ඉහත විස්තර කර ඇති අක්ෂීය (වැඩ කරන තරලය භ්‍රමණ අක්ෂය ඔස්සේ ගමන් කරයි) පමණක් නොව රේඩියල් (වාෂ්ප රේඩියල් දිශාවට ගමන් කරයි) ද විය. ඔහුගේ අදියර තුනේ සම්පූර්ණයෙන්ම ක්‍රියාකාරී ටර්බයිනය "Heron" ඉතා හොඳින් දන්නා අතර එහි ඊනියා හෙරොන්ගේ රෝද භාවිතා වේ (සාරය aeolipil ට සමාන වේ).

ජෙට් ටර්බයිනය "හෙරොන්".

පසුව, 1900 ගණන්වල මුල් භාගයේ සිට, වාෂ්ප ටර්බයින ගොඩනැගීම වේගයෙන් වේගවත් වූ අතර පාර්සන්ස් එහි ඉදිරියෙන්ම සිටියේය. එහි බහු-අදියර ටර්බයින මුහුදු යාත්‍රා වලින් සමන්විත විය, පළමු පර්යේෂණාත්මක (නැව "ටර්බීනියා", 1896, විස්ථාපනය ටොන් 44, වේගය පැයට කිලෝමීටර 60 - එකල පෙර නොවූ විරූ), පසුව මිලිටරි (උදාහරණයක් ලෙස, "ඩ්‍රෙඩ්නොට්" යුධ නෞකාව, ටොන් 18000, වේගය 40 km / h).h, ටර්බයින බලය 24,700 hp) සහ මගී (උදාහරණ - එකම වර්ගයේ "Mauritania" සහ "Lusitania", ටොන් 40,000, වේගය 48 km / h, turbine power 70,000 hp). ඒ අතරම, ස්ථාවර ටර්බයින ඉදිකිරීම ආරම්භ විය, උදාහරණයක් ලෙස, බලාගාරවල ටර්බයින ධාවක ලෙස ස්ථාපනය කිරීමෙන් (චිකාගෝ හි එඩිසන් සමාගම).

ගෑස් ටර්බයින ගැන...

කෙසේ වෙතත්, අපි අපගේ ප්‍රධාන මාතෘකාවට ආපසු යමු - ගුවන් සේවා සහ තරමක් පැහැදිලි දෙයක් සටහන් කරන්න: වාෂ්ප ටර්බයින ක්‍රියාත්මක කිරීමේදී එවැනි පැහැදිලිවම කැපී පෙනෙන සාර්ථකත්වයක් තිබිය හැක්කේ ගුවන් සේවා සඳහා නිර්මාණාත්මක හා මූලික වැදගත්කමක් පමණක් වන අතර එය එකවරම එහි සංවර්ධනයේ වේගයෙන් ඉදිරියට යමින් තිබුණි. .

පැහැදිලි හේතූන් මත ගුවන් යානාවල බලාගාරයක් ලෙස වාෂ්ප ටර්බයිනයක් භාවිතා කිරීම අතිශයින් සැක සහිත විය. ගුවන් ටර්බයිනයමූලික වශයෙන් සමාන, නමුත් වඩා ලාභදායී ගෑස් ටර්බයිනයක් පමණක් විය හැකිය. කෙසේ වෙතත්, සියල්ල එතරම් පහසු නොවීය ...

60 දශකයේ ජනප්‍රිය “The Engine Makers” පොතේ කතුවරයා වන ලෙව් ගුමිලෙව්ස්කිට අනුව, වරක්, 1902 දී, වාෂ්ප ටර්බයින ගොඩනැගීමේ ශීඝ්‍ර සංවර්ධනයේ ආරම්භයේ දී, චාල්ස් පාර්සන්ස්, ඇත්ත වශයෙන්ම මේ පිළිබඳ එවකට සිටි ප්‍රධාන දෘෂ්ටිවාදීන්ගෙන් කෙනෙකි. ව්‍යාපාරය, පොදුවේ විහිළු ප්‍රශ්නයක් අසන ලදී: ගෑස් එන්ජිමක් "පාර්සන්" කළ හැකිද?”(අඟවන ලද ටර්බයිනය).

පිළිතුර නියත වශයෙන්ම තීරණාත්මක ස්වරූපයෙන් ප්‍රකාශ විය: " මම හිතන්නේ ගෑස් ටර්බයිනයක් කවදාවත් නිර්මාණය වෙන්නේ නැහැ. ඒකට ක්‍රම දෙකක් නෑ." ඉංජිනේරුවරයා අනාගතවක්තෘවරයෙකු වීමට අසමත් වූ නමුත් ඔහුට එසේ පැවසීමට නිසැකවම හේතු තිබුණි.

ගෑස් ටර්බයිනයක් භාවිතා කිරීම, විශේෂයෙන් අප අදහස් කරන්නේ වාෂ්ප වෙනුවට ගුවන් සේවා සඳහා භාවිතා කිරීම, ඇත්ත වශයෙන්ම, පෙළඹවීමක් විය, මන්ද එහි ධනාත්මක අංශ පැහැදිලිය. එහි සියලු බල හැකියාවන් සමඟ, වාෂ්ප සෑදීම සඳහා විශාල, විශාල උපාංග අවශ්‍ය නොවේ - බොයිලේරු සහ එහි සිසිලනය සඳහා අඩු විශාල උපාංග සහ පද්ධති - කන්ඩෙන්සර්, සිසිලන කුළුණු, සිසිලන පොකුණු ආදිය වැඩ කිරීමට.

ගෑස් ටර්බයින එන්ජිමක් සඳහා වන හීටරය කුඩා, සංයුක්ත එකක් වන අතර එය එන්ජිම තුළ පිහිටා ඇති අතර සෘජුවම වායු ප්රවාහයේ ඉන්ධන දහනය කරයි. ඔහුට ශීතකරණයක්වත් නැත. එසේත් නැතිනම්, එය පවතී, නමුත් එය ප්‍රායෝගිකව පවතී, මන්ද පිටාර වායුව වායුගෝලයට මුදා හරින අතර එය ශීතකරණය වේ. එනම්, තාප එන්ජිමක් සඳහා ඔබට අවශ්ය සියල්ල තිබේ, නමුත් ඒ සමඟම සෑම දෙයක්ම සංයුක්ත හා සරලයි.

වාෂ්ප ටර්බයින බලාගාරයකට “සැබෑ ශීතකරණයක්” නොමැතිව (කන්ඩෙන්සර් නොමැතිව) කළ හැකි අතර වාෂ්ප කෙලින්ම වායුගෝලයට මුදා හැරිය හැකි බව ඇත්තයි, නමුත් එවිට ඔබට කාර්යක්ෂමතාව ගැන අමතක කළ හැකිය. මෙයට උදාහරණයක් වන්නේ වාෂ්ප දුම්රිය එන්ජිමකි - සැබෑ කාර්යක්ෂමතාව 6% ක් පමණ වේ, එහි ශක්තියෙන් 90% ක් පයිප්පයට පියාසර කරයි.

නමුත් එවැනි ස්පර්ශ්‍ය ප්ලස් සමඟ, සැලකිය යුතු අඩුපාඩු ද ඇත, සාමාන්‍යයෙන්, පාර්සන්ස්ගේ වර්ගීකරණ පිළිතුර සඳහා පදනම බවට පත් විය.

වැඩ කරන චක්රයේ පසුව ක්රියාත්මක කිරීම සඳහා වැඩ කරන තරලයේ සම්පීඩනය, ඇතුළුව. සහ ටර්බයිනයේ ...

වාෂ්ප ටර්බයින බලාගාරයේ (රැන්කයින් චක්‍රය) ක්‍රියාකාරී චක්‍රයේ දී, ජලය සම්පීඩනය කිරීමේ කාර්යය කුඩා වන අතර මෙම කාර්යය ඉටු කරන පොම්පයේ ඉල්ලීම් සහ එහි කාර්යක්ෂමතාව ද කුඩා වේ. GTE චක්‍රයේ, වාතය සම්පීඩිත වන විට, මෙම කාර්යය ඊට පටහැනිව ඉතා ආකර්ෂණීය වන අතර ටර්බයිනයේ පවතින ශක්තියෙන් වැඩි ප්‍රමාණයක් ඒ සඳහා වැය වේ.

මෙය ටර්බයිනය භාවිතා කළ හැකි ප්රයෝජනවත් වැඩ ප්රමාණය අඩු කරයි. එබැවින් එහි කාර්යක්ෂමතාව සහ ආර්ථිකය අනුව වායු සම්පීඩන ඒකකය සඳහා වන අවශ්යතා ඉතා ඉහළ ය. නවීන ගුවන් යානා ගෑස් ටර්බයින් එන්ජින් (ප්‍රධාන වශයෙන් අක්ෂීය), මෙන්ම ස්ථිතික ඒකකවල ටර්බයින සමඟ සම්පීඩක සංකීර්ණ හා මිල අධික උපාංග වේ. ඔවුන් ගැන.

උෂ්ණත්වය…

ගුවන් යානා ඇතුළු ගෑස් ටර්බයින සඳහා ප්රධාන ගැටළුව මෙයයි. කාරණය නම්, වාෂ්ප ටර්බයිනයක ප්‍රසාරණ ක්‍රියාවලියෙන් පසු වැඩ කරන තරලයේ උෂ්ණත්වය සිසිලන ජලයේ උෂ්ණත්වයට ආසන්න නම්, ගෑස් ටර්බයිනයක එය අංශක සිය ගණනක අගයකට ළඟා වේ.

මෙයින් අදහස් කරන්නේ විශාල ශක්ති ප්‍රමාණයක් වායුගෝලයට (ශීතකරණයක් වැනි) විමෝචනය වන බවයි, එය ඇත්ත වශයෙන්ම, සමස්ත මෙහෙයුම් චක්‍රයේ කාර්යක්ෂමතාවයට අහිතකර ලෙස බලපාන අතර එය තාප කාර්යක්ෂමතාවයෙන් සංලක්ෂිත වේ: η t \u003d Q 1 - Q 2 / Q 1. මෙහි Q 2 යනු වායුගෝලයට මුදා හරින එකම ශක්තියයි. Q 1 - තාපකයෙන් (දහන කුටියේ) ක්රියාවලියට සපයන ශක්තිය.

මෙම කාර්යක්ෂමතාව වැඩි කිරීම සඳහා, Q 1 වැඩි කිරීම අවශ්ය වේ, එය ටර්බයිනය ඉදිරිපිට උෂ්ණත්වය වැඩි කිරීමට සමාන වේ (එනම්, දහන කුටියේ). නමුත් කාරණය නම් මෙම උෂ්ණත්වය ඉහළ නැංවීම සැමවිටම කළ නොහැකි බවයි. එහි උපරිම අගය ටර්බයිනය විසින්ම සීමා කර ඇති අතර ශක්තිය මෙහි ප්‍රධාන කොන්දේසිය බවට පත්වේ. අධික උෂ්ණත්වය ඉහළ කේන්ද්රාපසාරී බර සමඟ ඒකාබද්ධ වූ විට, ටර්බයිනය ඉතා දුෂ්කර තත්වයන් යටතේ ක්රියා කරයි.

ගෑස් ටර්බයින එන්ජින්වල බලය සහ තෙරපුම් හැකියාවන් සෑම විටම සීමා කර ඇති මෙම සාධකය (විශාල වශයෙන් උෂ්ණත්වය මත රඳා පවතී) සහ බොහෝ විට ටර්බයිනවල සංකීර්ණත්වය හා පිරිවැය සඳහා හේතුව බවට පත් විය. අපේ කාලයේත් මේ තත්ත්වය දිගටම තිබුණා.

පාර්සන්ස්ගේ කාලයේ දී, ලෝහ කර්මාන්තයට හෝ වායුගතික විද්‍යාවට තවමත් කාර්යක්ෂම හා ආර්ථිකමය සම්පීඩකයක් සහ ඉහළ උෂ්ණත්ව ටර්බයිනයක් නිර්මාණය කිරීමේ ගැටළු වලට විසඳුමක් ලබා දිය නොහැකි විය. සුදුසු න්‍යායක් හෝ අවශ්‍ය තාප ප්‍රතිරෝධී සහ තාප ප්‍රතිරෝධී ද්‍රව්‍ය නොතිබුණි.

සහ තවමත් උත්සාහයන් තිබේ ...

එසේ වුවද, එය සාමාන්‍යයෙන් සිදු වන පරිදි, ඇතිවිය හැකි දුෂ්කරතා ගැන බිය නොවන (හෝ සමහර විට තේරුම් නොගන්නා :-)) අය සිටියහ. ගෑස් ටර්බයිනයක් නිර්මාණය කිරීමට ගත් උත්සාහය නතර වූයේ නැත.

එපමණක් නොව, පාරසන්ස් විසින්ම ඔහුගේ “ටර්බයින” ක්‍රියාකාරකම් ආරම්භයේදීම, බහුඅදියර ටර්බයිනයක් සඳහා වූ ඔහුගේ පළමු පේටන්ට් බලපත්‍රයේ දී, වාෂ්පයට අමතරව, ඉන්ධන දහන නිෂ්පාදන මත ද එහි ක්‍රියාකාරිත්වයේ හැකියාව සටහන් කිරීම සිත්ගන්නා කරුණකි. සම්පීඩකයක්, දහන කුටියක් සහ ටර්බයිනයක් සහිත ද්‍රව ඉන්ධන මත ක්‍රියාත්මක වන ගෑස් ටර්බයින එන්ජිමක විය හැකි ප්‍රභේදයක් ද එහිදී සලකා බලන ලදී.

දුම් කෙළ.

කිසිදු න්‍යායක් යටපත් නොකර ගෑස් ටර්බයින භාවිතය පිළිබඳ උදාහරණ දිගු කලක් තිස්සේ දැනගෙන තිබේ. පෙනෙන විදිහට, "ස්වයංක්‍රීය රඟහල" හි හෙරොන් පවා වායු ජෙට් ටර්බයිනයක මූලධර්මය භාවිතා කළේය. ඊනියා "දුම් skewers" පුළුල් ලෙස හැඳින්වේ.

ඉතාලි (ඉංජිනේරු, ගෘහ නිර්මාණ ශිල්පී, ජියෝවානි බ්‍රැන්කා, ලී මැෂින්) විසින් දැනටමත් සඳහන් කර ඇති පොතේ ජියෝවානි බ්‍රැන්කා චිත්‍රයක් ඇත " ගිනි රෝදය". එය තුළ, ටර්බයින රෝදය ගිනි (හෝ උදුන) සිට දහන නිෂ්පාදන මගින් භ්රමණය වේ. සිත්ගන්නා කරුණ නම්, බ්‍රැන්කා විසින්ම ඔහුගේ බොහෝ යන්ත්‍ර තැනුවේ නැත, නමුත් ඒවා නිර්මාණය කිරීම සඳහා අදහස් ප්‍රකාශ කිරීම පමණි.

Giovanni Branca විසින් ගිනි රෝදය.

මෙම සියලු "දුම් සහ ගිනි රෝද" තුළ වායු (ගෑස්) සම්පීඩන අදියරක් නොතිබූ අතර, එවැනි සම්පීඩකයක් නොතිබුණි. විභව ශක්තිය, එනම් ඉන්ධන දහනයේ සැපයෙන තාප ශක්තිය, ගෑස් ටර්බයිනයක භ්‍රමණය සඳහා චාලක (ත්වරණය) බවට පරිවර්තනය වීම සිදු වූයේ උණුසුම් ස්කන්ධ ඉහළ යන විට ගුරුත්වාකර්ෂණ ක්‍රියාකාරිත්වය නිසා පමණි. එනම්, සංවහන සංසිද්ධිය භාවිතා කරන ලදී.

ඇත්ත වශයෙන්ම, සැබෑ යන්ත්ර සඳහා එවැනි "ඒකක", උදාහරණයක් ලෙස, වාහන ධාවනය කිරීමට භාවිතා කළ නොහැකි විය. කෙසේ වෙතත්, 1791 දී ඉංග්‍රීසි ජාතික ජෝන් බාබර් "අශ්ව රහිත ප්‍රවාහන යන්ත්‍රයක්" සඳහා පේටන්ට් බලපත්‍රය ලබා ගත් අතර, එහි වැදගත්ම අංගයක් වූයේ ගෑස් ටර්බයිනයයි. එය ඉතිහාසයේ පළමු නිල වශයෙන් ලියාපදිංචි ගෑස් ටර්බයින පේටන්ට් බලපත්‍රය විය.

ජෝන් බාබර් ගෑස් ටර්බයින් එන්ජිම.

යන්ත්‍රය දැව, ගල් අඟුරු හෝ තෙල් වලින් ලබාගත් වායුව භාවිතා කරන ලද අතර විශේෂ ගෑස් උත්පාදක යන්ත්‍රවල (ප්‍රතිවර්තන) රත් කරන ලද අතර එය සිසිලනයෙන් පසු ප්‍රත්‍යාවර්ත සම්පීඩකයට ඇතුළු වූ අතර එහිදී එය වාතය සමඟ සම්පීඩිත විය. ඊළඟට, මිශ්රණය දහන කුටිය තුළට පෝෂණය වූ අතර, ඉන් පසුව දහන නිෂ්පාදන භ්රමණය විය ටර්බයිනය. දහන කුටි සිසිල් කිරීම සඳහා ජලය භාවිතා කරන ලද අතර, ප්රතිඵලයක් වශයෙන් වාෂ්ප ටර්බයිනය වෙත යවන ලදී.

එවකට පැවති තාක්ෂණයන්හි සංවර්ධන මට්ටම අදහස ජීවයට ගෙන ඒමට ඉඩ දුන්නේ නැත. ගෑස් ටර්බයිනයක් සහිත බාබර් යන්ත්රයේ වැඩ කරන ආකෘතිය 1972 දී හැනෝවර් කාර්මික ප්රදර්ශනය සඳහා Kraftwerk-Union AG විසින් ඉදිකරන ලදී.

19 වන ශතවර්ෂය පුරාවටම, ඉහත විස්තර කර ඇති හේතු නිසා ගෑස් ටර්බයින සංකල්පයේ වර්ධනය අතිශයින් මන්දගාමී විය. අවධානය යොමු කළ යුතු සාම්පල කිහිපයක් තිබුණි. සම්පීඩකය සහ තාපය ජයගත නොහැකි බාධාවක් විය. වාතය සම්පීඩනය කිරීම සඳහා විදුලි පංකාවක් භාවිතා කිරීමට මෙන්ම, ව්යුහාත්මක මූලද්රව්ය සිසිල් කිරීම සඳහා ජලය සහ වාතය භාවිතා කිරීමට උත්සාහ කර ඇත.

එන්ජිම F. Stolze. 1 - අක්ෂීය සම්පීඩකය, 2 - අක්ෂීය ටර්බයින්, 3 - තාප හුවමාරුව.

1872 දී පේටන්ට් බලපත්‍රය ලබා ගත් ජර්මානු ඉංජිනේරු ෆ්‍රාන්ස් ස්ටෝල්සේ විසින් ගෑස් ටර්බයින එන්ජිමක උදාහරණයක් දන්නා අතර නවීන ගෑස් ටර්බයින එන්ජින් වලට බෙහෙවින් සමාන ය. එහි බහු-අදියර අක්ෂීය සම්පීඩකයක් සහ බහු-අදියර අක්ෂීය ටර්බයිනයක් එකම පතුවළ මත පිහිටා තිබුණි.

පුනර්ජනනීය තාප හුවමාරුව හරහා ගමන් කිරීමෙන් පසු වාතය කොටස් දෙකකට බෙදා ඇත. එකක් දහන කුටියට ඇතුළු වූ අතර, දෙවැන්න ටර්බයිනයට ඇතුළු වීමට පෙර දහන නිෂ්පාදන සමඟ මිශ්‍ර කර ඒවායේ උෂ්ණත්වය අඩු කළේය. මෙම ඊනියා ද්විතියික වාතය, සහ එහි භාවිතය නවීන ගෑස් ටර්බයින් එන්ජින්වල බහුලව භාවිතා වන තාක්ෂණයකි.

ස්ටෝල්ස් එන්ජිම 1900-1904 දී පරීක්ෂා කරන ලද නමුත් සම්පීඩකයේ අඩු ගුණාත්මක භාවය සහ ටර්බයිනය ඉදිරිපිට අඩු උෂ්ණත්වය හේතුවෙන් එය අතිශයින් අකාර්යක්ෂම විය.

20 වන ශතවර්ෂයේ මුල් භාගයේ වැඩි කාලයක්, වායු ටර්බයිනය වාෂ්ප ටර්බයිනය සමඟ සක්‍රීයව තරඟ කිරීමට හෝ ප්‍රත්‍යාවර්ත අභ්‍යන්තර දහන එන්ජිම ප්‍රමාණවත් ලෙස ප්‍රතිස්ථාපනය කළ හැකි වායු ටර්බයින එන්ජිමේ කොටසක් වීමට නොහැකි විය. එන්ජින් මත එහි භාවිතය ප්රධාන වශයෙන් සහායක විය. උදාහරණයක් ලෙස, ලෙස පීඩන ඒකකගුවන් යානා ඇතුළු පිස්ටන් එන්ජින් තුළ.

නමුත් 1940 ගණන්වල ආරම්භයේ සිට තත්වය වේගයෙන් වෙනස් වීමට පටන් ගත්තේය. අවසාන වශයෙන්, නව තාප ප්‍රතිරෝධී මිශ්‍ර ලෝහ නිර්මාණය කරන ලද අතර එමඟින් ටර්බයිනය ඉදිරිපිට (800 ° C සහ ඊට වැඩි) වායුවේ උෂ්ණත්වය රැඩිකල් ලෙස ඉහළ නැංවීමට හැකි වූ අතර ඉහළ කාර්යක්ෂමතාවයකින් යුත් තරමක් ලාභදායී ඒවා දර්ශනය විය.

මෙය කාර්යක්ෂම ගෑස් ටර්බයින එන්ජින් තැනීමට පමණක් නොව, ඒවායේ බලය සාපේක්ෂ සැහැල්ලුබව සහ සංයුක්තතාවය සමඟ ඒකාබද්ධ කිරීම හේතුවෙන් ගුවන් යානා සඳහා ඒවා භාවිතා කිරීමට හැකි විය. ජෙට් ගුවන් යානා සහ ගුවන් යානා ගෑස් ටර්බයින් එන්ජින් යුගය ආරම්භ විය.

ගුවන් යානා ගෑස් ටර්බයින් එන්ජින්වල ටර්බයින ...

ඉතින් ... ගුවන් සේවයේ ටර්බයින යෙදීමේ ප්‍රධාන ක්ෂේත්‍රය වන්නේ ගෑස් ටර්බයින එන්ජින් ය. මෙහි ඇති ටර්බයිනය වෙහෙස මහන්සි වී වැඩ කරයි - එය සම්පීඩකය කරකවයි. ඒ අතරම, ගෑස් ටර්බයින එන්ජිමක, ඕනෑම තාප එන්ජිමක මෙන්, ප්රසාරණය කිරීමේ කාර්යය සම්පීඩනය කිරීමේ කාර්යයට වඩා වැඩි ය.

තවද ටර්බයිනය යනු ප්‍රසාරණ යන්ත්‍රයක් පමණක් වන අතර එය සම්පීඩකය සඳහා ගෑස් ප්‍රවාහයේ පවතින ශක්තියෙන් කොටසක් පමණක් පරිභෝජනය කරයි. ඉතිරිය (සමහර විට ලෙස හැඳින්වේ නිදහස් බලශක්ති) එන්ජිමේ වර්ගය සහ සැලසුම අනුව ප්රයෝජනවත් අරමුණු සඳහා භාවිතා කළ හැක.

නොමිලේ ටර්බයිනයක් සහිත TVAD Makila 1a1 යෝජනා ක්‍රමය.

Turboshaft එන්ජිම AMAKILA 1A1.

(හෙලිකොප්ටර් GTE) වැනි වක්‍ර ප්‍රතික්‍රියා එන්ජින් සඳහා එය ප්‍රචාලකයේ භ්‍රමණය සඳහා වැය වේ. මෙම අවස්ථාවේ දී, ටර්බයිනය බොහෝ විට කොටස් දෙකකට බෙදා ඇත. පළමු එක තමයි සම්පීඩක ටර්බයිනය. ඉස්කුරුප්පු ඇණ ධාවනය කරන දෙවන එක, ඊනියා වේ නිදහස් ටර්බයිනය. එය ස්වාධීනව භ්රමණය වන අතර සම්පීඩක ටර්බයිනයට පමණක් ගෑස් ගතිකව සම්බන්ධ වේ.

සෘජු ප්‍රතික්‍රියා එන්ජින්වල (ජෙට් එන්ජින් හෝ VREs), ටර්බයිනය භාවිතා කරන්නේ සම්පීඩකය ධාවනය කිරීමට පමණි. TVAD හි නිදහස් ටර්බයිනයක් භ්‍රමණය වන ඉතිරි නිදහස් ශක්තිය, තුණ්ඩයේ භාවිතා වන අතර, ජෙට් තෙරපුම ලබා ගැනීම සඳහා චාලක ශක්තිය බවට හැරේ.

මෙම අන්තයන් අතර මැද පිහිටා ඇත. ඒවායේ නිදහස් ශක්තියෙන් කොටසක් ප්‍රචාලකය ධාවනය කිරීමට භාවිතා කරන අතර සමහර ඒවා ප්‍රතිදාන උපාංගයේ (තුණ්ඩය) ජෙට් තෙරපුම සාදයි. ඇත්ත වශයෙන්ම, එන්ජිමේ සම්පූර්ණ තෙරපුම තුළ එහි කොටස කුඩා වේ.

තනි පතුවළ රඟහලක යෝජනා ක්‍රමය DART RDa6. එන්ජිමේ පොදු පතුවළ මත ටර්බයිනය.

Turboprop තනි පතුවළ එන්ජිම Rolls-Royce DART RDa6.

සැලසුම අනුව, HPT තනි පතුවළ විය හැකි අතර, නිදහස් ටර්බයිනය ව්‍යුහාත්මකව වෙන් කර නොමැති අතර, එක් ඒකකයක් වීම, සම්පීඩකය සහ ප්‍රචාලකය යන දෙකම එකවර ධාවනය කරයි. Rolls-Royce DART RDa6 TVD සඳහා උදාහරණයක් මෙන්ම අපගේ සුප්‍රසිද්ධ AI-20 TVD.

ප්‍රචාලකය ධාවනය කරන වෙනම නිදහස් ටර්බයිනයක් සහිත TVD ද තිබිය හැකි අතර ඉතිරි එන්ජින් සංරචක වලට යාන්ත්‍රිකව සම්බන්ධ නොවේ (ගෑස් ගතික සම්බන්ධතාවය). උදාහරණයක් ලෙස විවිධ වෙනස් කිරීම් වල PW127 එන්ජිම (ගුවන් යානා) හෝ Pratt & Whitney Canada PT6A රඟහල වේ.

ප්‍රට් ඇන්ඩ් විට්නි කැනඩාවේ PT6A රඟහල නොමිලේ ටර්බයිනයක් සහිත යෝජනා ක්‍රමය.

Pratt & Whitney Canada PT6A එන්ජිම.

නොමිලේ ටර්බයිනයක් සහිත PW127 TVD යෝජනා ක්‍රමය.

ඇත්ත වශයෙන්ම, සියලු වර්ගවල ගෑස් ටර්බයින් එන්ජින්වල, එන්ජිම සහ ගුවන් යානා පද්ධතිවල ක්රියාකාරිත්වය සහතික කරන ඒකක ද ගෙවීමට ඇතුළත් වේ. මේවා සාමාන්යයෙන් පොම්ප, ඉන්ධන සහ ජල-, විදුලි ජනක යනාදිය වේ. මෙම සියලු උපාංග බොහෝ විට ටර්බෝචාජර් පතුවළෙන් ධාවනය වේ.

ටර්බයින වර්ග මත.

ඇත්ත වශයෙන්ම වර්ග කිහිපයක් තිබේ. උදාහරණයක් ලෙස, සමහර නම්: අක්ෂීය, රේඩියල්, විකර්ණ, රේඩියල්-අක්ෂීය, භ්‍රමණ-තලය, ආදිය. ගුවන් ගමන්වලදී, පළමු දෙක පමණක් භාවිතා වන අතර රේඩියල් තරමක් දුර්ලභ ය. මෙම ටර්බයින දෙකම නම් කර ඇත්තේ ඒවායේ ඇති වායු ප්‍රවාහයේ චලනයේ ස්වභාවය අනුව ය.

රේඩියල්.

රේඩියල් දී එය අරය දිගේ ගලා යයි. එපමණක්ද නොව, රේඩියල් තුළ ගුවන් ටර්බයිනයකේන්ද්‍රාපසාරී ප්‍රවාහ දිශාව භාවිතා කරනු ලැබේ, එය ඉහළ කාර්යක්ෂමතාවයක් සපයයි (ගුවන් නොවන භාවිතයේදී, කේන්ද්‍රාපසාරී ද ඇත).

රේඩියල් ටර්බයිනයක අදියර එහි ඇතුල්වීමේ ප්‍රවාහය සාදන ප්‍රේරකයක් සහ ස්ථාවර තල වලින් සමන්විත වේ. බ්ලේඩ් පැතිකඩ කර ඇති අතර එමඟින් අන්තර් බ්ලේඩ් නාලිකා වලට පටිගත කිරීමේ වින්‍යාසයක් ඇත, එනම් ඒවා තුණ්ඩ වේ. මෙම සියලු තල, ඒවා සවි කර ඇති ශරීර මූලද්රව්ය සමඟ හැඳින්වේ තුණ්ඩ උපකරණ.

රේඩියල් කේන්ද්‍රාපසාරී ටර්බයිනයක යෝජනා ක්‍රමය (පැහැදිලි කිරීම් සහිතව).

ප්‍රේරකය යනු විශේෂයෙන් පැතිකඩ තල සහිත ප්‍රේරකයකි. ප්‍රේරකයේ භ්‍රමණය සිදුවන්නේ වායුව තල අතර පටු වන නාලිකා හරහා ගොස් තල මත ක්‍රියා කරන විටය.

රේඩියල් කේන්ද්‍රාපසාරී ටර්බයිනයක ප්‍රේරකය.

රේඩියල් ටර්බයිනතරමක් සරල ය, ඒවායේ ප්‍රේරකවල තල කුඩා සංඛ්‍යාවක් ඇත. ප්‍රේරකයේ එකම ආතතිවලදී රේඩියල් ටර්බයිනයක ඇති විය හැකි පරිධියේ වේගය අක්ෂීය ටර්බයිනයකට වඩා වැඩි වේ, එබැවින් එය මත විශාල ශක්ති ප්‍රමාණයක් (තාප බිංදු) ජනනය කළ හැකිය.

කෙසේ වෙතත්, මෙම ටර්බයින කුඩා ප්‍රවාහ ප්‍රදේශයක් ඇති අතර අක්ෂීය ටර්බයින හා සසඳන විට එම ප්‍රමාණයට ප්‍රමාණවත් වායු ප්‍රවාහයක් ලබා නොදේ. වෙනත් වචන වලින් කිවහොත්, ඒවාට ඉතා විශාල සාපේක්ෂ විෂ්කම්භක මානයන් ඇත, එය තනි එන්ජිමක ඒවායේ සැකැස්ම සංකීර්ණ කරයි.

ඊට අමතරව, විශාල හයිඩ්‍රොලික් පාඩු හේතුවෙන් බහු-අදියර රේඩියල් ටර්බයින නිර්මාණය කිරීම දුෂ්කර වන අතර එමඟින් ඒවායේ වායු ප්‍රසාරණය වීමේ මට්ටම සීමා වේ. හැකි උපරිම වායු උෂ්ණත්වය අඩු කරන එවැනි ටර්බයින සිසිල් කිරීම ද අපහසු වේ.

එබැවින් ගුවන් සේවා සඳහා රේඩියල් ටර්බයින භාවිතය සීමා වේ. ඒවා ප්‍රධාන වශයෙන් අඩු වායු පරිභෝජනයක් සහිත අඩු බල ඒකකවල, බොහෝ විට සහායක යාන්ත්‍රණ සහ පද්ධතිවල හෝ ආකෘති ගුවන් යානා සහ කුඩා මිනිසුන් රහිත ගුවන් යානා වල එන්ජින්වල භාවිතා වේ.

පළමු Heinkel He 178 ජෙට් යානය.

රේඩියල් ටර්බයිනයක් සහිත TRD Heinkel HeS3.

රේඩියල් ටර්බයිනයක් ප්‍රධාන වායු ජෙට් එන්ජිමක් ලෙස භාවිතා කිරීමේ උදාහරණ කිහිපයෙන් එකක් වන්නේ පළමු සැබෑ ජෙට් ගුවන් යානය වන Heinkel He 178 turbojet Heinkel HeS 3 එන්ජිමයි. එවැනි ටර්බයිනයක වේදිකාවේ මූලද්රව්ය පැහැදිලිව ඡායාරූපයේ දැක්වේ. මෙම එන්ජිමෙහි පරාමිතීන් එහි භාවිතයේ හැකියාවට බෙහෙවින් අනුකූල විය.

අක්ෂීය ගුවන් ටර්බයිනය.

දැනට sustainer aviation gas turbine එන්ජින් වල භාවිතා වන එකම ටර්බයින වර්ගය මෙයයි. එන්ජිමේ එවැනි ටර්බයිනයකින් ලබාගත් පතුවළේ යාන්ත්‍රික වැඩ කිරීමේ ප්‍රධාන ප්‍රභවය වන්නේ ප්‍රේරක හෝ, වඩාත් නිවැරදිව, මෙම රෝද මත සවි කර ඇති රොටර් බ්ලේඩ් (RL) සහ ශක්තිජනක ආරෝපිත වායු ප්‍රවාහයක් (සම්පීඩිත සහ රත් වූ) සමඟ අන්තර් ක්‍රියා කිරීමයි.

කම්කරුවන් ඉදිරිපිට සවි කර ඇති ස්ථාවර තල වල රිම් ප්‍රවාහයේ නිවැරදි දිශාව සංවිධානය කරන අතර වායුවේ විභව ශක්තිය චාලක ශක්තිය බවට පරිවර්තනය කිරීමට සහභාගී වේ, එනම් පීඩනය පහත වැටීමක් සමඟ ප්‍රසාරණය වීමේ ක්‍රියාවලියේදී එය වේගවත් කරයි. .

මෙම බ්ලේඩ්, ඒවා සවි කර ඇති ශරීරයේ මූලද්රව්ය සමඟ සම්පුර්ණ කරන ලද ඒවා ලෙස හැඳින්වේ තුණ්ඩ උපකරණ(CA). තුණ්ඩ උපකරණය වැඩ කරන තල වලින් සම්පූර්ණයි ටර්බයින් අදියර.

ක්‍රියාවලියේ සාරය ... පවසා ඇති දේ සාමාන්‍යකරණය කිරීම ...

රෝටර් බ්ලේඩ් සමඟ ඉහත අන්තර්ක්‍රියා කිරීමේ ක්‍රියාවලියේදී, ප්‍රවාහයේ චාලක ශක්තිය එන්ජිම පතුවළ කරකවන යාන්ත්‍රික ශක්තිය බවට පරිවර්තනය වේ.අක්ෂීය ටර්බයිනයක එවැනි පරිවර්තනයක් ආකාර දෙකකින් සිදුවිය හැක:

තනි-අදියර ක්රියාකාරී ටර්බයිනයක උදාහරණයක්. මාර්ගය ඔස්සේ පරාමිතීන් වෙනස් කිරීම පෙන්වා ඇත.

1. පීඩනය වෙනස් නොකර, එබැවින් ටර්බයින අදියරේදී සාපේක්ෂ ප්රවාහ අනුපාතයේ විශාලත්වය (එහි දිශාව පමණක් සැලකිය යුතු ලෙස වෙනස් වේ - ප්රවාහයේ හැරීම); 2. පීඩනය පහත වැටීමත් සමග, සාපේක්ෂ ප්රවාහ ප්රවේගය වැඩි වීම සහ අදියර තුළ එහි දිශාවෙහි යම් වෙනසක්.

පළමු ක්රමයට අනුව ක්රියාත්මක වන ටර්බයින ක්රියාකාරී ලෙස හැඳින්වේ. වායු ප්රවාහය ක්රියාකාරීව (ආවේගශීලීව) ඒවා වටා ගලා යන විට එහි දිශාව වෙනස් වීම හේතුවෙන් තල මත ක්රියා කරයි. දෙවන ආකාරයෙන් - ජෙට් ටර්බයින. මෙහිදී, ආවේග ක්‍රියාවට අමතරව, ප්‍රවාහය රොටර් බ්ලේඩ් වලටද වක්‍රව (සරලව කිවහොත්), ප්‍රතික්‍රියාශීලී බලයක් ආධාරයෙන්, ටර්බයිනයේ බලය වැඩි කරයි. රොටර් බ්ලේඩ් වල විශේෂ පැතිකඩ හේතුවෙන් අතිරේක ප්රතික්රියාකාරක ක්රියාවක් ලබා ගනී.

සියලුම ටර්බයින (ගුවන් යානා පමණක් නොව) සඳහා පොදුවේ ක්‍රියාකාරකම් සහ ප්‍රතික්‍රියාකාරිත්වය පිළිබඳ සංකල්ප ඉහත සඳහන් කර ඇත. කෙසේ වෙතත්, නවීන ගුවන් යානා ගෑස් ටර්බයින එන්ජින් භාවිතා කරන්නේ අක්ෂීය ජෙට් ටර්බයින පමණි.

අක්ෂීය වායු ටර්බයිනයක වේදිකාවේ පරාමිතීන් වෙනස් කිරීම.

රේඩාර් මත බල බලපෑම දෙගුණයක් වන බැවින්, එවැනි අක්ෂීය ටර්බයින ද හැඳින්වේ ක්රියාකාරී-ප්රතික්රියාශීලීසමහර විට වඩාත් නිවැරදි වේ. මෙම වර්ගයේ ටර්බයින වායුගතිකත්වය අනුව වඩාත් වාසිදායක වේ.

එවැනි ටර්බයිනයක වේදිකාවට ඇතුළත් කර ඇති තුණ්ඩ උපකරණයේ ස්ථිතික තල විශාල වක්‍රයක් ඇති අතර, එම නිසා අන්තර් බ්ලේඩ් නාලිකාවේ හරස්කඩ ඇතුල්වීමේ සිට පිටවන ස්ථානය දක්වා අඩු වේ, එනම් f 1 කොටස f 0 කොටසට වඩා අඩුය. . එය ටැපරින් ජෙට් තුණ්ඩයක පැතිකඩක් බවට පත් කරයි.

ඒවා අනුගමනය කරන වැඩ තල ද විශාල වක්‍රයක් ඇත. මීට අමතරව, ඉදිරියට එන ප්රවාහය (දෛශික W 1) සම්බන්ධයෙන්, එහි කුටිය වළක්වා ගැනීම සහ තලය වටා නිවැරදි ප්රවාහය සහතික කිරීම සඳහා ඒවා පිහිටා ඇත. ඇතැම් අරය වලදී, RL පටු වන අන්තර් නාලිකා ද සාදයි.

පියවර වැඩ ගුවන් ටර්බයිනය.

වායුව අක්ෂයට ආසන්න චලනය වන දිශාවකින් සහ C 0 (සබ්සොනික්) වේගයකින් තුණ්ඩ උපකරණයට ළඟා වේ. ප්රවාහයේ පීඩනය Р 0 , උෂ්ණත්වය ටී 0 . අන්තර් බ්ලේඩ් නාලිකාව පසුකරමින්, α 1 = 20 ° -30 ° කෝණයකට හැරීමක් සමඟ C 1 වේගයට ප්රවාහය වේගවත් වේ. මෙම අවස්ථාවේ දී, පීඩනය සහ උෂ්ණත්වය පිළිවෙලින් P 1 සහ T 1 අගයන් දක්වා පහත වැටේ. ප්රවාහයේ විභව ශක්තියෙන් කොටසක් චාලක ශක්තිය බවට පරිවර්තනය වේ.

අක්ෂීය ටර්බයිනයක වේදිකාවේ වායු ප්‍රවාහ චලනයේ රටාව.

වැඩ කරන බ්ලේඩ් පර්යන්ත වේගය U සමඟ ගමන් කරන බැවින්, ප්රවාහය දැනටමත් RL හි අන්තර් බ්ලේඩ් නාලිකාවට ඇතුල් වේ සාපේක්ෂ වේගය W 1, එය C 1 සහ U (දෛශිකය) අතර වෙනස මගින් තීරණය වේ. නාලිකාව හරහා ගමන් කරන විට, ප්‍රවාහය තල සමඟ අන්තර්ක්‍රියා කරයි, ඒවා මත වායුගතික බලවේග P නිර්මාණය කරයි, P u ටර්බයිනය භ්‍රමණය වන පරිධි සංරචකය.

බ්ලේඩ් අතර නාලිකාව පටු වීම හේතුවෙන්, ප්රවාහය වේගයෙන් W 2 (ප්රතික්රියා මූලධර්මය) වෙත වේගවත් වන අතර, එය ද හැරේ (ක්රියාකාරී මූලධර්මය). නිරපේක්ෂ ප්රවාහ අනුපාතය C 1 C 2 දක්වා අඩු වේ - ප්රවාහයේ චාලක ශක්තිය ටර්බයින් පතුවළ මත යාන්ත්රික ශක්තිය බවට පරිවර්තනය වේ. පීඩනය සහ උෂ්ණත්වය පිළිවෙලින් P 2 සහ T 2 දක්වා පහත වැටේ.

අදියරේ ගමන් කිරීමේදී නිරපේක්ෂ ප්රවාහ අනුපාතය C 0 සිට ප්රවේගයේ C 2 අක්ෂීය ප්රක්ෂේපණය දක්වා තරමක් වැඩි වේ. නවීන ටර්බයිනවල, මෙම ප්රක්ෂේපණය අදියර සඳහා 200-360 m / s අගයක් ඇත.

α 2 කෝණය 90 ° ට ආසන්න වන පරිදි පියවර පැතිකඩ කර ඇත. වෙනස සාමාන්යයෙන් 5-10 ° වේ. C 2 හි අගය අවම වන පරිදි මෙය සිදු කෙරේ. ටර්බයිනයේ අවසාන අදියර සඳහා මෙය විශේෂයෙන් වැදගත් වේ (පළමු හෝ මැද අදියරේදී, 25 ° දක්වා සෘජු කෝණයකින් අපගමනය වීමට ඉඩ දෙනු ලැබේ). ඒකට හේතුව තමයි ප්රතිදාන වේගය සමඟ පාඩුව, එය හුදෙක් C 2 ප්‍රවේගයේ විශාලත්වය මත රඳා පවතී.

ලාවල්ට තම පළමු ටර්බයිනයේ කාර්යක්ෂමතාවය වැඩි කිරීමට වරෙක අවස්ථාව ලබා නොදුන් පාඩුම මේවාය. එන්ජිම ප්රතික්රියාශීලී නම්, ඉතිරි ශක්තිය තුණ්ඩය තුළ ජනනය කළ හැකිය. එහෙත්, උදාහරණයක් ලෙස, ජෙට් ප්‍රචාලනය භාවිතා නොකරන හෙලිකොප්ටර් එන්ජිමක් සඳහා, ටර්බයිනයේ අවසාන අදියර පිටුපස ප්‍රවාහ ප්‍රවේගය හැකි තරම් අඩු වීම වැදගත් වේ.

මේ අනුව, ක්රියාකාරී-ජෙට් ටර්බයිනයක වේදිකාවේ දී, ගෑස් ප්රසාරණය (පීඩනය සහ උෂ්ණත්වය අඩු කිරීම), බලශක්ති පරිවර්තනය සහ ක්රියාකාරීත්වය (තාපය පහත වැටීම) SA හි පමණක් නොව, ප්රේරකය තුළද සිදු වේ. RC සහ SA අතර මෙම ශ්‍රිතවල ව්‍යාප්තිය මගින් එන්ජින් න්‍යායේ පරාමිතිය සංලක්ෂිත වේ. ප්‍රතික්‍රියාකාරිත්ව උපාධිය ρ.

එය සමස්ත වේදිකාවේ තාප පහත වැටීමට ප්‍රේරකයේ තාප පහත වැටීමේ අනුපාතයට සමාන වේ. ρ = 0 නම්, අදියර (හෝ සම්පූර්ණ ටර්බයිනය) ක්රියාකාරී වේ. ρ > 0 නම්, අදියර ප්‍රතික්‍රියාශීලී හෝ, වඩාත් නිවැරදිව, අපගේ නඩුව සඳහා, ක්‍රියාකාරී-ප්‍රතික්‍රියාශීලී වේ. රොටර් බ්ලේඩ් වල පැතිකඩ අරය දිගේ වෙනස් වන බැවින්, මෙම පරාමිතිය (මෙන්ම තවත් සමහරක්) සාමාන්ය අරය අනුව ගණනය කරනු ලැබේ (අදියරෙහි පරාමිතීන් වෙනස් කිරීමේ රූපයේ В-В කොටස).

ක්රියාකාරී-ජෙට් ටර්බයිනයක වැඩ කරන තලයෙහි පෑනෙහි වින්යාසය.

ක්රියාකාරී-ජෙට් ටර්බයිනයක රේඩාර් පෑන දිගේ පීඩනය වෙනස් කිරීම.

නවීන ගෑස් ටර්බයින එන්ජින් සඳහා, ටර්බයිනවල ප්රතික්රියාශීලීත්වයේ මට්ටම 0.3-0.4 පරාසයක පවතී. මෙයින් අදහස් කරන්නේ වේදිකාවේ (හෝ ටර්බයිනය) සම්පූර්ණ තාප පහත වැටීමෙන් 30-40% ක් පමණක් ප්‍රේරකය තුළ අවසන් වී ඇති බවයි. 60-70% තුණ්ඩ උපකරණයේ වැඩ කර ඇත.

පාඩු ගැන යමක්.

දැනටමත් සඳහන් කර ඇති පරිදි, ඕනෑම ටර්බයිනයක් (හෝ එහි අදියර) එයට සපයන ලද ප්රවාහ ශක්තිය යාන්ත්රික වැඩ බවට පරිවර්තනය කරයි. කෙසේ වෙතත්, සැබෑ ඒකකය තුළ, මෙම ක්රියාවලිය වෙනස් කාර්යක්ෂමතාවයක් තිබිය හැක. පවතින ශක්තියෙන් කොටසක් අනිවාර්යයෙන්ම අපතේ යයි, එනම්, එය පාඩු බවට හැරේ, එය සැලකිල්ලට ගත යුතු අතර, ටර්බයිනයේ කාර්යක්ෂමතාව වැඩි කිරීම සඳහා, එනම් එහි කාර්යක්ෂමතාව වැඩි කිරීම සඳහා ඒවා අවම කිරීමට පියවර ගත යුතුය.

පාඩු සෑදී ඇත්තේ හයිඩ්රොලික් සහ ප්රතිදාන වේගය සමඟ පාඩුව. හයිඩ්‍රොලික් පාඩු වලට පැතිකඩ සහ අවසාන පාඩු ඇතුළත් වේ. පැතිකඩ, ඇත්ත වශයෙන්ම, ඝර්ෂණ පාඩු වේ, වායුව, යම් දුස්ස්රාවිතතාවයක් ඇති, ටර්බයිනයේ මතුපිට සමඟ අන්තර් ක්රියා කරයි.

සාමාන්‍යයෙන්, ප්‍රේරකයේ එවැනි පාඩු 2-3% ක් පමණ වන අතර තුණ්ඩ උපකරණයේ - 3-4%. පාඩු අවම කිරීම සඳහා වන ක්‍රියාමාර්ග නම්, ගණනය කිරීම සහ අත්හදා බැලීම් මගින් ප්‍රවාහ මාර්ගය "ennoble" කිරීම මෙන්ම ටර්බයින අවධියේදී ප්‍රවාහය සඳහා ප්‍රවේග ත්‍රිකෝණ නිවැරදිව ගණනය කිරීම, වඩාත් නිවැරදිව, ලබා දී ඇති වඩාත්ම වාසිදායක පරිධි ප්‍රවේගය U තෝරා ගැනීමයි. වේගය C 1 මෙම ක්රියාවන් සාමාන්යයෙන් U/C 1 පරාමිතිය මගින් සංලක්ෂිත වේ. ටර්බෝජෙට් එන්ජිමේ සාමාන්‍ය අරයේ පරිධියේ වේගය 270 - 370 m/s වේ.

ටර්බයින් අදියරෙහි ප්රවාහ කොටසෙහි හයිඩ්රොලික් පරිපූර්ණත්වය එවැනි පරාමිතියක් සැලකිල්ලට ගනී adiabatic කාර්යක්ෂමතාව. අදියර තලවල (SA සහ RL) ඝර්ෂණ පාඩු සැලකිල්ලට ගන්නා බැවින් සමහර විට එය බ්ලේඩ් ලෙසද හැඳින්වේ. ටර්බයිනය සඳහා තවත් කාර්යක්ෂමතා සාධකයක් ඇත, එය නිශ්චිතවම බලය ජනනය කිරීමේ ඒකකයක් ලෙස සංලක්ෂිත වේ, එනම්, පතුවළේ වැඩ නිර්මාණය කිරීම සඳහා පවතින ශක්තිය භාවිතා කිරීමේ මට්ටම.

මෙම ඊනියා බලය (හෝ ඵලදායී) කාර්යක්ෂමතාව. එය පවතින තාප පහත වැටීමට පතුවළ මත වැඩ කිරීමේ අනුපාතයට සමාන වේ. මෙම කාර්යක්ෂමතාවය ප්රතිදාන වේගය සමඟ පාඩු සැලකිල්ලට ගනී. ඒවා සාමාන්‍යයෙන් turbojet එන්ජින් සඳහා 10-12% පමණ වේ (නූතන turbojet එන්ජින්වල C 0 = 100-180 m/s, C 1 = 500-600 m/s, C 2 = 200-360 m/s).

නවීන ගෑස් ටර්බයින එන්ජින්වල ටර්බයින සඳහා, සිසිලනය නොකළ ටර්බයින සඳහා ඇඩියබැටික් කාර්යක්ෂමතාවයේ අගය 0.9 - 0.92 පමණ වේ. ටර්බයිනය සිසිල් කළහොත්, මෙම කාර්යක්ෂමතාව 3-4% කින් අඩු විය හැක. බලශක්ති කාර්යක්ෂමතාව සාමාන්යයෙන් 0.78 - 0.83 වේ. නිමැවුම් වේගය සමඟ ඇති පාඩු ප්‍රමාණය අනුව එය adiabatic වලට වඩා අඩුය.

අවසාන පාඩු සම්බන්ධයෙන් ගත් කල, මේවා ඊනියා " කාන්දු පාඩු". සවිකෘත (ආවරණ + රෝටර්) සමඟ ඒකාබද්ධව භ්‍රමණය වන එකලස්කිරීම් තිබීම නිසා ප්‍රවාහ කොටස එන්ජිමේ ඉතිරි කොටසෙන් සම්පූර්ණයෙන්ම හුදකලා කළ නොහැක. එබැවින් අධි පීඩන ප්රදේශවලින් වායුව අඩු පීඩන ප්රදේශවලට ගලා යයි. විශේෂයෙන්ම, උදාහරණයක් ලෙස, වැඩ කරන තලය ඉදිරිපිට ප්රදේශයේ සිට එය පිටුපස ප්රදේශය දක්වා බ්ලේඩ් ගුවන් පථය සහ ටර්බයින් නිවාස අතර රේඩියල් පරතරය හරහා.

එවැනි වායුවක් ප්‍රවාහ ශක්තිය යාන්ත්‍රික ශක්තිය බවට පරිවර්තනය කිරීමේ ක්‍රියාවලියට සහභාගී නොවේ, මන්ද එය මේ සම්බන්ධයෙන් බ්ලේඩ් සමඟ අන්තර් ක්‍රියා නොකරන බැවිනි, එනම් අවසාන පාඩු ඇත (හෝ රේඩියල් නිෂ්කාශනය අහිමි වීම) ඒවා 2-3% ක් පමණ වන අතර, adiabatic සහ බල කාර්යක්ෂමතාව යන දෙකටම සෘණාත්මකව බලපායි, ගෑස් ටර්බයින එන්ජිමේ කාර්යක්ෂමතාව අඩු කරයි, සහ තරමක් කැපී පෙනේ.

උදාහරණයක් ලෙස, මීටර් 1 ක විෂ්කම්භයක් සහිත ටර්බයිනයක රේඩියල් නිෂ්කාශනය 1 mm සිට 5 mm දක්වා වැඩි වීම එන්ජිමේ නිශ්චිත ඉන්ධන පරිභෝජනය 10% ට වඩා වැඩි කිරීමට හේතු විය හැකි බව දන්නා කරුණකි.

රේඩියල් නිෂ්කාශනය සම්පූර්ණයෙන්ම ඉවත් කළ නොහැකි බව පැහැදිලිය, නමුත් ඔවුන් එය අවම කිරීමට උත්සාහ කරයි. සෑහෙන්න අමාරුයි නිසා ගුවන් ටර්බයිනය- ඒකකය දැඩි ලෙස පටවා ඇත. පරතරයේ ප්‍රමාණයට බලපාන සියලුම සාධක නිවැරදිව සලකා බැලීම තරමක් අපහසුය.

එන්ජින් මෙහෙයුම් මාදිලි බොහෝ විට වෙනස් වේ, එනම් උෂ්ණත්වය, පීඩනය සහ කේන්ද්රාපසාරී බලවේගවල වෙනස්වීම් හේතුවෙන් රෝටර් බ්ලේඩ්, ඒවා සවි කර ඇති තැටි සහ ටර්බයින් නිවාසවල විරූපණයන් වෙනස් වේ.

labyrinth මුද්රාව.

මෙහිදී එන්ජිමේ දිගුකාලීන ක්රියාකාරිත්වය තුළ අවශේෂ විරූපණයේ අගය සැලකිල්ලට ගැනීම අවශ්ය වේ. ප්ලස්, ගුවන් යානය විසින් සිදු කරන ලද පරිණාමයන් රොටරයේ විරූපණයට බලපාන අතර, එය හිඩැස්වල ප්රමාණයද වෙනස් කරයි.

උණුසුම් එන්ජිම නතර කිරීමෙන් පසු නිෂ්කාශනය සාමාන්යයෙන් තක්සේරු කරනු ලැබේ. මෙම අවස්ථාවේ දී, තුනී පිටත ආවරණයක් දැවැන්ත තැටි සහ පතුවළට වඩා වේගයෙන් සිසිල් වන අතර, විෂ්කම්භය අඩු වීම, තල ස්පර්ශ කරයි. සමහර විට රේඩියල් නිෂ්කාශනයේ අගය සරලව තෝරා ගනු ලබන්නේ බ්ලේඩ් ගුවන් පථයේ දිග 1.5-3% පරාසය තුළ ය.

පැණි වද මුද්‍රා තැබීමේ මූලධර්මය.

බ්ලේඩ් වලට වන හානිය වළක්වා ගැනීම සඳහා, ඒවා ටර්බයින් නිවාසයට ස්පර්ශ කළහොත්, විශේෂ ඇතුළු කිරීම් බොහෝ විට බ්ලේඩ් වල ද්‍රව්‍යයට වඩා මෘදු ද්‍රව්‍යයකින් එහි තබා ඇත (නිදසුනක් ලෙස, cermet) මීට අමතරව, ස්පර්ශ නොවන මුද්රා භාවිතා කරනු ලැබේ. මේවා සාමාන්යයෙන් labyrinthine හෝ පැණි වද labyrinth මුද්රා.

මෙම නඩුවේදී, වැඩ කරන බ්ලේඩ් ගුවන් පථයේ කෙළවරේ ආවරණය කර ඇති අතර, සීල් හෝ කූඤ්ඤ (මධු වද සඳහා) දැනටමත් ආවරණ රාක්ක මත තබා ඇත. පැණි වද මුද්‍රා වලදී, පැණි වදයේ තුනී බිත්ති නිසා, ස්පර්ශක ප්‍රදේශය ඉතා කුඩා වේ (සාම්ප්‍රදායික labyrinth ට වඩා 10 ගුණයක් කුඩා), එබැවින් එකලස් කිරීමේ එකලස් කිරීම පරතරයකින් තොරව සිදු කෙරේ. ධාවනය කිරීමෙන් පසු පරතරය 0.2 mm පමණ වේ.

පැණි වද මුද්රාව යෙදීම. පැණි වද (1) සහ සුමට වළල්ලක් (2) භාවිතා කරන විට පාඩු සංසන්දනය කිරීම.

ගලා යන මාර්ගයෙන් (උදාහරණයක් ලෙස, අන්තර් තැටි අවකාශයට) ගෑස් කාන්දු වීම අඩු කිරීම සඳහා සමාන පරතරය මුද්රා තැබීමේ ක්රම භාවිතා කරනු ලැබේ.

SAURZ…

මේවා ඊනියා ය උදාසීන ක්රමරේඩියල් නිෂ්කාශන පාලනය. මීට අමතරව, 80 දශකයේ අග භාගයේ සිට බොහෝ ගෑස් ටර්බයින් එන්ජින් සංවර්ධනය කරන ලදී (සහ සංවර්ධනය වෙමින් පවතී), ඊනියා " රේඩියල් නිෂ්කාශනවල ක්රියාකාරී නියාමනය සඳහා පද්ධති» (SAURZ - ක්රියාකාරී ක්රමය). මේවා ස්වයංක්රීය පද්ධති වන අතර, ඔවුන්ගේ කාර්යයේ සාරය වන්නේ ගුවන් යානා ටර්බයිනයක නිවාස (ස්ටටෝරර්) තාප අවස්ථිති පාලනය කිරීමයි.

ටර්බයිනයේ රොටර් සහ ස්ටටෝරය (පිටත ආවරණය) ද්රව්යමය හා "දැවැන්ත" වලින් එකිනෙකට වෙනස් වේ. එබැවින්, තාවකාලික පාලන තන්ත්රවලදී, ඒවා විවිධ ආකාරවලින් පුළුල් වේ. උදාහරණයක් ලෙස, එන්ජිම අඩු කරන ලද මෙහෙයුම් මාදිලියේ සිට වැඩි කරන ලද එකකට මාරු වූ විට, ඉහළ උෂ්ණත්ව, තුනී බිත්ති සහිත නිවාස උණුසුම් වී වේගයෙන් ප්‍රසාරණය වේ (තැටි සහිත දැවැන්ත රෝටරයකට වඩා), එය සහ බ්ලේඩ් අතර රේඩියල් නිෂ්කාශනය වැඩි කරයි. . Plus, පත්රිකාවේ පීඩන වෙනස්කම් සහ ගුවන් යානයේ පරිණාමය.

මෙය වලකා ගැනීම සඳහා, ස්වයංක්රීය පද්ධතියක් (සාමාන්යයෙන් FADEC වර්ගයේ ප්රධාන නියාමකය) අවශ්ය ප්රමාණවලින් ටර්බයින් නිවාසයට සිසිලන වාතය සැපයීම සංවිධානය කරයි. නිවාසයේ උණුසුම මෙලෙස අවශ්ය සීමාවන් තුළ ස්ථාවර වී ඇති අතර, එයින් අදහස් වන්නේ එහි රේඛීය ප්රසාරණයේ අගය සහ, ඒ අනුව, රේඩියල් නිෂ්කාශනවල අගය වෙනස් වන බවයි.

මේ සියල්ල නවීන සිවිල් ගුවන් සේවා සඳහා ඉතා වැදගත් වන ඉන්ධන ඉතිරි කිරීමට ඉඩ සලසයි. SAURZ පද්ධති GE90, Trent 900 සහ වෙනත් වර්ගවල turbojet එන්ජින්වල අඩු පීඩන ටර්බයිනවල වඩාත් ඵලදායී ලෙස භාවිතා වේ.

බොහෝ අඩු වාර ගණනක්, නමුත් ඉතා ඵලදායී ලෙස, ටර්බයින තැටි (නිවාස වෙනුවට) බලහත්කාරයෙන් පිඹීම රෝටර් සහ ස්ටටෝරයේ තාපන අනුපාතය සමමුහුර්ත කිරීමට භාවිතා කරයි. එවැනි පද්ධති CF6-80 සහ PW4000 එන්ජින් මත භාවිතා වේ.

———————-

ටර්බයිනය තුළ, අක්ෂීය නිෂ්කාශන ද නියාමනය කරනු ලැබේ. උදාහරණයක් ලෙස, SA හි නිමැවුම් දාර සහ ආදාන RL අතර, සාමාන්‍යයෙන් තලවල සාමාන්‍ය අරය තුළ RL යතුරු පුවරුවේ 0.1-0.4 අතර පරතරයක් පවතී. මෙම පරතරය කුඩා වන තරමට, SA පිටුපස ප්‍රවාහ ශක්ති අලාභය අඩු වේ (ඝර්ෂණය සහ SA පිටුපස ප්‍රවේග ක්ෂේත්‍රය සමාන කිරීම සඳහා). නමුත් ඒ සමගම, SA තලවල සිරුරු පිටුපස ඇති ප්‍රදේශ වල සිට අන්තර් බ්ලේඩ් ප්‍රදේශ දක්වා විකල්ප පහරක් හේතුවෙන් RL හි කම්පනය වැඩි වේ.

නිර්මාණය ගැන ටිකක්...

අක්ෂීය ගුවන් ටර්බයිනනවීන ගෑස් ටර්බයින එන්ජින් නිර්මාණාත්මක සැලැස්මේ වෙනස් විය හැකිය ප්රවාහ මාර්ගයේ හැඩය.

Dav = (Din+Dn) /2

1. නියත ශරීර විෂ්කම්භය (Dn) සහිත ආකෘතිය.මෙහිදී, මාර්ගය ඔස්සේ අභ්යන්තර සහ සාමාන්ය විෂ්කම්භය අඩු වේ.

නියත පිටත විෂ්කම්භය.

එවැනි යෝජනා ක්රමයක් එන්ජිමෙහි මානයන් (සහ ගුවන් යානා ෆියුස්ලේජ්) හොඳින් ගැලපේ. විශේෂයෙන් ද්විත්ව පතුවළ ටර්බෝජෙට් එන්ජින් සඳහා එය අදියරවල හොඳ වැඩ බෙදාහැරීමක් ඇත.

කෙසේ වෙතත්, මෙම යෝජනා ක්රමය තුළ, ඊනියා සීනුව කෝණය විශාල වන අතර, එය නිවාසයේ අභ්යන්තර බිත්ති වලින් ගලායාම වෙන්වීමෙන් පිරී ඇති අතර, එහි ප්රතිඵලයක් වශයෙන්, හයිඩ්රොලික් පාඩු.

නියත අභ්යන්තර විෂ්කම්භය.

සැලසුම් කිරීමේදී, සොකට් කෝණය 20 ° ට වඩා වැඩි වීමට ඉඩ නොදීමට ඔවුන් උත්සාහ කරයි.

2. නියත අභ්යන්තර විෂ්කම්භය (Dv) සහිත ආකෘතියක්.

මාර්ගයේ සාමාන්ය විෂ්කම්භය සහ සිරුරේ විෂ්කම්භය වැඩි වේ. එවැනි යෝජනා ක්රමයක් එන්ජිමෙහි මානයන් සඳහා හොඳින් නොගැලපේ. ටර්බෝජෙට් එන්ජිමක, අභ්‍යන්තර ආවරණයෙන් ගලා යන "ධාවනය" හේතුවෙන්, එය හයිඩ්‍රොලික් පාඩු ඇති කරන එස්ඒ වෙත හැරවීම අවශ්‍ය වේ.

නියත සාමාන්ය විෂ්කම්භය.

මෙම යෝජනා ක්රමය turbofan එන්ජින් භාවිතා කිරීම සඳහා වඩාත් සුදුසු වේ.

3. නියත සාමාන්ය විෂ්කම්භය (Dav) සහිත ආකෘති පත්රය.ශරීරයේ විෂ්කම්භය වැඩි වේ, අභ්යන්තර විෂ්කම්භය අඩු වේ.

මෙම යෝජනා ක්රමය පෙර දෙකෙහි අවාසි ඇත. නමුත් ඒ සමඟම, එවැනි ටර්බයිනයක් ගණනය කිරීම තරමක් සරල ය.

නවීන ගුවන් යානා ටර්බයින බොහෝ විට බහු අදියර වේ. මෙයට ප්‍රධාන හේතුව (ඉහත සඳහන් කළ පරිදි) සමස්තයක් ලෙස ටර්බයිනයේ පවතින විශාල ශක්තියයි. පරිධියේ වේගය U සහ වේගය C 1 (U / C 1 - ප්රශස්ත) වල ප්රශස්ත සංයෝජනයක් සහතික කිරීම සඳහා, එබැවින් ඉහළ සමස්ත කාර්යක්ෂමතාව සහ හොඳ ආර්ථිකය, අදියර තුළ පවතින සියලු ශක්තිය බෙදා හැරීම අවශ්ය වේ.

අදියර තුනක ටර්බෝජෙට් ටර්බයිනයක උදාහරණයක්.

කෙසේ වෙතත්, ඒ සමඟම ඇය ටර්බයිනයව්යුහාත්මකව වඩා සංකීර්ණ සහ බර. එක් එක් අදියරෙහි ඇති කුඩා උෂ්ණත්ව වෙනස (සියලු අදියරයන් හරහා පැතිරී ඇත), පළමු අදියරවලින් වැඩි ප්‍රමාණයක් ඉහළ උෂ්ණත්වයන්ට නිරාවරණය වන අතර බොහෝ විට අවශ්‍ය වේ අතිරේක සිසිලනය.

අදියර හතරක අක්ෂීය ටර්බයින් TVD.

එන්ජිමේ වර්ගය අනුව, අදියර ගණන වෙනස් විය හැකිය. turbojet එන්ජින් සඳහා, සාමාන්යයෙන් තුනක් දක්වා, බයිපාස් එන්ජින් සඳහා පියවර 5-8 දක්වා. සාමාන්‍යයෙන්, එන්ජිම බහු පතුවළක් නම්, ටර්බයිනයට (පතුවළ ගණන අනුව) කඳුරැල්ල කිහිපයක් ඇති අතර, ඒ සෑම එකක්ම තමන්ගේම ඒකකයක් ධාවනය කරන අතර එය බහු-අදියර විය හැකිය (බයිපාස් මට්ටම අනුව).

ද්විත්ව පතුවළ අක්ෂීය ගුවන් යානා ටර්බයිනය.

උදාහරණයක් ලෙස, Rolls-Royce Trent 900 පතුවළ තුනේ එන්ජිමෙහි, ටර්බයිනයට අදියර තුනක් ඇත: අධි පීඩන සම්පීඩකය ධාවනය කිරීම සඳහා එක් අදියරක්, අතරමැදි සම්පීඩකය ධාවනය කිරීම සඳහා එක් අදියරක් සහ විදුලි පංකාව ධාවනය කිරීම සඳහා අදියර පහක්. කැස්කැඩ් වල ඒකාබද්ධ ක්‍රියාකාරිත්වය සහ කැස්කැඩ් වල අවශ්‍ය අදියර ගණන තීරණය කිරීම "එන්ජින් න්‍යාය" තුළ වෙන වෙනම විස්තර කෙරේ.

ඇයම ගුවන් ටර්බයිනය, එය සරලව කිවහොත්, රොටර්, ස්ටෝරර් සහ විවිධ සහායක ව්යුහාත්මක මූලද්රව්ය වලින් සමන්විත ව්යුහයකි. ස්ටෝටරය පිටත නිවාස, නිවාස වලින් සමන්විත වේ තුණ්ඩ උපාංගසහ ෙරොටර් ෙබයාරිං නිවාස. භ්රමකය සාමාන්යයෙන් තැටි ව්යුහයක් වන අතර, විවිධ අතිරේක මූලද්රව්ය සහ සවි කිරීම් ක්රම භාවිතා කරමින් තැටි රොටර් එකට සම්බන්ධ කර ඇත.

තනි-අදියර ටර්බෝජෙට් ටර්බයිනයක උදාහරණයක්. 1 - පතුවළ, 2 - SA බ්ලේඩ්, 3 - impeller තැටිය, 4 - රෝටර් බ්ලේඩ්.

සෑම තැටියකම, ප්‍රේරකයේ පදනම ලෙස, වැඩ කරන තල ඇත. බ්ලේඩ් සැලසුම් කිරීමේදී, ඒවා ස්ථාපනය කර ඇති තැටි දාරයේ කුඩා පළල හේතුවෙන් කුඩා යතුරු පුවරුවකින් ඉටු කිරීමට උත්සාහ කරයි, එය එහි ස්කන්ධය අඩු කරයි. නමුත් ඒ සමඟම, ටර්බයිනයේ පරාමිතීන් පවත්වා ගැනීම සඳහා, පිහාටු වල දිග වැඩි කිරීම අවශ්‍ය වන අතර එමඟින් ශක්තිය වැඩි කිරීම සඳහා තල ආවරණය කළ හැකිය.

ටර්බයින් තැටියේ වැඩ කරන බ්ලේඩ් සවි කිරීම සඳහා විය හැකි අගුල් වර්ග.

සමඟ තැටියට තලය සවි කර ඇත අගුළු සම්බන්ධතාවය. එවැනි සම්බන්ධතාවයක් ගෑස් ටර්බයින් එන්ජිමක වඩාත්ම පටවන ලද ව්යුහාත්මක මූලද්රව්ය වලින් එකකි.තලය මගින් වටහා ගන්නා සියලුම බර අගුල හරහා තැටියට මාරු කර ඉතා විශාල අගයන් කරා ළඟා වේ, විශේෂයෙන් ද්‍රව්‍යවල වෙනස හේතුවෙන් තැටිය සහ තලවල රේඛීය ප්‍රසාරණයේ විවිධ සංගුණක ඇති අතර ඊට අමතරව, අසමානතාවය හේතුවෙන්. උෂ්ණත්ව ක්ෂේත්රය, ඔවුන් වෙනස් ලෙස රත් වේ.

අන්තර් අගුලු දැමීමේ බර අඩු කිරීමේ හැකියාව තක්සේරු කිරීම සහ එමඟින් ටර්බයිනයේ විශ්වසනීයත්වය සහ සේවා කාලය වැඩි කිරීම සඳහා පර්යේෂණ කටයුතු සිදු කරනු ලබන අතර ඒ අතර අත්හදා බැලීම් සිදු කරනු ලැබේ. bimetallic තලහෝ බ්ලිස්ක් ඉම්පලර් ටර්බයිනවල යෙදීම.

Bimetallic බ්ලේඩ් භාවිතා කරන විට, තැටියේ ඇති ද්‍රව්‍යයට සමාන ද්‍රව්‍යයකින් (හෝ පරාමිති වලින් වසා දැමීම) තලයේ අගුලු දැමීමේ කොටස නිෂ්පාදනය කිරීම හේතුවෙන් තැටියේ ඒවා සවි කර ඇති අගුල් වල බර අඩු වේ. බ්ලේඩ් පිහාටුව වෙනත් ලෝහයකින් සාදා ඇති අතර, පසුව ඒවා විශේෂ තාක්ෂණයන් භාවිතයෙන් සම්බන්ධ කර ඇත (බිමෙටල් ලබා ගනී).

Blisks, එනම්, තැටිය සමඟ තල එක කැබැල්ලකින් සාදන ලද impellers, සාමාන්යයෙන් අගුලු සම්බන්ධතාවයක් තිබීම බැහැර කරයි, එබැවින් impeller ද්රව්යයේ අනවශ්ය ආතතිය. මෙම වර්ගයේ ඒකක දැනටමත් නවීන ටර්බෝෆාන් සම්පීඩකවල භාවිතා වේ. කෙසේ වෙතත්, ඔවුන් සඳහා, අලුත්වැඩියා කිරීමේ ගැටළුව වඩාත් සංකීර්ණ වන අතර ඉහළ උෂ්ණත්ව භාවිතය සහ සිසිලනය කිරීමේ හැකියාව ගුවන් ටර්බයිනය.

හෙරින්ග්බෝන් අගුල් භාවිතයෙන් තැටියේ වැඩ කරන බ්ලේඩ් සවි කිරීම සඳහා උදාහරණයක්.

අධික ලෙස පටවන ලද ටර්බයින තැටිවල බ්ලේඩ් සවි කිරීමේ වඩාත් පොදු ක්රමය වන්නේ ඊනියා හර්න්ජන්ට් ය. බර මධ්‍යස්ථ නම්, ව්‍යුහාත්මකව සරල වන වෙනත් වර්ගවල අගුල් භාවිතා කළ හැකිය, උදාහරණයක් ලෙස සිලින්ඩරාකාර හෝ ටී හැඩැති.

පාලනය...

සේවා කොන්දේසි වලින් ගුවන් ටර්බයිනයඅතිශයින් බර වන අතර, ගුවන් යානයේ වැදගත්ම ඒකකය ලෙස විශ්වසනීයත්වය පිළිබඳ ගැටළුව අතිශයින් ප්රමුඛ වේ, එවිට ව්යුහාත්මක මූලද්රව්යවල තත්වය නිරීක්ෂණය කිරීමේ ගැටළුව භූමි ක්රියාකාරිත්වයේ පළමු ස්ථානයේ පවතී. විශේෂයෙන්ම, මෙය වැඩිපුරම පටවා ඇති මූලද්රව්ය පිහිටා ඇති ටර්බයිනයේ අභ්යන්තර කුහර පාලනය කිරීම ගැන සැලකිලිමත් වේ.

නවීන උපකරණ භාවිතයෙන් තොරව මෙම කුහර පරීක්ෂා කිරීම ඇත්තෙන්ම කළ නොහැක්කකි. දුරස්ථ දෘශ්ය පාලනය. ගුවන් යානා ගෑස් ටර්බයින එන්ජින් සඳහා, විවිධ වර්ගයේ එන්ඩොස්කොප් (බෝර්ස්කෝප්) මෙම ධාරිතාවයේ ක්රියා කරයි. මෙම වර්ගයේ නවීන උපාංග තරමක් පරිපූර්ණ වන අතර විශාල හැකියාවන් ඇත.

Vucam XO endoscope භාවිතයෙන් turbojet එන්ජිමේ වායු-වායු නාලිකාව පරීක්ෂා කිරීම.

විචිත්‍රවත් උදාහරණයක් වන්නේ ජර්මානු සමාගමක් වන ViZaar AG හි අතේ ගෙන යා හැකි මිනුම් වීඩියෝ එන්ඩොස්කොප් Vucam XO ය. එහි කුඩා ප්‍රමාණය සහ බර (කිලෝග්‍රෑම් 1.5 ට අඩු) තිබියදීත්, මෙම උපාංගය කෙසේ වෙතත් ඉතා ක්‍රියාකාරී වන අතර ලැබුණු තොරතුරු පරීක්ෂා කිරීම සහ සැකසීම යන දෙකටම ආකර්ෂණීය හැකියාවන් ඇත.

Vucam XO සම්පූර්ණයෙන්ම ජංගම වේ. මුළු කට්ටලයම කුඩා ප්ලාස්ටික් නඩුවක තබා ඇත. පහසුවෙන් ප්‍රතිස්ථාපනය කළ හැකි දෘශ්‍ය ඇඩප්ටර විශාල සංඛ්‍යාවක් සහිත වීඩියෝ පරීක්ෂණයට සම්පූර්ණ 360° උච්චාරණයක්, විෂ්කම්භය 6.0 mm සහ විවිධ දිග (2.2m; 3.3m; 6.6m) තිබිය හැක.

Vucam XO endoscope භාවිතයෙන් හෙලිකොප්ටර් එන්ජිමක Borescopic පරීක්ෂාව.

සියලුම නවීන ගුවන් යානා එන්ජින් සඳහා වන රෙගුලාසි වල එවැනි එන්ඩොස්කොප් භාවිතා කරන බෝරෙස්කොපික් චෙක්පත් සපයා ඇත. ටර්බයිනවලදී, ප්රවාහ මාර්ගය සාමාන්යයෙන් පරීක්ෂා කරනු ලැබේ. එන්ඩොස්කොප් පරීක්ෂණය අභ්යන්තර කුහර වලට විනිවිද යයි ගුවන් ටර්බයිනයවිශේෂ හරහා පාලන වරායන්.

CFM56 turbojet turbine නිවාස මත Borescopic පාලන වරායන්.

ඒවා ටර්බයින් නිවාසයේ සිදුරු, මුද්‍රා තැබූ ප්ලග් වලින් වසා ඇත (සාමාන්‍යයෙන් නූල්, සමහර විට වසන්ත-පටවනු ලැබේ). එන්ඩොස්කොප් (පරීක්ෂණ දිග) හි හැකියාවන් අනුව, මෝටර් පතුවළ කරකැවීමට අවශ්ය විය හැකිය. ටර්බයිනයේ පළමු අදියරෙහි තල (SA සහ RL) දහන කුටීර නිවාසයේ ජනේල හරහා ද, අවසාන අදියරේ තල එන්ජින් තුණ්ඩය හරහා ද නැරඹිය හැකිය.

එය උෂ්ණත්වය වැඩි කරයි ...

සියලුම යෝජනා ක්‍රමවල ගෑස් ටර්බයින එන්ජින් සංවර්ධනය කිරීම සඳහා වන පොදු දිශාවන්ගෙන් එකක් වන්නේ ටර්බයිනය ඉදිරිපිට වායු උෂ්ණත්වය වැඩි කිරීමයි. මෙය වායු පරිභෝජනය වැඩි නොකර තෙරපුම සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි කිරීමට ඉඩ සලසයි, එමඟින් එන්ජිමේ ඉදිරිපස ප්‍රදේශය අඩුවීමට සහ නිශ්චිත ඉදිරිපස තෙරපුම වැඩි වීමට හේතු වේ.

නවීන එන්ජින් වලදී, දහන කුටියෙන් පිටවන විට වායු උෂ්ණත්වය (පන්දම පසු) 1650 ° C (වැඩි වීමේ ප්රවණතාවක් සහිතව) දක්වා ළඟා විය හැක, එබැවින්, එවැනි ඉහළ තාප බරකදී ටර්බයිනයේ සාමාන්ය ක්රියාකාරීත්වය සඳහා, එය අවශ්ය වේ. විශේෂ, බොහෝ විට ආරක්ෂිත පියවර ගන්න.

පළමු (සහ මෙම තත්වයේ වඩාත්ම සරල)- භාවිතය තාප ප්රතිරෝධක සහ තාප ප්රතිරෝධක ද්රව්ය, ලෝහ මිශ්‍ර ලෝහ සහ (අනාගතයේ) විශේෂ සංයුක්ත සහ පිඟන් මැටි ද්‍රව්‍ය, වඩාත්ම පටවන ලද ටර්බයින කොටස් නිෂ්පාදනය කිරීම සඳහා භාවිතා කරනු ලැබේ - තුණ්ඩ සහ රෝටර් බ්ලේඩ් මෙන්ම තැටි. ඔවුන්ගෙන් වඩාත්ම පටවා ඇත්තේ, සමහර විට, වැඩ කරන තල.

ලෝහ මිශ්‍ර ලෝහ ප්‍රධාන වශයෙන් විවිධ මිශ්‍ර ලෝහ ආකලන සහිත නිකල් මත පදනම් වූ මිශ්‍ර ලෝහ (ද්‍රවාංකය - 1455 ° C) වේ. උපරිම ඉහළ උෂ්ණත්ව ලක්ෂණ ලබා ගැනීම සඳහා නවීන තාප ප්රතිරෝධක සහ තාප ප්රතිරෝධක මිශ්ර ලෝහ සඳහා විවිධ මිශ්ර ලෝහ මූලද්රව්ය වර්ග 16 ක් දක්වා එකතු කරනු ලැබේ.

රසායනික විදේශීය...

ඔවුන් අතර, උදාහරණයක් ලෙස, ක්රෝමියම්, මැංගනීස්, කොබෝල්ට්, ටංස්ටන්, ඇලුමිනියම්, ටයිටේනියම්, ටැන්ටලම්, bismuth සහ rhenium පවා හෝ ඒ වෙනුවට ruthenium සහ වෙනත් අය. මේ සම්බන්ධයෙන් විශේෂයෙන් පොරොන්දු වන්නේ කාබයිඩ් වෙනුවට දැන් භාවිතා කරන rhenium (Re - rhenium, රුසියාවේ භාවිතා වන), නමුත් එය අතිශයින් මිල අධික වන අතර එහි සංචිත කුඩා වේ. නයෝබියම් සිලිසයිඩ් භාවිතය ද බලාපොරොත්තු සහගත ලෙස සැලකේ.

මීට අමතරව, තලයෙහි මතුපිට බොහෝ විට විශේෂ තාක්ෂණයක් භාවිතයෙන් විශේෂ ආලේපනයකින් ආලේප කර ඇත. තාප ආවරණ ස්ථරය(උෂ්ණත්ව විරෝධී ආලේපනය - තාප බාධක ආලේපනය හෝ TVS) , තලයෙහි සිරුරට තාප ප්රවාහ ප්රමාණය සැලකිය යුතු ලෙස අඩු කරයි (තාප බාධක කාර්යයන්) සහ ගෑස් විඛාදනයෙන් (තාප-ප්රතිරෝධී කාර්යයන්) ආරක්ෂා කරයි.

තාප ආරක්ෂිත ආලේපනයක් සඳහා උදාහරණයක්. බ්ලේඩ් හරස්කඩ මත උෂ්ණත්ව වෙනස්වීම් ස්වභාවය පෙන්නුම් කරයි.

රූපය (මයික්‍රොෆොටෝ) නවීන ටර්බෝෆාන් එන්ජිමක අධි පීඩන ටර්බයින තලයක් මත තාප ආරක්ෂිත තට්ටුවක් පෙන්වයි. මෙහි TGO (Thermally Grown Oxide) යනු තාප වර්ධනය වන ඔක්සයිඩයකි; උපස්ථරය - තලයෙහි ප්රධාන ද්රව්යය; බන්ධන කබාය - සංක්රාන්ති ස්ථරය. ඉන්ධන එකලස්කිරීමේ සංයුතියට දැන් නිකල්, ක්‍රෝමියම්, ඇලුමිනියම්, යිට්‍රියම් යනාදිය ඇතුළත් වේ. සර්කෝනියම් ඔක්සයිඩ් (VIAM මගින් සංවර්ධනය) මගින් ස්ථායීකරණය කරන ලද සර්කෝනියම් ඔක්සයිඩ් මත පදනම් වූ සෙරමික් ආලේපන භාවිතය පිළිබඳ පර්යේෂණාත්මක කටයුතු ද සිදු කෙරේ.

උදාහරණ වශයෙන්…

පශ්චාත් යුධ සමයේ සිට එන්ජින් ගොඩනැගීමේදී බහුලව දන්නා අතර දැනට භාවිතා කරනු ලබන්නේ ඇමරිකා එක්සත් ජනපදයේ විශේෂ ලෝහ සංස්ථාවේ තාප ප්‍රතිරෝධී නිකල් මිශ්‍ර ලෝහ වන අතර අවම වශයෙන් 50% නිකල් සහ 20% ක්‍රෝමියම් මෙන්ම ටයිටේනියම්, ඇලුමිනියම් සහ තවත් බොහෝ දේ අඩංගු වේ. කුඩා ප්රමාණවලින් එකතු කරන ලද සංරචක. .

පැතිකඩ අරමුණ (RL, SA, ටර්බයින් තැටි, ප්‍රවාහ මාර්ගයේ මූලද්‍රව්‍ය, තුණ්ඩ, සම්පීඩක යනාදිය මෙන්ම ගුවන් නොවන යෙදුම්), ඒවායේ සංයුතිය සහ ගුණාංග මත පදනම්ව, ඒවා කණ්ඩායම් වලට ඒකාබද්ධ කරනු ලැබේ, ඒ සෑම එකක්ම ඇතුළත් වේ. විවිධ වර්ගයේ මිශ්ර ලෝහ.

Nimonic 80A මිශ්‍ර ලෝහයෙන් සාදන ලද Rolls-Royce Nene ටර්බයින් තල.

මෙම කණ්ඩායම් වලින් සමහරක් වන්නේ Nimonic, Inconel, Incoloy, Udimet/Udimar, Monel සහ වෙනත් අයයි. උදාහරණයක් ලෙස, Nimonic 90 මිශ්ර ලෝහය, 1945 දී නැවත සංවර්ධනය කර මූලද්රව්ය සෑදීමට භාවිතා කරන ලදී ගුවන් යානා ටර්බයින(ප්‍රධාන වශයෙන් තල), තුණ්ඩ සහ ගුවන් යානා කොටස්, සංයුතියක් ඇත: නිකල් - 54% අවම, ක්‍රෝමියම් - 18-21%, කොබෝල්ට් - 15-21%, ටයිටේනියම් - 2-3%, ඇලුමිනියම් - 1-2%, මැංගනීස් - 1%, සර්කෝනියම් -0.15% සහ අනෙකුත් මිශ්ර ලෝහ මූලද්රව්ය (කුඩා ප්රමාණවලින්). මෙම මිශ්ර ලෝහය අද දක්වා නිෂ්පාදනය කර ඇත.

රුසියාවේ (USSR), VIAM (All-Russian Research Institute of Aviation Materials) මෙම වර්ගයේ මිශ්‍ර ලෝහ සහ ගෑස් ටර්බයින් එන්ජින් සඳහා අනෙකුත් වැදගත් ද්‍රව්‍ය සාර්ථකව සංවර්ධනය කරමින් පවතී. පශ්චාත් යුධ සමයේදී, ආයතනය විසින් විකෘති කළ හැකි මිශ්‍ර ලෝහ (EI437B වර්ගය) සංවර්ධනය කරන ලදී, 60 දශකයේ ආරම්භයේ සිට එය උසස් තත්ත්වයේ වාත්තු මිශ්‍ර ලෝහ මාලාවක් නිර්මාණය කර ඇත (මේ පිළිබඳ වැඩි විස්තර පහත දැක්වේ).

කෙසේ වෙතත්, තාප-ප්‍රතිරෝධී ලෝහමය ද්‍රව්‍ය සියල්ලම පාහේ සිසිලනයකින් තොරව ≈ 1050 ° C පමණ උෂ්ණත්වයකට ඔරොත්තු දිය හැකිය.

ඒක තමයි:

දෙවන බහුලව භාවිතා වන මිනුමමෙම යෙදුම විවිධ සිසිලන පද්ධතිබ්ලේඩ් සහ අනෙකුත් ව්යුහාත්මක මූලද්රව්ය ගුවන් යානා ටර්බයින. නවීන වායු ටර්බයින එන්ජින්වල සිසිලනය නොමැතිව තවමත් කළ නොහැකි ය, නව ඉහළ උෂ්ණත්ව තාප ප්රතිරෝධක මිශ්ර ලෝහ සහ නිෂ්පාදන මූලද්රව්ය සඳහා විශේෂ ක්රම භාවිතා කිරීම නොතකා.

සිසිලන පද්ධති අතර, ප්රදේශ දෙකක් ඇත: පද්ධති විවෘතසහ වසා ඇත. සංවෘත පද්ධති බ්ලේඩ්-රේඩියේටර් පද්ධතියේ තාප සංක්රාමණ තරලයේ බලහත්කාරයෙන් සංසරණය භාවිතා කළ හැකිය, නැතහොත් "thermosiphon බලපෑම" මූලධර්මය භාවිතා කළ හැකිය.

අවසාන ක්‍රමයේදී, සිසිලනකාරකයේ චලනය ගුරුත්වාකර්ෂණ බලයේ ක්‍රියාකාරිත්වය යටතේ සිදු වේ, උණුසුම් ස්ථර සීතල ඒවා විස්ථාපනය කරන විට. මෙන්න, උදාහරණයක් ලෙස, සෝඩියම් හෝ සෝඩියම් සහ පොටෑසියම් මිශ්ර ලෝහයක් තාප වාහකයක් ලෙස භාවිතා කළ හැකිය.

කෙසේ වෙතත්, විසඳීමට අපහසු සහ පර්යේෂණාත්මක පර්යේෂණ අවධියේ පවතින ගැටළු විශාල සංඛ්‍යාවක් හේතුවෙන් සංවෘත පද්ධති ගුවන් සේවා භාවිතයේදී භාවිතා නොවේ.

බහුඅදියර ටර්බෝජෙට් ටර්බයිනයක් සඳහා ආසන්න සිසිලන යෝජනා ක්‍රමය. SA සහ රෝටර් අතර මුද්රා පෙන්වා ඇත. A - පෙර සිසිල් කිරීම සඳහා වාතය කරකැවීම සඳහා පැතිකඩ දැලිස්.

නමුත් පුළුල් ප්‍රායෝගික භාවිතයේ ඇත විවෘත සිසිලන පද්ධති. මෙහි සිසිලනකාරකය වාතය වන අතර එය සාමාන්‍යයෙන් ටර්බයින් බ්ලේඩ් තුළ ඇති සම්පීඩකයේ විවිධ අවස්ථා හේතුවෙන් විවිධ පීඩන යටතේ සපයනු ලැබේ. මෙම පද්ධති භාවිතා කිරීම යෝග්ය වන උපරිම වායු උෂ්ණත්වය මත පදනම්ව, ඒවා වර්ග තුනකට බෙදිය හැකිය: සංවහන, සංවහන-චිත්රපටය(හෝ බැරේජ්) සහ සිදුරු සහිත.

සංවහන සිසිලනය සමඟ, විශේෂ නාලිකා හරහා තලය තුළ වාතය සපයනු ලබන අතර, එය තුළ ඇති වඩාත් රත් වූ ප්‍රදේශ සේදීම, අඩු පීඩනය ඇති ප්‍රදේශවලට ගලා යයි. මෙම අවස්ථාවේ දී, තලවල වාතය ගලායාම සංවිධානය කිරීම සඳහා විවිධ යෝජනා ක්රම භාවිතා කළ හැකිය, ඒ සඳහා නාලිකා වල හැඩය අනුව: කල්පවත්නා, තීර්යක් හෝ ලූප හැඩැති (මිශ්ර හෝ සංකීර්ණ).

සිසිලන වර්ග: 1 - deflector සමඟ සංවහන, 2 - සංවහන-පටල, 3 - porous. තලය 4 - තාප ආවරණ ආලේපනය.

පිහාටු දිගේ කල්පවත්නා නාලිකා සහිත සරලම යෝජනා ක්රමය. මෙහිදී, වාතය පිටවීම සාමාන්යයෙන් ආවරණයේ රාක්කය හරහා තලයෙහි ඉහළ කොටසෙහි සංවිධානය කර ඇත. එවැනි යෝජනා ක්‍රමයක් තුළ, බ්ලේඩ් වායු තීරුව දිගේ තරමක් විශාල උෂ්ණත්ව ඒකාකාරී බවක් ඇත - 150-250˚ දක්වා, එය තලයෙහි ශක්ති ගුණාංගවලට අහිතකර ලෙස බලපායි. මෙම යෝජනා ක්රමය ≈ 1130ºС දක්වා වායු උෂ්ණත්වය සහිත එන්ජින් මත භාවිතා වේ.

වෙන ක්රමයක් සංවහන සිසිලනය(1) පිහාටුව තුළ විශේෂ පරාවර්තකයක් තිබීම (පිහාටුව තුළ තුනී බිත්ති කවචයක් ඇතුල් කර ඇත), එය වඩාත් රත් වූ ප්‍රදේශවලට ප්‍රථමයෙන් සිසිලන වාතය සැපයීමට දායක වේ. ඩිෆ්ලෙක්ටරය තලයේ ඉදිරිපසට වාතය ලබා දෙන තුණ්ඩයක් සාදයි. එය වඩාත් රත් වූ කොටසෙහි ජෙට් සිසිලනය හැරෙනවා. තවද, වාතය, මතුපිට ඉතිරි කොටස සේදීම, පෑනෙහි කල්පවත්නා පටු සිදුරු හරහා පිටවීම.

CFM56 එන්ජිමේ ටර්බයින් තලය.

එවැනි යෝජනා ක්‍රමයක් තුළ, උෂ්ණත්ව අසමානතාවය බෙහෙවින් අඩු වන අතර, ඊට අමතරව, කේන්ද්‍රගත තීර්යක් පටි කිහිපයක් දිගේ ආතතිය යටතේ තලයට ඇතුළු කරන පරාවර්තකය එහි ප්‍රත්‍යාස්ථතාව නිසා ඩැම්පරයක් ලෙස ක්‍රියා කරන අතර තලවල කම්පන අඩු කරයි. මෙම යෝජනා ක්රමය ≈ 1230 ° C උපරිම වායු උෂ්ණත්වයකදී භාවිතා වේ.

ඊනියා අර්ධ-ලූප් යෝජනා ක්රමය තලයෙහි සාපේක්ෂව ඒකාකාර උෂ්ණත්ව ක්ෂේත්රයක් ලබා ගැනීමට හැකි වේ. මෙය සාක්ෂාත් කරගනු ලබන්නේ තලයේ ශරීරය තුළ වාතය ගලා යන විවිධ ඉළ ඇට සහ අල්ෙපෙනති පිහිටීම පර්යේෂණාත්මකව තෝරා ගැනීමෙනි. මෙම පරිපථය 1330 ° C දක්වා උපරිම වායු උෂ්ණත්වයකට ඉඩ සලසයි.

තුණ්ඩ තල කම්කරුවන්ට සමාන ලෙස සංවහන ලෙස සිසිල් කරනු ලැබේ. ඒවා සාමාන්‍යයෙන් සිසිලන ක්‍රියාවලිය තීව්‍ර කිරීම සඳහා අතිරේක ඉළ ඇට සහ අල්ෙපෙනති සහිත ද්විත්ව කුහරයක් සාදා ඇත. ඉහළ පීඩන වාතය පසුපසට වඩා ඉදිරි දාරයේ ඉදිරිපස කුහරයට සපයනු ලැබේ (විවිධ සම්පීඩක අවධීන් හේතුවෙන්) සහ අවශ්‍ය වායු ප්‍රවේගය සහතික කිරීම සඳහා අවශ්‍ය අවම පීඩන වෙනස පවත්වා ගැනීම සඳහා පත්‍රිකාවේ විවිධ කලාපවලට මුදා හරිනු ලැබේ. සිසිලන නාලිකා.

රොටර් බ්ලේඩ් සිසිලනය සඳහා හැකි ක්රම පිළිබඳ උදාහරණ. 1 - සංවහන, 2 - සංවහන-පටල, 3 - තලයෙහි සංකීර්ණ ලූප් නාලිකා සහිත සංවහන-පටල.

සංවහන-පටල සිසිලනය (2) ඊටත් වඩා වැඩි වායු උෂ්ණත්වයකදී භාවිතා වේ - 1380 ° C දක්වා. මෙම ක්‍රමය සමඟ, තලයෙහි ඇති විශේෂ සිදුරු හරහා සිසිලන වාතයේ කොටසක් එහි පිටත මතුපිටට මුදා හරින අතර එමඟින් යම් ආකාරයක බාධක චිත්රපටය, උණුසුම් වායු ප්රවාහය සමඟ සම්බන්ධ වීමෙන් තලය ආරක්ෂා කරයි. මෙම ක්රමය වැඩ සහ තුණ්ඩ තල සඳහා භාවිතා වේ.

තුන්වන මාර්ගය වන්නේ සිදුරු සහිත සිසිලනය (3). මෙම අවස්ථාවේ දී, කල්පවත්නා නාලිකා සහිත තලයේ බල සැරයටිය විශේෂ සිදුරු සහිත ද්‍රව්‍යයකින් ආවරණය වී ඇති අතර එමඟින් වායු ප්‍රවාහයෙන් සෝදා තලයේ මුළු මතුපිටටම සිසිලනකාරකය ඒකාකාරව හා මාත්‍රාවලින් මුදා හැරීමට හැකි වේ.

සිදුරු සහිත ද්‍රව්‍ය තෝරා ගැනීමේ දුෂ්කරතා සහ සිදුරු තරමක් වේගයෙන් අවහිර වීමේ ඉහළ සම්භාවිතාව හේතුවෙන් ගෑස් ටර්බයින එන්ජින් භාවිතා කිරීමේ මහා පරිචයේ භාවිතා නොකරන මෙය තවමත් හොඳ ක්‍රමයක් වේ. කෙසේ වෙතත්, මෙම ගැටළු විසඳා ඇත්නම්, මෙම වර්ගයේ සිසිලනය සමඟ ඇති විය හැකි වායු උෂ්ණත්වය 1650 ° C දක්වා ළඟා විය හැකිය.

ටර්බයින තැටි සහ CA නිවාස ද සම්පීඩකයේ විවිධ අවධීන් හේතුවෙන් වාතය මගින් සිසිල් කරනු ලබන්නේ එය සිසිල් කරන ලද කොටස් සේදීම සහ පසුව ප්‍රවාහ මාර්ගයට මුදා හැරීමත් සමඟ එන්ජිමේ අභ්‍යන්තර කුහර හරහා ගමන් කරන විටය.

නවීන එන්ජින්වල සම්පීඩකවල තරමක් ඉහළ පීඩන අනුපාතය හේතුවෙන් සිසිලන වාතයට තරමක් ඉහළ උෂ්ණත්වයක් තිබිය හැකිය. එබැවින්, සිසිලන කාර්යක්ෂමතාව වැඩි දියුණු කිරීම සඳහා, මෙම උෂ්ණත්වය කල්තියා අඩු කිරීමට පියවර ගනු ලැබේ.

මෙය සිදු කිරීම සඳහා, වාතය, තල සහ තැටි මත ටර්බයිනය තුළට පෝෂණය කිරීමට පෙර, එස්ඒ ටර්බයිනයට සමාන විශේෂ පැතිකඩ ග්‍රේටින් හරහා ගමන් කළ හැකිය, එහිදී වාතය ප්‍රේරකයේ භ්‍රමණ දිශාවට ඇඹරී, ප්‍රසාරණය වී සිසිලනය කරයි. එම අවස්ථාවේදී ම. සිසිලන ප්රමාණය 90-160 ° විය හැක.

එකම සිසිලනය සඳහා, ද්විතියික වාතය මගින් සිසිල් කරන ලද වායු-වායු රේඩියේටර් භාවිතා කළ හැකිය. AL-31F එන්ජිම මත, එවැනි රේඩියේටරයක් ​​පියාසර කිරීමේදී උෂ්ණත්වය 220 ° දක්වා සහ බිම මත 150 ° දක්වා අඩු කරයි.

සිසිලන අවශ්යතා සඳහා ගුවන් ටර්බයිනයසම්පීඩකයෙන් ප්රමාණවත් තරම් විශාල වාතය ලබා ගනී. විවිධ එන්ජින් මත - 15-20% දක්වා. මෙය එන්ජිමේ තාපගතික ගණනය කිරීමේදී සැලකිල්ලට ගන්නා පාඩු සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි කරයි. සමහර එන්ජින්වල කාර්යක්ෂමතාවයට ධනාත්මක බලපෑමක් ඇති අඩු එන්ජින් මෙහෙයුම් තත්ව යටතේ සිසිලනය සඳහා වායු සැපයුම අඩු කරන (හෝ එය සම්පූර්ණයෙන්ම වසා දැමීම) පද්ධති ඇත.

ටර්බෝෆෑන් එන්ජිම NK-56 හි 1 වන අදියරෙහි සිසිලන යෝජනා ක්රමය. අඩු කරන ලද එන්ජින් ක්‍රියාකාරී මාදිලිවල පැණි වද මුද්‍රා සහ සිසිලන කපා හැරීමේ පටියක් ද පෙන්වා ඇත.

සිසිලන පද්ධතියේ කාර්යක්ෂමතාවය ඇගයීමේදී, සිසිලන වාතය මුදා හැරීමේදී ඒවායේ හැඩය වෙනස් වීම හේතුවෙන් තලවල අතිරේක හයිඩ්රොලික් පාඩු සාමාන්යයෙන් සැලකිල්ලට ගනී. නියම සිසිල් ටර්බයිනයක කාර්යක්ෂමතාවය සිසිලනය නොකළ එකකට වඩා 3-4% පමණ අඩුය.

තල සෑදීම ගැන යමක්...

පළමු පරම්පරාවේ ජෙට් එන්ජින් මත, ටර්බයින් බ්ලේඩ් ප්රධාන වශයෙන් නිෂ්පාදනය කරන ලදී මුද්දර ක්රමයදිගු සැකසීමෙන් පසුව. කෙසේ වෙතත්, 1950 ගණන් වලදී, VIAM විශේෂඥයින් ඒත්තු ගැන්වූයේ එය වාත්තු මිශ්‍ර ලෝහ මිස තලවල තාප ප්‍රතිරෝධයේ මට්ටම ඉහළ නැංවීමේ අපේක්ෂාව විවෘත කළ මිශ්‍ර ලෝහ නොවන බවයි. ක්‍රමයෙන්, මෙම නව දිශාවට (බටහිර ද ඇතුළුව) සංක්‍රමණයක් සිදු විය.

වර්තමානයේදී, නිරවද්‍ය අපද්‍රව්‍ය රහිත වාත්තු කිරීමේ තාක්‍ෂණය නිෂ්පාදනයේදී භාවිතා වන අතර එමඟින් සිසිලන පද්ධතියේ ක්‍රියාකාරිත්වය සඳහා භාවිතා කරන විශේෂයෙන් පැතිකඩ සහිත අභ්‍යන්තර කුහර සහිත තල නිපදවීමට හැකි වේ (ඊනියා තාක්ෂණය ආයෝජන වාත්තු කිරීම).

ඇත්ත වශයෙන්ම, සිසිල් බ්ලේඩ් ලබා ගැනීමට දැන් ඇති එකම මාර්ගය මෙයයි. කාලයත් සමඟ එය ද දියුණු විය. පළමු අදියරේදී, ඉන්ජෙක්ෂන් මෝල්ඩින් තාක්ෂණය භාවිතා කරමින්, විවිධ ප්රමාණවලින් යුත් බ්ලේඩ් නිෂ්පාදනය කරන ලදී. ස්ඵටිකීකරණයේ ධාන්ය, එකිනෙකා සමඟ විශ්වාස කළ නොහැකි ලෙස සම්බන්ධ වූ, නිෂ්පාදනයේ ශක්තිය සහ සේවා කාලය සැලකිය යුතු ලෙස අඩු කරන ලදී.

පසුව, විශේෂ විකරණකාරක භාවිතයෙන්, ඔවුන් ඒකාකාර, සමීකරණ, සියුම් ව්‍යුහාත්මක ධාන්ය සහිත වාත්තු සිසිල් තල නිෂ්පාදනය කිරීමට පටන් ගත්හ. මේ සඳහා, 1960 ගණන්වලදී, VIAM විසින් ZhS6, ZhS6K, ZhS6U, VZhL12U වාත්තු කිරීම සඳහා පළමු අනුක්‍රමික ගෘහස්ථ තාප-ප්‍රතිරෝධී මිශ්‍ර ලෝහ නිපදවන ලදී.

ඒවායේ ක්‍රියාකාරී උෂ්ණත්වය එවකට බහුලව පැවති විකෘති කළ හැකි (ව්‍යාජ) මිශ්‍ර ලෝහය EI437A/B (KhN77TYu/YuR) ට වඩා 200° වැඩි විය. මෙම ද්රව්ය වලින් සාදන ලද බ්ලේඩ් අසාර්ථකත්වයේ දෘශ්යමාන සංඥා නොමැතිව අවම වශයෙන් පැය 500 ක් වැඩ කර ඇත. මෙම වර්ගයේ නිෂ්පාදන තාක්ෂණය අදටත් භාවිතා වේ. එසේ වුවද, ධාන්ය මායිම් තල ව්‍යුහයේ දුර්වල ස්ථානයක් ලෙස පවතින අතර, එහි විනාශය ආරම්භ වන්නේ ඔවුන් සමඟ ය.

එබැවින්, නූතන කාර්යයේ බර පැටවීමේ ලක්ෂණ වර්ධනය වීමත් සමඟ ගුවන් යානා ටර්බයින(පීඩනය, උෂ්ණත්වය, කේන්ද්රාපසාරී බර), එය තල නිෂ්පාදනය සඳහා නව තාක්ෂණයන් සංවර්ධනය කිරීමට අවශ්ය බවට පත් විය, බහු-ධාන්ය ව්යුහය තවදුරටත් බොහෝ පැතිවලින් බර මෙහෙයුම් කොන්දේසි තෘප්තිමත් නොවන නිසා.

රොටර් බ්ලේඩ් වල තාප ප්රතිරෝධක ද්රව්යයේ ව්යුහය පිළිබඳ උදාහරණ. 1 - equiaxed ධාන්ය ප්රමාණය, 2 - දිශානුගත ස්ඵටිකීකරණය, 3 - තනි ස්ඵටික.

මෙලෙස පෙනී සිටියේය " දිශානුගත ස්ඵටිකීකරණ ක්රමය". මෙම ක්‍රමය සමඟින්, තලයේ දෘඩකාරක වාත්තු කිරීමේදී තනි සමීකරණ ලෝහ ධාන්ය සෑදෙන්නේ නැත, නමුත් තලයේ අක්ෂය දිගේ තදින් දිගටි දිගු තීරු ස්ඵටික වේ. මෙම ආකාරයේ ව්යුහය තලයෙහි අස්ථි බිඳීමේ ප්රතිරෝධය සැලකිය යුතු ලෙස වැඩි කරයි. එය කොස්සක් වැනි ය, එය කැඩීමට ඉතා අපහසු වේ, එහි එක් එක් රිකිලි ගැටළු නොමැතිව කැඩී යයි.

මෙම තාක්ෂණය පසුව වඩාත් දියුණු එකක් දක්වා වර්ධනය විය. තනි ස්ඵටික වාත්තු ක්රමය”, එක් තලයක් ප්‍රායෝගිකව එක් සම්පූර්ණ ස්ඵටිකයක් වන විට. මෙම වර්ගයේ තලය දැන් නවීන ද ස්ථාපනය කර ඇත ගුවන් ටර්බයින. ඔවුන්ගේ නිෂ්පාදනය සඳහා, ඊනියා රීනියම් අඩංගු මිශ්ර ලෝහ ඇතුළුව විශේෂ මිශ්ර ලෝහ භාවිතා වේ.

70 සහ 80 ගණන්වලදී, VIAM විසින් දිශානුගත ස්ඵටිකීකරණය සහිත ටර්බයින තල වාත්තු කිරීම සඳහා මිශ්ර ලෝහ සංවර්ධනය කරන ලදී: ZhS26, ZhS30, ZhS32, ZhS36, ZhS40, VKLS-20, VKLS-20R; සහ 90 ගණන්වල - දිගු සේවා කාලය සහිත විඛාදන-ප්රතිරෝධී මිශ්ර ලෝහ: ZhSKS1 සහ ZhSKS2.

තවද, මෙම දිශාවට වැඩ කරමින්, 2000 ආරම්භයේ සිට මේ දක්වා VIAM තෙවන පරම්පරාවේ අධි-රීනියම් තාප-ප්‍රතිරෝධී මිශ්‍ර ලෝහ නිර්මාණය කර ඇත: VZhM1 (9.3% Re), VZhM2 (12% Re), ZhS55 (9% Re) සහ VZhM5 (4% ​​Re). පසුගිය වසර 10 තුළ ලක්ෂණ තවදුරටත් වැඩිදියුණු කිරීම සඳහා, පර්යේෂණාත්මක අධ්‍යයනයන් සිදු කර ඇති අතර, එහි ප්‍රතිඵලයක් ලෙස හතරවන - VZhM4 සහ පස්වන පරම්පරාවේ VZhM6 හි rhenium-ruthenium අඩංගු මිශ්‍ර ලෝහ ඇති විය.

සහායකයින් ලෙස...

කලින් සඳහන් කළ පරිදි, ගෑස් ටර්බයින් එන්ජින්වල භාවිතා කරනු ලබන්නේ ප්රතික්රියාශීලී (හෝ ක්රියාකාරී-ප්රතික්රියාශීලී) ටර්බයින පමණි. කෙසේ වෙතත්, අවසාන වශයෙන්, භාවිතා කරන ලද ඒවා අතර මතක තබා ගැනීම වටී ගුවන් යානා ටර්බයිනක්රියාකාරී ඒවා ද ඇත. ඔවුන් ප්රධාන වශයෙන් ද්විතියික කාර්යයන් ඉටු කරන අතර ප්රධාන එන්ජින්වල ක්රියාකාරිත්වයට සහභාගී නොවේ.

එහෙත් ඔවුන්ගේ භූමිකාව බොහෝ විට ඉතා වැදගත් වේ. මෙම අවස්ථාවේ දී, එය ගැන වායු ආරම්භකධාවනය කිරීමට භාවිතා කරන ලදී. ගෑස් ටර්බයින් එන්ජින්වල රොටර් කරකැවීම සඳහා භාවිතා කරන විවිධ වර්ගයේ ආරම්භක උපාංග තිබේ. වායු ආරම්භකය ඔවුන් අතර වඩාත් ප්‍රමුඛ ස්ථානයක් ගනී.

වායු ආරම්භක ටර්බෝෆාන්.

මෙම ඒකකය, ඇත්ත වශයෙන්ම, කාර්යයන්හි වැදගත්කම තිබියදීත්, මූලික වශයෙන් තරමක් සරල ය. මෙහි ප්‍රධාන ඒකකය වන්නේ එක්-අදියර හෝ දෙකක ක්‍රියාකාරී ටර්බයිනයක් වන අතර එය ගියර් පෙට්ටියක් සහ ඩ්‍රයිව් පෙට්ටියක් හරහා එන්ජිම භ්‍රමණය කරයි (සාමාන්‍යයෙන් ටර්බෝෆාන් එන්ජිමක අඩු පීඩන රෝටර්).

ටර්බෝෆෑන් එන්ජිම මත වායු ආරම්භකයේ පිහිටීම සහ එහි වැඩ කරන රේඛාව,

ටර්බයිනයම භ්‍රමණය වන්නේ භූමි ප්‍රභවයකින් හෝ අභ්‍යන්තර APU එකකින් හෝ දැනටමත් ක්‍රියාත්මක වන ගුවන් යානා එන්ජිමකින් එන වාත ධාරාවක් මගිනි. ආරම්භක චක්රයේ යම් අවස්ථාවක දී, ආරම්භකය ස්වයංක්රීයව විසන්ධි වේ.

එවැනි ඒකකවල, අවශ්ය ප්රතිදාන පරාමිතීන් මත පදනම්ව, කෙනෙකුට ද භාවිතා කළ හැකිය රේඩියල් ටර්බයින. ටර්බෝ සිසිලකයක මූලද්‍රව්‍යයක් ලෙස ගුවන් යානා කුටිවල වායු සමීකරණ පද්ධතිවල ද ඒවා භාවිතා කළ හැකි අතර, ටර්බයිනය මත වායු උෂ්ණත්වයේ ප්‍රසාරණය හා අඩුවීමේ බලපෑම කුටිවලට ඇතුළු වන වාතය සිසිල් කිරීම සඳහා භාවිතා කරයි.

මීට අමතරව, සක්‍රීය අක්ෂීය සහ රේඩියල් ටර්බයින දෙකම ප්‍රතිවර්තන ගුවන් යානා එන්ජින්වල ටර්බෝචාජ් කිරීමේ පද්ධතිවල භාවිතා වේ. ටර්බයිනය වැදගත්ම GTE ඒකකය බවට පත්වීමට පෙර සිටම මෙම භාවිතය ආරම්භ වූ අතර එය අද දක්වාම පවතී.

සහායක උපාංගවල රේඩියල් සහ අක්ෂීය ටර්බයින භාවිතය පිළිබඳ උදාහරණයක්.

ටර්බෝචාජර් භාවිතා කරන සමාන පද්ධති මෝටර් රථවල සහ පොදුවේ විවිධ සම්පීඩිත වායු සැපයුම් පද්ධතිවල භාවිතා වේ.

මේ අනුව, ගුවන් ටර්බයිනය සහායක අර්ථයෙන් මිනිසුන්ට හොඳින් සේවය කරයි.

———————————

හොඳයි, අදට බොහෝ විට එපමණයි. ඇත්ත වශයෙන්ම, අතිරේක තොරතුරු අනුව සහ දැනටමත් පවසා ඇති දේ පිළිබඳ වඩාත් සම්පූර්ණ විස්තරයක් අනුව තවමත් ලිවීමට බොහෝ දේ ඇත. මාතෘකාව ඉතා පුළුල් ය. කෙසේ වෙතත්, විශාලත්වය ග්‍රහණය කර ගත නොහැක :-). සාමාන්ය දැනුමක් සඳහා, සමහර විට, එය ප්රමාණවත් වේ. අවසානය දක්වා කියවූ ඔබට ස්තුතියි.

නැවත හමුවන තුරු...

පින්තූරයේ අවසානයේ, පෙළෙහි "තැනින් බැහැර".

තනි-අදියර ටර්බෝජෙට් ටර්බයිනයක උදාහරණයක්.

Kaluga Cosmonautics කෞතුකාගාරයේ Heron's aeolipil ආකෘතිය.

Vucam XO එන්ඩොස්කොප් වීඩියෝ පරීක්ෂණයේ ප්‍රකාශනය.

Vucam XO බහුකාර්ය එන්ඩොස්කොපයේ තිරය.

Endoscope Vucam XO.

GP7200 එන්ජිමක CA තලවල තාප ආරක්ෂිත ආලේපනයක් සඳහා උදාහරණයක්.

මුද්රා සඳහා භාවිතා කරන පැණි වද තහඩු.

Labyrinth මුද්රා මූලද්රව්යවල ඇති විය හැකි ප්රභේද.

Labyrinth පැණි වද මුද්රාව.

එසේම කියවන්න